Tugas Akhir Finale Champ 2021

OPTIMALISASI PENGATURAN TATA LETAK PETIKEMAS
GUNA MEMPERLANCAR KEGIATAN ARUS RECEIVING DI

DERMAGA SERBAGUNA NUSANTARA
TUGAS AKHIR
RIAN AGUS WIJAYA

1511518017
Tugas Akhir ini dibuat sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Ahli
Madya (A.Md) pada Program Studi D-III Transportasi
PROGRAM STUDI D-III TRANSPORTASI

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA
2021
LEMBAR PERSETUJUAN
Laporan ini telah diperiksa
Tanggal: ……………….
Pembimbing,
Dr. Hendri Dunant Hamidi.,M.Si.

NIP. 195907071988111001
i
LEMBAR PENGESAHAN
TUGAS AKHIR
“OPTIMALISASI PENGATURAN TATA LETAK PETIKEMAS
GUNA MEMPERLANCAR KEGIATAN ARUS RECEIVING DI

DERMAGA SERBAGUNA NUSANTARA“
RIAN AGUS WIJAYA
1511518017
PERSETUJUAN DOSEN PEMBIMBING
Nama Tanda Tangan Tanggal
Dr. Hendri Dunant Hamidi.,M.Si ......................... ..........................

NIP. 195907071988111001
PERSETUJUAN DOSEN PENGUJI
- ......................... ...........................
- ......................... ...........................
ii
-
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur saya curahkan dan limpahkan kepada Allah SWT yang
telah menganugerahkan rahmat, ridho dan serta karunia nya dalam menyelesaikan
Laporan Tugas Akhir pada Program Studi Transportasi Fakultas Teknik,
Universitas Negeri Jakarta, dengan judul “Optimalisasi Pengaturan Tata Letak
Petikemas Guna Memperlancar Kegiatan Arus Receiving Di Dermaga
Serbaguna Nusantara”. Laporan Tugas Akhir disusun guna melengkapi
kewajiban kelulusan di Universitas Negeri Jakarta sebagai syarat memperoleh gelar
Diploma Tiga.
Dalam penulisan Laporan Tugas Akhir, penulis mengucapkan berterima

kasih atas segala bantuan dan bimbingan selama penyusunan Laporan Tugas Akhir
berlansung yang turut berperan dan berpartisipasi dalam penulisan hasil laporan ini.
Dengan terselesaikannya penyusunan laporan tugas akhir ini saya mengucapkan
banyak terima kasih kepada:
1. Bapak Vivian Karim Ladesi, S.T., M.T, Selaku Ketua Program Studi D-III
Transportasi Universitas Negeri Jakarta.
2. Bapak Dr. Hendri Dunant Hamidi.,M.Si, Selaku dosen pembimbing yang telah
memberi saran serta memberikan waktunya untuk menyelesaikan Laporan
Tugas Akhir.
3. Para dosen D-III Transportasi Universitas Negeri Jakarta yang sudah

memberikan ilmu nya kepada penulis.
4. Bapak Capt. Basori Alwi, Selaku Kepala Departemen Operasional DSN & T3
yang berkenan mengarahkan penulis untuk memahami kegiatan di Dermaga
Serbaguna Nusantara.
5. Bapak Hamami, Selaku Kabag. Operasional DSN & T3 yang berkenan memberi
ijin untuk mengetahui kegiatan lapangan.
iii
6. Bapak Bama Sujiwo, Selaku Kabag. Planning & Control.yang berkenan
memberi bimbingan serta waktu dan pikirannya dalam membantu
menyelesaikan Laporan Tugas Akhir.
7. Kepada seluruh Staff dan Karyawan PT. Prima Nur Panurjawan yang turut
membantu dalam memberikan informasi serta ilmu nya kepada penulis.
8. Kepada Randy Sulistyobudi, Leni Efriani, dan Saddam Sofian, Selaku kawan
PKL yang membantu dan bekerja sama dengan baik dalam penyusunan laporan
hasil kegiatan.
Dengan tersusunya Laporan Tugas Akhir mudah-mudahan bisa bermanfaat

bagi semua pembaca. Dan kami sadar penulisan laporan Tugas Akhir ini jauh dari
kata kesempurnaan. Karena itu, kami menerima kritik dan saran bagi pembaca
dengan sifat yang membangun agar laporan Tugas Akhir ini menjadi sempurna.
Jakarta, 23 April 2021
Rian Agus Wijaya
iv
ABSTRAK
RIAN AGUS WIJAYA. 1511518017. “Optimalisasi Pengaturan Tata Letak
Petikemas Guna Memperlancar Kegiatan Arus Receiving Di Dermaga Serbaguna
Nusantara”. Tugas Akhir. Jakarta, Program Studi D-III Transportasi, Fakultas
Teknik, Universitas Negeri Jakarta, 2021. Dosen Pembimbing: Dr. Hendri Dunant,
Hamidi., M.Si.
Ketersediaan lapangan petikemas yang memadai merupakan salah satu kendala
yang dialami dalam optimal atau tidak optimalnya pelayanan petikemas.
Khususnya pada sistem perencanaan pengaturan tata letaknya di lapangan
penumpukan yang berperan sangat penting untuk kelancaran kegiatan arus bongkar
muat. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana perencanaan tata letak
petikemas dalam memperlancar kegiatan receiving serta meminimalisirkan
aktivitas shifting di lapangan penumpukan petikemas DSN.
Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif dengan
mengumpulkan data dalam bentuk primer dan sekunder. Data primer berupa hasil
wawancara yang dilakukan oleh Kabag. Planner & Control yang terkait dengan
aktivitas Shifting petikemas dan data sekunder didapatkan berupa data dari
perusahaan penulis pada saat Praktik Kerja Lapangan (PKL). Berdasarkan hasil
penelitian dapat disimpulkan bahwa rata-rata aktivitas shifting petikemas dalam
periode 2020 yaitu nilai persentasenya 6% dan Yard Occupancy Ratio (YOR)
sebesar 45,1%. Penyebab tingginya Shifting karena petikemasnya ditumpuk
sembarangan, Yard Operation yang tidak siap dan ketidaksesuaian dengan SOP di
lapangan. Saran dari permasalahan tersebut yaitu mengatur alokasi petikemas agar
tertata rapih dan teratur serta melakukan kegiatan rutin Stock Opname kontainer
untuk memastikan bahwa petikemasnya sesuai antara di sistem dengan fisik di
lapangan.
Kata Kunci: Receiving, Petikemas, Yard Occupancy Rasio, Shifting
v
ABSTRACT
RIAN AGUS WIJAYA. 1511518017. "Optimization of Container Layout
Arrangements to Streamline Receiving Flow Activities at Dermaga Serbaguna
Nusantara". Thesis. Jakarta, D-III Transportation Study Program, Faculty of
Engineering, State University of Jakarta, 2021. Supervisor: Dr. Hendri Dunant,
Hamidi., M.Si.
The availability of a adequate container yard is one of the obstacles is experienced
under optimal or underoptimized packaging services. Especially in planning
systems of layout arrangements in the field. The build up that plays a crucial role
is to streamline fluency loding. The study aims to know how planning the layout
containers in lubricating extracurricular shifting activities as well as minimizing
them concentrated activity in the courtyard of the DSN container.
The methods of research used in this study are qualitative with collecting data in
primary and secondary forms. Primary data is the result of the interview with
Kabag. Planner & control associated with seconda ry container and secondary
data was obtained with data from company writers on the field practice (PKL).
Based on results, research could suggest that the average activities of interior
container. The 2020 period is 6% percent and 6.2 percent respectively (YOR)
45.1%. The cause is steep because the crates are stacked indiscriminate yard
operation and incompatibility with soup on the pitch. The advice of the problem is
to organize a container's location tidy and regularly and routine stock opname
container activities, to make sure that the container fits between the system and the
physical in the pitch.
Keyword: Receiving, Container, Yard Occupancy Ratio, Shifting
vi
DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN..................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... iii
ABSTRAK .............................................................................................................. v
ABSTRACT ............................................................................................................. vi
DAFTAR ISI ......................................................................................................... vii
DAFTAR TABEL .................................................................................................. ix
DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. x
DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................................... xi
BAB I ...................................................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2. Identifikasi Masalah. ................................................................................ 2
1.3. Rumusan Masalah .................................................................................... 2
1.4. Batasan Masalah ....................................................................................... 3
1.5. Tujuan Penulisan ...................................................................................... 3
1.6. Manfaat Penulisan Tugas Akhir ............................................................... 3
BAB II ..................................................................................................................... 5
2.1 Kajian Teori .............................................................................................. 5
2.1.1 Pengertian Optimalisasi .................................................................... 5
2.1.2 Pelabuhan .......................................................................................... 5
2.1.3 Terminal ............................................................................................ 6
2.1.4 Lapangan Penumpukan ................................................................... 10
2.1.5 Tata Letak Petikemas ...................................................................... 11
BAB III ................................................................................................................. 12
3.1 Deskripsi Data ........................................................................................ 12
3.1.1 Lokasi Penelitian ............................................................................. 12
3.2 Metode Penelitian ................................................................................... 14
3.3 Sumber Data ........................................................................................... 14
vii
3.3.1 Data Primer ..................................................................................... 14
3.3.2 Data Sekunder ................................................................................. 14
3.4 Layout Lapangan Penumpukan DSN ..................................................... 15
3.5 Sistem Kerja Lapangan Penumpukan DSN ............................................ 17
3.6 Analisis dan Pembahasan ....................................................................... 24
3.6.1 Tingkat Shifting DSN ...................................................................... 24
3.6.3 Hasil Analisis Tingkat Shifting ....................................................... 27
3.6.4 Penyebab Shifting ............................................................................ 28
3.6.5 Solusi ............................................................................................... 29
3.7 Yard Occupancy Ratio ............................................................................ 29
3.7.1 Analisa Yard Occupancy Rasio....................................................... 31
3.7.2 Perbandingan YOR Bulan Januari Dan Februari ............................ 34
BAB IV ................................................................................................................. 37
4.1 Kesimpulan ............................................................................................. 37
3.2 Saran ....................................................................................................... 37
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 39
LAMPIRAN .......................................................................................................... 41
DAFTAR RIWAYAT HIDUP .............................................................................. 50
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Laporan Performance Tahun 2020 .................................................. 15

Tabel 3.2 Klasifikasi Berat Petikemas ............................................................... 20
Tabel 3.3 Total Movement Petikemas Di CY Bulan Januari 2020 ................. 27
Tabel 3.4 Klasifikasi Yard Occupancy Ratio ................................................... 31
Tabel 3.5 Laporan Stack Petikemas Bulan Januari 2020 ............................... 32
Tabel 3.6 Laporan YOR Pada Bulan Januari Dan Februari 2020 ................ 35
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Dermaga Serbaguna Nusantara ................................................... 13

Gambar 3.2 Layout Dermaga Serbaguna Nusantara ...................................... 16
Gambar 3 3 Dokumentasi Tata Letak Petikemas ............................................ 18
Gambar 3.4 Layout Klasifikasi Berat Petikemas ............................................. 20
Gambar 3.5 Standar Operasional Prosedur Pemuatan Petikemas ................ 22
Gambar 3.6 Standar Operasional Prosedur Pemuatan Petikemas ................ 23
Gambar 3.7 Tingkat Shifting Pada Tahun 2020 .............................................. 24
Gambar 3.8 Traget Kerja PT. Prima Nur Panurjwan 2020 ........................... 26
Gambar 3.9 Ilustrasi Shifting Petikemas .......................................................... 28
Gambar 3.10 Yard Occupancy Ratio tahun 2020 ............................................ 30
Gambar 3.11 Nilai Rata-Rata Petikemas Stacking CY DSN 2020 ................. 31
x
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Surat Penyataan Observasi di PT. Prima Nur Panurjwan ........ 41

