Analisis Perbandingan Kinerja Simpang KM 0

TUGAS AKHIR
ANALISIS PERBANDINGAN KINERJA SIMPANG KM 0

YOGYAKARTA PADA JAM PUNCAK DENGAN METODE
MKJI 1997 DAN PTV VISSIM 9.0
Disusun oleh:
MARCHYELLA SATYAVITA
15/386658/SV/10044
PROGRAM STUDI D-III

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL SEKOLAH VOKASI
UNIVERSITAS GADJAH MADA
YOGYAKARTA
2019
LEMBAR PENGESABAN
ANALISIS PERBANDINGAN KINERJA SIMP ANG KM O

YOGYAKART A PADA JAM PUNCAK DENGAN METODE
Tugas Akhir ini dibuat

untuk memenuhi syarat lulus dan mendapat gelar Ahli Madya
pada Progr m Studi Diploma 111 Teknik Sipil Sekolah Vokasi
Dosen Pembimbing
. MT. Ph.D.
11
LEMBARPENGESAHAN
TUGASAKHJR
ANALISIS PERBANDINGAN KINERJA SIMPANG KM O
Tugas Akhir ini diajukan untuk memenuhi syarat kelulusan

Program Stum Diploma III Tekni.k Sipil Sekolah Vokasi
Universitas Gadjah Mada
t 5/386658/SV /10044
Telah diperiksa, diuji, dan disetujui di depan Panitia P nguji Pendadaran

Yang diselenggarakan oleh Departemen Teknik Sipil, Sekolah Vokasi
Universitas Gadjah Mada, pada;
Hari : emn
Tanggal : 28 Januari 20) 9
Pukul : 12.00 WIB
Tern pat
Tim Penguji,
1. Ketua Penguji
Suwardo ST., MT., Ph.D.
N1P. 197101251997021001
2. Sekretaris Penguj i
Nursyamsu Hidayat, ST., MT., Ph.D.
N1P. 1973122819980312002
3. Anggota Penguji
Wiryanta, ST., MT.
NIP. 197001111997021001
Ketua Porgram Studi
Dr. Ir. Sindu Nuranto MS.
N1P. 1962061319890313002
lll
PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI
Saya yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Marchyella Satyavita

NIM : 15/386658/SV/10044
Jurusan : 03 Teknik Sipil
Fakultas : Sekolah Vokasi
Menyatakan bahwa dalam dokumen ilmiah Tugas Akhir ini tidak terdapat bagian
dari karya ilmiah lain yang telah diajukan untuk memperoleh gelar akademik di
suatu lembaga Pendidikan Tinggi, danjuga tidak terdapat karya atau pendapat yang
pemah ditulis atau diterbitkan oleh orang/lembaga lain, kecuali yang secara tertulis
disitasi dalam dokumen ini dan disebutkan secara lengkap dalam daftar pustaka.
Dengan demikian saya menyatakan bahwa dokumen ilmiah ini bebas dari unsur -
unsur plagiasi dan apabila dokumen ilmiah Tugas Akhir ini di kemudian hari
terbukti merupakan plagiasi dari hasil karrya penulis lain dan/atau dengan sengaja
mengajukan karya atau pendapat yang merupakan hasil karya penulis lain, maka
penulis bersedia menerima sanksi akademik dan/atau sanksi hukum yang berlaku.
Yogyakarta, 28 Januari 2019
Marchyella Satyavita
NIM.15/3 86658/SV /10044
IV
HALAMAN PERSEMBAHAN
“Dan sesungguhnya kepada Tuhanmulah kesudahannya (segala sesuatu)”

Q.S. An-Najm (53):42.
Tugas Akhir ini saya persembahkan untuk

(Alm.) Ayah, Ibu, dan kakak – kakak tercinta
v
ANALISIS PERBANDINGAN KINERJA SIMPANG KM 0
15/386658/SV/10044
INTISARI
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 merupakan pedoman dasar analisis
perancangan lalu lintas. Seiring perkembangan waktu, metode MKJI dirasa
semakin kurang relevan dengan keadaan di lapangan. Munculnya aplikasi simulator
lalu lintas menjadi salah satu alternatif untuk mengetahui kinerja simpang. Salah
satunya adalah Verkehr In Städten – SIMulationsmodell (VISSIM). VISSIM
mempermudah dalam menganalisis kinerja simpang dengan fitur yang cukup
lengkap. VISSIM dapat memproyeksikan simulasi yang mendekati keadaan di
lapangan melalui kalibrasi pada karakteristik pengendara (driving behavior).
Dalam penelitian ini penulis melakukan studi kasus pada simpang KM 0
Yogyakarta. Analisis yang dilakukan adalah menentukan jumlah panjang antrian,
angka kendaraan henti, dan tundaan sebagai parameter untuk mengetahui tingkat
pelayanan pada simpang. Analisis dilakukan menggunakan metode MKJI 1997 dan
kalibrasi PTV VISSIM 9.0, untuk selanjutnya dilakukan perbandingan dari hasil
analisis kedua metode tersebut.
Hasil menunjukkan kondisi simpang 0 KM Yogyakarta mencapai derajat kejenuhan
sebesar 0,9147 berdasarkan analisis menggunakan metode MKJI. Selain itu, hasil
kalibrasi menggunakan PTV VISSIM 9.0 menunjukkan adanya perbedaan hasil
analisis menggunakan metode MKJI yaitu pada antrian dan tundaan. Selisih
tundaan antara perhitungan MKJI dan kalibrasi VISSIM pada lengan Utara adalah
29,72 det/smp, lengan Timur 58,34 det/smp, lengan Selatan 43,86 det/smp, dan
lengan Barat 71,96 det/smp. Selisih panjang antrian perhitungan MKJI dengan hasil
kalibrasi PTV VISSIM 9.0 pada lengan Utara adalah sebesar 51,7 m, lengan Timur
sebesar 107,09, lengan Selatan sebesar 148,04 m, dan lengan Barat sebesar 136,79
m.
Berdasarkan MKJI 1997, level of service pada simpang KM 0 Yogyakarta adalah
F. Sedangkan hasil kalibrasi VISSIM menunjukkan level of service pada lengan
Barat adalah C, lengan Timur adalah D, serta F pada lengan Utara dan Selatan.
Kata Kunci: Simpang Bersinyal, MKJI 1997, Software, VISSIM, Antrian,

Tundaan, Kinerja Simpang, Level of Service
vi
COMPARATIVE ANALYSIS OF THE PERFORMANCE OF KM 0
YOGYAKARTA INTERSECTION ON PEAK HOURS WITH
IHCM 1997 METHOD AND PTV VISSIM 9.0
15/386658/SV/1004
ABSTRACT
The Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM) 1997 is a basic guideline for
traffic design analysis. As time went on, the IHCM method was considered
increasingly less relevant to the conditions in the field. The emergence of a traffic
simulator application becomes one of alternative to determine intersection
performance. One of the applicationo is Verkehr In Städten - SIMulationsmodell
(VISSIM). VISSIM ease the analyze of intersection performance with fairly
complete features. VISSIM can project simulations that are close to the conditions
in the field through calibration on driving behavior.
In this study the author conducted a case study at the KM 0 Yogyakarta intersection.
The analysis is about to determine the number of queue lengths, vehicle stop
numbers, and delay as a parameter to determine the service level at the intersection.
The analysis was carried out using the IHCM 1997 method and the PTV VISSIM
9.0 calibration, then a comparison was made of the results of the analysis of the
two methods.
The results show the condition of the intersection of 0 KM Yogyakarta reaching a
degree of saturation of 0.9147 based on the analysis using the IHCM method. In
addition, the calibration results using PTV VISSIM 9.0 indicate a difference in the
results of the analysis using the IHCM method, in the number of queue and delay.
The difference in delay between the calculation of IHCM and VISSIM calibration
in the North arm was 29.72 sec/vehicle, East arm was 58.34 sec/vehicle, South arm
was 43.86 sec/vehicle, and West arm was 71.96 sec/vehicle. The difference in length
of the IHCM calculation with the PTV VISSIM 9.0 calibration results on the North
arm is 51.7 m, on the East arm is 107.09, on the South arm is 148.04 m, and on the
West arm is 136.79 m.
Based on IHCM 1997, the level of service at the KM 0 Yogyakarta intersection is
F. While the VISSIM calibration results show the level of service on the West arm
is C, on the East arm is D, and F on the North and South arms.
Keywords: Signalize Intersection, IHCM 1997, Software, VISSIM, Queue Length,

Delays, Intersection Performance, Level of Service
vii
PRAKATA
Puji syukur kehadirat Allah Subhanahuwata’ala atas limpahan rahmat dan

hidayat-Nya penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan judul “Analisis
Perbandingan Kinerja Simpang KM 0 Yogyakarta pada Jam Puncak dengan
Metode MKJI 1997 dan PTV VISSIM 9.0” ini dengan baik dan tepat waktu.
Tak lupa penulis ucapkan terima kasih kepada para pihak yang telah
memberikan bantuan berupa dukungan dan do’a kepada penulis dalam penyusunan
laporan ini. Penulis menyadari tanpa dukungan, arahan, dan bimbingan, serta
bantuan dari semua pihak, Tugas Akhir ini tidak dapat terselesaikan dengan baik.
Oleh karena itu, penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Allah Subhanahuwata’aala atas limpahan berkah rahmat-Nya penulis
dapat menempuh segala kesulitan dalam penyusunan laporan ini.
2. Ibu Nurseha Ningsih, selaku orang tua penulis yang telah senantiasa
memberikan dukungan moril serta materiil kepada penulis selama tujuh
semester ini hingga penyusunan Tugas Akhir ini dapat terselesaikan
dengan baik.
3. Bapak Suwardo, ST., MT., Ph.D. selaku Ketua Departemen Teknik
Sipil Sekolah Vokasi Universitas Gadjah Mada.
4. Bapak Nursyamsu Hidayat, ST., MT., Ph.D. selaku Dosen Pembimbing
Kerja Praktek dan Tugas Akhir yang senantiasa memberikan arahan dan
bimbingannya.
5. Bapak Ir. Syaukat Ali, M.Si, selaku Dosen Pembimbing Akademik
selama tujuh semester ini.
6. Eva Agustina Purwati, Elfira Dwi Septiana, Maulidya Chandriany, dan
Nurlita Panca Yulinda, selaku kakak – kakak kandung penulis yang
telah memberikan dukungan moril maupun materiil.
7. Fahma Mutianabila, Mendut Galuh D., Rido Imawan, Barokah Sakti
Satira W., Elysa Noor., Dzul Faqar I, Inanda Andita, Jihan Hanifa,
Rizka Maulida, Panca, Anom Bimo Panji, M. Ilman Maulana A., Erwin,
Jihan Kafa Auditama, Ma’aarij Eka Gangga, Dwi Ari Hidayat,
viii
Rehandika Twenty O., Sadhu Abraham, Ismail Mursyid, Maria
Margaretta Elsa, Adelia Berliani H. P., Dita Dwi Ambarsari, Yoga
Pratama Putra, M. Hanif Fathurrahman, dan Yuwartiningsih, selaku
teman – teman yang telah membantu saya dalam pengumpulan data
survey lapangan.
8. Adelia Berliani H.P., Rido Imawan, Yoga Pratama Putra, Barokah
Sakti Satria W., M. Adi Tama, Lara Alfira, Arub Kautsar N., dan Jihan
Kafa A., yang telah memberikan banyak bantuan berupa masukkan
serta saran dalam penyusunan laporan ini.
9. Anugrah Kaluhuran, Nurul Syifa Anugrah Utami, Nur Septiani Ika
Putri, Fahma Mutianabila, Annisa Yulistia, Maulana Ihsan, Hanif
Abdul Fattah, Abizard Giffari N., dan Lazuardi Syarief, selaku sahabat
– sahabat penulis yang selalu memberikan semangat dan membantu
penulis selama tujuh semester ini.
10. Staff serta rekan – rekan mahasiswa/mahasiswi Departemen Teknik
Sipil Sekolah Vokasi Universitas Gadjah Mada terkhusus kelas B 2015,
serta adik – adik 2016, 2017, dan 2018 atas dukungan moril yang telah
diberikan kepada penulis.
11. Teman – teman persma BPPM Balairung yang telah memberikan
dukungan dan semangat kepada penulis selama tujuh semester ini.
Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena
itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat mendukung supaya laporan
ini dapat bermanfaat khususnya bagi pembaca.
Yogyakarta, 17 Januari 2019

Penulis,
Marchyella Satyavita
15/386658/SV10044
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL................................................................................................ i
LEMBAR PENGESAHAN DOSEN PEMBIMBING............................................ ii
LEMBAR PENGESAHAN PENDADARAN ....................................................... iii
LEMBAR PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI .................................................. iv
LEMBAR PERSEMBAHAN ..................................................................................v
INTISARI............................................................................................................... vi
ASBTRACT .......................................................................................................... vii
PRAKATA ........................................................................................................... viii
DAFTAR ISI ............................................................................................................x
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiii
DAFTAR TABEL ..................................................................................................xv
DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................1
1.1. Latar Belakang .........................................................................................1
1.2. Rumusan Masalah ....................................................................................2
1.3. Tujuan Penelitian .....................................................................................2
1.4. Batasan Masalah ......................................................................................2
1.5. Manfaat Penelitian ...................................................................................3
1.6. Keaslian Penelitian ..................................................................................3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..............................................................................5
2.1. Transportasi .............................................................................................5
2.2. Lalu Lintas ...............................................................................................5
2.2.1. Pengertian Lalu Lintas ...................................................................5
2.2.2. Manajemen Lalu Lintas .................................................................6
2.3. Simpang Bersinyal ...................................................................................6
2.3.1. Simpang .........................................................................................6
2.3.2. Klasifikasi Simpang.......................................................................7
2.3.3. Karakteristik Simpang Bersinyal .................................................10
x
2.3.4. Faktor Penyesuaian ......................................................................13
2.3.5. Penentuan Waktu Sinyal ..............................................................17
2.3.6. Kapasitas (C) ...............................................................................19
2.3.7. Derajat Kejenuhan (DS) ..............................................................19
2.3.8. Perilaku Lalu Lintas.....................................................................19
2.3.9. Tingkat Pelayanan (Levelof Service) ...........................................23
2.3.10. Pengaturan Sinyal Lalu Lintas ...................................................26
2.3.11. Pola Pengaturan Sinyal Lalu Lintas ..........................................27
2.4. Aplikasi PTV VISSIM...........................................................................27
2.4.1. Fitur .............................................................................................28
2.4.2. Kegunaan VISSIM ......................................................................28
2.4.3. Data untuk Pengolahan dengan VISSIM .....................................30
2.4.4. Menu pada Software VISSIM......................................................31
2.4.5. Kalibrasi dan Validasi Software VISSIM ....................................39
BAB III METODOLOGI .......................................................................................40
3.1. Bagan Alir Penelitian.............................................................................40
3.2. Lokasi Penelitian ...................................................................................42
3.3. Metode Pengambilan Data .....................................................................42
3.3.1. Surveyor ......................................................................................42
3.3.2. Waktu Pengamatan ......................................................................44
3.3.3. Peralatan ......................................................................................44
3.4. Formulir Survey .....................................................................................44
3.4.1. Arus Kendaraan ...........................................................................45
3.4.2. Pengaturan Lalu Lintas ................................................................45
3.5. Pemodelan Menggunakan Software VISSIM 9.0 ..................................46
BAB IV PENYAJIAN DATA, ANALISIS, DAN PEMBAHASAN ....................48
4.1. Data Masukan ........................................................................................48
4.1.1. Geometri dan Kondisi Lingkungan Simpang ..............................48
4.1.2. Data Arus Lalu Lintas..................................................................53
4.1.3. Fase Lalu Lintas ..........................................................................57
4.2. Analisis Data ..........................................................................................60
xi
4.2.1. Analisis Kinerja Simpang dengan MKJI 1997 ............................60
4.2.2. Pemodelan Simpang dengan Aplikasi VISSIM...........................68
4.2.3. Kalibrasi dan Validasi Pemodelan Simpang ...............................80
4.2.4. Analisis Perbandingan Antrian, Tundaan, dan Level of Service
MKJI 1997 dan VISSIM ..............................................................84
4.3. Pembahasan ...........................................................................................85
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .................................................................86
5.1. Kesimpulan ............................................................................................86
5.2. Saran ......................................................................................................87
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................88
LAMPIRAN ...............................................................................................................
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Tipe Lengan..........................................................................................8

Gambar 2.2 Jenis – jenis Simpang Empat Lengan ...................................................8
Gambar 2.3 Jenis – jenis Simpang Tiga Lengan ......................................................9
Gambar 2.4 Model Dasar Arus Jenuh ....................................................................13
Gambar 2.5 Gafik Faktor Penyesuaian Kelandaian ..............................................15
Gambar 2.6 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan ...........................................16
Gambar 2.7 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri ...............................................17
Gambar 2.8 Perhitungan Jumlah Antrian (Nqmax) dalam smp .............................20
Gambar 2.9 Tingkat Pelayanan ..............................................................................25
Gambar 2.10 Hubungan antara Nisbah Waktu Perjalanan dengan Nisbah
Volume/Kapasitas ..................................................................................................25
Gambar 2.11 Tampilan PTV VISSIM ...................................................................31
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian .........................................................................41
Gambar 3.2 Lokasi Pengambilan Data...................................................................42
Gambar 3.3 Penempatan Surveyor.........................................................................43
Gambar 3.4 Form Arus Lalu Lintas .......................................................................45
Gambar 3.5 Form Pengaturan Sinyal Lalu Lintas ..................................................45
Gambar 4.1 Geomtetri Simpang KM 0 Yogyakarta ..............................................49
Gambar 4.2 Lingkungan Simpang pada Lengan Selatan .......................................50
Gambar 4.3 Lingkungan Simpang pada Lengan Timur .........................................50
Gambar 4.4 Kondisi Lingkungan Simpang pada Lengan Barat ............................51
Gambar 4.5 Kondisi Lingkungan pada Simpang ...................................................51
Gambar 4.6 Aktivitas Hambatan Simpang pada Lengan Timur ............................52
Gambar 4.7 Aktivitas Hambatan Samping pada Lengan Selatan ..........................52
Gambar 4.8 Aktivitas Hambatan Samping pada Lengan Utara .............................52
Gambar 4.9 Volume Kendaraan pada Periode Pagi Hari .......................................54
Gambar 4.10 Volume Kendaraan pada Periode Siang Hari ...................................54
Gambar 4.11 Volume Kendaraan pada Periode Malam Hari ................................55
xiii
Gambar 4.12 Volume Kendaraan per Jam Periode Pagi Hari ................................56
Gambar 4.13 Volume Kendaraan per Jam Periode Siang Hari ..............................56
Gambar 4.14 Volume Kendaraan per Jam Periode Malam Hari ...........................56
Gambar 4.15 Fase 1: U-RT dan S-ST ....................................................................58
Gambar 4.16 Fase 2: U-RT dan U-ST ...................................................................58
Gambar 4.17 Fase 3: B-ST dan B-RT ....................................................................59
Gambar 4.18 Fase 4: B-ST dan T-ST ....................................................................59
Gambar 4.19 Waktu Siklus pada Simpang KM 0 Yogyakarta ..............................59
Gambar 4.20 Background Map dalam VISSIM .....................................................68
Gambar 4.21 Pengaturan Lajur Kiri sesuai Perilaku Lalu Lintas Indonesia ..........69
Gambar 4.22 Menentukan Nama, Jumlah, dan Lebar Lajur ..................................69
Gambar 4.23 Membuat Connector .........................................................................70
Gambar 4.24 Pengaturan Connector ......................................................................70
Gambar 4.25 Conflict Areas ...................................................................................71
Gambar 4.26 Pengaturan Conflict Areas................................................................71
Gambar 4.27 Area Konflik pada Model Simpang .................................................72
Gambar 4.28 Pengaturan Rute Kendaraan .............................................................72
Gambar 4.29 Rute Kendaraan dari Utara menuju Timur .......................................73
Gambar 4.30 Model Kendaraan Motor ..................................................................73
Gambar 4.31 Pengaturan Vehicle Types untuk Kendaraan Bermotor ...................74
Gambar 4.32 Pengaturan Vehicle Compositions pada Lengan Utara ....................75
Gambar 4.33 Pengaturan Static Routes ..................................................................75
Gambar 4.34 Pengaturan Vehicle Inputs ................................................................76
Gambar 4.35 Tampilan Signal Control ..................................................................76
Gambar 4.36 Pengaturan Fase Sinyal pada Model VISSIM Simpang KM 0
Yogyakarta .............................................................................................................77
Gambar 4.37 Penggambaran Nodes pada Model ...................................................77
Gambar 4.38 Evaluation Configuration .................................................................79
Gambar 4.39 Visualisasi Simulasi .........................................................................79
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Penelitian yang Menggunakan Software VISSIM ...................................4

