BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Politeknik merupakan lembaga pendidikan vokasi yang diarahkan pada kesiapan

penerapan suatu keahlian tertentu. Selain itu saya ditugaskan oleh Politeknik Negeri Padang
Prodi Teknik Alat Berat yang mewajibkan kepada mahasiswa untuk melakukan On Job Training
di PT pada semester III. Trakindo Utama. Adapun OJT ini dilaksanakan di PT. Trakindo Utama
cabang Padang. Sebuah perusahaan yang bergerak dibidang penjualan alat berat dan perbaikan.
Tepatnya pada service department bagian perbaikan dan perawatan. PT. Trakindo Utama cabang
Padang ini terletak di Jln. S parman No.252A,Padang Utara, Kota Padang, Sumatera Barat.
Pelaksanaan OJT dilaksanakan selama tiga bulan, dimulai pada tanggal 5 September 2016
sampai dengan tanggal 2 Desember 2016.

1.2 Tujuan

1.2.1. Tujuan Umum

Adapun tujuan umum yang harus didapatkan adalah:

1) Aplikasi Pengetahuan Akademik.

2) Untuk mendapatkan keterpaduan yang saling mengisi dan melengkapi antara pendidikan
di perguruan tinggi dengan keahlian profesi.
3) Memperkokoh link and match antara Politeknik dengan dunia usaha.
4) Memberikan pengakuan dan penghargaan terhadap pengalaman kerja sebagai bahagian
dari proses pendidikan.

1.2.2. Tujuan Khusus

Adapun tujuan khusus yang harus didapatkan adalah:

1) Untuk dapat menjelaskan tentang komponen-komponen turbocharger pada alat berat.

2) Untuk dapat menjelaskan system-sistem turbocharger pada alat berat.
 3) Untuk dapat menispection komponen turbocharger yang masih bias di pakai pada alat
berat.

1.3 Batasan Masalah

Dalam laporan OJT ini saya sebagai Penulis membatasi pembahasan masalah pada
inspections turbocharger.

1.4 Metode Penulisan

Mempersiapkan buku-buku yang berhubungan dengan inspection turbocharger, system

turbocharger dan spesifikasi turbocharger.

Melihat secara langsung proses pembongkaran turbochaeger dan inspeksi komponen pada

turbocharger dan pengumpulan data yang ada pada SIS.

1.5 Waktu Dan Tempat Pelaksanaan

OJT ini dilaksanakan di PT Trakindo Utama Cabang Padang yang terletak di Jln. S

parman No.252A,Padang Utara, Kota Padang, Sumatera Barat. Pelaksanaan OJT dilakukan

selama lebih kurang Tiga bulan. Terhitung dimulai dari tanggal 5 September 2016 sampai

dengan 2 Desember 2016.

 BAB II

TEORI DASAR

2.1 Teori Dasar

Turbocharger memiliki dua fungsi:

1. Menormalkan suplai udara
2. Menaikkan suplai udara ke engine.

1.Menormalkan berarti menjaga suplai udara tetap normal untuk engine naturally aspirated
pada permukaan laut. Saat engine beroperasi pada ketinggian di atas permukaan laut,
kerapatan udara menjadi berkurang dan turbocharger dibutuhkan untuk mensuplai lebih
banyak udara. Fuel setting harus dikurangi saat kerapatan udara berkurang untuk
menghindari over-fuel.
Beberapa turbocharger memilliki waste gate yang memungkinkan gas exhaust melintasi
sekitar turbocharger saat boost mencapai tekanan tertentu. Hal ini memungkinakan engine
untuk beroperasi pada bermacam ketinggian dan tetap stabil dengan mengatur suplai udara.
Technician harus menyadari bahwa saat turbocharger mampu mengumpulkan udara pada
ketinggian yang lebih tinggi untuk memberikan suplai oksigen normal dan tenaga normal,
maka kecepatan turbocharger yang lebih tinggi dibutuhkan untuk melakukan hal tersebut.
Untuk operasi di atas 2.100 meter (7.000 feet) maka sering disarankan mengurangi rating
(de-rating) fuel untuk menghindarii overspeed turbocharger.
Keuntungan menggunakan turbocharger yang lain adalah pembakaran yang lebih baik dan
emisi yang lebih bersih.
2. menaikkan suplai udara berlebih ke engine. Hal ini
memungkinkan untuk menaikkan setting fuel dan tetap memberikan pembakaran yang lebih
baik. Pembakaran yang lebih baik berarti bukan hanya fuel economy yang lebih baik, tetapi
juga emisi exhaust yang lebih bersih.