Lampiran 2 Lembar Pernyataan Kelayakan Judul Tugas Akhir .................. 42
Lampiran 3 Wawancara Untuk Subjek Penelitian .......................................... 43
Lampiran 4 Dokumen Receiving Card ............................................................. 45
Lampiran 5 Dokumen Timbangan untuk Stacking ......................................... 46
Lampiran 6 Dokumen SOD Cargo List ............................................................ 47
Lampiran 7 Dokumen Pemeriksaan Fisik Petikemas...................................... 48
Lampiran 8 Dokumen Stock Opname .............................................................. 49
xi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Indonesia adalah negara kepulauan yang terletak pada lokasi yg strategis
karena berada pada jalur perdagangan antar dunia. Sebagai negara kepulauan, maka
Indonesia menjadikan pelabuhan tempat untuk melakukan kegiatan pemerintahan
baik kegiatan pengusahaan yaitu untuk persinggahan kapal dalam hal perdagangan,
dan atau bongkar muat barang berupa terminal. Serta sebagai tempat berlabuhnya
kapal-kapal pesiar untuk menurunkan masyarakat yang memakai moda transportasi
laut dari suatu pulau ke pulau lainnya. Sehingga pelabuhan mempunyai peran yang
cukup besar dalam mendukung pertumbuhan ekonomi maupun mobilitas sosial
serta perdagangan di wilayah kepulauan Indonesia yang sangat besar ini. Hal ini
dimanfaatkan Indonesia yang sebagian besar wilayahnya lebih luas perairan,
Transportasi yang memadai, khususnya transportasi laut, diperlukan untuk
mendorong distribusi barang dan jasa guna menunjang kegiatan perdagangan.
Perdagangan merupakan kegiatan transaksi jual beli barang dengan
kesepakatan bersama antara pedagang di berbagai antar negara, atau dengan istilah
lain yang paling umum dibicarakan yaitu ekspor-impor. Menurut Undang-Undang
No. 10 Tahun 1995 tentang kepabeanan, Ekspor adalah kegiatan mengeluarkan
barang dari Daerah pabean, dan barang yang telah diangkut atau akan dimuat di
sarana pengangkut untuk dikeluarkan dari daerah pabean dianggap telah ekspor.
Nilai ekspor Indonesia April 2021 mencapai US$18,48 miliar atau naik tipis 0,69
persen dibanding ekspor Maret 2021. Dibanding April 2020 nilai ekspor naik cukup
signifikan sebesar 51,94 persen (Badan Pusat Statistik, 2021).
PT. Prima Nur Panurjwan adalah salah satu perusahaan yang memiliki
kegiatan utama dalam bidang perkapalan dan pelayaran dengan bidang pekerjaan
utama perusahaan adalah sebagai perusahaan bongkar muat kapal, menjadi
penghubung antara pengirim barang (shipper) dengan pihak pelayaran. Dengan
meningkatnya arus barang baik dari dalam dan luar negeri, untuk mencapai target
kinerja yang optimal, maka dibutuhkan ketersediaan fasilitas penunjang yang
memadai, salah satunya yaitu ketersediaan untuk menampung petikemas atau
1
2
lapangan penumpukan sementara yang digunakan dalam proses bongkar-muat.

Fasilitas yang memadai sangat menentukan optimal atau tidak optimal pelayanan
petikemas.
Selain tersedianya lapangan penumpukan petikemas yang memadai baik dari
kapasitas, sistem perencanaan pengaturan tata letak petikemas pada lapangan
penumpukan yang teratur akan mempengaruhi kinerja produktifitas bongkar muat.
Sebab, penentuan tata letak petikemas di lapangan penumpukan memegang
peranan yang paling penting bagi keseluruhan kinerja operasional pelabuhan dan
tentunya untuk menghindari pergerakan alat yang tidak diperlukan saat aktivitas
bongkar muat petikemas sehingga, memberikan dampak negatif pada operasional
pengambilan petikemas.
Pada dasarnya, permasalahan yang perlu mendapat perhatian yang berkaitan
dengan sistem perencanaan tata letak petikemas pada lapangan penumpukan adalah
bagaimana meminimalisirkan aktivitas pergerakan petikemas (shifting) pada saat
melakukan proses kegiatan muat ke kapal.
Dengan demikian, berdasarkan latar belakang masalah diatas, penulis sangat
tertarik untuk membahas tugas akhir yang berjudul “Optimalisasi Pengaturan
Tata Letak Petikemas Guna Memperlancar Kegiatan Arus Receiving Di
Dermaga Serbaguna Nusantara”.
1.2. Identifikasi Masalah.
Berdasarkan dari uraian pada latar belakang masalah diatas dan pengamatan
selama praktik kerja lapangan di Dermaga Serbaguna Nusantara, penulis
mengidentifikasi masalah dalam pembahasan yang ada, sebagai berikut:
1. Apa yang mempengaruhi tingginya tingkat shifting di Dermaga Serbaguna
Nusantara?
2. Bagaimana cara meminimalisirkan aktivitas shifting terhadap sistem
pengaturan tata letak petikemas di lapangan DSN?
3. Apakah dari aktivitas shifting mempengaruhi yard occupancy ratio
(YOR)?
1.3. Rumusan Masalah
3
Berdasarkan dari uraian pada latar belakang masalah diatas penulis mencoba
mengidentifikasi masalah yang berhubungan dengan judul tugas akhir diantaranya
Bagaimana cara meminimalisir aktivitas shifting terhadap sistem pengaturan tata
letak petikemas di lapangan DSN dan apakah mempengaruhi yard occupancy ratio
(YOR).
1.4. Batasan Masalah
Guna menyesuaikan waktu dalam penyusunan Laporan tugas akhir , maka
perlu dilakukan pembatasan sebagai berikut:
1. Pembahasan tata letak petikemas hanya dilakukan pada lapangan
petikemas prioritas DSN yang terdapat pada blok A, B dan C.
2. Pembahasan hanya untuk kegiatan yang berkaitan dengan lapangan
penumpukan petikemas di DSN.
3. Kegiatan delivery dan aktivitas pra-penyandaran kapal sudah tidak
termasuk pembahasan ini.
4. Pembahasan kegiatan lapangan penumpukan hanya untuk lapangan
penumpukan ekspor.
5. Biaya tidak termasuk dalam pembahasan.
1.5. Tujuan Penulisan
Dengan melihat rumusan masalah yang dibahas, tujuan pada laporan tugas
akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Memberikan usulan pada kegiatan operasional PNP dengan meningkatkan
performa kinerja bongkar muat petikemas.
2. Mengetahui cara untuk meminimalisirkan aktivitas shifting di lapangan
penumpukan DSN.
3. Untuk mengetahui bagaimana pengaturan perencanaan tata letak
petikemas dalam memperlancar kegiatan receiving.
1.6. Manfaat Penulisan Tugas Akhir
Adapun 3 kategori manfaat penulisan dalam pembuatan Tugas Akhir ini
adalah sebagai berikut:
1. Bagi Penulis:
4
Sebagai penulis mendapatkan pengalaman mengenai dunia kerja secara

nyata tentang sistem pengaturan tata letak petikemas dalam memperlancar
arus receiving serta meng compare nya dengan teori yang sudah diajarkan
di universitas.
2. Bagi Akademik:
Sebagai bahan referensi, pengetahuan, arsip dan dokumentasi di bidang
transportasi dalam rangka meningkatkan wawasan dan penerapan ilmu
mahasiswa khususnya di Program Studi D-III Transportasi Universitas
Negeri Jakarta.
3. Bagi Perusahaan:
Perusahaan mendapatkan masukan berupa saran-saran yang dapat
meningkatkan kinerja pelayanan terhadap pelanggan pada perusahaan PT.
Prima Nur Panurjwan.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Kajian Teori
Dalam kajian teori pada tugas akhir yang berjudul “Optimalisasi
Pengaturan Tata Letak Petikemas Guna Memperlancar Kegiatan Arus
Receiving Di Dermaga Serbaguna Nusantara” akan diuraikan pengertian
berdasarkan dari beberapa referensi, sebagai berikut :
2.1.1 Pengertian Optimalisasi
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia Optimalisasi adalah sebuah proses,
cara, dan aktivitas untuk review mencari solusi yang terbaik, tertinggi, paling
menguntungkan, menjadikan yang sangat baik, menjadikan paling tertinggi,
pengoptimalan dalam proses dan perbuatan mengoptimalkan (menjadikan paling
baik dan paling tinggi).
Seorang ahli mengemukakan bahwa optimalisasi adalah hasil temuan yang
dicapai Sesuai keinginan, atau optimalisasi Adalah hasil temuan yang dicapai sesuai
harapan beroperasi efektif dan pengerjaannya efisien. Optimalisasi ini sering
digunakan sebagai suatu kriteria di mana semua dari satu orang kebutuhan dapat
menjadi dipenuhi berdasarkan pada satu tugas yang sedang di kerjakan.
(Wojowasito dan Poerwadarminta, 1980)
Optimalisasi adalah suatu ukuran dalam pencapaian kinerja yang efektif dan
efisien sehingga hasil yang dicapai sesuai target usaha.
Menurut Winardi Optimaslisasi adalah sebagai ukuran untuk tercapainya
tujuan dalam sudut usaha, optimalisasi adalah usaha memaksimalkan aktivitas
sehingga dapat mewujudkan keuntungan yang diinginkan atau dikehendaki, jika
dipandang dari sudut usaha maka disimpulkan dari yang sebelumnya optimalisasi
dapat dicapai jika pewujudannya dilakukan apabila pengerjaannya efisien dan
efektif (Winardi, 2008)
2.1.2 Pelabuhan
Menurut Undang Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran
dijelaskan bahwa pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di
sekitarnya dengan perbatasan tertentu seperti sebagai tempat kapal sandar/
5
6
berlabuh, naik serta turunnya penumpang dan/atau bongkar muat barang yang
dilengkapi dengan fasilitas dan penyandaran dan kegiatan penunjang pelabuhan,
lalu tempat sebagai perpindahan antara intra moda transportasi.
Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi:
a. Pelabuhan alam merupakan suatu daerah yang menjorok ke dalam dan
terlindungi oleh badai, gelombang alam, misalnya oleh suatu pulau, atau
terletak di suatu teluk, yang memungkinkan navigasi dan tambatan kapal
dapat terlaksanakan, Di daerah sekitar ini terdapat gelombang yang sangat
kecil. Sebagai contoh Dumai, Cilacap, New York dan sebagainya.
(Kramadibrata Soedjono, 2001)
b. Pelabuhan buatan adalah kawasan perairan yang dibentuk sedemikian rupa
dengan membangun pemecah gelombang (Waterbreak) sehingga dapat
terlindung dari pengaruh gelombang besar, badai, dan arus. Pemecah
gelombang mengisolasi air dari laut dan hanya terletak di celah pelabuhan
yaitu tempat kapal masuk dan keluar. Area ini sudah dilengkapi dengan
peralatan pengikat. Bangunan ini dibangun dari pantai yang menjorok ke laut,
sehingga ombak menuju pantai terhalang oleh pemecah
gelombang.(Kramadibrata Soedjono, 2001).
c. Pelabuhan Semi - alam merupakan campuran dari kedua tipe pelabuhan
diatas. Untuk contoh, Pelabuhan ini terlindungi adanya lidah Pantai dan
perlindungan buatannya hanya pada alur masuk. Palembang, Bengkulu,
merupakan sebagai sebuah contoh.(Kramadibrata Soedjono, 2001).
2.1.3 Terminal
Terminal adalah suatu tempat untuk melakukan segala aktivitas yang
berhubungan dengan moda transportasi. Di dalam terminal tersebut terdapat
kegiatan naik dan turun serta bongkar dan muat baik penumpang ataupun petikemas
yang selanjutnya akan dipindahkan ke tempat yang dituju. Secara teknis, yaitu
gabungan antar dermaga yang melayani lalu lintas yang serupa (petikemas, curah
cair, curah kering, dan lainnya) disebut terminal. Lalu, beberapa dari jenis terminal
7
yang kemudian menjadikannya sebuah fasilitas Pelabuhan. (Raja Oloan Saut