Tabel 2.1 Definisi Jenis – jenis Simpang .................................................................9
Tabel 2.2 Nilai emp untuk Jenis Kendaraan berdasarkan Pendekat ......................11
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian FCS untuk Pengaruh Ukuran Kota ..........................13
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian untuk Tipe Hambatan Samping .............................14
Tabel 2.5 Tingkat Pelayanan ..................................................................................26
Tabel 2.6 Menu pada PTV VISSIM .......................................................................31
Tabel 2.7 Menu File ...............................................................................................33
Tabel 2.8 Menu Edit ...............................................................................................34
Tabel 2.9 Menu View .............................................................................................34
Tabel 2.10 Menu List .............................................................................................36
Tabel 2.11 Menu Base Data ..................................................................................36
Tabel 2.12 Menu Traffic ........................................................................................37
Tabel 2.13 Menu Signal Control............................................................................38
Tabel 2.14 Menu Simulation ..................................................................................38
Tabel 2.15 Menu Evaluation ..................................................................................38
Tabel 2.16 Menu Presentation ...............................................................................39
Tabel 2.17 Menu Help............................................................................................39
Tabel 2.18 Kesimpulan dari Hasil Perhitungan Rumus Statistik GEH..................39
Tabel 3.1 Pembagian Tugas Surveyor ...................................................................43
Tabel 4.1 Lebar Pendekat Tiap Lengan .................................................................48
Tabel 4.2 Kelas Ukuran Kota .................................................................................49
Tabel 4.3 Volume Kendaraan per 15 Menit Periode Pagi Hari .............................53
Tabel 4.4 Volume Kendaraan per 15 Menit Periode Siang Hari ...........................53
Tabel 4.5 Volume Kendaraan per 15 Menit Periode Malam Hari .........................54
Tabel 4.6 Rekapitulasi Data Arus Lalu Lintas Kendaraan per Jam .......................55
Tabel 4.7 Data Arus Lalu Lintas Jam Puncak ........................................................57
Tabel 4.8 Data Sinyal Lalu Lintas .........................................................................58
xv
Tabel 4.9 Arus Jenuh Dasar Seluruh Pendekat ......................................................62
Tabel 4.10 Arus Jenuh Tiap Lengan Pendekat.......................................................63
Tabel 4.11 Kapasitas (C) Tiap Lengan Pendekat ...................................................64
Tabel 4.12 Kinerja Simpang ..................................................................................64
Tabel 4.13 Panjang Antrian Tiap Lengan Pendekat...............................................66
Tabel 4.14 Tundan Rata – Rata pada Tiap Lengan Pendekat ................................67
Tabel 4.15 Tingkat Pelayanan (Level of service) pada Simpang KM 0 Yogyakarta
................................................................................................................................68
Tabel 4.16 Trial and Error I ...................................................................................81
Tabel 4.17 Trial and Error II .................................................................................81
Tabel 4.18 Trial and Error III ................................................................................82
Tabel 4.19 Validasi Volume Lalu Lintas Lengan Utara ........................................82
Tabel 4.20 Validasi Volume Lalu Lintas Lengan Timur .......................................83
Tabel 4.21 Validasi Volume Lalu Lintas lengan Selatan .......................................83
Tabel 4.22 Validasi Volume Lalu Lintas Lengan Barat ........................................84
Tabel 4.23 Perbandingan Hasil Analisis ................................................................84
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Formulir SIG-I

Lampiran 2 Formulir SIG-II
Lampiran 3 Formulir SIG-III
Lampiran 4 Formulir SIG-IV
Lampiran 5 Formulir SIG-V
Lampiran 6 Hasil Data Survey Volume Lalu Lintas
Lampiran 7 Hasil Data Survey Sinyal Lalu Lintas Periode Jam Puncak
Lampiran 8 Visualisasi Simulasi pada VISSIM
xvii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu kegiatan memindahkan
penumpang dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain menggunakan
sebuah alat pengangkut yang digerakkan oleh manusia atau mesin.
Transportasi merupakan salah satu hal penting yang dibutuhkan untuk
menunjang aktivitas masyarakat, terutama masyarakat yang tinggal di
perkotaan. Perkembangan sistem transportasi sangat mempengaruhi
perkembangan suatu kota. Dewasa ini, kebutuhan akan transportasi
khususnya transportasi darat semakin meningkat akibat bertambahnya
pertumbuhan penduduk dari tahun ke tahun. Hal ini dapat memicu
permasalahan pergerakan transportasi jika tidak ada keseimbangan antara
peningkatan kebutuhan transportasi dengan ketersediaan ruang pergerakan.
Adanya permasalahan pergerakan transportasi dapat menyebabkan
kemacetan, tundaan, dan bahkan kecelakaan. Persimpangan merupakan salah
satu tempat yang sering mengalami permasalahan tersebut.
Persimpangan adalah daerah pertemuan atau perpotongan dari beberapa
ruas jalan, termasuk di dalamnya fasilitas untuk kegiatan lalu lintas di suatu
daerah tersebut. Persimpangan berfungsi untuk menyediakan perubahan arah
perjalanan ketika terjadi perpindahan. Pada daerah perkotaan, hampir semua
simpang membutuhkan pengaturan untuk mencegah terjadinya konflik pada
kinerja lalu lintas. Tujuan utama dari pengaturan simpang yaitu untuk
mengurangi kecelakaan, meningkatkan kapasitas, dan meminimalisir
tundaan. Dalam mengatasi permasalahan pergerakan transportasi pada
simpang, harus dilakukan penelitian terlebih dahulu untuk mengetahui apa
saja faktor-faktor yang menyebabkan permasalahan tersebut. Oleh karena,
perlu diketahui kinerja lalu lintas pada persimpangan yaitu dengan melakukan
analisis kinerja simpang dan pemodelan simpang.
1
Kinerja simpang dianalisis dengan berdasarkan pedoman Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Dalam konteks analisis dan
pemodelan pergerakan lalu lintas, penulis mencoba untuk melakukan kajian
terhadap kinerja salah satu simpang yang dilengkapi dengan Alat Pemberi
Isyarat Lalu Lintas (APILL) di Yogyakarta, yaitu simpang KM 0 Yogyakarta
sebagai lokasi studi kasus untuk tugas akhir. Penulis akan menggunakan
software PTV VISSIM 9.0 untuk menyimulasikan kinerja lalu lintas pada
simpang tersebut. VISSIM merupakan software mikroskopis untuk simulasi
lalu lintas yang membantu memudahkan analisis simpang bersinyal dan dapat
menggambarkan kondisi Mixed Traffic dan karakteristik dari pergerakan di
lapangan dalam bentuk 2D maupun 3D. Sebagai lokasi studi kasus, simpang
KM 0 Yogyakarta termasuk simpang yang sering mengalami kemacetan pada
jam tertentu akibat antrian yang cukup padat. Hal ini disebabkan karena
simpang KM 0 Yogyakarta terletak pada lokasi yang berdekatan dengan
kawasan pariwisata dengan aktivitas hambatan samping yang cukup padat.
1.2. Rumusan Masalah

1. Bagaimana nilai antrian dan tundaan pada simpang KM 0 Yogyakarta?
2. Bagaimana tingkat pelayanan (level of service) pada simpang KM 0
Yogyakarta?
1.3. Tujuan Penelitian

1. Melakukan analisis tundaan dan antrian simpang KM 0 Yogyakarta pada
jam puncak dengan metode MKJI dan software VISSIM.
2. Melakukan perbandingan nilai level of service simpang KM 0 Yogyakarta.
1.4. Batasan Masalah

Mengingat banyaknya kemungkinan permasalahan yang akan terjadi dalam
penulisan tugas akhir ini, maka penulis membatasi pembahasan masalah
sebagai berikut:
2
1. Pengambilan data dilakukan selama 1 hari selama 3 periode waktu yaitu
periode pagi (pukul 06.30 – 08.30 WIB), siang (pukul 11.00 – 13.00 WIB),
dan malam (pukul 18.30 – 20.30 WIB).
2. Simpang yang ditinjau adalah Simpang KM 0 Yogyakarta yang
merupakan pertemuan dari ruas Jl. Margo Mulyo, Jl. Panembahan
Senopati, Jl. Pangurakan, dan Jl. KH Ahmad Dahlan.
3. Pengambilan data geometrik simpang dilakukan dengan pengukuran
langsung di lapangan.
4. Kendaraan yang dihitung terbagi menjadi kendaraan ringan (Light
Vehicle), kendaraan berat (Heavy Vehicle), kendaraan bermotor
(Motorcycle), dan kendaraan tak bermotor (Unmotor).
5. Analisis kinerja simpang sesuai dengan ketentuan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997.
6. Pemodelan dan simulasi lalu lintas simpang menggunakan software PTV
VISSIM 9.0.
1.5. Manfaat Penelitian

1. Bagi mahasiswa Teknik Sipil, penelitian dapat dijadikan sebagai referensi
dalam menganalisis kinerja simpang bersinyal menggunakan software
VISSIM.
2. Bagi Pemerintah dan Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta, penelitian
dapat dijadikan sebagai masukan dalam membuat kebijakan terkait hasil
penelitian dalam mengatasi kemacetan pada simpang yang ditinjau.
1.6. Keaslian Penelitian

Berdasarkan literatur yang ada, terdapat beberapa penelitian yang
menganalisis kinerja simpang bersinyal menggunakan software VISSIM, di
antaranya dapat dilihat pada Tabel 1.1.
3
Tabel 1.1 Penelitian yang Menggunakan Software VISSIM
Lokasi
Penulis Tahun Judul Tugas Akhir Topik
Penelitian
Aryandi, 2014 Penggunaan Mengevaluasi Simpang
Rama Dwi Software VISSIM kinerja simpang Mirota
untuk Analisis eksisting dengan Kampus
Simpang Bersinyal menggunaakan Terban,
Software VISSIM Yogyakarta
untuk dibandingkan
dengan hasil
pengamatan
langsung di
lapangan
Putri, 2018 Perbandingan Menganalisis faktor Jalan
Adelia Kecepatan antara – faktor yang Colombo
Berliani MKJI 1997 dan digunakan untuk Yogyakarta
H. Software PTV perhitungan kinerja
VISSIM pada Ruas ruas jalan perkotaan
Jalan Colombo, pada Jalan Colombo
Yogyakarta
Putri, 2015 Mikrosimulasi Melakukan kalibrasi Simpang
Nurjannah Mixed Traffic pada dan validasi pada Tugu,
Haryanti Simpang Bersinyal simulasi Yogyakarta
dengan perangkat mikroskopik
lunak VISSIM menggunakan
Software VISSIM
serta
mengoptimalisasi
waktu siklus pada
simpang
Windarto, 2016 Analisis Simpang Menganalisis dan Simpang
Pipit Bersinyal meningkatkan Bersinyal
Candra menggunakan kinerja simpang Pelemgurih,
Software VISSIM secara teknis dengan Yogyakarta
software VISSIM
Letak perbedaan yang penulis lakukan dengan penelitian tersebut di atas adalah
pada lokasi yang dijadikan sebagai bahan penelitian. Penulis melakukan penelitian
pada simpang KM 0 Yogyakarta.
4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Transportasi
Transportasi menurut Morlok (1978), adalah kegiatan memindahkan
atau mengangkut sesuatu dari suatu tempat ke tempat lain. Menurut
Bowersox (1981), transportasi adalah perpindahan barang atau penunpang
dari satu tempat ke tempat lain, dimana produk dipindahkan ke tempat tujuan
dibutuhkan. Menurut Steenbrink (1974), transportasi didefinisikan sebagai
perpindahan orang dan atau barang dengan menggunakan kendaraan atau alat
lain dari dan ke tempat-tempat yang terpisah secara geografis.
Secara umum dapat disimpulkan bahwa transportasi adalah suatu
kegiatan memindahkan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain,
baik dengan atau tanpa sarana.
Kegiatan transportasi bukan merupakan suatu tujuan, melainkan
mekanisme untuk mencapai tujuan. Menurut Setijowarno dan Frazila (2001),
pergerakan orang dan barang dari satu tempat ke tempat yang lainnya
mengikuti tiga kondisi yaitu :
a. Perlengkapan, relatif menarik antara dua atau lebih tujuan;
b. Keinginan untuk mengatasi jarak, dimana sebagai perpindahan yang
diukur dalam kerangka waktu dan ruang yang dibutuhkan untuk
mengatasi jarak dan teknologi terbaik untuk mencapainya;
c. Kesempatan intervensi berkompetisi diantara beberapa lokasi untuk
memenuhi kebutuhan dan penyediaan lalu lintas.
2.2. Lalu Lintas

2.2.1. Pengertian Lalu Lintas
Menurut Undang – Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan, Lalu lintas didefinisikan sebagai gerak
kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan. Sedangkan ruang lalu
lintas jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah
5
kendaraan, orang, dan/atau jasa yang berupa jalan dan fasilitas
pendukung.
Djajoesman (1976) mengemukakan bahwa secara harfia lalu
lintas diartikan sebagai gerak (bolak – balik) manusia atau barang dari
satu tempat ketempat lainnya dengan menggunakan sarana jalan umum.
Menurut Poerwadarminta (1933), dalam Kamus Besar Bahasa
Indonesia (KBBI), lalu lintas adalah berjalan bolak – balik, hilir mudik,
dan perihal perjalanan di jalan dan sebagainya, serta berhubungan
antara sebuah tempat dengan tempat lainnya.
Dengan demikian, lalu lintas merupakan gerak lintas manusia
dan/atau barang dengan menggunakan barang atau ruang, baik dengan
alat gerak ataupun kegiatan lalu lintas di jalan yang dapat menimbulkan
permasalahan seperti kecelakaan dan kemacetan.
2.2.2. Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas adalah suatu proses pengaturan dan
penggunaan sistem jalan yang sudah ada dengan tujuan untuk
memenuhi suatu kepentingan tertentu, tanpa perlu penambahan atau
pembuatan infrastruktur baru (Malkhamah, 1996).
Menurut Hobbs (1995), tujuan pokok manajemen lalu lintas
adalah memaksimalkan pemakaian sistem jalan yang ada dan
meningkatkan keamanan jalan, tanpa merusak kualitas lingkungan.
2.3. Simpang Bersinyal

2.3.1 Pengertian Simpang
Simpang jalan adalah simpul transportasi yang terbentuk dari
beberapa pendekat/lengan, tempat arus kendaraan dari beberapa
pendekat tersebut bertemu dan berpencar meninggalkan simpang.
Simpang jalan merupakan tempat yang rawan terhadap kecelakaan
karena terjadinya konflik antara kendaraan dan kendaraan lainnya
ataupun pejalan kaki (Hobbs, 1995).
6
Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana
dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan
dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya
(Khisty C.J. dan Kent L.B., 2003).
Menurut Khisty (2003), persimpangan dibuat dengan tujuan
untuk mengurangi potensi konflik diantara kendaraan (termasuk
pejalan kaki) sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan
kemudahan pergerakan bagi kendaraan.
Pada persimpangan terdapat 4 jenis pergerakan arus lalu lintas
yang dapat menimbulkan konflik, yaitu:
1. Berpotongan (crossing), dimana dua arus berpotongan
langsung.
2. Bergabung (merging), dimana dua arus bergabung.
3. Berpisah (diverging), dimana dua arus berpisah.
4. Bersilangan (weaving), dimana dua arus saling bersilangan.
2.3.2 Klasifikasi Simpang

Menurut Morlok (1988), jenis simpang berdasarkan cara
pengaturannya dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :
1. Simpang tak bersinyal (unsignalized intersection), yaitu
simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Pada simpang
ini pemakai jalan harus memutuskan apakah mereka cukup
aman untuk melewati simpang atau harus berhenti dahulu
sebelum melewati simpang tersebut.
2. Simpang bersinyal (signalized intersection), yaitu pemakai
jalan dapat melewati simpang sesuai dengan pengoperasian
sinyal lalu lintas. Jadi pemakai jalan hanya boleh lewat pada
saat sinyal lalu lintas menunjukkan warna hijau pada lengan
simpangnya.
7
Berdasarkan MKJI 1997, persimpangan adalah pertemuan dua
jalan atau lebih yang bersilangan. Adapun tipe simpang berdasarkan
jumlah lengan terdiri dari simpang 3 lengan dan 4 lengan.
Gambar 2.1 Tipe Lengan

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.2 Jenis-jenis simpang empat lengan

8
Gambar 2.3 Jenis-jenis simpang tiga lengan
Tabel 2.1 Definisi jenis-jenis simpang
9
2.3.3 Karakteristik Simpang Bersinyal
a. Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah faktor dari berbagai
tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk
keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaran
ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang
basisnya sama, emp = 1,0).
b. Satuan Mobil Penumpang (smp)

Satuan Mobil Penumpang adalah satuan arus lalu lintas dari
berbahai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) menggunakan faktor emp.
c. Arus Berangkat Terlawan (Type 0)

Arus berangkat terlawan merupakan keberangkatan dengan
konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari
bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama.
d. Arus Berangkat Terlindung (Type P)

Arus berangkat terlindung merupakan keberangkatan tanpa
konflik antara gerak lalu lintas belok kanan dan lurus.
e. Belok Kiri (LT)

Indeks untuk lalu lintas yang belok kiri.
f. Belok Kiri Langsung

Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diizinkan lewat pada saat
sinyal merah.
g. Lurus (ST)
Indeks untuk lalu lintas yang lurus.
10
h. Belok Kanan (RT)
Indeks untuk lalu lintas yang belok ke kanan.
i. Pembelokan (T)
Indeks untuk lalu lintas yang berbelok.
j. Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik
yang tidak terganggu di hulu, pendekat dalam satu satuan waktu
tertentu. Arus lalu lintas dinyatakan dalam kend./jam atau
smp/jam. Menurut MKJI (1997), arus lalu lintas (Q) untuk
setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST, dan belok kanan QRT)
dikonversikan dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil
penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen
kendaraan penumpang (emp) untuk masing – masing pendekat
terlindung dan terlawan. Nilai emp untuk jenis kendaraan
berdasarkan pendekat dapat terlihat pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Nilai emp untuk Jenis Kendaraan berdasarkan

Pendekat
emp untuk tipe pendekat
Jenis Kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Untuk menghitung arus dapat menggunakan persamaan berikut:

Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC ......................... (2.1)
di mana:
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
11
QLV = Arus kendaraan ringan (kendaraan/jam)
QHV = Arus kendaraan berat (kendaraan/jam)
QMC = Arus sepeda motor (kendaraan/jam)
empHV = emp kendaraan berat
empMC = emp sepeda motor
k. Arus Jenuh (S)

Menurut MKJI 1997, arus jenuh adalah besarnya keberangkatan
antrian di dalam suatu pendekat selama kondisi tertentu. Satuan
arus jenuh dinyatakan dalam smp/jam hijau.
Nilai arus jenuh pada suatu persimpangan bersinyal dapat
dihitung dengan persamaan berikut:
S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT ........................... (2.2)
di mana:
S = Arus Jenuh (smp/waktu hijau efektif)
S0 = Arus Jenuh Dasar (smp/waktu hijau efektif)
FCS = Faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
FSF = Faktor koreksi akibat adanya gangguan samping
FG = Faktor koreksi akibat kelandaian jalan
FP = Faktor koreksi akibat adanya kegiatan perparkiran dekat
lengan persimpangan
FLT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok
kiri
FRT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok
kanan
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai
fungsi dari lebar efektif pendekat:
S0 = 600 x We ...................................................................... (2.3)
Penggambaran arus jenuh menurut Akcelik (1989) terlihat pada

Gambar 2.4.
12
Gambar 2.4 Model dasar arus jenuh
2.3.4 Faktor Penyesuaian

a. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran ditentukan
berdasarkan jumlah penduduk kota (satuan juta). Faktor
penyesuaian ukuran kota (FCCS) diperoleh dari tabel berikut.
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian FCCS untuk Pengaruh Ukuran Kota

Ukuran Kota (Juta Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Penduduk) (FCCS)
<0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
>3,0 1,04
13
b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
Hambatan samping adalah hubungan antara lalu lintas dengan
kegiatan yang terjadi di samping jalan yang mengakibatkan
pengurangan arus jenuh dalam pendekat. Faktor penyesuaian
berdasakan hubungan tipe lingkungan jalan, hambatan samping,
dan rasio kendaraan tak bermotor terdapat pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian untuk Tipe Hambatan Samping
Lingkungan Hambatan Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
Jalan Samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Komersial Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
(COM) Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81

Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82

Rendah Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83

Permukiman Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
(RES) Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,99 0,86 0,84

Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85

Rendah Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,75
Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,88
Akses Tinggi
Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
terbatas /Sedang
Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
(RA) /Rendah
c. Faktor Penyesuaian Kelandaian

Faktor penyesuaian kelandaian ditentukan berdasarkan grafik
pada Gambar 2.5.
14
FAKTOR KELANDAIAN
DOWNHILL (%)
Gambar 2.5 Grafik Faktor Penyesuaian Kelandaian

d. Faktor Penyesuaian Parkir

Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung menggunakan
persamaan berikut:
Fp = [Lp/3 - (WA-2) x (Lp/3-g)/WA]/g ............................. (2.4)
di mana :
Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir
pertama (m) atau panjang dari lajur pendek
WA = Lebar Pendekat
g = Waktu hijau pada pendekat
e. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi
dari rasio kendaraan belok kanan (PRT). Faktor penyesuaian
belok kanan hanya berlaku untuk kendaraan terlindung, tanpa
median, jalan dua arah, dan lebar efektif yang ditentukan oleh
lebar masuk.
FRT = 1,0 + PRT x 0,26 ........................................................ (2.5)
15
di mana :
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
PRT = rasio belok kanan
Faktor penyesuaian belok kanan juga dapat diperoleh nilainya
menggunakan Gambar 2.6.
Gambar 2.6 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan

f. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari
rasio kendaraan belok kiri PLT. Faktor penyesuaian belok kiri
hanya untuk pendekat Type P tanpa LTOR, lebar efektif
ditentukan oleh lebar masuk.
FLT = 1,0 – PLT x 0,16 ........................................................... (2.6)
di mana :
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
PLT = Rasio belok kiri
Faktor penyesuaian belok kiri juga dapat diperoleh nilainya
menggunakan grafik pada Gambar 2.7.
16
Gambar 2.7 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri
2.3.5 Penentuan Waktu Sinyal

Penentuan waktu sinyal dalam MKJI 1997 tetap berdasarkan metode
Webster (1966) untuk meminimalisir tundaan total pada suatu simpang.
Hal pertama yang harus dilakukan yaitu menentukan waktu siklus (c),
kemudian waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i).
a. Waktu Siklus (c)
Waktu siklus (c) merupakan waktu untuk urutan lengkap dari
indikasi sinyal. Menurut MKJI 1997, Waktu siklus dapat
ditentukan berdasarakan rumus berikut:
c = (1,5 x LTI + 5) / (1 - ∑FRcrit) ......................................... (2.7)
di mana:
c = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah wakt hilang per siklus (detik)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang
berangkat pada suatu fase sinyal
17
∑(FRcrit) = Rasio arus simpang = Jumlah FRcrit dari semua fase
pada siklus tersebut.
Jika waktu siklus lebih kecil dari nilai yang telah ditentukan maka
ada resiko yang serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang
yang ditinjau. Waktu siklus yang terlalu panjang akan
menyebabkan peningkatan tundaan rata-rata. Jika nilai ∑(FRcrit)
mendekati atau lebih dari 1, maka simpang tersebut mengalami
lewat jenuh dan rumus tersbut akan menghasilkan nilai waktu
siklus yang sangat tinggi atau negatif.
b. Waktu Hijau (g)

Waktu hijau adalah fase untuk kendali lalu lintas aktuasi
kendaraan yang dinyatakan dalam detik. Waktu hijau terbagi
menjadi Waktu Hijau Maksimum (gmax) dan Waktu Hijau
Minimum (gmin). Menurut MKJI 1997, waktu hijau (g) dapat
ditentukan dengan menggunakan rumus:
gi = (c – LTI) x (FRcrit / ∑(FRcrit) ...................................... (2.8)
di mana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
c. Waktu Siklus yang Disesuaikan

Waktu siklus yang disesuaikan (c) adalah penyesuaian waktu
hijau yang diperoleh dengan waktu hilang.
c = ∑g + LTI ........................................................................ (2.9)
Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka

terhadap kesalahan – kesalahan dalam pembagian waktu hijau
daripada panjang waktu siklus. Penyimpangan kecil dari rasio
hijau (g/c) pun dapat menyebabkan tingginya tundaan rata-rata
pada simpang.
18
2.3.6 Kapasitas (C)
Berdasarkan MKJI 1997, perhitungan kapasitas dapat dibuat
dengan pemisahan jalur tiap pendekat. Pada satu lengan dapat terdiri
dari satu atau lebih pendekat, misal dibagi menjadi dua atau lebih sub
pendekat. Hal ini dapat diterapkan jika gerakan belok kanan
mempunyai fase berbeda dari lalu lintas yang lurus atau dapat juga
dengan merubah fisik jalan yaitu dengan membagi pendekat dengan
pulau lalu lintas (canalization). Kapasitas (C) suatu pendekat simpang
bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut:
C = S x g/c ................................................................................... (2.10)
di mana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik)
c = Wakti siklus (detik)
2.3.7 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu lintas terhadap
kapasitas suatu pendekat. Berdasarkan MKJI 1997, derajat kejenuhan
(DS) diperoleh melalui rumus berikut:
DS = Q/C = (Q/c) / (S x g) ......................................................... (2.11)
2.3.8 Perilaku Lalu Lintas

a. Panjang Antrian (QL)
Antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat
yang dinyatakan dalam satuan kendaraan atau smp. Untuk
menentukan panjang antrian, jumalah rata – rata antrian smp pada
awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa
dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang
datang selama fase merah (NQ2). Panjang antrian ditentukan
menggunakan rumus berikut:
19
NQ = NQ1 + NQ2 ................................................................. (2.12)
dengan:
𝟖 𝒙 (𝑫𝑺−𝟎,𝟓)
𝑵𝑸𝟏 = 𝟎, 𝟐𝟓 𝑿 𝑪 𝒙 [ (𝑫𝑺 − 𝟏)√(𝑫𝑺 − 𝟏)𝟐 + ]....... (2.13)
𝑪
Jika DS > 0,5;selain dari itu NQ1 = 0

NQ2 = c x (1-GR)/(1-GR x DS) x Q/3600 ............................. (2.14)
di mana:
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah
DS = Derajat Kejenuhan
GR = Rasio Hijau
c = Waktu siklus (detik)
C = Kapasitas (smsp/jam) = S x GR
Q = Arus lalu lintas pada pendekat (smp/det)
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian NQ dngan luas rata-
rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan
lebar masuk.
QL = NQMAX x 20/WMasuk ................................................... (2.15)
Gambar 2.8 Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

20
b. Angka Henti
Angka henti (NS) pada masing-masing pendekat adalah jumlah
rata-rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang
sebelum melewati garis stop simpang. Untuk memperoleh nilai
angka henti dapat menggunkan rumus seperti berikut:
NS = 0,9 x NQ/(Q x c) x 3600 ............................................ (2.16)
di mana:
NS = Angka henti
NQ = Jumlah antrian
c = Waktu siklus (detik)
Penghitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) untuk tiap
pendekat dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:
NSV = Q x NS ..................................................................... (2.17)
di mana:
NSV = Jumlah kendaraan berhenti
NS = Angka henti
Perhitungan laju henti rata-rata untuk seluruh simpang dilakukan

dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh
pendekat dengan arus simpang total Q dalam kendaraan/jam.
Berikut ini laju henti rata-rata dapat dihitung menggunakan
persamaan:
NSTOT = ∑NSV/QTOT ........................................................ (2.18)
di mana:
NSTOT = Laju henti rata-rata
∑ NSV = Jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat
QTOT = Arus simpang total (kendaraan/jam)
21
c. Rasio Kendaraan Terhenti
Menurut MKJI (1997), rasio kendaraan terhenti (PSV) yaitu rasio
kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum
melewati suatu simpang (i), dapat dihitung menggunakan
persamaan berikut:
Psv = min NS(i) ................................................................. (2.19)
di mana:
NS = Angka henti dalam suatu pendekat
d. Tundaan
Menurut MKJI, tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena
dua hal, yaitu:
1. Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan
gerakan lainnya pada suatu simpang.
2. Tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan
saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena
lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat (j) merupakan jumlah
tundaan lalu lintas rata-rata (DTj) dengan tundaan geometrik rata-
rata (DGj) dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:
Dj = DTj + DGj ............................................................. (2.20)
di mana:
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)
Berdasarkan pada Akcelik (MKJI, 1997) tundaan lalu lintas rata-

rata (DT) pada suatu pendekat j dapat ditentukan dengan rumus
berikut:
DT = c x [(0,5 x (1 – GR2)) / (1 – GR x DS) ] + [(NQ1 x 3600)/C]
............................................................................................. (2.21)
22
di mana:
DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)
c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
NQ1= Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
C = Kapasitas (smp/jam)
Tundaan geometri rata-rata (DG) pada suatu pendekat dapat

diperkirakan dengan persamaan sebagai berikut:
DGj = (1 – Psv) x PT x 6 + (Psv x 4) .................................. (2.22)
di mana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Menurut Tamin (2000), jika kendaraan berhenti, terjadi antrian di

persimpangan sampai kendaraan tersebut keluar dari
persimpangan karena adanya pengaruh kapasitas persimpangan
yang sudah tidak memadai. Semakin tinggi nilai tundaan semakin
tinggi pula waktu tempuhnya.
2.3.9 Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Tingkat pelayanan adalah suatu ukuran yang digunakan untuk
mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu
lintas yang melewatinya. Hubungan antara kecepatan dan volume jalan
perlu di ketahui karena kecepatan dan volume merupakan aspek penting
dalam menentukan tingkat pelayanan jalan. Apabila volume lalu lintas
pada suatu jalan meningkat dan tidak dapat mempertahankan suatu
23
kecepatan konstan, maka pengemudi akan mengalami kelelahan dan
tidak dapat memenuhi waktu perjalanan yang direncanakan.
Menurut Warpani (2002), tingkat pelayanan adalah ukuran
kecepatan laju kendaraan yang dikaitkan dengan kondisi dan kapasitas
jalan. Ada beberapa aspek penting lainnya yang dapat mempengaruhi
tingkat pelayanan jalan, antara lain: kenyamanan, keamanan,
keterandalan, dan biaya perjalanan (tarif dan bahan bakar)
(Morlok,1991).
Menurut Tamin (2000), terdapat dua buah definisi tentang tingkat
pelayanan suatu ruas jalan yang perlu dipahami.
1. Tingkat Pelayanan (Tergantung Arus)
Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan,
yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap
kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanan pada suatu jalan
tergantung pada arus lalulintas. Definisi ini digunakan oleh MKJI
1997, diilustrasikan dengan Gambar 2.9 yang mempunyai enam
buah tingkat pelayanan, yaitu:
a. Tingkat pelayanan A − arus bebas
b. Tingkat pelayanan B − arus stabil (untuk merancang jalan
antarkota)
c. Tingkat pelayanan C − arus stabil (untuk merancang jalan
perkotaan)
d. Tingkat pelayanan D − arus mulai tidak stabil
e. Tingkat pelayanan E − arus tidak stabil (tersendat-sendat)
f. Tingkat pelayanan F − arus terhambat (berhenti, antrian,
macet)
24
TINGKAT PELAYANAN
Kecepatan Operasi
Perbandingan Volume dengan Kapasitas
Gambar 2.9 Tingkat Pelayanan

Sumber: Tamin (2000)
2. Tingkat Pelayanan (Tergantung Fasilitas)

Menurut Black (Perencanaan dan Pemodelan Transportasi,
2007), tingkat pelayanan sangat tergantung pada jenis fasilitas,
bukan arusnya. Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat
pelayanan yang tinggi, sedangkan jalan yang sempit mempunyai
tingkat pelayanan yang rendah.
Tingkat Pelayanan Buruk
Tingkat Pelayanan
Baik
Gambar 2.10 Hubungan antara nisbah waktu perjalanan (kondisi

aktual/arus bebas) dengan nisbah volume/kapasitas
Sumber: Tamin (2000)
25
Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal dapat dilihat pada
Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Tingkat pelayanan
Tingkat Pelayanan Tundaan (det/smp)
A ≤ 5,0
B 5,10 - 15,0
C 15,1 - 25,0
D 25,1 - 40
E 40,1 - 60
F ≥ 60
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun
2006 tentang Manajemen Rekayasa Lalu Lintas
2.3.10 Pengaturan Sinyal Lalu Lintas

Menurut Julianto (2007), pengaturan lalu lintas dengan
menggunakan sinyal digunakan untuk beberapa tujuan, yang antara lain
adalah :
1. Menghindari terjadinya kemacetan pada simpang yang
disebabkan oleh adanya konflik arus lalu lintas yang dapat
dilakukan dengan menjaga kapasitas yang tertentu selama kondisi
lalu lintas puncak.
2. Memberi kesempatan kepada kendaraan lain dan atau pejalan
kaki dari jalan simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan
utama.
3. Mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat pertemuan
kendaraan yang berlawanan arah.
Pengaturan sinyal antar simpang ini diperlukan untuk
mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya
pengaturan sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami
kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang
panjang.
26
2.3.11 Pola Pengaturan Sinyal Lalu Lintas
Pola pengaturan sinyal lintas terdiri dari:
1. Pola pengaturan waktu tetap (Fixed Time Control).
Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-
ubah. Pola pengaturan tersebut merupakan pola pengaturan yang
paling cocok untuk kondisi jalan atau jaringan jalan yang
terkordinasikan. Pola-pola pengaturan tersebut ditetapkan
berdasarkan data-data dan kondisi dari jalan atau jaringan yang
bersangkutan.
2. Pola pengaturan waktu berubah berdasarkan kondisi puncak
lalu lintas.
Pola pengaturan waktu yang diterapkan tidak hanya satu tetapi
diubah-ubah sesuai dengan kondisi pada waktu jam puncak (peak
hours) lalu lintas. Biasanya ada tiga pola yang diterapkan yang
sudah secara umum ditetapkan berdasarkan kondisi lalu lintas sibuk
pagi (morning peak condition), kondisi lalu lintas sibuk sore
(evening peak condition), dan kondisi lalu lintas di antara kedua
periode waktu tersebut (off peak condition).
3. Pola pengaturan waktu berubah sesuai kondisi lalu lintas (traffic
responsive system).
Pola pengaturan waktu yang diterapkan dapat berubah – ubah setiap
waktu sesuai dengan perkiraan kondisi lalu lintas yang ada pada
waktu yang bersangkutan. Pola – pola tersebut ditetapkan
berdasarkan perkiraan kedatangan kendaraan yang dilakukan
beberapa saat sebelum penerapannya.
2.4. Aplikasi PTV VISSIM

VISSIM adalah salah satu software keluaran PTV asal Jerman. VISSIM
(Verkehr In Städten – SIMulationsmodell) memiliki arti model simulasi lalu
lintas kota. (Lazuardi dalam Pedoman Penggunaan dan Pengenalan Program
VISSIM).
27
2.4.1 Fitur
Aplikasi VISSIM memiliki fitur-fitur sebagai berikut:
1. Studi visibilitas dan andalalin (analisis dampak lalu lintas).
2. Perbandingan sederhana dari desain alternatif rabu, marka, maupun
peralatan pengendali simpang.
3. Analisis operasional dan kapasitas pada suatu kompleks seperti
terminal dan stasiun.
4. Evaluasi dan optimalisasi suatu operasi lalu lintas (koordinat dan
sinyal lalu lintas) secara aktual.
5. Evaluasi dan pengaturan sesuai standar menggunakan VAP dengan
kontrol sinyal SCATS, SCOOT, dll.
6. Alur perjalanan pejalan kaki di jalan dan gedung.
Dalam sebuah paket software VISSIM termasuk di dalamnya dua
bagian, yaitu:
1) Simulasi Lalu Lintas
Simulasi lalu lintas secara mikroskopik, termasuk di dalamnya
logika pergerakan mobil yang mengikuti, dan logika pergantian
jalur.
2) Generator pengontrol sinyal
a. Software pengontrol sinyal.
b. Pengambil data (detector) atau informasi dari sebuah simulasi
lalu lintas.
c. Penentuan tingkat sinyal pada langkah-langkah lanjutan, maupun
langkah kembali pada simulasi lalu lintas (Lazuardi, 2006).
2.4.2 Kegunaan VISSIM

VISSIM digunakan untuk menangani berbagai macam isu. Kasus
penggunaan VISSIM mewakili beberapa kemungkinan isu pada bidang
aplikasi sebagai berikut:
28
a. Perbandingan Geometri
 Memodelkan bentuk.
 Menyimulasikan lalu lintas dalam beberapa variasi node.
 Menghitung keterkaitan beberapa moda transportasi.
 Menganalisis varian perencanaan mengenai tingkat pelayanan,
tundaan, atau panjang antrian.
 Penggambaran grafis dari arus lalu lintas.
b. Perencanaan Pembangunan Lalu Lintas

 Menganalisis dampak dari rencana pembangunan perkotaan
melalui pemodelan.
 Mendukung dalam persiapan dan koordinasi lookasi konstruksi.
 Menyimulasikan pencarian parkir, ukuran parkir, dan dampaknya
terhadap perilaku parker.
c. Analisis Kapasitas
 Memperhitungkan dan menggambarkan dampak kerumunan lalu
lintas yang datang, jalinan arus lalu lintas antar persimpangan,
dan waktu intergreen yang tidak teratur.
d. Sistem Kontrol Lalu Lintas

