Ageng Tri Satya Utama

PERANCANGAN ALAT DETEKSI KECEPATAN KERETA API
UNTUK PENINGKATAN CENTRALIZED TRAFFIC

CONTROL DI DAOP 6 YOGYAKARTA
KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Program Studi

Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapian
Guna Memperoleh Sebutan Ahli Madya
Diajukan Oleh :
AGENG TRI SATYA UTAMA

NOTAR: 18.03.004
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA–STTD

PROGRAM STUDI DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI
PERKERETAAPIAN
BEKASI
2021
KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan Dalam Rangka penyelesaian Program Studi

Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapian
Guna Memperoleh Sebutan Ahli Madya
Diajukan oleh :

NOTAR: 1803004
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA-STTD

PROGRAM STUDI DIPLOMA III MANAJEMEN TRANSPORTASI
PERKERETAAPIAN
BEKASI
2021
ii
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS
Kertas Kerja Wajib (KKW) iniGadalahchasil karya saya sendiri,

dancsemua sumbercbaik yang dikutip maupun dirujuk telah saya
nyatakan dengan benar.
Nama : Ageng Tri Satya Utama
Notar : 18.03.004
TandaTangan :
Tanggal :
iii
HALAMAN PENGESAHAN
KERTAS KERJA WAJIB

08 Agustus 2021
iv
01 SEPTEMBER 2021
PROGRAM STUDI DIPLOMA III

MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA-STTD
BEKASI
2021
v
KERTAS KERJA WAJIB

Yang dipersiapkan dan disusun oleh :

Nomor Taruna : 18.03.004
TELAH DIPERTAHANKAN DI DEPAN DEWAN PENGUJI

PADA TANGGAL 9 AGUSTUS 2021
DAN DINYATAKAN TELAH LULUS DAN MEMENUHI SYARAT
DEWAN PENGUJI
PENGUJI 1 PENGUJI 2
Ir Erfianto R. Chan, MT Drs. Fauzi, MT

NIP. 19660428 199303 1 001
PENGUJI 3 PENGUJI 4
Nyimas Arnita Aprilia, S.T, M.Sc Wisnu Wardana K, S.SiT, M.M

NIP. 19880411 201801 2 001 NIP. 19851205 201012 1 003
PENGUJI 5
Ricko Yudhanta, ST, M. Sc

NIP. 19830830 201012 1 002
vi
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang
senantiasa memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini. Penulisan Kertas Kerja Wajib (KKW) ini
dilakukan dalam rangka memenuhi salah satu syarat untuk mencapai gelar Ahli
Madya pada program studi D.III Manajemen Transportasi Perkeretaapian
Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD. Penulis menyadari bahwa, tanpa
bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak dari masa perkuliahan hingga pada
penyusunan Kertas Kerja Wajib ini, sangat lah sulit bagi saya untuk menyelesaikan
Kertas Kerja Wajib ini. Oleh karena itu, penulis dengan kerendahan hati ingin
menyampaikan ucapn terimaksih yang sebesar – besarnya kepada:
1. Orang tua tercinta, Alm Bapak Sugeng dan Almh Ibu Sunarsih, kakak –
kakak ku, serta seluruh keluarga yang selalu memberi dukungan.
2. Bapak Hindro Surahmat, A.TD, M.Si selaku Direktur Politeknik Transportasi
Darat Indonesia – STTD.
3. Bapak Ir. Bambang Drajat, MM selaku Ketua Jurusan Diploma III
Manajemen Transportasi Perkeretaapian.
4. Bapak Ir. Bambang Winarto dan Ibu Ika Setyorini P, S.Psi, MM, M.Psi selaku
Dosen Pembimbing yang telah meluangkan waktunya untuk membimbing
dan mengarahkan penulisan dan penyusunan Kertas Kerja Wajib (KKW) ini.
5. Alumni serta serta seluruh jajaran dan staff Balai Teknik Perkeretaapian
Wilayah Jawa Bagian Tengah Satker Area III Yogyakarta.
6. Rekan – rekan tim PKL Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jawa Bagian
Tengah Satker Area III Yogyakarta.
7. Rekan – rekan Taruna/I Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD
Angkatan XL.
8. Rekan – rekan Taruna/I Program Studi Diploma III Manajemen
Transportasi Perkeretaapian Angkatan XL.
9. Serta semua pihak yang tidak bisa disebutkan satu persatu yang telah
banyak memberi bantuan sehingga Kertas Kerja Wajib ini dapat
terselesaikan.
vii
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa Kertas Kerja Wajib ini masih
jauh dari sempurna, oleh karena itu diharapkan kritik dan saran yang
bersifat membangun untuk dapat menjadi perbaikan untuk penulis.
Semoga laporan Tugas Akhir ini bermanfaat bagi semua pihak yang
membutuhkannya.
Boyolali, 4 Juli 2020

Penulis
NOTAR : 18.03.004
viii
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai sivitas akademik Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD, saya

yang bertanda tangan dibawah ini:
Nama : Ageng Tri Satya Utama
Notar : 18.03.004
Progaram Studi : Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapain
Jenis Karya : Tugas Akhir
Demi perkembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD. Hak Bebas Royalti Non
eksklusif (Non- exclusive Royalty- Free Right) atas karya ilmiah saya yang
berjudul:
PERANCANGAN ALAT DETEKSI KECEPATAN KERETA API UNTUK PENINGKATAN

CENTRALIZED TRAFFIC CONTROL DI DAOP 6 YOGYAKARTA.
Beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti
Noneksklusif ini Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD berhak
menyimpan, mengalih media/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data
(database), merawat, dan mempublikasikan Tugas Akhir saya selam tetap
mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak
Cipta. Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Bekasi
Pada tanggal : Agustus 2021
Yang menyatakan
(Ageng Tri Satya Utama)
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL
HALAMAN JUDUL
HALAMAN PERNYTAAN ORISINALITAS
HALAMAN PENGESAHAN
LEMBAR PERSETUJUAN
KATA PENGANTAR ..................................................................................................... vii

HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR
UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS ....................................................................... ix
DAFTAR ISI .................................................................................................................... x
DAFTAR TABEL............................................................................................................ xii
DAFTAR GAMBAR...................................................................................................... xiii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................1
1.1 LATAR BELAKANG ...........................................................................................1
1.2 Identifikasi Masalah ......................................................................................3
1.3 Rumusan Masalah ..........................................................................................3
1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian ...................................................................3
1.5 Batasan Masalah .............................................................................................4
1.6 Keaslian Penelitian .........................................................................................4
1.7 Manfaat Penulisan ..........................................................................................5
1.8 Sistematika Penulisan ...................................................................................5
BAB II GAMBARAN UMUM ........................................................................................7
2.1 Gambaran Umum Balai Teknik Perkeretaapian Kelas I Wilayah
Jawa Bagian Tengah ......................................................................................7
2.2 Balai Teknik Perkeretaapian Kelas I Wilayah Jawa Bagian
Tengah Satker Area III Yogyakarta .........................................................8
2.3 Kondisi Geografis Daop 6 Yogyakarta ...................................................10
2.4 Kondisi Demografi ........................................................................................13
2.5 Kondisi Wilayah Administratif ..................................................................13
2.6 Kondisi Transportasi Yogyakarta ............................................................17
2.7 Kondisi Prasarana DAOP VI Yogyakarta ...............................................18
2.8 Kondisi Eksisting Pusat Kendali di Daop 6 ...........................................30
x
BAB III KAJIAN PUSTAKA ......................................................................................33
3.1 Aspek Legalitas..............................................................................................33
3.2 Aspek Teoritis ................................................................................................40
BAB IV METODE PENELITIAN................................................................................49
4.1 Alur Pikir Penelitian .....................................................................................49
4.2 Bagan Alir Penelitian ...................................................................................49
4.3 Metode Penelitaian ......................................................................................51
4.4 Lokasi dan Jadwal Penelitian ...................................................................52
4.5 Alat dan bahan penelitian ..........................................................................52
BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN ...................................................................53
5.1 Analisa ..............................................................................................................53
5.2 Pembahasan ...................................................................................................73
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN .......................................................................75
6.1 Kesimpulan…....................................................................................................75
6.2 Saran .................................................................................................................75
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
xi
DAFTAR TABEL
Table II.1 Jenis dan Kelas Stasiun di DAOP 6 Yogyakarta ........................ 11

Tabel II.2 Wilayah Administrasi Jawa Tengah DAOP 6 Yogyakarta ............ 15
Tabel II.3 Wilayah Administratif Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta ...... 17
Tabel II.4 Jenis Rel.............................................................................. 19
Tabel II.5 Jenis Bantalan ...................................................................... 19
Table II.6 Data Persinyalan Westrace di DAOP 6 Yogyakarta.................... 22
Table II.7 Data Persinyalan MIS 801 di DAOP 6 Yogyakarta .................... 24
Table II.8 Data Persinyalan SIL 02 di DAOP 6 Yogyakarta ........................ 25
Table II.9 Data Persinyalan S&H di DAOP 6 Yogyakarta ........................... 28
Table II.10 Data Resort di DAOP VI Yogyakarta ..................................... 29
Tabel V.1 Persyaratan Lengkung .......................................................... 57
Tabel V.2 Uji Coba Alat ......................................................................... 71
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Kantor BTP Jateng ................................................................ 7

Gambar II.2 Kantor Satker Area III........................................................... 9
Gambar II.3 Batas Wilayah Daop 6 Yogyakarta .......................................... 10
Gambar II.4 Peta Administratif Jawa Tengah ............................................. 14
Gambar II.5 Peta Administratif Daerah Istimewa Yogyakarta ....................... 16
Gambar II.6 Peta Lintas dan Material DAOP 6.......................................... 18
Gambar II.7 Peta Wilayah Sinteli Daop 6 Yogyakarta ................................. 20
Gambar II.8 Mimic Panel ........................................................................ 31
Gambar II.9 Kondisi Lengkung ................................................................. 32
Gambar III.1 Arduino sketch ................................................................... 42
Gambar III.2 Wemos D1 Mini .................................................................. 45
Gambar III.3 Sensor Infrared .................................................................. 46
Gambar III.4 LED .................................................................................. 47
Gambar III.5 LCD ................................................................................... 47
Gambar III.6 Resistor ............................................................................ 48
Gambar III.7 Modul I2C .......................................................................... 48
Gambar V.1 Mimik Panel .......................................................................... 55
Gambar V.2 PC Pengendali ...................................................................... 56
Gambar V.3 Informasi Lengkung ............................................................... 58
Gambar V.4 Flowchart Sistem ................................................................... 60
Gambar V.5 Diagram Blok Pendeteksi Kecepatan Kereta Api ........................ 61
Gambar V.7 Rangkaian alat ..................................................................... 62
Gambar V.8 LCD 12C .............................................................................. 63
Gambar V.9 Sensor Infrared .................................................................... 63
Gambar V.10 LED .................................................................................. 64
Gambar V.11 Programan arduino IDE....................................................... 65
Gambar V.12 Programan arduino IDE........................................................ 66
Gambar V.12 Simulasi Pendeteksian Kereta ............................................... 68
Gambar V.13 Sebelum kereta Memasuki sensor ........................................ 68
Gambar V.14 Kereta Memasuki sensor 1.................................................... 69
xiii
Gambar V.15 Kereta Memasuki Sensor 2 ................................................... 69
Gambar V.16 Kereta Mainan 3 Gerbong ..................................................... 70
Gambar V.17 Kereta Mainan 2 Gerbong ..................................................... 71
Gambar V.18 Pemasangan Semboyan 2 di Lengkung .................................. 72
Gambar V.19 Desain Transmisi dan Penempatan Alat ................................. 73
xiv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG

Transportasi adalah perpindahan manusia atau barang atau
pergerakan manusia dari satu lokasi ke lokasi lainnya dengan
menggunakan sebuah kendaraan yang dapat digerakkan oleh manusia
atau mesin transportasi digunakan untuk memudahkan manusia dalam
melakukan aktivitas sehari – hari. Transportasi juga sangat berperan dalam
mendukung dan mendorong segala aspek kehidupan baik dalam bidang
ekononi, sosial, budaya maupun pertahanan dan keamanan. Masyarakat
guna melakukan aktivitas sehari – hari pasti menginginkan transportasi
yang nyaman, aman dan tepat waktu seperti kereta api.
Kereta api merupakan moda angkutan masal yang memiliki banyak
kelebihan dari moda angkutan lain terutama sebagai solusi dari masalah
kemacetan yang terjadi di tanah air. Kenyamanan dalam perjalanan yang
bebas macet membuat banyak masyarakat menggunakan moda
transportasi ini sebagai alat transporatsi mereka. Oleh karena itu setiap
perjalanan kereta api harus didukung dengan perawatan dan pemeliharan
sarana maupun prasarana yang baik agar mempunyai tingkat keselamatan
yang tinggi.
Semakin meningkatnya jumlah sarana kereta api membuat lalu lintas
perjalanan kereta api juga menjadi semakin padat sementara peningkatan
jumlah jalur cenderung tetap sehingga membuat kereta api harus
melakukan persilangn dan penyusulan, dengan padatnya lalu lintas kereta
api maka diperlukan sistem yang dapat menjamin bahwa pada satu petak
blok hanya diperbolehkan berisi satu kereta api. Dan dibutuhkan
pendeteksi kecepatan agar menjamin kereta api berjalan sesuai dengan
kecepatan yang diizinkan. Pada kondisi eksisting jalan rel DAOP 6
Yogyakarta belum ada alat pendeteksi kecepatan untuk memperingatkan
kepada masinis untuk mengurangi kecepatan jika kereta melebihi
1
kecepatan yang diizinkan. Khusus nya pada lengkungan yang rawan terjadi
anjlogan jika kereta melintas dengan kecepatan yang tidak sesuai.
Pada kondisi saat ini pada Daop VI Yogyakarta menggunakan
Centralized Traffic Control (CTC) akan tetapi difungsikan sebagai
Centralized Traffic Supervised (CTS). CTC eksisting hanya
mengintegrasikan pada persinyalan westrace karena pada saat
pemasangan CTC masih banyak yang menggunakn persinyalan mekanik,
sehingga tidak bisa diintegrasikan di CTC. Pada CTC eksisting pusat kendali
hanya dapat mengamati perjalanan kereta. Kekurangan dari sistem
eksisting ini tidak dapat mengontrol setiap perjalanan kereta api secara
terpusat dan tidak ada sistem pendeteksi kecepatan kereta api untuk
meningkatkan tingkat keamanan perjalanan kereta api khusus nya pada
lengkung dimana pada lengkung terdapat batas kecepatan untuk
melewatinya dan jika kereta berjalan melebihi kecepatan dapat terjadi
kecelakaan paada kereta. Pada pengawasan perjalanan kereta api
menggunakan komunikasi radio traindispaching untuk pengatur perjalanan
kereta api antara Pusat Kendali (PK) dengan Masinis atau Pusat Kendali
(PK) dengan Pengatur Perjalanan Kereta api (PPKA). Untuk lintas yang dulu
nya menggunakan persinyalan mekanik seperti pada stasiun Maguwo –
Stasiun Kedungbanteng hanya menggunakan radio traindispaching dan
pada Jenar – Patukan ada visualisasi posisi kereta api secara realtime. Dari
permasalahan itu, maka perlu ditingkatkan sistem pengendali terpusat atau
Centralized Traffic Control agar setiap stasiun dapat terpantau dan dapat
dikendalikan secara terpusat dan dapat meningkatkan keselamatan
perjalanan kereta api. Perjalanan kereta dapat terpantau secara terpusat
serta pengatur perjalanan kereta api setempat bisa dialihkan ke Centralized
Traffic Control. Oleh karena itu penulis mengambil judul untuk penelitian
Kertas Kerja Wajib dengan Judul.
“PERANCANGAN ALAT DETEKSI KECEPATAN KERETA API UNTUK
PENINGKATAN CENTRALIZED TRAFFIC CONTROL DI DAOP 6
YOGYAKARTA”
2
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakng diatas telah diuraikan, maka dapat diketahui
beberapa permasalahn yang ada, yaitu:
1. Pada Centralized Traffic Control di Daop 6 Yogyakarta visualisasi posisi
kereta hanya pada Jenar – Patukan.
2. Pada Stasiun – stasiun lain dalam Daop 6 pemantauan kereta hanya
mengandalkan komunikasi antara PK dengan PPKA atau PK dengan
masisnis menggunakan radio traindispaching.
3. Tidak ada sistem deteksi kecepatan kereta pada lengkung.
4. Belum terdapat peringatan jika kereta berjalan melebihi kecepatan
yang ditentukan pada lengkung.
1.3 Rumusan Masalah

