Tri Anisa Nur Utami

PENGARUH PLATFORM SCREEN DOOR (PSD) FAILURE
TERHADAP OPERASI KA MRT JAKARTA FASE 1 DI

STASIUN HAJINAWI
KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Program Studi

Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapian
Guna Memperoleh Sebutan Ahli Madya
DIAJUKAN OLEH:
TRI ANISA NUR UTAMI

NOTAR : 18.03.067
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA – STTD

PROGRAM STUDI DIPLOMA III
MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN
BEKASI
2021
STASIUN HAJINAWI
KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Program Studi

Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapian
Guna Memperoleh Sebutan Ahli Madya
DIAJUKAN OLEH:
TRI ANISA NUR UTAMI

NOTAR : 18.03.067

BEKASI
2021
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS
Kertas Kerja Wajib ini adalah hasil karya saya sendiri, dan semua
sumber baik yang dikutip maupun dirujuk telah saya nyatakan
dengan benar.
Nama : Tri Anisa Nur Utami
Notar : 18.03.067
Tanda Tangan :
Tanggal :
HALAMAN PENGESAHAN
KERTAS KERJA WAJIB

STASIUN HAJINAWI
Yang Dipersiapkan dan Disusun Oleh:
TRI ANISA NUR UTAMI

NOTAR : 18.03.067
Telah di Setujui oleh :
PEMBIMBING
Dr. I MADE SURAHARTA, S.SiT., MT

Tanggal: 03 Agustus 2021
PEMBIMBING
Drs. MULYANA, MM
Tanggal: 04 Agustus 2021
iii
KERTAS KERJA WAJIB
STASIUN HAJINAWI
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Kelulusan
Program Studi Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapian
Oleh:
TRI ANISA NUR UTAMI

NOTAR : 18.03.067
TELAH DIPERTAHANKAN DI DEPAN DEWAN PENGUJI

PADA TANGGAL 10 AGUSTUS 2021
DAN DINYATAKAN TELAH LULUS DAN MEMENUHI SYARAT
Pembimbing
Dr. I MADE SURAHARTA, S.SiT. ,MT Tanggal:

NIP. 19771205 200003 1 002
Pembimbing
Drs. MULYANA , MM Tanggal:

BEKASI
2021
iv
KERTAS KERJA WAJIB

STASIUN HAJINAWI
Yang dipersiapkan dan disusun oleh :
TRI ANISA NUR UTAMI

NOTAR : 18.03.067
TELAH DIPERTAHANKAN DI DEPAN DEWAN PENGUJI

PADA TANGGAL 10 AGUSTUS 2021
DAN DINYATAKAN TELAH LULUS DAN MEMENUHI SYARAT
DEWAN PENGUJI
PENGUJI I PENGUJI II
AZHAR HERMAWAN R, S.ST, MT

ABADI SASTRODIJOTO, MH
NIP. 19881013 201012 1 003
PENGUJI III PENGUJI IV
Dra. SITI UMIYATI, MM Drs. TOTOK LUKITO, MSTR

NIP. 19590528 198103 2 001
MENGETAHUI,
KETUA PROGRAM STUDI
Ir. BAMBANG DRAJAT, MM

NIP. 19581228 198903 1 002
v
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, puji syukur dipanjatkan kepada Allah SWT yang telah

melimpahkan berkah, rahmat, serta hidayah-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan Kertas Kerja Wajib yang berjudul “PENGARUH PLATFORM
SCREEN DOOR (PSD) FAILURE TERHADAP OPERASI KA MRT JAKARTA
FASE 1 DI STASIUN HAJINAWI” ini disusun guna memenuhi persyaratan untuk
mendapatkan gelar Ahli Madya Perkeretaapian (A.Md. Tra) pada Program Studi
Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapian Politeknik Transportasi Darat
Indonesia – Sekolah Tinggi Transportasi Darat.
Adapun penyelesaian Kertas Kerja Wajib ini, penulis mendapatkan bantuan

dan dukungan dari berbagai pihak. Untuk itu, penulis mengucapkan terimakasih
kepada:
1. Bapak Hindro Surahmat. ATD, M.Si selaku Direktur Politeknik Transportasi

Darat Indonesia – STTD;
2. Bapak Ir. Bambang Drajat, MM selaku Ketua Program Studi Diploma III
Manajemen Transportasi Perkeretaapian;
3. Bapak Dr. I Made Suraharta, S.Si.T, MT selaku Dosen Pembimbing yang telah
meluangkan waktunya untuk mengarahkan dan membimbing penulis dalam
menyususn Kertas Kerja Wajib.
4. Bapak Drs. Mulyana, MM selaku Dosen Pembimbing yang telah meluangkan
waktunya untuk mengarahkan dan membimbing penulis dalam menyususn
Kertas Kerja Wajib.
5. Mama saya dan kakak saya, serta keluarga besar Partowiredjo yang selalu
memberikan dukungan dan doa;
6. Bapak Ismanto, S.T, M.Si selaku Kepala Bidang Perkeretaapian Dinas
Perhubungan Provinsi DKI Jakarta beserta Kepala Seksi dan staffnya yang
membantu perijinan untuk pengambilan data ke PT MRT Jakarta;
7. Bapak William Sabandar selaku Direktur Utama PT MRT Jakarta yang
mengijinkan untuk pengambilan data yang berkaitan dengan Kertas Kerja
Wajib ini;
vi
8. Kepala Departemen Train Operation, Kepala Station Building Facility and
Maintenance, beserta kakak-kakak di Operation Control Center (OCC) dan tim
Engineer PT MRT Jakarta yang telah mengajari dan membimbing saya;
9. Kakak-kakak alumni PTDI-STTD yang bekerja di Dinas Perhubungan Provinsi
DKI Jakarta Bidang Perkeretaapian;
10. Kakak-kakak alumni PTDI-STTD yang bekerja di PT MRT Jakarta;
11. Segenap Civitas Akademika Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD;
12. Rekan-rekan Tim PKL Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta yang telah
membantu saya;
13. Rekan saya Dimas Faturrahman yang bersedia membantu dalam penyusunan
Kertas Kerja Wajib saya;
14. Rekan saya Nurul Mutiara dan Magdalena Meisafira yang selalu mendengarkan
keluh kesah saya dan memberi dukungan;
15. Semua pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu yang telah
memberikan bantuan materiil maupun non materiil sehingga tugas akhir ini
dapat selesai dengan tepat waktu.
Akhir kata kami menyadari bahwa dalam penulisan Kertas Kerja Wajib ini
masih jauh dari kata sempurna. Karena itu, saya memohon saran dan kritik demi
kesempurnaan penulisan Kertas Kerja Wajib ini. Semoga Kertas Kerja Wajib ini
dapat bermanfaat bagi pembaca semua dan menjadi bahan masukan bagi dunia
akademik.
Bekasi, Juli 2021
Penulis
TRI ANISA NUR UTAMI
NOTAR : 18.03.067
vii
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai civitas akademik Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD, saya

yang bertanda tangan dibawah ini:
Nama : Tri Anisa Nur Utami
Notar : 18.03.067
Program Studi : Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapian
Jenis Karya : Tugas Akhir
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan Politeknik

Transportasi Darat Indonesia – STTD. Hak Bebas Royalti Non Eksklusif (Non-
exclusive Royalty-Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul:
PENGARUH PLATFORM SCREEN DOOR (PSD) FAILURE TERHADAP OPERASI KA

MRT JAKARTA FASE 1 DI STASIUN HAJINAWI.
Beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti Non
eksklusif ini Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD berhak menyimpan,
mengalih media/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data(database),
merawat, dan mempublikasikan Tugas Akhis saya selama tetap mencantumkan
nama saya sebagai penulis dan sebagai pemilik Hak Cipta. Demikian pernyataan
ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Bekasi
Pada tanggal :
Yang menyatakan
(Tri Anisa Nur Utami)
viii
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................... iii
KATA PENGANTAR .................................................................................... vi
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR

UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS ......................................................... viii
DAFTAR ISI ............................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ......................................................................................... xii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xiii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................... 2
1.1 Latar Belakang ................................................................................ 2
1.2 Identifikasi Masalah ......................................................................... 4
1.3 Rumusan Masalah ........................................................................... 4
1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian .......................................................... 4
1.5 Batasan Masalah ............................................................................. 4
1.6 Keaslian Penelitian ........................................................................... 5
1.7 Manfaat Penelitian .......................................................................... 11
1.8 Sistematika Penulisan ..................................................................... 11
BAB II GAMBARAN UMUM ....................................................................... 13
2.1 Kondisi Transportasi DKI Jakarta ..................................................... 13
2.2 Kondisi Geografis............................................................................ 14
2.3 Kondisi Demografi .......................................................................... 16
2.4 Kondisi Prasarana MRT Jakarta ........................................................ 17
2.4.1 Jalur MRT Jakarta........................................................................................... 17
2.4.2 Stasiun MRT Jakarta ...................................................................................... 17
2.3.3 Sistem Persinyalan MRT Jakarta .................................................................. 18
2.3.4 Fasilitas Operasi MRT Jakarta ...................................................................... 18
ix
2.5 Operasi MRT Jakarta ................................................................... 26
2.6 Pengendalian KA MRT Jakarta Saat Terjadi Platform Screen Door

(PSD) Failure.............................................................................. 30
BAB III KAJIAN PUSTAKA ....................................................................... 34
3.1 Aspek Legalitas ........................................................................... 34
3.2 Aspek Teoritis............................................................................. 35
3.2.1 Headway .......................................................................................................... 35
3.2.2 Spesifikasi Platform Screen Door (PSD)...................................................... 38
3.2.3 Struktur PSD ................................................................................................... 39
3.2.4 Jenis PSD ......................................................................................................... 43
3.2.5 Gangguan Pada PSD ...................................................................................... 45
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN ......................................................... 46
4.1 Alur Pikir Penelitian ..................................................................... 46
4.2 Bagan Alir Penelitian.................................................................... 48
4.3 Teknik Pengumpulan Data............................................................ 49
4.4 Teknik Analisis Data .................................................................... 49
4.5 Lokasi dan Jadwal Penelitian ........................................................ 50
BAB V ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH........................................ 51
5.1 Analisis Platform Screen Door (PSD) Failure .................................... 51
5.2 Faktor Penyebab Platform Screen Door (PSD) failure ....................... 56
5.3 Upaya-upaya Peningkatan PSD Untuk Meminimalisir PSD failure ........ 63
5.4 Dampak Platform Screen Door (PSD) failure Terhadap Operasi Kereta
Api MRT Jakarta ......................................................................... 71
5.4.1 Mode operasi KA MRT Jakarta ..................................................................... 71
5.4.2 Headway KA MRT Jakarta ............................................................................. 74
5.4.3 Waktu Tempuh KA MRT Jakarta .................................................................. 79
5.4.4 Kelambatan KA MRT Jakarta ........................................................................ 81
x
BAB VI PENUTUP ..................................................................................... 87
6.1 Kesimpulan ................................................................................ 87
6.2 Saran ........................................................................................ 88
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 89
LAMPIRAN ................................................................................................ 90
xi
DAFTAR TABEL
Tabel I. 1 Penelitian Terdahulu.................................................................... 6
Tabel II. 1 Tarif Bus Transjakarta Menurut Jam Operasi ................................ 13

Tabel II. 2 Jumlah Penduduk Tiap Kecamatan Kota Administrasi Jakarta
Selatan .................................................................................... 16
Tabel II. 3 Daftar Luasan Tiap Kecamatan Kota Administrasi Jakarta Selatan .. 16
Tabel II. 4 Daftar Stasiun MRT Jakarta Fase 1.............................................. 17
Tabel II. 5 Pola Operasi KA MRT Jakarta Masa Pandemi ................................ 26
Tabel II. 6 Jumlah Kelambatan KA MRT Jakarta ........................................... 27
Tabel II. 7 Penyebab Kelambatan KA MRT Jakarta........................................ 28
Tabel III. 1 Tabel Gangguan pada PSD Periode 3 Bulan Tahun 2021 ............. 45
Tabel V. 1 Jumlah Gangguan PSD Tiap Stasiun MRT Jakarta Periode Triwulan
1 Tahun 2021 ........................................................................... 51
Tabel V. 2 Jumlah Penyebab Gangguan PSD Periode Triwulan 1 Tahun 2021 . 60
Tabel V. 3 Peralatan Untuk Perawatan PSD ................................................. 65
Tabel V. 4 Jumlah Tim Perawatan PSD di Stasiun Hajinawi ........................... 66
Tabel V. 5 Hasil Perhitungan Uji t Test ........................................................ 78
Tabel V. 6 Waktu Tempuh KA MRT Jakarta Saat Normal ............................... 79
Tabel V. 7 Perbandingan Waktu Tempuh Saat PSD Normal dan PSD failure .... 80
Tabel V. 8 Hasil Perhitungan Uji t test Waktu Tempuh KA ............................. 81
Tabel V. 9 Data Gangguan PSD di Stasiun Hajinawi Periode 6 bulan .............. 83
Tabel V. 10 Hasil Uji t test Terhadap Kelambatan KA ................................... 85
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar II. 1 Peta Lintas MRT Jakarta ......................................................... 15

Gambar II. 2 Mode Operasi MRT Jakarta ..................................................... 19
Gambar II. 3 Vehicle On Board Computer (VOBC) ........................................ 21
Gambar II. 4 Balise Antenna ...................................................................... 21
Gambar II. 5 Vehicle Radio Set (VRS) ......................................................... 22
Gambar II. 6 Tachogenerator (TG) ............................................................. 22
Gambar II. 7 Driver Machine Interface (DMI) .............................................. 23
Gambar II. 8 Station Computer (SC) ........................................................... 24
Gambar II. 9 Wayside Radio Set (WRS) ...................................................... 24
Gambar II. 10 Passive Balise ..................................................................... 25
Gambar II. 11 Balise Encoder .................................................................... 25
Gambar II. 12 Local Control Panel For Driver (LCPD) ................................... 31
Gambar II. 13 Interlock Overide Pada LCPD/LCPS ....................................... 32
Gambar II. 14 Pushbar DSD dari sisi Mainline .............................................. 33
Gambar II. 15 Kunci Manual Open DSD dari sisi Stasiun ............................... 33
Gambar III. 1 Jarak Pengereman KA MRT Jakarta ....................................... 36

Gambar III. 2 Automatic Sliding Door (ASD) ............................................... 40
Gambar III. 3 Emergency Exit Door (EED) .................................................. 41
Gambar III. 4 Push Bar ............................................................................. 41
Gambar III. 5 Door Open Indicator (DOI) ................................................... 42
Gambar III. 6 Manual Release ................................................................... 42
Gambar III. 7 Driver Swing Door(DSD) ....................................................... 43
Gambar III. 8 Junction Box........................................................................ 43
Gambar III. 9 Full Height Platform Screen Door MRT Jakarta........................ 44
Gambar III. 10 Half Height of Platform Screen Door (HHPSD) MRT Jakarta ... 45
Gambar IV. 1 Bagan Alir Penelitian ........................................................... 48
Gambar V. 1 Gangguan Close Failure Pada PSD ........................................... 53

