Draft KKW - Ihdar Hafizar - 1802193

ANALISIS PENYEBAB KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN
ARTERI PRIMER MAOSPATI-SOLO
KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Program Studi

Diploma III Manajemen Transportasi Jalan Guna
Memperoleh Sebutan Ahli Madya
Diajukan oleh:
IHDAR HAFIZAR
NOTAR : 18.02.193
PROGRAM DIPLOMA III

MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD
BEKASI
2021
i
KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan oleh:
IHDAR HAFIZAR
18.02.193
PROGRAM DIPLOMA III

MANAJEMEN TRANSPORTASI JALAN
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD
BEKASI
2021
ii
KERTAS KERJA WAJIB

Yang Dipersiapkan dan Disusun Oleh

IHDAR HAFIZAR
Nomor Taruna: 1802193
Telah disetujui oleh :
PEMBIMBING I
Sumantri Widya Praja, M.Sc

Tanggal: 10 Agustus 2021
PEMBIMBING II
Tonny Agus Setiono, S.Si.T., M.T

Tanggal: 10 Agustus 2021
v
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS
Kertas Kerja Wajib (KKW) ini adalah hasil karya saya sendiri, dan
semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk telah saya
nyatakan dengan benar.
Nama : Ihdar Hafizar
Notar : 18.02.193
Tanda Tangan :
Tanggal : 10 Agustus 2021
vi
KERTAS KERJA WAJIB

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Kelulusan Program Studi
Diploma III
Oleh:
IHDAR HAFIZAR
Nomor Taruna: 18.02.193
TELAH DIPERTAHANKAN DI DEPAN DEWAN PENGUJI
PADA TANGGAL 16 AGUSTUS 2021
DAN DINYATAKAN TELAH MEMENUHI SYARAT
Pembimbing
Sumantri Widya Praja, M.Sc Tanggal:

NIP. 1982061 200912 1 003
Pembimbing
Tonny Agus Setiono, S.Si.T., M.T Tanggal:

NIP.
JURUSAN MANEJEMEN TRANSPORTASI

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA-STTD
BEKASI, 2021
vii
KERTAS KERJA WAJIB
ANALISIS PENYEBAB KECELAKAAN LALU LINTAS
JALAN ARTERI PRIMER MAOSPATI-SOLO
Yang di persiapkan dan disusun oleh :
IHDAR HAFIZAR
Nomor Taruna :
18.02.202
TELAH DIPERTAHANKAN DI DEPAN DEWAN
PENGUJI PADA TANGGAL 16
AGUSTUS 2021
DAN DINYATAKAN TELAH LULUS DAN MEMENUHI SYARAT
DEWAN PENGUJI
Drs. AAN SUNANDAR, MT. ARINI DEWI LESTARI, S.ST MM

NIP. 19611009 198203 1 003 NIP. 19880124 200912 2 002
DR. FEMMY SOFIE SCHOUTEN, MM Dr, UJANG CAHYONO, MM

NIP. 19700302 200312 2 001 NIP. 19561212 197501 1
001
MENGETAHUI,
KETUA PROGRAM STUDI MANAJEMEN TRANSPORTASI
viii
RACHMAT SADILI, S.SiT, MT
19840208 200604 1 001
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas
berkat dan rahmat-Nya, saya dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir
ini. Penulisan Kertas Kerja Wajib (KKW) ini dilakukan dalam rangka
memenuhi salah satu syarat untuk mencapai gelar Ahli Muda pada
program studi Diploma III Manajemen Transportasi Jalan Politeknik
Transportasi Darat Indonesia-STTD. Saya menyadari bahwa tanpa
bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak dari masa perkuliahan sampai
pada penyusunan Kertas Kerja Wajib ini, sangatlah sulit bagi saya untuk
menyelesaikan Kertas Kerja Wajib ini. Oleh karena itu, saya ingin
menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Bapak Hindro Surahmat, A.TD, M.Si selaku ketua Politeknik
Transportasi Darat Indonesia-STTD beserta Staf
2. Bapak Rachmat Sadili, ATD, MT selaku ketua Jurusan D-III
Manajemen Transportasi Jalan beserta dosen-dosen, yang telah
memberikan bimbingan selama pendidikan.
3. Bapak Sumantri Widya Praja, M.Sc, M.Eng dan Bapak Tonny Agus
Setiono, S.Si.T., M.T, sebagai dosen pembimbing yang telah memberi
bimbingan dan arahan langsung terhadap penulisan Kertas Kerja
Wajib ini.
4. Rekan Taruna Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD
Angkatan 40.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa Kertas Kerja Wajib ini masih jauh
dari sempurna, oleh karena itu diharapkan kritik dan saran yang bersifat
membangun untuk dapat menjadi perbaikan. Semoga laporan Tugas Akhir
ini bermanfaat bagi semua pihak yang membutuhkannya.
Bekasi, 10 Agustus 2021
ix
Penulis
x
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS
AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai civitas akademik Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD, saya yang

bertanda tangan dibawah ini:
Nama : Ihdar Hafizar
Notar : 18.02.193
Program Studi : Diploma III Manajemen Transportasi Jalan
Jenis karya : Tugas Akhir
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD. Hak Bebas Royalti Non eksklusif
(Non-exclusive Royalty-Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul :
ANALISIS PENYEBAB KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN ARTERI PRIMER
MAOSPATI-SOLO
beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti Non-
eksklusif ini Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD berhak menyimpan,
mengalih media/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data ( database),
merawat, dan mempublikasikan Tugas Akhir saya selama tetap mencantumkan
nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta. Demikian
pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Bekasi
Pada tanggal : 10 Agustus 2021
Yang menyatakan
( Ihdar Hafizar )
11
DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL……………………………………………………………………………………...i
HALAMAN JUDUL………………………………………………………………………………………...ii
LEMBAR PENGESAHAN ……………………………………………………………………………….v
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS...........................................................vi
KATA PENGANTAR........................................................................................viii
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI.........................................10
DAFTAR ISI...................................................................................................11
BAB I............................................................................................................15
I.1 LATAR BELAKANG....................................................................................15
I.2 IDENTIFIKASI MASALAH...........................................................................16
I.3 RUMUSAN MASALAH................................................................................17
I.5 BATASAN MASALAH..................................................................................17
I.6 KEASLIAN PENELITIAN.............................................................................18
I.8 SISTEMATIKA PENULISAN........................................................................18
BAB II...........................................................................................................20
II.1 KONDISI GEOGRAFIS..............................................................................20
II.2 WILAYAH ADMINISTRATIF......................................................................20
II.3 KONDISI DEMOGRAFI.............................................................................21
II.4 KONDISI TRANSPORTASI........................................................................22
II.4.1 Jaringan Jalan.............................................................................22
II.4.2 Terminal.....................................................................................22
II.5 KONDISI WILAYAH KAJIAN....................................................................22
BAB III.........................................................................................................26
III.1 Jalan....................................................................................................26
III.2 Kecelakaan Lalu Lintas..........................................................................27
12
III.3 Keselamatan Jalan...............................................................................30
III.4 Diagram Tabrakan (Collision Diagram)...................................................33
III.5 Lokasi Rawan kecelakaan......................................................................36
III.1.1 Perhitungan tingkat kecelakaan dengan pembobotan...................38
III.1.2 Analisa kecepatan sesaat (Spot Speed)........................................39
III.6 Jarak Pandang Henti.............................................................................41
BAB IV..........................................................................................................46
IV.1 ALUR PIKIR PENELITIAN.......................................................................46
IV.2 DESAIN PENELITIAN.............................................................................47
IV.3 BAGAN ALIR PENELITIAN......................................................................49
IV.4 METODE PENELITIAN............................................................................49
BAB V ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH.................................................58
V.1 Analisis Kecelakaan Lalu Lintas........................................................58
V.1.1 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Tahun Kecelakaan 58
V.1.2 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Penyebab Kecelakaan 59
V.1.3 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Jenis KendaraanTerlibat 61
V.1.4 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Tipe Tabrakan 63
V.1.5 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Waktu Kejadian 64
V.2 Analisis Kecepatan Sesaat (Spot Speed)..........................................67
V.3 Analisis Jarak Pandang Henti..........................................................71
V.4 Analisis Diagram Collison.................................................................74
V.5 Alternatif Solusi Penangan...............................................................79
V.6 Efektivitas Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan............................81
BAB VI PENUTUP..........................................................................................83
VI.1 Kesimpulan..................................................................................83
VI.2 Saran …………………………………………………………………………………….84
DAFTAR PUSTAKA.........................................................................................85
13
DAFTAR TABEL
Tabel II. 1 Batas Wilayah Administrasi Kecamatan Maospati………………………16

Tabel III.1 Ketentuan lokasi rawan kecelakaan…………………………………………32
Tabel III.2 Bobot tingkat fatalitas kecelakaan…………………………………………..34
Tabel III.3 Persyaratan Jarak Pandangan Henti………………………………………..41
Tabel V.1 Data Kecelakaan di Jalan Maospati-Solo Tahun 2016-2020………….54
Tabel V.2 Data Kecelakaan Berdasarkan Penyebab Kecelakaan Tahun
2016-2020 ………………………………….………………………………….………………………55
Tabel V.3 Data Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kendaraan Terlibat Tahun
2016-2020………………………………….………………………………….……………………….57
Tabel V.4 Data Kecelakaan Berdasarkan Tipe Tabrakan Tahun 2016-2020…..59
Tabel V.5 Data Kecelakaan Berdasarkan Waktu Kejadian Kecelakaan Tahun
2016-2020………………………………….………………………………….……………………….60
Tabel V.6 Rekap Spot Speed Kendaraan yang melintas di Ruas
Jl. Maospati - Solo (Arah Masuk)……………………………………………………………….64
Tabel V.7 Rekap data Persentil 85 Pada Kendaraan yang melintas di
Ruas Jl. Maospati - Solo (Arah Masuk) ………………………………………………………65
Tabel V.8 Rekap Spot Speed kendaraan yang melintas Pada Ruas
Jl. Maospati – Solo (arah keluar) ………………………………………………………………66
Tabel V.9 Rekap data Persentil 85 Pada Kendaraan yang melintas di Ruas
Jl. Maospati - Solo (arah keluar) ……………………………………………………………….66
Tabel V.10 Jarak Pandang Henti Pada Masing - Masing Kendaraan Pada
Ruas Jalan Maospati - Solo (arah masuk) ………………………………………………….68
Ruas Jalan Maospati – Solo (arah keluar) ………………………………………………….69
Tabel V.12 Matrik Faktor Kecelakaan (Diagram Tabrakan Tahun 2020)……….73
14
DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Peta Ruas Jalan Maospati-Solo…………………………………………….19

Gambar II.2 Penampang Melintang Jalan Maospati-Solo…………………………..20
Gambar II.3 Hasil Dokumentasi Jalan Maospati-Solo………………………………..20
Gambar II.4 Hasil Inventarisasi Jalan Maospati-Solo…………………………………21
Gambar III.1 Simbol dan Kode Standar yang Digunakan dalam
Mengambarkan Collision Diagram……………………………………………………………..31
Gambar V.1 Kecelakaan Jalan Maospati-Solo Tahun 2016-2020…………………54
Gambar V.2 Penyebab Kecelakaan Tahun 2016-2020 ……………………………….56
Gambar V.3 Jenis Kendaraan Terlibat Tahun 2016-2020……………………………58
Gambar V.4 Tipe Tabrakan Tahun 2016-2020………………………………………….59
Gambar V.5 Waktu Kejadian Kecelakaan Tahun 2016-2020……………………..61
Gambar V.6 Kondisi Eksisting Jalan Maospati-Solo……………………………………63
Gambar V.7 Diagram Collision Kecelakaan pada ruas jalan Maospati – Solo..72
Gambar V.8 Rekomendasi Fasilitas Keselamatan Jalan Maospati-Solo…………77
15
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 LATAR BELAKANG
Masalah kecelakaan lalu lintas merupakan suatu masalah yang sangat serius.
Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu masalah dalam bidang keselamatan lalu
lintas yang cukup kompleks. Dikatakan cukup kompleks, karena kejadiannya
melibatkan beberapa faktor, seperti pengemudi, kendaraan, prasarana (jalan
serta perlengkapannya), dan lingkungan (cuaca yang tidak menentu, hujan).
Didalam Undang-Undang No. 22 tahun 2009 bahwa Keselamatan Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari resiko
kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan,
jalan, dan/atau lingkungan. Penanganan terhadap satu faktor belum tentu dapat
mengurangi angka kecelakaan, karena itu perlu dilakukan penanganan secara
menyeluruh.
Di Kabupaten Magetan kecelakaan lalu lintas relatif tinggi dan sebagian besar
kecelakaan terjadi pada ruas jalan, salah satunya adalah ruas jalan Maospati-
Solo yang mempunyai tingkat kecelakaan tertinggi. Penyebab terjadinya
kecelakaan pada ruas jalan Maospati-Solo dikarenakan oleh prasarana yang
selama ini diperkirakan sebagai faktor penyebab yang paling mempengaruhi
kecelakaan. Akan tetapi, faktor cuaca dan lingkungan juga turut sebagai faktor
penyebab kecelakaan yang sampai saat ini hampir tidak pernah diperhatikan
atau sering diabaikan.
16
Berdasarkan gambaran kondisi di atas, kertas kerja wajib dengan judul
“ANALISIS PENYEBAB KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN ARTERI
PRIMER MAOSPATI SOLO” disusun untuk memberikan solusi guna mengatasi
masalah kecelakaan dan peningkatan keselamatan bagi pengguna jalan di ruas
jalan arteri dengan melakukan tindakan-tindakan manajemen lalu lintas.
Namun perlu ditambahkan disini, tidak hanya tindakan manajemen yang