TURBOCHARGER
Turbocharger memiliki dua fungsi:
1. Menormalkan suplai udara
2. Menaikkan suplai udara ke engine.
INTERMEDIATE ENGINE SYSTEM
152 TRAINING CENTER CILEUNGSI
Menormalkan berarti menjaga suplai udara tetap normal untuk engine naturally aspirated
pada permukaan laut. Saat engine beroperasi pada ketinggian di atas permukaan laut,
kerapatan udara menjadi berkurang dan turbocharger dibutuhkan untuk mensuplai lebih
banyak udara. Fuel setting harus dikurangi saat kerapatan udara berkurang untuk
menghindari over-fuel.
Beberapa turbocharger memilliki waste gate yang memungkinkan gas exhaust melintasi
sekitar turbocharger saat boost mencapai tekanan tertentu. Hal ini memungkinakan engine
untuk beroperasi pada bermacam ketinggian dan tetap stabil dengan mengatur suplai udara.
Technician harus menyadari bahwa saat turbocharger mampu mengumpulkan udara pada
ketinggian yang lebih tinggi untuk memberikan suplai oksigen normal dan tenaga normal,
maka kecepatan turbocharger yang lebih tinggi dibutuhkan untuk melakukan hal tersebut.
Untuk operasi di atas 2.100 meter (7.000 feet) maka sering disarankan mengurangi rating
(de-rating) fuel untuk menghindarii overspeed turbocharger.
Keuntungan menggunakan turbocharger yang lain adalah pembakaran yang lebih baik dan
emisi yang lebih bersih.
Fungsi kedua dari turbocharger adalah menaikkan suplai udara berlebih ke engine. Hal ini
memungkinkan untuk menaikkan setting fuel dan tetap memberikan pembakaran yang lebih
baik. Pembakaran yang lebih baik berarti bukan hanya fuel economy yang lebih baik, tetapi
juga emisi exhaust yang lebih bersih.
Sistem Pelumasan
Gambar 9.35 Sistem pelumasan turbocharger
Sistem pelumasan (Gambar 9.35) juga sangat penting untuk operasi turbocharger yang
bebas masalah karena sistem ini melakukan tiga fungsi utama: melumasi, mendinginkan dan
membersihkan.
Gangguan suplai oli hanya beberapa detik saja dapat menyebabkan hasil yang sangat
merusak. Sangatlah penting sejumlah oli yang cukup terus mengalir melalui turbocharger
untuk memberikan pelumasan kepada sistem bearing full floating dan untuk membuang
panas.
Terdapat berbagai cara dimana pelumas dapat dihambat atau hilang sebelum mencapai
turbocharger. Pelumas dapat mengandung partikel abrasif besar yang dapat menutup lapisan
film dan menyebabkan kerusakan terhadap part yang berputar. Tidak hanya harus ada
sejumlah pelumas yang cukup, tetapi kualitasnya juga harus baik.
INTERMEDIATE ENGINE SYSTEM
TRAINING CENTER CILEUNGSI 153
Sebelum memeriksa sebuah turbocharger yang rusak, kumpulkan fakta dasar seputar jumlah
dan kualitas sistem pelumasan seperti:
1. Tipe dan kekentalan oli yang digunakan.
2. Level oli di dipstick engine. (Oli di jalur masuk ke turbocharger dari sistem pelumasan
engine).
3. Evaluasi oil filter, termasuk bagian yang terbuka dan periksa elemen kertasnya.
4. Sample oli SOS.
5. Komentar operator tentang tekanan pelumasan engine atau masalah lain sebelum
kerusakan.
Hambatan Aliran Udara
Gambar 9.36 Hambatan aliran udara
Masalah pada air inlet dan exhaust system (Gambar 9.36) mengakibatkan berbagai masalah.
Sebagai contoh, jika hambatan air inlet terlalu tinggi:
1. Pembebanan akhir yang berlebihan dapat terjadi dan menyebabkan percepatan keausan
thrust bearing.
2. RPM turbocharger akan meningkat secara signifikan.
Suhu exhaust yang tinggi melebihi normal akan menyebakan masalah pelumasan terbatas