Gambar V. 2 Gangguan Open Failure Pada PSD .......................................... 53
xiii
Gambar V. 3 Gangguan DSD Detect Open .................................................. 54
Gambar V. 4 Gangguan EED Detect Open ................................................... 54
Gambar V. 5 Tampias Air Hujan Yang Masuk Ke Peron di Stasiun Hajinawi .... 56
Gambar V. 6 Tampias Air Hujan Hingga ke Atas Cover PSD .......................... 57
Gambar V. 7 Konfigurasi PSD Saat Normal .................................................. 58
Gambar V. 8 Perawatan PSD di Stasiun Hajinawi ......................................... 64
Gambar V. 9 Penggantian Komponen PSD Yang Sudah Tidak Berfungsi......... 68
Gambar V. 10 Sensor Pada PSD................................................................. 69
Gambar V. 11 Ilustrasi Pengumpulan Sinar Oleh Lensa Cembung ................. 70
Gambar V. 12 Lensa Cembung .................................................................. 71
Gambar V. 13 Mode Operasi KA MRT Jakarta Saat Normal ........................... 71
Gambar V. 14 Mode Operasi KA MRT Jakarta dengan Mode Operasi ATP ...... 72
Gambar V. 15 Jarak Pengereman KA MRT Jakarta ........................................ 73
Gambar V. 16 GAPEKA Saat Terjadi PSD failure Tanggal 07 Maret 2021 ........ 82
xiv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Transportasi perkeretaapian merupakan suatu kesatuan sistem yang
terdiri dari prasarana, sarana, sumber daya manusia(SDM), komputer,
peralatan, dan peraturan yang didukung oleh operasi kereta api. Moda
transportasi perkeretaapian memperlancar dalam rangka pemindahan orang
dan/atau barang dari satu tempat ke tempat yang lain dengan tepat waktu,
tertib, aman, nyaman, dan efisien. Teknologi semakin berkembang seiring
berkembangnya zaman, tidak terkecuali pada bidang transportasi
perkeretaapian. Kini mulai berkembang transportasi perkeretaapian dengan
teknologi modern di Provinsi DKI Jakarta.
PT Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta adalah salah satu transportasi

perkeretaapian perkotaan di Provinsi DKI Jakarta dengan teknologi listrik.
Jumlah penduduk Provinsi DKI Jakarta memiliki laju pertumbuhan penduduk
per tahun sebesar 0,92 persen. Semakin meningkatnya tingkat kepadatan
penduduk, semakin meningkatnya tingkat kemacetan di Provinsi DKI Jakarta.
Maka dari itu, PT MRT Jakarta membangun moda transportasi perkeretaapian
perkotaan dengan teknologi modern. PT MRT Jakarta beroperasi pada tahun
2019 dengan 13 stasiun yang beroperasi dengan 8 trainset yang beroperasi
tiap harinya. Dalam satu perjalanan, MRT Jakarta mampu mengangkut
penumpang sebanyak 20.500 penumpang per hari dalam pandemi Covid-19.
Seiring dengan meningkatnya terhadap kebutuhan perjalanan kereta api yang
lancar dan tepat waktu, PT MRT Jakarta berusaha untuk mengurangi gangguan
operasi kereta api. Untuk mendukung kelancaran perjalanan kereta api dalam
mengangkut penumpang, maka dalam pengoperasian perkeretaapian
diperlukan operasi kereta api yang tepat waktu. Berdasarkan data kelambatan
yang didapatkan dari pihak Operation Control Center (OCC) MRT Jakarta,
terdapat kelambatan mulai bulan April 2019 sampai dengan Desember 2020
sebanyak 378 kasus. Dengan faktor kelambatan yang paling dominan yaitu
Platform Screen Door (PSD) sebanyak 59%.
2
Platform Screen Door (PSD) merupakan sebuah sistem keamanan yang
berada di peron, berupa pintu pembatas antara lantai peron dengan lantai
kereta api. PSD mencegah kereta terlambat akibat insiden keselamatan,
mencegah penumpang terjatuh ke area rel kereta, pengaturan sirkulasi udara
dan pengatur suhu bisa lebih optimal, dan mampu menahan terpaan angin
yang ditimbulkan oleh kereta. Dalam pengoperasiannya PSD menggunakan
sensor infrared yang mendeteksi adanya sarana dengan terintegrasi dengan
sistem interlocking.
Berdasarkan data yang didapatkan, terdapat andil kelambatan
terbanyak dari bulan Januari 2020 hingga bulan Desember 2020 yaitu PSD
Failure sebanyak 225 kasus yang mengganggu operasi KA MRT Jakarta karena
adanya gangguan PSD. Berdasarkan data laporan gangguan PSD selama
Triwulan 1 Tahun 2021, didapat bahwa kasus PSD failure terbanyak yaitu di
Stasiun Hajinawi sebanyak 10 kasus. Kemudian, pada tanggal 22 April 2021,
saya mengikuti perawatan PSD di Stasiun Hajinawi dan melakukan wawancara
dengan tim engineer, didapat bahwa terdapat faktor eksternal berupa tampias
air hujan maupun hewan kecil maupun internal yang mengganggu kinerja PSD.
maka dari itu, pada tanggal 16 Juni 2021, saya melakukan pengamatan atau
observasi langsung di Stasiun Hajinawi pada saat kondisi hujan untuk
membuktikan adanya faktor eksternal PSD. tampias air hujan akibat terpaan
angin dan tampias air yang dibawa kereta di mainline memang sampai ke cover
PSD, dan bisa menempel ke sensor dan menyebabkan sensor sensitive. Maka
dari itu PSD tidak bisa membuka dan menutup secara otomatis. Dari kondisi
tersebut maka akan mempengaruhi operasional kereta api. Dengan melihat
kedudukan PSD sangat penting, maka kondisi PSD tersebut harus baik. Apabila
kondisi PSD mengalami gangguan, maka akan berpengaruh pada operasi
kereta api sehingga perlu adanya perawatan yang dilakukan secara rutin. Agar
pada saat kereta api beroperasi tidak mengganggu operasi kereta api yang
disebabkan oleh PSD Failure, dan perlu adanya kajian untuk mengetahui
pengaruh gangguan PSD terhadap operasi KA tepatnya di Stasiun Hajinawi,
maka penulis mengambil judul “PENGARUH PLATFORM SCREEN DOOR
(PSD) FAILURE TERHADAP OPERASI KA MRT JAKARTA FASE 1 DI
STASIUN HAJINAWI”
3
1.2 Identifikasi Masalah
Dapat diidentifikasi beberapa masalah sebagai berikut:
1. Terdapat andil kelambatan akibat PSD failure MRT Jakarta sebanyak 225
kasus dalam periode Januari 2020 hingga Desember 2020.
2. Terdapatnya andil kelambatan kereta api terbanyak karena Platform Screen
Door (PSD) mengalami kegagalan saat akan membuka dan menutup yang
berpengaruh terhadap operasi KA MRT Jakarta selama Triwulan 1 Tahun
2021 di Stasiun Hajinawi sebanyak 10 kasus.
3. Banyaknya kasus PSD failure yang mengganggu operasi KA MRT Jakarta.
1.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan identifikasi masalah diatas, dapat diambil rumusan masalah
sebagai berikut:
1. Bagaimana kondisi eksisting Platform Screen Door (PSD) di Stasiun
Hajinawi?
2. Apa faktor penyebab terjadinya Platform Screen Door (PSD) failure?
3. Apa dampak PSD Failure di Stasiun Hajinawi terhadap operasi kereta api?
1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian

Maksud dari penulisan Kertas Kerja Wajib ini adalah melakukan kajian untuk
mengetahui bagaimana pengaruh terjadinya platform screen door (PSD) failure
terhadap kinerja operasi KA MRT Jakarta khususnya di Stasiun Hajinawi guna
menunjang kelancaran operasional KA MRT Jakarta.
Adapun tujuan dari penelitian ini yaitu sebagai berikut:

1. Mengetahui kondisi eksisting PSD di Stasiun Hajinawi.
2. Mengetahui penyebab terjadinya PSD Failure.
3. Mengetahui dampak PSD Failure di Stasiun Hajinawi terhadap operasi
kereta api.
1.5 Batasan Masalah

Dalam melakukan penelitian ini, penulis hanya membahas ruang lingkup antara
lain:
1. Wilayah kajian dalam penelitian ini hanya dilakukan di stasiun Hajinawi.
2. Hanya membahas dampak yang ditimbulkan akibat adanya PSD failure
terhadap operasi KA MRT Jakarta.
4
1.6 Keaslian Penelitian
Penelitian mengenai pengaruh platform screen door(PSD) failure
terhadap operasi KA MRT Jakarta fase1 di Stasiun Hajinawi merupakan
penelitian yang belum pernah dilakukan di wilayah studi lain. Sebagai bahan
pendukung penelitian, peneliti melakukan penelaahan terhadap penelitian
terdahulu yang relevan dengan permasalahan yang akan diteliti. Pengkajian ini
dimaksudkan guna menghindari adanya plagiat secara keseluruhan hasil karya
orang lain. Penelitian yang ada berasal dari luar negeri karena penelitian
mengenai kereta perkotaan masih tergolong minim. Sehingga dengan adanya
penelaahan ini peneliti dapat mengetahui persamaan dan perbedaan antara
permasalahan yang akan diteliti oleh peneliti dengan penelitian terdahulu.
Berikut ini adalah perbandingan dengan penelitian terdahulu.
5
Tabel I. 1 Penelitian Terdahulu
No Nama Peneliti Judul Penelitian Hasil Penelitian Persamaan Perbedaan
perbedaanya
Persamaan dengan
Pengaruh Fasilitas Dan yaitu pada
penelitian ini adalah
Kualitas Pelayanan variabel
Memperbaiki kursi tunggu penumpang, pada variabel
Aris Fathoni, Terhadap Keputusan penelitiannya,
1 menambah bangku prioritas, dan penelitian yaitu
2020 Menggunakan Jasa penelitian ini
menambah bagasi barang, membahas evaluasi
Transportasi MRT Atau membahas
fasilitas pelayanan
Mass Rapid Transit semua fasilitas
penumpang
penumpang.
Mengubah control breaking patern

perbedaanya
agar kereta dapat berhenti pada batas
yaitu penelitian
toleransi perubahan posisi yang di
ini membahas
izinkan, memperkecil luas ukuran
persamaan dengan keterkaitan
Analisis Dampak balise guna mempersempit zona
penelitian ini adalah antara sistem
Aulia Diah Undershoot Dan respon pada aktive balise terhadap
2 pada objek interlocking
Zamroni. 2020 Overshoot Pada Stasiun antenna balise agar penerimaan power
pembahasan yaitu dengan sistem
Bundaran HI wave tersampaikan secara tepat
PSD persinyalan.
(couple) serta meningkatkan
Yaitu pada PSD
keakuratan pada tasc supaya
dengan sistem
membentuk akurasi command at
interlocking
stopping point yang tepat.
6
perbedaanya
persamaan dengan
Evaluating The yaitu penelitian
Effectiveness Of ini membahas
Xing Y, Lu J, Pemasangan psd dengan tinggi penuh pada objek
3 Platform Screen Doors pengaruh PSD
Chen S (2019) atau full, meningkatkan tinggi psd pembahasan yaitu
For Preventing Metro karena adanya
pengaruh adanya
Suicides In China kejadian bunuh
pemasangan PSD
diri
perbedaanya
yaitu penelitian
Peningkatan sarana dan prasarana persamaan dengan
Kajian Pengembangan ini
perbaikan platform screen door dan penelitian ini adalah
Achmad Hamdy, Layanan Pengguna Jasa mengembangkan
4 penambahan kipas angin. Serta membahas
Dkk(2019) Transjakarta Pada Rute layanan di
menambah frekuensi, headway, dan mengenai upaya
Ciledug - Tendean transjakarta,
jam operasional transjakarta perbaikan PSD
khsusunya PSD
di transjakarta
perbedaanya
Mengembangkan project ultrasonic yaitu penelitian
Sistem Pintu Cerdas persamaan dengan
dengan menambahkan sensor rfid ini menggunakan
A. Farha Adella, Menggunakan Sensor penelitian ini adalah
5 sehingga yang dapat masuk kedalam sensor ultrasonic
Dkk (2020) Ultrasonic Berbasis pada objek kerja
ruangan hanya orang yang kartunya berbasis internet
Internet Of Things pada pintu otomatis
telah terdaftar dalam system of things pada
pintu otomatis
7
perbedaanya
yaitu penelitian
Meningkatkan pengendalian pintu persamaan dengan ini meneliti
Rekayasa Pintu Geser
geser otomatis karena perbandingan penelitian ini adalah memiliki tujuan
Eko Suprayitno, Otomatis Dengan
6 sudut dan peletakan sensor sangat mengevaluasi untuk melakukan
Dkk (2020) Sensor Passive Infra
sangat berpengaruh terhadap jalannya mengenai rekayasa
Red (PIR)
pintu terbuka dan tertutup pemasangan PSD sebelum adanya
pemasangan
PSD
persamaan dengan
penelitian ini adalah Perbedaanya
Usman Tasiu Effects Of Platform Mempertimbangkan aspek cuaca, mengevaluasi yaitu penelitian
7 Abdurrahman, Screen Doors On The pendapatan tarif dan staf stasiun saat mengenai dampak ini
Dkk(2018) Overall Railway System membangun psd dengan adanya PSD memerhitungkan
dalam sistem tarif KA.
perkeretaapian
persamaan dengan
mengevaluasi
Rams Analysis Dor Val Memperhitungkan waktu saat
operasional KA saat
8 Turin Metro/Plaform mengatasi dan menyelesaikan kejadian
mengatasi dan
Screen Doors akibat kegagalan psd
menyelesaikan
kejadian kegagalan
PSD
8
perbedaanya
yaitu penelitian
persamaan dengan
Understanding And ini bertujuan
Meningkatkan kinerja keselamatan penelitian ini adalah
Li Yip Koh Enhancing Platform untuk
9 dengan mempertimbangkan mengevaluasi
(2020) Screen Door Safety With meningkatkan
keselamatan psd mengenai dampak
A Holistic Approach safety
dengan adanya PSD
penumpang di
stasiun
Perbedaanya
yaitu penelitian
persamaan dengan
ini bertujuan
The Impact Of Platform Memperpanjang waktu tunggu penelitian ini adalah
O. Linfeldt untuk
10 Screen Doors On Rail penumpang di stasiun untuk mengevaluasi
(2017) meningkatkan
Capacity meningkatkan kapasitas lintas akibat adanya PSD
kapasitas lintas
terhadap operasi KA
dengan adanya
PSD
Perbedaanya
yaitu penelitian
persamaan dengan
ini menganalisis
Analysis On Security penelitian ini adalah
Jian-Jun Wang. Melakukan perbaikan pada fasilitas psd apakah aman
11 System Of The Subway menganalisis
Dkk sesuai dengan kebijakan dengan
Doors Show All Authors keamanan pada
penggunaan PSD
PSD
pada
transportasi.
Analysis Of Fault Case Perbedaanya
persamaan dengan
Sang Xiaoming, And Suggestion Of Melakukan perbaikan pada komponen yaitu penelitian
12 penelitian ini adalah
Dkk Platform Screen Door PSD yang terdapat gangguan ini menggunakan
membahas
Linkage variabel
9
mengenai penelitian kritik
gangguan PSD dan saran
dengan adanya
PSD
10
1.7 Manfaat Penelitian
Manfaat yang penulis harapkan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Sebagai masukan dalam meminimalisir gangguan Platform Screen Door
(PSD) yang disebabkan oleh beberapa faktor internal dan eksternal guna
meningkatkan operasional KA MRT Jakarta.
2. Sebagai upaya untuk mengurangi masalah andil kelambatan PSD Failure.
3. Sebagai bahan rujukan untuk mengembangkan ilmu transportasi
khususnya bidang perkeretaapian untuk penelitian selanjutnya.
1.8 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan yang digunakan dalam penulisan kertas kerja wajib ini
adalah sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan tentang latar belakang, identifikasi
masalah, maksud dan tujuan, ruang lingkup , perumusan
masalah, batasan pengertian serta sistematika penulisan
kertas kerja wajib.
BAB II : GAMBARAN UMUM
Bab ini menjelaskan mengenai kondisi fisik wilayah secara
umum, serta gambaran umum perkeretaapian yang ada.
Dengan demikian pembaca diharapkan lebih memahami
karakteristik wilayah studi terutama untuk menjelaskan
identifikasi permasalahan yang ada.
BAB III : METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini menguraikan pola pikir proses analisis data,

jalannya penelitian, serta subjek dan variabel yang terikat
dalam penelitian dan dilengkapi bagan alir penelitian.
BAB IV : ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Bab ini menguraikan mengenai proses pengolahan data
hingga analisis data serta pemecahan masalah dengan
11
menggunakan metode penelitian berdasarkan data
primer maupun data sekunder yang diperoleh.
BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini menguraikan mengenai kesimpulan dari
permasalahan, hasil analisis, dan pembahasan singkat
saran guna mencari pemecahan yang terbaik dan dapat
menunjang penerapan yang dilakukan pada masa yang
akan datang.
12
BAB II
GAMBARAN UMUM
2.1 Kondisi Transportasi DKI Jakarta

Provinsi DKI Jakarta memiliki moda transportasi massal yang
beragam. Mulai dari transportasi jalan raya hingga perkeretaapian. Moda
transportasi di Provinsi DKI Jakarta meliputi Bus Transjakarta, Kereta Rel
Listrik(KRL), Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta, Light Rail Transit (LRT)
Jakarta, Kereta Jarak Jauh, dan Kereta Cepat Jakarta – Bandung. Provinsi
DKI Jakarta memiliki moda transportasi massal yang beragam. Mulai dari
transportasi jalan raya seperti Bus Rapid Transit (BRT) atau biasa disebut
juga Bus Transjakarta hingga transportasi perkeretaapian meliputi Kereta
Rel Listrik (KRL), Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta, Light Rail Transit (LRT)
Jakarta, dan Kereta Api Bandara. Bus Transjakarta memiliki headway 7
menit untuk Peak Hour dan 15 menit saat Off Peak, dengan waktu tunggu
sekitar 25 menit saat Peak Hour dan 30 menit saat Off Peak. Tarif Bus
Transjakarta sendiri terbagi menjadi 3 golongan sesuai dengan jam
operasinya, yaitu :
Tabel II. 1 Tarif Bus Transjakarta Menurut Jam Operasi

JAM OPERASI TARIF
05.00 – 07.00 WIB Rp 2.000,00
07.00 – 24.00 WIB Rp 3.500,00
24.00 – 05.00 WIB Rp 3.500,00
Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta, 2021
Light Rail Transit (LRT) Jakarta adalah salah satu kereta api
perkotaan yang menggunakan rel ketiga (third rail) sebagai supply tenaga
penggerak keretanya, memiliki headway 10 menit baik Peak Hour atau Off
Peak dengan waktu tempuh 13-15 menit. Waktu tunggu 3 menit pada
Stasiun Operasi dan 30 detik pada Stasiun Non Operasi. Tarif LRTJ sendiri
yaitu Rp 5.000,00 untuk semua perjalanan dengan frekuensi Kereta 30
perjalanan/hari. Kereta Api Perkotaan yang selanjutnya yaitu Mass Rapid
13
Transit (MRT) Jakarta yang menggunakan Communication Based Train
Control (CBTC) sebagai pengoperasian keretanya dan memiliki headway 5
menit pada Peak Hour dan 10 menit saat Off Peak dengan waktu tempuh
30 menit. Waktu tunggu 35 detik pada Stasiun Operasi dan 20-25 detik
pada Stasiun Non Operasi.
Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta memasang tariff Rp 14.000,00
untuk lintas Lebak Bulus - Bundaran HI dengan frekuensi Kereta 418
perjalanan/hari. Kereta Commuter Indonesia (KCI) atau biasa disebut
dengan Kereta Rel Listrik (KRL) yang menggunakan pantograph sebagai
supply tenaga penggerak keretanya, memiliki headway 5-10 menit saat
Peak Hour dan 10-30 menit saat Off Peak dengan waktu tunggu 10-30
menit. Kereta Commuter Indonesia (KCI) memasang tarif Rp 3.000,00 –
Rp 10.000,00 dengan frekuensi Kereta 843 perjalanan/hari. Terakhir yaitu
Kereta Api Bandara yang memiliki headway 30 menit dengan waktu tempuh
41-50 menit. Waktu tunggu KA BAndara sendiri yaitu 10-30 menit dengan
tariff Rp 10.000,00 – Rp 50.000,00. Frekuensi Kereta Bandara 70
perjalanan/hari
2.2 Kondisi Geografis

Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta merupakan salah satu kereta
perkotaan yang beroperasi di Provinsi DKI Jakarta. MRT dioperasikan oleh
PT MRT Jakarta(perseroda) yang merupakan BUMD DKI Jakarta yang
memiliki jalur fase 1 sepanjang 15,7 km. Salah satu stasiun di MRT Jakarta
yaitu Stasiun Hajinawi yang terletak di Kota Administrasi Jakarta Selatan.
Kota Administrasi Jakarta Selatan terletak di antara 5°19′ 12″ – 6°23′ 54″
Lintang Selatan (LS) dan 106°22` 42″ – 106°58′ 18″ Bujur Timur (BT).
Wilayah Kota Administrasi Jakarta Selatan berbatasan dengan:
1. Sebelah Utara : Kota Administrasi Jakarta Barat dan Kota

Administrasi Jakarta Pusat
2. Sebelah Timur : Kota Administrasi Jakarta Timur
3. Sebelah Selatan : Kota Depok
4. Sebelah Barat : Kota Tangerang dan Kota Tangerang
Selatan
14
Sumber: Tim PKL Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta, 2021
Gambar II. 1 Peta Lintas MRT Jakarta
Pada Gambar II.1 MRT Jakarta fase 1 yang telah beroperasi mulai dari
Tahun 2019 hanya melintasi Kota Administrasi Jakarta Pusat dan Kota
Administrasi Jakarta Selatan. Stasiun MRT Jakarta yang beroperasi saat ini
terbagi menjadi 2 stasiun, yaitu:
1. Stasiun Elevated (jalur layang)

a. Stasiun Lebak Bulus
b. Stasiun Fatmawati
c. Stasiun Cipete Raya
d. Stasiun Hajinawi
e. Stasiun Blok A
f. Stasiun Blok M
g. Stasiun Asean
2. Stasiun Underground (jalur bawah tanah)
a. Stasiun Senayan
b. Stasiun Istora
15
c. Stasiun Bendungan Hilir
d. Stasiun Setiabudi
e. Stasiun Dukuh Atas
f. Stasiun Bundaran HI
2.3 Kondisi Demografi

Kota Administrasi Jakarta Selatan memiliki 10 Kecamatan dengan
65 Kelurahan didalamnya. Berdasarkan hasil Sensus Penduduk 2020
jumlah penduduk Kota Administrasi Jakarta Selatan sebesar 2.225.830
orang. Dengan jumlah penduduk tiap Kecamatan di Kota Administrasi
Jakarta Selatan sebagai berikut:
Tabel II. 2 Jumlah Penduduk Tiap Kecamatan Kota Administrasi Jakarta

Selatan
KECAMATAN JUMLAH PENDUDUK
Jagakarsa 390.272
Pasar Minggu 307.249
Cilandak 201.563
Pesanggrahan 222.522
Kebayoran Lama 307.734
Kebayoran Baru 143.784
Mampang Prapatan 146.741
Pancoran 154.693
Tebet 211.287
Setiabudi 140.985
Total 2.226.830
Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta, 2021
Tabel II. 3 Daftar Luasan Tiap Kecamatan Kota Administrasi Jakarta

Selatan
KECAMATAN Luas Wilayah (km²)
Jagakarsa 24,87
Pasar Minggu 21,69
Cilandak 18,16
Pesanggrahan 12,76
Kebayoran Lama 16,72
Kebayoran Baru 12,93
Mampang Prapatan 7,73
Pancoran 8,63
Tebet 9,03
Setiabudi 8,85
Total 145,73
Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta, 2021
16
2.4 Kondisi Prasarana MRT Jakarta
2.4.1 Jalur MRT Jakarta
MRT Jakarta memiliki total panjang lintas 15,7 km dengan lintas
Lebak Bulus – Bundaran HI jalur ganda. Jenis rel yang digunakan di MRT
Jakarta menggunakan tipe UIC 54 (340 HB) dan UIC 54 (370 HB) yang
digunakan pada rel dengan lengkung R < 600. Track maintenance section
dipimpin oleh 3 orang Section Head dan 12 orang staf yang mempunyai
tugas pokok dan tanggung jawab melaksanakan pemantauan,
pengawasan, pemeriksaan, dan pembinaan mutu teknis permeliharaan
jalan rel. Dimana mempunyai wilayah pengawasan, meliputi Depo Lebak
Bulus, Depot Access Line (DAL), dan Lintas Lebak Bulus – Bundaran HI.
2.4.2 Stasiun MRT Jakarta

MRT Jakarta memiliki 13 stasiun yang terdapat 3 stasiun operasi
dan 10 stasiun non non operasi. Dengan pengertian sebagai berikut:
1. Stasiun Operasi yaitu stasiun yang memiliki peralatan interlocking

berupa wesel yang digunakan untuk operasi langsir kereta api.
2. Stasiun Non Operasi yaitu stasiun yang tidak memiliki wesel melainkan
hanya memiliki jalur.
Berikut ini adalah daftar stasiun MRT Jakarta fase 1 yang berada
di lintas Lebak Bulus – Bundaran HI.
Tabel II. 4 Daftar Stasiun MRT Jakarta Fase 1

N0 NAMA STASIUN JENIS SINGKATA LETAK KM
STASIUN N STASIUN
1. LEBAK BULUS OPERASI LBB 0 + 330
2. FATMAWATI NON OPERASI FTM 2 + 348
3. CIPETE RAYA NON OPERASI CPR 4 + 159
4. HAJI NAWI NON OPERASI HJN 5 + 457
5. BLOK A NON OPERASI BLA 6 + 673
6. BLOK M OPERASI BLM 7 + 942
7. ASEAN NON OPERASI ASN 8 + 571

8. SENAYAN NON OPERASI SNY 10 + 107
9. ISTORA NON OPERASI IST 10 + 912
10. BENDUNGAN HILIR NON OPERASI BNH 12 + 222
11. SETIA BUDI NON OPERASI STB 12 + 987
17
Tabel II. 4 Lanjutan
N0 NAMA STASIUN JENIS SINGKATA LETAK KM
STASIUN N STASIUN
12. DUKUH ATAS NON OPERASI DKA 13 + 917
13. BUNDARAN HI OPERASI BHI 14 + 971
Sumber: Departemen Prasarana PT MRT Jakarta,2021
2.3.3 Sistem Persinyalan MRT Jakarta

sistem persinyalan yang digunakan oleh PT MRT Jakarta yaitu
communication based train control (CBTC). CBTC merupakan sistem
persinyalan kereta yang menggunakan RF (Radio Frequency) sebagai
komunikasi data antara sebagai subsistem yang terintegrasi sesuai dengan
standard IEEE 1474. CBTC dioperasikan dengan mode operasi Automatic
Train Operation (ATO) dimana semua sistem dikendalikan dan diatur
secara otomatis dan terpusat di Operation Control Center (OCC). Selain itu,
MRT Jakarta menggunakan Grade Of Automation 2 (GoA 2) dengan
pengoperasian kereta secara otomatis, namun saat buka dan tutup pintu
kereta dilakukan oleh masinis, dan saat dalam keadaan darurat merupakan
tanggung jawab masinis.
2.3.4 Fasilitas Operasi MRT Jakarta

MRT Jakarta menggunakan sistem persinyalan CBTC dengan
penentuan keberadaan kereta tidak menggunakan Track Circuit atau Axle
Counter. Pada sistem Moving block, panjang tiap blok tidak pasti, bahkan
bloknya sendiri berjalan. Untuk mengatur perjalanan kereta, MRT
menggunakan sistem Moving block, dimana keberadaan kereta api MRT
dan juga kecepatan kereta di deteksi oleh sensor yang dikirim ke server.
Dengan menggunakan Moving block dimungkinkan blok kereta api MRT
yang fleksibel, berubah-ubah, dan bergerak sesuai dengan pergerakan
kereta dan parameternya sehingga lebih akurat dalam penentuan posisi
kereta api MRT. Mode operasi CBTC dibagi menjadi 3, yaitu:
18
Sumber: Operation Control Center (OCC) MRT Jakarta, 2021
Gambar II. 2 Mode Operasi MRT Jakarta
1. Automatic Train Operation (ATO)

Merupakan suatu sistem yang bertanggung jawab memandu
track dan pemberhentian dengan melakukan pengendalian kecepatan
kereta secara otomatis. ATO artinya kereta dikendalikan oleh sistem
secara otomatis tanpa campur tangan dari masinis. Masinis hanya
bertugas untuk mengoperasikan pintu kereta untuk membuka dan
menutup serta bertanggung jawab jika kedaan darurat. Sehingga
kereta secara otomatis berhenti di stasiun tujuan. Pada saat di mainline
dan saat langsir kereta api MRT Jakarta menggunakan mode operasi
ATO.
2. Automatic Train Protection (ATP)
ATP Merupakan suatu sistem yang berperan penting dalam
penggunaan CBTC sistem, yang ATP bertanggung jawab dalam hal
keamanan perjalanan kereta. Dalam mode ATP terbagi menjadi 3 yaitu:
a. Normal
Dalam artian kereta dikendalikan oleh masinis namun masih
dalam pantauan Traffic Dispatcher dan kecepatan kereta dibatasi
oleh speed profile dalam sistem ini. Pengoperasian ATP normal di
akses line dan stabling track depot, langsir di stasiun Blok M, stasiun
19
Bundaran HI, dan stasiun Lebak Bulus, dan mode operasi ATO tidak
berfungsi.
b. Restricted
Dalam artian kereta dikendalikan oleh masinis namun masih
dalam pantauan Traffic Dispatcher dan kecepatan kereta dibatasi
oleh sistem Vehicle On-board Control (VOBC) maksimal 25 km/jam.
Mode ATP normal tidak berfungsi pada mode ini.
c. Cut-off
Dalam artian kereta dikendalikan oleh masinis namun tidak
dalam pantauan Traffic Dispatcher, dengan kecepatan maksimal
kereta 25 km/jam yang dibatasi oleh Rolling Stock. Dan pergerakan
kereta harus mendapatkan instruksi dari Traffic Dispatcher. Mode
ATP normal tidak berfungsi pada mode ini, dan hanya digunakan
dalam kondisi darurat.
3. Wayside Signal
Dalam artian kereta dikendalikan oleh masinis namun tidak
dalam pantauan Traffic Dispatcher. Dimana pergerakan kereta harus
mendapatkan instruksi dari Depot Dispatcher dan Traffic Dispatcher.
Dalam mode ini, semua sistem operasi ATO dan ATP di non-aktifkan
dan digunakan di jalur menuju workshop dan saat uji coba di jalur
utama.
Berikut ini adalah penjelasan mengenai sistem persinyalan MRT Jakarta:
1. Programmable Route Control (PRC)

PRC berfungsi untuk membuat rute perjalanan kereta api MRT
Jakarta dan melihat posisi kereta di jalur.
2. CBTC On Board
CBTC On Board Berfungsi untuk memastikan kereta beroperasi
dalam batasan movement authority. Berikut ini adalah peralatan yang
terdapat pada CBTC On Board :
a. Vehicle on board computer (VOBC)
VOBC berfungsi untuk mengirimkan informasi posisi kereta
melalui Vehicle Radio Set (VRS) yang dipengaruhi oleh
Tachogenerator, balise, dan radio ranging.
20
Sumber: Dokumentasi Tim PKL Dishub Provinsi DKI
Jakarta, 2021
Gambar II. 3 Vehicle On Board Computer (VOBC)
b. Balise Antenna
Balise Antenna berfungsi untuk meminta informasi posisi
kereta MRT Jakarta dari balise yang terpasang di track untuk
diberikan ke VOBC.
Sumber: Dokumentasi Tim PKL Dishub Provinsi DKI Jakarta, 2021

Gambar II. 4 Balise Antenna
c. Vehicle Radio Set (VRS)

VRS berfungsi untuk mengirimkan informasi posisi kereta
dari VOBC ke Wayside Radio Set (WRS) melalui VRS.
21
Gambar II. 5 Vehicle Radio Set (VRS)
d. Tachogenerator (TG)
TG merupakan alat yang berfungsi untuk menghitung
putaran roda dalam penentuan lokasi kereta api MRT Jakarta.

Gambar II. 6 Tachogenerator (TG)
e. Driver / Display machine interface (DMI)

DMI berfungsi untuk menampilkan indikasi sinyal yang
ditampilkan oleh CBTC.
22
Sumber: Dokumentasi Tim PKL Dishub Provinsi DKI Jakarta,
2021
Gambar II. 7 Driver Machine Interface (DMI)
f. Wayside
Peralatan sintelis wayside adalah perlatan sintelis yang
berada pada jalur dan berfungsi menyampaikan, informasi control,
batas kewenangan gerakan dan batas kecepatan di bagian untuk
masing masing kereta. Peralatan Wayside terdiri dari:
1) Station Computer (SC)
SC merupakan peralatan kalkulasi pada ATP yang
dipasang pada tiap ruangan peralatan siinyal. SC berfungsi
untuk mendeteksi posisi kereta dan membuat pesan control
untuk kereta yang terpasang di Signal Telecommunication
Equipment Room (STER) stasiun Lebak Bulus, stasiun Blok M,
stasiun Bundaran HI, dan di area depo.
23
2021
Gambar II. 8 Station Computer (SC)
2) Wayside Radio Set (WRS)

2021
Gambar II. 9 Wayside Radio Set (WRS)
3) Station Computer Interface (SC – IF)

SC – IF merupakan peralatan antara SC dan WRS.
Dimana SC – IF dipasang di sepanjang jalur MRT Jakarta. SC –
IF terhubung ke SC dengan kabel optic, sedangkan ke WRS
terhubungan dengan kabel koaksial.
4) Active Balise
Berfungsi untuk menginformasikan arah buka tutup PSD dan
Rolling Stock Door (RSD) di Mainline.
24
5) Pasive Balise

2021
Gambar II. 10 Passive Balise
6) Balise Encoder
Berfungsi untuk menyuplai power ke active balise.

2021
Gambar II. 11 Balise Encoder
25
2.5 Operasi MRT Jakarta
Tabel II. 5 Pola Operasi KA MRT Jakarta Masa Pandemi
Pola Stasiun
Jam Jumlah Jumlah Tanggal
Operasi Gapeka Headway yang
Operasi Trip KA Implementasi
Beroperasi
Gapeka Peak hour
Khusus 10 05:00 - 5 menit 1-10 Februari
249 14
21:00 Off peak 2021
Kebijakan (Weekday) 10 menit
Pembatasan
Pola Peak hour
Gapeka 13
Operasi 05.00- 5 menit 11-26 Februari
Khusus 11 261 14
Akibat 22.00 Off peak 2021
(Weekday)
COVID-19 10 menit
Gapeka
06:00 - Flat 10 1-28 Februari
Khusus 04 157 7
20:00 menit 2021
(Weekend)
Pada tabel diatas, merupakan pola operasi KA MRT Jakarta pada

bulan Februari 2021. Pola operasi tersebut berlaku pada masa pandemi
Covid-19 berdasarkan keputusan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Dengan
target penumpang sebanyak 20.500 penumpang per harinya dengan
Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB).
Kereta Api MRT Jakarta menggunakan sistem persinyalan moving

block dalam hal operasionalnya terbilang cukup efisien. Pada saat ini
frekuensi KA MRT Jakarta berjumlah 249 perjalanan saat weekday dan 157
perjalanan saat weekend dengan headway diluar jam sibuk adalah 10
menit dan saat jam sibuk menjadi 5 menit. MRT Jakarta beroperasi mulai
pukul 05.00 WIB sampai dengan pukul 23.00 WIB, dengan jam sibuk dibagi
menjadi 2 sesi yaitu jam sibuk pagi (07.00-09.00) dan jam sibuk sore
(17.00-19.00) terkecuali ada pembatasan operasional. Pengoperasional KA
MRT Jakarta sudah tergolong tepat waktu, namun masih terdapat
beberapa kelambatan yang disebabkan oleh beberapa faktor. Berikut ini
adalah jumlah kelambatan KA MRT Jakarta dan penyebab kelambatan:
26
Tabel II. 6 Jumlah Kelambatan KA MRT Jakarta
No Bulan Tahun Kelambatan (menit)
1 April 2019 591,37