Gurning & Drs. Eko Hariyadi Budiyanto, Ak, MM, 2007)
Menurut (Raja Oloan Saut Gurning & Drs. Eko Hariyadi Budiyanto, Ak,
MM, 2007) dalam buku Manajemen Bisnis Pelabuhan, perkembangan pelabuhan
ditunjukan untuk mengarah pada pemusatan kegiatan berdasarkan barang dan
kemasan serta teknologi suatu alat. Pemusatan kegiatan dalam pelabuhan telah
terbentuk terminal – terminal yang mempunyai kelengkapan fasilitas dan peralatan
sesuai kebutuhan serta terdapat pola operasional masing–masing. Terminal dapat
dibedakan menjadi tiga jenis:
a. Terminal Konvensional, merupakan suatu tempat untuk melakukan kegiatan
operasional bongkar muat barang general cargo dengan menggunakan alat
crane kapal atau mobile crane.
b. Terminal Penumpang, merupakan sebagai tempat kegiatan naik dan turunnya
penumpang untuk mencapai tujuan tertentu. Terminal penumpang sudah
dilengkapi dengan fasilitas yang memadai, seperti ruang tunggu, kantor,
Toilet, telepon umum, dan tempat parkir.
c. Terminal Petikemas, merupakan tempat untuk melakukan kegiatan bongkar
muat khusus petikemas. Terminal petikemas ini sudah didukung dengan
peralatan bongkar muat yang memadai serta dapat menyesuaikan kebutuhan
dalam kondisi tertentu.
2.1.3.1 Terminal Petikemas
Terminal petikemas adalah suatu tempat di pelabuhan yang berfungsi sebagai
transfer interface yaitu oleh kapal dengan moda transportasi lainnya. Nama
"terminal," sendiri yaitu mengacu kepada sebuah stasiun dan tempat pemberhentian
sementara, namun fasilitas ini sudah dilengkapi dengan berbagai macam mulai dari
peralatan dan perlengkapan untuk menunjang sebuah kegiatan operasional dalam
memindahkan muatan yang sedang diangkut dari sebuah kapal, dan sebaliknya,
untuk menyelesaikan pengiriman sampai ke tujuan pelabuhan selanjutnya.
Terminal petikemas merupakan wadah yang menyediakan lapangan
penumpukan untuk stacking container di sisi dermaga atau berhadapan langsung
8
dengan kapal. Didalam area terminal terdapat lapangan penumpukan petikemas

lainnya yaitu seperti depo petikemas. Depo petikemas kawasan di pelabuhan yang
digunakan untuk menyimpan kontainer dengan memiliki berbagai kegiatan, seperti
pengeluaran, menerima, perawatan dan peningkatan. (Dr. D.A. Lasse, S.H., 2014).
Petikemas menjadi pilihan utama untuk pengiriman dengan jumlah banyak
dalam perdagangan internasional. Menurut statistik terdapat bahwa moda
transportasi laut mencapai lebih dari 90% dalam melakukan ekspor – impor.
(winklemans, 2002).
2.1.3.2 Petikemas
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI), arti peti kemas adalah peti
yang besar dipersiapkan untuk diisi barang yang akan dikirim supaya tidak rusak.
Secara general, gudang yang bisa dipindahkan dengan fleksible untuk digunakan
dalam mengangkut jenis barang tertentu dan sekaligus menjadi perangkat
perdagangan dunia yang termasuk dalam komponen dari sistem pengangkutan
(Suyono, 2005).
Beberapa ahli mengemukakan bahwa petikemas menurut Dirk Koleangan,
“Petikemas adalah media tempat pengiriman suatu barang, dimana barang tersebut
dapat dimasukkan atau dimuat untuk mengangkut yang merupakan bagian integral
dari sistem transportasi serta bisa digunakan dalam berulang kali.”. (Dirk, 2008).
Sedangkan menurut Wahyu Agung Prihartanto, Petikemas dirancang secara khusus
dengan ukuran tertentu dan dapat digunakan berulang kali untuk menyimpan dan
memindahkan barang dengan fleksible. (Prihartanto, 2014)
Berdasarkan dari kedua definisi diatas disimpulkan bahwa petikemas adalah
sebuah peti persegi panjang atau tempat pengemasan yang digunakan untuk
mengangkut barang dagangan dan berfungsi sebagai penunjang dalam
memudahkan transaksi pengiriman barang dagangan selama proses bisnis
berlangsung. Adapun jenis Petikemas Menurut Edy Hidayat (2010), disebutkan
bahwa jenis petikemas yaitu:
1. Dry Cargo Container/General Cargo Container
9
Petikemas ini dapat digunaka untuk mengangkut bermacam – macam jenis

muatan yang secara langsung tidak memerlukan penanganan khusus
mengenai dalam segi temperatur, peranginan dan faktor-faktor lainnya.
Container dry sangat sesuai digunakan untuk memuat barang yang dibungkus
dalam karton. Struktur lantai dan dindingnya sudah dipasang sebagai alat-alat
pengikat untuk mengunci muatan agar tidak mengalami perpindahan.
2. Reefer (Refrigerated) Container
Petikemas jenis ini dioperasikan untuk mengangkut muatan barang yang
harus didinginkan sampai suhu -30⁰C, seperti buah-buahan, ikan, daging,
minuman dan obat-obatan.
3. Bulk Container
Container ini dioperasikan khusus untuk mengangkut muatan curah, seperti
contoh, beras, gandum, butir- butiran, tepung yang tidak perlu di packing.
Konstruksinya tidak terdapat pintu melainkan hanya tutup kecil dibagian
belakang untuk membongkar muatan curah tersebut. lalu untuk proses
pemuatan curah tersebut harus melalui bukaan yang berada pada posisi di
atap petikemasnya.
4. Open Side Container
Suatu kontainer yang bisa dibuka dari samping, diberi pintu pada salah satu
ujung sisinya (end door) pintu ini berguna untuk memudahkan keluar dan
masuknya jenis barang dalam ukuran normal. Terdapat dinding samping
kontainer yang bisa terbuka, lalu diberikan pelindung dari tepal agar
melindungi muatan dari pengaruh eksternal.
5. Open Top Container
Jenis petikemas ini lazim disebut Top-loader Container, yaitu terdapat bagian
atas atapnya terbuka dari bagian atap biasanya barang dimasukan dan
dibongkar. Bagian atap kontainernya diberi terpal dan barang-barang
penyangga yang dapat digulung guna memudahkan pemuatan oleh petugas
lapangan.
6. Tank Container
10
Jenis petikemas ini berupa tangki yang dipasang dalam kerangka kontainer
dan memenuhi dimensi yang ditentukan oleh ISO. Tank Container ini dapat
digunakan untuk mengangkut kargo dalam bentuk cair dan gas.
7. Flat Rack Container
Petikemas ini lazim disebut Full Tilt Container yang biasanya digunakan
untuk memuat mesin-mesin sangat besar dan berat. Terdapat dua ukuran
untuk kontainer Flat Rack ini sendiri adalah 20’ x 8’ x 8’ 6” dengan volume
dalam 30,3 m³ dan dapat menampung muatan maksimum 17.970kg. dan Flat
Rack yang lebih besar dengan berukuran 40’ x 8’ x 8’ 6” dengan volume 53,1
m³ serta dapat menampung beban hingga 26.130kg.
Maka dapat disimpulkan bahwa Petikemas (Container) suatu kemasan yang
berupa didesain khusus dengan memiliki ukuran-ukuran tertentu serta dapat
digunakan kembali untuk menyimpan dan mengangkut muatan apabila petikemas
tersebut dalam kondisi sehat.
2.1.4 Lapangan Penumpukan
Lapangan penumpukan yang biasa disebut dengan Container Yard (CY)
adalah bagian vital dalam sistem penyimpanan petikemas di pelabuhan. Tempat
penyimpanan lapangan petikemas berisi tentang muatan jenis tertentu dan
perencanaan tata letaknya disusun berdasarkan Row, Bay, Slot dan Tier dengan
sesuai kota tujuan petikemas. Lapangan penumpukan dioperasionalkan guna
melayani petikemas yang akan Stacking sampai kapal tujuannya sandar di dermaga.
Berdasarkan Undang-Undang No. 17 Tahun 2006 tentang kepabeanan yang
dimaksud pergudangan adalah tempat penimbunan dan ada 2 jenis tempat
penimbnnan yang telah diatur pada Pasal 43 dan Pasal 44 yakni Tempat
Penimbunan Sementara (TPS) berupa pergudangan yang dimaksud pergudangan
lini 1 milik pengusaha pergudangan yang juga biasanya merangkap sebagai ground
handling dari para operator moda angkut baik udara dan laut, dimana model
pergudangan lini 1 ini banyak diadopsi oleh pergudangan lini 2 milik freight
forwarder. (Pemerintah Indonesia, 2006).
11
Lapangan penumpukan petikemas adalah tempat dimana petikemas

dikumpulkan, disimpan dan ditumpuk. Petikemas beserta muatannya akan
diserahkan kepada ke penerima barang, sedangkan petikemas yang kosong (Empty
Container) akan diambil oleh pengirim. Di terminal petikemas modern adapun
terdapat lapangan penumpukan petikemas yang dibagi menjadi beberapa bagian,
yaitu: petikemas ekspor/impor, Refer dan Empty.(Fetriansyah & Buwono, 2019).
2.1.5 Tata Letak Petikemas
Tata letak (Layout) merupakan salah satu keputusan bisnis yang strategis, dan
juga menentukan efisiensi operasional perusahaan dalam jangka panjang. (Haming,
2011). Sistem tata letak petikemas tergantung pada sistem penanganan material
yang diusulkan dan membutuhkan pengembangan rencana untuk memfasilitasi
aliran pendistribusian barang. (Warman John, 2004).
Tata letak petikemas yang bertempat di lapangan penumpukan ini
menggunakan perencanaan tata letak sistem penempatannya didasarkan pada alat
Rubber Tyred Gantri Crane (RTGC). Dengan satu Ground slots (untuk
penumpukan kontainer di lapangan kontainer) hingga sebanyak beribu-ribu Ground
slots dan Tier tumpukan petikemas mencapai 4 tumpukan. Jadi sistem ini dapat
menumpuk lebih banyak kontainer di area yang sama dibandingkan dengan tata
letak sistem lain. Dalam menggunakan sistem tata letak ini perlu diperhatikan
efisiensi penggunaan alat yang akan digunakan untuk menangani kontainer.
BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Deskripsi Data
PT. Prima Nur Panurjwan salah satu perusahaan yang memiliki kegiatan
utama dalam bidang perkapalan dan pelayaran dengan bidang pekerjaan utama
perusahaan adalah sebagai perusahaan bongkar muat kapal, menjadi penghubung
antara pengirim barang (shipper) dengan pihak pelayaran. PT. PNP menyediakan
jasa Receiving, Delivery, stevedoring, cargodoring dan Warehousing untuk
pelayaran domestik di pelabuhan Tanjung Priok.
Dalam proses kegiatan operasional bongkar muat, setiap kegiatannya
memiliki standar operasional yang telah dibuat demi kelancaran kegiatan
operasional yang berada di area DSN. Namun salah satu aktivitas shiftingnya masih
tinggi hal ini berpengaruh pada kegiatan-kegiatan lainnya yang berdampak pada
kelancaran kegiatan pemuatan petikemas ke atas kapal.
Deskripsi data yang disajikan adalah untuk memberikan gambaran mengenai
penyebab apa saja yang menjadi aktivitas shifting terlalu tinggi. Data yang yang
disajikan merupakan data yang diperoleh dengan observasi dan wawancara
terhadap subjek penelitiaan.
3.1.1 Lokasi Penelitian
Dermaga Serbaguna Nusantara merupakan bagian pada PT Prima Nur
Panurjwan yang menangani kegiatan operasional di fasilitas pelabuhan milik
Pelindo II yang bertempat di Dermaga Serbaguna Nasional. DSN Operation Section
menangani proses bongkar-muat yang terdiri atas penerimaan peti kemas
(receiving), pemindahan peti kemas (cargodoring) dari container yard ke quay deck
atau sebaliknya. Selain itu, divisi ini juga menangani kegiatan stevedoring dan
aktivitas delivery.
12
13
Gambar 3.1 Dermaga Serbaguna Nusantara