dan kerusakan metalurgi.
Material asing dapat masuk ke turbocharger dari sistem inlet atau exhaust. Technician harus
selalu mengumpulkan informasi dasar tentang air inlet dan exhaust sistem saat
menginvestigasi kerusakan turbocharger.
Komponen-Komponen Turbocharger
Turbocharger adalah komponen yang berputar dengan bebas (free-spinning) dan sering
berputar lebih cepat dari 80.000 rpm. Pada rpm puncak, kecepatan pada permukaan
bearing journal dapat lebih besar dari 30 meter (100 kaki) per detik, dan energi yang
tersimpan di dalam komponen-komponen yang berputar dapat menyamai horsepower
engine. Kondisi ini menuntut keseimbangan yang mendekati sempurna dan kesejajaran
dari semua bagian yang bergerak, sebagaimana pengoperasian yang tepat dan
pemeliharaan lingkungan.
Walaupun masalah-masalah pada turbo dapat menyebabkan kerusakan, biasanya
masalah sederhana dari lingkungan kerja seperti udara masuk yang terhambat, lebih
banyak menyebabkan kerusakan.
INTERMEDIATE ENGINE SYSTEM
154 TRAINING CENTER CILEUNGSI
Gambar 9.37 Turbocharger
Gambar 9.38 Turbocharger
Turbocharger (Gambar 9.37 dan Gambar 9.38) ditemukan oleh orang Swiss bernama Buchi
di tahun 1906 dan telah dikembangkan dari waktu ke waktu dalam bermacam bentuk. Hanya
dalam tiga dekade terkahir ini turbocharger telah dikembangkan sehingga memiliki tingkat
ketahanan dan performa yang tinggi dan dipasang untuk terus-menerus meningkatkan
efisiensi engine internal combustion.
Bagian-bagian
Gambar 9.39 – Bagian-bagian turbocharger
Turbocharger terdiri atas tiga bagian, rotor assembly, turbine housing (digerakkan oleh
exhaust) dan compressor housing (sisi intake), sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 9.39.
Rotor assembly terdiri dari dua plain bearing, piston-ring-tipe seal, retainer, thrust bearing,
turbine dan compressor wheel. Juga terdapat jalur untuk suplai dan pembuangan oli.
INTERMEDIATE ENGINE SYSTEM
TRAINING CENTER CILEUNGSI 155
Bagian Melintang
Gambar 9.40 – Gambar melintang sebuah turbocharger
Struktur turbocharger adalah sebagai berikut:
- Turbine (exhaust) dan compressor (inlet) wheel terpasang pada shaft
- Shaft disangga oleh journal bearing dan thrust bearing
- Heat shield menahan panas dari center housing
- Oli engine memberikan pendinginan sebagaimana juga pelumasan.
Saat terangkai, compressor wheel, center shaft, dan turbine wheel menjadi satu kesatuan
utuh yang berputar di journal bearing free-floating. Sebuah thrust bearing yang diam terletak
di dekat compressor wheel mengatur end play. Turbocharger yang lebih besar mempunyai
dua journal bearing yang terpisah, sementara beberapa unit yang lebih kecil memepunyai
bearing cardtridge tunggal. Thrust washer diposisikan di tiap sisi thrust bearing dengan
spacer di tengah. Saat compressor wheel terpasang, retaining nut menekan wheel, thrust
washer dan spacer melawan shoulder di center shaft, menyebabkan semua komponen
menjadi sebuah rangkaian berputar. Semua bearing berputar di atas bantalan oli selama
operasi.
Turbine back plate, atau heat shield, dan air space di belakangnya berfungsi sebagai
penyekat untuk mencegah suhu panas exhaust memasuki center housing. Oli pelumas
membuang panas yang merambat ke center shaft dari turbine wheel dan bearing.
Walaupun suhu pada turbine wheel bisa setinggi 760OC (1400OF), suhu normal di journal