2 Mei 2019 547,21
3 Juni 2019 257,31
4 Juli 2019 415,24
5 Agustus 2019 148,05
6 September 2019 71,00
7 Oktober 2019 168,59
8 November 2019 51,42
9 Desember 2019 50,02
10 Januari 2020 54,24
11 Februari 2020 43,39
12 Maret 2020 28,56
13 April 2020 12,46
14 Mei 2020 15,19
15 Juni 2020 26,07
16 Juli 2020 24,09
17 Agustus 2020 30,18
18 September 2020 25,51
19 Oktober 2020 77,51
20 November 2020 41,04
21 Desember 2020 14,58
27
Tabel II. 7 Penyebab Kelambatan KA MRT Jakarta
BULAN Penyebab
Keterlamb Tegang
Sistem Hum
atan CCTV an Black OC
External PSD Persin Kereta an Radio Jumlah
Menutup Kabin Tidak out C
yalan Eror
Pintu Stabil
Apr-19 3 101 23 0 12 1 0 0 0 1 1 142
May-19 17 87 24 1 3 2 0 0 0 1 5 140
Jun-19 6 88 20 2 16 9 0 0 0 1 6 148
Jul-19 4 52 21 5 10 24 0 0 0 0 0 116
Aug-19 1 28 4 4 3 16 0 2 1 0 0 59
Sep-19 2 39 6 11 1 8 0 0 0 2 0 69
Oct-19 1 42 1 4 0 24 0 0 0 0 0 72
Nov-19 1 32 0 0 1 7 0 0 0 0 0 41
Dec-19 2 15 6 1 1 2 0 0 0 0 0 27
Jan-20 2 21 11 1 3 5 1 0 0 0 0 44
Feb-20 6 26 5 0 16 2 1 0 0 0 0 56
Mar-20 1 30 0 0 4 4 0 0 0 0 0 39
Apr-20 0 8 0 0 2 3 0 0 0 0 0 13
May-20 1 2 3 1 2 3 0 0 0 0 2 14
Jun-20 0 25 0 3 10 0 2 0 0 0 1 41
Jul-20 0 12 5 0 9 0 0 0 0 0 1 27
Aug-20 0 21 3 0 3 3 0 0 0 0 2 32
Sep-20 0 20 3 0 1 2 0 0 0 0 0 26
Oct-20 0 19 7 0 0 0 0 0 0 0 0 26
Nov-20 0 27 3 0 6 3 0 0 0 2 0 41
Dec-20 1 14 2 0 0 2 0 0 0 0 0 19
Penyebab kelambatan pada tahun 2020 mulai dari bulan Januari

sampai Desember yang paling sering terjadi adalah akibat Platform Screen
Door(PSD) sebanyak 225 kejadian. Kemudian diikuti penyebab dari kereta
api MRT Jakarta sebanyak 56 kejadian, sistem persinyalan sebanyak 42
kejadian, dan penyebab kelambatan sebanyak 27 kejadian dari human
error. Sisanya merupakan akibat dari keterlambatan dalam menutup pintu
kereta, OCC, tegangan tidak stabil, kerusakan radio masinis, eksternal
hingga CCTV kabin.
Berikut ini adalah faktor penyebab kelambatan secara keseluruhan adalah
sebagai berikut:
1. Eksternal
Penyebab kelambatan yang diakibatkan oleh diluar operasional kereta
api MRT Jakarta seperti adanya benda asing di lintas yang mengganggu
operasional kereta dan faktor alam.
28
2. Platform Screen Door (PSD)
Penyebab kelambatan yang paling banyak diakibatkan oleh PSD
mengalami failure. Namun hal ini masih dalam investigasi oleh pihak
terkait dari MRT Jakarta mengenai penyebab dan solusinya.
3. Sistem Persinyalan
Sistem persinyalan menyebabkan kelambatan karena kebanyakan
metode pengoperasian kereta api MRT dengan sistem otomatis, oleh
karena itu sinyal sangat berperan dalam sistem tersebut, apabila ada
terjadi gangguan seperti posisi kereta yang tidak terdeteksi atau yang
lainnya, maka kereta tersebut harus berhenti dan terjadi kelambatan
perjalanan.
4. Terlambat menutup pintu
Terlambat menutup pintu yang dimaksud adalah kelambatan yang
diakibatkan oleh masinis yang salah atau terlambat menekan tombol
untuk menutup pintu. Jika pintu kereta belum tertutup secara
keseluruhan maka mode ATO dan tombol start tidak akan muncul
sehingga kereta tidak dapat dioperasikan
5. Kereta
Penyebab yang disebabkan adanya gangguan teknis pada sarana
kereta api MRT Jakarta seperti (Vehicle On Board Controller) VOBC atau
gangguan Train Information System (TIS).
6. Human Error
Human Error atau kesalahan manusia adalah penyebab kelambatan
yang terjadi karena kesalahan masinis dalam mengoperasikan kereta
api MRT Jakarta, seperti menekan tombol start, kesalahan komunikasi
antara petugas keamanan, stasiun, maupun pihak OCC saat ada
gangguan.
7. CCTV Kabin
Penyebab kelambatan yang disebabkan oleh display CCTV Kabin tidak
muncul di display OCC.
8. Tegangan Tidak Stabil
Penyebab kelambatan yang disebabkan oleh tegangan tidak stabil
karena adanya penurunan tegangan pada power supply dari gardu
induk.
29
9. Blackout
Penyebab kelambatan yang disebabkan oleh tidak adanya supply
tegangan listrik dari gardu PLN.
10. Operation Control Center (OCC)
Penyebab kelambatan yang diakibatkan oleh kesalahan Dispatcher di
ruang OCC.
11. Radio
Berdasarkan klasifikasi keseluruhan penyebab kelambatan diatas,
andil kelambatan terbanyak karena PSD dengan persentase 60%. Maka
dari itu, perlu adanya evaluasi mengenai PSD failure yang disebabkan oleh
sistem, pengaruh eksternal terhadap sensor infrared pada komponen PSD.
2.6 Pengendalian KA MRT Jakarta Saat Terjadi Platform Screen

Door (PSD) Failure
Pengendalian kereta api MRT Jakarta saat PSD terjadi Failure,
dilakukan antisipasi untuk mengatasi masalah failure oleh pihak stasiun
dengan Standar Operasional Pelayanan(SOP) yang berlaku untuk
menunjang operasional kereta api MRT Jakarta tetap sesuai jadwal. Berikut
ini adalah pengendalian kereta api MRT Jakarta saat terjadi PSD failure:
1. Prosedur Failure dari Local Control Panel For Driver (LCPD)

LCPD terpasang di setiap lintas, namun khusus Stasiun Blok M
terdapat 6 LCPD dan Stasiun Bundaran HI terdapat 4 LCPD. LCPD
berfungsi untuk membuka, menutup, dan melakukan interlock override
PSD secara manual ketika terjadi gangguan antara persinyalan kereta
dengan PSD. Sehingga kereta dapat melanjutkan perjalanan dengan
ATO. Berikut ini adalah prosedur saat PSD Failure DARI LCPD:
a. Masukkan kunci LCPD ke lubang kunci “LCPD Local Mode”
b. Kunci LCPD diputar searah dengan jarum jam ke posisi “On”
c. Setelah diputar lampu indikator local mode akan menyala berwarna
merah dan LCPS Local Mode tidak menyala
d. Pastikan keadaan stasiun dan penumpang sudah aman, kemudian
tekan tombol open dan perhatikan indikator All ASD Open
30
e. Pastikan seluruh penumpang sudah masuk ke kereta dan tidak ada
penumpang yang masih berada di peron, kemudian tekan tombol
close untuk menutup pintu ASD dan perhatikan indikator all
ASD/EED closed
f. Nonaktifkan kembali LCPD dengan cara memutar kunci LCPD ke kiri,
release kunci dan kereta dapat kembali diberangkatkan dengan
mode ATO.
Sumber: Station Building Facility and Maintenance MRT Jakarta, 2021

Gambar II. 12 Local Control Panel For Driver (LCPD)
2. Prosedur Failure dengan interlock override pada LCPD

Berikut ini adalah prosedur penanganan saat PSD Failure dengan
cara interlock override pada LCPD:
a. Masukkan kunci LCPD dan putar sakelar kunci interlock override ke
posisi “On” dan tahan kunci hingga kereta meninggalkan stasiun. Hal
ini ditandai dengan adanya indikator interlock override pada LCPD
dan LCPS akan aktif.
31
b. Setelah kereta meninggalkan stasiun, kunci interlock override
kembali diputar ke arah kiri untuk mendapatkan posisi kunci “Off”.

Gambar II. 13 Interlock Overide Pada LCPD/LCPS
3. Prosedur saat DSD failure

Driver Swing Door (DSD) berfungsi untuk akses masinis untuk
keluar maupun masuk ke stasiun. DSD ini terpasang di tiap ujung peron
baik uptrack maupun downtrack.
Cara membuka DSD yaitu jika masinis dari sisi mainline,
menekan pushbar yang ada pada DSD tersebut. Jika masinis dari sisi
stasiun, membuka DSD menggunakan kunci manual open. Apabila pintu
DSD ini terbuka tanpa masinis membukanya, maka akan mengakibatkan
emergency brake dan dapat berpengaruh ke perjalanan kereta api MRT
Jakarta.
32
Sumber: Station Building Facility and Maintenance MRT Jakarta,
2021
Gambar II. 14 Pushbar DSD dari sisi Mainline
Sumber: Station Building Facility and Maintenance MRT Jakarta,

2021
Gambar II. 15 Kunci Manual Open DSD dari sisi Stasiun
33
BAB III
KAJIAN PUSTAKA
3.1 Aspek Legalitas

3.1.1 Undang-Undang No. 23 Tahun 2007, Tentang Perkeretaapian
1. Pasal 1
a. Perkeretaapian
Adalah satu kesatuan sistem yang terdiri dari prasarana, sarana,
dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan
prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.
b. Kereta api
Adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan
sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian
lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang
terkait dengan perjalanan kereta api.
c. Prasarana perkeretaapian
Adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi
kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.
d. Fasilitas penunjang kereta api
Adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan
kereta api yang dapat memberikan kemudahan, kenyamanan, dan
keselamatan bagi pengguna jasa kereta api.
2. Pasal 35
a. Prasarana perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus
meliputi:
1) Jalur kereta api;
2) Stasiun kereta api; dan
3) Fasilitas operasi kereta api.
3. Pasal 65
a. Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib merawat prasarana
perkeretaapian agar tetap laik operasi.
34
b. Perawatan prasarana perkeretaapian sebagaimana dimaksud pada
ayat (a) meliputi:
1) Perawatan berkala; dan
2) Perbaikan untuk mengembalikan fungsinya.
3.1.2 Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Kereta Api sebagaimana telah direvisi menjadi Peraturan
Pemerintah No.61 Tahun 2016 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta
Api
1. Gapeka dapat diubah apabila terdapat perubahan pada:
a. Kebutuhan angkutan;
b. Jumlah sarana perkeretaapian;
c. Kecepatan kereta api;
d. Prasarana perkeretaapian; dan/atau
e. Keadaan memaksa.
3.1.3 Peraturan Direksi PT MRT Jakarta No.007-5 Tahun 2019 tentang Petunjuk
Operasi Kereta Saat Gangguan dan Darurat
1. Mode Operasi Normal
Mode pengoperasian ATP yang ditunjukan untuk kereta api yang
dioperasikan di masing-masing bagian atau lokasi sebagaimana
dimaksud dalam petunjuk kerja Operasi Kereta Api. Digunakan dalam
kondisi normal pada sistem persinyalan di kereta api dan di jalur,
termasuk didalamnya mode ATO untuk lintas raya, ATP Normal mode
untuk langsiran antara Depo dan jalur berbalik arah LBB serta mode
sinyal jalur/wayside untuk langsiran di area pemeliharaan sarana di
depo.
2. Pembatasan Operasi Kereta Api
Tindakan untuk mencegah kecelakaan kereta api yang disebabkan oleh
keadaan yang tidak biasa. Termasuk di dalamnya adalah pembatasan
kecepatan kereta api dan penangguhan operasi kereta.
3.2 Aspek Teoritis
3.2.1 Headway
Untuk menghitung headway suatu lintas dengan hubungan blok
Moving Block ditentukan dari safety buffer, ATP Pattern atau Limit Of
35
Movement Authority (LOMA), Safety Margin, serta desain dari lintas dan
turnback. Menggunakan hubungan blok Moving Block memungkinkan
pergerakan blok kereta api MRT Jakarta secara fleksibel, berubah-ubah,
dan bergerak sesuai dengan parameter posisi kereta api MRT Jakarta pada
balise.
Sumber: Divisi Prasarana MRT Jakarta, 2021

Gambar III. 1 Jarak Pengereman KA MRT Jakarta
KETERANGAN:
FIXED ERROR : Kesalahan yang terjadi kereta tidak
dapat berjalan. Kesalaha ini
terjadi baik di depan maupun di
belakang kereta. Dengan panjang
fixed error 2 meter.
TRAVELLING ERROR : Kesalahan yang terjadi saat kereta
sedang berjalan. kesalahan ini dapat
terjadi di depan dan belakang
kereta. Station Computer (SC)
menghitung kesalahan ini dengan
asumsi kesalahan diameter roda
dengan margin hingga 1 %.
Travelling Error = TG Error (%) ×
Running Distance
TIME DIFFERENCE ERROR : Kesalahan yang terjadi saat kereta
berjalan. Kesalahan ini hanya
terjadi pada arah perjalanan kereta
36
api. Perhitungan menggunakan
rumus dibawah ini:
Time Difference Error = Kecepatan
1
Kereta × Perbedaan Waktu + 2
Akselerasi Maksimum × (Perbedaan

Waktu² )
SPESIAL ERROR : hal ini terjadi saat posisi balise yang
berfungsi untuk mendeteksi lokasi
kereta tidak diketahui posisi kereta.
Spesial Error = Kecepatan Kereta ×
1
Perbedaan Waktu + 2
Akselerasi
Maksimum × (Perbedaan Waktu² )

ATP PATTERN : Jarak pengereman kereta api MRT
Jakarta.
1. Jarak Pengereman
Dalam memperhitungkan jarak pengereman, disesuaikan
dengan pola hubungan blok Moving Block. Maka dari itu, kereta api
MRT Jakarta menerima perintah pengereman dari SC melalui VOBC
dengan menggunakan rumus yaitu:
𝑉𝐼 2 − 𝑉22
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑃𝑒𝑛𝑔𝑒𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛 =
7,2 𝛽
Sumber: Palala Press. 2016. Buku Railway Signal
KETERANGAN:
VI : Kecepatan awal kereta

V2 : Kecepatan terakhir yang diinginkan setelah
melakukan pengereman
7,2 β : 20 km/j/d (untuk KRL) 20,9 km/j/d (untuk MRT)
dan 15 km/j/d (untuk Lokomotif) Dalam buku
“RAILWAY SIGNAL” 7,2 diberi nilai ; Untuk KRL =
20, Untuk MRT = 20,9, Untuk Lokomotif = 15
37
Jika sudah diketahui jarak pengereman di tiap kecepatan
maksimal, maka dilakukan perhitungan headway minimum dengan
rumus perhitungan adalah:
𝑆𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒+ 𝑆𝑆𝑎𝑓𝑒𝑡𝑦𝑚𝑎𝑟𝑔𝑖𝑛 + 𝑆𝑇𝑟𝑎𝑖𝑛𝑙𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ + 𝐷𝑈𝑛𝑐𝑒𝑟𝑡𝑎𝑖𝑛𝑡𝑦

𝑇𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 =
𝑉𝑚𝑎𝑥 𝐴𝑇𝑂
KETERANGAN:
𝑇𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 : Headway Minimum
𝑆𝑆𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 : Jarak Pengereman Kereta
𝑆𝑆𝑎𝑓𝑒𝑡𝑦𝑚𝑎𝑟𝑔𝑖𝑛 : Jarak minimal ujung safety buffer belakang
kereta depan hingga titik terjauh
pengereman
𝑆𝑇𝑟𝑎𝑖𝑛𝑙𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ : Panjang Kereta
𝐷𝑈𝑛𝑐𝑒𝑟𝑡𝑎𝑖𝑛𝑡𝑦 : Fixed Error + Travelling Error + Time
Difference Error + Special Error
𝑉max 𝐴𝑇𝑂 : Kecepatan Maksimal Kereta Pada Mode
ATO
Setelah headway minimum telah dihitung menggunakan rumus

diatas, maka headway total kereta api MRT Jakarta diperoleh ditambah
dengan waktu akselerasi dan deselerasi. Dapat disimpulkan dengan rumus
yaitu:
Headway Total = Headway Minimum + Waktu Akselerasi + Waktu

Deselerasi + Waktu Tunggu Naik Turun Penumpang (dwell time).
3.2.2 Spesifikasi Platform Screen Door (PSD)

Menurut (seratusinstitute, 2020), (Platform Screen Door (PSD)
merupakan partisi pembatas antara area peron penumpang dan jalur
kereta. MRT Jakarta menggunakan dua jenis PSD, yaitu full height untuk
stasiun bawah tanah(underground) dan half height untuk stasiun
layang(elevated). Pemasangan PSD bertujuan agar mencegah penumpang
terjatuh ke area rel kereta, mencegah kereta terlambat akibat insiden
38
keselamatan, mengurangi biaya penggunaan energi yang disebabkan oleh
proses mendinginkan area stasiun bawah tanah, dan mengurangi
kebutuhan jumlah staf stasiun dan awak KA. Pada stasiun elevated,
pemasangan PSD akan meningkatkan keamanan dan keselamatan di area
peron, sedangkan di stasiun underground PSD mampu mengurangi biaya
operasional penyejuk udara hingga 40%. Partisi pembatas ini terbuat dari
bahan kaca transparan(tempered glass) dan rangka atau frame kaca yang
terbuat dari bahan besi baja ringan.
3.2.3 Struktur PSD

Berdasarkan data yang diberikan oleh pihak SBFM terdapat
beberapa struktur komponen PSD, yaitu sebagai berikut:
1. Fix panel (FP)

Merupakan pintu PSD yang tidak dapat membuka dan menutup.
Panel yang tidak dapat dibuka maupun ditutup.
2. Automatic Sliding Door (ASD)
Menurut (SeratusInstitute, 2020), ASD Merupakan pintu geser
otomatis antara penumpang dengan peron. Untuk jalur layang, tinggi
ASD sekitar 1,3 meter dan lebar 2 meter. Untuk stasiun bawah tanah,
tinggi ASD sekitar 2 meter dan lebar 2 meter. Pintu ASD terintegrasi
dengan sistem persinyalan CBTC yang memungkinkan pintu terbuka
atau tertutup secara otomatis ketika pintu kereta terbuka atau tertutup
serta memungkinkan posisi kereta akan selalu tepat di depan ASD
tersebut. ASD dilengkapi dengan dua sensor yaitu obstacle sensor dan
infrared sensor untuk mencegah penumpang terjepit di antara ASD ini,
pintu juga dilengkapi dengan lampu indikator dan pengeras suara
sebagai penanda atau peringatan pintu akan terbuka maupun tertutup.
Sebagai fitur tambahan jaminan keselamatan dan kenyaman
pengguna, PSD juga dilengkai dengan insulation membrane yang
berfungsi untuk mencegah electrical shock dari PSD. Terdapat
sebanyak 672 ASD yang tersebar di 13 stasiun MRT Jakarta.
39
Sumber: Dokumentasi Pribadi, 2021
Gambar III. 2 Automatic Sliding Door (ASD)
3. Ambang Batas
Merupakan batas jarak antara peron dengan rel. yang
digunakan agar penumpang tidak terlalu jauh apabila akan naik ke
kereta. ambang batas terletak di pintu PSD.
4. Emergency Exit Door (EED)
Menurut (SeratusInstitue, 2020), EED merupakan pintu darurat
sebagai fitur keselamatan pada PSD yang hanya bisa dibuka secara
manual dari sisi jalur rel atau kereta. EED berjumlah 168 unit yang
tersebar di tiga belas stasiun MRT Jakarta. Dimana terdapat enam pintu
darurat PSD di satu area peron stasiun dengan jumlah dua belas EED
tiap stasiun, kecuali Stasiun Blok M yang memiliki tiga jalur.
40
Gambar III. 3 Emergency Exit Door (EED)
5. Push Bar
Merupakan komponen untuk membuka dan menutup pintu
secara manual. Dengan cara menekan push bar untuk membuka pintu
dan menarik push bar untuk menutup pintu. Push bar letaknya
emergency exit door (EED).