Sumber: PT. Prima Nur Panurjwan 2021
Aktivitas receiving dimulai dari peti kemas yang masuk melalui gate in
(gerbang masuk). Pada aktivitas ini dilakukan pencatatan nomor peti kemas dan
pengecekan dokumen. Selain itu, dilakukan juga penimbangan terhadap bobot peti
kemas yang akan masuk ke dalam terminal. Setelah proses di gate in selesai
dilaksanakan, truk pembawa peti kemas masuk ke dalam terminal untuk melakukan
proses receiving, yakni menyimpan peti kemas ke lapangan penyimnanan yang
selanjutnya akan dimuat ke kapal yang bersandar di dermaga. Tepat pada saat
proses receiving, terjadi proses stacking, yakni memposisikan peti kemas di
lapangan penyimpanan sesuai dengan susunan yang telah dirancang. Proses
stacking ini, dilakukan dengan menggunakan RTGC (Rubber-Tire Gantry Crane)
atau RS (Reach Stacker).
Aktivitas cargodoring yang merupakan proses pemindahan peti kemas dari
container yard menuju quay deck ataupun sebaliknya. RTGC ataupun RS
penurunan peti kemas dari area stacking untuk diletakkan pada truk yang kemudian
akan dibawa ke quay deck. Setelah itu, dilakukan aktivitas stevedoring, yakni
aktivitas bongkar-muat peti kemas dari atau ke kapal. Truk dari container yard akan
pergi menuju quay deck. Lalu, peti kemas dipindahkan menggunakan container
crane yang ada di masing-masing quay deck. Lalu, pengambilan peti kemas oleh
14
customer dari lapangan penyimpanan oleh truk adalah proses delivery. Selain itu,
DSN operation section melakukan manajemen pemeliharaan pada alat-alat yang
digunakan, manajemen TKBM (tenaga kerja bongkar muat), dan manajemen
alokasi sumber daya operasional.
3.2 Metode Penelitian
Dalam penelitian ini digunakan metode penelitian kualitatif, di antaranya
penelitian kualitatif lebih cocok untuk jenis penelitian ini untuk memahami
fenomena sosial dari perspektif partisipan. Secara sederhana dapat juga diartikan
sebagai suatu penelitian yang lebih cocok untuk menyelidiki status atau keadaan
objek penelitian. (Sugiono, 2005).
3.3 Sumber Data
3.3.1 Data Primer
Data primer merupakan sumber data yang langsung memberikan data kepada
pengumpul data (Sugiyono, 2016). Dalam penulisan ini sumber data yang
didapatkan oleh penulis/peneliti melalui kegiatan wawancara dengan subjek
penelitian serta melakukan pengamatan kegiatan langsung di lapangan operasional
pelabuhan di Dermaga Serbaguna Nusantara.
3.3.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data dokumen asli perusahaan serta tidak perlu melalui
pengamatan langsung dilapangan, Data ini sebagai data pendukung yang diperoleh
dari data perusahaan PT. Prima Nur Panurjwan yang merupakan tempat observasi
bagi penulis. Data yang diambil antara lan:
1. Data Laporan Performance tahun 2020
2. Data Tingkat Shifting pada tahun 2020
3. Data Kapasitas Lapangan Penumpukan tahun 2020
Penulis mengambil data performance bongkar-muat historis dari bulan
Januari hingga Desember 2020 untuk melihat hasil total kinerja bongkar-muat yang
masuk gate-in ke lapangan penumpukan DSN, satuan yang menyatakan berapa
boks peti kemas dalam satuan TEUs.
15
Tabel 3.1 Laporan Performance Tahun 2020
TOTAL TOTAL
No Bulan MUAT MUAT
BOX TEUS
1 January 12.543 15.066
2 February 13.212 16.082
3 March 11.161 13.395
4 April 10.261 12.043
5 May 7.336 8.825
6 June 9.877 11.909
7 July 11.838 14.209
8 August 12.600 15.239
9 September 12.332 14.860
10 October 13.397 16.083
11 November 12.795 15.373

12 December 12.800 15.414
Grand Total 140.152 168.498
Dari tabel diatas menunjukkan data jumlah petikemas yang masuk ke
kawasan area pelabuhan dan sudah stack di lapangan penumpukan pada periode
tahun 2020 dengan total muat box 140.152 serta total muat TEUs sebesar 168.498.
3.4 Layout Lapangan Penumpukan DSN
Berikut sebuah layout lapangan penumpukan DSN dalam melakukan
aktivitas kegiatan bongkar-muat.
16
Gambar 3.2 Layout Dermaga Serbaguna Nusantara

Keterangan :
- Blok A, B, C, E & W : Blok Muat
- Blok Transporindo, KTM : Blok Bongkar
Batavia, Agung R, K.Marine
- Kapasitas blok A : 675 TEUs
- Kapasitas blok B : 750 TEUs
- Kapasitas blok C : 480 TEUs
- Kapasitas blok E & W : 280 TEUs
- Batavia: Blok H : 400 TEUs
Blok I : 400 TEUs
- Transporindo Blok K : 528 TEUs
- KTM Blok P : 280 TEUs
- Kodja Marine Blok R : 528 TEUs
17
Fungsi Container Yard adalah sebagai berikut :

1. Digunakan untuk Transitment
2. Delivery (penyerahan)
3. Receiving (penerima)
4. Tempat untuk Stacking kontainer(penumpukan)
3.5 Sistem Kerja Lapangan Penumpukan DSN
Dalam sistem kerja lapangan penumpukan terbagi menjadi 3 proses kegiatan,
yaitu proses operasi penerimaan truk beserta petikemas (Gate In Operator), operasi
penumpukan petikemas (Stacking), dan operasi pemindahan peti kemas dari
lapangan ke truk menuju dermaga dengan menggunakan mobil operasional
pelabuhan.
Gate In Operator Operasi Operasi stack ke

Penumpukan Kapal
(GIE)
Petikemas (STE) (UNW)
Operasi Gate In Operator atau penerimaan petikemas berawal dari masuknya

truk yang membawa petikemas ke loket Gate In dan dilaksanakan pemeriksaan
berkas petikemas dan menginput data petikemas ke sistem yang akan di stacking ke
lapangan penumpukan oleh petugas. Lalu, truk beserta petikemasnya akan
ditimbang untuk mengetahui berapa berat/tonase yang dimuat di dalam petikemas
tersebut, Jika sudah melakukan penginputan petikemas maka di sistem akan
berubah statusnya menjadi “Gate In (Receiving to Export)”
Truk dan petikemas bergerak menuju blok yang sesuai dengan tujuannya.
Sesampainya di blok tujuan, operasi penumpukan petikemas dilakukan, petikemas
18
akan diangkat ke posisi yang sudah ditentukan operator RTG. petuas Tally Man
akan bertugas untuk menginput petikemas ke sistem sesuai dengan No. Blok, Row
dan Tier. Dengan otomatis di sistem ETOS akan berubah status nya menjadi
“Placement Cont to Export” Truk yang mengantar peti kemas akan keluar melalui
Gate Out atau disistem dengan status ”Gate Out (Receiving) Export”.
Ketika kapal tujuan peti kemas sudah sandar di Dermaga, maka operasi
pemindahan petikemas dari lapangan menuju dermaga akan dilakukan. dan Tally
Man bertugas menginput petikemas tersebut otomatis akan merubah status menjadi
“Unplacement Without Plan” yaitu kondisi dimana pada saat petikemas sudah
berada pada On Chassis truk untuk menuju ke dermaga. lalu akan dipindahkan ke
dermaga untuk kemudian dimuat ke atas kapal. Berikut contoh status pergerakan
petikemas yang sudah terinput oleh sistem ETOS.
3.5.1 Tata Letak Lapangan Penumpukan Petikemas
Dalam pengaturan tata letak petikemas, penempatan peti kemas bergantung
pada sistem penanganan peti kemas yang digunakan. Setiap sistem penanganan peti
kemas bergantung pada jenis peralatan penanganan kontainer yang digunakan
dalam sistem dan kapasitas penanganannya.
Gambar 3 3Dokumentasi Tata Letak Petikemas

Sumber: Dokumentasi Pribadi
19
Pengaturan tata letak lapangan penumpukan petikemas menggunakan format

blok – slot – row - tier untuk mempermudah pemetaan di lapangan penumpukan.
Berikut penjelasan dari blok , slot, row dan tier :
1. Block
Blok merupakan kategori terbesar dari area penumpukan yang di dalamnya
terdiri dari slot, row, dan tier. Pada umumnya pembagian blok digunakan
untuk mempermudah pengelompokan petikemas dengan karakteristik yang
sama seperti tujuan, agen pelayaran, atau berdasarkan kapalnya.
2. Slot
Slot merupakan urutan baris dari penumpukan petikemas di lapangan
penumpukan. Pembagian slot dapat digunakan untuk mengelompokan
petikemas berdasarkan kapal, agen pelayaran, dan kategori berat.
3. Row
Row merupakan urutan kolom dari penumpukan petikemas di lapangan
penumpukan. Pembagian row dapat dibagikan untuk mengelompokan
petikemas berdasarkan kapal, agen pelayaran, dan kategori berat.
4. Tier
Tier merupakan urutan tingkat penumpukan petikemas (stack) di lapangan
penumpukan. Urutan tier dari bawah sampai atas berdasarkan dari kategori
ringan sampai yang terberat, atau di dalam satu baris (row) terdapat kategori
berat dan ringan.
20
Gambar 3.4 Layout Klasifikasi Berat Petikemas