Dari latar belakang yang telah di uraikan maka dapat dirumuskan masalah
yang terjadi, antara lain:
1. Bagaimana kondisi eksisting Centralized Traffic Control Daop 6
Yogyakarta?
2. Apakah pendeteksi kecepatan kereta api sebagai peringatan kepada
masisnis untuk mengurangi kecepatan dapat dilakukan?
3. Bagaimana desain alat pendeteksi kecepatan ?
1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian

1. Maksud dari penelitian Kertas Kerja Wajib ini adalah melakukan
penelitian terhadap peningkatan centralized traffic control di Daop 6
dan perancangan alat pendeteksi kecepatan.
2. Penelitian ini memiliki tujuan untuk:
a. Mengidentifikasi kondisi eksisting Centralized Traffic Control Daop 6
Yogyakarta.
b. Merancang alat pendeteksi kecepatan kereta api sebagai peringatan
kepada masinis untuk mengurangi kecepatan guna mengantisipasi
terjadinya kecelakaan.
3
1.5 Batasan Masalah
Penulis membatasi penelitian ini hanya pada peningkatan Centralized
Traffic Control dengan penambahan alat pendeteksi kecepatan dan terkait
perancangan alat pendeteksi kecepatan kereta api. Dengan sensor infrared
yang mendeteksi menggunakan pancaran sinar infra merah. Penulis
melakukan percobaan pada kereta mainan dan tidak membahas lokasi
peletakan alat dengan detail.
1.6 Keaslian Penelitian

Penelitian yang dilakukan oleh penulis terdahulu yang ada hubungannya
dengan penelitian yang dilakukan yaitu
Tabel I.1 Perbedaan Keaslian Penelitian
N0 Judul Penelitian Perbedaan Penulis
1 Alat Pendeteksi Membuat alat Ira
Kecepatan Kendaraan deteksi kecepatan Setianingrum
Bermotor Menggunakan mengguuanakn (2011)
Mikrokontroler Dan webcam dan
Webcam Berbasis berbasis
Personal Computer mikrokontroler pada
komputer pribadi
untuk mengurangi
kecelakaan lalulintas
2 Alat Pendeteksi Maling Membuat alat Wike Febriani
Pada Rumah pendeteksi maling Wijaya (2017)
Menggunakan Sensor pada rumah
Passive Infrared Berbasis menggunakan
Arduino sensor passive
infrared sebagai
pendeteksi adanya
pancaran sinyal
infrared yang
dikeluarkan oleh
tubuh manusia
4
Tabel I.1 Lanjutan
N0 Judul Penelitian Perbedaan Penulis

3 Rancang Bangun Sistem Merancang sebuah Sopyan (2018)
Pendeteksi Kecepatan sistem pendeteksi
Pada Kendaraan Roda kecepatan pada
Empat Berbasis kendaraan roda
Mikrokontroler empat berbasis
mikrokontroler
4 Peningkatan Centralized Merancang alat Ageng Tri
Traffic Control (CTC) Di pendeteksi Satya Utama
Daop 6 Yogyakarta kecepatan kereta (2021)
Dengan Merancang Alat untuk pemberi tanda
Pendeteksi Kecepatan kepada masinis dan
Kereta terhubung pada
pusat kendali untuk
mengurangi
kecelakaan kereta
api
Sumber : Penulis
1.7 Manfaat Penulisan

1. Dapat sebagai refrensi bagi siapapun mengenai Centralized Traffic
Control dan penggunaan alat pendeteksi kecepatan.
2. Sebagai masukan untuk mempertimbangkan pengembangan alat
pendetelsi kecepatan.
1.8 Sistematika Penulisan

Sistematika yang digunakan dalam penulisan Kertas Kerja Wajib ini adalah
sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Menguraikan tentang Latar Belakang penulisan Kertas Kerja
Wajib, Identifikasi Masalah, Perumusan Masalah, Maksud
5
dan Tujuan Masalah, Batasan Masalah, Keaslian Penelitian
serta Sistematika Penulisan.
BAB II : GAMBARAN UMUM
Berisikan tentang kondisi lokasi Penelitian, Kondisi Geografi,

Wilayah Administrasi, Kondisi Demografi, serta menjelaskan
tentang jenis komponen dan fungsi dari komponen tersebut.
BAB III : TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan tentang aspek legalitas dan aspek teoritis serta

teori-teori yang dijadikan acuan yang ada kaitannya dalam
penulisan Kertas Kerja Wajib.
BAB IV : METODOLOGI PENELITIAN
Memuat pola pikir untuk proses analisa data, desain

penelitia, dan jalannya penelitian, serta bahan, subjek,
perlengkapan yang terkait dalam melakukan penelitian dan
dilengkapi dengan bagan penelitian.
BAB V : ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Bab ini menjelaskan mengenai bagaimana proses

pengolahan data sampai analisis data dan penerapan
konsep yang telah dirancang serta cara kerja dan konsep
yang akan diterpkan.
BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN
Berisi kesimpulan dan saran – saran yang dianggap perlu

dan dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi pihak PT.
KAI khususnya Daop VI Yogyakarta dan dapat menunjang
penerapan yang akan dilakukan di masa yang akan datang.
6
BAB II
GAMBARAN UMUM
2.1 Gambaran Umum Balai Teknik Perkeretaapian Kelas I Wilayah

Jawa Bagian Tengah
Salah satu Balai Teknik Perkeretaapian Kelas I adalah Balai Teknik

Perkeretaapian Kelas I Wilayah Jawa Bagian Tengah dengan alamat kantor
pusat berada di Jl. Prambanan Barat Raya No. 1A, Ngaliyan, Semarang
Jawa Tengah, Kode Pos 50381. Wilayah kerja Balai Teknik Perkeretaapian
Kelas I Wilayah Jawa Bagian Tengah meliputi Daerah Operasi 4 Semarang,
Daerah Operasi V Purwokerto dan Daerah Operasi 6 Yogyakarta.
Sumber : BTP Jateng

Gambar II.1 Kantor BTP Jateng
7
Visi dan Misi Balai Teknik Perkeretaapian Kelas I Wilayah Jawa Bagian
Tengah adalah sebagai berikut :
Visi :
Mewujudkan perkeretaapian yang berdaya saing, berintegrasi,
berteknologi, bersinergi dengan industri, terjangkau dan mampu menjawab
tantangan perkembangan.
Misi :
1. Meningkatkan keselamatan penyelengaraan perkeretaapian dengan
mendorong keterlibatan Pemerintah Daerah dan unsur – unsur
masyarakat dalam rangka menuju zero accident.
2. Meningkatkan kualitas dan profesionalisme sumber daya manusia (SDM)
bidang perkeretaapian.
3. Meningkatkan peran Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan
perkeretaapian perkotaan sebagai angkutan publik.
4. Mengintegrasikan layanan kereta api dengan moda transportasi lain
dengan membangun aksesibilitas menuju simpul – simpul transportasi,
kawasan industri dan kawasan pariwisata.
5. Mendorong pengaktifkan kembali jalur – jalur kereta api non
operasional dengan melibatkan Pemerintah Daerah guna meningkatkan
mobilitas dan perekonomian daerah.
6. Meningkatkan keterjangkauan (aksesibilitas) masyarakat terhadap
layanan kereta api melalui mekanisme kewajiban pelayanan publik
(public service obligation) dan perintis.
2.2 Balai Teknik Perkeretaapian Kelas I Wilayah Jawa Bagian Tengah

Satker Area III Yogyakarta
Satker Area III merupakan salah satu satuan kerja yang berada
dibawah Balai Teknik Perkeretaapian Kelas I Wilayah Jawa Bagian Tengah.
Alamat kantor Satker Area III berada di Jl. Kenari No. 63-65, Muja Muju,
Kec. Umbulharjo, Kota Yogyakarta Prov. Daerah Istimewa Yogyakarta,
kode Pos 55165. Satuan kerja ini dipimpin oleh seorang PPK (Pejabat
Pembuat Komitmen). Satker Area III memiliki tugas pokok yaitu
8
melaksanakan peningkatan dan pengawasan prasarana, serta pengawasan
penyelenggaraan sarana, lalu lintas, angkutan dan keselamatan
perkeretaapian. Pada Satker Area III memiliki cakupan wilayah dari
Yogyakarta – Kedungbanteng.
Sumber : Dokumentasi Pribadi

Gambar II.2 Kantor Satker Area III
9
2.3 Kondisi Geografis Daop 6 Yogyakarta
Sumber: DAOP 6 Yogyakarta

Gambar II.3 Batas Wilayah Daop 6 Yogyakarta
Daerah Operasi 6 Yogyakarta adalah salah satu dari sembilan Daerah

Operasi kereta api yang ada di pulau Jawa yang wilayah operasinya terdiri
dari dua provinsi yaitu Jawa Tengah dan provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta.
Provinsi Jawa Tengah sebagai salah satu provinsi di Jawa, letaknya
diapit oleh dua provinsi besar, yaitu Jawa Barat dan Jawa Timur. Letaknya
antara 5040’ dan 8030’ lintang selatan dan anatara 108030’ dan 111030’
bujur timur (termasuk pulau Karimun Jawa). Jarak terjauh dari barat ke
timur adalah 263 KM dan dari utara ke selatan 226 km (tidak termasuk
pulau Karimun Jawa), sedangkan provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta
(DIY) secara geografis terletak antara 7033’ – 8012’ Lintang Selatan dan
111000’ – 110050’ Bujur Timur tercatat memiliki luas wilayah sebesar
3.185,80 km2.
Batas wilayah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta adalah Laut
Indonesia dibagian selatan, Kabupaten Klaten di sebelah Timur Laut,
10
Kabupaten Wonogiri di sebelah Tenggara, Kabupaten Purworejo disebelah
Barat, dan Kabupaten Magelang disebelah Barat Laut, keseluruhan
kabupaten yang berbatasan dengan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta
tersebut berada dalam wilayah Provinsi Jawa Tengah.
Untuk DAOP 6 Yogyakarta sendiri secara geografis berbatasan dengan :
1. Sebelah Utara : DAOP IV Semarang
2. Sebelah Timur : DAOP VII Madiun
3. Sebelah Selatan :-
4. Sebelah Barat : DAOP V Purwokerto
Pada wilayah Daerah Operasi 6 Yogyakarta memiliki 41 stasiun dimna

34 stasiun masih beroperasi dan lainnya sudah tidak beroperasi lagi,
rinciannya sebagai berikut, stasiun besar berjumlah 5 stasiun, stasiun kelas
sedang berjumlah 5 stasiun, stasiun kelas kecil berjumlah 24 stasiun. Untuk
lebih jelasnya pembagian kelas stasiun Daerah Operasi 6 Yogyakarta dapat
dilihat pada tabel berikut :
Table II.1 Jenis dan Kelas Stasiun di DAOP 6 Yogyakarta
NO STASIUN SINGKATAN KELAS KM.HM

1 MONTELAN MTL - 484 + 679
2 JENAR JN KECIL 492+800
3 WOJO WJ KECIL 500+617
4 KEDUNDANG KDG - 507+617
5 WATES WT SEDANG 514+488
6 KALIMENUR KLM - -
7 SENTOLO STL KECIL 524+833
8 SEDAYU SDY - -
9 REWULU RWL SEDANG 533+674
10 PATUKAN PTN KECIL 538+253
11 YOGYAKARTA YK BESAR 542+494 /
167+081
12 LEMPUYANGAN LPN BESAR 165+774
13 MAGUWO MGW KECIL 159+634
14 KALASAN KLS - 155+588
11
Tabel II. 1 Lanjutan
NO STASIUN SINGKATAN KELAS KM.HM
15 BRAMBANAN BBN SEDANG 151+070