sempurna dalam mengatasi masalah lalu lintas dan tingginya angka kecelakaan.
Semua tindakan manajemen yang dilakukan untuk mengurangi atau
memperkecil dampak dari permasalahan yang ada sehingga dapat
meningkatkan keselamatan berlalu lintas dan pelayanan jasa transportasi.
I.2 IDENTIFIKASI MASALAH
Berdasarkan data identifikasi dari pihak Kepolisian Satuan Lalu Lintas Kabupaten
Magetan yang di analisis oleh Tim PKL Kabupaten Magetan. Ruas Jalan
Maospati-Solo merupakan ruas jalan yang memiliki peringkat pertama tingkat
kecelakaan tertinggi, dengan korban 130 meninggal dunia, 6 luka berat dan 478
luka ringan. Kecelakaan ini umumnya disebabkan kurangnya
kesadaran/kedisplinan dalam berkendara serta kurangnya fasilitas perlengkapan
keselamatan jalan dan pengetahuan tentang cara berlalu lintas masyarakat.
Kecenderungan kecelakaan yang terjadi melibatkan sepeda motor.
Terdapat permasalahan yang ada saat ini, diidentifikasikan sebagai berikut :
a. Ruas jalan Maospati-Solo merupakan ruas jalan yang memiliki tingkat
kecelakaan yang tertinggi di Kabupaten Magetan.
b. Kurang memadainya fasilitas perlengkapan jalan khususnya fasilitas
keselamatan jalan.
17
I.3 RUMUSAN MASALAH
Berdasarkan identifikasi permasalahan yang telah diuraikan diatas, maka

dirumuskan permasalahan mengenai :
a. Faktor apa saja yang menyebabkan ruas jalan Maospati-Solo menjadi jalan
dengan kecelakaan tertinggi di Kabupaten Magetan ?
b. Bagaimana kondisi fasilitas perlengkapan jalan khusus nya fasilitas
keselamatan jalan di ruas jalan Maospati-Solo, Apakah dapat menunjang
keselamatan berlalulintas?
I.4 MAKSUD DAN TUJUAN
I.4.1. Maksud dari pembuatan Kertas Kerja Wajib ini adalah untuk mengetahui
masalah kecelakaan lalu lintas dan upaya peningkatan keselamatan bagi
pengguna ruas jalan Maospati-Solo.
I.4.2. Tujuan dari pembuatan penelitian ini adalah :
a. Untuk menganalisis penyebab terjadi nya kecelakaan di ruas jalan
Maospati-Solo
b. Memberikan usulan untuk mengatasi permasalahan yang terdapat
pada ruas jalan Maospati-Solo khusus nya fasilitas perlengkapan jalan
yang kurang memadai demi meningkatkan keselamatan lalu lintas.
I.5 BATASAN MASALAH
Dalam penulisan kertas kerja wajib ini dibatasi permasalahan mengenai

a. Lokasi studi yang diambil adalah pada ruas jalan Maospati-Solo berdasarkan
dengan tingkat kecelakaan tertinggi serta perangkingan ruas jalan terburuk.
18
b. Usulan penanganan atau rekomendasi hanya di berikan pada ruas jalan
Maospati-Solo, yang disesuaikan dengan standar laik fungsi jalan, serta
spesifikasi teknis prasana dengan peraturan yang sudah ditetapkan.
I.6 KEASLIAN PENELITIAN
Kajian mengenai analisisi keselamatan jalan dalam wilayah Kabupaten Magetan

sejauh yang diketahui penelitian belum pernah dilakukan.
I.7 MANFAAT PENELITIAN

1. Manfaat langsung yang didapatkan yang dilakukan bagi diri sendiri yaitu
peneliti dapat menganalisis kecelakaan lalu lintas yang terjadi di lokasi studi
2. Manfaat yang didapatkan bagi instansi/kampus yaitu dapat menjadi bahan
evaluasi dan langkah-langkah yang akan diambil guna menindaklanjuti hasil
penelitian yang telah dilakukan
3. Manfaat yang didapatkan masyarakat yatu dapat mengetahui informasi
terkait kecelakaan lalu lintas di lokasi studi dan dapat mengedukasi
masyarakat tentang penting nya keselamatan beralu lintas.
I.8 SISTEMATIKA PENULISAN

Untuk memudahkan dalam penulisan Kertas Kerja Wajib ini, maka digunakan
sistematika penulisan sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
Berisikan uraian tentang latar belakang, maksud dan tujuan, rumusan
masalah, identifikasi masalah, batasan permasalahan, dan sistematika
penulisan.
19
BAB II : GAMBARAN UMUM
Bab ini menjelaskan kondisi umum wilayah penelitian baik dari segi
letak geografis, wilayah administratif, karakteristik transportasi, tata
guna lahan, dan wilayah yang dikaji.
BAB III :KAJIAN PUSTAKA

Bab ini menguraikan aspek legalitas, teori dan teknis yang
berhubungan khusus dengan peningkatan keselamatan jalan.
BAB IV : METODOLOGI
Dalam bab ini akan diuraikan tentang alur pikir, desain penelitian,
rencana pentahapan dan metode penelitian dalam menganalisis upaya
peningkatan keselamatan jalan.
BAB V : PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA

Pada bab ini membahas mengenai hasil pengumpulan data dan
menganalisis tentang peningkatan keselamatan jalan.
BAB VI : PENUTUP
Dalam bab ini akan diberikan kesimpulan dari uraian pada bab
sebelumnya dan mengemukakan rekomendasi atau saran untuk
pemecahan masalah yang berkaitan dengan upaya peningkatan
keselamatan jalan.
20
BAB II
GAMBARAN UMUM
II.1 KONDISI GEOGRAFIS
Kecamatan Maospati adalah sebuah kecamatan di Kabupaten Magetan,

Provinsi Jawa Timur, Indonesia. Kecamatan ini dilintasi oleh Jalan Nasional yang
menghubungkan kecamatan ini dengan Ngawi, Bojonegoro, dan Madiun.
Kondisi Geografi Kecamatan Maospati sebagian besar didominasi oleh dataran
rendah dan berbukit di bagian barat laut dengan ketinggian antara 74 hingga
185 meter di atas permukaan laut.
II.2 WILAYAH ADMINISTRATIF
Kecamatan Maospati secara administratif berbatasan dengan beberapa

kecamatan di Kabupaten Magetan.
Tabel II. 1 Batas Wilayah Administrasi Kecamatan Maospati
Batas
NO Wilayah Nama Daerah
1 Utara Kecamatan Barat dan Karangrejo
2 Selatan Kecamatan Bendo
3 Timur Kecamatan Jiwan (Kabupaten Madiun)
4 Barat Kecamatan Sukomoro dan Karas
Sumber : Kabupaten Magetan Dalam Angka 2021
Kecamatan Maospati terdiri atas 3 kelurahan dan 12 desa

a. Kelurahan:
1. Kelurahan Maospati
2. Kelurahan Kraton
3. Kelurahan Mranggen
b. Desa:
21
1. Desa Sumberejo
2. Desa Suratmajan
3. Desa Klagen Gambiran
4. Desa Ronowijayan
5. Desa Pandeyan
6. Desa Ngunjung
7. Desa Sugihwaras
8. Desa Tanjungsepreh
9. Desa Gulun
10. Desa Malang
11. Desa Sempol
12. Desa Pesu.
II.3 KONDISI DEMOGRAFI
Kecamatan Maospati merupakan kecamatan berpenduduk padat di Kabupaten

Magetan dengan jumlah penduduk 46.763 jiwa dan dengan luas wilayah 25,26
km2. Kepadatan penduduknya sendiri berjumlah sekitar 1.851 jiwa/km 2. Wilayah
berpenduduk padat di kecamatan ini antara lain di daerah Maospati, Kraton,
Mranggen, dan sepanjang Jalan Nasional Rute 30 menuju Madiun. Sebagian
besar penduduk bermata pencaharian sebagai Pegawai Negeri Sipil (PNS), TNI,
polisi, pedagang, wiraswasta, dan petani. Beragamnya profesi dikarenakan posisi
Kecamatan ini yang sangat strategis antara lain Keberadaan Lanud Iswahjudi
menjadikan profesi TNI cukup signifikan jumlahnya. Selain itu wilayah yang
berada di jalur strategis lintas selatan pulau Jawa menjadikan mata pencaharian
berdagang menjadi pilihan. Meskipun begitu bidang pertanian tetap menjadi
andalan terutama di wilayah utara kecamatan ini.
22
II.4 KONDISI TRANSPORTASI
II.4.1 Jaringan Jalan
Jaringan jalan adalah satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri atas sistem
jaringan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam
hubungan hierarkis. Jaringan jalan yang terdapat di Kecamatan Maospati
Merupakan lintas utama bagi angkutan barang dan juga AKAP serta AKDP
untuk masuk dan keluar Kabupaten Magetan. Transportasi jalan di Kecamatan
Maospati merupakan jaringan transportasi yang lebih dominan dibandingkan
dengan jaringan transportasi lainnya seperti (kereta api, sungai dan udara).
Jalur ini merupakan salah satu jalur penghubung antara
Maospati dengan Solo dimana daerah tersebut bagian dari Provinsi Jawa
Timur dan Jawa Tengah yang letaknya berada pada posisi jalur selatan,
serta memiliki peran sangat penting terhadap system transportasi nasional
dan regional baik dibidang distribusi barang maupun jasa.
II.4.2 Terminal
Terminal Maospati merupakan terminal terbesar di Kabupaten Magetan

yang menjadi salah satu simpul jalur lintas yang menghubungkan Jawa
Timur dan Jawa Tengan. Terminal Maospati ini beroperasi 24 jam dalam
melayani Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) dan Angkutan Kota
Dalam Provinsi (AKDP). Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi dilayani oleh
bus sedang dan mobil penumpang umum yang melayani Magetan
dengan Madiun.
II.5 KONDISI WILAYAH KAJIAN.
Jalan Raya Maospati Solo merupakan salah satu jalan nasional yang
terletak di Kecamatan Maospati, Kabupaten Magetan Provinsi Jawa Timur yang
termasuk rawan kecelakaan. dengan statusnya sebagai jalan nasional dan
23
fungsi arteri primer, jalan ini memiliki peran penting dalam distribusi barang dan
jasa intra dan antar provinsi. Jalan memiliki tipe 2/2 UD dengan lebar 6,2
meter. Jalan raya Maospati-Solo menjadi jalan utama yang sering dilalui
kendaraan bermotor. Jalan Maospati-Solo dilalui oleh kendaraan-kendaraan
angkutan umum baik AKAP maupun AKDP.
Di jalan Maospati-Solo terdapat Terminal tipe B yaitu Terminal Maospati dimana
menjadi simpul kendaraan serta terdapat pabrik gula Purwodadi dimana
kendaraan-kendaraan truk besar pengangkut hasil perkebunan berupa tebu
sering keluar masuk pabrik sehingga sangat rawan terhadap kecelakaan lalu
lintas.
Disekitar ruas jalan Maospati-Solo tata guna lahan nya didominasi oleh
permukiman, kawasan industry, pertanian, dan pertokoan.
Sumber: Google Maps 2021

Gambar II.1 Peta Ruas Jalan Maospati-Solo
24
Sumber:TIM PKL Kabupaten Magetan 2021
Gambar II.2 Penampang Melintang Jalan Maospati-Solo
Sumber: Dokumentasi TIM PKL Kabupaten Magetan 2021
Gambar II.3 Hasil Dokumentasi Jalan Maospati-Solo
25
Nama
Geometrik Jalan
Ruas Jalan
Awal 1001
Node
Akhir 1301
Status Nasional
Klasifikasi Jalan
Fungsi Arteri
Tipe Jalan 2/2 UD
Model Arus (Arah) 2
Panjang Jalan (km) 3
Lebar Jalan Total (m) 6.2
Lajur 2
Jumlah
Jalur 2
Jl. Maospati-Solo
Lebar Jalur Efektif (Dua Arah) (m) 6

Median (m) -
Kiri (m) -
Trotoar
Kanan (m) -
Kiri (m) 1.5
Bahu Jalan
Kanan (m) 1.5
Kiri (m) -
Drainase
Kanan (m) 0.8
Kondisi Jalan Baik
Jenis Perkerasan Aspal
Hambatan Samping Rendah
Ada/Tidak Ada
Rambu
Kondisi Baik
Parkir on Street Tidak Ada
Marka Ada Kondisi Baik
Sumber: TIM PKL Kabupaten Magetan 2021
Gambar II.4 Hasil Inventarisasi Jalan Maospati-Sol
26
BAB III
TINJAUAN PUSTAKA
III.1 Jalan
Jalan adalah seluruh bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan

perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu lintas umum, yang
berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah
permukaan tanah dan/atau air,serta diatas permukaan air, kecuali
jalan rel dan jalan kabel.(Undang-Undang Nomer 22 Tahun 2009
Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 1 ayat 12)
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan pasal 22 ayat (1) mengenai jalan yang
dioperasikan harus memenuhi persyaratan laik fungsi secara teknis
dan administratif.
Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang
dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis
konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas
orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu
tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat (Effendi, DM.
2016)
Jalan sebagai landasan bergeraknya kendaraan harus direncanakan

sedemikian rupa agar memenuhi syarat keamanan dan kenyamanan
bagi pemakainya. Perencanaan geometrik jalan harus memperhatikan:
lalu lintas yang akan lewat pada jalan tersebut, kelandaian jalan,
alinyemen horizontal, persilangan dan konponen pada penampang
melintang (Soesantiyo, 1985)
27
III.2 Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas merupakan peristiwa yang terjadi tiba-tiba

sehingga mengakibatkan kerugian material dan luka pada korban nya
serta dapat berdampak pada lingkungan (Rune Elvik,1999)
Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak

diduga dan disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa
pengguna jalan yang lain yang mengakibatkan korban manusia dan
atau kerugian harta benda (Undang-Undang Nomer 22 Tahun 2009
Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 1 ayat 24)
Secara umum ada empat faktor penyebab kecelakaan lalu lintas, yaitu
faktor jalan, missal geometrik yang tidak sempurna, kerusakan jalan
maupun kurangnya kelengkapan jalan. Faktor lingkungan, misalnya
cuaca buruk, faktor kendaraan, misalnya kondisi teknis yang sudah
layak maupun penggunanya tidak benar;,dan faktor pengguna jalan,
misal nya kondisi fisik, keterampilan dan disiplin pengemudi maupun
pejalan kaki. Dalam kecelakaan, dari keempat faktor tersebut tidak
dapat di persalahkan salah satu, karena biasanya saling
mempengaruhi satu sama lain dan paling tidak ada dua faktor yang
menyebabkan terjadinya suatu kecelakaan, karena pada dasranya
faktor-faktor tersebut saling menunjang bagi terjadinya kecelakaan.
Namun dengan diketahuinya faktor penyebab kecelakaan yang utama
dapat ditentukan langkah-langkah penanggulang untuk menurunkan
jumlah kecelakaan (Hobbs ,1997)
28
Pejalan kaki sebagai salah satu unsur pengguna jalan dapat menjadi
korban kecelakaan dan dapat pula menjadi penyebab kecelakaan.
Pejalan kaki sangat mudah mengalami cidera serius atau kematian jika
ditabrak oleh kendaraan bermotor. Pelayanan terhadap pejalan kaki
perlu mendapat perhatian yang optimal, yaitu dengan cara
memisahkan antara kendaraan dan pejalan kaki, baik menurut ruang
dan waktu, sehingga kendaraan dan pejalan kaki berada pada tempat
yang aman (Agus, 2011)
Kecelakaan yang melibatkan perilaku pejalan kaki dapat berupa, 35%

pejalan kaki terlempar ke jalan dari persimpangan, 17% terlempar
keluar dari persimpangan, 7% tertabrak kendaraan yang membelok,
5% menabrak kendaraan dan 4% ditabrak ketika berada di luar jalur
jalan. Hal ini disebabkan karena para pejalan kaki muncul secara
tibatiba, berlari (Oglesby, 1988)
Berdasarkan Undang-undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu

lintas dan Angkutan Jalan pasal 229, penggolongan kecelakaan lalu
lintas terdiri dari:
a) Kecelakaan lalu lintas ringan, yaitu kecelakaan lalu lintas, yaitu

merupakan kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan
kendaraan dan/atau barang.
b) Kecelakaan Lalu Lintas ringan, yaitu merupakan kecelakaan
yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993.

Pasal 93 Ayat (1) Dan (2) :
tentang prasarana dan Lalu Lintas, jenis korban kecelakaan lalu lintas
antara lain korban meninggal dunia, korban luka berat, dan korban
29
luka ringan. Berikut adalah pegertian dari masing-masing jenis korban
kecelakaan lalu lintas:
a) Korban meninggal dunia, yaitu korban yang dipastikan

meninggal sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka
waktu 30 (tiga puluh) hari setelah kecelakaan tersebut terjadi.
b) Korban luka berat.
Klasifikasi Kecelakaan Lalu Lintas Kadiyali didalam Karmawan (1990)

membagi kecelakaan menjadi:
1. Berdasarkan Korban Kecelakaan:
1) Kecelakaan luka fatal yaitu kecelakaan yang
mengakibatkan seseorang atau lebih meninggal dunia.
2) Kecelakaan luka berat yaitu kecelakaan yang
mengakibatkan seseorang mengalami luka berat.
3) Kecelakaan luka ringan yaitu kecelakaan yang
mengakibatkan seseorang mengalami luka ringan.
2. Berdasarkan Posisi Kecelakaan:
1) Tabrakan secara menyudut (Angle), terjadi antara
kendaraan yang berjalan pada arah yang berbeda
tetapi juga bukan pada arah yang berlawanan.
2) Menabrak bagian belakang (Rear End), kendaraan yang
menabrak bagian belakang kendaraan lain yang
berjalan pada arah yang sama.
3) Menabrak bagian samping/menyerempet (Side Swipe),
kendaraan menabrak kendaraan lain dari bagian
samping sambil berjalan pada arah yang sama ataupun
berlawanan.
4) Menabrak bagian depan (Head On), tabrakan antara
kendaraan yang berjalan pada arah yang berlawanan.
30
5) Menabrak secara mundur (Backing), kendaraan
menabrak kendaraan lain pada waktu kendaraan
tersebut mundur.
3. Berdasarkan cara terjadinya kecelakaan:
1) Hilang kendali /selip (Running off road)
2) Tabrakan di jalan (Collision On Road) ; dengan pejalan
kaki, dengan kendaraan lain yang sedang berjalan,
dengan kendaraan yang sedang berhenti, dengan
kereta, dengan binatang.
III.3 Keselamatan Jalan
Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan

terhidarnya setiap orang dari resiko kecelakaan selama berlalu
lintasyang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, dan lingkungan
(Undang-Undang Nomer 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan Pasal 1 ayat 31)
Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas

Dan Angkutan Jalan. Lalu lintas dan angkutan jalan diselenggarakan
dengan tujuan
a. Terwujudnya pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang

aman, selamat, tertib, dan terpadu dengan moda angkutan
lain untuk mendorong perekonomian nasional, memajukan
kesejahteraan umum,memperkukuh persatuan dan kesatuan
bangsa,serta menjunjung tinggi martabat bangsa;
b. Terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa; dan
31
c. Terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi
masyarakat
Pendekatan yang biasa digunakan untuk menentukan keselamatan

jaln adalah angka kecelakaan namun pendekatan ini memiliki
kekurangan. Kecelakaan merupakan kejadian yang jarang terjadi di
samping itu catatan kepolisian maupun rumah sakit belum mewakili
jumlah kecelakaan yang sebenarnya terjadi. Dikarenakan banyak
faktor, tidak semua tercatat.
Untuk itu di butuhkan indikator yang lain yang dapat memberikan
gambaran yang lebih lengkap akan tingkat keselamatan jalan, dan
dapat mendeteksi sedini mungkin terjadi nya kecelakaan, sehingga
kecelakaan dapat di hindari. Salah satu indikator yang dapat
digunakan adalah pengukuran konflik Lalu Lintas.( Mulyono 2009)
Jalan berkeselamatan adalah jalan yang terancang baik bertujuan

untuk menjaga kendaraan tetap selamat di jalan. Suatu jalan dapat
dikatakan sebagai jalan berkeselamatan apabila memenuhi 4 aspek
yaitu Self Regulating Road, Self Explaining Road, Self Enforcing Road
dan Forgiving Road. (Wicaksono. 2014).
Jalan yang berkeselamatan adalah suatu jalan yang didesain dan

dioperasikan sedemikian rupa sehingga jalan tersebut dapat
menginformasikan, memperingatkan, dan memanu pengemudi
melewati suatu segmen jalan. Untuk mewujudkan ruas jalan yang
berkeselamatan terdapat empat aspek yang perlu dipenuhi oleh suatu
ruas jalan yaitu self explaining, self enforcement, self forgiving dan
self regulating road. (Wicaksono. 2014).
a. Self Regulating Road
32
Self Regulating Road yaitu penyediaan prasarana jalan yang
ditujukan untuk meminimalisir tingkat keparahan korban akibat
kecelakaan. Dalam pelaksanaannya dapat ditinjau dari segi
teknis laik fungsi jalannya.
b. Self Explaining Road
Self Explaining Road yaitu perencanaan jalan menggunakan
aspek keselamatan yang maksimal pada geometrik dan desain
jalan untuk membantu pengguna jalan mengetahui situasi dan
kondisi segmen jalan.
c. Self Forgiving Road
Self Forgiving Road yaitu penyediaan perlengkapan jalan
untuk meminimalisir tingkat keparahan kecelakaan. Desain
pagar berkeselamatan jalan serta perangkat keselamatan jalan
lainnya mampu mengarahkan pengguna jalan agar tetap
berada pada jalurnya dan kalaupun terjadi kecelakaan tidak
menimbulkan korban fatal. Desain perangkat keselamatan jalan
yang mampu mengingatkan pengguna jalan/meminimalisir
kesalahan pengguna jalan.
d. Self Enforcing Road
Self Enforcing Road merupakan kondisi jalan yang
memberikan hukuman kepada pengguna jalan apabila tidak
mengikuti peraturan atau peringatan yang telah ditetapkan
pada jalan tersebut. Hal ini berfungsi untuk memperingatkan
pengemudi untuk tetap berkonsentrasi dalam mengemudikan
kendaraannya sehingga tidak terjadi kecelakaan lalu lintas atau
mengurangi tingkat fatalitas kecelakaan dengan korba dan/atau
dengan kerugian material. Pemberian hukuman ini sangatlah
penting dikarenakan banyak pengguna jalan yang mengemudi
33
secara ugal-ugalan dan tidak mengikuti peraturan yang telah
ditetapkan.
Laik fungsi jalan adalah kondisi suatu ruas jalan yang memenuhi
persyaratan teknis kelaikan untuk memberi keselamatan bagi
penggunanya dan pesyaratan administratif yang memberikan
kepastian hukum bagi penyelenggara jalan dan pengguna jalan,
sehingga jalan tersebut dapat dioperasikan untuk umum.
Laik fungsi jalan diamanatkan dalam Undang-Undang Nomor 34
Tahun 2004 tentang Jalan, Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun
2006 tentang Jalan, kemudian tahun 2010 dikeluarkan Peraturan
Pemerintah Nomor 11/PRT/M/2010 tetang Tata Cara dan Persyaratan
Laik Fungsi Jalan. Hal ini sejalan dengan Undang-Undang Nomor 22
Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, yang
menekankan pentingnya keselamatan jalan melalui pengurangan
kecelakaan lalu lintas (Sugiyanto. 2017).
III.4 Diagram Tabrakan (Collision Diagram)
Diagram tabrakan atau Collision Diagram adalah diagram yang

digunakan untuk menampilkan dan mengidentifikasi pola kecelakaan-
kecelakaan yang sama. Diagram ini menyediakan informasi tentang
tipe serta jumlah kecelakaan termasuk kondisi hari kecelakaan, cuaca
saat terjadi kecelakaan, kondisi jalan pada saat terjadi kecelakaan,
serta informasi-informasi penting lain tentang terjadinya kecelakaan.
Simbol yang digunakan dalam Collision Diagram mewakili sifat operasi,
kendaraan atau objek yang terlibat dan tingkat keparahan kecelakaan
yang terjadi. Adapun simbol yang digunakan dalam Collision Diagram
ini telah ditentukan sebelumnya. Pola Kecelakaan yang ditampilkan
34
pada diagram tabrakan sering juga merupakan penyebab terjadinya
kecelakaan tersebut.
Menurut pedoman operasi Accident Investigation Unit / Unit penelitian
kecelakaan lalu linta oleh Direktorat Jendral Perhubungan Darat,
diagram tabrakan atau sering disebut dengan Diagram Collison
menampilkan detail kecelakaan Lalu Lintas di sutau lokasi sehingga
tipe tabrakan utama atau faktor bagian jalan atau area jaringan dapat
terindentifikasi.
Diagram Collision memuat tentang detail kecelakaan yang terjadi baik
di persimpangan maupun ruas jalan dengan kriteria sebagai berikut :
a. Tidak berskala
b. Menunjukan jenis kendaraan yang terlibat
c. Menjelaskan maneuver kendaraan, tipe tabrakan, tingkat
keparahan kecelakaan, waktu dalam hari, hari dalam
minggu, tanggal, kondisi penerangan, kondisi perkerasan
jalan, dan informasi penting lainnya seperti pengaruh
alkohol, dan lain sebagainya.
Collision diagram merupakan diagram yang menunjukkan seluruh

kecelakaan yang terjadi pada lokasitertentu, serta dalam periode
tertentu yang spesifik, biasanya dalam satu atau tiga tahun. Setiap
collision diagram ditunjukkan oleh tanda panah masing – masing, satu
tanda panah diberi nama dengan kata untuk setiap jenis kendaraan
yang memungkinkan terjadi kecelakaan, waktu kecelakaan
sertakondisi cuaca. Posisi panah pada collision diagram digambarkan
tanpa skala. Satu tanda panah menunjukan satu kejadian kecelakaan.
Beberapa kecelakaan biasanya terjadi di lokasi yang sama. Tanda
panah berfungsi untuk menggambarkan kecelakaan yang terjadi
35
semirip mungkin dengan kejadian yang sebenarnya namun
diusahakan untuk mudah dipahami (Pignataro, 1973)
Tipe-Tipe terjadinya kecelakaan lalu-lintas:
a. Menabrak bagian belakang (Rear End), kendaraan yang

menabrak bagian belakang kendaraan lain yang berjalan
pada arah yang sama.
b. Menabrak bagian samping/menyerempet (Side Swipe),
kendaraan menabrak kendaraan lain dari bagian samping
sambil berjalan pada arah yang sama ataupun berlawanan.
c. Menabrak bagian depan (Head On), tabrakan antara
kendaraan yang berjalan pada arah yang berlawanan.
d. Hilang kendali /selip (Running off road), tabrakan yang
terjadi karena pengendara tidak dapat mengendalikan
kendaraan nya sehingga mengakibatkan kecelakaan.
36
Gambar III.1 Simbol dan Kode Standar yang Digunakan dalam
Mengambarkan Collision Diagram
III.5 Lokasi Rawan kecelakaan.
Menurut pedoman penanganan Lokasi Rawan kecelakaan Lalu lintas

(2004) lokasi rawan kecelakaan lalu lintas adalah lokasi tempat sering
terjadi kecelakaan lalu lintas dengan tidak di ukur tertentu, yaitu ada
titik awal dan titik akhir yang meliputi ruas (penggal jalur rawan
kecelakaan lalu lintas ) atau simpul (persimpangan) yang masing-
masing mempunyai jarak panjang tertentu. Ruas jlan di dalam kota di
tentukan maksimum 1(satu) km dan di luar kota di tentukan
maksimum 3 (tiga) km. simpul (persimpangan) dengan radius 100
meter. Tolak ukur kerawanan kecelakaan lalu lintas pada ruas dan
simpul Ditentukan pada Tabel III.1 berikut ini :
37
Tabel III.1 Ketentuan lokasi rawan kecelakaan
Lokasi Rawan Dalam Kota Luar Kota