Gambar III. 4 Push Bar
6. Door Open Indicator (DOI)

DOI merupakan komponen yang berfungsi untuk menunjukkan
status indikasi saat pintu terbuka. DOI akan menyala apabila pintu akan
membuka dan menutup.
41
Gambar III. 5 Door Open Indicator (DOI)
7. Manual Release
Digunakan untuk memicu rilis manual kunci di pintu PSD.
Komponen ini digunakan untuk membuka pintu apabila terjadi
gangguan atau situasi darurat menggunakan kunci. Dengan cara
memutar kunci.

Gambar III. 6 Manual Release
8. Driver Swing Door (DSD)

Menurut (SeratusInstitute, 2020), Pintu khusus masinis yang
terletak di ujung tiap peron penumpang. Pintu ini diperuntukkan untuk
akses keluar masuk masinis. Terdapat 56 unit di tiga belas stasiun di
fase 1 MRT Jakarta. Dalam pintu ini terdapat panel manual yang hanya
boleh dioperasikan oleh masinis pada kondisi tertentu. Letak DSD ini di
ujung peron stasiun.
42
Gambar III. 7 Driver Swing Door(DSD)
9. Junction Box
Merupakan komponen yang digunakan untuk menyimpan kabel
konector, kunci manual PSD. letak junction box di bawah.

Gambar III. 8 Junction Box
3.2.4 Jenis PSD

PT MRT Jakarta menggunakan 2 model Platform Screen Door (PSD)
untuk jalur layang maupun bawah tanah. Berikut ini adalah penjelasan
model PSD yang digunakan oleh PT MRT Jakarta:
1. Full Height Platform Screen Door (FHPSD)

Menurut (SeratusInstitute, 2020), FHPSD Merupakan pintu
otomatis yang digunakan untuk jalur rel bawah tanah (underground).
43
Pintu ini terbuat dari lapisan kaca dan pintu screen tertutup rapat dari
jalur track. FHPSD memiliki panjang 2 meter dan tinggi 2 meter. Untuk
jalur underground dibuat full height, karena untuk membuat kondisi
stasiun underground lebih nyaman dengan pengaturan sirkulasi udara
dan pengatur suhu bisa lebih optimal serta untuk mengurangi polusi
suara yang dihasilkan dari sarana MRT Jakarta.

Gambar III. 9 Full Height Platform Screen Door MRT Jakarta
2. Half Height Of Platform Screen Door (HHPSD)

Menurut (SeratusInstitute, 2020), HHPSD Merupakan pintu
otomatis yang digunakan pada jalur layang (elevated) MRT Jakarta.
Posisi pintu otomatis ini pada bagian atas screen terbuka dengan jalur
track. Dengan letak stasiun elevated yang terbuka, pada saat terdapat
hujan disertai angin, air bisa saja menempel ke sensor pada PSD dan
dapat menyebabkan PSD tidak bisa membuka atau menutup. hal ini
disebabkan karena sensor infrared tidak bisa connect antara receiver
dan transmitter. Dan PSD harus di isolate untuk dapat dioperasikan
kembali. HHPSD memiliki lebar 2 meter dan tinggi 1,3 meter.
44
Gambar III. 10 Half Height of Platform Screen Door (HHPSD) MRT
Jakarta
3.2.5 Gangguan Pada PSD

Gangguan yang terdapat pada PSD periode 3 bulan terakhir Tahun
2021, dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
Tabel III. 1 Tabel Gangguan pada PSD Periode 3 Bulan Tahun 2021
Jumlah Gangguan
Total
Klasifikasi Gangguan
Gangguan
Januari Februari Maret
2021 2021 2021
Obstal 4 1 - 5
Infrared 2 3 1 6
DOI Pecah 1 - 2 3
Pilot Lamp Mati 1 - - 1
Open Failure 1 1 - 2
Close Failure 10 4 3 17
DCU Bus Failure 1 2 - 3
Lock Failure 1 - 1 2
Penukaran Part - 1 - 1
Roller Limit Switch
Rusak 1 - - 1
Bunyi Cover
Bergesekan 1 1 - 2
Motor Abnormal - 1 1 2
Sliding Blok Abnormal 1 - 1 2
Jumlah 24 14 9
Sumber: Department Station and Building Facilities Maintenance MRT
Jakarta, 2021
45
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Alur Pikir Penelitian

Rencana langkah penelitian ini dilakukan dengan pengumpulan
data kuantitatif maupun kualitatif. Data tersebut digunakan sebagai acuan
untuk pemecahan masalah pengaruh Platform Screen Door (PSD) Failure
terhadap ketepatan waktu kereta api MRT Jakarta Fase 1 di Stasiun
Hajinawi. Berikut ini adalah rencana tahap-tahap yang akan dilakukan
antara lain sebagai berikut:
1. Tahap I
Yaitu tahap persiapan pengumpulan data sebagai bahan
literatur mengenai studi penelitian.
2. Tahap II
Yaitu tahap pengumpulan data sekunder dengan meminta data
tentang kelambatan kereta api MRT Jakarta dan GAPEKA ke Operation
Control Center (OCC) MRT Jakarta dan dokumen Platform Screen Door
(PSD) ke Station Building Facility and Maintenance (SBFM) MRT Jakarta
guna mendukung kebutuhan data yang akan diolah. Selain itu, data
primer didapatkan dengan mengikuti perawatan Platform Screen Door
(PSD) di Stasiun Hajinawi. Pengumpulan data diperlukan untuk
memecahkan masalah objek penelitian, untuk memperoleh
rekomendasi masalah yang ada.
3. Tahap III
Yaitu analisis terhadap data yang diperoleh. Analisis untuk
mengetahui faktor yang mempengaruhi PSD failure saat terkena air,
prosedur untuk menormalkan kembali PSD saat Failure, dan dampak
yang ditimbulkan dari adanya gangguan tersebut terhadap operasi KA
MRT Jakarta.
46
4. Tahap IV
Yaitu pemecahan masalah yang ditunjukkan dengan hasil
analisis pada Tahap III sebagai rekomendasi penanganan PSD saat
failure sehingga tidak berdampak pada operasi kereta api MRT Jakarta
guna menunjang operasional kereta api MRT Jakarta.
47
4.2 Bagan Alir Penelitian
Gambar IV. 1 Bagan Alir Penelitian
48
4.3 Teknik Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data yang digunakan adalah sebagai berikut:
1. Metode Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder didapat dengan melakukan
kunjungan ke Operation Control Center (OCC) MRT Jakarta di Gedung
A Lantai 2 MRT Jakarta dan Departmen Station Building Facility and
Maintenance (SBFM) di Gedung Sarana pada saat Praktek Kerja
Lapangan(PKL). Pengumpulan data dilakukan dengan melihat tugas
masing-masing dispatcher di OCC. Data yang didapat berupa Grafik
Perjalanan KA(GAPEKA), data jumlah kelambatan serta faktor
penyebab kelambatan yang menyebabkan kedatangan dan
keberangkatan waktu kereta api MRT Jakarta tidak sesuai dengan yang
telah dijadwalkan di GAPEKA yang didapat dari OCC MRT Jakarta. Selain
itu, data yang didapat dari pihak SBFM MRT Jakarta berupa data
gangguan PSD stasiun elevated dan underground.
2. Metode Pengumpulan Data Primer
Pengumpulan data primer didapatkan dengan cara melakukan
survei kecepatan dan waktu tempuh kereta saat kondisi normal dengan
menggunakan aplikasi speed dan stopwatch. Survei dilakukan mulai
dari Stasiun Bundaran HI hingga Stasiun Lebak Bulus pada saat off
peak yaitu pukul 11:00 WIB. Hasil yang didapat berupa waktu tempuh
KA MRT Jakarta dalam satu kali perjalanan, waktu tunggu penumpang
(dwell time), dan kecepatan KA MRT Jakarta.
Selain itu pengumpulan data dengan mengikuti perawatan
Platform Screen Door (PSD) di Stasiun Hajinawi pada saat window time
selama 4 jam mulai pukul 23:00 – 02:00 WIB dan observasi secara
langsung di Stasiun Hajinawi pada saat kondisi hujan pukul 14:25 –
15:15 WIB. Hasil yang didapat berupa terdapatnya penyebab eksternal
dan internal yang mempengaruhi kinerja PSD.
4.4 Teknik Analisis Data

Analisis dilakukan untuk mengetahui permasalahan dari kondisi
eksisting, yaitu sebagai berikut:
49
1. Analisis faktor yang menyebabkan terjadinya Platform Screen Door
(PSD) Failure di Stasiun Hajinawi. Analisis dilakukan untuk mengetahui
penyebab terjadinya PSD Failure dilakukan dengan menghitung jumlah
gangguan PSD khususnya di Stasiun Hajinawi periode Triwulan 1 Tahun
2021. Analisis faktor penyebab dilakukan dengan menganalisis
penyebab gangguan PSD secara keseluruhan pada kinerja PSD.
2. Analisis dampak PSD Failure terhadap ketepatan waktu kereta api MRT
Jakarta. Analisis ini dilakukan untuk mengetahui dampak PSD Failure
terhadap operasional kereta api MRT Jakarta. Analisis dilakukan dengan
menghitung headway pada petak jalan Stasiun Hajinawi – Stasiun Blok
A maupun petak jalan Stasiun Hajinawi – Stasiun Cipete Raya pada saat
kondisi operasi normal dan kondisi operasi saat terjadinya gangguan
PSD. selain itu melakukan analisis pada mode operasi KA MRT Jakarta
saat normal dan saat terjadi gangguan PSD, serta jumlah kelambatan
KA MRT Jakarta pada bulan Maret 2021 yang disebabkan oleh PSD
khususnya di Stasiun Hajinawi.
3. Analisis upaya untuk meminimalisir adanya gangguan PSD. Analisis ini
dilakukan untuk mengurangi gangguan PSD khususnya PSD Failure dan
guan menunjang kelancaran operasional kereta api MRT Jakarta.
4. Uji hipotesis penelitian ini menggunakan uji t. Uji t berguna untuk
mengetahui ada tidaknya pengaruh parsial(sendiri) yang diberikan
variabel bebas (X) terhadap variabel terikat (Y) (Sahid Raharjo, 2018).
Dasar pengambilan keputusan (Sahid Raharjo, 2018):
a. Jika nilai signifikansi < 0.05 atau 𝑡ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 < 𝑡𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙 maka tidak
terdapat pengaruh variabel X terhadap variabel Y
b. Jika nilai signifikansi > 0.05 atau 𝑡ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 > 𝑡𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙 maka terdapat
pengaruh variabel X terhadap variabel Y.
4.5 Lokasi dan Jadwal Penelitian

1. Tempat Penelitian
Lokasi yang digunakan untuk penelitian yaitu di Stasiun Hajinawi.
2. Waktu Pengambilan Data
Lama waktu yang diperlukan untuk pengumpulan data yaitu selama 14
hari.
50
BAB V
ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH
5.1 Analisis Platform Screen Door (PSD) Failure

Fasilitas stasiun merupakan fasilitas penunjang pada aspek
keselamatan dan keamanan penumpang, salah satunya yaitu PSD. PSD
merupakan sebuah sistem keamanan yang berada di peron, berupa pintu
pembatas antara lantai peron dengan lantai kereta api. PSD mencegah
kereta terlambat akibat insiden keselamatan, mencegah penumpang
terjatuh ke area rel kereta, pengaturan sirkulasi udara dan pengatur suhu
bisa lebih optimal, dan mampu menahan terpaan angin yang ditimbulkan
oleh kereta. PSD menggunakan sensor obstacle dan sensor infrared.
Kondisi eksisting PSD di Stasiun Hajinawi berdasarkan hasil pengamatan
langsung, dalam kondisi bagus dan dapat dioperasikan seluruhnya
sebagaimana dengan fungsinya.
Namun dalam pengoperasiannya, dalam PSD dapat terjadi

kegagalan saat membuka atau menutup pintu. Salah satu gangguannya
yaitu mengalami failure. Berdasarkan data gangguan PSD selama triwulan
1 tahun 2021 yang terjadi di Stasiun MRT Jakarta fase 1. Berikut ini adalah
jumlah gangguan PSD tiap stasiun dalam periode triwulan 1 tahun 2021.
Tabel V. 1 Jumlah Gangguan PSD Tiap Stasiun MRT Jakarta Periode

Triwulan 1 Tahun 2021
Stasiun Jumlah Gangguan PSD
Stasiun Lebak Bulus 6
Stasiun Fatmawati 9
Stasiun Cipete Raya 3
Stasiun Hajinawi 10
Stasiun Blok A 7
Stasiun Blok M 9
Stasiun Asean 5
Stasiun Senayan 0
Stasiun Istora 0
Stasiun Bendungan Hilir 2
Stasiun Setiabudi 3
51
Tabel V. 1 Lanjutan
Stasiun Jumlah Gangguan PSD
Stasiun Dukuh Atas 1
Stasiun Bundaran HI 1
Pada tabel diatas dapat dilihat bahwa gangguan terbanyak selama

triwulan 1 tahun 2021 yaitu di Stasiun Hajinawi dengan jumlah gangguan
10 kasus. PSD Failure merupakan kegagalan PSD dalam membuka atau
menutup pintu karena adanya suatu hambatan. Gangguan PSD dapat
mengakibatkan kereta tidak dapat berjalan dengan menggunakan mode
automatic train operation (ATO), dimana seharusnya kereta berangkat
dengan mode ATO. Sehingga gangguan ini akan berdampak pada mode
operasi KA MRT Jakarta maupun headway. Saat terjadi PSD Failure, pihak
stasiun atau security akan membuka atau menutup PSD secara manual.
Kemudian pihak stasiun melaporkan kejadian ke pihak facility dispatcher
yang ada di OCC. Untuk menindak lanjuti gangguan tersebut, pihak facility
dispatcher berkoordinasi dengan tim maintenance operation untuk
melakukan pengecekan pada PSD tersebut apakah harus dilakukan
perbaikan atau perawatan. Berdasarkan data penyebab gangguan PSD,
faktor penyebab gangguan PSD paling dominan yaitu close failure sejumlah
17 kasus selama Triwulan 1 Tahun 2021. Close failure ini terjadi karena
beberapa faktor yaitu magnetic lock, limit switch, maupun infrared. Berikut
ini adalah beberapa gangguan pada PSD.
52
Gambar V. 1 Gangguan Close Failure Pada PSD

Gambar V. 2 Gangguan Open Failure Pada PSD
53
Gambar V. 3 Gangguan DSD Detect Open

Gambar V. 4 Gangguan EED Detect Open
Pada saat terjadi PSD failure, langkah awal agar KA tetap beroperasi
dan tidak menimbulkan kelambatan, maka terdapat tindakan yang
dilakukan oleh pihak stasiun yaitu sebagai berikut:
54
1. Pihak stasiun atau security membuka pintu PSD secara manual. Melalui
kunci LCPS pada junction box dengan cara memutar kunci ke arah
kanan 180 derajat. Kemudian PSD akan terbuka secara manual.
2. Pihak stasiun memastikan seluruh penumpang sudah memasuki kereta.
agar tidak ada penumpang yang terjepit saat pintu akan ditutup.
3. Masinis meminta izin kepada pihak OCC untuk menggunakan mode
ATP. Kemudian masinis mengubah mode dari ATO menjadi ATP
4. Pihak stasiun memutar kembali kunci 180 derajat ke kiri untuk menutup
pintu PSD agar tidak ada penumpang yang menerobos PSD dan kereta
dapat berjalan ke stasiun berikutnya.
5. Setelah kereta berangkat, pihak stasiun melaporkan kejadian ke pihak
OCC yaitu facility dispatcher. Bertujuan untuk melaporkan bahwa
kereta tidak dapat berangkat dengan mode ATO karena adanya
gangguan PSD.
6. Pihak facility dispatcher memberikan departure command kepada tim
maintenance operation berupa perintah untuk melakukan pengecekan
pada PSD tersebut apakah perlu dilakukan adanya perawatan atau
dilakukan penggantian part.
Namun, tindakan ini hanya dilakukan pada saat terjadi PSD failure.
Apabila kereta sudah sampai di stasiun berikutnya, kereta dapat
melanjutkan perjalanan dengan mode operasi ATO dengan izin dari pihak
OCC. Pada saat terjadi gangguan PSD, kereta tidak dapat menggunakan
mode ATO, karena PSD dapat membuka dan menutup karena adanya
koneksi antara sistem interlocking PSD dengan sarana.
Seperti pada gambar V. 7, saat terjadi gangguan PSD koneksi

antara P0 transponder di mainline dengan transponder repeater di PSD
tidak dapat bekerja sama. Dengan mode ATO, kereta dapat berangkat
apabila PSD sudah menutup. Apabila dengan mode ATP, karena sistemnya
ATP kereta dikendalikan masinis, jadi dapat berangkat tetap dengan PSD
menutup dengan sempurna namun menutup secara manual.
55
5.2 Faktor Penyebab Platform Screen Door (PSD) failure
Berikut ini adalah beberapa faktor yang menyebabkan failure pada PSD:
1. Tampias Air Hujan Sampai ke PSD

PSD di stasiun elevated memiliki ukuran lebih rendah dari PSD
di underground. Dengan letak kanopi yang sudah terpasang di stasiun
Hajinawi saat ini, menyebabkan tampias air hujan sampai ke area PSD.
Berdasarkan hasil survei lokasi yang pernah kami lakukan dengan
kondisi hujan di stasiun Hajinawi, tampias air hujan hingga ke area PSD.
Pada saat kondisi hujan, air hujan dengan terpaan angin dapat masuk
ke area peron.