16 SROWOT SWT KECIL 145+220
17 KLATEN KT SEDANG 138+490
18 KETANDAN KET - 134-691
19 CEPER CE KECIL 129+200
20 DELANGGU DL KECIL 122+932
21 GAWOK GW KECIL 117+389
22 PURWOSARI PWS BESAR 110+750 / 5+840
23 SOLO KOTA STA KECIL 1+038
24 SUKOHARJO SKH KECIL 13+247
25 PASARNGUTER PNT KECIL 21+280
26 WONOGIRI WNG KECIL 31+865
27 SOLO BALAPAN SLO BESAR 107+814 /
262+720
28 SOLO JEBRES SK BESAR 260+634
29 PALUR PL KECIL 256+484
30 KEMIRI KMR KECIL 251+670
31 GROMPOL GP - 246+406
32 MASARAN MSR KECIL 242+740
33 SRAGEN SR KECIL 233+76
34 KEBONROMO KRO KECIL 228+662
35 KEDUNGBANTENG KDB KECIL 222+492
36 KALIOSO KO KECIL 97+191
37 SALEM SLM KECIL 88+867
38 SUMBERLAWANG SUM KECIL 79+883
39 GOPRAK GPK KECIL 72+130
40 KADIPIRO KDO KECIL 104+447 / 0+050
41 ADI SOEMARMO SMO SEDANG 9+680
Sumber: Unit Bangunan Daop 6 Yogyakarta
12
2.4 Kondisi Demografi
Berdasarkan hasil estimasi jumlah penduduk dari SP2010, jumlah
penduduk DIY tahun 2012 tercatat 3.514.762 jiwa, dengan persentase
jumlah penduduk laki- laki 49,43 persen dan penduduk perempuan 50,57
persen. Menurut daerah, persentase penduduk kota mencapai 66,37 persen
dan penduduk desa mencapai 33,63 persen.
Dengan luas wilayah 3.185,80 km2, kepadatan penduduk di DIY
tercatat 1.103 jiwa per km2. Kepadatan tertinggi terjadi di Kota Yogyakarta
yakni 12.123 jiwa per km2 dengan luas wilayah hanya sekitar satu persen
dari luas DIY. Sedangkan Kabupaten Gunungkidul yang memiliki wilayah
terluas mencapai 46,63 persen memiliki kepadatan penduduk terendah yang
dihuni rata-rata 461 jiwa per km2.
Menurut angka proyeksi Penduduk 2000-2025, komposisi penduduk
D.I.Yogyakarta menurut kelompok umur didominasi oleh kelompok usia
dewasa yaitu umur 30-34 tahun sebesar 10,36 persen. Kelompok umur 024
tahun tercatat 32,74 persen, kelompok umur 25-59 tahun 53,88 persen, dan
lanjut usia yaitu umur 60 tahun ke atas sebesar 13,38 persen.
2.5 Kondisi Wilayah Administratif

Wilayah Administratif adalah lingkungan kerja perangkat pemerintah
pusat yang menyelenggarakan tugas atau wewenang pemerintahan umum
di daerah tersebut. Berikut adalah wilayah administratif Provinsi Jawa
Tengah dan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta.
13
2.5.1 Provinsi Jawa Tengah
Sumber: Wikipedia
Gambar II.4 Peta Administratif Jawa Tengah
Secara Secara administratif Provinsi Jawa Tengah terbagi menjadi 29

kabupaten dan 6 kota. Luas wilayah Jawa Tengah pada tahun 2013 tercatat
sebesar 3,25 juta hektar atau sekitar 25,04 persen dari luas pulau jawa
(1,70 persen dari luas Indonesia). Luas yang ada, terdiri dari dari 996 ribu
hektar (30,60 persen) lahan sawah dan 2,26 juta hektar (69,40) bukan
lahan sawah. Dibandingkan (30,60 persen) lahan sawah dan 2,26 juta
hektar (69,40) bukan lahan sawah. Dibandingkan dengan tahun
sebelumnya, luas lahan sawah tahun 2006 turun sebesar 0,02 persen,
sebaliknya luas bukan sawah naik sebesar 0,001 persen.
Penduduk Jawa Tengah belum menyebar secara merata di seluruh
wilayah Jawa Tengah. Umumnya, penduduk banyak menumpuk di daerah
kota dibandingkan kabupaten. Secara rata-rata, kepadatan penduduk Jawa
Tengah 0,001 persen. Secara rata-rata, kepadatan penduduk jawa tengah
tercatat sebesar 1379 jiwa setiap kilometer persegi.
14
Tabel II. 2 Wilayah Administrasi Jawa Tengah DAOP 6 Yogyakarta
NO WILAYAH IBUKOTA JUMLAH LUAS (KM2)
1 Kab. Purworejo Purworejo 16 1.034,00
2 Kab. Klaten Klaten 26 655,56
3 Kab. Sukoharjo Sukoharjo 12 446,666
4 Kab. Karanganyar Karanganyar 17 772,2
5 Kab. Sragen Sragen 20 946,49
6 Kab. Grobogan Purwodadi 19 1.975,86
7 Kab. Wonogiri Wonogiri 25 1.822,37
8 Kab. Magelang Mungkid 21 1.085,73
9 Kab. Temanggung Temanggung 20 870,25
10 Kota Magelang Magelang 2 18,12
11 Kota Surakarta Surakarta 5 44,03
Sumber : BPS Provinsi Jawa Tengah
15
2.5.2 Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta
Sumber: BPS Provinsi DIY

Gambar II. 5 Peta Administratif Daerah Istimewa Yogyakarta
Secara Administratif, wilayah Provinsi DIY terbagi atas 4 kabupaten

yaitu Kulonprogo, Bantul, Gunungkidul, Sleman, dan 1 kota yaitu
Yogyakarta. Diantara kelima wilayah administrasi tersebut, Kabupaten
Gunungkidul merupakan kabupaten dengan luas wilayah terbesar 46,63%,
diikuti oleh Kabupaten Kulonprogo, Kabupaten Sleman, Kabupaten Bantul,
dan Kota Yogyakarta dengan masing–masing prosentase luas wilayah
adalah 18,40%, 18,04%, 15,51%, dan 1,02%.
16
Tabel II.3 Wilayah Administratif Provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta
Jumlah Jumlah Luas Prosentase

No Kabupaten Ibukota
kecamatan desa (km2) (%)
1 Kulonprogo Wates 12 75 586.27 18.4
2 Bantul Bantul 17 28 506.85 15.9
Gunung
3 Wonosari 18 139 1,485.36 46.6
Kidul
4 Sleman Sleman 17 27 574.82 18
5 Yogyakarta Yogyakarta 14 - 32.5 1
Provinsi DIY 78 269 3,185.80 100

Sumber : BPS Provinsi DIY Dalam Angka 2013
2.6 Kondisi Transportasi Yogyakarta

Kondisi transportasi pada Yogyakarta sebagai destinasi wisata dan
kota pelajar sertas salah satu daop terluas di indonesia. Berikut gambaran
mengenai transportasi di daop 6 Yogyakarta. Untuk angkutan perkotaan
pada Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta terdapat transportasi umum
Trans Jogja yang diharapkan mampu menggerakakn pergerakan
masyarakat dalam kota Yogyakarta. Selain itu juga ada transportasi
kereta api lokal yang murah yaitu Kereta Api Prambanan Ekspres
(Prameks) yang sebelumnya menghubungkan dari Stasiun Kutoarjo
hingaa Stasiun Solo Balapan. Sekarang berubah rutenya yang hanya
melayani perjalanan dari Stasiun Yogyakarta - Kutoarjo. Ini disebabkan
karena mulai beroperasinya Kereta Rel Listrik (KRL) yang mulai beroperasi
pada awal bulan Maret kemarin. KRL melayani rute Stasiun Yogyakarta -
Solo Balapan. Terdapat juga kereta bandara BIAS rute Stasiun Klaten -
Bandara Adi Sumarnmo dan kereta Bandara YIA rute Stasiun Yogyakarta
- Kebumen dimana bagi penumpang yang menuju Bandara Internasional
Yogyakarta dapat turun di Stasiun Wojo karena jalur ke bandara YIA
masih dalam proses pengerjaan untuk menghubungkan nya maka Stasiun
17
Wojo yang paling dekat untuk menuju bandara tersebut sudah disediakan
bus shuttle DAMRI untuk menuju bandara.
2.7 Kondisi Prasarana DAOP VI Yogyakarta

2.7.1 Jalan Kereta Api
Sumber: Unit Sintelis DAOP 6 Yogyakarta

Gambar II.6 Peta Lintas dan Material DAOP 6
1. Jalan Rel
Pada daop 6 terdapat 13 resort yang mempunyai tugas melakukan
pemeliharaan dan perbaikan serta menjamin kelaikan jalan rel di
wilayah kerjanya secara administrasi dan teknis serta secara rutin
membuat perencanaan. Berikut data penggunan jenis rel yang terdapat
pada DAOP 6 Yogyakarta. Hampir seluruhnya menggunakan jenis R.54
dan hanya pada Resort Kebonkromo yang masih menggunakan R.42.
18
Tabel II.4 Jenis Rel
No Wilayah Resort Jenis Rel

1 6.1 Jenar R.54
2 6.2 Wojo R.54
3 6.3 Wates R.54
4 6.4 Yogyakarta R.54
5 6.5 Brambanan R.54
6 6.6 Klaten R.54
7 6.7 Delanggu R.54
8 6.8 Solo Balapan R.54
9 6.9 Wonogiri R.54
10 6.10 Sumberlawang R.54
11 6.11 Palur R.54
12 6.12 Sragen R.54
13 6.13 Kebonkromo R.42
Sumber: Unit Jalan dan Jembatan DAOP 6 Yogyakarta

2. Jenis Bantalan
Pada DAOP 6 Yogyakarta sudah banyak yang menggunkan
bantalan beton pada jalur kereta, untuk bantalan kayu sebagian besar
digunakan pada wesel dan jembatan, sedangkan untuk bantalan besi
hanya digunakan pada resort 6.12 untuk wesel dan pada resort 6.13
pada jalur kereta.
Tabel II.5 Jenis Bantalan
Jenis Bantalan
No Wilayah Resort
Beton Kayu Besi
1 6.1 Jenar 41.052 603 -
2 6.2 Wojo 48.426 1.329 -
3 6.3 Wates 53.021 756 -
4 6.4 Yogyakarta 42.818 637 -
5 6.5 Brambanan 38.649 2.099 -
6 6.6 Klaten 49.871 1.210 -
19
Tabel II.5 Lanjutan
Jenis Bantalan
No Wilayah Resort
Beton Kayu Besi
7 6.7 Delanggu 48.420 741 -
8 6.8 Solo Balapan 42.215 980 -
9 6.9 Wonogiri 70.765 1.710 -
10 6.10 Sumberlawang 100.662 1.920 -
11 6.11 Palur 30.563 345 -
12 6.12 Sragen 33.455 283 59
13 6.13 Kebonkromo 749 1.339 30.923
Sumber: Unit Jalan dan Jembatan DAOP 6 Yogyakarta
2.7.2 Fasilitas Operasi
Sumber: Unit Sintelis Daop 6 Yogyakarta

Gambar II.7 Peta Wilayah Sinteli Daop 6 Yogyakarta
20
Sistem persinyalan adalah sistem yang mengatur pergerakan kereta
api baik ketika berada di area stasiun maupun di petak jalan antara dua
stasiun. Adapun beberapa persyaratan umum system persinyalan, antara
lain :
1. Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi adalah azas
keselamatan (fail – safe), yang artinya jika terjadi sesuatu kerusakan
pada sistem persinyaan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan
bahaya bagi perjalanan kereta api.
2. Sistem persinyalan harus mempunyai tingkat kehandalan yang tinggi
dan memberikan aspek yang tidak meragukan. Dalam hal ini aspek
sinyal harus tampak dengan jelas dan tegas dari jarak yang ditentukan,
memberikan arti atau aspek baku, mudah dimengerti dan mudah
diingat.
3. Susunan penempatan sinyal-sinyal di sepanjang jalan rel harus
sedemikian rupa sehingga aspek menurut jalan rel memberikan aspek
sesuai urutan yang baku, agar masinis dapat memahami kondisi
operasional bagian petak yang akan dilalui.
Pada wilayah Daop VI Yogyakarta terdapat 2 jenis persinyalan yaitu

persinyalan elektrik dan mekanik. Pada persinyalan elektrik terdapat 3 jenis
persinyalan yaitu Westrace, SIL 02 dan MSI 801. Dan pada persinyalan
mekanik terdapat S&H.
Berikut data persinyalan pada DAOP VI Yogyakarta :
1. Persinyalan Elektrik Westrace

Sistem persinyalan Westrace (Westinghouse Train Radio Advanced
Control). Westrace merupakan salah satu peralatan persinyalan elektrik
yang berbasis microprosesor Equipment, didesain secara software dan
hadware yang dapat di program. Westrace dibagi menjadi beberapa
bagian yaitu :
a. Local Control Panel
Mempunyai fungsi sebagai pengendali seluruh kegiatan yang ada di
empalsemen stasiun ditampilkan secara visual di panel berupa
indikator dan tombol – tombol perintah.
21
b. Interlocking
Berfungsi sebagai otak pengolah data dari segala perintah dari LCP
dan dari deteksi dari peralatan luar melalui relay –relay interface.
c. Catu Daya
Mempunyai fungsi sebagai power supply bagi seluruh peralatan
internal/eksternal, terdiri dari PLN, genset dan batere.
d. Peralatan Luar/Eksternal
Terdiri dari wesel, sinyal, track circuit dan axle counter.
Table II.6 Data Persinyalan Westrace di DAOP 6 Yogyakarta
SISTEM
NO DAOP STASIUN SKT RESOR QC KATEGORI
INTERLOCKING
STL 6A
1 JENAR JN 6.1 WT YK WESTRACE ELEKTRIK
STL 6A
2 WOJO WJ 6.1 WT YK WESTRACE ELEKTRIK
STL 6A
3 DAOP WATES WT 6.1 WT YK WESTRACE ELEKTRIK
6 YK 6.2 STL 6A
WESTRACE ELEKTRIK
4 SENTOLO STL RWL YK
6.2 STL 6A
WESTRACE ELEKTRIK
5 REWULU RWL RWL YK
6.2 STL 6A
WESTRACE ELEKTRIK
6 PATUKAN PTN RWL YK
Sumber: Unit Sintelis DAOP 6 Yogyakarta
2. Persinyalan MSI 801