Kecelakaan
Pada ruas dan Minimal 2 Minimal 3 kecelakaan

simpul jalan kecelakaan lalu lalu lintas dengan
lintas dengan akibat meninggal
akibat meninggal dunia atau 5
dunia atau 5 kecelaan lalu lintas
kecelaan lalu dengan akibat
lintas dengan luka/rugi material
akibat luka/rugi (pertahun)
material
(pertahun)
Sumber : Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (2004)
Secara umum penangan lokasi berbahaya ( daerah rawan kecelakaan )

dikelompokan dalam 4 (empat) pendekatan program penganan, yaitu :
Blackspot programme, Mass Action programme, Route Action
Programme, dan Area Action Programme.
Blackspot programme adalah pendekatan yang paling sering digunakan
pada suatu daerah yang relatif kecil, misal nya suatu persimpangan,
tikungan tajam, tebing, daerah dengan radius 200 – 400 meter, atau
suatu seksi jalan sepanjang 300 – 500 meter dari keseluruhan koridor
jalan. Sasaran dari program penanganan ini adalah untuk mencapi
pengurangan rata –rata kecelakaan sebesar 33% (Accident Reduction
And Prevention, IHT 1990)
38
Mass Action Programme adalah penanganan dalam sekelompok daerah
berbahaya yang setelah melalui serangkaian penelitian dianggap
memiliki karakteristik kecelakaan yang sama, misalnya dengan
pemakaian anti-skiddingsurfacing pada kondisi jalan yang basah.
Route Action Programme adalah secara bersaan terhadap Daerah –
daerah berbahaya pada suatu jaringan jalan, misalnya dengan
perbaikan penerangan jalan, penambah marka jalan, pembatasan
kecepatan, dan sebagainya.
Action Programme adalah penanganan yang dilakukan secara sistematis
pada suatu daerah tertentu (biasanya daerah pemukiman), misalnya
dengan pemakaian roa-hump untuk pengurangan kecepatan. Daerah
daerah yang diberi penanganan umumnya memperhatikan batas-batas
administrative, jalan-jalan utama dalam sistem jaringan jalan, atau
daerah seluas1km2
III.1.1 Perhitungan tingkat kecelakaan dengan pembobotan
Dalam menentukan ruas-ruas rawan kecelakaan digunakan metode

pembobotan, dimana masing-masing tingkat keparahan korban
dikalikan masing-masing bobot yang sudah ditentukan sebelumnya agar
dapat dinilai yang seimbang untuk tiap tingkat keparahan. Hal ini
dikarenakan bobot tantara kecelakaan yang mengakibatkan korban
meninggal dunia dengan korban luka berat dan luka ringan maupun
hanya kerusakan saja tidak dapat disamakan, sehigga dapat diketahui
ruas yang paling rawan kecelakaan adakah yang memiliki nilai bobot
paling tinggi. Sebagai mana terlihat pada table berikut :
Tabel III.2 Bobot tingkat fatalitas kecelakaan

No Tingkat Keparahan Bobot
39
1 Meninggal Dunia 6
2 Luka Berat 3
3 Luka Ringan 1
Sumber : Pedoman PKL DIII LLAJ tahun 2016

Untuk tiap – tiap ruas rawan kecelakaan dikalikan masing- masing
bobot, selanjutnya tiap – tiap hasil pembobotan dijumlahkan dan
dicari nilai tertinggi untuk menentukan ruas rawan kecelakaan.
a. Frekuensi Kecelakaan
Untuk menentukan daerah yang berpotensi rawan kecelakaan
perlu dilakukan pengamatan dan penglihatan pada daerah
wilayah studi yang dilihat dari kondisi sarana, prasarana, dan
lingkungan. Selain itu juga didukung dengan adanya data
sekunder dari Kepolisian, Jasa Raharja dan Rumah sakit serta
dengan wawancara pada masyarakat sekitar.
b. Penentuan Lokasi Rawan Kecelakaan
1) Dari data sekunder yang dapat diketahui dari Instansi
terkait ruas jalan yang terdaftar sebagai lokasi rawan
kecelakaan.
2) Setelah mengetahui jalan – jalan lokasi rawan kecelakaan
dilakukan identifikasi.
3) Kemudian dari data sekunder dan hasil identifikasi
tersebut dilakukan perhitungan pembobotan untuk
mengetahui ruas jalan yang paling parah terjadi
kecelakaan. Dan nilai yang tinggi itu merupakan ruas jalan
yang rawan kecelakan dengan titik – titik lokasi terjadinya
kecelakaan
40
III.1.2 Analisa kecepatan sesaat (Spot Speed)
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang

ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh, atau nilai perubahan
jarak terhadap waktu. Biasanya dinyatakandalam Km/jam.
Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan.
Kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor manusia,
kendaraan dan prasarana, serta dipengarruhi pula oleh arus lalu
lintas, kondisi cuaca dan lingkungan alam sekitarnya.
Kecepatan merupkan parameter yang penting khususnya dalam
desain jalan, sebagai informasi mengenai kondisi perjalanan,
tingkat pelayanan dan kualitas arus lalu lintas ( kecepatan dan
unjuk kerja lalu lintas ), serta untuk kepentingan Analisa data
kecelakaan. Perencanaan jalan yang baik tentu saja haruslah
berdasarkan kecepatan yang dipilih dari keyakinan bahwa
kecepatan tersebut sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang
diharapkan.
Untuk kepentingan Analisa data kecelakaan digunakan kecepatan
titik/sesaat (spotspeed) yaitu kecepatan kendaraan sesaat pada
waktu kendaraan tersebut melintasi suatu titik tertentu di jalan,
secara sederhana dapat ditunjukkan persamaan berikut :
V=S/t
Sumber : Pedoman Praktek Kerja Lapangan Program Studi Diploma
III LLAJ
Keterangan :
V = kecepatan sesaat ( km/jam )
S = jarak perjalanan ( km )
T = waktu tempuh ( jam )
1) Kecepatan rencana
41
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk
keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti
tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain – lain.
Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi
menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman itu
sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.
2) Kecepatan sesaat
Analisa statistic yang dilakukan untuk mengolah data survai spot
speed ini adalah persentil 85 (P85). P85 ini digunakan untuk
mengetahui batas kecepatan yang ditempuh 85% kendaraan
hasil survai.
Sumber : Prinsip – prinsip statistic untuk teknik dan sains

Keterangan :
Li = Batas bawah nyata dari kelas
N = Banyaknya Data
Fb = Jumlah frekuensi seluruh kelas yang lebih rendah
dari pada persentil ke – i
Fp = Frekuensi kelas persentil ke – i
I = Lebar interval kelas persentil
III.6 Jarak Pandang Henti
Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang

pengemudi pada saat mengemudi, sedemikian sehinggan jika
42
pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, maka
pengemudi dapat melakukan sesuatu tindakan untuk menghindari
bahaya tersebut dengan aman
Jarak pandang henti adalah jarak yang di tempuh pengemudi untuk

dapat menghentikan kendaraannya. Guna memberikan keamanan
pada pengemudi kendaraan, maka pada setiap panjang jalan harus
dipenuhi paling sedikit jarak pandangan sepanjang jarak pandangan
henti minimum. Jarak Pandang Henti Minimum adalah jarak yang
ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraannya yang
bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur jalannya. Jarak
pandang henti dihitung dari posisi mata pengemudi dan tidak hanya
menyangkut kendaraan – kendaraan lain tetapi juga dengan
geometrik dan lokasi marka jalan, serta rambu dan lampu lalu lintas
(sumber: Rekayasa Lalu Lintas, Dirjen Hubdat ).
Jarak pandang henti diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari
permukaan jalan.
Jh = 0,695 V + 0,011471 V2
Sumber: Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, 1994
Ketetapan standarnya adalah sebagai berikut:
d=0,278 Vt + V2 /254 fm
43
Keterangan:
Fm = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal
D = jarak pandang henti minimum (m)
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
V = kecepatan kendaraan (Km/jam)
Jarak pandang henti (Jh) dibagi menjadi dua sebagai berikut:
1) Jarak Tanggap (Jht)
Jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi sadar melihat

adanya halangan yang menyebabkan harus berhenti sampai
pengemudi menginjak rem (waktu PIEV).
AASHTO merekomendasikan waktu tanggap adalah 2,5 detik.
2) Jarak Pengereman (Jhr)

Jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan sejak
pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
AASHTO 2004 menyarankan menggunakan nilai perlambatan
kendaraan sebesar 3,4 m/detik² untuk penentuan Jarak pandang
Henti.
a. Waktu Persepsi dan Reaksi

Waktu persepsi adalah waktu yang diperlukan pengemudi untuk
menyadari
adanya halangan pada lintasannya, dan pikiran untuk
mengantisipasi keadaan tersebut dengan keharusan menginjak rem.
Waktu reaksi adalah waktu yang
44
dibutuhkan oleh pengemudi untuk meghentikan
kendaraannya setelah
mengambil keputusan untuk menginjak rem. Kedua waktu tersebut
dipengaruhi oleh PIEV (perception, intellection, emotion, and
villition) dan waktu PIEV ini
tergantung dari beberapa faktor :
 Karakteristik mental pengemudi
 Tipe dan kondisi jalan
 Warna, ukuran dan bentuk halangan
 Kemampuan pengemudi mengontrol kendaraan
 Tujuan perjalanan, dan
 Kecepatan kendaraan
Berdasarkan AASHTO ’90 mengambil waktu PIEV sebesar

1,5 detik.Setelah pengemudi mengambil keputusan untuk
menginjak rem, maka pengemudi membutuhkan waktu
sampai dia menginjak pedal rem. Rata-rata pengemudi
membutuhkan waktu 0,5 detik –1 detik. Untuk perencanaan diambil
waktu 1 detik, sehingga total waktu yang dibutuhkan dari
saat dia melihat rintangan sampai menginjak pedal rem, disebut
sebagai waktu reaksi adalah 2,5 detik.
b. Jarak waktu persepsi dan reaksi

Jarak waktu persepsi dan reaksi adalah jarak perjalanan kendaraan
selama waktu persepsi dan reaksi, jarak ini merupakan hasi
perkalian antara kecepatan kendaraan dengan waktunya.
Besarnya jarak PIEV dapat dirumuskan sebagai berikut :
d1 = 0,287 x V x t
45
dimana :
d1 = jarak PIEV dalam (m)
V = kecepatan kendaraan dalam (m)
t = waktu PIEV dalam (detik) = 2,5 detik
c. Jarak Mengerem
Jarak pengereman ini dipengaruhi oleh faktor ban, sistim
pengereman itu sendiri,
kondisi muka jalan, dan kondisi perkerasan jalan. Untuk
perencanaan hanya diperhitungkan adanya gesekan antara
ban dan muka jalan.Jarak mengerem ini diturunkan berdasarkan
prinsip mekanika, dengan meninjau kendaraan yang sedang
berjalan dengan kecepatan V.
Tabel III.3 Persyaratan Jarak Pandangan Henti
46
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometric Jalan Antar Kota,Ditjen Bina
Marga,1997
47
BAB IV
METODOLOGI
IV.1 ALUR PIKIR PENELITIAN
Alur pikir penelitian dalam pengerjaan kertas kerja wajib dimulai dari
identifikasi masalah yang telah diketahui dari hasil pengamatan di
lapangan dengan batasan-batasan masalah yang ditentukan agar
permasalahan yang diangkat tidak keluar dari pembahasan.
Dilanjutkan dengan pengumpulan data sekunder dari instansi terkait
dan data primer yaitu data yang didapat dari survei langsung di
lokasi penelitian. Setelah terkumpul data sekunder maupun primer
maka dilanjutkan dengan pengolahan data dan analisis, dibagian
inilah dijelaskan secara teknis mengenai pokok pembahasan yang
mencakup permasalahan-permasalahan yang menyangkut factor
prasarana yaitu, kondisi fasilitas perlengkapan jalan dan kondisi
geometric jalan dan factor manusia yaitu kecepatan dan jarak
pandang henti di sepanjang wilayah studi.
Dari hasil tersebut dibandingkan dengan ketentuan standar

kemudian jika sesuai maka jalan tersebut dianggap baik jika jalan
tersebut ada yang tidak sesuai dengan standar maka perlu ada
upaya rekomendasi dan saran kemudian pemecahan masalah
tersebut. Pemecahan masalah berupa usulan yang diajukan sebagai
pengajuan perbaikan. Usulan yang diajukan berupa usulan jangka
pendek yang dapat dikerjakan secara cepat dan tidak membutuhkan
biaya pengerjaan yang besar.
48
IV.2 DESAIN PENELITIAN
Penelitian dalam penulisan KKW ini lebih menekankan pada faktor –

faktor penyebab kecelakaan dan faktor – faktor yang mempengaruhi
tingkat fatalitas kecelakaan sehingga menyebabkan rendahnya
tingkat keselamatan pada ruas jalan Maospati-Solo
Untuk lebih mempermudah dalam memahami proses-proses
pengerjaan penelitian ini maka perlu dibuat desain proses atau
desain penelitian. Pada desain penelitian ini akan dijelaskan proses-
proses penelitian mulai dari meng-input sampai dengan didapatkan
output-nya :
1. Identifikasi Masalah
Tahap identifikasi masalah ini dimaksudkan untuk mencari
masalah – masalah pendukung yang dapat digunakan untuk
menyelesaikan permasalahan utama yang diambil. Mulai dari
mengetahui latar belakang kejadian kecelakaan lalu lintas yang
terjadi di ruas jalan Maospati-Solo, Kabupaten Magetan hingga
analisis terhadap kejadian kecelakaan tersebut untuk mengetahui
lokasi black spot (titik rawan kecelakaan), sehingga dapat
digambarkan collision diagram terhadap lokasi black spot.
Terakhir, cara pencegahan kecelakaan dan solusi peningkatan
keselamatan berlalu lintas dapat dirumuskan.
2. Pengumpulan Data
Pengumpulan data ini meliputi pengumpulan dari data primer
dan data sekunder. Untuk data primer dilakukannya survei yang
terkait dengan kondisi lapangan berupa survei inventarisasi jalan
dan survei kecepatan sesaat (spot speed) sedangkan untuk data
sekunder berupa data kecelakaan tahun 2016-2020 dari Satuan
Lalu Lintas Polres Kabupaten Magetan.
3. Pengolahan Data
49
Setelah dilakukannya pengumpulan data maka dari data yang
telah dikumpulkan dilanjutkan untuk dilakukannya analisis guna
mendapatkan kondisi eksisting dari wilayah studi.
4. Keluaran (Output)
Setelah di dapatkannya hasil kondisi eksisting pada tahapan
pengolahan data yang telah dilakukan tahap ini merupakan
tahap yang menindak lanjuti kepada perbandingan kondisi
eksisting dengan standar pelayanan minimal yang ada serta
rekomendasi alternatif terbaik untuk pemecahan masalah.
50
IV.3 BAGAN ALIR PENELITIAN
MULAI
IDENTIFIKASI
PERMASALAHAN
DATA PRIMER DATA SEKUNDER