Sebagai contoh, jika petikemas memiliki lokasi penumpukan dengan kode A-
06-01-02 maka artinya adalah petikemas tersebut terletak di blok A, slot 06, row 01,
dan pada tingkat ke 02. Tata letak petikemas ditumpuk berdasarkan dengan kategori
berat nya, klasifikasi berat dibuat bertujuan untuk mengurangi proses shifting
dilapangan, sehingga pada saat kegiatan muat proses berjalan dengan lancar dan
tidak mengalami hambatan. Maka ditetapkan klasifikasi berat sebagai berikut:
Tabel 3.2 Klasifikasi Berat Petikemas
20ft/40ft
W1 0 s/d 15.0
W2 15.0 s/d 20.0
W3 20.0 s/d 25.0
W4 25.0 s/d 29.0
W5 29.0 s/d >

Sumber: PT. Prima Nur Panurjwan
21
Sistem ini digunakan untuk mempermudah ship planner dalam pembuatan

perencanaan muat serta mempermudah distribusu petikemas dan mempercepat alur
kegiatan muat dari lapangan penumpukan ke dermaga.
3.5.2 Prosedur Pelayanan Muat Petikemas
Prosedur pelayanan muat petikemas adalah proses pelayanan kontainer dari
mulai masuknya kontainer ke gerbang gate in sampai kontainer tersebut naik ke
atas kapal tujuan. PT. PNP mempunyai beberapa vendor dalam melaksanakan
kegiatan operasional nya yaitu PT. Ampel Tally Jaya yang bertugas untuk mencatat
petikemas dengan aktual agar lokasi petikemas antara dilapangan dengan di sistem
sesuai.
Tujuan adanya Standar Operasional Prosedur (SOP) diantaranya yaitu:
1. Dapat menjamin dalam kelancaran kegiatan operasional
2. Dapat menghindari segala kecurangan pada proses kegiatan
3. Dapat memungkinkan penambahan arahan sesuai dengan syarat sistem
4. Dapat memfokuskan kegiatan yang belum akurat
5. Peningkatan arahan yang diperlukan
6. Memverifikasi dalam persyaratan hukum yang berlaku
7. Merekomendasikan informasi yang sesuai kepada petugas lapangan
8. Mempersatukan prosedur dengan sistem yang lainnya agar efisien dalam
proses kegiatan
9. Dapat mengimbangi pertanyaan yang diberikan oleh pelanggan dan
sebagainya
10. Meluruskan hasil kerja yang dicapai pada pegawai
11. Menerangkan segala informasi yang yang tepat dan cocok
12. Membuktikan ketepatan informasi
Adapun Standar Operasional Prosedur dalam melakukan aktivitas pemuatan
petikemas di DSN guna memperlancar arus distribusi barang:
22
Gambar 3.5 Standar Operasional Prosedur Pemuatan Petikemas

Kegiatan yang dilakukan pada lapangan penumpukan adalah proses receiving
petiekemas. Proses receiving adalah penerimaan petikemas dari luar terminal
menuju lapangan penumpukan di dalam terminal. Memastikan kinerja pelayanan
bongkar muat dalam keluar masuknya petikemas sesuai dengan standar operasional
yang telah ditetapkan. Setiap petikemas yang akan memasuki gate in pelabuhan
DSN akan dilakukan pengecekan oleh satpam guna memastikan dokumen yang di
bawa oleh supir lengkap dengan apa yang sesuai prosedur.
23
Gambar 3.6 Standar Operasional Prosedur Pemuatan Petikemas

Pada saat memasuki gate in, truk akan diarahkan menuju tempat stack
petikemas sesuai tujuan POD, tally man yang bertugas segera menginput petikemas
24
sesuai dengan yang ada di sistem. Selanjutnya, petikemas menunggu kedatangan

kapal di dermaga sesuai dengan jadwal. PT. PNP menetapkan masa Dwelling Time
petikemas di CY dalam 5 hari sampai kapal tujuannya tiba di dermaga.
3.6 Analisis dan Pembahasan
Bagian ini berisi tentang hasil pengumpulan data beserta analisis penyebab
yang terjadi. Penulisan analisis data dilakukan secara runtut dan berurutan dari
tujuan penelitian yang ingin dicapai.
3.6.1 Tingkat Shifting DSN
Aktivitas shifting dalam operasional pengambilan petikemas merupakan
pemindahan petikemas yang menutupi atau berada diatas petikemas target agar
petikemas target dapat di raih dan di letakan pada chassis head truck (lift on), baik
dalam aktivitas muat (loading) maupun delivery petikemas. Namun, Hal ini sering
terjadi ketika melakukan pengambilan petikemas.
3.000
2.723
2.500
2.064
2.000 1.859
1.569 1.631 1.672 1.618
1.500 1.410
1.211
1134 1.087
1.000 829
500
0
Januar Februa Agustu Septe Oktob Nope Desem
Maret April Mei Juni Juli
i ri s mber er mber ber
jumlah shifting 2.723 1.569 1.211 1134 829 1.087 1.410 1.859 1.631 1.672 1.618 2.064
Persentase 10% 6% 5% 5% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 8% 6%
jumlah shifting Persentase
Gambar 3.7 Tingkat Shifting Pada Tahun 2020

25
Berdasarkan grafik diatas, tingkat shifting pada tahun 2020 masih terbilang
belum stabil dalam melakukan aktivitas shifting petikemas di lapangan
penumpukan. Hal ini dapat dilihat dari data bulan januari sampai desember tahun
2020. Tingkat Shifting tertinggi berada pada bulan januari yaitu mencapai 2723
yang mana jika di persenkan sebesar 10% sedangkan perusahaan menargetkan nilai
KPI pada tingkat shiftimg cont. muatan kapal sebesar 2,5% dan dari data perusahaan
masih terlihat cukup jauh untuk mencapai angka tersebut. Tingkat shifting terendah
yang dapat mendekati nilai target yang ditetapkan yaitu pada bulan maret serta april
sebesar 5%. Dari persentase data shifting yang diperoleh lebih tinggi dari target
tersebut berarti kinerja yang diharapkan masih belum optimal.
3.6.2 Target Kerja

Perusahaan sebagai sebuah organisasi yang mempunyai target kerja tertentu,
akan selalu megharapkan agar dapat memperoleh kinerja yang optimal. Target-
target yang dituntutkan kepada unit-unit organisasi maupun individu-individu
sumber daya manusia (SDM) merupakan ukuran seberapa efisien dan efektif
organisasi dapat mencapai sasaran yang telah ditetapkan.(Wijayanto Dian, 2012).
Tentunya PT.PNP memiliki target kerja dalam melakukan kegiatan bisnis nya pada
bidang bongkar-muat petikemas pencapaian ini bertujuan agar target kerja secara
efektif dan efisien.
26
Gambar 3.8 Traget Kerja PT. Prima Nur Panurjwan 2020

Hasil dari data target kerja perusahaan tahun 2020 menunjukkan bahwa
perusahaan menetapkan nilai persentase tingkat shifting yang optimal dengan
sebesar 2,5%. Hal ini dibuat agar perusahaan dapat meminimalisirkan penggunaan
alat yang tidak dibutuhkan ketika sedang beroperasi.
27
3.6.3 Hasil Analisis Tingkat Shifting

Dalam hasil grafik dari tingkat shifting DSN pada bulan Januari 2020,
pergerakan shifting pada operasi pemuatan petikemas di lapangan penumpukan
merupakan paling tertinggi sepanjang di periode tahun 2020. Hal ini perlu menjadi
perhatian yard planner dalam perencanaan pemetaan tata letak petikemas di
lapangan guna menimalisir aktivitas shifting tersebut. Berikut data jumlah
pergerakan petikemas:
Tabel 3.3 Total Movement Petikemas Di CY Bulan Januari 2020
LOLO VOLUM E - (Box) SHIFTING VOLUM E - (Box) TOTAL VOLUM E - (Box)

Equipment
FD 20 M D 20 FD 40 M D 40 TOTAL FD 20 M D 20 FD 40 M D 40 TOTAL FD 20 M D 20 FD 40 M D 40 TOTAL
RTG 01 1876 0 793 1 2670 140 0 145 0 285 2016 0 938 1 2955
RTG 02 1033 0 404 1 1438 76 0 25 0 101 1109 0 429 1 1539
RTG 03 2548 0 1191 21 3760 205 0 158 0 364 2753 0 1349 21 4124
RTG 04 1726 0 477 0 2203 189 0 83 0 272 1915 0 560 0 2475
RTG 05 2596 0 890 5 3491 329 0 211 0 540 2925 0 1101 5 4031
RS 4504 403 0 56 0 459 129 0 7 0 136 532 0 63 0 595
RS 4507 877 0 94 16 987 22 0 0 0 22 899 0 94 16 1009
RS 4508 1676 1 192 14 1883 287 0 38 8 333 1963 1 230 22 2216
RS 4509 2132 0 175 32 2339 48 0 1 0 49 2180 0 176 32 2388
RS 4510 5944 11 608 21 6584 494 0 122 5 621 6438 11 730 26 7205
20.811 12 4.880 111 25.814 1.919 0 790 13 2.723 22.730 12 5.670 124 28.537
10%
Berdasarkan target kerja perusahaan pada tahun 2020, perusahaan
menargetkan target kerja dalam shifting indeks sebesar 2,5%. Sedangkan, data
angka pergerakan dalam shifting indeks petikemas pada bulan Januari 2020 sebesar
10% yang artinya persentase ini dalam melakukan shifting sudah termasuk tinggi
dan tidak optimal. Apabila tidak di antisipasi atau diperbaiki dalam perencanaan
pemetaan tata letak petikemas maka akan menyebabkan hambatan pada proses
pemuatan petikemas ke atas kapal.
Shifting Volume
ShiftingIndeks: X 100%
LoLo Volume
28
Keterangan:
Shifting Indeks : Total shifting dalam bentuk persen
Shifting Volume : Jumlah rehandling petikemas
LoLo Volume : Jumlah pergerakan Lift off dan Lift on
3.6.4 Penyebab Shifting
Gambar 3.9 Ilustrasi Shifting Petikemas