Gambar V. 5 Tampias Air Hujan Yang Masuk Ke Peron di Stasiun
Hajinawi
56
Gambar V. 6 Tampias Air Hujan Hingga ke Atas Cover PSD
Berdasarkan gambar V. 6, tampias air hujan yang terkena

terpaan angin dapat menempel diatas cover PSD, khususnya pada PSD
yang posisinya paling dekat dengan tepi peron. Sehingga tampias air
hujan tersebut, secara perlahan dapat menetes hingga ke PSD dan
menutupi sensor pada PSD.
Sensor pada PSD sendiri yaitu terdapat sensor obstacle dan
sensor infrared. Berdasarkan informasi yang didapatkan pada saat
mengikuti perawatan PSD di Stasiun Hajinawi, bahwa sensor yang
sering mengalami gangguan yaitu sensor infrared. Penyebabnya yaitu
apabila terdapat tampias air hujan yang sampai ke PSD dan menempel
pada sensor tersebut. Hal ini akan menyebabkan antara transmitter dan
receiver pada sensor tidak dapat bekerja sama karena terhalangi oleh
hambatan tersebut. Dimana sensor penerima tidak dapat menerima
perintah dari sensor pengirim karena adanya hambatan yang
57
mengganggu kinerja sensor. Sehingga, adanya tampias air hujan akibat
terpaan angin salah satu pemicu terjadinya failure pada PSD.
Dimana pada saat normal, PSD beroperasi dengan menerima
informasi dari WRS yang kemudian disalurkan ke SC. Kemudian sensor
pengirim yaitu transmitter mengirimkan informasi ke receiver untuk
mengoperasikan PSD. berikut ini adalah konfigurasi pengoperasian PSD
dengan sistem interlocking pada saat normal:
Sumber: Dokumen OM Sigtel PT MRT Jakarta, 2021

Gambar V. 7 Konfigurasi PSD Saat Normal
Pada gambar V. 7 merupakan koneksi antara PSD dengan

kereta saat tidak terjadi gangguan PSD. Apabila terdapat tampias air
hujan di sensor PSD, maka antara transceiver yang mengirim perintah
dan receiver yang menerima perintah tidak dapat diterima dengan
jelas. Karena adanya gangguan air maupun hewan kecil seperti
serangga.
Saat terjadi gangguan PSD koneksi antara P0 transponder di

mainline dengan transponder repeater di PSD tidak dapat bekerja
sama. Dengan mode ATO, kereta dapat berangkat apabila PSD sudah
menutup. Apabila dengan mode ATP, karena sistemnya ATP kereta
dikendalikan masinis, jadi dapat berangkat tetap dengan PSD menutup
dengan sempurna namun menutup secara manual. Jadi, tampias air
hujan yang menempel ke sensor PSD salah satu penyebab terjadinya
PSD failure.
58
Berdasarkan hasil observasi saya di Stasiun Hajinawi pada saat
kondisi hujan, tampias air hujan terpaan angin dapat sampai ke atas
cover PSD. tampias air di atas cover PSD, secara perlahan akan
menetes ke bawah dan menempel di sensor PSD. apabila terdapat
hambatan yang menutupi sensor seperti tampias air hujan maupun
hewan kecil, sensor pengirim tidak dapat mengirim perintah ke sensor
penerima dan menyebabkan PSD mengalami gangguan tidak dapat
membuka atau menutup. Karena hal tersebut, sensor akan menjadi
sensitive dan tidak dapat bekerja sebagaimana fungsinya. Sehingga
antara sensor pengirim (transmitter) dan sensor penerima (receiver)
tidak dapat bekerja sama.
PSD mengalami gangguan, secara otomatis koneksi antara

sistem interlocking PSD dengan sarana ketika PSD akan membuka dan
menutup menjadi terputus karena sistem PSD mengalami gangguan.
Apabila terdeteksi adanya tampias air di PSD dan menyebabkan

failure, tindakan yang dilakukan adalah cleaning infrared
(membersihkan area sensor infrared) dan adjust infrared
(menormalkan kembali sensor).
2. Terdapatnya Kerusakan Pada Komponen PSD

Dalam PSD terdapat komponen yang dapat terjadi kerusakan.
Berdasarkan hasil saya mengikuti perawatan PSD di Stasiun Hajinawi,
terdapat kerusakan pada door open indicator (DOI) pecah. Hal ini akan
berakibat lampu indikator pintu membuka dan menutup tidak menyala,
dan akan membahayakan keselamatan penumpang.
Selain itu, terdapat kerusakan pada komponen lainnya, seperti
magnetic lock pada PSD. magnetic lock berfungsi untuk mengunci pintu
PSD saat pintu menutup agar PSD tertutup dengan rapat. Magnetic lock
mengalami kerusakan berupa tidak dapat mengunci dengan rapat. Dan
menyebabkan PSD mengalami kegagalan dalam menutup atau
membuka. Berikut ini adalah jumlah penyebab kegagalan PSD selama
Triwulan 1 Tahun 2021:
59
Tabel V. 2 Jumlah Penyebab Gangguan PSD Periode Triwulan 1 Tahun
2021
Jumlah Gangguan
Total
Klasifikasi Gangguan
Gangguan
Januari Februari Maret
2021 2021 2021
Obstal 4 1 - 5
Infrared 2 3 1 6
DOI Pecah 1 - 2 3
Pilot Lamp Mati 1 - - 1
Open Failure 1 1 - 2
Close Failure 10 4 3 17
DCU Bus Failure 1 2 - 3
Lock Failure 1 - 1 2
Penukaran Part - 1 - 1
Roller Limit Switch
Rusak 1 - - 1
Bunyi Cover
Bergesekan 1 1 - 2
Motor Abnormal - 1 1 2
Sliding Blok Abnormal 1 - 1 2
Jumlah 24 14 9
Sumber: Department Station and Building Facilities Maintenance MRT Jakarta,
2021
Berdasarkan data gangguan PSD yang diambil dalam 3 bulan,

dapat diambil kesimpulan bahwa gangguan PSD terbanyak pada
klasifikasi close failure dengan jumlah 17 kasus. Adapun penjelasan
klasifikasi gangguan pada PSD dijelaskan sebagai berikut:
a. Obstal
Penyebab gangguan PSD berupa pintu gagal menutup dengan
sempurna karena pintu mendeteksi adanya hambatan, misalnya
ada penumpang yang berada di tengah pintu. Akibatnya pintu yang
akan menutup dapat membuka kembali karena adanya hambatan
tersebut. Apabila terdeteksi obstal maka harus dilakukan
pengecekan terhadap seluruh mekanikal.
60
b. Infrared
Penyebab gangguan PSD pada infrared karena sensor infrared
mendeteksi adanya suatu objek didepannya, seperti air atau hewan
kecil yang menutupi sensor. Akibatnya sensor infrared menjadi
sensitif dan tidak dapat meneruskan informasi dari sensor pengirim
ke sensor penerima. terdapat gangguan akibat infrared terdeteksi
hewan Laron pada tanggal 29 Januari 2021 di Stasiun Hajinawi yang
menempel di sensor dan membuat sensor menjadi sensitive.
c. DOI Pecah
Door Open Indicator (DOI) yang sering digunakan untuk petunjuk
terbukanya pintu mengalami gangguan yaitu pecah. Hal ini dapat
menghambat operasional kereta api MRT Jakarta, karena indikasi
saat pintu terbuka tidak menyala. Gangguan ini biasanya terjadi
pada satu ASD. DOI pecah berawal dari DOI retak. Selain itu
speaker DOI tidak berbunyi karena PCB sudah rusak dan lampu ON
menyala terus menerus karena kabel konektor sudah rusak.
Akibatnya penumpang tidak mengetahui apabila PSD akan
membuka atau menutup, hal ini akan mengganggu keamanan
penumpang.
d. Pilot Lamp Mati
Penyebab gangguan PSD salah satunya yaitu pilot lamp mati.
Gangguan ini berupa lampu penanda yang ada di ruang STER tidak
menyala.
e. Open Failure
Penyebab gangguan PSD karena open failure berupa Automatic
Sliding Door (ASD) tidak dapat membuka pada satu pintu karena
magnetic lock tidak bekerja sebagaimana mestinya. Akibatnya PSD
tidak dapat membuka karena penguncian magnetic lock pada PSD.
gangguan disebabkan adanya penguncian magnetic lock yang
terlalu rapat dan mengakibatkan ASD sulit untuk membuka.
f. Close Failure
Penyebab gangguan PSD paling dominan yaitu karena close failure
pintu gagal menutup karena limit switch tidak berfungsi dengan
baik, magnetic lock tidak berfungsi, terdeteksi adanya obstal, dan
61
terdeteksi adanya infrared failure. Akibatnya PSD mengalami
kegagalan saat menutup karena penguncian magnetic lock kurang
rapat, adanya faktor eksternal yang menempel di sensor seperti air
atau hewan kecil sehingga sensor sensitif. Gangguan yang terjadi
pada magnetic lock bergeser dari kedudukan normalnya. Apabila
terdeteksi magnetic lock mengalami gangguan harus dilakukan
adjusment pada magnetic lock, pengecekan kabel konector,
melakukan adjustment pada shim inside back cover, melakukan
adjustment pada upper roller pintu.
g. DCU Bus Failure
Penyebab gangguan PSD karena DCU bus mengalami kerusakan
pemakaian dan harus dilakukan penggantian dengan DCU bus yang
baru. Akibatnya PSD tidak akan dapat bekerja jika DCU bus failure.
Sehingga dilakukan penggantian DCU.
h. Penukaran Part
Penyebab gangguan PSD karena adanya penukaran sparepart yang
sudah rusak dengan yang baru maupun ditukar dengan yang masih
layak dipakai. Hal ini dilakukan dengan melakukan pengecekan
pada part tersebut terdapat permasalahan pada bagian tertentu
sebelum mengajukan untuk penggantian sparepart. Akibat adanya
penukaran part pada PSD yaitu part yang digunakan belum tentu
dapat bertahan lama sebagaimana fungsinya, karena dalam
penggunaannya pasti tidak seperti part yang baru. Sehingga dapat
menyebabkan kegagalan PSD.
i. Roller Limit Switch Rusak
Penyebab gangguan PSD karena roller limit switch diluar magnetic
lock mengalami kerusakan dan tidak berfungsi. Sehingga PSD tidak
dapat membuka dan menutup secara sempurna. sehingga harus
dilakukan penggantian limit switch.
j. Bunyi Cover Bergesekan
Penyebab gangguan PSD karena kurang presisi dalam pemasangan
cover PSD sehingga menimbulkan bunyi cover yang bergesekan.
Dalam pemasangan PSD setelah dilakukan pemeriksaan kurang
rapat dalam memasang cover PSD. gangguan ini berupa antara
62
back cover bergesekan (abnormal noise) dan cover kendor,
sehingga harus dilakukan reposisi back cover.
k. Sliding Blok Abnormal
Penyebabnya yaitu karena ball stell yang terdapat pada sliding blok
rusak karena terlalu lama dan terus menerus dalam pemakaiannya.
Karena setiap komponen memiliki umur dan kemampuan bekerja
yang berbeda-beda. Akibatnya sliding blok PSD tidak dapat bekerja
dengan semestinya dan berakibat pada PSD. sehingga perlu adanya
penggantian sliding blok yang baru.
5.3 Upaya-upaya Peningkatan PSD Untuk Meminimalisir PSD failure

1. Meningkatkan Pemeriksaan dan Perawatan
Karena terdapat beberapa gangguan PSD yang disebabkan
karena adanya komponen PSD yang tidak berfungsi atau rusak, maka
dari itu perlu dilakukan adanya pengecekan ulang baik ketika
perawatan terhadap PSD yang telah selesai menjalani perawatan sudah
benar-benar sesuai dengan persyaratan teknis peralatan. Perawatan
harus mengacu pada OM yang telah dikeluarkan oleh pabrik, serta
dilengkapi lembar pemeriksaan yang disertakan pada buku pedoman
perawatan PSD PT MRT Jakarta. Perawatan PSD biasanya dilaksanakan
pada saat window time dengan perawatan 1 stasiun dilakukan dalam
jangka waktu 2 hari. Sehingga hal ini, dapat dilakukan untuk
menghindari gangguan-gangguan yang terjadi pada PSD, khususnya di
stasiun elevated guna menunjang kelancaran operasi KA MRT Jakarta.
Pada saat kami mengikuti perawatan PSD MRT Jakarta, dalam
satu window time, dilakukan perawatan PSD pada 2 stasiun yaitu
stasiun elevated dan stasiun underground. Untuk stasiun elevated
dilaksanakan di stasiun Hajinawi. Tim Engineer MRT Jakarta melakukan
perawatan pada satu jalur up track maupun down track dalam satu
stasiun. Perawatan dilakukan dengan membuka seluruh komponen PSD
dan mengecek apakah PSD dapat beroperasi dengan aman, lampu DOI,
maupun magnetic lock. Maka dari itu, perlu adanya pengecekan ulang
setelah dilakukan pemeriksaan dan perawatan dengan jumlah SDM
yang sesuai.
63
Gambar V. 8 Perawatan PSD di Stasiun Hajinawi
Jenis perawatan yang dilakukan oleh PT MRT Jakarta yaitu sebagai

berikut:
a. Predictive Maintenance
Perawatan yang dilakukan secara visual oleh petugas terkait dan
perawatan ini dilaksanakan pada saat jam operasional KA MRT
Jakarta.
b. Preventive Maintenance
Perawatan yang dilakukan dengan periode dua mingguan. Dimana
pemeliharaan ini meliputi sebagai berikut:
1) Pembersihan (cleaning)
Perawatan ini dilakukan dengan membuka semua komponen
PSD untuk membersihkan komponen PSD agar tidak terdapat
debu atau hambatan yang mengganggu kinerja PSD.
2) Pengencangan (tightening),
Dimana perawatan ini dilakukan dengan mengencangkan baut-
baut pada PSD agar tidak ada yang kendor dan apabila terdapat
baut yang lepas dapat dipasang kembali.
64
3) Penyesuaian (adjusting)
Dimana pengecakan komponen PSD dan dilakukan penyesuaian
apabila terdapat komponen yang rusak atau yang harus
dilakukan penggantian.
4) Tes fungsi (functional test)
Dilakukan dengan mengecek kinerja PSD secara menyeluruh
yang dilakukan di luar jam operasional KA MRT Jakarta.
c. Corrective Maintenance
Kegiatan perawatan yang dilakukan dengan memperbaiki alat
maupun sistem PSD dengan menyesuaikan perangkat lunak
maupun mekanik dan dapat dilakukan penggantian suku cadang
apabila diperlukan.
Perawatan PSD dapat diklasifikasikan dengan perawatan harian.