Data Survey Spot Speed Data Kejadian
Data Inventarisasi Jalan Kecelakaan Tahun
2016-2020
Data Lokasi Rawan
Kecelakaan
PENGOLAHAN DATA
1. Analisis Jumlah Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas

2. Analisis Jarak Pandang Henti
3. Analisis Kecepatan Sesaat (spotspeed)
4. Penggambaran Collision Diagram untuk Penentuan Lokasi Black Spot
5. Solusi Penanganan untuk Mengurangi Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas
KESIMPULAN
DAN
SARAN
SELESAI
51
A. IV.4 METODE PENELITIAN
Metode yang digunakan dalam melakukan penelitian ini yaitu metode

kualitatif. Metode penelitian kualitatif adalah metode penelitian yang
berlandaskan pada filsafat postpositivisme, digunakan untuk meneliti
pada kondisi obyek yang alamiah, (sebagai lawannya adalah
eksperimen) dimana peneliti adalah sebagai instrumen kunci, teknik
pengumpulan data dilakukan secara triangulasi (gabungan), analisis
data bersifat induktif/kualitatif, dan hasil penelitian kualitatif lebih
menekankan makna dari pada generalisasi. (Sugiyono, 2012, hal:8)
IV.4.1 Tahapan Penelitian

a. Tahap Perumusan Masalah
Penelitian diawali dengan perumusan masalah yang
dilakukan dengan mengidentifikasi masalah yang berkaitan
dengan pertanyaan ditinjau dari tinjauan pustaka dan
perumusan landasan teori serta dengan pengamatan fakta
dan data awal sehingga muncul rumusan masalah yang
ada.
b. Tahap Kajian Pustaka dan Landasan Teori

Dalam tahap ini adalah mencari referensi teori yang
relevan dengan kasus atau permasalahan yang ditemukan.
Referensi tersebut berisikan tentang :
1) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan.
2) Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia, PM
Nomor 13 Tahun 2014 Tentang Rambu Lalu Lintas.
Nomor 34 Tahun 2014 Tentang Marka Jalan.
52
Nomor 49 Tahun 2014 Tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu
Lintas.

Nomor 27 Tahun 2018 Tentang Alat Penerangan Jalan.
6) Peraturan Pemerintah Nomor 11/PRT/M/2010 tentang
Tata cara dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan
7) Pedoman Geometri Jalan Perkotaan, RSNI T- 14 – 2004.
c. Tahap Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data terhadap permasalahan yang
ada meliputi :
1) Data Primer
Metode ini dilakukan untuk memperoleh data-data
dengan cara melakukan pengamatan langsung di
lapangan, untuk memperoleh kinerja lalu lintas secara
akurat pada area studi pada kondisi sekarang. Untuk
menunjang pengumpulan data primer perlu disiapkan
perlengkapan untuk malakukan survey sebagai berikut:
1. Stopwatch, digunakan untuk menghitung waktu
pada saat survey kecepatan sesaat (spot speed)
2. Walking Measure, digunkan untuk mengukur
lebar jalan pada survey inventarisasi jalan
3. Hand Tally Counter, digunakan untuk
menghitung kendaraan
4. Speed Gun, digunakan untuk kecepatan
kendaraan yang melintas pada lokasi survey
5. Kamera, digunkan untuk dokumentasi hasil
survey
53
6. Form Survei, digunakan untuk mengisi hasil
survey
7. Alat tulis, digunakan untuk pencatatan hasi
survey
8. Perlengkapan keselamatan, berupa
topi,rompi/jaket
Adapun survei-survei yang dilakukan adalah sebagai
berikut :
a) Survei Inventarisasi Jalan
Survei ini dilakukan untuk memperoleh data-data
tentang panjang, lebar dimensi jalan serta
kelengkapan prasarana fasilitas jalan seperti rambu-
rambu, marka jalan, Alat Pengendali Isyarat Lalu
Lintas (APILL), trotoar, fasilitas penyaberangan,
median serta penerangan dan kelengkapan
lainnya. Setelah melakukan inventarisasi ruas jalan
kemudian dibandingkan dengan peraturan yang
berkaitan. Sehingga dapat diketahui apakah ruas
jalan Maospati-Solo memenuhi peraturan atau tidak.
Jika tidak memenuhi maka dapat dilakukan upaya
perbaikan.
b) Survei Kecepatan Sesaat (spot speed)
Survei ini dilakukan untuk memperoleh data
Kecepatan Existing kendaraan pada satu titik pada
wilayah studi. Dengan data ini maka dapat diketahui
kecepatan rata-rata kendaraan pada saat melalui
satu titik pada wilayah studi.
2) Data Sekunder
54
Data sekunder merupakan data yang di dapat dari
instansi-instansi yang terkait dengan masalah penelitian
dalam penulisan laporan hasil penelitian. Data sekunder
yang didapat dari instansi terkait yaitu berupa :
a) Satuan Lalu Lintas Polres Kabupaten
Magetan, Yaitu data kecelakaan pada tahun 2016-
2020 dan data lokasi rawan kecelakaan meliputi
waktu, lokasi, jenis kelamin pelaku, jenis kendaraan
yang terlibat dalam kejadian kecelakaan lalu lintas
b) Dinas Badan Pusat Statistik. Yaitu data
gambaran umum Kecamatan Maospati dimana untuk
mengetahui kondisi geografis, kondisi demografi,
kondisi transportasi, wilayah administratif dan lain-
lainnya.
IV.4.2 Metode Analisis

a. Analisa Makro
Analisa makro dapat dilakukan dengan langkah-langkah sebagai
berikut:
Perhitungan tingkat kecelakaan dengan pembobotan
Dalam menentukan ruas-ruas jalan rawan kecelakaan digunakan
metode pembobotan, dimana masing-masing tingkat keparahan
korban dikalikan masing-masing bobot yang sudah ditentukan
sebelumnya agar didapat nilai yang seimbang untuk tiap tingkat
keparahan. Hal ini dikarenakan bobot antara kecelakaan yang
mengakibatkan korban meninggal dunia dengan korban luka berat
atau luka ringan maupun hanya kerusakan saja tidak dapat
disamakan, sehingga dapat diketahui ruas jalan yang paling rawan
55
kecelakaan adalah yang memiliki nilai bobot yang paling tinggi.
Sebagai mana terlihat pada tabel berikut :
Tabel IV.1 Bobot Tingkat Fatalitas Kecelakaan
NO TINGKAT KEPARAHAN BOBOT
1 MENINGGAL DUNIA 6
2 LUKA BERAT 3
3 LUKA RINGAN 1
Sumber : Modul Analisa Kecelakaan, Keselamatan Jalan dan Pendidikan
Untuk tiap-tiap ruas jalan rawan kecelakaan dikalikan masing-

masing bobot, dijumlahkan pada semua bobotnya dalam 1 ruas
jalan.
Jalan Maospati-Solo mempunyai peran 2/2 UD, lebar jalanya
adalah 6,2 meter tanpa trotoar dan pembatas jalan.
Yang paling mempengaruhi dari lingkungan sebagai penyebab
kecelakaan adalah faktor cuaca dan geografis (hujan, jalan
licin).
b. Analisa Mikro
1.Jarak Pandang Henti Minimum
Jarak pandang henti merupakan jarak pandangan yang

dibutuhkan untuk menghentikan kendaraannya. Waktu yang
dibutuhkan pengemudi dari saat menyadari adanya rintangan
sampai menginjak rem dan ditambah dengan jarak untuk
mengerem disebut waktu PIEV(Perseption Identification
Evaluation Volution) yang biasanya selama 2,5 detik (AASHTO,
1990). Persamaan jarak pandang menyiap adalah sebagai
berikut:
d = 0,278 Vt + V2 /254 fm
56
Sumber : Dasar - Dasar Perencanaan Geometrik Jalan
Keterangan:
fm = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam
arah memanjang jalan
d = jarak pandang henti minimum (m)
V = kecepatan kendaraan (km/jam)
t = waktu reaksi = 2,5 detik
Tabel IV. 2 Jarak Pandangan Henti Minimum
Kecepata d d
Kecepatan d
n perhitungan perhitungan
Jalan fm desain
Rencana untuk Vr untuk Vj
Km/jam m
Km/jam m m
0,40
30 27 29,71 29,94 25-30
0
0,37
40 36 44,60 38,63 40-45
5
0,35
50 45 62,87 54,05 55-65
0
0,33
60 54 84,65 72,32 75-85
0
0,31
70 63 110,28 93,71 95-110
3
0,30 120-
80 72 139,59 118,07
0 140
0,28 175-
100 90 207,64 174,44
5 210
0,28 240-
120 108 285,87 239,06
0 285
Sumber : Dasar - Dasar Perencanaan Geometrik Jalan
2. Teori Analisa Survei Kecepatan Sesaat (Spot Speed)

Kecepatan adalah besaran yang menunjukan jarak yang
ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh, atau nilai perubahan
jarak terhadap waktu. Biasanya dinyatakan dalam Km/jam.
Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan.
Kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor
57
manusia, kendaraan dan prasarana, serta dipengaruhi pula oleh
arus lalu lintas, kondisi cuaca dan lingkungan alam sekitarnya.
Kecepatan merupakan parameter yang penting khususnya dalam
desain jalan, sebagai informasi mengenai kondisi perjalanan,
tingkat pelayanan dan kualitas arus lalu lintas (kemacetan dan
unjuk kerja lalu lintas), serta untuk kepentingan analisa data
kecelakaan. Perencanaan jalan yang baik tentu saja haruslah
berdasarkan kecepatan yang dipilh dari keyakinan bahwa
kecepatan tersebut sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang
diharapkan.
Untuk kepentingan analisa data kecelakaan digunakan
kecepatan titik/sesaat (spot speed) yaitu kecepatan kendaraan
sesaat pada waktu kendaraan tersebut melintasi suatu titik tetap
tertentu di jalan. Secara sederhana dapat ditunjukan pada
persamaan berikut :
V=S/T
Sumber : Pedoman Praktek Kerja Lapangan Program Studi Diploma III

LLAJ
Keterangan :
V = kecepatan sesaat, km/jam
S = jarak perjalanan, km
T = waktu tempuh, jam
a) Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk
keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti
tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-lain.
Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi
menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman
itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.
b) Kecepatan Sesaat
58
Analisa statistik yang dilakukan untuk mengolah data
survai spot speed ini adalah persentil 85 (P ). P ini 85 85
digunakan untuk mengetahui batas kecepatan yang

ditempuh oleh 85% kendaraan hasil survai
3. Penggambaran collision diagram

Untuk menentukan lokasi black spot, dengan cara :
a. Merekapitulasi data kecelakaan lalu lintas yang terjadi
berdasarkan lokasi kejadian.
b. Menggambar peta jalan lokasi studi.
c. Menggambar simbol – simbol yang menunjukkan pola
kecelakaan lalu lintas yang terjadi di setiap titik lokasi
kejadian kecelakaan terjadi disertai dengan waktu
kejadian dan kendaraan yang terlibat.
4. Alternatif Solusi Penangan

Untuk meminimalisir kejadian kecelakaan lalu lintas, dengan
cara :
1. Menganalisis penyebab kecelakaan lalu lintas dari pola
kecelakaan yang terjadi.
2. Menentukan alternatif solusi yang dapat digunakan untuk
meminimalisir jumlah kejadian kecelakaan.
59
BAB V
ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH
V.1 Analisis Kecelakaan Lalu Lintas

V.1.1 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Tahun Kecelakaan
Berdasarkan data dari Satlantas Polres Magetan tahun 2020,
dapat diketahui bahwa selama 5 tahun terakhir yaitu tahun 2016 sampai
dengan tahun 2020 terjadi 495 kejadian kecelakaan di sepanjang ruas
Jalan Maospati-Solo, sebagaimana tabel berikut ini:
Tabel V.1 Data Kecelakaan di Jalan Maospati-Solo Tahun 2016-2020
Tahun 2016 2017 2018 2019 2020 Jumlah
Jumlah
73 94 110 130 88 495
Kejadian
Sumber: Satlantas Polres Magetan, 2020
Gambar V.1 Kecelakaan Jalan Maospati-Solo Tahun 2016-2020
60
Berdasarkan data di atas dapat diketahui bahwa tingkat kecelakaan
di jalan Maospati-Solo dari tahun 2016 sampai tahun 2019 mengalami
kenaikan, namun pada tahun 2020 terjadi penurunan menjadi 88 kasus
kecelakaan di jalan Maospati-Solo. Hal ini dikarenakan pada tahun 2020
terjadi kasus pandemic covid-19 di Indonesia yang berdampak kepada
pembatasan mobilitas masyarakat dalam beraktivitas khususnya di
kecamatan Maospati sehingga terjadi penurunan kasus kecelakaan di jalan
Maospati-Solo.
V.1.2 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Penyebab Kecelakaan