MIS-801 merupakan system persinyalan buatan jerman dengan
merek siemens yang dipasang distasiun Yogyakarta-lempuyangan.
Elemen dasar pada interlocking persinyalan ini adalah relay. Control
pelayanan dari meja pelayanan menggunakan sinyal cahaya, sedangkan
untuk peralatan luarnya yaitu wesel digerakkan oleh motor wesel yang
bisa dilanggar dan pendeteksi bakal planting menggunakan axel
22
counter. Persinyalan ini mulai dioperasikan distasiun yogyakaarta
lempuyangan pada tahun 1985 Sistem persinyalan ini dapat digunakan
di emplasemen besar dan dapat dikembangkan untuk melayani 2 sampai
3 stasiun.
Keseluruhan kegiatan dicatat oleh data logger yaitu sebuah
komputer yang mencatat pergerakan sinyal, wesel, maupun saat terjadi
hubungan blok.
a. Jenis-jenis peralatan dalam sistim persinyalan MIS 801
1) LCP (Local Control Panel)
Mempunyai fungsi sebagai pengendali seluruh kegiatan yang ada
di empalsemen stasiun ditampilkan secara visual di panel berupa
indikator dan tombol – tombol perintah.
2) Catu Daya
Mempunyai fungsi sebagai power supply bagi seluruh peralatan
internal/eksternal, terdiri dari PLN, genset dan batere.
3) Interface
4) Data logger
Data Logger berfungsi untuk mencatat / merekam / menyimpan
data semua proses yang terjadi di peralatan interlocking lengkap
dengan waktu kejadian.
5) Peralatan luar sistem persinyalan MIS 801
a) Penggerak lidah wesel
Penggerak wesel elektrik berfungsi untuk menggerakan
lidah wesel, mendeteksi dan mengunci kedudukan akhir
lidah wesel baik secara individual atau mengikuti arah rute
yang dibentuk. Jenis motor wesel pada system persinyalan
ini adalah S90 , input tegangan 380 V AC.
b) Sinyal
c) Axle Counter
23
Pada system persinyalan MIS-801 ini, terdapat 3 jenis unit relay yang
terbagi berdasarakan fungsinya.
1) Unit relay yang terpasang bersama common relay unit untuk

perintisan terpusat dan sebagai unit perintis dan unit
pembentukan jalan otomatis.
2) Unit yang dihubungkan dengan spoor cable (kabel lintas) yang
berfungsi untuk meyetel, mengontrol dan pembebasan jalan.
3) Unit yang berguna untuk mengontrol dan mengecek sinyal
maupun wesel.
Table II.7 Data Persinyalan MIS 801 di DAOP 6 Yogyakarta
SISTEM
INTERLOCKING
STL
DAOP
1 YOGYAKARTA YK 6.3 YK 6A MIS - 801 ELEKTRIK
6 YK
YK
STL
DAOP
2 LEMPUYANGAN LPN 6.3 YK 6A MIS - 801 ELEKTRIK
6 YK
YK
Sumber: Unit Sintelis DAOP 6 Yogyakarta, 2021
3. Persinyalan Elektrik SIL 02

Sistem persinyalan ini merupakan sistem persinyalan yang
menggunakan Programeble Logic Control (PLC) buatan PT Len Industri
Indonesia yang juga disebut sebagai sistem interlocing LEN versi 2 (SIL-
02). Menggunakan komponen – komponen standar industri yang handal,
didesain untuk memenuhi kebutuhan fungsional yang cocok dan tetap
efektif, biaya operasional dan perawatan yang rendah, karena desain
yang simpel, penggunaan sumber daya local dan harga komponen/spare
part yang rendah.
24
Table II.8 Data Persinyalan SIL 02 di DAOP 6 Yogyakarta
SISTEM
INTERLOCKING
STL
6.4
1 MAGUWO MGW 6B SIL 02 ELEKTRIK
BBN
SLO
STL
6.4
2 BRAMBANAN BBN 6B SIL 02 ELEKTRIK
BBN
SLO
STL
6.4
3 SROWOT SWT 6B SIL 02 ELEKTRIK
BBN
SLO
STL
4 KLATEN KT 6.5 KT 6B SIL 02 ELEKTRIK
SLO
STL
5 CEPER CE 6.5 KT 6B SIL 02 ELEKTRIK
DAOP SLO
6 YK STL
6 DELANGGU DL 6.5 KT 6B SIL 02 ELEKTRIK
SLO
STL
6.6
7 GAWOK GW 6B SIL 02 ELEKTRIK
PWS
SLO
STL
6.6
8 PURWOSARI PWS 6B SIL 02 ELEKTRIK
PWS
SLO
STL
SOLO 6.6
9 SLO 6B SIL 02 ELEKTRIK
BALAPAN PWS
SLO
STL
10 SOLOJEBRES SK 6.7 SLO 6B SIL 02 ELEKTRIK
SLO
25
Tabel II.8 Lanjutan
SISTEM
INTERLOCKING
STL
11 KADIPIRO 6.7 SLO 6B SIL 02 ELEKTRIK
KDO SLO
STL
BANDARA ADI
12 6.7 SLO 6B SIL 02 ELEKTRIK
SUMARMO
SMO SLO
STL
6.9
13 PALUR PL 6C SIL 02 ELEKTRIK
KMR
SR
STL
6.9
14 KEMIRI KMR 6C SIL 02 ELEKTRIK
KMR
SR
STL
6.9
15 MASARAN MSR 6C SIL 02 ELEKTRIK
KMR
SR
STL
16 SRAGEN SR 6.10 SR 6C SIL 02 ELEKTRIK
SR
STL
17 KEBONKROMO KRO 6.10 SR 6C SIL 02 ELEKTRIK
SR
STL
KEDUNG
18 KDB 6.10 SR 6C SIL 02 ELEKTRIK
BANTENG
SR
Sumber: Unit Sintelis Daop 6 Yogyakarta
26
4. Persinyalan Mekanik S&H (SIMENS & HALSKE)
Sistem persinyalan type S&H menggunakan penggerak handel-
handel untuk menggerakan peralatan luar yang dihubungkan dengan
kawat tarik. Interloking antara sinyal, wesel dan peralatan luar lainnya
dilakukan di meja mistar dan dikerjakan oleh sistem mekanik yang terdiri
dari mistar-mistar dan sentil-sentil. peralatan dalam yang terdapat pada
persinyalan S&H ini adalah
a. Perkakas Handel
Berfungsi untuk menggerakan sinyal, membalik kedudukan wesel.
Handel tidak bisa dibalik tanpa melayani kruk yang berada pada meja
mistar karena pada prinsipnya kruk tersebut mengunci roda handel
dengan semat sehingga handel tidak bisa dilayani. Roda pada handel
dihubungkan dengan rantai sebagai penarik kawat yang nantinya
kawat tersebut akan menarik wesel maupun sinyal di peralatan luar.
b. Meja Mistar
Meja mistar merupakan meja yang berisi mistar dan poros-poros
yang digerakan oleh kruk yang selanjutnya memutar poros yang
dihubungkan dengan sentil-sentil yang membebaskan maupun
mengunci mistar-mistar hal inilah yang disebut dengan interloking.
c. Perangkat Block
Merupakan alat yang digunakan untuk mengamankan perjalanan KA,
alat ini mutlak mengijinkan hanya boleh ada satu kereta api di petak
antar stasiun, terdiri dari tingkapan-tingkapan, bel blok, dan juga
induktor untuk mengirim arus. Perangkat luar sistem persinyalan
S&H.
d. Perangkat Penggerak Wesel Mekanik
e. Perangkat Penguncian Wesel
f. Perangkat Penggerak Sinyal Mekanik
27
Table II.9 Data Persinyalan S&H di DAOP 6 Yogyakarta
SISTEM
INTERLOCKING
STL
6.6 6B
1 SOLO KOTA STA PWS SLO S&H MEKANIK
STL
6.6 6B
2 SUKOHARJO SKH PWS SLO S&H MEKANIK
STL
PASAR 6.6 6B
3 NGUTER PNT PWS SLO S&H MEKANIK
DAOP STL
6 YK 6.6 6B
4 WONOGIRI WNG PWS SLO S&H MEKANIK
6.8 STL
5 KALIOSO KO SUM 6C SR S&H MEKANIK
6.8 STL
6 SALEM SLM SUM 6C SR S&H MEKANIK
SUMBER 6.8 STL
7 LAWANG SUM SUM 6C SR S&H MEKANIK
6.8 STL
8 GOPRAK GPK SUM 6C SR S&H MEKANIK
28
Di wilayah DAOP VI Yogyakarta teradapat 10 resort sinyal dan
telekomunikasi (sintel) dimana resort tersebut diberi wewenang untuk
melakukan perawatan dan pemeriksaan sintel pada daerah nya. Berikut
resort Sintel pada DAOP VI Yogyakarta :
Table II.10 Data Resort di DAOP 6 Yogyakarta
Resor Stasiun
Jenar
6.1 Wates Wojo
Wates
Sentolo
6.2 Rewulu Rewulu
Patukan
Yogyakarta
6.3 Yogyakarta
Lempuyangan
Maguwo
6.4 Brambanan Brambanan
Srowot
Klaten
6.5 Klaten Ceper
Delanggu
Gawok
Purwosari
Solo Kota
6.6 Purwosari
Sukoharjo
Pasar Nguter
Wonosari
Solo Balapan
Solo Jebres
6.7 Solo Balapan
Kadipiro
Bandara Adi Soemarmo
29
Table II.10 Lanjutan
Resor Stasiun
Kalioso
6.8 Sumber Salem
Lawang Sumber Lawang
Goprak
Palur
6.9 Kemiri Kemiri
Masaran
Sragen
6.10 Sragen Kebonromo
Kedung Banteng
2.8 Kondisi Eksisting Pusat Kendali di Daop 6

Pada puat kendali DAOP 6 Yogyakarta menggunakan Centralized
Traffic Control (CTC). Tetapi saat ini di fungsikan sebagai Centralized
Traffic Supervised (CTS) yang merupakan centralized operator yang
berguna sebagai supervisi atau pengawasan untuk seluruh pergerakan
kereta pada daerah operasi kereta api melalui ruang operation control
centre atau pusat kendali. Dan menggunakan radio traindispaching untuk
semua stasiun pada DAOP 6 Yogyakarta.
30
Gambar II.8 Mimic Panel
Untuk kondisi eksisting CTC pada DAOP 6 Yogyakarta hanya

menampilkan layout stasiun secara real time pergerakan kereta api dari
stasiun Jenar – Stasiun Patukan. Sementara untuk Maguwo –
Kedungbanteng menggunakan radio traindispaching yaitu komunikasi
untuk pengatur perjalanan kereta api antara Pusat Kendali (PK) dengan
Masinis atau Pusat Kendali (PK) dengan Pengatur Perjalanan Kereta api
(PPKA). Pada personal computer pengendali terdapat kerusakan dan tidak
bisa digunakan lagi.
31
Pada kondisi eksisting belum ada alat pendeteksi kecelakaan. Untuk
meningkatkan keselamatan perjalanan kereta api. Terutama pada
lengkung rel yang rawan terjadi kecelakaan. Karena pada lengkung
terdapat batas kecepatan untuk melewatinya. Pada seluruh lintas saat ini
tidak ada alat untuk mendeteksi kecepatan kereta api. Pendeteksi ini
berguna untuk peringatan kepada masinis untuk mengurangi kecepatan
sesuai dengan batas kecepatan yang diizinkan saat memasuki lengkung.
Sehingga mengurangi resiko terjadiya kecelakaan.