 Menyelidiki dan memvisualisasi lalu lintas secara mikroskopis.
 Menganalisis simulasi dari berbagai parameter lalu lintas
 Menguji dampak dari kontrol lalu lintas
 Mengembangkan tindakan untuk mempercepat lalu lintas.
e. Operasi Sistem Persinyalan dan Pengaturan Waktu

 Menyimulasikan perjalanan tergantung skenario simpang
bersinyal.
 Menganalisis kontrol lalu lintas dengan input data yang efisien.
29
 Membuat dan menyimulasikan konstruksi dan sinyal rencana
untuk traffic calming sebelum memulai pekerjaan.
 Memberikan berbagai fungsi tes yang memungkinkan untuk
memeriksa dampak signal control.
f. Simulasi Angkutan Umum

 Memodelkan secara rinci operasi bus, tram, subway, light rail,
transit, dan commuter rail.
 Menganalisis angkutan perbaikan operasional tertentu
menggunakan built-in standar industri.
 Menyimulassikan dan membandingkan beberapa pendekatan
menunjukkan program yang berbeda untuk jalur angkutan umum
khusus dan lokasi halte yang berbeda.
 Testing dan optimalisasi switchable. Lalu lintas digerakkan
dengan kontrol sinyal dengan memprioritaskan angkutan umum
selama perancanaan pelaksanaan.
2.4.3 Data untuk Pengolahan dengan VISSIM

Pemodelan dengan menggunakan VISSIM terbagi menjadi 5 tahap:
1. Identifikasi ruang lingkup wilayah pemodelan
2. Pengumpulan data
3. Network Coding
4. Error Checking
5. Kalibrasi dan validasi
Kebutuhan data untuk membangun suatu model menggunakan VISSIM

yaitu:
1. Data geometrik
2. Traffic data
3. Karakteristik kendaraan (Lazuardi, 2006)
30
2.4.4 Menu pada Software VISSIM
Menu yang terdapat pada Software VISSIM 9.0 dapat dilihat dari
tampilan berikut.
Gambar 2.11 Tampilan PTV VISSIM

Tabel 2.6 Menu pada PTV VISSIM
Nomor Deskripsi
1. Tittle Bar a. Nama Program
b.Versi program termasuk nomor service pack
c. File jaringan jalan yang sedang dibuka
d. Demo : aplikasi adalah versi demo
e. Viewer : VISSIM viewer sedang dibuka
2.Menu Bar Anda dapat memanggil fungsi program melalui
menu. File jaringan yang digunakan paling baru
VISSIM ditampilkan dalam menu File. Klik pada
entry jika ingin membuka salah satu file jaringan
tersebut.
3.Tool Bar Anda dapat memanggil fungsi program melalui
toolbar. Daftar dan editor jaringan memiliki
toolbar sendiri
31
Tabel 2.6 Menu pada PTV VISSIM (Lanjutan)
Nomor Deskripsi
4.Network Tampilkan jaringan yang sedang terbuka dalam
Editors satu atau lebih editor jaringan. Anda dapat
mengedit jaringan grafis dan menyesuaikan
tampilan di setiap jaringan editor
5.Network Jaringan objek toolbar, tingkat toolbar dan gambar
object toolbar latar belakang toolbar yang ditunjukkan bersama-
sama secara default di jendela pada tab.
Network object toolbar
a. Memilih mode Insert untuk jenis objek jaringan
b. Memilih visibilitas untuk objek jaringan
c. Memilih selectability untuk objek jaringan
d. Mengedit parameter grafis untuk objek jaringan
e. Menampilkan dan menyembunyikan label untuk
benda jaringan
f. Menu konteks untuk fungsi-fungsi tambahan
6.Level a. Memilih visibilitas untuk level
Toolbar b. Memilih opsi editing untuk tingkat level
c. Memilih visibilitas untuk kendaraan dan pejalan
kaki per level
7.Background Memilih visibilitas untuk latar belakang
toolbar
8.Project Menampilkan project, jaringan dasar, skenario, dan
explorer modifikasi dari manajemen skenario
9.List Menampilkan dan mengedit data yang berbeda,
misalnya atribut dari objek jaringan dan membuka
beberapa daftar dan mengatur mereka di layar
10.Quick Menunjukkan nilai atribut dari objek jaringan yang
View sedang ditandai.
32
Menu-menu yang terdapat pada PTV VISSIM disajikan dalam tabel
berikut ini:
Tabel 2.7 Menu File
Sub Menu Fungsi

New Untuk membuat program VISSIM baru
Open Membuka file program
Open Layout Baca di tata letak file *.lyx dan berlaku
untuk elemen antarmuka program dan
parameter grafis editor program
Open Default Layout Baca default file layout *.lyx dan berlaku
untuk elemen antarmuka program dan
parameter grafis editor program
Read Additionally Buka file program selain program yang
ada
Save Untuk menyimpan program yang sedang
dibuka
Save As Menyimpan program ke jalur yang baru
atau menyalin secara manual ke foder baru
Save Layout As Simpan tata letak saat elemen antarmuka
program dan parameter grafis dari editor
Save Layout As Default Simpan tata letak saat elemen atarmuka
program dan parameter grafis dari editor
program ke file layout *.lyx
Import Import data ANM dari VISSIM
Eksport Mulai eksport data ke PTV VISSIM
Open Working Directory Membuka Windows Explorer di direktori
kerja saat ini
Exit Menutup atau mengakhiri program
VISSIM
33
Tabel 2.8 Menu Edit
Sub Menu Fungsi

Undo Untuk kembali keperintah sebelumnya
Redo Untuk kembali ke perintah sesudahnya
Rotate Network Memasukkan sudut sekitar jaringan atau gambar
yang diputar
Move Network Memindahkan jaringan
User Preferences Memilih bahasa antarmuka penggunaan VISSIM
Mengembalikan pengaturan default
Menentukan penyisipan objek jaringan di
jaringan editor
Menentukan jumlah fungsi terakhir dilakukan
yang disimpan
Tabel 2.9 Menu View
Sub Menu Fungsi

Open New Network Menambah baru jaringan editor sebagai daerah
Editor lain
Network Objects Membuka jaringan tolbar objek
Levels Membuka toolbar tingkat
Background Membuka toolbar background
Quick View Membuka Quick View
Smart Map Membuka Smart Map
Messages Membuka halaman, menunjukkan pesan dan
peringatan
Simulation Time Menampilkan waktu simulasi
Quick Mode Menyembunyikan dan menampilkan semua
jaringan yang akan ditampilkan
34
Tabel 2.9 Menu View (Lanjutan)
Sub Menu Fungsi
Simple Network Menyembunyikan dan menampilkan kembali
Display objek berikut
Desired Speed Decision
Reduced Speed Areas
Conflict Areas
Priority Rules
Stop Signs
Signal Heads
Detectors
Parking Lots
Vehicle Inputs
Vehicle Routes
Public Transport Stops
Public Transport Lines
Nodes Measurement Areas
Data Collection Points
Pavement Markings
Pedestrian Inputs
Pedestrian Routes
Pedestrian Travel Time Measurement
Semua objek jaringan yang ditampilkan :
Links
Background Images
3D Traffic Signals
Static 3D Models Vehicle In Network
Pedestrian In Network
Areas
Obstacle Ramps and Stairs
35
Tabel 2.10 Menu List
Sub Menu Fungsi

Base Data Daftar untuk mendefiniskan atau mengedit
Base Data
Network Daftar atribut objek jaringan dengan jenis
Intersection Control objek jaringan yang dipilih
Private Transport
Public Transport
Pedestrian Traffic
Graphics & Presentation Daftar untuk mendefinisikan atau jaringan
editing olah data yang digunkaan untuk
periapan grafis dan representasi yang realistis
dari jaringan serta menciptakan presentasi dari
simulasi
Measurement Daftar data dari evaluasi simulasi
Result
Tabel 2.11 Menu Base Data
Sub Menu Fungsi

Network Setting Pengaturan default untuk jaringan
2D/3D Model Segment Menentukan ruas untuk kendaraan
2D/3D Models Membuat model 2D dan 3D untuk kendaraan
dan pejalan kaki
Function Percepatan dan perlambatan perilaku
kendaraan
Distribution Distribusi untuk kecepatan yang diinginkan,
kekuatan, berat kendaraan, waktu, lokasi,
model 2D/3D, dan warna
36
Tabel 2.11 Menu Base Data (Lanjutan)
Sub Menu Fungsi
Vehicle Types Menggabungkan kendaraan dengan
karakteristik mengemudi teknis serupa di jenis
kendaraan
Vehicle Classes Menggabungkan jenis kendaraan
Driving Behaviors Perilaku pengemudi
Link Behavior Types Tipe link, perilaku untuk link, dan konektor
Pedestrian Types Menggabungkan pejalan kaki dengan sifat
yang mirip dalam jenis pejalan kaki
Pedestrian Classes Pengelompokkan dan penggabungan jenis
pejalan kaki ke dalam kelas pejalan kaki
Walking Behaviors Parameter perilaku berjalan
Area Behaviors Types Perilaku daerah untuk jenis daerah, tangga dan
landai
Display Types Tampilan untuk link, konektor, dan elemen
konstruksi dalam jaringan
Levels Level untuk bangunan bertingkat atau struktur
jembatan untuk link
Time Interval Untuk menentukan interval waktu
Tabel 2.12 Menu Traffic
Sub Menu Fungsi

Vehicle Compositions Menentukan jenis kendaraan untuk
komposisi kendaraan
Pedestrian Compositions Menentukan jenis pejalan kaki untuk
kompetisi pejalan kaki
Pedestrian OD Matrix Menentukan permintaan pejalan kaki atas
dasar hubungan
Dynamic Assigment Mendefinisikan tugas parameter
37
Tabel 2.13 Menu Signal Control
Sub Menu Fungsi

Signal Controllers Membuka daftar Signal Controllers :
Menetapkan atau mengedit Signal Controller
Signal Controller Membuka daftar SC Communication
Communication
Fixed Time Signal Menentukan waktu dalam jaringan
Controler
Tabel 2.14 Menu Simulation
Sub Menu Fungsi

Parameter Memasukkan parameter simulasi
Continous Mulai menjalankan simulasi
Single Step Memulai simulasi dalam mode satu langkah
Stop Berhenti menjalankan simulasi
Tabel 2.15 Menu Evaluation
Sub Menu Fungsi

Configuration Result Attribute: Mengkonfigurasi hasil
tampilan atribut
Direct output: konfigurasi output ke file
atau database
Database Configuration Mengkonfigurasi koneksi database
Measurement Definition Menampilkan dan mengkonfigurasi daftar
pengukuran yang diinginkan
Windows Mengkonfigurasi waktu sinyal, catatan SC
detector atau perubahan sinyal pada
window
Result Lists Menampilkan hasil atribut dalam daftar
hasil
38
Tabel 2.16 Menu Presentation
Sub Menu Fungsi

Camera Position Membuka daftar Camera Position
Storyboards Membuka daftar Storyboards/ Keyframe
AVI Recording Merekam simulasi 3D sebagai file video
3D Anti-Alising Beralih 3D anti-aliasing
Tabel 2.17 Menu Help
Sub Menu Fungsi

Online Help membuka online help
FAQ online Menampilkan PTV VISSIM FAQ di halaman web
About membuka jendela about
2.4.5 Kalibrasi dan Validasi Software VISSIM

Kalibrasi yang dilakukan di software VISSIM terletak pada menu
Driving Behavior. Kalibrasi dilakukan dengan beberapa kali trial
hingga mendapatkan hasil yang diinginkan, yaitu nilai volume
mendekati kondisi lapangan. Pada proses validasi untuk volume
kendaraan menggunakan rumus Geoffrey E. Havers (GEH).
(𝑞 𝑠𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒𝑑−𝑞 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑑)2
GEH = √0,5 𝑥 (𝑞 𝑠𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒𝑑+𝑞 𝑜𝑏𝑠𝑟𝑣𝑒𝑑)
Keterangan :
q simulated = data volume arus lalu lintas pada VISSIM (kend/jam)
q observed = data volume arus lalu lintas pada lapangan (kend/jam)
Tabel 2.18 Kesimpulan dari Hasil Perhitungan Rumus Statistik GEH
Nilai GEH Keterangan

GEH < 5,0 diterima
5,0 ≤ GEH ≤ 10,0 peringatan : kemungkinan model error atau
data buruk
GEH > 10,0 ditolak
Sumber: Winnetou, 2015
39
BAB III
METODOLOGI
3.1. Bagan Alir Penelitian

Dalam penelitian ini metodologi yang digunakan adalah metode survey
lapangan dan pemodelan lalu lintas dengan sistem komputer. Proses
pengerjaan dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut
Mulai
Penentuan daerah Studi
Pengumpulan Data
Data Primer: Data Sekunder:

1. Kondisi Geometrik Simpang 1. Lokasi Penelitian
2. Volume Kendaraan 2. Data Jumlah Penduduk (juta)
3. Waktu Sinyal Lalu Lintas Daerah Istimewa Yogyakarta
2018
Pemodelan Lalu Lintas Simpang

Analisis menggunakan MKJI 1997
dengan PTV VISSIM 9.0
Analisis Kondisi Eksisting Pemodelan Simpang Bersinyal
Kinerja Simpang Kalibrasi
C
A B
\
40 c
A B C
Hasil Akhir Validasi
Uji GEH≤5,0
Tidak
Ya
Hasil Akhir
Membandingkan hasil akhir MKJI

1997 dengan PTV VISSIM 9.0
Kesimpulan
1. Panjang Antrian
2. Nilai Tundaan
Selesai
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian
41
3.2. Lokasi Penelitian
Pengamatan langsung di lapangan perlu dilakukan untuk memenuhi
kebutuhan penelitian. Pengamatan dilakukan di simpang bersinyal KM 0
Yogyakarta yang terdiri dari ruas Jl. Margo Mulyo (Utara) – Jl. Panembahan
Senopati (Timur) – Jl. Pangurakan (Selatan) – Jl. KH Ahmad Dahlan (Barat)
Yogyakarta. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.2.
Gambar 3.2 Lokasi Pengambilan Data

Sumber: www.google.co.id/maps
3.3. Metode Pengambilan Data

3.3.1. Surveyor
Untuk pengambilan data di lapangan, dibutuhkan 15 surveyor, dengan
penempatan berdasarkan Gambar 3.3 dan pembagian tugas berdasarkan
Tabel 3.1.
42
3 E
1
2
8
4
5
7 6
Gambar 3.3 Penempatan Surveyor
Tabel 3.1 Pembagian Tugas Surveyor

Titik Tugas Surveyor
A Menghitung UM dan MC pergerakan 3 Rehandika Twenty O.
B Menghitung LV dan HV pergerakan 3 Sadhu Abraham
C Menghitung LV, HV, dan UM pergerakan 1 Ismail Mursyid
D Menghitung MC pergerakan 1
Menghitung fase sinyal APILL Utara ke
Maria Elsa M.
Selatan
Menghitung fase sinyal APILL Utara ke Barat
E Menghitung LV dan HV pergerakan 4 Erwin
F Menghitung MC dan UM pergerakan 4
Yoga Pratama P.
Menghitung fase sinyal APILL Timur ke Barat
G Menghitung LV dan UM pergerakan 5 Dwi Ari Hidayat
H Menghitung MC dan UM pergerakan 5 Ma'aarij Eka Gangga
I Menghitung LV dan HV pergerakan 6 M. Hanif
Menghitung fase sinyal APILL Selatan ke
Timur Mendut Galuh
J Menghitung MC dan UM pergerakan 6 Rido Imawan
K Menghitung LV, HV, dan UM pergerakan 7 Adelia Berliani
L Menghitung LV, HV, dan MC pergerakan 9 Fahma Mutianabila
M Menghitung UM pergerakan 9
Menghitung fase sinyal APILL Barat ke Timur Marchyella Satyavita
dan Barat ke Selatan
N Menghitung MC dan UM pergerakan 8 Jihan Hanifah
O Menghitung LV dan HV pergerakan 8
Rizka Maulida
Menghitung MC pergerakan 7
Keterangan : ST = Straight (Arah Lurus)
43
LTOR = Left Turn On Red (Belok Kiri Jalan Terus)
RT = Right Turn (Belok Kanan)
MC = Motorcyle (Sepeda Motor)
LV = Light Vehicle (Kendaraan Ringan)
HV = Heavy Vehicle (Kendaraan Berat)
UM = Unmotor (Kendaraan tak Bermotor)
3.3.2. Waktu Pengamatan

Pelaksanaan survey lapangan akan dilakukan dalam 1 hari untuk
pengambilan data arus lalu lintas dan waktu siklus pada simpang.
Pengambilan data dilakukan pada 3 zona waktu yaitu pagi, siang, dan
sore. Untuk sesi pagi akan dilakukan pengamatan pada pukul 06.30 –
08.30 WIB. Untuk sesi siang pengamatan dilakukan pada pukul 12.30
– 14.30 WIB. Sedangkan untuk sesi malam pengamatan akan dilakukan
pada pukul 18.30 – 20.30 WIB.
Selain itu, untuk pengambilan data geometri simpang akan
dilakukan sehari setelah pengamatan arus dan waktu siklus simpang.
3.3.3. Peralatan
Dalam pengambilan data lapangan, dibutuhkan beberapa peralatan
untuk membantu proses pengambilan data, yaitu:
1. Meteran untuk kebutuhan data geometri simpang.
2. Arloji atau Stopwatch untuk mengetahui interval waktu sinyal.
3. Counter untuk menghitung jumlah kendaraan.
4. Alat tulis dan formulir survey untuk mencatat data.
3.4. Formulir Survey