Tiap hari pihak MRT Jakarta melakukan perawatan PSD pada stasiun
yang berbeda. Dalam 1 stasiun dilakukan perawatan PSD selama 2 hari,
dimana 1 hari dilakukan perawatan PSD pada 1 peron. Dalam
melakukan perawatan terdapat beberapa peralatan yang digunakan
oleh tim engineer MRT Jakarta yang berupa toolbox. Toolbox
merupakan wadah penyimpanan peralatan agar lebih rapi, aman, dan
terorganisir. Peralatan ini sudah umum digunakan oleh beberapa orang
secara umum. Berikut ini adalah peralatan yang digunakan dalam
perawatan PSD:
Tabel V. 3 Peralatan Untuk Perawatan PSD

No Peralatan Fungsi Kondisi
berguna untuk Baik
memotong dan
Tang mengupas kabel serta
1
Multifungsi mencabut kabel konektor
PSD dalam berbagai
ukuran
untuk mengukur arus Baik
2 Tang Ampere listrik yang mengalir
pada PSD
untuk memukul back Baik
3 Palu cover PSD apabila posisi
nya kurang presisi
65
No Peralatan Fungsi Kondisi
untuk membuka dan Baik
memasang mur dan baut
pada komponen PSD
apabila dilakukan
pengecekan teknis dan
4 Aneka Kunci
dilakukan penggantian
part. Kunci yang
digunakan yaitu kunci
pas, kunci soket, dan
kunci kombinasi
digunakan untuk Baik
memberikan penerangan
5 Senter lebih apabila melakukan
pengecekan dalam
sistem PSD
digunakan untuk Baik
menyimpan peralatan
6 toolbox
agar lebih rapi dan
terorganisir
untuk mengencangkan Baik
7 Set Obeng
baut pada PSD
Sumber: Hasil Analisis, 2021
Berdasarkan hasil saya mengikuti perawatan PSD di Stasiun

Hajinawi tidak terdapat masalah seperti kekurangan peralatan maupun
kehilangan peralatan karena sudah tersimpan pada toolbox. Dengan
adanya peralatan diatas yang digunakan tim engineer dapat
menunjang untuk meningkatkan frekuensi pemeriksaan dan perawatan
PSD. Peralatan yang ada harus disesuaikan dengan jumlah tim
perawatan agar pekerjaan cepat terselesaikan. Berikut ini adalah
jumlah tim perawatan di Stasiun Hajinawi:
Tabel V. 4 Jumlah Tim Perawatan PSD di Stasiun Hajinawi

Jumlah Periode
Perawatan PSD pada
Petugas
Peron
(orang)
1 Hari Peron 1 (up
10
track)
1 Hari Peron 2 (down
10
track)
Sumber: hasil analisis, 2021
66
Pada tabel V. 7, berdasarkan hasil analisis saya saat mengikuti
perawatan PSD di tiap stasiun MRT Jakarta dilakukan selama 2 hari.
Dimana terdapat pembagian tugas perawatan, yaitu hari pertama
terdapat 10 petugas yang mengerjakan perawatan PSD di jalur up track
dan hari kedua terdapat 10 petugas yang mengerjakan perawatan PSD
di jalur down track. Berikut ini adalah perhitungan jumlah petugas
perawatan apabila dibandingkan dengan jumlah PSD di Stasiun
Hajinawi:
Jumlah petugas = 10 orang
Jumlah PSD dalam 1 peron = 24 PSD
Keterangan = dalam 1 PSD, terdapat 1 ASD, 1 EED, 1 junction

box, 1 DOI. Dalam 1 peron, terdapat 2 DSD.
Sehingga, dapat diperhitungkan sebagai berikut:
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑆𝐷 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑟𝑎𝑤𝑎𝑡

𝑃𝑒𝑚𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑇𝑢𝑔𝑎𝑠 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑤𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑃𝑆𝐷 = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑡𝑢𝑔𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑤𝑎𝑡𝑎𝑛
24 𝑃𝑆𝐷
𝑃𝑒𝑚𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑇𝑢𝑔𝑎𝑠 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑤𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑃𝑆𝐷 = 10 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔
𝑃𝑒𝑚𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑇𝑢𝑔𝑎𝑠 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑤𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑃𝑆𝐷 = 2,4 PSD/orang
Dengan adanya peningkatan frekuensi pemeriksaan dan

perawatan dengan jumlah petugas perawatan yang seimbang dengan
jumlah PSD yang dirawat, dapat mengurangi terjadinya PSD failure
yang diakibatkan karena tidak berfungsinya komponen PSD.
67
2. Penggantian Komponen PSD yang Rusak dengan Komponen Original
Atau Asli

Gambar V. 9 Penggantian Komponen PSD Yang Sudah Tidak
Berfungsi
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, terdapat beberapa

penyebab PSD failure karena beberapa komponen PSD mengalami
kerusakan. Sehingga harus dilakukan penggantian komponen dengan
yang asli atau yang baru. Pada saat perawatan PSD di Stasiun Hajinawi,
terdapat komponen PSD yaitu DOI retak dan diganti dengan warna
lampu yang berbeda dengan DOI lainnya. Sehingga perlu adanya
penggantian komponen dengan yang asli atau sama dengan yang
lainnya. Selain itu, pada salah satu faktor penyebab terjadinya PSD
failure terdapat penggantian part yang digantikan dengan part yang
bekas atau sudah digunakan sebelumnya di pintu yang lain.
Penggantian komponen PSD dengan yang asli dapat

meningkatkan kinerja PSD agar tidak terjadi kegagalan pada
operasional PSD. karena apabila PSD yang berbeda jenis dengan yang
lain, fungsi dan kinerjanya pun akan berbeda. Terutama saat
penggantian dengan part yang bekas atau sudah digunakan
sebelumnya, hal ini akan memungkinkan part tersebut mengalami
kegagalan kembali tidak sebagaimana fungsinya.
68
3. Menambahkan Pelindung dengan Lensa Cembung Pada Sensor
Pada analisis yang telah dilakukan, ditemukan permasalahan
pada sensor infrared pada PSD yaitu karena adanya faktor eksternal
yang menghambat kinerja sensor tersebut. Diantaranya adanya
tampias air hujan yang menutupi sensor tersebut, sehingga antara
transmitter dan receiver tidak dapat saling bekerja sama karena adanya
hambatan. Permasalahannya yaitu sensor infrared tidak dapat
menjalankan perintah dari sistem karena tampias air hujan menutupi
sensor. Maka dari itu, PSD mengalami kegagalan dalam membuka atau
menutup. Sedangkan masalahnya yaitu sensor bekerja dengan sinar
inframerah, jika sensor infrared yang dipancarkan terhalang oleh
tampias air hujan atau penghambat lainnya, akan mengakibatkan
sensor tersebut tidak dapat terdeteksi oleh penerima.

Gambar V. 10 Sensor Pada PSD
Jadi, untuk meminimalisir sensor infrared dalam bekerja

terhalang oleh suatu objek, maka suatu sensor infrared dilapisi dengan
lensa cembung. Lensa cembung untuk memusatkan cahaya, agar
cahaya yang dihasilkan oleh pemancar atau transmitter dapat
ditangkap olleh receiver.
69
Sumber: Fisikabc.com, 2021
Gambar V. 11 Ilustrasi Pengumpulan Sinar Oleh Lensa Cembung
Lensa adalah benda bening yang membiaskan cahaya.

Kebanyakan lensa terbuat dari kaca atau plastic dengan dua
permukaan. Lensa cembung adalah lensa dengan bagian tengah lebih
tebal daripada bagian tepi. Cahaya yang jatuh pada permukaan lensa
cembung akan mengalami pembiasan. Berkas-berkas sinar datang
akan dibiaskan sehingga berkas-berkas sinar biasnya mengumpul.
Dari gambar diatas, sinar-sinar cahaya datang sejajar sumbu

utama lensa dibiaskan menuju titik fokus. Sinar-sinar tersebut
mengumpul pada titik fokus, sehingga sinar-sinar itu dapat membentuk
bayangan nyata yang dapat diproyeksikan pada layar. Besar pembiasan
cahaya pada suatu lensa bergantung pada indeks bias bahan lensa dan
kelengkungan permukaan lensa, sedangkan indeks bias tergantung
pada cepat rambat cahaya dalam bahan lensa tersebut. lensa cembung
dapat mengumpulkan cahaya yang didapat dari sensor pengirim untuk
difokuskan dikirimkan ke sensor penerima. Agar apabila terdapat
hambatan yang mengganggu pengiriman informasi pada sensor, dapat
difokuskan menggunakan lensa cembung. Menurut Hasby Lawrens,
sinar utama yang jatuh pada sebuah lensa cembung dapat dibiaskan
apabila sinar jatuh melewati titik optik lensa, maka sinar tersebut
diteruskan dengan membentuk garis lurus.
70
Sumber: Hasby Lawrens, 2021
Gambar V. 12 Lensa Cembung
Berikut ini adalah desain lensa cembung yang dapat dipakai

untuk meminimalisir terjadinya gangguan PSD karena adanya tampias
hujan dan mengurangi sensitivitas sensor yang tinggi dengan
meningkatkan fokus cahaya yang dihasilkan sensor.
5.4 Dampak Platform Screen Door (PSD) failure Terhadap Operasi

Kereta Api MRT Jakarta
5.4.1 Mode operasi KA MRT Jakarta

Gambar V. 13 Mode Operasi KA MRT Jakarta Saat Normal
71
Pada gambar V. 8 merupakan koneksi antara sistem interlocking
dengan pada sarana KA MRT Jakarta dengan pintu PSD. PSD dapat
membuka apabila menerima sinyal WRS yang dikirimkan ke SC. Apabila
terjadi gangguan pada PSD, secara otomatis KA MRT Jakarta tidak dapat
berjalan karena pada pengiriman sinyal antara sistem interlocking sarana
dengan PSD terputus. Pada saat normal KA beroperasi dengan mode
automatic train operation (ATO) dimana seluruh operasi KA MRT Jakarta
sudah terkontrol dan terpusat di OCC. Sehingga KA hanya menjalankan
perintah yang sudah di input oleh tim OCC MRT Jakarta.

Gambar V. 14 Mode Operasi KA MRT Jakarta dengan Mode Operasi ATP
Mode operasi pada saat terjadi PSD failure yang digunakan agar KA
MRT Jakarta tetap berjalan ke stasiun selanjutnya yaitu dengan mode
automatic train protection (ATP) maupun mode restricted mode (RM).
Karena pengoperasian PSD merupakan keterkaitan antara sistem
interlocking dengan pintu PSD. Pada gambar V. 9, dimana dalam
penggunaan mode ATP tersebut, kereta berangkat ke stasiun selanjutnya
dikendalikan oleh masinis namun tetap dalam pantauan traffic dispatcher
dengan kecepatan dibatasi oleh speed profile. Namun apabila tidak dapat
menggunakan mode ATP, kemudian menggunakan mode RM dengan
kereta dalam kendali masinis. Dengan kecepatan kereta dibatasi oleh
vehicle on-board control (VOBC) maksimal 25 km/jam. Dalam kondisi
normal, KA MRT Jakarta beroperasi dengan mode automatic train operation
72
(ATO) tanpa campur tangan masinis, dimana masinis hanya bertugas
mengoperasikan rolling stock door (RSD) dan apabila terdapat keadaan
darurat merupakan tanggung jawab masinis. Dalam penggunaan mode
operasi RM merupakan perintah dan atas ijin dari pihak OCC MRT Jakarta.
Berikut ini adalah ilustrasi safety buffer KA MRT Jakarta saat menggunakan
mode ATP.

Gambar V. 15 Jarak Pengereman KA MRT Jakarta
Berikut ini adalah prosedur perubahan mode operasi ATO ke ATP

saat terjadi PSD failure :
1. KA berhenti di P0
2. Pihak stasiun melaporkan adanya kejadian PSD failure kepada Facility
Dispatcher
3. Pihak stasiun melakukan pengoperasian PSD dengan manual
4. Masinis meminta izin kepada pihak OCC untuk menggunakan mode ATP
5. OCC menyetujui untuk menggunakan mode ATP
6. Masinis mengubah tuas mode dari ATO ke ATP atas izin OCC
7. Kereta berangkat pada satu petak jalan menggunakan mode ATP
8. Setelah sampai di stasiun berikutnya kereta dapat beroperasi kembali
dengan mode ATO
9. Facility dispatcher berkoordinasi dengan tim maintenance operation
untuk melakukan pengecekan pada PSD tersebut.
73
Mode operasi ATO dengan pengoperasian otomatis tanpa campur
tangan masinis, dalam artian waktu operasi sudah ditentukan berdasarkan
input di OCC MRT Jakarta. Dimana saat menggunakan mode operasi RM,
secara otomatis kecepatan kereta berubah sesuai dengan batas maksimal
kecepatan VOBC pada mode RM yaitu 25 km/jam. Maka dari itu, saat tiba
di stasiun berikutnya, mode operasi akan berubah menjadi mode ATO
kembali untuk mengejar waktu kelambatan yang terjadi di stasiun
sebelumnya, dengan menambah kecepatan, dan mengurangi waktu
tunggu penumpang di stasiun. Berdasarkan uraian diatas, dapat
disimpulkan bahwa PSD failure berpengaruh pada perubahan mode operasi
KA MRT Jakarta dalam satu petak jalan.
5.4.2 Headway KA MRT Jakarta

Berikut ini adalah headway KA MRT Jakarta pada saat mode operasi
Automatic Train Operation (ATO) pada petak jalan antara Stasiun Haji Nawi
dengan stasiun terdekat. Dihitung menggunakan variabel sebagai berikut:
1. Petak Jalan Stasiun Hajinawi – Stasiun Blok A
a. Jarak antar stasiun = 1216 meter

b. Kecepatan = 41,92 km/jam = 11,64 m/s
c. Vmaks ATO = 81 km/jam = 22 m/s
d. Jarak Pengereman = 84 meter
e. Waktu Akselerasi = 18 detik
f. Waktu Deselerasi = 19 detik
g. Dwell Time stasiun Blok A = 33 detik
h. Safety Buffer (Fixed Error + Travelling Error + Time Difference Error
+ Special Error)
= 2 m + 7 m + 30 m + 30 m = 69 meter
Safety buffer KA depan dan belakang
= 69 m + 39 m = 108 meter
i. Panjang Satu Rangkaian Kereta = 121 meter
j. Safety Margin = 2 meter
k. Headway Jarak (safety buffer + Panjang Kereta + Safety Margin +
Jarak Pengereman)
74
= 108 m + 121 m + 2 m + 84 m = 315 meter
𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘
l. Headway Minimum ( 𝑉𝑚𝑎𝑥 𝐴𝑇𝑂
)
315
= 22
= 14,32 detik
m. Headway Total (Headway Minimum + Waktu Akselerasi + Waktu

Deselerasi + Dwell Time)
= 14,32 + 18 + 19 + 33 = 84,32 detik =1,41 menit
2. Petak Jalan Stasiun Hajinawi – Stasiun Cipete Raya

b. Kecepatan = 45,86 km/jam = 12,74 m/s
c. Vmaks ATO = 88 km/jam = 24 m/s
d. Jarak Pengereman = 107 meter
e. Waktu Akselerasi = 18 detik
f. Waktu Deselerasi = 20 detik
g. Dwell Time stasiun Cipete Raya = 33 detik
h. Safety Buffer (Fixed Error + Travelling Error + Time Difference Error
+ Special Error)
= 2 m + 7 m + 33 m + 33 m = 75 meter
= 75 m + 42 m = 117 meter
i. Panjang Satu Rangkaian Kereta = 121 meter
j. Safety Margin = 2 meter
k. Headway Jarak (safety buffer + Panjang Kereta + Safety Margin +
Jarak Pengereman)
= 117 m + 121 m + 2 m + 107 m = 347 meter
l. Headway Minimum ( 𝑉𝑚𝑎𝑥 𝐴𝑇𝑂
)
347
= 24
= 14,46 detik
m. Headway Total (Headway Minimum + Waktu Akselerasi + Waktu

= 14,46 + 18 + 20 + 33 = 85,46 detik =1,42 menit
Dengan adanya gangguan pada PSD menyebabkan berubahnya
waktu operasi KA MRT Jakarta, sehingga harus mengejar waktu operasi
yang sesuai dengan di OCC sebelumnya. Berikut ini adalah perhitungan
75
headway pada satu petak jalan dengan mode operasi restricted mode (RM)
khususnya di petak jalan Stasiun Haji Nawi dengan Stasiun Terdekat.
Dihitung menggunakan variabel sebagai berikut:
1. Petak Jalan Stasiun Hajinawi – Stasiun Blok A

b. Vmaks Restricted Mode (RM) = 25 km/jam = 6,94 m/s
c. Jarak Pengereman = 30 meter
d. Waktu Akselerasi = 18 detik
e. Waktu Deselerasi = 19 detik
f. Dwell Time stasiun Blok A = 33 detik
g. Safety Buffer (Fixed Error + Travelling Error + Time Difference Error
+ Special Error)
= 2 m + 7 m + 30 m + 30 m = 69 meter
= 69 m + 39 m = 108 meter
h. Panjang Satu Rangkaian Kereta = 121 meter
i. Safety Margin = 2 meter
j. Headway Jarak (safety buffer + Panjang Kereta + Safety Margin +
Jarak Pengereman)
= 108 m + 121 m + 2 m + 30 m = 261 meter
k. Headway Minimum ( 𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑅𝑀
)
261
= 6,94
= 37,6 detik
l. Headway Total (Headway Minimum + Waktu Akselerasi + Waktu

= 37,6 + 18 + 19 + 33 = 107,6 detik =1,79 menit
2. Petak Jalan Stasiun Hajinawi – Stasiun Cipete Raya

b. Vmaks RM = 25 km/jam = 6,94 m/s

c. Jarak Pengereman = 30 meter
d. Waktu Akselerasi = 18 detik
e. Waktu Deselerasi = 20 detik
76
f. Dwell Time stasiun Cipete Raya = 33 detik
g. Safety Buffer (Fixed Error + Travelling Error + Time Difference Error
+ Special Error)
= 2 m + 7 m + 33 m + 33 m = 75 meter
= 75 m + 42 m = 117 meter
h. Panjang Satu Rangkaian Kereta = 121 meter
i. Safety Margin = 2 meter
j. Headway Jarak (safety buffer + Panjang Kereta + Safety Margin +
Jarak Pengereman)
= 117 m + 121 m + 2 m + 30 m = 270 meter
k. Headway Minimum ( )
𝑉𝑚𝑎𝑥 𝐴𝑇𝑂
270
= 6,94
= 38,9 detik
l. Headway Total (Headway Minimum + Waktu Akselerasi + Waktu

= 38,9 + 18 + 20 + 33 = 85,46 detik =1,83 menit
Berdasarkan hasil perhitungan diatas, didapat bahwa headway
pada petak jalan Stasiun Hajinawi dan Stasiun Blok A saat menggunakan
mode operasi ATP RM sebesar 1,79 menit. Pada kondisi normal,
headwaynya yaitu 1,41 menit. Hal ini menunjukkan bahwa saat KA MRT
Jakarta menggunakan mode operasi RM, headway pada petak jalan
tersebut bertambah sebanyak 22,8 detik.
Sedangkan berdasarkan hasil perhitungan pada petak jalan Stasiun