Gambar II.9 Kondisi Lengkung
32
BAB III
KAJIAN PUSTAKA
3.1 Aspek Legalitas

3.1.1 UU No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian
3.1.1.1 Pasal 1
1. Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas
prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria,
persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi
kereta api.
2. Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak,
baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana
perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di
jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
3. Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api,
dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.
4. Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan
rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur
kereta api, dan ruang pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian
atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.
5. Jaringan jalur kereta api adalah seluruh jalur kereta api yang terkait
satu dengan yang lain yang menghubungkan berbagai tempat
sehingga merupakan satu sistem.
6. Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja,
beton, atau konstruksi lain yang terletak di permukaan, di
bawah,dan diatas tanah atau bergantung beserta perangkatnya
yang mengarahkan jalannya kereta api.
7. Fasilitas operasi kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi
penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan
kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan bagi pengguna jasa
kereta api.
33
3.1.1.2 Pasal 3
Perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk memperlancar
perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat,
aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, serta
menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan
penggerak pembangunan nasional.
3.1.1.3 Pasal 35
1. Prasarana perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus
meliputi:
a. Jalur kereta api
b. Stasiun kerta api
c. Fasilitas operasi kereta api
2. Jalur kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a
diperuntukkan bagi pengoperasian kereta api.
3. Fasilitas operasi kereta api sebagaimana dimkasud pada ayat (1)
huruf c merupakan peralatan untuk pengoperasian perjalanan
kereta api.
3.1.1.4 Pasal 59
Fasilitas pengoperasian kereta api sebagaimana dimaksud dalam pasal 35
ayat (1) huruf c meliputi
1. Peralatan persinyalan
2. Peralatan telekomunikasi dan
3. Instalasi listrik.
3.1.1.5 Pasal 60
1. Peralatan persinyalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 59 huruf
a berfungsi sebagai :
a. Petunjuk dan
b. Pengendali
2. Perlatan persinyalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri
dari:
a. Sinyal
b. Tanda dan
c. Marka
34
3.1.1.6 Pasal 61
Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 59 huruf b
berfungsi sebagai penyampaian informasi dan/atau komunikasi bagi
kepentingan operasi perkeretaapian.
3.1.2 Keputusan Menteri Perhaubungan Nomor: Km 22 Tahun 2003 Tentang
Pengoperasian Kereta Api
3.1.2.1 Pasal 19
1. Penentuan batas kecepatan operasi kereta api harus didasarkan:
a. kelas jalur kereta api
b. kemampuan sarana kereta api.
2. Kecepatan maksimum yang diizinkan ditentukan berdasarkan
kecepatan terendah antara kecepatan kelas jalur dan sarana kereta
api sebagaimana dimaksud dalam ayat (1).
3. Kecepatan maksimum yang diizinkan sebagaimana dimaksud dalam
ayat (1), dapat dikecualikan pada kelandaian tertentu, lengkungan
tertentu serta lengkung tertentu dan sarana angkutan barang
dan/atau alat berat tertentu sebagaimana dimaksud dalam ayat (3)
diatur dengan Keputusan Direktur Jenderal
3.1.2.2 Pasal 64
1. Pengendalian perjalanan kereta api dilaksanakan secara langsung dan
tidak langsung.
2. Pengendalian perjalanan kereta api langsung antara dua stasiun atau
lebih dilaksanakan dengan cara:
a. Setempat, dilaksanakan oleh PPKA di setiap stasiun.
b. Daerah dilaksanakan oleh PPKD untuk pengendalian dua stasiun
atau lebih.
c. Terpusat (PKT) atau Centralized Traffic Control (CTC), yang
dilaksanakan oleh PPKT di wilayah pengendaliannya.
35
3.1.2.3 Pasal 65
1. Pengendalian perjalanan kereta api terpusat sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 64 ayat (2) huruf c dilaksanakan dengan:
a. Mengendalikan kereta api melalui meja pelayanan dengan
membuat rute perjalanan kereta api atau rute langsir suatu
rangkaian sarana di setiap stasiun di lintas pengendaliannya
b. Mengawasi keberadan kereta api lewat indikasi pada papan
peragaan dan mengatur pemindahan persilangan atau penyusulan
c. Memperbaiki nomor kereta api pada jendela indikator penomoran
kereta api di jendela yang bersangkutan apabila terjadi perbedaan
penomoran kereta api.
2. Pengendalian perjalanan kereta api terpusat sebagaimana dimaksud
dalam ayat (1), dilakukan oleh Petugas Pengendali Perjalanan Kereta
Api Terpusat (PPKT), dan pada kondisi tertentu di stasium tertentu di
lintas kewenangan PPKT melimpahkan kewenangannya kepada PAP
untuk bertindak sebagai PPKA.
3. PAP sebagaimana dimaksud dalam ayat (2), harus melaporkan kepada
PPKT tentang jam datang, berangkat atau langsung serta
keterlambatan setiap kereta api termasuk penyebabnya.
4. Masinis yang bertugas dalam perjalanan kereta api harus melaporkan
kepada PK tentang rangkaian kereta api, kondisi jalur kereta api,
sinyal perlintasan, dan kondisi catu daya lewat peralatan
telekomunikasi.
5. Ketentuan lebih lanjut mengenai pengendalian kereta api terpusat
PKT atau CTC diatur dengan Keputusan Direktur Jenderal.
3.1.3 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 44 Tahun 2018 tentang
Persyaratan Teknis Peralatan Persinyalan Perkeretaapian.
3.1.3.1 Mengenai sinyal pembatas kecepatan
1. Dapat memperagakan aspek sinyal sebagai berikut:
a. Sinyal penunjuk batas kecepatan harus dapat memperlihatkan
batas kecepatan
b. Terlihat dari jarak tampak.
36
2. Untuk sinyal pembatas kecepatan tidak tetap, sinyal utama
menunjukkan aspek kuning atau hijau setelah mendapat konfirmasi
bahwa aspek sinyal penunjuk batas kecepatan menyala; dan
3. Aspek tersebut di atas harus dapat terlihat dengan jelas dalam segala
kondisi cuaca pada saat siang maupun malam dari jarak tampak.
3.1.3.2 Mengenai Pengendalian dan/atau Pengawasan Perjalanan Kereta Api
Terpusat
1. Fungsi
a. Merupakan pengendalian dan/atau pengawasan kereta api
terpusat untuk mengatur/mengendalikan dan/atau mengawasi
perjalanan kereta api pada wilayahnya yang dilengkapi dengan
peralatan pengedali/pengawasan, pusat komunikasi, rencana
dan realisasi grafik perjalanan kereta api.
b. Semua operasi kereta api diawasi dan diatur di sini. Semua data
Status terkait dengan sistem kontrol stasiun, radio block System
dan sistem onboard dikirimkan ke sistem kontrol pusat.
2. Jenis
Pengendalian dan/atau pengawasan perjalanan kereta api terpusat
disesuaikan dengan standar operasional prosedur (SOP) perjalanan
kereta api.
3. Persyaratan Penempatan
Ditempatkan di ruangan khusus dan di dalam ruangan.
4. Persyaratan Pemasangan
Pengendalian dan/atau pengawasan perjalanan kereta api terpusat
dipasang pada lokasi sedemikian hingga mampu beroperasi secara
optimal.
5. Persyaratan Operasi
a. Mampu melakukan pengawasan dan/atau pengendalian operasi
kereta api;
b. Menampilkan area/wilayah pengawasan dan/atau pengendalian
operasi kereta api;
c. Dapat melakukan komunikasi dengan PPKA dan masinis/awak
sarana;
37
d. Dapat menampilkan indikasi yang diperlukan untuk pengawasan
dan/atau pengendalian operasi kereta api; dan
e. Mampu melakukan fungsi yang sudah direncanakan.
6. Persyaratan Material
a. Ukuran dan bentuk layar/monitor dapat menampilkan
area/wilayah pengawasan dan/atau pengendalian operasi kereta
api; dan
b. Panel pelayanan harus berstandar industrial.
3.1.3.3 Perangkat Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis
1. Fungsi
Perangkat sistem keselamatan kereta api secara otomatis merupakan
suatu sistem yang secara otomatis mengatur/mengendalikan
pergerakan kereta api, menjamin keselamatan kereta api dan
mengarahkan operasi kereta api. Sistem ini dapat bekerja pada sistem
persinyalan fix block dan mouing block. Fungsi perangkat ini dapat
berupa dan tidak hanya Automatic Train Protection (ATP), Automatic
Train Operation (ATO), dan/atau Automatic Train Supervision (ATS).
a. Jenis
1) Perangkat sistem keselamatan kereta api secara otomatis
disesuaikan dengan standar atau peraturan yang ada serta
dilengkapi dengan standar operasional prosedur (SOP) untuk
perjalanan kereta api.
2) Perangkat sistem keselamatan kereta api secara otomatis
terdapat pada/digunakan pada sistem persinyalan fix block
dan/atau moving block.
a) Persyaratan Penempatan
(1) Di sepanjang jalur kereta api;
(2) Di sarana kereta api; atau
(3) Di tempat lain yang sesuai dengan desain dan
standar.
38
b) Persyaratan Teknis
(1) Persyaratan Pemasangan
(a) Dipasang sesuai dengan peruntukannya;
(b) Dipasang dengan kokoh; atau
(c) Dipasang sesuai dengan desain dan standar.
c) Persyaratan Operasi
(1) Mampu melakukan komunikasi dengan peralatan
peralatan terkait; dan
(2) Mampu melakukan fungsi yang sudah direncanakan.
d) Persyaratan Material sesuai dengan desain dan standar.
3.1.4 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 121 Tahun 2017 Tentang Lalu
Lintas Kereta Api
3.1.4.1 Pasal 6
Pengaturan dan pengendalian perjalanan kereta api dilakukan oleh:
1. petugas pengatur perjalanan kereta api untuk pengaturan perjalanan
kereta api
2. petugas pengendali perjalanan kereta api untuk melakukan
pengaturan kereta api yang tidak sesuai Gapeka dan pengendalian
perjalanan kereta api; atau
3. Petugas pengendali operasi kereta api terpusat.
3.1.4.2 Pasal 7
1. Setiap pengaturan dan pengendalian sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 6 ayat (1), wajib direkam sehingga dapat mengetahui setiap
kegiatan operasional kereta api.
2. Hasil rekaman sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat digunakan
sebagai bahan evaluasi pada saat terjadi kecelakaan.
3.1.4.3 Pasal 8
1. Petugas pengatur perjalanan kereta api sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 6 ayat (1) huruf a, bertanggung jawab terhadap keselamatan
perjalanan kereta api di wilayah pengaturannya.
2. Petugas pengendali operasi kereta api terpusat sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 6 ayat (1) huruf c, bertanggung jawab terhadap
39
keselamatanperjalanan kereta api di wilayah pengaturan dan
pengendaliannya.
3.2 Aspek Teoritis

1. Pengendalian adalah kegiatan mengarahkan, mengawasi dan
memantau operasi kereta api baik langsung maupun tidak
langsung.
2. Peralatan persinyalan adalah fasilitas pendukung operasi yang
memberi petunjuk atau isyarat berupa warna atau cahaya dengan arti
tertentu yang dipasang pada tempat tertentu.
3. Interlocking adalah peralatan yang bekerja saling berhantung satu
sama lain yang berfungsi untuk membentuk, mengunci dan
mengontrol untuk mengamankan rute kereta api yaitu petak jalan dan
petak blok yang akan dilalui kereta api. (PM 44 tahun 2018)
4. Panel Pelayanan adalah perangkat yang menggambarkan atau
menampilkan tata letak jalur, aspek sinyal dan wesel, serta indikasi
aspek sinyal, petak blok, indikasi gangguan, indikasi catu daya dan
kedudukan wesel yang terpasang di lintas wilayah pengendaliannya
untuk mengatur dan mengamnkan perjalanan kereta api. (PM 44
tahun 2018)
5. Pengendali dan /atau Pengawasan Perjalanan Kereta Api Terpusat
merupakan suatu sistem yang mengatur operasi dan/atau
mengendalikan perjalanan kereta api secara terpusat. (PM 44 tahun
2018)
6. Peraga Sinyal adalah keluaran dari proses interlocking sistem
persinyalan, yang berupa cahaya, display/tampilan atau kedudukan
yang mempunyai arti tertentu. (PM 44 tahun 2018)
7. Display/Layar/Tampilan adalah suatu tampilan visual dapat berupa
data, grafis atau teks. (PM 44 tahun 2018)
8. Petugas pengatur perjalanan kereta api adalah orng yang melakukan
pengaturan perjalanan kereta api dala batas stasiun operasi atau
beberapa stasiun operasi dalam wilayah pengaturannya. (PM 121
Tahun 2017)
40
9. Petugas pengendali perjalanan kereta api adalah orang yang
melakukan pengaturan perjalanan kereta api dari beberapa stasiun
operasi atau beberapa stasiun operasi dalam wilayah pengaturannya.
(PM 121 Tahun 2017)
10. Petugas pengendali operasi kereta api terpusat adalah orang yang
melakukan pengaturan perjalanan kereta api dan melakukan
pengendalian perjalanan kereta api secara langsung dan terpusat
sesuai dengan wilayahnya. (PM 121 Tahun 2017)
11. Centralized Traffic Control adalah sebuah sistem untuk mengkontrol
sistem persinyalan alam kereta api.
12. Centralized Traffic Supervised (CTS) adalah sebuah sistem yang
berguna sebagai supervisi seluruh pergerakan kereta.
13. Marka pembatas kecepatan memberi informasi kepada masinis
keretapai untuk menjalankan kereta dengan kecepatan sesuai batas
maksimal.
14. Personal Computer adalah seperangkat komputer yang dipergunakan
untuk kepentingan pribadi, kantor dan lain-lain.
15. Microkontroller adalah sebuah microprosesor lengkap yang
terkandung di dalam sebuah cip. Microkontroler berbeda dengan
microprosesor serba guna yang diguanakn dalam sebuah PC, karena
didalam sebuah microkonntroler umumnya sudah mengandung
komponen pendukung sistem minimal mikroprosesor, yakni memori
antarmuka I/O, sedangakn microprosesor umumnya hanya berisi CPU
saja.
16. Arduino IDE (Integrated Development Environment) adalah software
yang digunakan untuk memprogram mikrokontroler, dengan kata lain
arduino IDE sebagai media untuk memprogram mikrokontroler.
Arduino IDE ini berguna sebagai text editor untuk membuat,
mengedit, dan juga mevalidasi kode program. Bisa juga untuk
mengupload ke board mikrokontroler. Kode program yang digunakan
pada Arduinodisebut dengan istilah Arduino “sketch” atau disebut juga
source code arduino, dengan ekstensi file source code.ino.
41
a. Bagian – bagian Arduino IDE
Sumber : allgoblog.com
Gambar III.1 Arduino sketch
1) Verify
Sebelum aplikasi di upload ke board mikrokontroler, biasanya
untuk memverifikasi terlebih dahulu sketch yang dibuat. Jika ada
kesalahan pada sketch, nanti akan muncul eror. Proses
Verify/Compile mengubah sketch ke binary code untuk di upload
ke microkontroler.
42
2) Upload
Tombol ini berfungsi untuk mengupload sketch ke board Arduino.
Walaupun kita tidak mengklik tombol verify, maka sketch akan di-
compile, kemudian langsung diupload ke board. Berbeda dengan
tombol verify yang hanya berfungsi untuk memverifikasi source
code saja.
3) New Sketch
Membuka window dan membuat sketch baru.
4) Open sketch
Membuka sketch yang sudah pernah dibuat. Sketch yang dibuat
dengan IDE Arduino akan disimpan dengan ekstensi file .ino
5) Save Sketch
Menyimpan sketch, tapi tidak disertai dengan mengkompile.
6) Serial Monitor
Membuka interface untuk komunikasi serial, nanti akan kita
diskusikan lebih lanjut pada bagian selanjutnya.
7) Keterangan Aplikasi
Pesan-pesan yang dilakukan aplikasi akan muncul di sini,
misal Compiling dan Done Uploading ketika kita mengcompile dan
mengupload sketch ke board Arduino
8) Konsol Log
Pesan-pesan yang dikerjakan aplikasi dan pesan-pesan tentang
sketch akan muncul pada bagian ini. Misal, ketika aplikasi
mengcompile atau ketika ada kesalahan pada sketch yang kita
buat, maka informasi error dan baris akan diinformasikan di
bagian ini.
9) Baris Sketch
Bagian ini akan menunjukkan posisi baris kursor yang sedang
aktif pada sketch.
10) Informasi Board dan Port
Bagian ini menginformasikan port yang dipakai oleh board
Mikrokontroler.
43
17. Sketch Arduino
Pada arduino bahasa pemrograman yang digunakan adalah bahasa
C/C++. Program pada arduino terbagi menjadi tiga bagian utama
yaitu Structure, Values (berisi variable dan konstanta) dan yang
terakhir function.
a. Structure adalah kode pada arduino yaitu berisi fungsi setup ()
dan loop().
1) Setup ()
Fungsi ini dipanggil pertama kali ketika menjalankan sketch.
Digunakan sebagai tempat insialisai variable, pin mode,
penggunaan library dan lainnya. Fungsi ini dijalankan sekali
ketika board dinyalakan atau di reset.
2) Loop ()
Setelah membuat fungsi setup() sebagai tempat inisialisai
variable dan menetapkan nilai maka selanjutnya fungsi loop()
seperti namanya fungsi ini akan melakukan perulangan
berturut – turut, memungkinkan program untuk mengubah
dan menanggapi digunakan untuk mengontrol board Arduino.
b. Values
Berisi variable atau konstanta sesuai dengan type data yang
didukung oleh arduino.
c. Function
Segmentasi kode ke fungsi memungkinkan programmer untuk
membuat potongan-potongan modular kode yang melakukan
tugas yang terdefinisi dan kemudian kembali ke asal kode dari
mana fungsi itu “dipanggil”. Umumnya menggunakan fungsi
adalah ketika salah satu kebutuhan untuk melakukan tindakan
yang sama beberapa kali dalam sebuah program.
44
18. Bahasa pemrograman adalah bahasa komputer yang digunakan
dalam menulis program. (Munir 2016)
19. WeMos D1 Mini
Wemos D1 mini merupakan salah satu modul board yang dapat
berfungsi dengan arduino khususnya untuk project yang mengusung
konsep IOT (Internet Of Things). Board wifi mini berbasis ESP266
yang dikenal ekonomis dan handal. Wemos D1 mini ini dapat
membuat project mini tanpa menggunakan arduino sebagai
mikrokontrolernya, karena modul Wemos D1 mini dapat bekerja
sendiri atau stand-alone untuk memproses setiap bait code atau
coding yang masuk. Dalam modul Wemos terdapat pin digital dan
analog :
a. Pin Digital
Salah satu I[O port pada modul wemos dikenal dengan pin Digital.
Pin ini dapat dikonfigurasikan baik sebagai input ataupun output.
b. Pin Analog
Pin analog pada modul wemos ini memiliki 10 bit resolusi dengan
nilai maksimal 3.2 Volt. Pin analog ini dapat digunakan persis
dengan cara yang sama dengan pin digital.
Sumber: Dokumentasi Pribadi