bearing di bawah 150OC (300OF) karena efek pendinginan dari oli pelumas.
Part yang berputar harus diseimbangkan dengan sangat hati-hati. Hal ini berarti bahwa
keseimbangan komponen yang diperlukan harus tepat. Keseimbangan komponen adalah
keseimbangan tiap individu part terhadap garis tengah.
1. Turbine backing plate 6. Oil Deflector
2. Turbine wheel 7. Insert
3. Air space 8. Thrust sleeve
4. Center shaft 9. Thrust bearing
5. Sleeve bearing 10. Compressor wheel
1
2
3
6
7
8
9
10
45
INTERMEDIATE ENGINE SYSTEM
156 TRAINING CENTER CILEUNGSI
Rangkaian komponen berhubungan dengan ketegaklurusan dan kesejajaran dari komponen
terangkai. Ketegaklurusan menunjukkan kesiku-sikuan permukaan relatif terhadap lubang
(bore), sementara kesejajaran menunjukkan kelurusan (alignment) pemukaan ujung
komponen. Jika kedua aspek ini tidak benar, saat nut compressor wheel dikencangkan,
beban renggang (tensile) di tengah shaft tidak akan aksial, sehingga dapat membengkokkan
shaft dan menghasilkan ketidakseimbangan yang serius. Keseimbangan komponen individu
dan rangkaian komponen harus diatur dengan sangat hati-hati. Selama rekondisi dan
perbaikan di lapangan fakta-fakta ini harus diingat dan kehati-hatian dilakukan saat
menangani dan merangkai bagian yang berputar.
Pengelasan dan Pengerasan
Gambar 9.41 Center shaft dan turbine wheel
Centershaft dan Turbine Wheel
Bagian-bagian turbo dibuat untuk tahan terhadap panas dan beban yang diberikan selama
operasi. Shaft dan turbine wheel dapat disatukan bersama secara inertial (spin) weld dan
electron beam weld.
Center shaft dan turbine wheel dibuat terpisah dan kemudian disatukan bersama dengan
salah satu dari dua proses: friction atau electron beam weld. Center shaft dan turbine wheel
yang ditunjukkan di Gambar 9.41 disatukan dengan inertial weld kemudian dikeraskan dan
diseimbangkan.
Center shaft dibuat dari baja berkekuatan tinggi yang sangat magnetik. Setelah disatukan
dengan inertial weld ke hot wheel, shaft dikeraskan secara induksi, shaft ini tidak dirancang
untuk tahan panas dan tidak boleh terkena suhu tinggi dimana bearing terpasang, untuk
mencapai kekerasan sekitar Rockwell C-55.
Turbine wheel terbuat dari logam tuang campuran nikel yang mengandung lebih dari 10%
krom dan kurang dari 1% besi tuang. Logam ini pada dasarnya nonmagnetik dan dapat tahan
terhadap suhu tinggi tanpa mengalami penurunan kualitas.
INTERMEDIATE ENGINE SYSTEM
TRAINING CENTER CILEUNGSI 157
Compressor Wheel
Compressor wheel dibuat dari logam campuran aluminium yang bermutu dan berkekuatan
tinggi. Perlakuan khusus diberikan dalam memproses logam campuran ini untuk menghindari
pengelupasan dan masuknya material asing yang dapat melemahkannya dan menyebabkan
keretakan. Logam ini tidak dirancang untuk tahan terhadap panas dan tidak boleh terkena
suhu tinggi.
Gambar 9.42 Compressor wheel
Rancangan dari blade compressor wheel dapat berupa straight atau back curved. Cara
termudah untuk melihat perbedaannya adalah dengan membandingkan keduanya (Gambar
9.42). Perhatikan bahwa kemiringan blade dari wheel yang di bawah lebih besar
dibandingkan dengan wheel yang di atas. Rancangan wheel di bawah adalah back curve.
Saat rpm meningkat, gaya sentrifugal mencoba untuk meluruskan blade. Jadi, seiring dengan
naik atau turunnya rpm, beban tekuk yang terjadi karena adanya putaran (cylic bending load)