Dalam pengamatan di lapangan langsung, akan digunakan beberapa
formulir untuk mencatat data-data yang dibutuhkan untuk analisis kinerja
simpang, yang kemudian akan diinput ke dalam software VISSIM.
44
3.4.1. Arus Kendaraan
Gambar 3.4 Form Arus Lalu Lintas
3.4.2. Pengaturan Lalu Lintas
Gambar 3.5 Form Pengaturan Sinyal Lalu Lintas
45
3.5. Pemodelan Menggunakan Software VISSIM 9.0
Berikut langkah-langkah analisis data menggunakan VISSIM:
1. Mengumpulkan data – data primer di antaranya adalah jenis kendaraan,
kecepatan kendaraan, komposisi kendaraan, geometri simpang, dan lain-
lain. Sedangkan data sekunder yaitu data foto atau peta kondisi jalan
sesungguhnya.
2. Menentukan parameter-parameter VISSIM. Parameter – parameter yang
digunakan adalah sebagai berikut:
a. Traffic Network
elemen dasar jaringan lalu lintas yang berupa jaringan jalan yang dapat
mempresentasikan kondisi jalan dengan sesungguhnya. Pada traffic
network ini terdiri dari link dan connector. Link dan connector
merupakan pembuat jaringan jalan pada software VISSIM. Namun
untuk link dan connector memiliki sedikit perbedaan. Link adalah
jaringan jalan utama yang dilewati oleh kendaraan. Pada menu link,
perlu menentukan lebar jalan dan jumlah lajur. Sedangkan, connector
adalah penghubung antar link, sehingga link satu dan lainnya bisa saling
terhubung. Pada menu connector, dapat dilakukan pengaturan terhadap
beberapa data penting seperti perilaku pengendara, permukaan
connector, lajur yang dihubungkan, titik lajur yang dihubungkan dan
lain-lain.Background and scalling, pemilihan lokasi pada background
dapat berasal dari google maps atau google earth.
b. Vehicle Type, Vehicle Class, dan Vehicle Route
Vehicle Type adalah kendaran yang memiliki karakteristik teknis dan
perilaku fisik berkendara yang sama (seperti= motor, bus, tram, mobil,
sepeda, pejalan kaki). Vehicle class merupakan satu atau lebih tipe
kendaraan yang dijadikan dalam satu kelas kendaraan. Vehicle Route
adalah rute kendaraan yang dibuat pada jaringan jalan berdasarkan
kondisi lalu lintas di lapangan.
46
c. 2D/3D Model
2D/3D model merupakan parameter yang menunjukkan jenis
kendaraan yang akan dibuat pada jaringan jalan sehingga dapat sesuai
dengan hasil analisis. Dalam VISSIM, disajikan model model yang
dapat mempresentasikan dengan kondisi lapangan.
Pada analisis ini, jenis kendaraan yang dijadikan model adalah mobil,
bus, motor, dan sepeda.
d. Desired Speed
Merupakan parameter untuk menentukan kecepatan arus bebas
kendaraan. Kondisi ini merupakan kondisi di mana kendaraan dianggap
tidak memiliki konflik sehingga kecepatan yang terjadi adalah
kecepatan yang dibuat oleh pengendara tersebut.
e. Driving Behavior
Driving Behavior merupakan parameter yang menentukan pengaruh
interaksi antar kendaraan sehingga menyebabakan perbedaan signifikan
pada hasil simulasi lalu lintas. Driving Behavior dihubungkan pada tiap
– tiap lajur oleh jenis perilaku pengendaranya. Untuk setiap kelas
kendaraan, driving behavior yang berbeda dapat diterapkan termasuk
dalam lajur yang sama. Dalam menentukan driving behavior untuk tiap
lajurnya, bisa dilihat pada gambar di bawah ini beserta parameter-
parameter yang dapat disesuaikan.
3. Melakukan kalibrasi dan validasi. Kalibrasi dilakukan pada menu Driving
Behavior dan validasi dilakukan pada semua jenis kendaraan dan
kecepatan kendaraan menggunakan sistem trial and error.
4. Running simulasi. Melakukan proses ini berulang ulang dengan trial and
error pada proses kalibrasi dan validasi.
5. Untuk output, pada Data Collection akan mengasilkan jumlah kendaraan
dan panjang antrian rata – rata pada software VISSIM.
47
BAB IV
PENYAJIAN DATA, ANALISIS, DAN PEMBAHASAN
4.1. Data Masukan

Dalam analisis data digunakan dua jenis data yaitu data primer dan data
sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh dari pengamatan langsung
di lapangan. Sedangkan data sekunder adalah data yang didapatkan melalui
literalur, referensi, ataupun instansi yang berkaitan dengan penelitian.
Sesuai pengamatan langsung di lapangan, didapatkan beberapa data
simpang yaitu data arus lalu lintas, data waktu lampu apill, dan data geometri
simpang. Data yang didapatkan direkap oleh penyusun kemudian diolah
sehingga akan menghasilkan rekap data jam puncak setiap sesi, serta waktu
jam puncak tiap jam dari keseluruhan sesi. Selain itu, rekap data juga
menghasilkan waktu siklus lampu APILL yang terjadi di lokasi pengamatan
sehingga penyusun dapat menentukan fase lalu lintas.
4.1.1. Geometri dan Kondisi Lingkungan Simpang
Berdasarkan survey, kondisi geometri simpang KM 0 Yogyakarta
dilakukan dengan melakukan pengamatan secara visual serta
pengukuran tiap lengan simpang.
1. Lebar Pendekat
Penentuan lebar pendekat dilakukan dengan pengukuran secara
langsung di lapangan. Lebar pendekat dan lebar lajur setiap lengan
dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan Gambar 4.1 berikut.
Tabel 4.1 Lebar Pendekat Tiap Lengan
Lebar Pendekat ( m )
Lengan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar
Pendekat
WA WENTRY W LTOR W EXIT
Utara 9,00 9,00 3,00 3,50
Timur 15,30 6,15 3,15 6,75
Selatan 8,65 3,15 2,00 6,00
Barat 12,75 6,00 0,00 6,00
48
Gambar 4.1 Geometri Simpang KM 0 Yogyakarta
2. Kelas Ukuran Kota

Jumlah penduduk suatu wilayah sangat berkaitan dengan ukuran kota.
Ukuran kota akan mempengaruhi faktor penyesuaian ukuran kota (FCs)
guna menentukan kapasitas. Jumlah penduduk Kota Yogyakarta
berdasarkan Badan Pusat Statistik pada akhir tahun 2017 adalah
sebanyak ±422.732 jiwa, yang termasuk golongan ukuran kota kecil
berdasarkan MKJI 1997.
Tabel 4.2 Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta jiwa)
Sangat Kecil <0,1
Kecil 0,1 - 0,5
Sedang 0,5 - 1,0
Besar 1,0 - 3,0
Sangat Besar >3,0
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
49
3. Kondisi Lingkungan
Pengamatan yang telah dilakukan di lokasi penelitian menjadikan tipe
lingkungan simpang KM 0 Yogyakarta sebagai lingkungan komersial.
Hal ini didasarkan pada hasil pengamatan yang dapat dilihat dengan
adanya berbagai macam gedung perkantoran, daerah perdagangan, dan
tempat wisata.
Gambar 4.2 Lingkungan Simpang pada Lengan Selatan
Gambar 4.3 Lingkungan Simpang pada Lengan Timur
50
Gambar 4.4 Kondisi Lingkungan Simpang pada Lengan Barat
Gambar 4.5 Kondisi Lingkungan pada Simpang
4. Hambatan Samping
Pergerakan pejalan kaki di lokasi survey dikategorikan tinggi (High).
Hal ini dibuktikan dari penilaian kualitatif terhadap pergerakan pejalan
kaki. Karena simpang KM 0 Yogyakarta berada dalam kawasan
pariwisata, banyak pengunjung berdatangan dan mayoritas menikmati
suasana kawasan pariwisata dengan berjalan kaki.
51
Gambar 4.6 Aktivitas Hambatan Samping pada Lengan Timur
Gambar 4.7 Aktivitas Hambatan Samping pada Lengan Selatan
Gambar 4.8 Aktivitas Hambatan Samping pada Lengan Utara
52
5. Median
Berdasarkan survey lapangan, tidak terdapat median di seluruh lengan
4.1.2. Data Arus Lalu Lintas

Pengambilan data arus lalu lintas simpang KM 0 Yogyakarta dilakukan
pada hari Selasa, 24 April 2018. Survey ini menghasilkan data arus
kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan
kendaraan tidak bermotor (UM). Data tersebut kemudian dikonversi
menjadi kendaraan ringan dengan mengalikan seluruh tipe kendaraan
dengan masing – masing bilangan ekivalensinya.
Berikut merupakan data volume lalu lintas hasil pengamatan lapangan
pada hari Selasa, 24 April 2018.
Tabel 4.3 Volume Kendaraan per 15 Menit Periode Pagi Hari
Waktu Volume Kendaraan (smp)
06.30 - 06.45 2250
06.45 - 07.00 2572
07.00 - 07.15 2030
07.15 - 07.30 1983
07.30 - 07.45 2106
07.45 - 08.00 2071
08.00 - 08.15 1812
08.15 - 08.30 1887
Tabel 4.4 Volume Kendaraan per 15 Menit Periode Siang Hari

11.00 - 11.15 1868
11.15 - 11.30 1895
11.30 - 11.45 1924
11.45 - 12.00 1592
12.00 - 12.15 2142
12.15 - 12.30 2000
12.30 - 12.45 1694
12.45 - 13.00 2034
53
Tabel 4.5 Volume Kendaraan per 15 Menit Periode Malam Hari
18.30 - 18.45 2566
18.45 - 19.00 2258
19.00 - 19.15 2174
19.15 - 19.30 2121
19.30 - 19.45 1932
19.45 - 20.00 1820
20.00 - 20.15 1859
20.15 - 20.30 1632
Data volume kendaraan tersebut dapat dilihat pula dalam grafik volume
kendaraan berikut.
Volume Kendaraan Periode Pagi

3000
2572
2500 2250
2030 1983 2106 2071
1812 1887
2000
1500
1000
500
0
06.30 - 06.45 - 07.00 - 07.15 - 07.30 - 07.45 - 08.00 - 08.15 -
06.45 07.00 07.15 07.30 07.45 08.00 08.15 08.30
Gambar 4.9 Volume Kendaraan pada Periode Pagi Hari
Volume Kendaraan Periode Siang

2500 2142
1924 2000 2034
1868 1895
2000 1694
1592
1500
1000
500
0
11.00 - 11.15 - 11.30 - 11.45 - 12.00 - 12.15 - 12.30 - 12.45 -
11.15 11.30 11.45 12.00 12.15 12.30 12.45 13.00
Gambar 4.10 Volume Kendaraan pada Periode Siang Hari
54
Volume Kendaraan Periode Malam
3000
2566
2500 2258 2174 2121
1932 1820 1859
2000 1632
1500
1000
500
0
18.30 - 18.45 - 19.00 - 19.15 - 19.30 - 19.45 - 20.00 - 20.15 -
18.45 19.00 19.15 19.30 19.45 20.00 20.15 20.30
Gambar 4.11 Volume Kendaraan pada Periode Malam Hari
Berdasarkan hasil rekapitulasi data kendaraan tersebut, selanjutnya data

kendaraan per 15 menit diakumulasikan menjadi data kendaraan per
jam.
Tabel 4.6 Rekapitulasi Data Arus Lalu Lintas Kendaraan per Jam
WAKTU VOLUME
PAGI (kend/jam)
06.30 - 07.30 8835
06.45 - 07.45 8691
07.00 - 08.00 8190
07.15 - 08.15 7972
07.30 - 08.30 7876
SIANG
11.00 - 12.00 7279
11.15 - 12.15 7553
11.30 - 12.30 7658
11.45 - 12.45 7428
12.00 - 13.00 7870
MALAM
18.30 - 19.30 9113
18.45 - 19.45 8485
19.00 - 20.00 8047
19.15 - 20.15 7732
19.30 - 20.30 7243
Hasil data volume kendaraan pada jam puncak ditunjukkan melalui

grafik volume kendaraan berikut.
55
Volume Kendaraan per Jam Periode Pagi
9000 8835
8691
8800
8600
8400 8190
8200 7972
8000 7876
7800
7600
7400
7200
06.30 - 07.30 06.45 - 07.45 07.00 - 08.00 07.15 - 08.15 07.30 - 08.30
Gambar 4.12 Volume Kendaraan per Jam Periode Pagi Hari
Volume Kendaraan per Jam Periode Siang

8000 7870
7800 7658
7553
7600 7428
7400 7279
7200
7000
6800
11.00 - 12.00 11.15 - 12.15 11.30 - 12.30 11.45 - 12.45 12.00 - 13.00
Gambar 4.13 Volume Kendaraan per Jam Periode Siang Hari
Volume Kendaraan Per Jam Periode Malam

10000 9113
8485
9000 8047 7732
8000 7243
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
18.30 - 19.30 18.45 - 19.45 19.00 - 20.00 19.15 - 20.15 19.30 - 20.30
Gambar 4.14 Volume Kendaraan per Jam Periode Malam Hari
56
Grafik volume kendaraan per jam menunjukkan jam puncak arus lalu
lintas kendaraan pada Simpang KM 0 Yogyakarta terjadi pada malam
hari, pukul 18.30 – 19.30 WIB.
Berdasarkan jam puncak tersebut, didapatkan data arus lalu lintas saat
jam puncak menurut tipe pendekat dan tipe kendaraan pada Tabel 4.4.
Tabel 4.7 Data Arus Lalu Lintas Jam Puncak

Tabel Data Lalu Lintas Jam Puncak Malam
Tipe Kend./jam
Pendekat Total
Kend. ST RT LTOR
LV 144 199 301 644
HV 0 4 0 4
U
MC 153 612 596 1361
UM 36 18 28 82
LV 323 82 - 405
HV 11 2 - 13
B
MC 1388 293 - 1681
UM 21 3 - 24
LV 309 - 118 427
HV 41 - 0 41
T
MC 1280 - 503 1783
UM 25 - 72 97
LV - 209 292 501
HV - 2 10 12
S
MC - 714 787 1501
UM - 11 21 32
4.1.3. Fase Lalu Lintas

Pengamatan di lapangan menghasilkan data lalu lintas dan fase sinyal
pada jam puncak yang dapat dilihat pada Tabel 4.5.
57
Tabel 4.8 Data Sinyal Lalu Lintas
Waktu Nyala (detik) Waktu siklus
Pendekat
Hijau Kuning Merah All Red (detik)
Utara (RT) 43 3 56 2
Selatan (RT) 19 3 80 2
Utara (ST) 19 3 80 2
104
Barat (ST) 51 3 48 2
Barat (RT) 18 3 81 2
Timur (ST) 28 3 71 2
Tipe persinyalan pada simpang KM 0 Yogyakarta memiliki 4 fase.

Urutan fase pada simpang KM 0 Yogyakarta adalah sebagai berikut.
U
LTOR
LTOR
LTOR
Gambar 4.15 Fase 1: U-RT dan S-RT
U
LTOR
LTOR
LTOR
Gambar 4.16 Fase 2: U-RT dan U-ST
58
U
LTOR
LTOR
LTOR
Gambar 4.17 Fase 3: B-ST dan B-RT
U
LTOR
LTOR
LTOR
Gambar 4.18 Fase 4: B-ST dan T-ST
Dari hasil pengamatan tersebut, telah diidentifikasi waktu siklus

berdasarkan fase sinyal lalu lintas yang terjadi di simpang KM 0
Yogyakarta seperti pada gambar 4.19 berikut.
Waktu Siklus (detik)
104
U-RT
S-RT
U-ST
B-ST
B-RT
T-ST
Gambar 4.19 Waktu Siklus pada Simpang KM 0 Yogyakarta
59
4.2. Analisis Data
4.2.1. Analisis Kinerja Simpang dengan MKJI 1997
Kinerja simpang bersinyal dalam kondisi eksisting dianalisis dengan
berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Dalam
MKJI 1997 bab Simpang Bersinyal, terdapat 5 formulir yang harus diisi
untuk menganalisis kinerja simpang.
1) Formulir SIG-I : Pengaturan lalu lintas, geometri, dan lingkungan
2) Formulir SIG-II : Arus lalu lintas
3) Formulir SIG-III : Waktu hilang dan waktu antar hijau (intergreen)
4) Formulir SIG-IV : Penentuan waktu sinyal dan kapasitas
5) Formulir SIG-V : Panjang antrian, tundaan, dan jumlah kendaraan
terhenti
Berdasarkan data yang diperoleh dari hasil survey, perhitungan analisis
dimulai dari Formulir SIG-II hingga Formulir SIG-IV
A. Formulir SIG-II
Berisi data arus lalu lintas dan rasio belok kanan maupun kiri. Jumlah
arrus lalu lintas telah dikonversi dengan koefisien emp masing – masing
jenis kendaraan. Pada analisis ini, penulis mengambil contoh hasil
perhitungan dari lengan pendekat Selatan.
a. Volume Kendaraan Ringan (QLV) : 501 smp/jam
b. Volume Kendaraan Berat (QHV) : 3 smp/jam
c. Volume Kendaraan Bermotor (QMC) : 300 smp/jam
d. Volume Kendaraan Bermotor Total (QMV) : 804 smp/jam
e. Volume Kendaraan Tidak Bermotor (QUM) : 32 smp/jam
f. Rasio Kendaraan Belok Kiri (PLTOR)
QLTOR = 449,4 smp/jam
QMV = 804 smp/jam
PLTOR = QLTOR/QMV
= 449,4/804
= 0,559
60
g. Rasio Kendaraan Belok Kanan (PRT)
QRT = 354 smp/jam
QMV = 804 smp/jam
PRT = QRT/QMV
= 354/804
= 0,441
h. Rasio Kendaraan tak Bermotor terhadap Kendaraan Bermotor
QUM = 32 kend/jam
QMV = 2014 kend/jam
PUM Selatan = QUM/QMV
= 32/2014
= 0,0159
Hasil Analisis untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada lampiran 2
Formulir SIG-II
B. Formulir SIG-III
Berisi penentuan waktu sinyal lalu lintas dan kapasitas berdasarkan
hasil survey lapangan
a. Fase Sinyal
Fase 1 untuk pendekat Utara (RT) dan Selatan (RT)
Fase 2 untuk pendekat Utara (RT) dan (ST)
Fase 3 untuk pendekat Barat (ST) dan (RT)
Fase 4 untuk pendekat Barat (ST) dan Timur (ST)
b. Waktu merah semua (all red) untuk masing – masing fase adalah 2
detik dan waktu kuning (amber) pada masing – masing fase adalah
3 detik.
c. Waktu hilang total (LTI) diperoleh dari total penjumlahan all red
dan amber. Berdasarkan hasil analisis, waktu hilang total yang
terjadi pada simpang KM 0 Yogyakarta adalah 20 detik.
61
C. Formulir SIG-IV
Formulir ini berisi penentuan waktu siklus dan kapasitas simpang serta
derajat kejenuhan.
a. Arus Jenuh (S)
Arus jenuh dapat ditentukan dengan mengalikan nilai arus jenuh
dasar dengan faktor – faktor penyesuaian yang mempengaruhi
kinerja lalu lintas simpang.
Nilai arus jenuh dasar (So) untuk tipe pendekat terlindung (P)
diperoleh dari persamaan (2.20).
Contoh perhitungan untuk lengan Timur:

We = 6,15 meter
So = 600 x We (smp/jam-hijau)
= 600 x 6,15
= 3690 smp/j-hijau
Tabel 4.9 Arus Jenuh Dasar Seluruh Pendekat
Lengan Tipe Lebar Arus Jenuh
Pendekat Pendekat Efektif (m) Dasar
Utara Terlindung 6,00 3600
Timur Terlindung 6,15 3690
Selatan Terlindung 3,15 1890
Barat Terlindung 6,00 3600
Setelah menentukan aruh jenuh dasar (SO) masing – masing lengan,

arus jenuh (S) dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan
(2.2). Contoh analisis menggunakan perhitungan pada lengan
pendekat Timur. Hasil perhitungan arus jenuh seluruh pendekat
dapat dilihat pada Tabel 4.7.
62
Lengan Timur diketahui:
FCS = 0,83
FSF = 0,89
FG = 1,00
FP = 1,00
FRT = 1,0 + PRT x 0,26
= 1,0 + 0 x 0,26
= 1,00
FLT = 1,0 - PLT x 0,16
= 1,0 – 0 x 0,16
= 1,0
S = So x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT
= 3690 x 0,83 x 0,89 x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 1,0
= 2726 smp/jam
Tabel 4.10 Arus Jenuh Tiap Lengan Pendekat
Arus Jenuh Ukuran Hambatan Belok Belok Arus
Lengan Kelandaian Parkir
Dasar (So) Kota Samping Kanan Kiri Jenuh
Pendekat (FG) (FP)
(smp/jam) (FCS) (FSF) (FRT) (FLT) (S)
Utara 3600 0,83 0,89 1,0 1,00 1,09 1,0 2901
Timur 3690 0,83 0,89 1,0 1,00 1,00 1,0 2726
Selatan 1890 0,83 0,91 1,0 1,13 1,11 1,0 2069
Barat 3600 0,83 0,92 1,0 1,05 1,05 1,0 3028
b. Kapasitas
Nilai kapasitas dihitung berdasarkan persamaan (2.10). Parameter
yang menentukan kapasitas lengan simpang adalah arus jenuh (S),
waktu hijau (g), dan waktu siklus (c). Berikut adalah contoh
perhitungan kapasitas pada lengan Timur. Hasil perhitungan untuk
semua lengan pendekat tertera pada Tabel 4.11.
Arus Jenuh (S) = 2726 smp/jam
Waktu Hijau (g) = 49 detik
Waktu Siklus (c) = 196 detik
63
Kapasitas (C) = S x g/c
= 2726 x 49/196
= 676 smp/jam
Tabel 4.11 Kapasitas (C) Tiap Lengan Pendekat
Arus Jenuh Waktu Waktu Kapasitas