Gambar III.2 Wemos D1 Mini
45
20. Sensor
Sensor merupakan suatu alat yang digunakan untuk mengukur suatu
parameter tertentu misalkan jarak, suhu, tekanan, kelembaban,
proximity (logam), cahaya dan lain-lain.
21. Sensor infrared
Sensor infrared adalah komponen elektronika yang mampu
mengidentifikasi karakteristik tertentu yang berada disekitarnya
dengan cara memencarkan atau mengidentifikasi radiasi infrared.
Sensor ini menggunakan prinsip pantulan cahaya infrared sebagai
penentu nilainya. Ketika modul sensor mendeteksi sebuah halangan
atau objek didepan sensor maka akan diperoleh pantulan
cahayadengan intensitas yang diatur sensitivitasnya dengan sebuah
potensiometer. Tegangan kerjanya 3v-5v dan menggunakan
comparator LM393 yang stabil. Jarak bacaan objek 2 cm – 30cm.

Gambar III.3 Sensor Infrared
46
22. LED (Light Emitting Diode)
LED adalah jenis dioda yang memancarkan cahaya.

Gambar III.4 LED
23. LCD (Liquid Cristal Display)

LCD adalah media tampilan yang paling mudah untuk diamati karena
menghasilkan tampilan karakter yang baik dan cukup banyak.

Gambar III.5 LCD
47
24. Resistor
Resistor adalah komponen yang terbuat dari arang dan bersifat
menghambat, dimana komponennya dalam suatu rangkaian
elektronika berfungsi sebagai pembatas aliran listrik atau
penghambatnya.

Gambar III.6 Resistor
25. Modul I2C

Modul I2C adalah standar komunikasi serial dua arah menggunakan
dua saluran yang didesain khusus untuk mengirimkan maupun
menerima data.

Gambar III.7 Modul I2C
48
BAB IV
METODE PENELITIAN
4.1 Alur Pikir Penelitian

Alur pikir penelitian merupakan suatu metode dalam menjelaskan
suatu permasalahan yang ada agar dapat di temukan penyelesaian.
Langkah pertama dalam rencana penelitian ini adalah dengan
merumuskan masalah, dilanjutkan dengan pengumpulan data baik
bersifat kuantitatif maupun kualitatif. Data tersebut terdiri dari data
sekunder dan data primer, selanjutnya data iini akan diolah dan
dianaliasis untuk diketahui permasalahannya sehingga dapat dicari
suatu penyelesaian. Adapun alur pikir untuk penelitian ini adalah
sebagai berkut:
1. Menentukan maksud dan tujuan dilakukan analisis serta
menentukan ruang lingkup dan batasan – batasan permaslaahan
dari penelitian yang dialkukan.
2. Mengumpulkan data – data yang diperlukan serta mendukung
penelitian yang dilakukan baik data sekunder maupun data primer.
3. Mengidentifikasi permasalahan yang ada dengan melihat kondisi
dan keadaan yang sebenarnya dilapangan.
4. Mengajukan usulan pemecahan maslah berdasarkan hasil analisa
yang telah dilakukan.
5. Melakukan evaluasi dari hasil pemecahan maslah, apakah baik dan
sesuai serta dapat diterapkan sesuai dengan kondisi lapangan.
6. Menetapkan kesimpulan dari hasil analisis dan pemecahan
permasalahan yang telah dilakukan.
4.2 Bagan Alir Penelitian
Alir penelitian yang dilakukan merupakan langkah – langkah yang
akan dilakukan untuk mengidentifikasikan masalah dan mengkasi
permasalahan yang ada pada loksi study. Alur mpenelitian mulai dari
49
pengumpulan data selanjutnya melakukan pengolahan data dan
dilanjtkan dengan penganalisaan terhadap data yang dikumpulkan.
MULAI
PERUMUSAN MASALAH
TUJUAN PENELITIAN
PENGUMPULAN DATA
DATA PRIMER DATA SEKUNDER

1. Pengamatan Langsung 1. Data Persinyalan Daop 6
Kondisi CTC Daop 6 YK YK
(Pengambilan Gambar) 2. Peta Sintel Daop 6 YK
2. Kondisi pada lengkung 3. KM No. 22 Tahun 2003
3. Wawancara dengan Pekerja 4. PM No. 44 Tahun 2018
Analisis
1. Analisis Peningkatan CTC Daop

6 Yogyakarta
2. Perancangan Alat Pendeteksi
Kecepatan
KESIMPUAN DAN SARAN
SELESAI
50
4.3 Metode Penelitaian
Metode penelitian merupakan suatu cara atau tahapan yang
digunakan dalam suatu penelitian dari pengumpulan data, tempat dan
waktu penelitian, dan peralatan.
1. Metode pengumpulan Data
a. Data Sekunder
Data sekunder adalah jenis data dalam penelitian yang
diperoleh dan dikumpulkan peneliti secara tidak langsung
melainkan dengan pihak lain. Maka dari itu, data sekunder yang
saya gunakan yaitu peraturan dari Undang – Undang, Peraturan
Menteri, Keputusan Menteri dan Datasheet alat.
b. Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dengan melakukan
pengamatan atau survey langsung dilapangan mengenai
kondisi yang ada, juga melakukan wawancara dengan petugas
di Pusat Kendali dan petugas persinyalan. Data primer
melliputi:
Kondisi eksisting Centralized Traffic Control Daop 6 Yogyakarta
Serta data atau variable nilai keluaran dari alat dibuat dalam
keadaan normal. Untuk mendapatkan nilai keluara dari alat
maka diperlukan beberapa tahapan penelitian, yaitu :
1) Tahapan persiapan
Tahapan persiapan merupakan tahapan awal dalam
melakuakan penelitian. Pada tahap ini, penulis melakkan
observasi literature dengan mencari bahan acuan melalui
internet, buku, jurnal maupun artikel dari narasumber.
2) Tahap perancangan
Pada tahap ini tahap dalam perancangan alat, yang terdiri
dari perancangan hardware dan software alat.
3) Tahap perwujudan alat
Pada tahapan ini alat yang sudah dirancang sesuai dengan
perencanaan dan siap untuk di uji.
4) Tahap pengujian system
51
Tahapan pengujian ini terdiri dari pengujian seluruh system
alat yang sudah di muat yakni meliputi uji penggunaan
daya pada system.
5) Analisa data
Pada tahap ini adalah tahap untuk menganilisa data dan
menyimpulkan.
4.4 Lokasi dan Jadwal Penelitian
Penelitian dilakukan pada Centralized Traffic Control Daop 6
Yogyakarta dan untuk uji coba pendeteksi kecepatan di rumah dan
diganti pada kereta mini, dikarenakan pandemi sehingga tidak dapat
melaksanakan uji coba pada lintas sesungguhnya.
4.5 Alat dan bahan penelitian
Alat dan bahan yang digunakan dalam pembuatan tugas akhir ini terdiri
dari komponen analog, komponen digital, modul kit dan perangkat
lunak sebagai berikut :
1. WeMos D1 Mini
2. LCD 16 x 2
3. Modul i2C
4. Sensor Infrared
5. Resistor
6. Kereta dan rel
7. Laptop
8. Kotak hitam
9. Arduino IDE
52
BAB V
ANALISA DAN PEMBAHASAN
5.1 Analisa
5.1.1 Centralized Traffic Control
Centralizet Trafiic Control adalah suatu sistem centralized operator
berupa Centralizet Trafiic Control yang berguna sebagai control dan
supervisi seluruh pergerakan kereta api dan kesesuaian jadwal antara
Planing dan Actual pada daerah operasi kereta api melalui ruang OCC
(Operation Control Centre). Centralized Traffic Control menampilkan
layout stasiun secara realtime yang serupa dengan pergerakan kereta api
dan sinkronasi terhadap kendali pada ruang pengatur perjalanan kereta
api. Pada Centralized Traffic Control dapat memonitoring pergerakan
kereta api serta indikasi alarm gangguan yang serupa pada ruang PPKA
dan mengendalikan operasi kereta api melalui ruang OCC. Centralized
Traffic Control juga memiliki fitur pemberian nomor KA dan
menggambarkan grafik perjalanan kereta api secara real time.
5.1.2 Kondisi Eksisting Centralized Traffic Control Daop 6 Yogayakarta

Sistem centralized operator pada Daop 6 Yogyakarta sudah
menggunakan sistem Centralized Traffic Control. CTC di daop 6
Yogyakarta dibangun pada tahun 2007 dimana hanya mengakomodir
persinyalan Westrace. Pada tahun pemasangannya persinyalan di Daop 6
hampir seluruhnya menggunakan persinyalan mekanik. Stasiun yang
sudah menggunakan sistem persinyalan elektrik yaitu mulai dari stasiun
Lempuyangn dan Yogyakarta yang sudah mengguanakn sistem
persinyalan pabrikan Jerman MIS-801 Siemens sejak tahun 1986. Elemen
dasar pada interlocking persinyalan ini adalah relay. Dan pada Pada
stasiun Patukan – Jenar menggunakan persinyalan elektrik Westrace
(Wasting House Train Radio Advance Control Equipment) adalah sistem
persinyalan yang berasal dari negara Autralia. Persinyalan ini sudah
53
digunakan untuk lintas Patukan – Jenar mulai dari tahun 2007. Sistem
persinyalan westrace merupakan salah satu peralatan persinyalan elektrik
yang berbasis microprosesor equipment, dan hanya persinylan ini yang
dapat terhubung ke centralized traffic control.
Untuk stasiun lainnya mulai dari Maguwo hingga Kedungbanteng
pada tahun itu masih menggunakan persinylan mekanik. Pada tahun 2015
banyak persinyalan mekanik yang di ganti menjadi elektrik mulai dari
stasiun Delanggun – Stasiun Purwosari selanjutnya pada tahun 2018
seluruh stasiun dari stasiun Maguwo – stasiun Solo Balapan sudah
berganti menggunakan SIL-02. Pada stasiun Kadipiro- stasiun Bandara
Adi Sumarmo, Solo Jebres – Kedungbanteng mulai menggunakan
perinyalan elektirk pada tahun 2019. Untuk Solo Kota – Wonogiri, Kalioso
– Goprak masih menggunakan persinyalan mekanik yaitu S&H.
Sistem centralized dengan Centralized Traffic Control pada DAOP 6
Yogyakarta saat ini hanya difungsikan sebagai supervisi atau hanya
sebagai pemantau pergerakann kereta api. Karena pada PC (Personal
Computer) operator terdapat permasalahan dan tidak bisa digunakan
kembali.
a. Mimik panel merupakan tampilan dari VDU/LCP dari stasiun. Mimik
panel menampilkan kumpulan dari stasiun yang termasuk area
pengwasan nya. Pada kondisi eksisting mimik panel Centralized Traffic
Control DAOP 6 hanya menampilkan stasiun jenar – Patukan.
Sedangkan wilayah cakupan pusat kendali DAOP 6 Yogyakarta mulai
dari Jenar – Kedungbanteng.
54
Sumber : PPT CTC
Gambar V.1 Mimik Panel
b. PC (Personal Computer)
Personal computer berfungsi sama denagn fungsi LCP/VDU yaitu
melayani dan mengendalikan seluruh bagian persinyalan yang berada
diluar ruangan sesuai dengan tabel rute, mengatur dan mengamankan
perjalanan kereta api dan memberikan indikasi status peralatan sinyal
pada setiap stsiun yang termasuk area pengendalian, yang terhubung
dari masing – masing sistem interlocking melalui komunikasi data (fiber
optik) dan dengan dukungan perlalatan interface lainnya maka setiap
informasi kegiatan di satsiun – stasiun dapat dipantau dan dikendalikan
dari CTC. Pada kondisi eksisting pc pengendali tidak dapat bekerja
sesuai dengan fungsinya.
55
Gambar V.2 PC Pengendali
c. Radio Traindistpaching
Radio traindistpaching merupakan sistem kounikasi suara dan
persinyalan antara master control di pusat kendali kereta api dengan
waystation dan lokomotif untuk mengontrol lalu lintas kereta api.
Dengan komunikasi yang digunakan adalah radio untuk dari pusta
kendali ke lokomotif, sedangakan ke stasiun dapat menggunakan radio
dan saluran fisik. Laporan dari setiap waystation akan diterima oleh
pusat kendali. Dari pusat kendali ini lah lalu lintas kereta api bisa
dikontorol. Setiap kereta api yang datang ke stasiun tertentu, jam
kedatangan dan kondisinya akan dilaporkan oleh stasiun tersebut
melalui pesawat waystation kepada pusat kendali, sehingga adanya
kecelakaan maupun keterlambatan kereta api bisa di kendalikan oleh
pusat kendali.
Jaringan pada PT KAI dipulau jawa terbagi menjadi 25 section
untuk keperluan komunikasi traindispatcing. Section berguna untuk
mengatur perjalannan kereta api yang berada di section tersebut.
Untuk wilayah DAOP 6 Yogyakarta mengunakan section 11 dan 12.
56
5.1.3 Pendeteksi kecepatan kereta api
Sistem pengendalian terpusat DAOP 6 Yogyakarta belum ada sistem untuk
mendeteksi kecepatan kereta api.
1. Kondisi eksisting lengkung
Lengkung adalah dua bagian lurus yang perpanjangannya saling
membentuk sudut lurus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk
lingkaran, dengan atau tanpa lengkung – lengkung peralihan. Untuk
berbagai kecepatan rencana, besar jari – jari minimum yang diijinkan
adalah seperti pada tabel.
Tabel V.1 Persyaratan Lengkung
Jari - jari min

Jari-jari min lengkung
Kec
lengkung tanpa lingkaran yang
rencana
lengkung diizinkan dengan
(km/jam)
peralihan (m) lengkung
peralihan (m)
120 2370 780
110 1990 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
Sumber : PM 60 tentang persyaran teknis jalur kereta api
Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari – jari yang

berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan
anatara bagian yang lurus dan bagian ingkaran dan sebagai peralihan
antara dua jari – jari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan
dipergunakan pada jari – jari lengkung yang relative kecil. Kondisi pada
lengkung rel pada seluruh lintas saat ini tidak ada alat untuk mendeteksi
kecepatan kereta api. Pendeteksi ini berguna untuk peringatan kepada
57
masinis untuk mengurangi kecepatan sesuai dengan batas kecepatan
yang diizinkan saat memasuki lengkung.