Berdasarkan data dari Satlantas Polres Magetan tahun 2020 ,
dapat diketahui bahwa selama 5 tahun terakhir penyebab kecelakaan
terbanyak di sebabkan oleh faktor manusia, sebagaimana tabel berikut ini:
Tabel V.2 Data Kecelakaan Berdasarkan Penyebab Kecelakaan

Tahun 2016-2020
Penyebab Kecelakaan
No Tahun
Manusia Jalan Kendaraan Lingkungan
1 2016 49 12 9 3
2 2017 80 9 5 1
3 2018 95 10 4 1
4 2019 112 15 3 0
5 2020 73 9 6 0
Jumlah 409 57 27 5
61
Gambar V.2 Penyebab Kecelakaan Tahun 2016-2020
Berdasarkan data dari tabel diatas dapat diketahui dari beberapa

penyebab terjadi nya kecelakaan yaitu manusia, jalan, kendaraan dan
lingkungan, bahwa penyebab kejadian kecelakaan lalu lintas di jalan
Maospati-Solo dari tahun 2016-2020 banyak disebabkan karena kelalain
manusia sebanyak 409 kasus, dari tahun 2016 penyebab kelalaian
manusia sebanyak 49 kasus dan tertinggi pada tahun 2019 sebanyak 112
kasus kecelakaan. Kemudian penyebab kecelakaan yang disebabkan oleh
Prasarana Jalan terjadi sebanyak 57 kasus, hal ini terjadi karena masih
ada prasarana jalan yang sudah mulai rusak. Penyebab dari kecelakaan
akibat kendaraan atau sarana terjadi sebanyak 27 kasus, hal ini karena
masih ada kendaraan yang tidak memenuhi standar untuk beroperasi.
Terakhir kecelakaan yang terjadi akibat factor lingkungan terjadi sebanyak
5 kasus selama 5 tahun terakhir, hal ini diakibatkan karena factor cuaca
yang mempengaruhi pengguna jalan.
62
V.1.3 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Jenis KendaraanTerlibat
Berdasarkan data dari Satlantas Polres Magetan tahun 2020,
kendaraan yang banyak terlibat kecelakaan yaitu sepeda motor sebanyak
462 kendaraan.
Tabel V.3 Data Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kendaraan Terlibat Tahun 2016-2020
Jenis Kendaraan Terlibat
No Tahun Mobil Kend. Kend. Tidak

Motor Bus
Pribadi Barang Bermotor
1 2016 77 14 2 9 1
2 2017 85 24 5 7 2
3 2018 93 17 3 11 1
4 2019 115 29 7 13 2
5 2020 92 13 4 5 1
Jumlah 462 97 21 45 7
63
Gambar V.3 Jenis Kendaraan Terlibat Tahun 2016-2020
Berdasarkan data diatas dapat diketahui bahwa kejadian

kecelakaan dijalan Maospati-Solo dari tahun 2016-2020 banyak melibatkan
pengendara sepeda motor yaitu sebanyak 462 kejadian, tertinggi pada
tahun 2019 sebanyak 115 kejadian. Hal ini disebabkan karena jumlah
pengendara sepeda motor lebih mendominasi di jalan ini, selain itu sepeda
motor juga rentan terjadi kecelakaan karena stabilitasnya yang rendah.
Kemudian Bus juga banyak terlibat di jalan Maospati-Solo yaitu sebanyak
45 kejadian, hal ini dikarenakan di jalan Maospati-Solo merupakan rute
trayek ankutan umum yang beroperasi baik AKAP maupun AKDP sehingga
banyak sekali ditemukan Bus-Bus yang melintas dengan kecepatan tinggi
dan tidak jarang ditemukan ada yang ugal-ugalan.
V.1.4 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Tipe Tabrakan

Berdasarkan data dari Satlantas Polres Magetan tahun 2020, tipe
tabrakan depan-depan merupakan jenis tipe tabrakan terbanyak dengan
jumlah 283 kejadian, sebagaimana tabel berikut ini:
Tabel V.4 Data Kecelakaan Berdasarkan Tipe Tabrakan Tahun 2016-2020

Kejadian Kecelakaan
No Tipe Tabrakan Jumlah
2016 2017 2018 2019 2020
1 Tunggal 6 7 9 12 16 50
2 Depan-Depan 44 54 58 79 48 283
3 Depan-Belakang 3 2 5 8 4 22
4 Depan-Samping 16 13 27 25 18 89
5 Samping- 2 5 3 6 4 20
64
Samping
6 Tabrak Manusia 2 6 9 9 5 31
Gambar V.4 Tipe Tabrakan Tahun 2016-2020

Berdasarkan data diatas dapar diketahui bahwa kejadian
kecelakaan di jalan Maospati-Solo dari tahun 2016-2020 banyak terjadi
dengan tipe tabrakan depan-depan yaitu sebanyak 283 kejadian. Hal ini
dikarenakan jalan Maospati-Solo memilik lebar jalan yang hanya 6,2 meter
sehingga jalan ini tergolong sangat sempit untuk jalan arteri nasional
dtambah lagi di jalan ini banyak dilalui kendaraan-kendaraan besar seperti
bus dan truk sehingga sangat rentan terjadi kecelakaan depan-depan.
Kemudian kecelakaan yang terjadi dengan tipe kecelakaan depan-samping
juga sering terjadi dijalan ini dengan jumlah kejadian sebanyak 89 kasus,
hal ini terjadi karena terdapat beberapa pusat kegiatan seperti pabrik gula
purwodadi, sekolah, spbu, dan pertokoan. Di depan pabrik gula terjadi
kecelakan karena banyak kendaraan operasional pabrik yaitu truk
pengangkut tebu yang keluar masuk pabrik sehingga sangat rawan terjadi
kecelakaan.
65
V.1.5 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Waktu Kejadian
Berdasarkan data yang diperoleh dari Satlantas Polres Magetan
tahun 2020, kecelakaan terbanyak terjadi pada pukul 06.00-12.00
sebanyak 248 kejadian, sebagaimana tabel berikut ini:
Tabel V.5 Data Kecelakaan Berdasarkan Waktu Kejadian Kecelakaan
Tahun 2016-2020
Waktu Kejadian
No Tahun
00.00-06.00 06.00-12.00 12.00-18.00 18.00-24.00
1 2016 7 38 17 12
2 2017 11 41 22 22
3 2018 5 55 21 21
4 2019 9 78 14 37
5 2020 6 36 18 28
Jumlah 38 248 92 120
Gambar V.5 Waktu Kejadian Kecelakaan Tahun 2016-2020
66
Berdasarkan data diatas dapat diketahui bahwa kecelakaan lalu
lintas di jalan Maospati-Solo dari tahun 2016-2020 banyak terjadi pada
waktu kejadian pada pagi hari pukul 06.00-12.00 yaitu sebanyak 248
kejadian. Hal ini disebab kan karena pada pagi hari banyak orang
beraktivitas baik untuk kerja dan sebagainya ditambah lagi di pabrik gula
pada saat pagi hari kendaraan operasional pabrik banyak yang membawa
bahan produksi berupa tebu sehingga kendaraan operasional pabrik sering
keluar masuk pabrik di pagi hari. Kemudian pada malam hari juga banyak
terjadi kecelakaan yaitu pada pukul 18.00-24.00 sebanyak 120 kejadian.
hal ini disebabkan karana diruas jalan Maospati-Solo minim penerangan
jalan pada malam hari sehingga berpengaruh terhadap jarak pandang
pengendara yang berkendara pada malam hari, terlebih lagi malam hari
juga masih banyak beroperasi bus-bus AKAP dengan kecepatan tinggi.
Dari hasil analisis berdasarkan tahun kecelakaan, penyebab
kecelakaan, jenis kendaraan yang terlibat, tipe tabrakan, dan waktu
kejadian kecelakaan diketahui bahwa selama lima tahun terakhir telah
terjadi kecelakaan lalu lintas sebanyak 495 kasus kejadian, penyebab
kecelakaan yang terjadi banyak dipengarufi oleh factor manusia sebanyak
409 kejadian, jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan selama lima tahun
terakhir banyak melibatkan sepeda motor yaitu sebanyak 462 kejadian,
tipe kecelakaan yang terjadi di jalan maospati-solo terbanyak dengan tipe
depan-depan sebanyak 283 kejadian, dan waktu kejadian kecelakaan yang
terjadi di ruas jalan Maospati-Solo banyak terjadi pada pagi yaitu pukul
06.00-12.00 dengan jumlah keajadian sebanyak 248 kejadian.
Gambar V.6 Kondisi Eksisting Jalan Maospati-Solo
67
V.2 Analisis Kecepatan Sesaat (Spot Speed)
Kecepatan merupakan hasil pembagian jarak yang ditempuh dalam
satuan waktu atau nilai perubahan jarak terhadap waktu yang dipengaruhi
oleh beberapa faktor manusia, kendaraan dan prasarana, arus lalu lintas
serta cuaca dan lingkungan sekitar. Analisis kecepatan diperoleh dari data
spot speed dengan mengambil data kecepatan kendaraan yang melintas
di ruas jalan rawan kecelakaan. Data spot speed ini diolah guna mencari
persentil-85 yang menunjukan kecepatan rata-rata untuk setiap jenis
kendaraan. Analisis ini menggunakan skala data 30 kendaraan.
Berikut adalah rekap kecepatan sesaat (spot speed) dijalan
Maospati-Solo berdasarkan hasil survey yang telah dilakukan :
a) Ruas Jalan Maospati-Solo (Arah Masuk)
68
Sepeda Motor Mobil Pick up BUS Truk
No.
waktu kecepata waktu kecepata waktu kecepata waktu kecepata waktu kecepatan
n n n n
1 6,7 54 6,3 57 10,3 35 6,2 58 5,5 66
2 5,7 63 6,2 58 8,6 42 9,7 37 7,8 46
3 8,8 41 9,7 37 7,7 47 9,5 38 10,9 33
4 10,3 35 6,0 60 9,2 39 8,2 44 10,6 34
5 4,1 88 7,5 48 9,7 37 7,7 47 10,0 36
6 4,8 75 4,7 76 10,0 36 10,3 35 13,8 26
7 10,3 35 9,0 40 10,0 36 7,5 48 12,0 30
8 6,0 60 4,5 80 8,6 42 8,4 43 14,4 25
9 5,3 68 12,4 29 13,3 27 4,3 83 8,4 43
10 5,4 67 9,0 40 10,3 35 4,9 73 12,0 30
11 6,9 52 4,7 77 10,9 33 4,3 84 12,0 30
12 6,0 60 8,4 43 4,6 78 4,2 86 10,3 35
13 5,6 64 5,2 69 5,5 65 5,9 61 13,8 26
14 8,4 43 9,5 38 6,2 58 6,1 59 12,0 30
15 5,5 66 10,0 36 7,3 49 4,4 82 8,6 42
16 7,8 46 11,6 31 5,9 61 5,5 66 7,5 48
17 5,1 71 5,1 70 7,7 47 4,4 82 9,0 40
18 5,5 65 4,3 83 9,2 39 5,5 66 9,2 39
19 8,8 41 8,8 41 9,2 39 8,4 43 6,9 52
20 6,8 53 7,5 48 6,3 57 5,5 66 7,7 47
21 8,2 44 5,1 70 4,3 83 8,4 43 9,7 37
22 4,4 81 5,4 67 4,7 76 5,5 66 14,4 25
23 5,9 61 8,8 41 5,0 72 5,1 71 10,3 35
24 6,1 59 5,8 62 5,1 70 12,0 30
25 6,9 52 8,8 41 5,2 69 8,2 44
26 5,7 63 6,7 54 5,5 65 8,0 45
27 5,9 61 9,2 39 6,7 54 9,2 39
28 6,1 59 6,1 59 6,0 60 6,8 53
29 7,3 49 8,8 41 5,1 70 6,3 57
30 6,5 55 5,9 61 4,7 76 6,7 54
Rata- 57,70 53,20 53,23 60,04 39,23
Rata
Sumber: Hasil Analisis 2021
Tabel V.7 Rekap data Persentil 85 Pada Kendaraan yang melintas di

Ruas Jl. Maospati - Solo (Arah Masuk)
69
Motor Mobil Pick Bus Truck
up
N valid 30 30 30 30 30
N 0 0 0 0 0
missing
Min 35 29 27 35 25
Max 88 83 83 86 66
percentiles 67,7 70 71,3 82 50,6
85