Aktivitas shifting dalam operasional pengambilan petikemas adalah
pemindahan petikemas yang menutupi atau berada diatas petikemas target yang
ingin di loading dan diletakan pada chassis head truk dalam melakukan pemuatan
petikemas ke atas kapal. Hal ini merupakan menjadi penyebab masalah terutama di
bagian operasional lapangan penumpukan, karena pihak perusahaan tidak dibayar
untuk melakukan aktivitas pergerakan alat bongkar muat yang akan memberikan
dampak negatif pada kegiatan operasional lapangan penumpukan seperti konsumsi
bahan bakar alat bongkar muat (rubber tyred gantry, reach stacker) yang berlebihan
dan waktu pelayanan head truk yang memakan waktu lebih lama sehingga
berpotensi penyebab antrian head truk dalam operasional pengambilan petikeas di
lapangan. Berdasarkan hasil wawancara adapun yang menjadi penyebab dari
shifting petikemas yaitu:
29
1. Penyebab internal
Perencanaan alokasi lapangan penumpukan blok dan slot yang telah
direncanakan berdasarkan aturan penumpukan petikemas (per blok, per slot,
per kapal, per tujuan dan per berat) perencanaan di lapangan penumpukan nya
kurang siap dalam menghadapi volume petikemas yang meningkat. Sehingga,
posisi petikemas ditumpuk secara acak dan banyak yang tidak sesuai dengan
data sistem dan aktual.
2. Penyebab eksternal
Layanan petikemas alih kapal menjadi penyebab pergerakan shifting karena
petikemas yang seharusnya sudah dijadwalkan untuk muat ke kapal, namun
dari pihak pelayaran petikemas tersebut dialih kapal ke kapal berikutnya
sehingga petikemas yang posisi nya berada diatas petikemas yang akan
dimuat akan menutupi petikemas yang harus dilakukan shifting.
3.6.5 Solusi
Berikut solusi yang diberikan agar meminimalisir pergerakan shifting, yaitu:
1. Perencanaan stack tata letak petikemas lebih di tingkatkan dalam
pengalokasiannya seperti tujuan banjarmasin membutuhkan beberapa slot.
Sehingga pengalokasian lebih teratur dan rapih dan tidak menimbulkan
banyak nya shifting.
2. Ditegaskan kembali untuk petugas operasional lapangannya agar dapat
mencatat dengan baik dan akurat sesuai dengan nomor petikemas sehingga
tidak ada lagi kontainer yang berbeda antara di sistem dengan di lapangan.
3. Mwlakukan kegiatan rutin lapangan stock opname kontainer di lapangan
yaitu memastikan bahwa kontainer sudah sesuai antara fisik dengan di sistem
nya. Kegiatan ini dilakukan seminggu sekali guna mencegah hal hal yang
membuat masalah pada proses operasional.
3.7 Yard Occupancy Ratio
YOR (Yard Occupancy Ratio) Tingkat Pemakaian Lapangan Penumpukan
merupakan perbandingan antara jumlah penggunaan ruang penumpukan dengan
30
ruang penumpukan yang tersedia (siap operasi) yang dihitung dalam satuan ton hari
atau m2 hari. Sehingga, hasil bagi antara Ruang Penumpukan yang dibutuhkan dan
ruang Penumpukan yang tersedia dalam persen (%). Kuantitas pemakaian lapangan
penumpukan petikemas di dermaga serbaguna nusantara yang dilakukan setiap
bulan yang dinyatakan dalam prosentasi pada periode 2020. Adapun Rumus dari
perhitungan YOR adalah sebagai berikut:
Jumlah petikemas di lapangan (TEUs)
YOR X100%
Daya tampung di lapangan (TEUs)
Keterangan:
YOR : Ukuran untuk memonitor utilisasi Container Yard
Jumlah Petikemas : Jumlah Stack petikemas di CY
Daya Tampung : Kapasitas lapangan penumpukan petikemas
YOR TAHUN 2020

80,0
72,3
70,0
58,5
60,0
50,0 46,5 45,9

Persentase %
43,3 42,1
39,7 39,6 41,1 40,9
38,4
40,0
32,9
30,0
20,0
10,0
0,0
Januar Febru Agust Septe Octob Nope Dese
Maret April Mei Juni Juli
i ary us mber er mber mber
2500 72,3 58,5 46,5 39,7 32,9 39,6 43,3 45,9 41,1 38,4 42,1 40,9
Gambar 3.10 Yard Occupancy Ratio tahun 2020

Berdasarkan data diatas, rata-rata YOR pada periode 2020 masih terbilang
belum cukup padat. Karena, rata-rata YOR di DSN dalam periode 2020 masih
dibawah 50% dengan nilai sebesar 45,1%. Namun, dilihat dari data pada bulan
31
januari YOR mengalami kenaikan yaitu mencapai nilai 72,3%, YOR lebih dari 70%
diasumsikan kondisi lapangan penumpukan sangat padat. Berikut merupakan
klasifikasi standar YOR sebagai standar minimal dalam perusahaan.
Tabel 3.4 Klasifikasi Yard Occupancy Ratio
TINGKAT KETERANGAN
<20% Sangatrendah
20 % - 39% rendah
40 % - 59% Cukup
60% - 79% Tinggi
>80% Sangat Tinggi

Sumber: UNCTAD
3.7.1 Analisa Yard Occupancy Rasio
Berdasarkan dari data perusahaan, dapat diketahui mengenai petikemas yang
stack di CY DSN. Data tersebut merupakan sebagai bentuk dasar dari analisa YOR
adapun data tersebut digunakan dalam 12 bulan terhitung mulai dari Januari –
desember 2020. Berikut adalah data stack petikemas di CY DSN:
RATA-RATA PETIKEMAS STACK CY DSN 2020

2000,0 1807,7
1800,0
1600,0 1462,8
1400,0
1161,7
1200,0 1081,4 1146,9
993,1 989,6
1000,0 821,3 837,5 784,0 858,8 833,9
800,0
600,0
400,0
200,0
0,0
Gambar 3.11 Nilai Rata-Rata Petikemas Stacking CY DSN 2020

32
Berdasarkan grafik pada gambar 3.10 yang menjelaskan tentang data YOR di
tahun 2020, maka dapat dilihat bahwa operasional perusahaan dalam hal kegiatan
stacking petikemas di CY DSN pada 12 bulan tersebut belum stabil. kenaikan justru
paling tertinggi di bulan Januari yaitu mencapai 1807,7 TEUs. Jika dalam
persentase bulan Januari memiliki YOR sebesar 72,3%. Menurut klasifikasi standar
YOR lebih dari 70% di asumsikan kondisi lapangan penumpukan adalah padat.
Berdasarkan pengamatan terdapat penyebab dari tingginya YOR bulan
januari yaitu:
1. Penyebab internal
a) PT. PNP pada bulan Januari 2020 mengalami penambahan atau
peningkatan dalam segi marketnya. Alhasil, terjadi hambatan dalam
operasional lapangan penumpukan yang tidak siap terhadap
peningkatan volume petikemas tersebut.
b) Banyak nya petikemas yang tidak sesuai antara data disistem dengan
data aktual yang mengakibatkan banyak waktu yang terbuang untuk
mencari petikemas karena petikemasnya berbeda dari disistem lokasi
nya di blok A aktual nya di blok B.
2. Penyebab eksternal
Cuaca buruk yang terjadi yang membuat proses kegiatan bongkar muat
petikemas mengalami kendala dan berhenti sementara.
Faktor-faktor yang dijelaskan diatas merupakan faktor yang berpotensi
sebagai penyebab terjadinya tingginya YOR lapangan penumpukan di DSN. Jika
angka YOR melebihi ketetapan maka dapat dikatakan lapangan penumpukan akan
kesulitan menerima alokasi petikemas sehingga penumpukan petikemas akan
mengikuti ketersediaan slot yang tersedia dilapangan.
Tabel 3.5 Laporan Stack Petikemas Bulan Januari 2020
CY DSN
TANGGAL KAPS. (TEUS) 2500
( TEUS ) %
01-Jan-2020 730 29,2

33
02-Jan-2020 740 29,6
03-Jan-2020 705 28,2
04-Jan-2020 1.061 42,4
05-Jan-2020 1.480 59,2
06-Jan-2020 1.281 51,2
07-Jan-2020 1.689 67,6
08-Jan-2020 2.073 82,9
09-Jan-2020 2.217 88,7
10-Jan-2020 2.302 92,1
11-Jan-2020 2.522 100,9
12-Jan-2020 2.475 99,0
13-Jan-2020 1.944 77,8
14-Jan-2020 1.876 75,0
15-Jan-2020 2.000 80,0
16-Jan-2020 2.305 92,2
17-Jan-2020 2.496 99,8
18-Jan-2020 2.404 96,2
19-Jan-2020 2.021 80,8
20-Jan-2020 1.810 72,4
21-Jan-2020 1.769 70,8

22-Jan-2020 1.815 72,6
23-Jan-2020 1.545 61,8
24-Jan-2020 1.701 68,0
25-Jan-2020 2.200 88,0
26-Jan-2020 1.641 65,6
27-Jan-2020 1.755 70,2
28-Jan-2020 1.635 65,4

29-Jan-2020 1.592 63,7
34
30-Jan-2020 2.022 80,9

31-Jan-2020 2.233 89,3
RATA2 YOR 1.807,7 72,3
Sumber : PT. Prima Nur Panurjwan 2020

Berdasarkan data pada bulan Januari 2020 yang terdapat 31 hari kerja, terlihat
peningkatan volume stacking petikemas terjadi dari tanggal 4 Januari sebesar 1.061
TEUs dengan nilai YOR 42,4%. Seiring berjalannya hari nilai YOR mengalami
naik turun dan terbilang belum stabil dengan volume petikemas yang juga terus
meningkat pada saat melakukan stack di CY DSN, lalu pada tanggal 11 Januari
YOR diperkirakan terjadi pelonjakan tertinggi dibanding dengan hari-hari sebelum
dan selanjutnya pada bulan januari, hal ini melebihi dari klasifikasi standar dengan
nilai kapasitas YOR sebesar 2.552 TEUs yang di persentasekan sebesar 100,9%
yang mengakibatkan lapangan penumpukan menjadi sangat padat.
Penumpukan petikemas yang tidak tertata rapi dan perlu perencanaan alokasi
kebutuhan petikemas berdasarkan kota tujuan dan blok. Dengan perencanaan
pengaturan tata letak yang matang tentunya berdampak positif untuk perusahaan
dimana perusahaan dalam operasional lapangan penumpukan siap menghadapi
tantangan bila terjadi peningkatan volume yang lebih besar dan tentu saja harus
mengimbangi dengan kapasitas CY yang bisa digunakan.
3.7.2 Perbandingan YOR Bulan Januari Dan Februari
Adapun perbandingan Dalam hasil pembahasan terkait YOR pada bulan
januri dsn februari sebagai berikut:
35
Tabel 3.6 Laporan YOR Pada Bulan Januari Dan Februari 2020
CY DSN CY DSN
TANGGAL KAPS. (TEUS) 2500 TANGGAL KAPS. (TEUS) 2500
( TEUS ) % ( TEUS ) %
01-Jan-2020 730 29,2 01-Feb-2020 2.194 87,8

02-Jan-2020 740 29,6 02-Feb-2020 1.957 78,3
03-Jan-2020 705 28,2 03-Feb-2020 1.500 60,0
04-Jan-2020 1.061 42,4 04-Feb-2020 1.658 66,3
05-Jan-2020 1.480 59,2 05-Feb-2020 1.515 60,6
06-Jan-2020 1.281 51,2 06-Feb-2020 1.416 56,6
07-Jan-2020 1.689 67,6 07-Feb-2020 1.536 61,4
08-Jan-2020 2.073 82,9 08-Feb-2020 1.951 78,0
09-Jan-2020 2.217 88,7 09-Feb-2020 2.129 85,2
10-Jan-2020 2.302 92,1 10-Feb-2020 1.846 73,8
11-Jan-2020 2.522 100,9 11-Feb-2020 1.451 58,0
12-Jan-2020 2.475 99,0 12-Feb-2020 1.021 40,8
13-Jan-2020 1.944 77,8 13-Feb-2020 978 39,1
14-Jan-2020 1.876 75,0 14-Feb-2020 1.114 44,6
15-Jan-2020 2.000 80,0 15-Feb-2020 1.572 62,9
16-Jan-2020 2.305 92,2 16-Feb-2020 1.822 72,9
17-Jan-2020 2.496 99,8 17-Feb-2020 1.258 50,3
18-Jan-2020 2.404 96,2 18-Feb-2020 1.180 47,2
19-Jan-2020 2.021 80,8 19-Feb-2020 1.222 48,9
20-Jan-2020 1.810 72,4 20-Feb-2020 1.190 47,6
21-Jan-2020 1.769 70,8 21-Feb-2020 1.256 50,2
22-Jan-2020 1.815 72,6 22-Feb-2020 1.312 52,5
23-Jan-2020 1.545 61,8 23-Feb-2020 1.499 60,0
24-Jan-2020 1.701 68,0 24-Feb-2020 850 34,0
25-Jan-2020 2.200 88,0 25-Feb-2020 1.114 44,6
26-Jan-2020 1.641 65,6 26-Feb-2020 1.427 57,1
27-Jan-2020 1.755 70,2 27-Feb-2020 1.349 54,0
28-Jan-2020 1.635 65,4 28-Feb-2020 1.393 55,7
29-Jan-2020 1.592 63,7 29-Feb-2020 1.712 68,5
30-Jan-2020 2.022 80,9 RATA2 YOR 1.462,8 58,5
31-Jan-2020 2.233 89,3
RATA2 YOR 1.807,7 72,3