ditempatkan pada blade dan beban yang terjadi karena adanya putaran (cyclic load) dari
gaya sentrifugal lebih besar dibandingkan dengan cyclic load dari udara yang bertekanan.
Adalah cyclic load yang menyebabkan patahan akibat kelemahan pada logam (fatigue
fracture). Blade dirancang untuk tahan terhadap cyclic bending load yang besar sebagaimana
juga dengan pembebanan yang lebih ringan akibat udara yang bertekanan.
Lubang pada center shaft dibor menggunakan mesin khusus yang memperhitungkan lokasi
lubang dengan tepat untuk keseimbangan wheel. Terkadang sebagian material wheel
dibuang, di dekat lubang yang dibor, untuk keseimbangan yang lebih tepat.
Journal Bearing
Gambar 9.43 Journal bearing
Journal bearing yang mengambang secara bebas (free-floating) (Gambar 9.43) dapat dibuat
dari logam campuran/tembaga/timah atau dari aluminium, tergantung dari rancangan
turbonya.
INTERMEDIATE ENGINE SYSTEM
158 TRAINING CENTER CILEUNGSI
Pada turbocharger lama, banyak bearing yang dibuat dari timah secara keseluruhan,
sementara pada rancangan bearing yang lebih baru memiliki kandungan timah yang lebih
rendah. Timah bertindak sebagai pelumas selama periode pelumasan yang sebentar (seperti
saat startup). Beberapa bearing memiliki lapisan timah tipis pada permukaan logam
campuran/tembaga/timah-nya untuk meningkatkan pelumasan saat startup.
Diameter luar dan dalam dari bearing dibuat secara teliti untuk memastikan clearance dan
ketebalan lapisan oli yang tepat. Beberapa bearing memiliki lubang-lubang oli yang ditiruskan
(chamfered) untuk menghilangkan ketidakteraturan akibat pengeboran dan memberikan
aliran oli yang bebas saat bearing berputar. Beberapa bearing lain memiliki alur oli pada sisisisinya.
Retaining Ring
Gambar 9.44 Retaining ring
Retaining/snap ring journal bearing (Gambar 9.44) dicetak dari baja dengan tingkat kekuatan
dan daya renggang tinggi. Proses stamp menyebabkan satu sisi bertepi bundar dan satu sisi
bertepi tajam. Bagian yang halus dan bertepi bulat harus selalu terpasang mengarah ke
bearing untuk meminimalkan pengikisan akibat gesekan.
Thrust Bearing
Gambar 9.45 Thrust bearing
Thrust bearing (Gambar 9.45) dibuat dari tembaga/timah dan logam campuran aluminium
berkekuatan tinggi. Beberapa bearing berlapis timah tipis untuk meningkatkan pelumasan
saat start-up. Thrust bearing tidak bergerak sementara thrust washer yang bersebelahan
dengannya berputar dengan rpm shaft penuh. Karena ini, thrust bearing menyerap lebih
banyak energi dibandingkan bearing turbo yang lain dan oleh karenanya lebih sensitif
terhadap pelumasan yang sekilas, material asing, dan pembebanan akhir yang abnormal.
Beberapa thrust bearing memiliki jalur oli yang dibor, sebagaimana pada Gambar 9.45, untuk
memberikan pelumasan langsung ke permukaan yang kontak pada thrust.
INTERMEDIATE ENGINE SYSTEM
TRAINING CENTER CILEUNGSI 159
Seal Ring
Gambar 9.46 Seal ring
Seal ring pada sisi panas (Gambar 9.46) dibuat dari logam campuran besi mengandung krom
tinggi dan dirancang untuk tahan terhadap suhu tinggi. Seal ring pada sisi dingin dibuat dari
besi tuang dan tidak boleh terkena suhu tinggi. Keduanya dibuat dengan teliti untuk
memastikan kebundaran, kehalusan permukaan, dan daya pegas yang memadai. Aspekaspek
ini menahan seal ring dari berputar di dalam bore dan dari kebocoran. Saat seal ring