Berdasarkan survei kecepatan sesaat pada ruas jalan Maospati-
Solo (arah masuk) dapat diketahui kecepatan rata-rata, kecepatan pada
persentil 85, kecepatan maksimum dan kecepatan minimum pada
kendaraan yang melalui jalan Maospati-Solo. Dapat dilihat bahwa motor
arah masuk memiliki kecepatan rata-rata 57,70 km/jam akan tetapi
kecepatan pada persentil 85 untuk kendaraan sepeda motor mencapai
kecepatan 67,7 km/jam dan dapat dilihat kecepatan sepeda motor
tertinggi yaitu 88 km/jam sedangkan kecepatan minimum sepeda motor
yaitu 35 km/jam. Begitu juga dengan kendaraan lainnya seperti mobil
penumpang, pick up, bus, maupun truk yang melalui jalan Maospati-Solo.
Sehingga dapat disimpulkan bahwa banyak pengguna jalan yang
melakukan pelanggaran kecepatan pada jalan Maospati-Solo (arah Masuk)
terutama Pada saat kondisi lengang banyak pengendara yang memacu
kendaraan lebih cepat. Kecepatan yang tinggi sangat berbahaya karena
dapat menyebabkan kecelakaan lalu-lintas.
b. Ruas Jalan Maospati-Solo (Arah Keluar)
Tabel V.8 Rekap Spot Speed kendaraan yang melintas Pada Ruas
Jl. Maospati – Solo (arah keluar)
70
Sepeda Motor Mobil Pick up bus truck
No.
waktu kecepatan waktu kecepatan waktu kecepatan waktu kecepatan waktu kecepatan
1 4,7 76 5,9 61 5,5 65 7,5 48 5,8 62
2 5,0 72 4,9 73 6,8 53 6,8 53 5,6 64
3 6,7 54 5,3 68 6,0 60 5,5 66 5,4 67
4 6,3 57 5,5 66 9,5 38 5,4 67 6,5 55
5 5,1 71 6,8 53 6,8 53 6,0 60 6,1 59
6 6,3 57 7,1 51 6,9 52 5,8 62 5,7 63
7 6,4 56 6,7 54 5,7 63 5,7 63 5,5 65
8 6,4 56 5,0 72 6,7 54 5,9 61 5,7 63
9 6,4 56 6,2 58 6,1 59 9,5 38 5,8 62
10 5,4 67 6,9 52 5,5 65 6,3 57 5,1 71
11 5,7 63 6,4 56 7,3 49 6,2 58 5,4 67
12 4,4 82 6,1 59 9,0 40 6,3 57 8,8 41
13 5,5 65 6,3 57 7,5 48 7,5 48 7,8 46
14 6,0 60 9,0 40 7,5 48 8,8 41 7,1 51
15 5,9 61 8,8 41 7,2 50 5,8 62 5,5 66
16 5,4 67 5,4 67 8,2 44 5,7 63 5,6 64
17 5,5 65 5,1 71 7,3 49 6,5 55 6,0 60
18 5,4 67 5,2 69 7,5 48 10,3 35 5,6 64
19 6,8 53 5,1 71 5,9 61 9,2 39 6,9 52
20 6,7 54 5,6 64 8,4 43 6,8 53 6,4 56
21 6,8 53 6,2 58 6,8 53 6,2 58 4,9 74
22 5,7 63 6,1 59 6,0 60 12,4 29 6,0 60
23 6,1 59 6,3 57 10,0 36 8,4 43 4,6 79
24 7,3 49 5,6 64 6,5 55 7,1 51 7,1 51
25 6,3 57 5,5 65 6,7 54 6,8 53
26 6,5 55 5,9 61 6,3 57 4,9 74
27 7,1 51 8,0 45 7,8 46 5,8 62
28 6,2 58 6,5 55 8,2 44 7,7 47
29 6,8 53 5,0 72 9,0 40 9,0 40
30 6,0 60 7,1 51 7,8 46 8,8 41
Rata-Rata 6,0 60,57 6,2 59,67 7,2 51,10 7,1 52,80 6,04 60,92
Tabel V.9 Rekap data Persentil 85 Pada Kendaraan yang melintas di Ruas
Jl. Maospati - Solo (arah keluar)
motor mobil pick up bus truck
N valid 30 30 30 30 30
N missing 0 0 0 0 0
min 49 40 36 29 41
max 82 73 65 74 79
percentiles 85 67 70,3 60 62,7 67
71
Berdasarkan hasil survei kecepatan sesaat pada ruas jalan
Maospati-Solo (arah keluar) dapat diketahui kecepatan rata-rata,
kecepatan pada persentil 85, kecepatan maksimum dan kecepatan
minimum pada kendaraan yang melalui jalan Maospati-Solo. Dapat dilihat
bahwa motor arah keluar memiliki kecepatan rata-rata 60,57 km/jam akan
tetapi kecepatan pada persentil 85 untuk kendaraan sepeda motor
mencapai kecepatan 67 km/jam dan dapat dilihat kecepatan sepeda motor
tertinggi yaitu 82 km/jam sedangkan kecepatan minimum sepeda motor
yaitu 49 km/jam, hal ini menunjukan kecepatan rata-rata sepeda motor
arah keluar lebih tinggi dibandingkan arah masuk. Begitu juga dengan
kendaraan lainnya seperti mobil penumpang, pick up, bus, maupun truk
yang melalui jalan Maospati-Solo. Sehingga dapat disimpulkan bahwa
banyak pengguna jalan yang melakukan pelanggaran kecepatan pada
jalan Maospati-Solo (arah keluar) terutama Pada saat kondisi lengang
banyak pengendara yang memacu kendaraan lebih cepat. Kecepatan yang
tinggi sangat berbahaya karena dapat menyebabkan kecelakaan lalu-
lintas.
V.3 Analisis Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti adalah jarak yang di tempuh pengemudi untuk
dapat menghentikan kendaraannya. Guna memberikan keamanan pada
pengemudi kendaraan, maka pada setiap panjang jalan harus dipenuhi
paling sedikit jarak pandangan sepanjang jarak pandangan henti
minimum. Jarak Pandang Henti Minimum adalah jarak yang ditempuh
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya yang bergerak setelah
melihat adanya rintangan pada lajur jalannya. Jarak pandang henti
dihitung dari posisi mata pengemudi dan tidak hanya menyangkut
kendaraan – kendaraan lain tetapi juga dengan geometrik dan lokasi
marka jalan, serta rambu dan lampu lalu lintas.
72
Adapun ketetapan Standarnya adalah sebagai berikut:
d = 0,278 Vt + V2 /254 fm
Keterangan:
fm = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal
d = jarak pandang henti minimum (m)
t = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
v = kecepatan kendaraan (Km/jam)
Berikut adalah perhitungan jarak pandang Henti Minimum pada ruas jalan
Maospati - Solo
Ruas Jalan Maospati - Solo (arah masuk)
JENIS KECEPATAN KECEPATAN JARAK HENTI

NO T fm
KENDARAAN RENCANA (km/jam) d1 d2 Jh (m)
1 SEPEDA MOTOR 70 67,6 2,5 0,313 46,98 57,48 104,46
2 MOBIL 70 70,0 2,5 0,313 48,65 61,63 110,28
3 PICK UP 70 71,3 2,5 0,313 49,55 63,94 113,50
4 BUS 70 82,0 2,5 0,313 56,99 84,58 141,57
5 TRUCK 70 50,6 2,5 0,313 35,17 32,20 67,37
Berdasarkan rumus didapat jarak pandang masing-masing jenis
kendaraan. Tabel diatas merupakan hasil perhitungan dari rumus.
Diketahui bahwa untuk kendaraan sepeda motor dengan kecepatan 67,6
km/jam memiliki jarak pandang henti sekitar 104,46 meter. Mobil dengan
73
kecepatan 70 km/jam memiliki jarak pandang henti sekitar 110,28 meter.
Pick Up dengan kecepatan 71,3 km/jam memiliki jarak pandang henti
sekitar 113,50 meter. Bus dengan kecepatan 82,0 memiliki jarak
pandang henti sekitar 141,57 meter. Terakhir Truck dengan kecepatan
50,6 km/jam memiliki jarak pandang henti sekitar 67,37 meter.
Ruas Jalan Maospati – Solo (arah keluar)
JARAK HENTI
JENIS KECEPATAN KECEPATAN KENDARAAN (m)
NO T fm
KENDARAAN RENCANA (km/jam) d1 d2 Jh (m)
1 SEPEDA MOTOR 70 67,0 2,5 0,313 46,57 56,46 103,03
2 MOBIL 70 70,3 2,5 0,313 48,86 62,16 111,02
3 PICK UP 70 60,0 2,5 0,313 41,70 45,28 86,98
4 BUS 70 62,7 2,5 0,313 43,54 49,37 92,91
5 TRUCK 70 67,0 2,5 0,313 46,57 56,46 103,03
Berdasarkan rumus didapat jarak pandang masing-masing jenis
kendaraan. Tabel diatas merupakan hasil perhitungan dari rumus.
Diketahui bahwa untuk kendaraan sepeda motor dengan kecepatan 67,
km/jam memiliki jarak pandang henti sekitar 103,03 meter. Mobil dengan
kecepatan 70,3 km/jam memiliki jarak pandang henti sekitar 111,02
meter. Pick Up dengan kecepatan 60 km/jam memiliki jarak pandang henti
sekitar 86,98 meter. Bus dengan kecepatan 62,7 memiliki jarak pandang
henti sekitar 92,91 meter. Terakhir Truck dengan kecepatan 67 km/jam
memiliki jarak pandang henti sekitar 103,03 meter.
74
V.4 Analisis Diagram Collison
Diagram Collision dan Matrik Faktor Kecelakaan (Diagram Tabrakan

Tahun 2020) Diagram tabrakan atau sering disebut Diagram Collision
merupakan skets titik rawan kecelakaan yang memperlihatkan arah
pergerakan kendaraan atau pejalan kaki pada saat terjadi tabrakan.
Diagram tabrakan digunakan untuk mencari pola tabrakan. Didalam
diagram tabrakan kita dapat mengetahui pola yang jelas dari berbagai
tipe tabrakan. Seperti tabrakan depan–depan, depan–samping, depan-
belakang, tabrakan beruntun, tabrakan tunggal, maupun tabrakan
dengan pejalan kaki. Sebuah diagram tabrakan tidak memberikan
petunjuk apapun tentang pola lain seperti kondisi cuaca orang yang
terlibat di dalam tabrakan atau pola lainnya. Untuk menemukan pola
lain itu kita menggunakan matrik faktor kecelakaan. Sedangkan matrik
faktor kecelakaan adalah tabel yang merangkum fakta setiap
tabrakan. Setiap kolom di dalam tabel menampilkan satu tabrakan. Di
bawah ini merupakan pemaparan diagram kecelakaan dan matrik
faktor kecelakaan di ruas jalan Maospati-Solo
75
76
Gambar V.7 Diagram Collision Kecelakaan pada ruas jalan Maospati – Solo
77
Tabel V.12 Matrik Faktor Kecelakaan (Diagram Tabrakan Tahun
2020)
FATALITAS
NO WAKTU TANGGAL TIPE
MD LB LR
DEPAN-
1 11:00 08/02/2020 2 0 1
SAMPING
DEPAN-
2 09:37 07/04/2020 2 1 0
DEPAN
3 07:10 10/07/2020 TUNGGAL 1 0 2
DEPAN-
4 10:20 21/10/2020 0 0 2
BELAKANG
DEPAN-
5 08:45 11/12/2020 0 0 2
DEPAN
DEPAN-
6 1 0 2
09:12 13/07/2020 SAMPING
Berdasarkan gambar diatas diketahui bahwa kejadian
kecelakaan pada ruas jalan adalah tipe tabrakan, depan–depan,
depan–samping, tunggal, depan-belakang, dan depan-samping,
biasanya terjadi pada malam hari. Kendaraan yang terlibat
kecelakaan adalah motor dengan mobil, motor dengan bus dan
motor dengan motor. Kejadian kecelakaan pada jalan biasanya
terjadi di depan pabrik gula dimana pada lokasi tersebut kendaraan
sering menyebrang dan banyak kendaraan melaju dengan
kecepatan tinggi.
Berdasarkan identifikasi pada diagram colission yang telah
dilakukan di dapatkan hasil sebagai berikut:
1. Banyak kendaraan keluar masuk ke Pabrik Gula
2. Pada saat kondisi lengang banyak pengendara yang memacu
kendaraan lebih cepat.
78
3. Lebar lajur yang terlalu sempit.
4. Banyak kendaraan mengambil jalur lawan untuk mendahului.
5. Tidak ada nya peringatan saat mendekati Pabrik Gula
79
V.5 Alternatif Solusi Penangan
Berdasarkan kajian pada wilayah studi ruas Jalan Maospati-Solo belum
memenuhi 4 aspek jalan berkeselamatan yaitu self regulating road, self
explaining road, self enforcing road dan self forgiving road.
Berikut merupakan beberapa upaya penanganan di Jalan Maospati-Solo agar

memenuhi 4 aspek jalan berkeselamatan:
1. Rekomendasi Pembatasan kecepatan terhadap kendaraan yang

melalui jalan tersebut dengan cara sebagai berikut :
a. Perlunya pemberian pita penggaduh atau rumble stripes agar
pengemudi mengurangi kecepatan.
b. pemberian warning light saat pengemudi akan mendekati
kawasan pabrik gula agar lebih berhati-hati dalam mengemudikan
kendaraannya.
c. Perlu dilakukan punishment yang tegas bagi pengguna jalan
yang melanggar kecepatan saat berkendara.
2. Bahu Jalan “Forgiving Road”
Sisi jalan “Berkeselamatan” idealnya memiliki area keluar

jalan yang lebar dan mendatar, serta memiliki ruang bebas yang
cukup lebar supaya pengmudi yang kehilangan kendali dapat
mengendalikan kendaraan mereka ketika keluar jalur. Tanpa
adanya bahu jalan yang diperkeras, gerakan mendahului
(overtaking) memiliki resiko yang besar bagi kendaraan dari arah
berlawanan yang terdesak keluar jalan, hal ini yang menjadi
penyebab utama kecelakaan depan-depan. Bahu jalan dapat di
aspal agar lebih efektif mengurangi kecelakaan.
80
3. Rekomendasi Jarak Pandang
Analisis dan data survei mengenai kecepatan kendaraan

yang melalui di Jalan Maospati-Solo. Maka perlu dilakukan
penertiban kecepatan kendaraan demi upaya pengemudi dapat
berkendara secara selamat dikarenakan kendaraan yang melalui
jalan tersebut memiliki kecepatan tinggi sehingga untuk jarak
pandang henti pengemudi juga semakin jauh. Akan tetapi, kondisi
jalur lalu lintas juga tidak memungkinkan pengguna jalan untuk
menambah jarak pandang henti maupun sehingga perlunya
dilakukan penertiban oleh pihak kepolisian agar pengguna jalan
tidak melakukan kesalahan dan mengurangi tingkat fatalitas
kecelakaan di Jalan Maospati-Solo.
4. Rekomendasi Rambu
Perlu dilakukan perawatan dan penambahan rambu-rambu
keselamatan lalu lintas berupa rambu peringatan mengurangi
kecepatan kendaraan, rambu dilarang untuk mendahului, serta
rambu peringatan mendekati area pabrik karena banyak
kendaraan keluar masuk pabrik.
5. Sosialisai Keselamatan
Perlu dilakukan penyuluhan, kampanye dan pelatihan taat
berlalu lintas oleh pihak terkait kepada masyarakat umum, murid
sekolah dan instansi-instansi yang berada sehingga dapat mengurangi
tingkat fatalitas kecelakaan
81
Gambar V.8 Rekomendasi Fasilitas Keselamatan Jalan Maospati-
Solo
V.6 Efektivitas Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan
Dari semua usulan yang telah di rekomendasikan diharapkan