Lengan (S) Hijau (g) Siklus (C)
smp/jam detik (c) det. smp/jam
Utara 2901 37 196 548
Timur 2726 49 196 676
Selatan 2069 37 196 387
Barat 3028 54 196 829
c. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan merupakan perbandingan antara arus lalu lintas
(Q) dengan kapasitas (C), yang dijadikan sebagai indikatro dalam
penilaian kinerja simpang. Pada penelitian ini, penyusun
menggunakan analisis dalam kondisi eksisting pada jam puncak
yaitu pukul 18.30 – 19.30 WIB. Perhitungan derajat kejenuhan
mengambil contoh pada lengan Selatan.
Q = 354 smp/jam
C = 387 smp/jam
DS = Q/C
= 354/387
= 0,9147 ≈ 0,9
Tabel 4.12 Derajat Kejenuhan
Volume Derajat
Kapasitas (C)
Lengan Kendaraan (Q) Kejenuhan
smp/jam
smp/jam (DS)
Utara 501 548 0,9147
Timur 618 676 0,9147
Selatan 354 387 0,9147
Barat 758 829 0,9147
64
D. Formulir SIG-V
Formulir SIG-V berisi data untuk analisis tundaan dan panjang antrian
yang terjadi pada simpang.
a. Panjang Antrian (QL)
Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan terakhir yang datang
dari suatu lengan saat waktu awal hijau. Nilai panjang antrian
ditentukan oleh jumlah kendaraan yang tersisa dari fase sebelum dan
jumlah kendaraan yang datang saat waktu merah. Ditinjau dari nilai
derajat kejenuhan yaitu ≥0,5 maka perhitungan jumlah kendaraan
sisa fase hijau (NQ1) menggunakan persamaan (2.13).
Contoh perhitungan menggunakan lengan pendekat Timur:
8x(DS − 0,5)
NQ1 = 0,25xCx[(DS − 1)√(DS − 1)2 + ]
C
8x(0,9147−0,5)
= 0,25x618x[(0,9147 − 1)√(0,9147 − 1)2 + ]
618
= 4,2 smp
NQ2 = c x (1-GR)/(1-GR x DS) x Q/3600
= 196 x (1-0,25)/(1-0,25x0,9147) x 618/3600
= 32,7 smp
NQTotal = NQ1 + NQ2
= 4,2 + 32,7
= 168,7 smp
Berdasarkan nilai NQTotal dan nilai probabilitas overloading 5%
(probabilitas antrian 95%) maka didapat nilai NQmax dari grafik
sebesar 51,9 smp.
Panjang antrian pada lengan Timur:
QL = NQMAX x 20/Wentry
= 51,9 x 20/6,15
= 168,7 m
Hasil perhitungan jumlah antrian pada tiap lengan terdapat dalam
Tabel 4.13 berikut.
65
Tabel 4.13 Panjang Antrian Tiap Lengan Pendekat
Panjang Antrian
NQ1 NQ2 NQTotal NQMAX
Lengan (QL)
smp smp smp smp
m
Utara 4,1 26,7 30,9 43,9 97,5
Timur 4,2 32,7 37,0 51,9 168,7
Selatan 3,9 18,9 22,8 33,3 211,5
Barat 4,3 40,0 44,3 61,5 205,0
b. Tundaan
Tundaan terdiri dari tundaan tundaan lalu lintas rata – rata (DT) dan
tundaan geometri rata – rata (DG). Tundaan lalu lintas rata – rata
diperoleh dari persamaan (2.21). Sedangkan tundaan geometri rata
– rata didapatkan dari persamaan (2.22). Contoh perhitungan
tundaan berikut diambil melalui lengan pendekat Timur.
Tundaan Lalu Lintas Rata – rata :

DT = c x A + (NQ1 x 3600)/C
A = (0,5 x (1-GR)2)/(1 – (GR x DS))
= (0,5 x (1-0,25)2)/(1 – (0,25 x 0,9147))
= 0,36572
DT = 196 x 0,36572 + (4,2x3600)/676
= 94,2 det/smp
Tundaan Geometri Rata – rata :

DG = (1-Psv) x PT x 6 + (NS x 4)
NS = (0,9 x NQTot x 3600) / (Q x c )
= (0,9 x 32,7 x 3600) / (676 x 196)
= 0,966 stop/smp
Maka,
DG = (1 – 0,989) x 0,00 x 6 + (0,989 x 4)
= 3,96 det/smp
66
D = DT + DG
= 94,2 + 3,96
= 98,2 det/smp
Hasil analisis tundaan pada masing – masing lengan dapat dilihat
pada Tabel 4.14 berikut.
Tabel 4.14 Tundaan Rata – rata pada Tiap Lengan Pendekat
c NQ1 DT DG D
Lengan
(det) (smp) (det/smp) (det/smp) (det/smp)
Utara 196 4,1317632 105,0 4,08 109,1
Timur 196 4,2389922 94,2 3,96 98,2
Selatan 196 3,9283608 114,6 4,26 118,8
Barat 196 4,3315108 87,7 3,90 91,6
c. Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV)

Jumlah kendaraan terhenti ditentukan berdasarkan banyaknya
arus kendaraan dan waktu henti (NS). Jumlah kendaraan henti
dihitung dengan menggunakan persamaan (2.17).
Jumlah kendaraan henti pada lengan pendekat Timur.
NSV = Q x NS
= 618 x 0,989
= 611 smp/jam
E. Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Tingkat pelayanan merupakan hasil penilaian dari kinerja simpang
berdasarkan analisis yang telah dilakukan. Parameter yang digunakan
untuk menentukan tingkat pelayanan adalah nilai tundaan. Berdasarkan
Tabel 2.5, mengacu pada hasil perhitungan tundaan di simpang KM 0
Yogyakarta, maka tingkat pelayanan masing – masing lengan dapat
dilihat pada tabel berikut.
67
Tabel 4.15 Tingkat Pelayanan (Level of Service) pada Simpang
KM 0 Yogyakarta
Tundaan
Lengan (DT) Level of Service
det/smp
Utara 105 F
Timur 94 F
Selatan 115 F
Barat 88 F
4.2.2. Pemodelan Simpang dengan Aplikasi VISSIM

Pemodelan simpang dengan aplikasi VISSIM dilakukan dengan
mengikuti langkah – langkah sebagai berikut:
1. Membuka software VISSIM dan memilih peta lokasi (Openstreet
map) atau background map sesuai studi kasus.
Gambar 4.20 Background Map dalam VISSIM
2. Mengubah pengaturan network dari lalu lintas lajur kanan

menjadi lajur kiri dengan cara klik menu bar, Base Data 
Network Setting. Lalu ubah Traffic Regulation menjadi left-hand
traffic (lalu lintas lajur kiri).
68
Gambar 4.21 Pengaturan Lajur Kiri Sesuai Perilaku Lalu Lintas
Indonesia
3. Membuat lajur jalan dengan menu Link dan membuat connector

untuk menghubungkan antar simpang. Selain itu, mengatur lebar
masing – masing lajur. Pembuatan Link dan connector dilakukan
dengan cara menekan CTRL/SHIFT + Klik kanan pada mouse
Gambar 4.22 Menentukan Nama, Jumlah, dan Lebar Lajur
69
4. Untuk membuat connector antar ruas jalan, yaitu dengan klik
Link  tekan SHIFT  klik kanan pada mouse tarik ke jalan
yang akan disambung.
Gambar 4.23 Membuat Connector
Gambar 4.24 Pengaturan Connector
70
5. Menentukan area konflik dengan menggunakan Conflict Areas. Klikada
menu Conflict Areas.
Gambar 4.25 Conflict Areas
Klik pada area lajur kendaraan yang datang dari arah kiri, kanan, atau
depan wilayah lengan LTOR yang ditinjau. Klik kanan pada area
tersebut, lalu pilih “Set status to 1 waits 2” atau “Set status to 2 waits
1” sehingga pengaturan kendaraan akan memprioritaskan kendaraan
yang melewati area dari arah selain LTOR.
Gambar 4.26 Pengaturan Conflict Areas
71
Gambar 4.27 Area Konflik pada Model Simpang
6. Menentukan rute kendaraan dengan klik pada Vehicle Routes

(Static) lalu klik kanan pada lajur yang akan diatur kemudian pilih
“Add New Vehicle Routing Decision” ,
Gambar 4.28 Pengaturan Rute Kendaraan
Setelah muncul garis berwarna magenta sebagai tanda rute awal

kendaraan, drag mouse sesuai arah rute yang dilalui kendaraan. Misal
dari Utara ke kiri (Timur) hingga muncul garis berwarna Tortoise
kemudian klik kiri pada lajur tersebut sebagai rute akhir kendaraan.
72
Gambarr 4.29 Rute Kendaraan dari Utara menuju Timur
7. Menentukan jenis kendaraan sesuai pengamatan lapangan

dengan mengikuti langkah – langkah berikut:
a. Klik Base Data  klik 2D/3D Model, lalu muncul bar
2D/3D Model Segment.
b. Pilih add  klik vehicle  klik road lalu cari kendaraan
yang akan digunakan sebagai model. Contoh: motor.
Gambar 4.30 Model Kendaraan Motor

c. Setelah menentukan kendaraan yang dimasukkan, klik add
segment to 2D/3D model  klik Ok.
73
d. Mengulang langkah yang sama untuk input model
kendaraan ringan, kendaraan berat, dan unmotor.
e. Menentukan Vehicle Types, dengan cara klik Base Data 
Vehicle Types, lalu klik add. Menu ini terdapat parameter-
parameter seperti kategori kendaraan, Vehicle Model,
Color, Acceleration dan Deceleration.
Gambar 4.31 Pengaturan Vehicle Types untuk Kendaraan Bermotor
f. Menentukan Vehicle Classes, yaitu klasifikasi kendaraan ke

dalam kategori kendaraan dengan cara klik Base Data 
klik Vehicle Classes. Masing – masing kelas kendaraan
(Vehicle Classes) harus diisi Vehicle Type berdasarkan
2D/3D model yang telah ditentukan.
8. Menentukan Vehicle Compostions, dengan cara klik menu List 

Private Transport  Vehicle Transport  Add, lalu isi
komposisi kendaraan (LV, HV, MC dan UM) serta Vehicle Type
pada setiap lengan pada kolom “RelFlow” dengan nilai dalam
bentuk desimal sesuai dengan hasil analisis data yang telah
diambil di lapangan.
74
Gambar 4.32 Pengaturan Vehicle Compsitions pada Lengan
Utara
9. Menentukan Static Vehicle Route dengan cara klik List  Private

Transport  Route lalu pilih Static Route Decisions. Kemudian
tentukan komposisi tiap jenis kendaraan dalam bentuk desimal di
tiap lengan pada setiap arah yang telah di tentukan pada Vehicle
Route sebelumnya.
Gambar 4.33 Pengaturan Static Routes
10. Menentukan Vehicle Input, yaitu volume arus lalu lintas. Langkah
– langkah yang dilakukan yaitu sebgai berikut:
a. Klik Vehicle Input  tekan CTRL + klik kanan pada jalan
yang akan dimasukkan volume kendaraan.
b. Lalu akan muncul menu Vehicle Input dan masukkan nama
dan besar volume kendaraan.
c. Isi volume kendaraan tiap lengan dan pastikan volume
kendaraan bersifat “Stochastic”.
75
Gambar 4.34 Pengaturan Vehicle Inputs
11. Melakukan pengaturan sinyal lalu lintas dengan cara klik pada tab
Signal Control, pilih Signal Controller dan klik pada Edit Signal
Control. Klik ikon Add pada Signal Groups sebanyak jumlahh
lampu lalu lintas yang terdapat di lapangan. Kemudian membuat
pengaturan sinyal sesuai dengan jumlah fase sinyal yang terjadi.
Gambar 4.35 Tampilan Signal Control

Lalu klik pada Intergreen Matrix kemudian klik add. Setelah itu
klik pada Signal Program untuk melakukan pengaturan fase
sinyal. Klik Save lalu tutup jendela pengaturan sinyal.
76
Gambar 4.36 Pengaturan Fase Sinyal pada Model VISSIM
Simpang KM 0 Yogyakarta
Klik pada Signal Heads untuk menentukan penempatan dari
pengaturan sinyal lalu lintas yang telah dibuat.
12. Menentukan area simpang yang akan dievaluasi menggunakan

Nodes. Cara menggambar nodes yaitu dengan cara:
a. Klik Nodes  pilih area yang akan di tinjau, lalu tekan
CTRL + klik kanan pada mouse, Lalu buat segi empat yang
mencangkup wilayah simpang. Segi empat Nodes tidak
boleh memotong connector, karena kemungkinan tidak
akan terbaca oleh Nodes Evaluation ketika running.
b. Setelah selesai plot area maka akan muncul menu
konfigurasi “Nodes”, beri nomor dan nama nodes, klik ok.
Gambar 4.37 Penggambaran Nodes pada Model
77
13. Menentukan daerah yang akan perhitungan antrian. Cara
memasukkan antrian kendaraan yaitu dengan cara:
a. Klik Queue Counters  pilih lengan yang akan dilakukan
perhitungan, lalu tekan CTRL + klik kanan pada mouse.
b. Queue Counter ditentukan pada titik sebelum badan
simpang atau sebelum connector.
14. Menentukan daerah atau titik untuk Data Collection. Cara

menentukan Data Collection yaitu dengan cara:
a. Klik menu List  Measurement  Data Collection Point,
lalu tentukan titik yang akan diamati dan diambil datanya,
terutama data jumlah kendaraan yang lewat.
b. Titik dapat diletakkan pada tengah atau ujung link (sebelum
connector pada setiap lajur. Data collection point hanya
dapat diletakkan 1 pada tiap lajur, sehingga perlu
dikelompokkan untuk menghitung data collection
pendekat.
c. Setelah meletakkan data collection point, akan muncul list
yang berisi nomor, nama dan posisi titik.
d. Klik menu List  Measurement  Data Collection
Measurement.
e. Kelompokkan berdasarkan lajur atau link titik-titik yang
akan dihitung tiap pendekat.
15. Konfigurasi evaluasi sebelum running, hal ini dilakukan untuk

menentukan jenis data yang akan dikeluarkan setelah simulasi
dilakukan. Langkah – langkah yang dilakukan adalah sebagai
berikut:
a. Klik Evaluation  klik Configuration, cek pada Nodes,
Data Collection, Queue Counters dan Vehicle Network
Performance.
78
b. Klik more pada Nodes atau Queue Counter untuk mengatur
kapan mulai antrian dan berhenti antrian berdasarkan
kecepatan.
Gambar 4.38 Evaluation Configuration
16. Setelah itu running program dengan cara klik menu Simulation
 klik Continuous. Pastikan waktu simulai pada nilai 3600
Simulation Seconds dan kecepatan simulasi 10 sim/sec.
Gambar 4.39 Visualisasi Simulasi
79
17. Untuk melihat hasil (output) berdasarkan konfigurasi yang
dipilih, klik Evaluation  Result List. Lalu jenis evaluasi yang
hendak dikeluarkan.
18. Selanjutnya melakukan kalibrasi dengan mengubah variabel
Driving Behavior secara trial and error lalu melakukan validasi.
Pada Driving Behavior, klik Base Data  Driving Behavior.
VISSIM secara default telah menggunakan Driving Behavior
“Urban (Motorized)” dengan Car-following Behavior
“Wiedemann 74” yaitu perilaku pengendara kendaraan bermotor
daerah perkotaan serta memperbolehkan adanya merging. Namun
nilai-nilai dari perilaku pengendara telah di tentukan secara
default dari VISSIM sendiri.
4.2.3. Kalibrasi dan Validasi Pemodelan Simpang

Simulasi yang telah dilakukan meghasilkan suatu output yang sesuai
atau mendekati dengan realita di lapangan. Output ini didapatkan
melalui hasil kalibrasi, yaitu dengan mengubah parameter – parameter
perilaku pengemudi (driving behavior) secara trial and error. Mengacu
nilai parameter pada pengaturan default dan trial yang telah dilakukan,
langkah selanjutnya adalah melakukan uji GEH (Geoffrey E Havers)
sesuai rumus berikut.
(𝑞 𝑠𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒𝑑−𝑞 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑑)2
GEH = √0,5 𝑥 (𝑞 𝑠𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒𝑑+𝑞 𝑜𝑏𝑠𝑟𝑣𝑒𝑑)
Kalibrasi dilakukan untuk membuat kebiasaan pengemudi pada

VISSIM mendekati kebiasaan pengemudi di Indonesia. Validasi
merupakan nilai yang digunakan sebagai acuan volume lalu lintas yang
diharapkan mendekati dengan kondisi di lapangan. Parameter –
parameter pada driving behavior serta hasil trial and error yang telah
dilakukan oleh penyusun dapat dilihat pada Tabel 4.16 – Tabel 4.18.
80
Tabel 4.16 Trial and Error I
Trial Default 1 2 3 4 5
middle of
Desired Position at Free Flow lane any
Overtake on Same Lane Off on
LateralDistance Stand at 0km/h
(m) 0,2 0,15 0,1
Lateral Dist Driving at 50km/h
(m) 1 0,5 0,75
Averagge Standstill Distance 2 1,5 1
Additive Part of Safety Distance 2 1,5 1,75
Multipliacative part of Safety
Distance 3 2 2 1,75
waiting Time before diffussion
(s) 60 60
Min. Headway (front/rear) (m) 0,5
Safety Distance reduction factor 0,6 0,5
Maximum deceleration for
cooperative braking (m/s2) -3
Tabel 4.17 Trial and Error II