Hajinawi dan Stasiun Cipete Raya didapat saat operasi KA MRT Jakarta
normal menggunakan mode operasi ATO, headwaynya yaitu 1,42 menit.
Dan pada saat terjadi PSD failure menggunakan mode RM, headway
menjadi 1,83 menit. Hal ini menunjukkan bahwa saat KA MRT Jakarta
menggunakan mode operasi ATP RM, headway pada petak jalan tersebut
bertambah sebanyak 24,6 detik.
Dalam menentukan pengaruh atau tidaknya PSD failure terhadap

headway, dibuktikan dengan menggunakan uji t dengan banyaknya data
(n) = 2, tingkat kesalahan=2,5%. hasil perhitungan sebagai berikut:
77
Tabel V. 5 Hasil Perhitungan Uji t Test
Headway (ATO) (x1)Headway (ATP) (x2) di = x2 - x1 ( di - d )2
Petak Jalan Stasiun
Hajinawi - Stasiun 84.6 107.4 22.8 0.81
Blok A
Petak Jalan Stasiun
Hajinawi - Stasiun 85.2 109.8 24.6 0.81
Cipete Raya
jumlah = 47.4 1.62
Nilai Rata-rata = 23.7
Nilai Standart Deviasi = 1.27
Sumber: Hasil analisis, 2021
Kemudian, dilakukan perhitungan 𝑡ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 dengan rumus sebagai

berikut beserta hasil perhitungannya:
d
Rumus : t Hitung 
Sd
n
Sehingga didapat 𝑡ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 = 26,333. Berdasarkan hasil uji t, nilai

𝑡ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 > 𝑡𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙 atau 26,333 > 12,706, dan dapat diambil kesimpulan H1
diterima. Dengan demikian, maka dapat dinyatakan bahwa terjadinya PSD
failure di Stasiun Hajinawi berpengaruh terhadap headway KA MRT Jakarta.
78
5.4.3 Waktu Tempuh KA MRT Jakarta
Tabel V. 6 Waktu Tempuh KA MRT Jakarta Saat Normal
WAKTU
JARAK
STASIUN PERJALANAN
(meter)
(menit)
DLB
15,43
LBBTB
0,95
LBB
2,25 2013
FTM
2,6 1815
CPR
1,73 1299
HJN
1,8 1216
BLA
1,68 1269
BLM
1,06 635
ASN
1,91 1530
SNY
1,33 805
IST
1,75 1310
BNH
1,3 765
STB
1,41 930
DKA
2,21 1054
BHI
26,18 11,36
TOTAL
37,55
Sumber: Hasil Analisis Tim PKL Dinas Perhubungan Provinsi
DKI Jakarta, 2021
Berdasarkan hasil survei waktu tempuh dengan menggunakan

stopwatch, dapat disimpulkan bahwa kereta api MRT Jakarta beroperasi
mulai keluar dari depo ke turnback Lebak Bulus hingga ke Stasiun Bundaran
HI memerlukan waktu tempuh selama 37 menit 33 detik dalam satu kali
perjalanan.
Pada tabel V. 4 diatas merupakan waktu tempuh KA MRT Jakarta
dalam satu kali perjalanan dengan menggunakan mode operasi ATO.
79
Tabel V. 7 Perbandingan Waktu Tempuh Saat PSD Normal dan PSD
failure
Waktu Tempuh
Waktu Tempuh
Saat PSD failure
STASIUN Saat PSD JARAK (meter)
di Stasiun
Normal (menit)
Hajinawi (menit)
DLB
15,43 15,43
LBBTB
0,95 0,95
LBB
2,25 2,25 2013
FTM
2,6 3,01 1815
CPR
1,73 1,73 1299
HJN
1,8 2.18 1216
BLA
1,68 1,68 1269
BLM
1,06 1,06 635
ASN
1,91 1,91 1530
SNY
1,33 1,33 805
IST
1,75 1,75 1310
BNH
1,3 1,3 765
STB
1,41 1,41 930
DKA
2,21 2,21 1054
BHI
26,18 11,36 26,18 11,74
TOTAL
37,55 37,92
Sumber: hasil analisis pribadi, 2021
Untuk menentukan pengaruh atau tidaknya gangguan PSD

terhadap waktu tempuh KA MRT Jakarta dalam satu kali perjalanan,
dibuktikan dengan perhitungan uji t test. Berikut ini adalah hasil
perhitungan uji t test terhadap waktu tempuh saat normal dan gangguan
PSD dengan banyaknya data(n)=2, dan tingkat kesalahan=2,5%.
80
Tabel V. 8 Hasil Perhitungan Uji t test Waktu Tempuh KA
Waktu Tempuh Waktu Tempuh ( di - d )2
Saat ATO Saat ATP di = x2 - x1
(detik) (x1) (detik) (x2)
Petak Jalan
Stasiun Hajinawi 108 204 96 100
- Stasiun Blok A
Petak Jalan
Stasiun Hajinawi
156 232 76 100
- Stasiun Cipete
Raya
jumlah = 172 200
Nilai Rata-rata = 86
Kemudian dilakukan perhitungan Kemudian, dilakukan perhitungan

𝑡ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 dengan rumus sebagai berikut beserta hasil perhitungannya:
d
Sd
n

𝑡ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 < 𝑡𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙 atau 8,6 < 12,706, dan dapat diambil kesimpulan H1
failure di Stasiun Hajinawi tidak berpengaruh terhadap waktu tempuh KA
MRT Jakarta.
5.4.4 Kelambatan KA MRT Jakarta

Jika PSD mengalami gangguan saat membuka maupun menutup
sehingga untuk memberangkatkan kereta ke stasiun selanjutnya harus
melakukan isolate PSD terlebih dahulu dan kereta dapat berangkat dengan
mode operasi RM ke stasiun selanjutnya. Setelah melewati satu petak jalan,
kereta dapat beroperasi kembali dengan mode operasi automatic train
operation (ATO) dengan berkoordinasi dengan pihak OCC MRT Jakarta.
Waktu yang digunakan untuk tindakan pertama penanganan PSD
membutuhkan waktu kurang dari 2 menit sehingga tidak menyebabkan
kelambatan karena toleransi kelambatan MRT Jakarta yaitu sebesar 5
menit. Sehingga tidak menyebabkan kelambatan bagi penumpang. berikut
ini adalah data gangguan PSD di stasiun Hajinawi selama bulan Maret 2021.
81
Gambar V. 16 GAPEKA Saat Terjadi PSD failure Tanggal 07 Maret 2021
Pada gambar V. 11 terdapat waktu operasi KA MRT Jakarta yang

tidak sesuai dengan GAPEKA. Pada garis berwarna ungu merupakan waktu
operasi yang sudah ditetapkan dalam GAPEKA. Sedangkan garis yang
berwarna hitam merupakan waktu operasi di lapangan yang tidak sesuai
dengan GAPEKA. Dibawah ini adalah data gangguan PSD selama 6 bulan
pada bulan Oktober 2020 hingga Maret 2021 yang terjadi di Stasiun
Hajinawi.
82
Tabel V. 9 Data Gangguan PSD di Stasiun Hajinawi Periode 6 bulan
Dampak
Wak
No Penyebab Tanggal Trip Tindak Lanjut Dampak
tu Delay
Batal
- Tim Stasiun :
Isolated PSD
EB ketika 02 - Masinis :
Delay < 2
1 berangkat Oktober 15:29 01:11 - Release EB
menit
dari HJN 2020 - OCC :
Departure
Command
12
Delay < 2
2 PSD failure Oktober 18:03 01:16 - PSD isolated
menit
2020
09
PSD isolated dan Delay < 2
3 PSD failure November 11:59 01:03 -
auto recovery menit
2020
Delay < 2
4 PSD failure 25 13:44 00:13 - PSD isolated
menit
November
2020 Delay < 2
5 PSD failure 18:04 00:26 - PSD isolated
menit
Delay < 2
menit
07
Desember Delay < 2
7 PSD failure 2020 18:43 00:26 - PSD isolated
menit
Delay < 2
menit
Cek ASD secara
19 manual
Delay < 2
9 Close Failure Januari 05:20 00:25 - open/close via
menit
2021 lLCP, uji coba 2x
normal
Setting Motor
dan cek ASD
27 secara manual
10 Motor Failure Januari 03:05 - - open/close via -
2021 Llcp, cut off MCB
uji coba 2x
normal
83
Tabel V. 9 Lanjutan
Dampak
Wak
No Penyebab Tanggal Tindak Lanjut Dampak
tu
Trip
Delay
Batal
melakukan open
close lLCP 3x
pengecekan
20
infrared infrared, Delay < 2
13 Februari 12:48 01:36 -
obstal pengecekan menit
2021
magnetic lock,
KA berangkat
dengan normal
28 Penggantian DCU
DCU bus
14 Februari 12:16 - - baru kembali -
failure
2021 normal
Speaker DOI
04 Maret Penggantian PCB
15 ASD 2.16 02:21 - - -
2021 DOI yang baru
tidak bunyi
Delay < 2
16 Close failure 11:44 01:04 - Tukar DCU
menit
Tidak
07 Maret Penggantian
menyebab
Lampu ON 2021 lampu DSD
17 15:53 - - kan
Menerus dengan yang
kelambata
baru
n
Pada tabel diatas merupakan jumlah gangguan PSD yang

mempengaruhi operasional KA MRT Jakarta. Gangguan tersebut dalam
periode bulan Oktober 2020 hingga Maret 2021 sebanyak 17 kasus dengan
jumlah total kelambatan 8 menit 5 detik.
Dapat dilihat, bahwa terdapat kelambatan terbesar yaitu pada

tanggal 20 Februari 2021 sebesar 1 menit 36 detik yang disebabkan oleh
adanya infrared obstal. Berdasarkan data tersebut, tidak ada kelambatan
yang melebihi batas toleransi kelambatan KA MRT Jakarta. Selain itu,
84
terdapat gangguan PSD yang dapat langsung diatasi dengan isolated
sehingga tidak menimbulkan kelambatan operasional KA MRT Jakarta.
Pada kasus nomor 10 dan 11, merupakan kasus gangguan PSD

pada saat tim maintenance melakukan perawatan PSD di Stasiun Hajinawi.
Pada tanggal 27 Januari 2021 terjadi pada pukul 03:05 WIB, dimana terjadi
gangguan pada motor PSD. di tindak lanjuti dengan mengecek ASD secara
manual dan kemudian dilakukan uji coba dua kali. Pada tanggal 04 Maret
2021 terjadi gangguan pada pukul 02:21, karena salah satu speaker DOI
pada PSD tidak berbunyi. Sehingga, di tindak lanjuti dengan mengganti
PCB DOI agar pada saat KA MRT Jakarta dioperasikan dapat berfungsi
sebagaimana mestinya untuk mengurangi kelambatan akibat gangguan
PSD tersebut.
Untuk membuktikan apakah PSD failure berpengaruh terhadap

kelambatan KA MRT Jakarta maka dilakukan uji t test dengan banyaknya
data(n)=11, dan tingkat kesalahan:2,5%. Berikut ini adalah hasil
perhitungan t test:
Tabel V. 10 Hasil Uji t test Terhadap Kelambatan KA

Kelambatan Toleransi
no
Akibat PSD Kelambatan
di = x2 - x1 ( d i - d )2
1 77 300 223 49729
2 76 300 224 50176
3 63 300 237 56169
4 13 300 287 82369
5 26 300 274 75076
6 11 300 289 83521
7 26 300 274 75076
8 12 300 288 82944
9 25 300 275 75625
10 96 300 204 41616
11 64 300 236 55696
jumlah = 2811 727997
Nilai Rata-rata = 255.55
Kemudian dilakukan perhitungan Kemudian, dilakukan perhitungan

𝑡ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 dengan rumus sebagai berikut beserta hasil perhitungannya:
85
d
Sd
n

𝑡ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 > 𝑡𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙 atau 3,141 > 2,228, dan dapat diambil kesimpulan H1
failure di Stasiun Hajinawi berpengaruh terhadap waktu tempuh KA MRT
Jakarta.
86
BAB VI
PENUTUP
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, dapat diambil kesimpulan
yaitu sebagai berikut:
1. Kondisi eksisting PSD di Stasiun Hajinawi berdasarkan hasil survey

dalam kondisi bagus dan dapat dioperasikan dengan baik.
2. Faktor penyebab PSD failure yaitu sebagai berikut:
a. Adanya tampias air hujan di Stasiun Hajinawi yang sampai ke atas
cover PSD.
b. Terdapatnya beberapa komponen yang rusak, antara lain sebagai
berikut:
1) DOI pecah
2) Pilot lamp mati
3) Magnetic lock tidak dapat mengunci dengan rapat
4) DCU bus tidak berfungsi
5) Penukaran part yang sudah tidak berfungsi
6) Roller limit switch rusak
7) Bunyi cover PSD bergesekan karena kurang presisi dalam
pemasangan cover
8) Motor abnormal
9) Sliding blok abnormal.
3. Berdasarkan hasil analisis, dampak yang diakibatkan adanya gangguan
PSD yaitu sebagai berikut:
a. Mode operasi yang digunakan pada saat terjadi PSD failure yaitu
automatic train protection (ATO) dengan kecepatan dibatasi oleh
speed profile dan dipantau oleh traffic dispatcher. Seharusnya pada
saat normal, mode operasi yang digunakan yaitu automatic train
operation (ATO) dimana kereta dikendalikan secara terpusat di
OCC, dan masinis hanya mengoperasikan RSD dan bertanggung
87
jawab apabila terjadi gangguan. Sehingga saat terjadi PSD failure,
kereta tidak dapat menggunakan mode operasi ATO.
b. Berdasarkan hasil analisis terhadap headway, diketahui bahwa saat
terjadi PSD failure, headway bertambah 24,6 detik pada petak jalan
Stasiun Hajinawi – Stasiun Blok A arah up track. Dan headway
bertambah apabila PSD failure terjadi pada saat KA berjalan arah
down track, bertambah 22,8 detik. Berdasarkan uji t test yang
sudah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa PSD failure
berpengaruh pada headway KA saat beroperasi pada petak jalan
tersebut.
c. Berdasarkan hasil uji t test pada waktu tempuh KA MRT Jakarta
saat PSD normal dan PSD gangguan, dapat disimpulkan bahwa PSD
failure tidak berpengaruh terhadap waktu tempuh KA MRT Jakarta
dalam satu perjalanan.
d. Berdasarkan hasil uji t test pada kelambatan KA akibat PSD failure
yang terjadi di Stasiun Hajinawi selama Oktober 2020-Maret 2021,
dengan hasil 𝑡ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 > 𝑡𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙 atau 3,141 > 2,228 dan H1 diterima.
Sehingga dapat diambil kesimpulan, bahwa adanya PSD failure
berpengaruh terhadap kelambatan KA MRT Jakarta.
6.2 Saran
Berdasarkan beberapa analisis yang telah dilakukan, maka beberapa saran
yang dapat dipertimbangkan antara lain sebagai berikut:
1. Perlu meningkatkan frekuensi pemeriksaan ulang setelah dilakukan

perawatan untuk mengurangi adanya gangguan PSD akibat rusaknya
komponen PSD .
2. Perlu melakukan penggantian pada komponen PSD yang sudah tidak
berfungsi atau rusak dengan komponen yang asli atau original untuk
mengurangi kerusakan pada komponen PSD saat beroperasi.
3. Perlu memberikan perlindungan berupa lensa cembung pada sensor
PSD. hal ini dilakukan untuk meningkatkan fokus informasi melalui
cahaya dari transmitter ke receiver penerima.
88
DAFTAR PUSTAKA
, 2007, Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian.
, 2016, Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2016 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api.
, 2019, Peraturan Direksi PT MRT Jakarta No. 007-5 Tahun 2019

tentang Petunjuk Operasi Kereta saat Gangguan dan Darurat.
, 2020, Apa Itu Platform Screen Door (PSD), Jakarta:

https://seratusinstitute.com diakses pada 18 April 2021.
, 2021, Pedoman Penulisan Kertas Kerja Wajib Program Studi

Diploma III Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD.
Bekasi: Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD.
Jian-Jun Wang, dkk. 2017, Analysis On Security System Of The Subway Doors
Show All Authors, Korea.
Lindfeldt, Olov. 2016, The Impact Of Platform Screen Doors On Rail Capacity,
Singapura.
Raharjo, Sahid. 2018, Cara Melakukan Uji t Parsial Dalam Analisa Regresi. Jawa
Tengah.
Sang Xiaoming, dkk. 2011. Analysis Of Fault Case And Suggestion Of Platform
Screen Door, Korea.
Usman Tasiu Abdurrahman, dkk. 2018, Effects Of Platform Screen Doors On The
Overall Railway System, Jepang.
Zamroni, Aulia Diah. 2020, Analisis Dampak Undershoot dan Overshoot Pada
Stasiun Bundaran HI. Bekasi: Program Studi Manajemen
Transportasi Perkeretaapian, Politeknik Transportasi Darat
Indonesia-STTD.
89
LAMPIRAN
Lampiran 1. Dokumentasi Saat Melakukan Wawancara Dengan Tim Engineer

MRT Jakarta
Lampiran 2. Dokumentasi Saat Survey Kondisi PSD di Stasiun Hajinawi Saat

Kondisi Hujan
90

Tri Anisa Nur Utami - 1803067 - MTP 3.2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tri Anisa Nur Utami - 1803067 - MTP 3.2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENGARUH PLATFORM SCREEN DOOR (PSD) FAILURE

TERHADAP OPERASI KA MRT JAKARTA FASE 1 DI

KERTAS KERJA WAJIB

Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Program Studi

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA – STTD

KERTAS KERJA WAJIB

Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Program Studi