rekomendasi-rekomendasi tersebut dapat memenuhi standar 4
aspek jalan berkeselamatan yaitu self regulating road, self
explaining road, self enforcing road dan self forgiving road.
Penyebab dari kecelakaan yang ada pada jalan Maospati-
Solo diantaranya disebabkan oleh prilaku manusia yang
berkendara dengan kecepatan tinggi ditambah lagi fasilitas
prasarana penunjang keselamatan di jalan yang kurang meamadai
sehingga dapat menakibatkan kecelakaan lalu lintas. Oleh karena
82
itu dalam upaya penangannya direkomendasikan untuk malakukan
penegasan penegakan hukum bagi pengendara yang melanggar
aturan keselamatan berlalu lintas, melakukan sosialisasi
pentingnya keselamatan berkendara, memasang lampu
peringatan/warning light sebagai upaya memberi peringatan
berhati-hati kepada pengguna jalan, pengadaan pita
penggaduh/rumble strip sebagai upaya agar pengendara dapat
mengurangi kecepatan saaat melintasi lokasi rawan kecelakan.
Dengan demikian diharapkan upaya penangan yang telah
dilakukakan kedepannya pengendara sadar tentang pentingnya
keselamatan dalam berkendara, kejadian kecelakaan di ruas jalan
Maospati-Solo dapat di minimalisir baik dari tingkat kejadian
kecelakaan dan juga tingkat fatalitas dari kecelakaan, kemudaian
agar pengendara yang melintas di jalan Maospati-Solo dapat lebih
berhati-hati saat berkendara.
83
BAB VI
PENUTUP
VI.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis diatas, maka diperoleh kesimpulan
sebagai berikut:
1. Berdasarkan analisis kecelakaan lalu lintas selama 5 tahun terakhir
yaitu tahun 2016 sampai tahun 2020 pada wilayah studi ruas Jalan
Maospati-Solo, total kecelakaan terjadi sebanyak 495 kejadian,
penyebab kecelakaan terbanyak di sebabkan oleh faktor manusia,
kendaraan yang banyak terlibat kecelakaan yaitu sepeda motor
sebanyak 462 kendaraan, tipe tabrakan depan-depan merupakan jenis
tipe tabrakan terbanyak dengan jumlah 283 kejadian dan kecelakaan
terbanyak terjadi pada pukul 06.00-12.00 sebanyak 248 kejadian.
2. Berdasarkan analisis yang telah dilakukan pada jalan Maospati-Solo
diketahui bahwa banyak pengguna jalan yang melakukan pelanggaran
kecepatan pada jalan Maospati-Solo, banyak pengendara yang
memacu kendaraan dengan kecepatan tinggi, sedangkan kondisi jalan
yang tidak memenuhi standar sangat membahayakan penguna jalan.
3. Berdasarkan analisis yang telah dilakukan diketahui bahwa jalan
Maospati-Solo belum memenuhi 4 aspek jalan berkeselamatan yaitu
self regulating road, self explaining road , self enforcing road dan self
forgiving road.
VI.2 Saran
1. Perlu dilakukan penyuluhan, kampanye dan pelatihan taat berlalu
lintas oleh pihak terkait kepada masyarakat umum, murid sekolah dan
84
instansi-instansi sehingga dapat mengurangi tingkat fatalitas
kecelakaan.
2. Perlu dilakukan punishment yang tegas oleh pihak terkait bagi
pengguna jalan yang melanggar kecepatan saat berkendara.
3. Dapat dilakukan penanganan untuk meningkatkan keselamatan
pada ruas Maospati-Solo dengan memperbaiki faktor-faktor penyebab
kecelakaan baik dari segi manusia, sarana maupun prasarana
sehingga jalan tersebut dapat menjadi jalan berkeselamatan.
85
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik

Jalan Antar Kota. Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2004. Standar Perencanaan Geometrik

Untuk Jalan Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2007. Modul Pelatihan Inspeksi

Keselamatan Jalan (IKJ) dalam Penyelenggaraan Jalan
Berkeselamatan. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum
Direktorat Jenderal Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) 1997. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2006. Penyusunan Rencana

Umum Keselamatan Transportasi Darat. Jakarta: Kementerian
Perhubungan
Direktur Jenderal Perhubungan Darat. 2018. Peraturan Direktur Jenderal

Perhubungan Darat Nomor: SK.3582/AJ.403/DJPD/2018 Tentang
Pedoman Teknis Pemberian Prioritas Keselamatan Dan
Kenyamanan Pejalan Kaki Pada Kawasan Sekolah Melalui
Penyediaan Zona Selamat Sekolah. Jakarta.
Kementerian Pekerjaan Umum. 2010. Peraturan Menteri Nomor 11 Tahun

2010 tentang Tata Cara dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan .
Jakarta
Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan. 2015. Peraturan Menteri Nomor

50 Tahun 2015 tentang Pedoman Ejaan Bahasa Indonesia. Jakarta
Kementerian Perhubungan. 2014. Peraturan Menteri Nomor 13 Tahun

2014 Tentang Rambu Jalan Lalu Lintas. Jakarta.

2014 Tentang Marka Jalan. Jakarta.

2015 Tentang Tata Cara Penetapan Batas Kecepatan. Jakarta.

2016 Tentang Rute Aman Selamat Sekolah . Jakarta.
Kepolisian Resor Magetan. 2020. Data Kecelakaan Lalu Lintas Kabupaten
Magetan Tahun 2016-2020. Magetan: Unit Laka Lantas
Pemerintah Republik Indonesia. 2011. Rencana Umum Nasional

Keselamatan Jalan. Jakarta
Prodi D-III MTJ. 2021. Buku Pedoman Penulisan KKW. Bekasi: PTDI-STTD
Tim PKL Kabupaten Magetan. 2021. Pola Umum Laporan lalu Lintas Dan
Angkutan Jalan Kabupaten Magetan. Bekasi: PTDI-STTD
Effendi, DM. 2016. “Analisis Keselamatan Jalan Pada Ruas Jalan Ahmad
Yani Dalam Kota Pangkalpinang”. Pangkalpinang : Jurnal
Transportasi Vol. 4 No 2
Mulyono et al. 2009. “Audit Keselamatan Infrastruktur Jalan (Studi Kasus

Jalan Nasional KM 78-KM 79 Jalur Pantura Jawa, Kabupaten
Batang)”. Jurnal Teknik Sipil 163-174.
Mulyono, A.T, Supradian S. 2010. “Inspeksi Keselamatan Jalan di Jalan

Lingkar Selatan Yogyakarta”. Yogyakarta: Jurnal Transportasi Vol.
10 No 13-22
Sugiyanto, Gito dan Fadli, Ari. 2017. “Identifikasi Lokasi Rawan

Kecelakaan Lalu Lintas (Black Spot) di Kabupaten Purbalingga,
Jawa Tengah”. Banyumas: Jurnal Teknik Sipil dan Perencanaan
Vol. 19 No. 128-135
Tjahjono, Tri. 2016. “Upaya Peningkatan Keselamatan Pada Jalan Nasional

Indonesia”. Depok: Jurnal Transportasi Vol. 16 No 143-150
Wicaksono dkk. 2014. “Analisis Kecelakaan Lalu Lintas (Studi Kasus-Jalan

Raya Ungaran-Bawen)”. Semarang: Jurnal Karya Teknik Sipil Vol.
3 No 2
LAMPIRAN
Lampiran 1 : Data Kecelakaan di Jalan Maospati-Solo Tahun 2016-2020

Tahun 2016 2017 2018 2019 2020 Jumlah
Jumlah
73 94 110 130 88 495
Kejadian
Lampiran 2 : Data Kecelakaan Berdasarkan Penyebab Kecelakaan Tahun 2016-2020

Penyebab Kecelakaan
No Tahun
Manusia Jalan Kendaraan Lingkungan
1 2016 49 12 9 3
2 2017 80 9 5 1
3 2018 95 10 4 1
4 2019 112 15 3 0
5 2020 73 9 6 0
Jumlah 409 57 27 5
Lampiran 3: Data Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kendaraan Terlibat

Tahun 2016-2020
Jenis Kendaraan Terlibat
No Tahun Mobil Kend. Kend. Tidak

Motor Bus
Pribadi Barang Bermotor
1 2016 77 14 2 9 1
2 2017 85 24 5 7 2
3 2018 93 17 3 11 1
4 2019 115 29 7 13 2
5 2020 92 13 4 5 1
Jumlah 462 97 21 45 7
Lampiran 4: Data Kecelakaan Berdasarkan Tipe Tabrakan Tahun 2016-
2020
Kejadian Kecelakaan
No Tipe Tabrakan Jumlah
2016 2017 2018 2019 2020
1 Tunggal 6 7 9 12 16 50
2 Depan-Depan 44 54 58 79 48 283
3 Depan-Belakang 3 2 5 8 4 22
4 Depan-Samping 16 13 27 25 18 89
Samping-
5 2 5 3 6 4 20
Samping
6 Tabrak Manusia 2 6 9 9 5 31
Lampiran 5: Data Kecelakaan Berdasarkan Waktu Kejadian Kecelakaan

Tahun 2016-2020
Waktu Kejadian
No Tahun
00.00-06.00 06.00-12.00 12.00-18.00 18.00-24.00
1 2016 7 38 17 12
2 2017 11 41 22 22
3 2018 5 55 21 21
4 2019 9 78 14 37
5 2020 6 36 18 28
Jumlah 38 248 92 120

Lampiran 6: Kondisi Eksisting Jalan Maospati-Solo
Lampiran 7: Diagram Collision Kecelakaan pada ruas jalan Maospati –

Solo
Lampiran 8: Rekomendasi Fasilitas Keselamatan Jalan Maospati-Solo

Draft KKW - Ihdar Hafizar - 1802193

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Draft KKW - Ihdar Hafizar - 1802193

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS PENYEBAB KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN

ARTERI PRIMER MAOSPATI-SOLO

KERTAS KERJA WAJIB

Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Program Studi

PROGRAM DIPLOMA III

KERTAS KERJA WAJIB

PROGRAM DIPLOMA III

ANALISIS PENYEBAB KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN

Yang Dipersiapkan dan Disusun Oleh

Telah disetujui oleh :

Sumantri Widya Praja, M.Sc

Tonny Agus Setiono, S.Si.T., M.T

Nama : Ihdar Hafizar

Tanggal : 10 Agustus 2021

ANALISIS PENYEBAB KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN

Sumantri Widya Praja, M.Sc Tanggal:

Tonny Agus Setiono, S.Si.T., M.T Tanggal:

JURUSAN MANEJEMEN TRANSPORTASI

Yang di persiapkan dan disusun oleh :

Drs. AAN SUNANDAR, MT. ARINI DEWI LESTARI, S.ST MM

DR. FEMMY SOFIE SCHOUTEN, MM Dr, UJANG CAHYONO, MM

Bekasi, 10 Agustus 2021

Sebagai civitas akademik Politeknik Transportasi Darat Indonesia-STTD, saya yang

Nama : Ihdar Hafizar

Program Studi : Diploma III Manajemen Transportasi Jalan

Jenis karya : Tugas Akhir

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI.........................................10

I.1 LATAR BELAKANG....................................................................................15

I.2 IDENTIFIKASI MASALAH...........................................................................16

I.3 RUMUSAN MASALAH................................................................................17

I.5 BATASAN MASALAH..................................................................................17

I.6 KEASLIAN PENELITIAN.............................................................................18

I.8 SISTEMATIKA PENULISAN........................................................................18

II.1 KONDISI GEOGRAFIS..............................................................................20

II.2 WILAYAH ADMINISTRATIF......................................................................20

II.3 KONDISI DEMOGRAFI.............................................................................21

II.4 KONDISI TRANSPORTASI........................................................................22

II.4.1 Jaringan Jalan.............................................................................22

II.5 KONDISI WILAYAH KAJIAN....................................................................22

III.2 Kecelakaan Lalu Lintas..........................................................................27

III.4 Diagram Tabrakan (Collision Diagram)...................................................33

III.5 Lokasi Rawan kecelakaan......................................................................36

III.1.1 Perhitungan tingkat kecelakaan dengan pembobotan...................38

III.1.2 Analisa kecepatan sesaat (Spot Speed)........................................39

III.6 Jarak Pandang Henti.............................................................................41

IV.1 ALUR PIKIR PENELITIAN.......................................................................46

IV.2 DESAIN PENELITIAN.............................................................................47

IV.3 BAGAN ALIR PENELITIAN......................................................................49

IV.4 METODE PENELITIAN............................................................................49

BAB V ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH.................................................58

V.1 Analisis Kecelakaan Lalu Lintas........................................................58

V.1.1 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Tahun Kecelakaan 58

V.1.2 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Penyebab Kecelakaan 59

V.1.3 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Jenis KendaraanTerlibat 61

V.1.4 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Tipe Tabrakan 63

V.1.5 Analisis Kecelakaan Berdasarkan Waktu Kejadian 64

V.2 Analisis Kecepatan Sesaat (Spot Speed)..........................................67

V.3 Analisis Jarak Pandang Henti..........................................................71

V.4 Analisis Diagram Collison.................................................................74

V.5 Alternatif Solusi Penangan...............................................................79

V.6 Efektivitas Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan............................81

VI.2 Saran …………………………………………………………………………………….84