Trial 6 7 8 9 10 11
Desired Position at Free Flow
Overtake on Same Lane
Lateral Distance Stand at
0km/h (m)
Lateral Dist. Driving at
50km/h (m) 0,5 0,45 0,45 0,4
Average Standstill Distance 0,75 0,5 0,45
Additive Part of Safety
Distance 1,5 1,25 0,75 0,5 0,45
Multiplicative part of Safety
Distance 1,5 1 0,9
Waiting Time before diffussion
(s) 50 45
Min. Headway (front/rear) (m) 0,45
Safety Distance reduction
factor 0,45
81
Tabel 4.18 Trial and Error III
Trial 12 13 14 15
Desired Position at Free Flow
Overtake on Same Lane
Lateral Distance Stand at 0km/h
(m)
Lateral Dist Driving at 50km/h (m) 0,25 0,2 0,15
Average Standstill Distance 0,4 0,3
Additive Part of Safety Distance 0,4 0,3
Multiplicative part of Safety
Distance
Waiting Time before diffussion
Min. Headway (front/rear) (m) 0,45 0,4
Safety Distance reduction factor
Setelah didapatkan asil data trial and error yang mendekati kondisi
lapangan, langkah hselanjutnya adalah melakukan validasi dengan
rumus GEH. Hasil validasi volume kendaraan pada simpang dapat
dilihat pada tabel 4.19, tabel 4.20, tabel 4.21 dan tabel 4.22.
Tabel 4.19 Validasi Volume Lalu Lintas Lengan Utara
Jumlah Kendaraan Nilai GEH
Trial
Lapangan VISSIM Hasil Keterangan
default 2596 837 42,46 Ditolak
1 2596 1515 23,84 Ditolak
2 2596 1601 21,72 Ditolak
3 2596 1674 19,95 Ditolak
4 2596 1758 17,96 Ditolak
5 2596 1761 17,89 Ditolak
6 2596 1905 14,57 Ditolak
7 2596 1930 14,00 Ditolak
8 2596 2060 11,11 Ditolak
9 2596 2100 10,24 Ditolak
10 2596 2169 8,75 Moder Error
11 2596 2068 10,93 Ditolak
12 2596 2175 8,62 Moder Error
13 2596 2223 7,60 Moder Error
14 2596 2310 5,77 Moder Error
15 2596 2431 3,29 Diterima
82
Tabel 4.20 Validasi Volume Lalu Lintas Lengan Timur
Trial
def 2348 1223 26,62 Ditolak
1 2348 1658 15,42 Ditolak
2 2348 1830 11,33 Ditolak
3 2348 1923 9,20 Moder Error
4 2348 2172 3,70 Diterima
5 2348 2299 1,02 Diterima
6 2348 2285 1,31 Diterima
7 2348 2344 0,08 Diterima
8 2348 2341 0,14 Diterima
9 2348 2327 0,43 Diterima
10 2348 2338 0,21 Diterima
11 2348 2341 0,14 Diterima
12 2348 2341 0,14 Diterima
13 2348 2342 0,12 Diterima
14 2348 2339 0,19 Diterima
15 2348 2344 0,08 Diterima
Tabel 4.21 Validasi Volume Lalu Lintas Lengan Selatan

Trial
def 2046 686 36,80 Ditolak
1 2046 1194 21,17 Ditolak
2 2046 1348 16,94 Ditolak
3 2046 1317 17,78 Ditolak
4 2046 1371 16,33 Ditolak
5 2046 1398 15,62 Ditolak
6 2046 1450 14,26 Ditolak
7 2046 1536 12,05 Ditolak
8 2046 1482 13,43 Ditolak
9 2046 1536 12,05 Ditolak
10 2046 1555 11,57 Ditolak
11 2046 1608 10,25 Ditolak
12 2046 1636 9,56 Moder Error
13 2046 1624 9,85 Moder Error
14 2046 1694 8,14 Moder Error
15 2046 1856 4,30 Diterima
83
Tabel 4.22 Validasi Volume Lalu Lintas Lengan Barat
Trial
def 2123 1175 23,35 Ditolak
1 2123 2068 1,20 Diterima
2 2123 2076 1,03 Diterima
3 2123 2073 1,09 Diterima
4 2123 2074 1,07 Diterima
5 2123 2074 1,07 Diterima
6 2123 2074 1,07 Diterima
7 2123 2077 1,00 Diterima
8 2123 2070 1,16 Diterima
9 2123 2075 1,05 Diterima
10 2123 2075 1,05 Diterima
11 2123 2075 1,05 Diterima
12 2123 2073 1,09 Diterima
13 2123 2073 1,09 Diterima
14 2123 2075 1,05 Diterima
15 2123 2073 1,09 Diterima
4.2.4. Analisis Perbandingan Antrian, Tundaan, dan Level of Service MKJI

dan VISSIM
Setelah mendapatkan hasil perhitungan berdasarkan MKJI 1997 dan
VISSIM, data – data tersebut dibandingkan dan dianalisis yang
manakah yang mendekati kondisi lapangan. Hasil perbandingan dapat
dilihat pada Tabel 4.23.
Tabel 4.23 Perbandingan Hasil Analisis
Tundaan (D)
Antrian (QL) (m) Level of Service
Lengan (det/smp)
MKJI VISSIM MKJI VISSIM MKJI VISSIM
Utara 97 45,3 109,1 79,38 F F
Timur 169 61,91 98,2 39,86 F D
Selatan 211 62,96 118,8 74,94 F F
Barat 205 68,21 91,6 19,64 F C
84
4.3. Pembahasan
Mengacu pada hasil analisis data, terdapat perbedaan hasil antara MKJI dan
VISSIM, di antaranya adalah sebagai berikut:
1. Data arus dan volume kendaraan pada MKJI mengacu pada keadaan di
lapangan. Data yang diolah bersifat manual, namun tidak sesuai dengan
keadaan di lapangan karena adanya perbedaan ekivalen tiap jenis
kendaraan. Pada VISSIM, data yang dimasukkan tidak diberlakukan
konversi jenis kendaraan, sehingga data lebih sesuai dengan keadaan di
lapangan.
2. Nilai tundaan dan antrian pada hasil pemodelan VISSIM lebih kecil
dibandingkan dengan hasil analisis bedasarkan MKJI. Hal ini juga
disebabkan karena pada VISSIM telah diberlakukan kalibrasi melalui
trial dan error.
3. Dilihat dari tingkat pelayanan simpang, hasil pemodelan VISSIM
menunjukkan tingkat pelayanan yang lebih baik dibandingkan
perhitungan MKJI pada lengan Timur dan Barat.
85
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat diambil dari keseluruhan Tugas Akhir adalah sebagai
berikut:
1. Jam puncak berdasarkan pengamatan di lapangan pada simpang KM 0
Yogyakarta terjadi pada periode malam hari, yaitu pukul 18.30 – 19.30
2. Jumlah kendaraan berdasarkan hasil survey lapangan adalah 2596
(Utara), 2348 (Timur), 2046 (Selatan), dan 2123 (Barat).
3. Derajat kejenuhan pada simpang KM 0 Yogyakarta adalah sebesar
0,9147. Dapat disimpulkan bahwa simpang KM Yogyakarta sangat
padat.
4. Selisih arus kendaraan di lapangan dengan hasil validasi VISSIM pada
lengan utara adalah 165 kendaraan, lengan timur 4 kendaraan, lengan
selatan 190 kendaraan, dan lengan barat 46 kendaraan.
5. Hasil analisis data menunjukkan adanya perbedaan nilai tundaan yang
terjadi pada lapangan. Tundaan yang terjadi pada lengan Utara adalah
109,1 det/smp dari hasil perhitungan MKJI dan 79,38 det/smp pada
VISSIM. Dari hasil perhitungan MKJI pada lengan Timur tundaan yang
terjadi adalah 98,2 det/smp dan hasil kalibrasi VISSIM menunjukkan
nilai tundaan sebesar 39,86 det/smp. Pada lengan Selatan, tundaan yang
terjadi adalah 118,8 det/smp berdasarkan perhitungan MKJI dan 74,94
det/smp berdasarkan hasil kalibrasi pada VISSIM. Lengan Barat
mengalami tundaan selama 91,6 det/smp berdasarkan hasil perhitungan
MKJI dan 19,64 det/smp berdasarkan hasil kalibrasi pada VISSIM.
6. Selisih panjang antrian antara hasil analisis berdasarkan MKJI dengan
hasil kalibrasi pada VISSIM pada lengan Utara adalah 51,7 m, pada
lengan Timur adalah 107,09 m, pada lengan Selatan adalah 148,04 m,
dan pada lengan Barat adalah sebesar 136,79 m.
86
7. Analisis data menghasilkan nilai tingkat pelayanan pada tiap lengan
pendekat simpang KM 0 Yogyakarta. Berdasarkan analisis MKJI,
tingkat pelayanan seluruh lengan adalah F. Berdasarkan hasil kalibrasi
VISSIM, tingkat pelayanan pada lengan utara adalah F, lengan timur
adalah D, lengan selatan adalah F, dan lengan barat adalah C.
5.2. Saran
Berdasarkan hasil penelitian, saran yang dapat penulis berikan adalah:
1. Dibutuhkan adanya tinjauan kembali pada penggunaan MKJI 1997
sebagai pedoman dalam perhitungan lalu lintas. Seiring perkembangan
lalu lintas di Indonesia serta pertumbuhan pengguna jalan yang
meningkat dapat memungkinkan adanya peningkatan faktor – faktor
pada penentuan kinerja lalu lintas, dalam hal ini simpang bersinyal.
Karena perhitungan pada MKJI 1997 masih bersifat mendasar sehingga
hasil analisis kinerja simpang yang memiliki variasi fase berbeda
dibandingkan fase simpang pada umumnya sangat kurang akurat dan
kurang valid.
2. Diperlukan adanya perkembangan pada pelatihan software VISSIM
untuk meningkatkan pengetahuan mahasiswa, terutama di bidang
teknik sipil, mengenai permodelan lalu lintas yang bersifat mikro.
3. Perlu adanya kajian mendalam mengenai cara analisis kinerja simpang
bersinyal yang memiliki fase tidak umum sebagaimana fase yang terjadi
87
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik Kota Yogyakarta. 2018, Kota Yogyakarta dalam Angka 2018.
Yogyakarta: BPS Kota Yogyakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta:
PT Bina Karya Persero.
Falahuddin, F. 2018, Evaluasi Dan Desain Ulang Simpang Km 0 Yogyakarta

Dengan Bundaran. Yogyakarta: Universitas Islam Indonesia.
Lazuardi, Hakiim. 2014, Pedoman Penggunaan dan Pengenalan Aplikasi PTV

VISSIM. Bekasi.
Munawar, A., & Winnestou, I. A. 2015, Penggunaan Software VISSIM untuk

Evaluasi Hitungan MKJI 1997 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan (Studi Kasus:
Jalan Affandi, Yogyakarta). Yogyakarta: Jurusan Teknik Sipil dan
Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada.
Noviandhita, G. C. 2016, Analisis dan Upaya Peningkatan Kinerja Simpang

Bersinyal (Studi Kasus: Simpang UPN-Ringroad Yogyakarta dengan
Dampak Lalu Lintas Kompleks Hartono Mall). Yogyakarta: Departemen
Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada.
PTV AG. 2016, PTV VISSIM 9 User Manual. Germany: PTV AG.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14. 2006, Manajemen Rekayasa Lalu

Lintas. Menteri Perrhubungan.
Putri, Adelia Berliani Harnanto. 2018, Perbandingan Kecepatan antara MKJI 1997
dan Software PTV VISSIM pada Ruas Jalan Colombo, Yogyakarta.
Yogyakarta: Departemen Teknik Sipil, Sekolah Vokasi, Universitas Gadjah
Mada.
88
Putri, N. H. 2015, Mikrosimulasi Mixed Traffic pada Simpang Bersinyal dengan
Perangkat Lunak VISSIM (Studi Kasus: Simpang Tugu, Yogyakarta).
Yogyakarta: Program Studi Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik,
Universitas Gadjah Mada.
Ulfah, M. 2017, Mikrosimulasi Lalu Lintas pada Simpang Tiga dengan Software
VISSIM (Studi Kasus: Simpang Jl. A. P. Pettarani - Jl. Let. Jend. Herrtasning
dan Simpang Jl. A. P. Pettarrani - Jl. Rappocini Raya). Makassar: Universitas
Hasanuddin.
Windarto, P. C. 2016, Analisis Simpang Bersinyal menggunakan Software

VISSIM. Yogyakarta: Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Muhammadiyah Yogyakarta.
89
Formulir SIG I
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 24 April 2018
Ditangani oleh : Marchyella Satyavita
FORMULIR SIG-I : Kota :Yogyakarta
- GEOMETRI Simpang : KM 0 Yogyakarta
- PENGATURAN LALULINTAS Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : 0,42
- LINGKUNGAN Perihal : 4 fase
Periode : 18.30 - 19.30
FASE
Jl. Margo Mulyo Jl. KH Ahmad Dahlan Waktu siklus : c
gU(RT)= 43 IG= 5 gB(ST)= 56 IG= 5
104
Jl. Panembahan
Jl. Pangurakan Jl. Margo Mulyo Jl. KH Ahmad Dahlan Senopati Waktu hilang total :
gS= 19 gU(ST)= 19 gB(RT)= 18 gT= 28 LTI = ∑ IG =
IG= 5 IG= 5 IG= 5 IG = 5 20
SKETSA SIMPANG
Jl. Margo Mulyo
Jl. Panembahan Senopati

Jl. KH Ahmad Dahlan
Jl. Pangurakan
Simpang KM 0 Yogyakarta
Ditangani oleh Marchyella Satyavita

KONDISI LAPANGAN
Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke Lebar Pendekat ( m )
Belok
kiri
Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk lgs. Keluar
Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT
(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
U com T T 0 Y 0 9,00 9,00 3,00 3,50
T com T T 0 Y 0 15,30 6,15 3,15 6,75
S com T T 0 Y 0 8,65 3,15 2,00 6,00
B com T T 0 N 0 12,75 6,00 0,00 6,00
FORMULIR SIG II

Ditangani oleh : Marchyella Satyavita
Formulir SIG-II : Kota :Yogyakarta
ARUS LALULINTAS Simpang : KM 0 Yogyakarta Periode : 18.30 - 19.30
Perihal : 4 fase
Kend.tak
Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) bermotor
Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kendaraan Bermotor Rasio Arus Rasio
Kode Arah emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total Berbelok UM PUM =
Pendekat emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 MV UM/ MV
kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam Kiri Kanan kend/
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
U LTOR 301 301 0 0 0 0 596 119 0 897 420 0 0,456 28
ST 144 144 0 4 5 0 153 31 0 301 180 0 36
RT 199 199 0 0 0 0 612 122 0 811 321 0 0,349 18
Total 644 644 0 4 5 0 1361 272 0 2009 921 0 82 0,0408
T LTOR 118 118 0 0 0 0 503 101 0 621 219 0 0,261 72
ST 309 309 0 41 53 0 1280 256 0 1630 618 0 25
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
Total 427 427 0 41 53 0 1783 357 0 2251 837 0 97 0,0431
S LTOR 292 292 0 10 0 0 787 157,4 0 1089 449,4 0 0,559 21
ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RT 209 209 0 2 3 0 714 143 0 925 354 0 0,441 11
Total 501 501 0 12 3 0 1501 300 0 2014 804 0 32 0,0159
B LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 323 323 0 11 14 0 1388 278 0 1722 615 0 21
RT 82 82 0 2 3 0 293 59 0 377 143 0 0,189 3
Total 405 405 0 13 17 0 1681 336 0 2099 758 0 24 0,0114

FORMULIR SIG III

Formulir SIG - III : Ditangani oleh : Marchyella Satyavita
-WAKTU ANTAR HIJAU Kota :Yogyakarta
-WAKTU HILANG Simpang : KM 0 Yogyakarta
Perihal : 4 fase
LALULINTAS LALU LINTAS DATANG Waktu merah
BERANGKAT semua (dtk)
Pendekat Kecepatan Pendekat U T S B
VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 10
Jarak berangkat-datang (m) 16,5+5-6,5
U 10
Waktu berangkat-datang (dtk)*) 1,6+0,5-0,6 2
T 10
S 10
B 10
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 3 2
Penentuan waktu Fase 3 --> Fase 4 2
all red didasarkan Fase 4 --> Fase 1 2
pada aturan fase
Jumlah fase 4 kuning/fase 3 12
Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) 20
Dari gambar 5.1.

*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV,
Waktu untuk datang = L AV / V AV
Jarak berangkat datang = LEV+IEV-LAV
Formulir SIG - IV
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 24 April 2018 Ditangani oleh : Marchyella Satyavita
Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota :Yogyakarta Perihal : 4 fase
KAPASITAS Simpang : KM 0 Yogyakarta Periode : 18.30 - 19.30
Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

321 180 420 U
354
615
B T
143 219
449 354
S
Arus RT
Kode Hijau Tipe Rasio smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat
dala Ara efekti
Pen- m Pen- kendaraan h Arah f Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh
lawa dasa
dekat fase dekat berbelok dari n (m) r Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j
(P / Ukura Hambata Parki Belo

no. O) smp/j n n kelan- r Belok k aikan smp/j C= DS=
Kana smp/ja
hijau kota Samping daian n Kiri m
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q/C
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
0,45
U 1 P 6 0,000 0,349 0 0 6,00 3600 0,83 0,890 1,0 1,00 1,09 1,00 2901 501 0,173 0,210 37 548 0,9147
0,26
T 1 P 1 0,000 0,000 0 0 6,15 3690 0,83 0,890 1,0 1,00 1,00 1,00 2726 618 0,227 0,276 49 676 0,9147
0,55
S 1 P 9 0,000 0,441 0 0 3,15 1890 0,83 0,910 1,0 1,30 1,11 1,00 2069 354 0,171 0,209 37 387 0,9147
0,00
B 1 P 0 0,000 0,189 0 0 6,00 3600 0,83 0,920 1,0 1,05 1,05 1,00 3028 758 0,250 0,305 54 829 0,9147
Fp=[Lp/3 - (WA-2) x (Lp/3 - Total
Waktu hilang total Waktu siklus pra penyesuaian cua (det) 195,9 G)/WA]/G IFR = g= 176
LTI ( det ) 20 Waktu siklus disesuaian c (det) 196 ∑FRCRIT 0,821

Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 24 April 2018 Ditangani oleh : Marchyella Satyavita

Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota :Yogyakarta Kondisi Eksiting
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : KM 0 Yogyakarta Periode : 18.30 - 19.30
TUNDAAN Waktu siklus :
Kapasita Rasi Panjan
Kode Arus s Derajat o Jumlah kendaraan antri (smp) g Angka Jumlah Tundaan
smp / Kejenuha Kendaraa Tundaan Tundaan Tundaa
Pendekat Lalu jam n Hijau Antrian Henti n lalu geo- Tundaan n
NQ NQ NQMA lintas rata- metrik rata-
Lintas DS= GR= 1 2 Total X Terhenti rata rata rata-rata total
smp/ja stop/sm
m Q/C g/c NQ= (m) p smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
NQ1+NQ D=
Q C 2 QL NS NSV DT DG DT+DG DxQ
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
26,
U 501 548 0,9147 0,19 4,1 7 30,9 43,9 97 1,019 511 105,0 4,1 109,1 54685
32,
T 618 676 0,9147 0,25 4,2 7 37,0 51,9 169 0,989 611 94,2 4,0 98,2 60696
18,
S 354 387 0,9147 0,19 3,9 9 22,8 33,3 211 1,066 378 114,6 4,3 118,8 42110
40,
B 758 829 0,9147 0,27 4,3 0 44,3 61,5 205 0,966 733 87,7 3,9 91,6 69468
LTOR(semua
) 1088 0,0 6,0 6,0 6529,2
Arus total. Q 3320
tot. Total : 2232 Total : 233489
Arus kor. Q Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp
kor. : 0,67 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 70,32
Laboratorium Teknik Transportasi dan Lalulintas FORMULIR SURVEI CACAH
Program Diploma Teknik Sipil SV UGM KENDARAAN
Hari/Tanggal : Selasa/24 April 2018
Nama Jalan : Margo Mulyo Kota : Yogyakarta
Arah Pergerakan : Utara ke Barat
Cuaca : Cerah
Surveyor : Inanda
No. Pergerakan : 1
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
06.30 - 06.45 21 0 57 4
06.45 - 07.00 23 0 62 6
07.00 - 07.15 20 0 28 2
07.15 - 07.30 27 0 36 6
07.30 - 07.45 29 1 30 5
07. 45 - 08.00 25 0 44 6
08.00 - 08.15 23 0 34 8
08.15 - 08.30 24 0 64 4
Arah Pergerakan : Utara ke Selatan
Cuaca : Cerah
Surveyor : Marchyella Satyavita; Maria Elsa M.
No. Pergerakan : 2
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
06.30 - 06.45 21 0 126 9