terpasang, celah pada ujungnya harus sekitar 0,250 mm (0,010”) (mengacu pada service
manual untuk spesifikasi yang tepat).
Housing
Gambar 9.47 Turbocharger housing
Turbocharger housing (Gambar 9.47) terdiri atas compressor housing, center housing, dan
turbine housing.
Compressor housing dibuat dari logam campuran tuang aluminium. Ketegaklurusan dan
kesejajaran bore dibuat dengan teliti untuk memastikan clearance compressor wheel yang
seragam (biasanya kurang dari 0,250 mm (0,010”). Housing ini dirancang untuk tahan
terhadap gaya berkecepatan tinggi dari compressor wheel.
Center housing dibuat dari besi tuang dan normalnya tidak ditujukan untuk suhu tinggi atau
beban tinggi. Ketegaklurusan dan kesejajaran bore dibuat dengan teliti, sebagaimana
diameter dalam dan permukaan dimana terdapat journal bearing.
Turbine housing dibuat dari besi atau besi logam campuran nikel. Housing ini harus menahan
beban dari tiap attachment pada suhu hingga 760oC (1.400oF) tanpa berubah ukuran atau
bentuk secara permanent (creeping). Housing dibentuk secara teliti untuk memastikan
kesejajaran dan ketegaklurusan bore dan menjaga clearance turbine wheel yang seragam.
INTERMEDIATE ENGINE SYSTEM
160 TRAINING CENTER CILEUNGSI
Backing Plate
Gambar 9.48 Backing plate
Turbine backing plate (Gambar 9.48, atau heat shield, atau shroud) bertindak sebagai
penyekat untuk melindungi center housing dari suhu exhaust yang tinggi. Shield ini terbuat
dari besi dan menghasilkan penyekatan dengan menciptakan air space antara turbine wheel
dan center housing.
Pelumasan Turbocharger
Gambar 9.49 Pelumasan turbocharger
Pada kebanyakan aplikasi, turbocharger dilumasi oleh system pelumasan engine (Gambar
9.49). Oli bertekanan dari oil pump engine memasuki bagian atas bearing housing dan
mengalir di sekitar shaft, kemudian ke thrust bearing dan oil seal.
Oli mengalir ke bagian dalam dan sekitar bagian luar bearing, yang akan mengambang
sepenuhnya di oli selama operasi. Oli juga mengalir ke piston-ring-type oil seal pada masingmasing
ujung shaft untuk membantu penyekatan dan pelumasan.
Thrust bearing yang terletak di ujung sisi compressor dari rangkaian yang berputar dilumasi
oleh oli yang sama sebelum oli menginggalkan bearing housing dan mengalir kembali ke
engine sump.
INTERMEDIATE ENGINE SYSTEM
TRAINING CENTER CILEUNGSI 161
Pada engine diesel besar seperti yang digunakan di aplikasi marine dan power-generation,
turbocharger mempunyai rerservoir sendiri dan tidak bergantung pada oli engine untuk
pelumasan.
Suplai oli yang berkelanjutan dan bersih sangat penting untuk performa turbocharger. Sistem
pelumasan juga sangat penting untuk operasi turbocharger yang bebas masalah. Oli
melakukan tiga fungsi penting: pelumasan, pendinginan dan pembersihan.
Gangguan terhadap suplai oli, walau hanya beberapa detik, dapat menyebabkan hasil yang
sangat merusak. Sangat penting bahwa jumlah oli yang mencukupi mengalir terus menerus
melewati turbocharger untuk menghasilkan suspensi dan stabilisasi sistem bearing full
floating dan untuk menghilangkan panas.
Terdapat banyak penyebab bagi pelumas untuk ditahan atau hilang sebelum mencapai
turbocharger. Pelumas dapat mengandung partikel pengikis yang besar yang menyebabkan
kerusakan ke bagian-bagian yang berputar. Bukan hanya sejumlah pelumas yang mencukupi
yang harus ada, tetapi kualitasnya juga harus bagus.