Gambar V.3 Informasi Lengkung
Berdasarkan kondisi eksisting yang ada pada lengkung, yang belum

ada pendeteksi kecepatan kereta sebelum memasuki lengkung. Maka
pemberian alat pendeteksi kecepatan kereta api sangat efektif guna
meningkatkan keselamatan perjalanan kereta api mengurangi resiko
terjadinya kecelakaan kereta api pada saat melewati lengkungan. Pada
penelitian ini penulis merancang sebuah alat pendeteksi kecepatan
kereta api, yang akan memberikan indikasi peringatan jika kereta
melebihi kecepatan yang di atur.
5.1.4 Cara kerja alat

Alat pendeteksi kecepatan bekerja dengan cara sebagai berikut:
1. LCD akan menunjukkan tampilan “NO CAR DETECTED” saat tidak
ada yang terdeteksi.
2. Saat kereta melewati sensor 1, LED pada sensor 1 akan menyala 2
sebagai indikasi bahwa sensor membaca adanya kereta yang
melintas (Sensor 1 akan mendeteksi 1 kali)
3. Tampilan pada LCD berubah menjadi “SEARCHING”
58
4. Saat kereta melewati sensor 2 LED pada sensor 2 juga akan
menyala dua sebagai indikasi bahwa sensor membaca adanya
kereta yang melintas (sensor 2 akan mendeteksi 1 kali), LCD akan
menampilkan kecepatan kereta. Jika kecepatan melebihi kecepatan
yang sudah ditentukan maka lampu LED peringatan akan menyala
dan jika kecepatan dibawah standar kecepatan maka lampu LED
peringatan tidak menyala.
5. Saat kereta berjalan melebihi kecepatan maka lampu peringatan
akan menyala, masinis akan melihat lampu indikasi itu dan harus
mengurangi kecepatan. Informasi kecepatan kereta juga akan
tersampaikan pada Pusat Kendali dan juga pada stasiun setempat.
59
a. Flowchart sistem
Mulai
Mengimput
Membaca kereta
yang melewati
Pendeteksi
sensor 2
sensor
Ada yang Tidak

melintasi Jika LED peringtan
Ya
sensor 1 kecepatan menyala
>batas
kecepatan
yang
Ya
Membaca kereta
yang melewati Tidak
sensor 1
Tampilan kecepatan
pada LCD
Tidak
Ada yang
melintasi
sensor 2 Selesai
Ya
Sumber : Penulis
Gambar V.4 Flowchart Sistem
60
5.1.5 Perancangan Alat Pendeteksi Kecepatan Pada Lengkung
Berdasarkan kondisi eksisting yang ada pada lengkung, yang belum ada
pendeteksi kecepatan kereta sebelum memasuki lengkung. Dan dengan
dasar PM No 44 Tahun 2018 tentang Persyaratan Teknis Peralatan
Persinyalan Perkeretaapian pada bagian perangkat sistem keselamatan
kereta api otomatis. Maka pemberian alat pendeteksi kecepatan kereta
api sangat efektif guna meningkatkan keselamatan perjalanan kereta api.
Diharapkan alat ini dapat mendeteksi kecepatan kereta sebelum
memasuki lengkung dan pemberian lampu peringatan, diharapkan dapat
berfungsi dengan baik.
1. Diagram blok
Alat pendeteksi kecepatan berfungsi sebagai pendeteksi kecepatan
kereta api sebelum memasuki lengkung.
LCD
LED
Wemos
D1Mini
Sensor Sensor
Infrared Infrared
Sumber : Penulis
Gambar V.5 Diagram Blok Pendeteksi Kecepatan Kereta Api
2. Komponen Yang Digunakan

Komponen yang digunakan dalam pembuatan tugas akhir ini terdiri
dari:
a. Wemos D1 Mini
Sebagai otak dari microkontroler
b. Sensor Infrared (2 buah)
Sebagai pendeteksi objek yang melewati sensor
61
c. LCD (Liquid Crystal Display)
Menampilkan data
d. Modul I2C
Modul yang digunakan sebagai tampilan informasi
e. LED (Light Emitting Diode)
Komponen untuk menyalakan cahaya
f. Resistor
Komponen yang terbuat dari arang dan bersifat menghambat,
dimana komponennya dalam suatu rangkaian elektronika
berfungsi sebagai pembatas aliran listrik atau penghambatnya.
g. Kabel Jumper
Kabel elektrik yang memiliki pin konektor di setiap ujungnya dan
memungkinkan untuk menghubungkan dua komponen tanpa
memerlukan solder.
3. Perancangan alat
Dalam tahap ini perancangan alat menggunakan aplikasi fritzing
untuk memudahkan perancangan.
Sumber : Penulis
Gambar V.6 Rangkaian alat
Gambar diatas merupakan rangkaian alat yang terhubung kedalam

sistem dengan microkontroler Wemos D1 mini alat ini diharapkan
mampu mendeteksi kecepatan kereta api saat sebelum memasuki
lengkungan dan jika kereta berjalalan terlalu cepat maka LED akan
62
menyala sebagai peringatan unruk mengurangi kecepatan. Dan
tampilan LCD diharapkan dapat dipasang pada pusat kendali untuk
mengawasi kecepatan kereta api yang ada pada daerah
pengawasannya.
a. LCD (Liquid Cristal Display) I2C
Sumber : electronicsomp.com
Gambar V.7 LCD 12C
Alat ini sebagai tampilan hasil deteksi kecepatann kereta kepada

pusat kendali. Pada LCD ini digunakan I2C (Inter Intergrated
Circuit) sebagai standar komunikasi serial dua arah menggunakan
dua saluran yang didesain khusus untuk menerima dan mengirim
data.
Konfigurasi Pin dan Wemos dimana pin SCL dihubungkan pada D2.
Pin SDA dihubungkan pada Pin D1, Pin GND dihubungkan pada Pin
Ground dan Pin VCC dihubungkan pada pin 5V.
b. Sensor Infrared
Sumber : tptumetro.com
Gambar V.8 Sensor Infrared
63
Pada sistem alat ini menggunakan sensor infrared untuk
mendeteksi kereta api. Namun sensor infrared ini tangkapan
sensor nya terlalu dekat sehingga jika diterapkan pada keadaan
dilapangn disaran kan untuk mengganti menggunakan sensor lain
yang lebih baik. Sensor ini berfungsi untuk memberitahukan
microkontroler untuk memulai perhitungan dan untuk mengakhiri
perhitungan setelah melewati sensor kedua.
Konfigurasi Pin sensor Infrared dengan Wemos D1 Mini. Pada Pin
GND dihubungkan pada Pin Ground, Pin CTL masing – masing
sensor dihubungkan pada D6 dan D5, dan pada Pin VCC
dihubungkan pada pin 5V.
c. LED (Light Emitting Diode)
Sumber : projects.raspberrypi.org
Gambar V.9 LED
Led adalah jenis dioda yang memancarkan cahaya. Komponen ini
bias digunakan pada lampu senter atau lampu emergensi. Seperti
halnya dioda yang hanya mengalirkan arus listrik dari satu arah,
led juga demikian itu sebabnya, pemasangan led dirangkaian
elektronika harus tidak terbalik.
Led yang umumnya dipakai berkaki dua. Slah satu kaki berkutup
+ disebut anoda dan – disebut katoda. Pad led terlihat beda
panjang kaki. Untuk yang kaki panjang adalah anoda dan yang
pendek adalah katoda.
64
4. Pemrograman untuk wemos d1
Bahasa pemrograman untuk Weos D1 Mini menggunakan aplikasi
Arduino IDE (Integrated Development Environtment). Pada arduino
pada dasar nya menggunakn bahasa pemrograman C. Bahasa C
merupakan bahasa yang sangat popular Pemrograman ini dilakukan
untuk mengaktifkan dan menjalankan semua perintah dan
menjalankan semua komponen, sensor infrared, LCD, LED dan
lainnya. untuk mendeteksi kecepatan kereta, penulis menggunakan.
Berikut adalah coding dalam memprogram pendeteksi kecepatan
kereta. Pada pemrograman ini penulis memasukkan program jarak
antara sensor 1 ke sensor 2 dengan jarak 40 cm dan untuk rumus
kecepatannya menggunakan rumus v = s / t. jarak di bagi waktu.
Sumber : Penulis
Gambar V.10 Programan arduino IDE
65
Sumber : Penulis
Gambar V.11 Programan arduino IDE
Berikut pemrograman yang penulis memasukkan menggunakan

beberapa variable dalam diantaranya :
a. Include, berfungsi untuk mengimpor fungsi – fungsi yang sudah
diidentifikasikan header file.
b. Int, data integer digunakan untuk merujuk kepada tipe data apapun
yang merepresentasikan bilangan bulat
c. Float, bilangan desimal
66
d. Define, untuk mengidentifikasi variabel
e. Void, untuk mengeksekusi suatu perintah
f. Void setup, dieksekusi 1x untuk setting data
g. Void loop, di eksekusi tanpa batas untuk menjalankan program.
h. If, program yang bisa di kombinasikan dengan komponen input
yang mana jika kondisi input mendapat teganagn maka program
harus melaksanakan perintah dari IF.
i. Else if, membandingkan variable dengan suatu kondisi logika. Bila
variable bernilai benar, maka pernyatan 1 akan di eksekusi dan
bila tidak (else) pernyataan 2 yang di eksekusi
j. Delay, membuat kerja alat terhenti
k. Digital Write, berfungsi untuk menjadiakn Pin Wemos
mengeluarkan tegangan atau tidak mengeluarkan tegangan.
5.1.6 Pengujian Alat
Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui apakah alat ini dapat berfungsi
dengan baik sesuai dengan apa yang telah direncanakan. Berikut pengujian
alat pendeteksi kecepatan ini:
1. Pengujian simulasi
Sesuai dengan tujuan dan konsep awal bahwa perancangan ini dibuat
seperti layaknya sebuah lintas pada jalan rel. Hal ini agar terlihat seperti
nyata dan dapat memudahkan dalam tahap pengujiannya. Pada alat
pendeteksi kecepatan kereta diperlukan sensor untuk mendeteksi
adanya gerakan sebagai isyarat untuk microkontroler memulai proses
data. Selanjutnya diperlukan juga sebuah perangkat berupa display
untuk menampilkan kecepatan kereta.
67
Gambar V.12 Simulasi Pendeteksian Kereta
Pengujian ini mengunakan simulasi jalan rel yang sdah dilengkapi
dengan komponen pendukungnya. Dimana jarak antar sensor 40 cm dan
di atur batas kecepatan 78km/jam. Sementara untuk kereta
menggunakan kereta mainan.
a. Pengujian sebelum kereta melintas

Gambar V.13 Sebelum Kereta Memasuki Sensor
Sensor infrared yang menyala 1 dan tampilan no car detected pada

lcd menunjukkan belum ada kereta yang melintas.
68
b. Pengujian setelah kereta melintas di sensor 1
Pengujian ini melibatkan sensor 1 dan mulai menghitung waktu
tempuh.

Gambar V.14 Kereta Memasuki Sensor 1
Pada gambar diatas dimana 2 led pada sensor 1 menyala sebagai

tanda kereta melewati sensor 1 dan tampilan LCD akan berubah
menjadi Serching.
c. Pengujian setelah kereta melewati sensor 2
Setelah kereta melewati sensor 2 maka mikrokontroler akan
mengirimkan data hasil perhitngan dan di tampilkan ke LCD.