06.45 - 07.00 8 0 119 8
07.00 - 07.15 15 0 152 13
07.15 - 07.30 14 0 99 6
07.30 - 07.45 28 0 144 16
07. 45 - 08.00 15 0 126 7
08.00 - 08.15 10 1 147 5
08.15 - 08.30 22 0 125 6
Arah Pergerakan : Utara ke Timur
Cuaca : Cerah
Surveyor : Anom Bimo Panji; Marchyella Satyavita
No. Pergerakan : 3
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
06.30 - 06.45 55 0 125 7

06.45 - 07.00 20 1 155 9
07.00 - 07.15 18 1 153 6
07.15 - 07.30 31 1 146 7
07.30 - 07.45 25 6 144 8
07. 45 - 08.00 30 6 128 6
08.00 - 08.15 19 0 129 9
08.15 - 08.30 31 1 127 8
Nama Jalan : Panembahan Senopati Kota : Yogyakarta
Arah Pergerakan : Timur ke Barat
Cuaca : Cerah
Surveyor : Erwin; Yoga Pratama P.
No. Pergerakan : 4
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
06.30 - 06.45 41 0 293 7

06.45 - 07.00 58 0 390 4
07.00 - 07.15 38 0 321 5
07.15 - 07.30 555 0 236 1
07.30 - 07.45 35 4 360 3
07. 45 - 08.00 40 1 339 6
08.00 - 08.15 53 2 301 3
08.15 - 08.30 55 0 253 2
Arah Pergerakan : Timur ke Selatan
Cuaca : Cerah
Surveyor : Adelia Berliani H. P.; Erwin
No. Pergerakan : 5
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
06.30 - 06.45 5 0 104 3

06.45 - 07.00 18 0 153 1
07.00 - 07.15 9 0 80 3
07.15 - 07.30 7 0 67 0
07.30 - 07.45 7 0 59 3
07. 45 - 08.00 12 0 68 2
08.00 - 08.15 3 1 79 2
08.15 - 08.30 7 0 72 4
Nama Jalan : Pangurakan Kota : Yogyakarta
Arah Pergerakan : Selatan ke Timur
Cuaca : Cerah
Surveyor : Marchyella Satyavita; Mendut Galuh
No. Pergerakan : 6
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
06.30 - 06.45 18 0 296 3

06.45 - 07.00 25 0 313 1
07.00 - 07.15 38 0 218 1
07.15 - 07.30 31 0 285 2
07.30 - 07.45 23 0 215 3
07. 45 - 08.00 33 3 262 4
08.00 - 08.15 24 0 203 2
08.15 - 08.30 28 2 204 2
Arah Pergerakan : Selatan ke Barat
Cuaca : Cerah
Surveyor : Ismail Mursyid N.; Rido Imawan
No. Pergerakan : 7
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
06.30 - 06.45 53 5 375 2

06.45 - 07.00 47 2 367 5
07.00 - 07.15 25 0 238 1
07.15 - 07.30 13 3 208 4
07.30 - 07.45 38 0 286 6
07. 45 - 08.00 40 2 331 9
08.00 - 08.15 26 2 220 3
08.15 - 08.30 50 2 244 7
Nama Jalan : KH Ahmad Dahlan Kota : Yogyakarta
Arah Pergerakan : Barat ke Selatan
Cuaca : Cerah
Surveyor : Dita Dwi A. S.; Yuwartiningsih
No. Pergerakan : 8
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
06.30 - 06.45 5 0 63 1
06.45 - 07.00 1 0 61 0
07.00 - 07.15 4 0 31 0
07.15 - 07.30 3 0 30 1
07.30 - 07.45 4 0 27 0
07. 45 - 08.00 2 0 33 1
08.00 - 08.15 8 0 30 2
08.15 - 08.30 6 0 28 0
Arah Pergerakan : Barat ke Timur
Cuaca : Cerah
Surveyor : Fahma Mutianabila
No. Pergerakan : 9
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
06.30 - 06.45 33 0 531 10

06.45 - 07.00 56 0 652 7
07.00 - 07.15 66 0 537 7
07.15 - 07.30 55 1 603 5
07.30 - 07.45 41 1 543 12
07. 45 - 08.00 42 1 436 11
08.00 - 08.15 46 0 411 6
08.15 - 08.30 62 1 432 14
Cuaca : Cerah
Surveyor : Inanda
No. Pergerakan : 1
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
11.00 - 11.15 50 0 165 4

11.15 - 11.30 34 0 170 6
11.30 - 11.45 70 0 227 2
11.45 - 12.00 38 0 150 6
12.00 - 12.15 53 0 208 5
12.15 - 12.30 55 0 208 6
12.30 - 12.45 33 0 144 8
12.45 - 13.00 46 0 164 4
Cuaca : Cerah
Surveyor : Maria Elsa Margaretta
No. Pergerakan : 2
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
11.00 - 11.15 24 1 108 6

11.15 - 11.30 36 1 105 5
11.30 - 11.45 35 0 123 3
11.45 - 12.00 25 0 124 4
12.00 - 12.15 29 0 163 1
12.15 - 12.30 30 0 145 4
12.30 - 12.45 28 0 144 5
12.45 - 13.00 34 1 153 6
Cuaca : Cerah
Surveyor : Anom Bimo Panji
No. Pergerakan : 3
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
11.00 - 11.15 112 0 149 3

11.15 - 11.30 46 0 97 6
11.30 - 11.45 104 0 116 3
11.45 - 12.00 76 0 99 0
12.00 - 12.15 68 0 91 4
12.15 - 12.30 89 0 123 4
12.30 - 12.45 67 0 147 4
12.45 - 13.00 59 0 129 5
Cuaca : Cerah
Surveyor : Erwin; Yoga Pratama P.
No. Pergerakan : 4
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
11.00 - 11.15 84 0 194 2

11.15 - 11.30 72 2 343 3
11.30 - 11.45 83 1 279 8
11.45 - 12.00 60 2 245 2
12.00 - 12.15 62 5 274 3
12.15 - 12.30 73 0 254 1
12.30 - 12.45 58 0 323 2
12.45 - 13.00 62 0 337 4
Cuaca : Cerah
Surveyor : Erwin; Fahma Mutianabila
No. Pergerakan : 5
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
11.00 - 11.15 15 0 84 4
11.15 - 11.30 13 0 93 9
11.30 - 11.45 16 0 103 0
11.45 - 12.00 2 0 72 1
12.00 - 12.15 16 0 67 3
12.15 - 12.30 15 0 79 8
12.30 - 12.45 14 0 65 6
12.45 - 13.00 13 0 108 2
Cuaca : Cerah
Surveyor : Marchyella Satyavita; Rido Imawan
No. Pergerakan : 6
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
11.00 - 11.15 40 6 162 4

11.15 - 11.30 37 3 144 6
11.30 - 11.45 34 1 158 0
11.45 - 12.00 39 0 122 2
12.00 - 12.15 44 1 301 9
12.15 - 12.30 35 1 198 3
12.30 - 12.45 56 2 72 3
12.45 - 13.00 48 0 202 1
Cuaca : Cerah
No. Pergerakan : 7
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
11.00 - 11.15 52 6 126 3

11.15 - 11.30 48 3 160 6
11.30 - 11.45 37 1 146 0
11.45 - 12.00 36 0 122 0
12.00 - 12.15 42 1 240 5
12.15 - 12.30 39 1 193 3
12.30 - 12.45 29 0 77 0
12.45 - 13.00 51 2 159 2
Cuaca : Cerah
No. Pergerakan : 8
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
11.00 - 11.15 17 2 46 1
11.15 - 11.30 30 1 40 0
11.30 - 11.45 5 0 36 1
11.45 - 12.00 8 0 41 0
12.00 - 12.15 19 0 33 1
12.15 - 12.30 17 0 52 1
12.30 - 12.45 10 0 63 1
12.45 - 13.00 11 0 60 1
Cuaca : Cerah
Surveyor : Elysa Noor; Fahma Mutianabila
No. Pergerakan : 9
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
11.00 - 11.15 88 3 299 8

11.15 - 11.30 69 3 297 7
11.30 - 11.45 67 2 245 12
11.45 - 12.00 58 0 238 4
12.00 - 12.15 72 3 307 9
12.15 - 12.30 69 1 280 12
12.30 - 12.45 46 5 269 13
12.45 - 13.00 67 0 292 9
Cuaca : Cerah
Surveyor : Inanda
No. Pergerakan : 1
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
18.30 - 18.45 60 4 183 9

18.45 - 19.00 57 0 171 7
19.00 - 19.15 42 0 130 7
19.15 - 19.30 40 0 128 5
19.30 - 19.45 35 0 141 10
19.45 - 20.00 51 0 137 7
20.00 - 20.15 33 0 139 9
20.15 - 20.30 42 0 109 5
Cuaca : Cerah
Surveyor : Fahma Mutianabila; Dwi Ari Hidayat
No. Pergerakan : 2
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
18.30 - 18.45 40 0 182 7

18.45 - 19.00 35 0 173 5
19.00 - 19.15 35 0 159 8
19.15 - 19.30 34 0 147 3
19.30 - 19.45 37 0 166 3
19.45 - 20.00 29 0 141 11
20.00 - 20.15 31 0 138 9
20.15 - 20.30 35 0 156 3
Cuaca : Cerah
Surveyor : M. Ilman M. A.; Rehandika Twenty O.
No. Pergerakan : 3
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
18.30 - 18.45 82 0 177 9

18.45 - 19.00 77 0 157 55
19.00 - 19.15 81 0 103 7
19.15 - 19.30 61 0 159 7
19.30 - 19.45 63 0 131 3
19.45 - 20.00 65 0 132 5
20.00 - 20.15 70 0 120 3
20.15 - 20.30 55 0 107 3
Nama Jalan : Panembahan Senopati Kota: Yogyakarta
Cuaca : Cerah
Surveyor : Ma'aarij Eka Gangga; Yoga Pratama P.
No. Pergerakan : 4
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
18.30 - 18.45 85 10 341 10

18.45 - 19.00 72 8 317 5
19.00 - 19.15 77 8 325 7
19.15 - 19.30 75 15 297 4
19.30 - 19.45 72 13 302 3
19.45 - 20.00 59 9 298 5
20.00 - 20.15 69 20 295 2
20.15 - 20.30 55 15 290 6
Nama Jalan : Panembahan Senopati Kota: Yogyakarta
Cuaca : Cerah
Surveyor : Anom Bimo Panji; Barokah Sakti Satria W.
No. Pergerakan : 5
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
18.30 - 18.45 37 0 150 15

18.45 - 19.00 20 0 123 35
19.00 - 19.15 33 0 101 17
19.15 - 19.30 28 0 129 5
19.30 - 19.45 32 0 99 7
19.45 - 20.00 17 0 97 6
20.00 - 20.15 30 0 109 10
20.15 - 20.30 26 0 90 6
Cuaca : Cerah
Surveyor : Marchyella Satyavita; M. Hanif Fathurrahman
No. Pergerakan : 6
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
18.30 - 18.45 60 2 193 3

18.45 - 19.00 51 0 166 3
19.00 - 19.15 46 0 171 2
19.15 - 19.30 52 0 184 3
19.30 - 19.45 43 0 169 0
19.45 - 20.00 35 0 122 0
20.00 - 20.15 36 0 131 1
20.15 - 20.30 32 0 91 0
Cuaca : Cerah
Surveyor : Adelia Berliani H. P.; Rido Imawan
No. Pergerakan : 7
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
18.30 - 18.45 60 2 193 3

18.45 - 19.00 51 0 166 3
19.00 - 19.15 46 0 171 2
19.15 - 19.30 52 0 184 3
19.30 - 19.45 43 0 169 0
19.45 - 20.00 35 0 122 0
20.00 - 20.15 36 0 131 1
20.15 - 20.30 32 0 91 0
Cuaca : Cerah
Surveyor : Jihan Hanifah; Rizka Maulida
No. Pergerakan : 8
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
18.30 - 18.45 35 1 80 1
18.45 - 19.00 21 0 77 0
19.00 - 19.15 11 1 63 2
19.15 - 19.30 15 0 73 0
19.30 - 19.45 9 0 48 0
19.45 - 20.00 17 0 41 0
20.00 - 20.15 9 0 57 0
20.15 - 20.30 11 0 52 0
Cuaca : Cerah
Surveyor : Dzul Faqar I.; Panca
No. Pergerakan : 9
JENIS KENDARAAN
LV HV MC UM
PERIODE
18.30 - 18.45 85 5 410 7

18.45 - 19.00 80 1 330 5
19.00 - 19.15 87 3 337 2
19.15 - 19.30 71 2 311 7
19.30 - 19.45 60 1 276 1
19.45 - 20.00 58 2 287 5
20.00 - 20.15 66 0 267 3
20.15 - 20.30 63 2 215 1
Pengaturan Lalu Lintas Simpang KM 0 Yogyakarta
Utara - Barat Selatan - Timur Utara - Selatan

PENGATURAN LALU LINTAS PENGATURAN LALU LINTAS PENGATURAN LALU LINTAS
JAM 18.30 - 18.45 JAM 18.30 - 18.45 JAM 18.30 - 18.45
Lampu Durasi Waktu Nyala Lampu Durasi Waktu Nyala Lampu Durasi Waktu Nyala
Nyala Menit Detik Konv. (detik) Nyala Menit Detik Konv. (detik) Nyala Menit Detik Konv. (detik)
Merah 0 57''64 58 Merah 1 22 82 Merah 1 21"94 82
Hijau 0 42''89 43 Hijau 0 18"90 19 Hijau 0 18"51 19
Kuning 0 2"58 3 Kuning 0 2"58 3 Kuning 0 2"58 3
CYCLE TIME 104 CYCLE TIME 104 CYCLE TIME 104
ALLRED 2 ALLRED 2 ALLRED 2
Barat - Timur
JAM 18.30 - 18.45 JAM 18.30 - 18.45 JAM 18.30 - 18.45
Merah 0 47"68 48 Merah 1 23 83 Merah 1 13 73
Hijau 0 50"97 51 Hijau 0 17"98 18 Hijau 0 28 28

JAM 18.45 - 19.00 JAM 18.45 - 19.00 JAM 18.45 - 19.00
Merah 0 58"10 58 Merah 1 22 82 Merah 1 21"90 82
Barat - Timur
JAM 18.45 - 19.00 JAM 18.45 - 19.00 JAM 18.45 - 19.00
Hijau 0 50"90 51 Hijau 0 17"94 18 Hijau 0 28"02 28

JAM 19.00 - 19.15 JAM 19.00 - 19.15 JAM 19.00 - 19.15
Barat - Timur
JAM 19.00 - 19.15 JAM 19.00 - 19.15 JAM 19.00 - 19.15

JAM 19.15 - 19.30 JAM 19.15 - 19.30 JAM 19.15 - 19.30
Barat - Timur
JAM 19.15 - 19.30 JAM 19.15 - 19.30 JAM 19.15 - 19.30

JAM 19.30 - 19.45 JAM 19.30 - 19.45 JAM 19.30 - 19.45
Merah 0 58"06 58 Merah 1 21"98 82 Merah 1 22 82
Barat - Timur
JAM 19.30 - 19.45 JAM 19.30 - 19.45 JAM 19.30 - 19.45
Merah 0 48 48 Merah 1 23 83 Merah 1 13 73
Hijau 0 51"03 51 Hijau 0 18 18 Hijau 0 28"01 28

JAM 19.45 - 20.00 JAM 19.45 - 20.00 JAM 19.45 - 20.00
Barat - Timur
JAM 19.45 - 20.00 JAM 19.45 - 20.00 JAM 19.45 - 20.00
Merah 0 48 48 Merah 1 23 83 Merah 1 13 73
Hijau 0 51"02 51 Hijau 0 18 18 Hijau 0 28"08 28

JAM 20.00 - 20.15 JAM 20.00 - 20.15 JAM 20.00 - 20.15
Hijau 0 42''91 43 Hijau 0 19 19 Hijau 0 18"96 19
Barat - Timur
JAM 20.00 - 20.15 JAM 20.00 - 20.15 JAM 20.00 - 20.15
Merah 0 48 48 Merah 1 23"01 83 Merah 1 13"08 73
Hijau 0 51 51 Hijau 0 18 18 Hijau 0 28"08 28

JAM 20.15 - 20.30 JAM 20.15 - 20.30 JAM 20.15 - 20.30
Hijau 0 43 43 Hijau 0 19"03 19 Hijau 0 19 19
Barat - Timur
JAM 20.15 - 20.30 JAM 20.15 - 20.30 JAM 20.15 - 20.30
Merah 0 48 48 Merah 1 23"10 83 Merah 1 13"05 73
Hijau 0 51"08 51 Hijau 0 18"04 18 Hijau 0 28 28
VISUALISASI SIMULASI TRIAL KE-4

Analisis Perbandingan Kinerja Simpang KM 0

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Perbandingan Kinerja Simpang KM 0

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

ANALISIS PERBANDINGAN KINERJA SIMPANG KM 0

PROGRAM STUDI D-III

ANALISIS PERBANDINGAN KINERJA SIMP ANG KM O

Tugas Akhir ini dibuat

Tugas Akhir ini diajukan untuk memenuhi syarat kelulusan

Telah diperiksa, diuji, dan disetujui di depan Panitia P nguji Pendadaran

Saya yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Marchyella Satyavita

Yogyakarta, 28 Januari 2019

“Dan sesungguhnya kepada Tuhanmulah kesudahannya (segala sesuatu)”

Tugas Akhir ini saya persembahkan untuk

Kata Kunci: Simpang Bersinyal, MKJI 1997, Software, VISSIM, Antrian,

Keywords: Signalize Intersection, IHCM 1997, Software, VISSIM, Queue Length,

Puji syukur kehadirat Allah Subhanahuwata’ala atas limpahan rahmat dan

Yogyakarta, 17 Januari 2019

Gambar 2.1 Tipe Lengan..........................................................................................8

Tabel 1.1 Penelitian yang Menggunakan Software VISSIM ...................................4

Lampiran 1 Formulir SIG-I

1.1. Latar Belakang

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Tujuan Penelitian

1.4. Batasan Masalah

1.5. Manfaat Penelitian

1.6. Keaslian Penelitian

2.2. Lalu Lintas

2.2.2. Manajemen Lalu Lintas

2.3. Simpang Bersinyal

2.3.2 Klasifikasi Simpang

Gambar 2.1 Tipe Lengan

Gambar 2.2 Jenis-jenis simpang empat lengan

Tabel 2.1 Definisi jenis-jenis simpang

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

b. Satuan Mobil Penumpang (smp)

c. Arus Berangkat Terlawan (Type 0)

d. Arus Berangkat Terlindung (Type P)

e. Belok Kiri (LT)

f. Belok Kiri Langsung

j. Arus Lalu Lintas

Tabel 2.2 Nilai emp untuk Jenis Kendaraan berdasarkan

Untuk menghitung arus dapat menggunakan persamaan berikut:

k. Arus Jenuh (S)

Penggambaran arus jenuh menurut Akcelik (1989) terlihat pada

2.3.4 Faktor Penyesuaian

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian FCCS untuk Pengaruh Ukuran Kota

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian untuk Tipe Hambatan Samping

Lingkungan Hambatan Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

Jalan Samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25

Komersial Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

(COM) Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81

Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82

Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83

(RES) Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,99 0,86 0,84

Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85

Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,88

c. Faktor Penyesuaian Kelandaian

Gambar 2.5 Grafik Faktor Penyesuaian Kelandaian

d. Faktor Penyesuaian Parkir

e. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Gambar 2.6 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan

f. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

2.3.5 Penentuan Waktu Sinyal

b. Waktu Hijau (g)