Berdasarkan dari kedua data YOR pada bulan Januari dan Februari terlihat
perbedaan yang cukup signifikan, peningkatan nilai YOR terjadi pada bulan januari
yang disebabkan oleh adanya penambahan dalam segi market perusahaan yang
36
berdampak pada ketidaksiapan yard planner dalam mengatur alokasi petikemas di

lapangan penumpukan seperti yang sudah dijelaskan pada sub bab diatas. Lalu jika
dibandingkan dengan bulan februari nilai YOR mengalami penurunan, penurunan
ini karena di imbangi dengan sedikit berkurangnya volume petikemas yang masuk
area pelabuhan dan perusahaan mengambil langkah-langkah untuk menata kembali
tata letak petikemas sesuai dengan perencanaan alokasi blok dan tujuannya,
diantaranya:
1. Membuat perencanaan alokasi petikemas dengan menyesuaikan kota tujuan
dan jumlah slot.
2. Perlunya memanage kontainer dilapangan seperti, layout dan planning untuk
stack petikemas berdasarkan blok, slot dan tujuan.
3. Ditegaskan untuk petugas lapangan agar Tally Man bisa mencatat dengan
baik dan jangan sampai ada petikemas yang tidak terinput ke sistem pada saat
proses shifting dan pemuatan.
4. Melakukan stock opname agar mengecek kesesuaian lokasi fisik petikemas
yang berada di sistem dengan di lapangan penumpukan.
Ketika lapangan penumpukannya sudah bisa kembali rapi lagi dan sudah bisa
menghandle petikemas dengan baik maka pada saat memuat proses petikemas ke
atas kapal sudah bisa handle dengan baik. Sejak itu bulan-bulan berikutnya
perusahaan telah memperoleh data nilai YOR yang terbilang cukup sehat walaupun
masih naik dan turun, tetapi dari kenaikan nilai tersebut angka persentase tetap di
batas nilai yang perusahaan harapkan dan tidak melebih.
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
4.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dalam mengoptimalkan pengaturan tata letak
petikemas di CY DSN guna memperlancar arus kegiatan receiving dapat
disimpulkan hal-hal sebagai berikut:
1. Dalam periode tahun 2020 dapat disimpulkan bahwa rata-rata aktivitas
shifting petikemas di CY DSN yaitu nilai persentasenya 6%. Sedangkan,
tingkat shifting tertinggi terjadi pada bulan Januari 2020 dengan nilai 10%.
2. CY DSN yaitu sebesar 45,1% dapat dikatakan nilai YOR dibawah 70%
terbilang masih sehat dan tidak padat. Namun, kepadatan terjadi pada bulan
Januari yaitu sebesar 72,3% hal ini menyebabkan kendala pada proses
operasional pemuatan petikemas.
3. Aktivitas shifting tidak mempengaruhi dari Yard Occupancy Rasio (YOR),
tingginya shifting dikarenakan petikemas ditumpuk secara sembarangan.
Ketika volume petikemas meningkat, perencanaan CY nya tidak siap
menghadapi peningkatan volume tersebut. Maka tingkat aktivitas shifting di
CY DSN pada bulan Januari 2020 mendapat nilai shifting indeks tertinggi.
3.2 Saran
Berdasarkan hasil pembahasan dan kesimpulan terdapat saran-saran yang
dapat dijadikan sebagai pertimbangan dalam melakukan kegiatan operasional
pelabuhan di DSN untuk mengatasi masalah yang terjadi pada tahun 2020 sebagai
berikut:
1. Membuat perencanaan untuk stacking petikemas yang teratur dan rapih serta
diadakan kegiatan rutin stock opname kontainer untuk memastikan bahwa
petikemasnya sesuai antara di sistem dengan fisik di lapangan.
2. Saling berkoordinasi antara pihak manajemen perusahaan dengan manajemen
lapangan agar tidak terjadinya miss komunikasi dan diadakan arahan setiap
sebelum melakukan pekerjaan untuk petugas lapangannya agar petugas
tersebut bisa mencatat dan menginput dengan baik ke dalam sistem dengan
sesuai SOP yang berlaku.
37
38
3. Dengan penambahan dalam segi market hal ini sangat bagus dan berdampak
positif dalam segi pendapatan PNP. Namun, lebih ditingkatkan lagi dalam
mengatur alokasi petikemas sebagaimana semestinya jika mengalami
kejadian serupa, pihak PNP tidak mengalami kesulitan dalam menangani
petikemas yang berada di CY.
39
DAFTAR PUSTAKA
Budiman, G. P. (2019). ANALISIS PENYEBAB DAN DAMPAK PROSES

SHIFTING TERHADAP PENGAMBILAN PETIKEMAS DI
TERMINAL PETIKEMAS BANJARMASIN. LAPORAN KERJA
PRAKTIK, 4-9.
Hamidi, H. D., & Lorenzo, M. (2018). OPTIMALISASI LAPANGAN

PENUMPUKAN PETIKEMAS PADA LAHAN TERBATAS
TERHADAP KINERJA BONGKAR MUAT DI WILAYAH OPERASI
NUSANTARA II TERMINAL OPERASI 1 PT. PELABUHAN
TANJUNG PRIOK. Jurnal Logistik DIII Transportasi UNJ, 2-3.
IPC CORPORATE UNIVERSITY. (2015). Training Module: Concept YARD

PLANNING FOR PLANNERS. Jakarta: IPC CORPORATE
UNIVERSITY.
Saputra, R., & Hadi, W. (2015). PENGARUH SHIFTING TERHADAP

PENUMPUKAN PETIKEMAS DI TPK KOJA. Jurnal Logistik DIII
Transportasi UNJ, 32-33.
Subandi. (1992). Manajemen Peti Kemas. Jakarta: Arcan.
Badan Pusat Statistik. (2021). Ekspor April 2021 Mencapai US$18,48 Miliar dan
Impor Maret 2021 senilai US$16,29 Miliar. 2021-05-20, 1.
Dirk, K. (2008). Sistem Petikemas (Container System). 37.
Dr. D.A. Lasse, S.H., M. M. (2014). Manajemen kepelabuhanan. rajagrafindo.
Fetriansyah, Y., & Buwono, H. K. (2019). Analisis Kebutuhan Lapangan

Penumpukan (Container Yard) Pada Pelabuhan Pulau Baai Bengkulu.
Seminar Nasional Sains Dan Teknologi, 1–8.
Haming, H. M. (2011). Manajemen produksi modern: operasi manufaktur dan

jasa: Buku 1/H. Murdifin Haming, H. Mahfud Nurnajamuddin.
Hidayat, A. E. (2010). Pengoperasian pelabuhan. In Pelabuhan (Vol. 2, Issue

40
Jakarta).
Kramadibrata Soedjono. (2001). Perencanaan Pelabuhan.
Pemerintah Indonesia. (2006). Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17

Tahun 2006 tentang Kepabeanan. Presiden Republik Indonesia.
Prihartanto, W. A. (2014). Operasi Terminal Pelabuhan.
Raja Oloan Saut Gurning, S. M. Cm. Mim., & Drs. Eko Hariyadi Budiyanto, Ak,
MM, M. (2007). Manajemen Bisnis Pelabuhan.
Suyono. (2005). Alur Receiving Dan Delivery Petikemas Expor Full Di Depo Japfa
Milik Pt.Berkah Multi Cargo Logistic Surabaya. Alur Receiving Dan
Delivery Petikemas Expor Full Di Depo Japfa Milik Pt.Berkah Multi
Cargo Logistic Surabaya.
Warman John. (2004). Manajemen Pergudangan.
Wijayanto Dian. (2012). Pengantar Manajemen.
Winardi, J. (2008). Entrepreneur dan Entrepreneurship. In Entrepreneurial

Leadership pada Pengusaha Mikro dan Kecil di Jawa Timur.
https://media.neliti.com/media/publications/36074-ID-entrepreneurial-
leadership-pada-pengusaha-mikro-dan-kecil-di-jawa-timur.pdf
Winklemans. (2002). Terminal Petikemas.
Wojowasito dan Poerwadarminta, W. (1980). Kamus Umum Bahasa Indonesia.

Bandung.
LAMPIRAN
Lampiran 1 Surat Penyataan Observasi di PT. Prima Nur Panurjwan
41
42
Lampiran 2 Lembar Pernyataan Kelayakan Judul Tugas Akhir

43
Lampiran 3 Wawancara Untuk Subjek Penelitian
No Pertanyaan Jawaban
1 Apakah di DSN sudah Kalau dilihat dari data shifting indeks nya
optimal dalam melakukan pada tingkat shifting bulan Januari 2020 itu
kinerja kegiatan shifting belum mencapai optimal, shifting nya
pada tahun 2020? banyak dikarenakan petikemasnya
ditumpuk secara acak jadi di lapangannya
pun kita tidak siap menghadapi kenaikan
kontainer itu.
2 Adakah standar acuan Untuk standarnya itu kita ada, standar

perusahaan dalam aktivitas acuan pada tingkat shifting atau shifting
shifting di DSN? indeks nya itu 2,5%.
3 Dari data Tingkat shifting Shiftingnya tinggi karena petikemas

pada bulan Januari 2020, ditumpuknya secara asal. Jadi volume nya
penyebab tingginya naik perencanaan di CY nya tidak siap jadi
shifting mencapai 10% kontainer itu taruh-taruh begitu saja,
dikarenakan apa? makanya banyak yang tidak sesuai dengan
data. Maka efeknya dari taruh begitu saja
membuat banyak mindah-mindahin nya
juga,
4 Apakah shifting ini Tidak, tapi YOR nya tinggi deh kalo tidak
berpengaruh terhadap salah bulan Januari itu. Di bulan Januari
YOR pak? kita secara market bagus bisa berhasil,
Cuma dari operation nya gak siap
44
menghadapi kontainer yang banyak itu

keteteran dilapangannya.
5 Adakah solusi dalam Untuk solusi itu gimana kita memanage

permasalahan shifting dilapangannya jadi diberesin lagi atau
untuk meminimalisir dibenahi dalam alokasi CY nya kayak untuk
tingginya shifting tersebut? tujuan ini butuh berapa slot seperti itu. Jadi
perencanaan untuk stack kontainer nya
dilapangan itu yang perlu dirapihin,
kemudian, ditegaskan lagi untuk petugas
lapangannya agar dapat mencatat dengan
baik pergerakannya kontainer stack dimana.
Jadi tidak ada kontainer yang berbeda
antara di sistem dengan dilapangan.
Kemudian, kita adakan juga rutin adakan
stock opname kontainer di lapangan untuk
memastikan bahwa kontainernya itu sesuai
antara fisik dengan di sistemnya. Jadi bener
bener ketika kita mendapat pengalaman
yang chaos banget itu, kita berbenah dan
memperbaiki kita monitor dengan baik lagi
untuk dilapangannya bagaimana.
45
Lampiran 4 Dokumen Receiving Card