Gambar V.15 Kereta Memasuki Sensor 2
69
Pada gambar diatas terlihat kondisi setelah kereta melintas sensor 2,
led pada sensor 2 menyala 2 dan menandakan kecepatan telah di
hitung akan menyalakan lampu peringatan jika kecepatan melebihi
batas dan jika tidak melebihi lampu peringatan tidak menyala.
d. Pengujian lampu peringatan dan sistem

Pada pengujian ini dilakukan untuk melihat apakah lampu peringtan
dapat menyala jika kereta melintas dengan kecepatan lebih dari 78
km/jam. Pengujian dilakukan dengan menggunakan kereta dengan 3
gerbong dan 2 gerbong sehingga kecepatan berbeda.
1) Pada pengujian pertama dengan menggunakan 3 gerbong
sehingga hasil yang didapat kecepatan dibawah batas yang
sudah ditentukan dan lampu LED peringatan tidak menyala.
Sumber : Dokumntasi Pribadi

Gambar V.16 Kereta Mainan 3 Gerbong
70
2) Pengujian kedua dengan menggunakan 3 gerbong sehingga hasil
yang di dapat kereta berjalan lebih cepat diatas 78km/jam dan
lampu LED peringatan menyala.
Sumber : Dokumntasi Pribadi

Gambar V.17 Kereta Mainan 2 Gerbong
5.1.7 Uji coba alat
Uji coba alat ini dilakukan sebanyak 15 kali percobaan dengan menjalankan
kereta api mainan sebanyak 15 kali putaran dan di dapat hasil sebagai
berikut:
Tabel V.2 Uji Coba Alat
KECEPATAN LAMPU
PENGUJIAN KE-
(KM/JAM) PERINGATAN
1 79,4 KM/JAM NYALA
2 80,2 KM/JAM NYALA
3 79,4 KM/JAM NYALA
4 79,4 KM/JAM NYALA
5 80,2 KM/JAM NYALA
6 80,2 KM/JAM NYALA
7 79,4 KM/JAM NYALA
8 80,2 KM/JAM NYALA
9 78,0 KM/JAM MATI
10 75,8 KM/JAM MATI
11 76,8 KM/JAM MATI
12 76,4 KM/JAM MATI
13 79,4 KM/JAM NYALA
14 79,4 KM/JAM NYALA
15 78,0 KM/JAM MATI
Sumber : Penulis
71
Dari hasil uji coba tersebut, dapat disimpulkan bahwa jika kecepatan kereta
melebihi 78 km/jam, maka lampu peringatan akan menyala. Sedangkan
jika kecepatan kereta dibawah 78 km/jam maka lampu peringatan mati.
5.1.8 Perbandingan
Pada kondisi eksisting jika kereta melintas melebihi kecepatan yang
diizinkan tidak ada tanda peringatan untuk mengurangi kecepatan
sehingga memungkinkan terjadinya kecelakaan. Sedangkan jika alat ini
diterapkan diharapkan masinis dapat melihat tanda peringatan untuk
mengurangi kecepatan sehingga kecelakaan dapat dihindari. Alat ini dapat
dihubungkan ke pusat kendali dan pada stasiun setempat yang mana
kecepatan kereta api terlihat pada monitor pusat kendali maupun pada
stasiun setempat.
5.1.9 Desain Transmisi dan penempatan alat

Penempatan alat berdasarkan pada Peraturan Dinas No. 03 (PD 3) tentang
pemasangan semboyan 2 di lengkung. Semboyan 2 ini mengisyaratkan
batas kecepatan yang boleh dilalui oleh kereta sesuai dengan batas
kecepatan yang ditunjukan dan kereta api yang melaluinya harus
menyesuaikan laju kecepatan nya sesuai dengan batas kecepatan yang
ditunjukan pada semboyan tersebut. Pemasangan alat ini disamping
semboyan dari semboyan 2 dengan jarak 100 meter sebelum memasuki
lengkung dan pemasangan lampu peringatan pada 100 m setelah sensor
deteksi.
Sumber : Peraturan Dinas No 3 (PD3)

Gambar V.18 Pemasangan Semboyan 2 di Lengkung
72
Transmisi alur kerja dari alat deteksi ini sampai pada pusata kendali atau
operator terpusat dan operator setempat.
Sumber : Penulis
Gambar V.19 Desain Transmisi dan Penempatan Alat
Gambar diatas merupakan rangkain transmisi dari alat deteksi kecepatan
yang terhubung pada pusat kendali dan operator setempat. Dimana jika
kereta melintas pada sensor tersebut hasil deteksi kan tersampaikan pada
pusat kendali dan operator setempat. Untuk penempatan alat ini hanya
ilustrasi, untuk penempatan alat dalam keadaan yang sesungguhnya
membutuhkan pengkajian lebih dalam lagi.
5.2 Pembahasan
5.2.1 Berdasarkan kondisi eksisting Centraliszed Traffic Control di pusat kendali
Daop 6 Yogyakarta, terdapat permasalahan yaitu pusat kendali Daop 6
mengendalikan dari Jenar sampai Kedungbanteng. Namun sistem
centralized hanya mengintegrasikan persinyalan westrace yaitu pada lintas
Jenar – Patukan. Untuk lintas lainnya belum terintegrasi dengan CTC.
Personal computer (PC) pengendali eksisting yang rusak dan tidak bisa
diperbaiki sehingga sistem CTC yang seharusnya dapat mengendalikan
perjalanan kereta api pada lintas Jenar - Patukan tidak dapat dioperasi kan.
Pada pusat kendali hanya memantau pergerakan kereta api.
Untuk meningkatkan perjalanan kereta api dan untuk meningkatkan
keselamatan perjalanan kereta api maka perlu dilakukan peningkatan pada
73
sistem CTC. Dengan mengintegrasi kan seluruh stasiun di Daop 6, sesuai
dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 22 Tahun 2003 pasal 65
yang menunjukan pengendalian perjalanan kereta api terpusat
sebagaimana dimkasud dalam Pasal 64 ayat (2) huruf c dilaksanakn
dengan:
a. Mengendalikan kereta api melalui meja pelayanan dengan membuat
rute perjalanan kereta api atau rute langsir suatu rangkaian sarana di
setiap stasiun di lintas pengendaliannya.
b. Mengawasi keberadaan kereta api lewat indikasi pada papan peraga dan
mengatur perpindahan persilangan atau penyusulan.
c. Memperbaiki nomer kereta api pada jendela indikator penomoran kereta
api di jendela yang bersangkutan apabila terjadi perbedaan penomoran
kereta api.
Dengan itu maka perlu di tingkatkan nya Centralized Traffic Control (CTC)
pada Daop 6 Yogyakarta. Dan ditambahkan dengan sistem pendeteksi
kecepatan kereta api guna mengurangi terjadinya kecelakaan dan
meningkatkan keselamatan perjalan kereta api.
5.2.2 Berdasarkan pengujian dan uji coba pendeteksi kecepatan, alat pendeteksi
sudah dapat dikatakan berhasil sebab alat sudah dapat mendeteksi kereta
lewat dan mendeteksi kecepatan serta dapat menyalakan lampu peringatan
jika melebihi kecepatan. Namun kecepatan kereta mainan yang berubah –
ubah membuat hasil percobaan kecepatan yang berbeda – beda. Banyak
faktor yang mempengaruhi hasil deteteksi seperti saat sambungan antar
rel pada kereta mainan yang timbul menyebabkan kereta terangkat saat
berjalan, dan kecepatan kereta mainan yang tidak tetap. Serta kondisi
ruangan yang mempengaruhi keakuratan dari sensor infrared tersebut.
5.2.3 Dari hasil perancangan desain transmisi dan peletakan alat, perlu dilakukan
lagi penelitian untuk menyesuaikan rancangan tersebut untuk dapat
terhubung pada pusat kendali dan stasiun setempat dan posisi peletakan
yang sesuai.
74
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dan pengujian yang dilakukan, maka dapat ditarik
kesimpulan sebagai berikut:
1. Pada sistem Centralized Traffic Control Daop 6 Yogyakarata banyak
perangkat yang belum sesuai dengan Keputusan Menteri Nomor 22
Tahun 2003.
2. Berdasarkan hasil pengujian yang diperoleh maka alat ini dapat
berfungsi dengan baik sesuai apa yang diinginkan. Namun masih
banyak kekurangan karena perancangan yang belum sempurna.
3. Alat dapat menyalakan lampu peringatan jika kereta melaju dengan
kecepatan yang melebihi batas yang ditetapkan.
6.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan yang telah dibuat diharapkan penelitian ini dapat
dikembangkan untuk bisa terhubung pada Centralized Traffic Control agar
dapat meningkatkan keselamatan perjalanan kereta api. Perlu penelitian
lebih dalam lagi jika akan diterapkan pada jalan kereta api seperti peletakan
sensor dan lampu peringatan. Dan juga sensor infrared yang digunakan
peneliti jarak deteksinya pendek sehingga kurang sesuai dengan keadaan
dilapangan. Perlunya penambahan pengamanan pada alat agar tidak
mudah rusak karena faktor alam maupun manusia serta untuk menjaga
kualitas deteksi agar hasil deteksi tetap akurat.
75
DAFTAR PUSTAKA
, 2007, Undang - Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang

Perkeretaapian.
, 2003, Keputusan Menteri Perhaubungan Nomor: Km 22 Tahun 2003

Tentang Pengoperasian Kereta Api.
, 2018, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 44 Tahun 2018 tentang

Persyaratan Teknis Peralatan Persinyalan Perkeretaapian.
Adi. 2019, Bahasa Pemrograman Arduino, https://www.bluino.com diakses pada

20 Juli 2021
Ajie. 2016, Bekerja Dengan I2c Lcd Dan Arduin http://saptaji.com diakses pada
20 Juli 2021
, 2017, Apa Itu Arduino Ide Dan Arduino Sketch http://allgoblog.com

diakses pada 20 Juli 2021
Ajie. 2019, Cara Mengakses Sensor Ir Obstacle Avoidance Pada Arduino

indomaker.com/index.php diakses pada 20 Juli 2021
Bangun, J., Damayanti, T. N., & Mulyana, A. 2021, Perancangan Daan

Implementasi Alat Pendeteksi Kecepatan Untuk Pelanggaran Di
Perumahan Menggunakan Sensor Inframerah Dan Berbasis
Database. eProceedings of Applied Science, 7(2).
Faudin, Agus. 2018. Pengenalan Tentang Modul Wifi Wemos D1 Mini Esp8266
https://www.nyebarilmu.com diakses pada 20 Juli 2021
Muhardian, Ahmad. 2021. Belajar Pemrograman C #3: Struktur Dasar Dan Aturan
Penulisan Program C Yang Harus Dipahami
https://www.petanikode.com/c-syntak/
Muhardian, Ahmad. 2021. Belajar Pemrograman C #5: Mengenal Variabel, Tipe

Data, Konstanta https://www.petanikode.com/c-variabel/ diakses
pada 21 Juli 2021
Mursyid, M. 2014, Rancang Bangun Pendeteksi Kecepatan Kendaraan Bermotor

Berbasis Mikrokontroler Atmega8535, Politeknik Negeri Sriwijaya.
Nuryaman, A., Mulyana, E., & Mardiati, R. 2018, Rancang Bangun Prototipe Alat
Pengukur Kecepatan Kendaraan Dengan Sensor Infra
Merah. Prosiding-Seminar Nasional Teknik Elektro UIN Sunan Gunung
Djati Bandung (pp. 345-366).
Putri, D. M. (2017). Ilmuti.org. Retrieved from Mengenal Wemos D1 Mini Dalam

Dunia IOT: https://docplayer.info/53415965-Mengenal-wemos-d1-
mini-dalam-dunia-iot.html
Pradana, Sunu. 2016, Mengenal Fritzing Dan Expresspcb

https://sunupradana.info/pe diakses pada 21 Juli 2021
Prasetyo, Elga Aris. 2017, Cara Menambahkan Library Pada Arduino IDE.
https://www.arduinoindonesia.id/2017/02/ html diakses pada 20 Juli
2021
Rahmat, Ajang. 2015. Cara Simple Program Lcd I2c 16x2 Menggunakan Arduino
https://kelasrobot.com/ Diakses pada 25 Juli 2021
Safrianti, E., & Alvian, E. 2009, Pengukur Kecepatan Gerak Benda Menggunakan
Sensor Phototransistor Berbasis Mikrokontroler Atmega 8535.
Setiawan, D., Boy, A. F., Hafidz, A., & Ishak, I. 2020, Implementasi teknik pwm
pada rancang bangun alat deteksi kecepatan kendaraan berdasarkan
perputaran roda berbasis mikrokontroller. Jurnal SAINTIKOM (Jurnal
Sains Manajemen Informatika dan Komputer), 19(1), 40-52.
Setianingrum, I. 2014, Alat Pendeteksi Kecepatan Kendaraan Bermotor

Menggunakan Mikrokontoller Dan Webcam Berbasis Personal
Computer. Jurnal Informatika, 11(2), 28-33.
Sopyan, S. 2018, Rancang Bangun Sistem Pendeteksi Kecepatan pada Kendaraan

Roda Empat Berbasis Mikrokontroler Doctoral dissertation,
Universitas Islam Negeri Alauddin Makassar.
Wijaya, W. F. 2017, Alat Pendeteksi Maling pada Rumah Menggunakan Sensor

Passive Infrared Berbasis Arduino.
Yunus. 2008, Tutorial LED https://yunus07elektro.wordpress.com diakses pada

20 Juli 2021
LAMPIRAN
#include <Wire.h>
#include <LiquidCrystal_I2C.h>
LiquidCrystal_I2C lcd(0x27,16,2);
int timer1;
int timer2;
float Time;
int flag1 = 0;
int flag2 = 0;
float distance = 40.0; //cm
float speed;
#define ir_s1 D6 //
#define ir_s2 D5 //
#define lampu D7
void setup(){
pinMode(ir_s1, INPUT);
pinMode(ir_s2, INPUT);
pinMode(lampu, OUTPUT) ;
Serial.begin(9600);
lcd.init(); // initialize the lcd
lcd.init();
// Print a message to the LCD.
lcd.backlight();
lcd.setCursor(0,0);
lcd.print("Speed");
lcd.setCursor(2,1);
lcd.print("Detector");
delay(2000);
lcd.clear();
void loop() {
if(digitalRead (ir_s1) == LOW && flag1==0){timer1 = millis(); flag1=1;}
if(digitalRead (ir_s2) == LOW && flag2==0){timer2 = millis(); flag2=1;}
if (flag1==1 && flag2==1){
if(timer1 > timer2){Time = timer1 - timer2;}

else if(timer2 > timer1){Time = timer2 - timer1;}
Time=Time/1000;//convert millisecond to second
speed=(distance/Time);//v=d/t cm/d
speed=speed*3600;//multiply by seconds per hr cm/jam
speed=speed/1000;//division by meters per Km km/jam
if(speed==0){
if(flag1==0 && flag2==0){lcd.setCursor(0, 0); lcd.print("No car detected");}
else{lcd.setCursor(0, 0);lcd.println("Searching... ");}}
else{
lcd.clear();
lcd.setCursor(0, 0);
lcd.print("Speed");
String asd = String(speed,1) + "Km/Jam";
lcd.setCursor(0, 1);
lcd.print(asd);
Serial.println(speed,1);
if(speed >75) {
digitalWrite(lampu, HIGH); }
delay(3000);
digitalWrite(lampu, LOW);
lcd.clear();
speed = 0;
flag1 = 0;
flag2 = 0;

Ageng Tri Satya Utama - 1803004 - MTP 3.2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ageng Tri Satya Utama - 1803004 - MTP 3.2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERANCANGAN ALAT DETEKSI KECEPATAN KERETA API

UNTUK PENINGKATAN CENTRALIZED TRAFFIC

KERTAS KERJA WAJIB

Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Program Studi

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA–STTD

KERTAS KERJA WAJIB

Diajukan Dalam Rangka penyelesaian Program Studi