46
Lampiran 5 Dokumen Timbangan untuk Stacking

47
Lampiran 6 Dokumen SOD Cargo List

48
Lampiran 7 Dokumen Pemeriksaan Fisik Petikemas

49
Lampiran 8 Dokumen Stock Opname
No. Container Opt Container Code

Status Shipper Ex. vessel Voy no out POD Seal No Weight Yard Positions Start Work Hari
1 ICBU2504760 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I770251 10220 B-08-01-01 2021-06-26 3
2 CICU8587800 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I764786 9040 B-08-02-01 2021-06-26 3
3 TAKU2544415 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I770074 7060 B-08-03-01 2021-06-26 3
7 CICU8602633 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I770122 3440 B-08-03-02 2021-06-26 3
8 TAKU2558189 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I770026 8020 E-08-01-01 2021-06-26 3
9 SIKU2946301 PELAYARAN 22G1 FCL PELAYARAN NUSANTARA 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 1p.46470 27880 E-08-01-02 2021-06-27 2
10 TAKU2346662 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I769829 4470 E-08-01-03 2021-06-27 2
13 ICBU2527507 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I770147 27200 B-13-01-02 2021-06-28 1
15 CBHU7091391 TANTO 45G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I770300 27640 B-05-03-01 2021-06-26 3
16 OOCU7624571 TANTO 45G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I765779 9970 B-11-02-02 2021-06-27 2
21 DRYU6008315 TANTO 45G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I764848 11840 F-10-01-01 2021-06-27 2
22 TGHU8071306 TANTO 45G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I764844 8360 F-10-01-02 2021-06-27 2
23 TAKU6001822 TANTO 45G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I764845 9780 F-08-01-01 2021-06-27 2
25 CLHU8498870 TANTO 45G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 115B21-TTKW066 116M21 IDBJM01 I772300 13350 F-12-01-01 2021-06-27 2
1 TAKU2376380 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 145B21-TANK077 146M21 IDPNK01 I778593 5400 A-23-05-01 2021-06-26 3
2 TGHU2157130 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 145B21-TANK077 146M21 IDPNK01 I770306 27790 A-10-06-01 2021-06-26 3
3 TLLU8331629 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 145B21-TANK077 146M21 IDPNK01 I770072 9310 A-10-05-01 2021-06-26 3
6 DRYU2324249 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 145B21-TANK077 146M21 IDPNK01 I764466 17170 A-10-05-02 2021-06-26 3
14 ICBU2508750 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 145B21-TANK077 146M21 IDPNK01 I770467 4670 A-25-01-04 2021-06-27 2
16 DRYU2318842 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 145B21-TANK077 146M21 IDPNK01 I699814 19250 A-16-01-02 2021-06-27 2
22 CLHU3293814 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 145B21-TANK077 146M21 IDPNK01 I770495 4710 A-12-06-02 2021-06-27 2
26 CLHU2861458 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 145B21-TANK077 146M21 IDPNK01 I770312 5420 A-14-06-02 2021-06-27 2
27 CICU8604560 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 145B21-TANK077 146M21 IDPNK01 I770239 4280 A-12-06-03 2021-06-27 2
28 CICU8601848 TANTO 22G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 145B21-TANK077 146M21 IDPNK01 I770274 5690 A-14-01-02 2021-06-27 2
41 TAKU6063510 TANTO 45G1 FCL TANTO INTIM LINE - PELNUS 145B21-TANK077 146M21 IDPNK01 I699152 6850 B-14-01-06 2021-06-27 2
1 SPNU3067311 SALAM PACIFIC 22G1 FCL SARANA TRANS SUMATERA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21058310 7580 C-12-06-01 2021-06-22 7
2 SPNU3062351 SALAM PACIFIC 22G1 FCL SARANA TRANS SUMATERA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21064794 6330 C-12-06-02 2021-06-22 7
3 SPNU2917215 SALAM PACIFIC 22G1 FCL CRIETA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21061581 7830 C-12-05-02 2021-06-22 7
4 SPNU3005881 SALAM PACIFIC 22G1 FCL YUDHA ANTAR NUSA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21055931 8040 C-12-06-03 2021-06-22 7
5 SPNU2951020 SALAM PACIFIC 22G1 FCL MAJU MANDIRI ABADI 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21040067 12000 C-12-06-04 2021-06-22 7
6 SPNU3103888 SALAM PACIFIC 22G1 FCL TPIL LOGISTICS 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21065248 4580 C-12-06-05 2021-06-22 7
7 SPNU2854610 SALAM PACIFIC 22G1 FCL SALAM PACIFIC INDONESIA LINES 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21048294 16495 E-09-01-01 2021-06-23 6
8 SPNU3150597 SALAM PACIFIC 22G1 FCL SARANA TRANS SUMATERA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21058334 12880 E-09-01-02 2021-06-23 6
12 SPNU3000025 SALAM PACIFIC 22G1 FCL POTENSI ANUGERAH TRINITY 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21061954 12810 E-09-02-03 2021-06-23 6
13 SPNU2892230 SALAM PACIFIC 22G1 FCL LINTANG EMAS PASIFIC 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 2107593 4160 E-10-01-01 2021-06-23 6
14 SPNU3059846 SALAM PACIFIC 22G1 FCL VISITA JAYA PERKASA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21057179 5710 E-10-01-03 2021-06-23 6
15 SPNU2904901 SALAM PACIFIC 22G1 FCL SALAM PACIFIC INDONESIA LINES 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21056042 5000 C-18-06-03 2021-06-23 6
16 SPNU3121346 SALAM PACIFIC 22G1 FCL BANGUN SEMANGAT BERSAMA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21055410 10150 B-06-05-01 2021-06-24 5
17 SPNU3159465 SALAM PACIFIC 22G1 FCL BANGUN SEMANGAT BERSAMA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21055411 10150 B-06-05-02 2021-06-24 5
18 SPNU3074922 SALAM PACIFIC 22G1 FCL SURYA BAHARI INDONESIA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21077025 8260 E-11-01-01 2021-06-24 5
19 SPNU2869122 SALAM PACIFIC 22G1 FCL SARANA TRANS SUMATERA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21064742 5450 E-11-01-02 2021-06-24 5
20 SPNU3052646 SALAM PACIFIC 22G1 FCL MULTI SARANA EXPRESS 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21010959 16510 B-06-05-03 2021-06-24 5
21 SPNU3021265 SALAM PACIFIC 22G1 FCL LBNI 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21056178 8950 B-06-05-04 2021-06-24 5
22 SPNU3164482 SALAM PACIFIC 22G1 FCL CRIETA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21065989 8380 B-06-04-01 2021-06-24 5
23 SPNU3123420 SALAM PACIFIC 22G1 FCL BANGUN SEMANGAT BERSAMA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21083266 8390 C-19-04-02 2021-06-24 5
24 SPNU3019150 SALAM PACIFIC 22G1 FCL BANGUN SEMANGAT BERSAMA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21083267 8390 C-19-04-01 2021-06-24 5
25 SPNU3036516 SALAM PACIFIC 22G1 FCL PUTRA GUNA JAYA MULIA 15B21-SLLB060 16M21 IDSRI01 21042019 4710 E-10-03-01 2021-06-24 5
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
I. DATA PRIBADI
Nama Lengkap : Rian Agus Wijaya
No. Registrasi : 1511518017
Jenis Kelamin : Laki – Laki
Tempat, Tanggal Lahir : Jakarta, 08 Agustus 2000
Alamat : Jalan Kampung Serdang RT/RW. 005/04,
Kemayoran, Serdang, Jakarta Pusat 10650.
Nomor Telepon : 08886132640
Email : Rianaguswijaya@gmail.com
II. LATAR BELAKANG PENDIDIKAN

Riwayat Pendidikan Formal
1. SDN Sumur Batu 01 Pagi : 2006 – 2012
2. SMP Jakarta 2 : 2012 – 2015
3. SMK Negeri 54 Jakarta : 2015 – 2018
4. Universitas Negeri Jakarta : 2018 – 2021
50

Tugas Akhir Finale Champ 2021

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir Finale Champ 2021

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

OPTIMALISASI PENGATURAN TATA LETAK PETIKEMAS

GUNA MEMPERLANCAR KEGIATAN ARUS RECEIVING DI

RIAN AGUS WIJAYA

PROGRAM STUDI D-III TRANSPORTASI

Laporan ini telah diperiksa

Dr. Hendri Dunant Hamidi.,M.Si.

“OPTIMALISASI PENGATURAN TATA LETAK PETIKEMAS

GUNA MEMPERLANCAR KEGIATAN ARUS RECEIVING DI

PERSETUJUAN DOSEN PEMBIMBING

Nama Tanda Tangan Tanggal

Dr. Hendri Dunant Hamidi.,M.Si ......................... ..........................

Nama Tanda Tangan Tanggal

Nama Tanda Tangan Tanggal

Dalam penulisan Laporan Tugas Akhir, penulis mengucapkan berterima

3. Para dosen D-III Transportasi Universitas Negeri Jakarta yang sudah

Dengan tersusunya Laporan Tugas Akhir mudah-mudahan bisa bermanfaat

Jakarta, 23 April 2021

Rian Agus Wijaya

Kata Kunci: Receiving, Petikemas, Yard Occupancy Rasio, Shifting

Keyword: Receiving, Container, Yard Occupancy Ratio, Shifting

Tabel 3.1 Laporan Performance Tahun 2020 .................................................. 15

Gambar 3.1 Dermaga Serbaguna Nusantara ................................................... 13

Lampiran 1 Surat Penyataan Observasi di PT. Prima Nur Panurjwan ........ 41

lapangan penumpukan sementara yang digunakan dalam proses bongkar-muat.

Sebagai penulis mendapatkan pengalaman mengenai dunia kerja secara

yang kemudian menjadikannya sebuah fasilitas Pelabuhan. (Raja Oloan Saut

dengan kapal. Didalam area terminal terdapat lapangan penumpukan petikemas

Petikemas ini dapat digunaka untuk mengangkut bermacam – macam jenis

Lapangan penumpukan petikemas adalah tempat dimana petikemas

Gambar 3.1 Dermaga Serbaguna Nusantara

Tabel 3.1 Laporan Performance Tahun 2020

1 January 12.543 15.066

2 February 13.212 16.082

3 March 11.161 13.395

4 April 10.261 12.043

5 May 7.336 8.825

6 June 9.877 11.909

7 July 11.838 14.209

8 August 12.600 15.239

9 September 12.332 14.860

10 October 13.397 16.083

11 November 12.795 15.373

Gambar 3.2 Layout Dermaga Serbaguna Nusantara

Fungsi Container Yard adalah sebagai berikut :

Gate In Operator Operasi Operasi stack ke

Operasi Gate In Operator atau penerimaan petikemas berawal dari masuknya

Gambar 3 3Dokumentasi Tata Letak Petikemas

Pengaturan tata letak lapangan penumpukan petikemas menggunakan format

Gambar 3.4 Layout Klasifikasi Berat Petikemas

W2 15.0 s/d 20.0

W3 20.0 s/d 25.0

W4 25.0 s/d 29.0

W5 29.0 s/d >

Sistem ini digunakan untuk mempermudah ship planner dalam pembuatan

Gambar 3.5 Standar Operasional Prosedur Pemuatan Petikemas

Gambar 3.6 Standar Operasional Prosedur Pemuatan Petikemas

sesuai dengan yang ada di sistem. Selanjutnya, petikemas menunggu kedatangan

1.569 1.631 1.672 1.618

jumlah shifting Persentase

Gambar 3.7 Tingkat Shifting Pada Tahun 2020

3.6.2 Target Kerja

Gambar 3.8 Traget Kerja PT. Prima Nur Panurjwan 2020