Cylinder head merupakan salah satu komponen Engine yang terbuat dari cor-an besi yang

berfungsi sebagi tempat kedudukan mekanisme valve, saluran masuknya udara bersih menuju

ruang bakar dan saluran keluarnya gas sisa dari hasil pembakaran. Cylinder head dirancang

dengan struktur yang memiliki kekakuan yang tinggi. karena pada dasarnya komponen ini sangat

berperan penting terhadap system pembakaran.

Tergantung pada jenis rancangannya, cylinder head ada yang berbentuk single casting
(cor-an tunggal), atau sering disebut dengan cylinder tunggal. Cylinder ini menutupi setiap liner
yang ada pada block cylinder. Pada umumnya digunakan pada 3500 engine series. Dan juga ada
jenis cylinder head di masing-masing cylinder.

Pada cylinder head 3500 series tempat berlangsungnya 4 system, yaitu:

1) Fuel system
2) Air induction system
3) Lubricant system
4) Electric system
2.2 Komponen-Komponen cylinder head

Gambar Komponen cylinder head

Cylinder head terdiri dari: (1) cylinder head, (2) valve cover, (3) bridge, (4) valve spring
assemblies, (5) valve guide, (6) valve seat insert, (7) valve, (8) rocker arm.

2.3 Disassemble Cylinder Head

2.3.1 Tool Yang Digunakan

Tool yang digunakan dalam proses recondition cylinder head

1) Valve Group Seat Extractor

 Gambar 2.3.1.1 valve seat extractor group

2) Valve Spring manual dan soft hammer

Alat ini digunakan untuk membuka komponen-komponen pada cylinder head

secara manual.

Gambar 2.3.1.2 spring manual dan soft hammer

3) Valve gauge driver

Alat ini digunakan untuk mengeluarkan dan memasang gauge pada cylinder

head.
 Gambar 2.3.1.3 valve gauge driver

4) Micrometer dan depth micrometer

Depth micrometer digunakan untuk mengukur kedalaman valve yang terpasang
pada cylinder head.

Gambar 2.3.1.4 micrometer dan depth micrometer

5) Crack detector
Untuk melihat apakah ada keretakan pada cylinder head dengan menggunakan
crack detector, yang mana crack detector terbagi atas 3 bagian; cleaner, penetrant,
depelover.
 Gambar 2.5.1.5 crack detector

6) Gonogo valve
Gonogo valve digunakan untuk mengukur ketebalan stem pada valve, yang mana
valve tersebut apakah bisa digunakan lagi atau tidak.

Gambar 2.3.1.6 gonogo valve

7) Gonogo gauge
Gonogo gauge ini di gunakan untuk mengukur diameter lubang pada gauge.

Gambar 2.3.1.7 gonogo gauge

8) Spring tester
Spring tester ini digunakan untuk mengukur spring outer dan inner.
 Gambar 2.3.1.8 spring tester
9) Valve stem gauge
Alat ini digunakan untuk mencheck apakah valve tersebut baling dan
ketebalan lip pada face cylinder head.

10) Vacum tester

 Gambar 2.3.1.10 vacum tester

2.4 Disassemble

1) Sebelum dan selama pengerjaan dilaksanakan kondisi tempat kerja, keselamatan kerja
dan kondisi peralatan kerja yang digunakan haruslah diperhatikan guna mengantisipasi
terjadinya accident.
2) Lakukan inspection pertama dengan mengukur kedalaman valve yang berguna untuk
mengetahui kehausan pada valve seat insert atau pada lip valve, dengan menggunakan
alat yang bernama depth micrometer, seperti gambar di bawah ini;

3) Lepaskan semua komponen-komponen yang ada pada cylinder head, seperti gambar di
bawah ini;
4) Bersihkan permukan cylinder head hingga tidak ada kotran yang menempel.
5) Sebelum cylinder head di disassembly, komponen ini harus melewati uji keretakan
terlebih dahulu dengan menggunakan alat yang bernama crack detector, seperti gambar di
bawah ini:

6) Lalu semprotkan alat crack detector pada cylinder head, seperti gambar di bawah ini;
7) Bersihkan bekas test crack tadi, lalu buka insert pada cylinder head dengan menggunakan
alat di bawah ini;

8) Lalu ukur kerataan cylinder head.

9) Lepaskan gauge pada cylinder head dengan menggunakan alat di bawah ini;

10) Bersihkan seluruh komponen yang sudah di disassembly dan raping komponen
menggunakan plastic raping untuk mencegah terjadinya Contamination Control.
11) Beri tag terhadap komponen yang sudah di wraping.
2.5 Testing pada cylinder head dan komponen-komponen cylinder head.
2.5.1 Testing pada spring outer dan inner

Dengan menggunakan alat yang bernama spring tester, seperti gambar di bawah ini;

dengan specification;

Media Number -RENR4927- Publication Date - Date Updated -

04 01/04/2014 15/04/2014

outer Spring :

 Length under test force is

60.29 mm (2.374 inch).
Test force is
460 ± 23 N (103 ± 5 lb).
Free length after test is
74.8 mm (2.94 inch).

inner Spring :

 Length under test force is

57.5 mm (2.26 inch).
Test force is
248.0 ± 12.4 N (55.8 ± 2.8 lb).
Free length after test is
71.4 mm (2.81 inch).
 Apabila spring masih memenuhi specification, maka spring masih bisa digunakan lagi.
Seandainya tidak memenuhi specification maka spring tidak bisa digunakan lagi.

2.5.2 testing pada valve gauge;

dengan menggunakan alat yang bernama gonogo gauge bertujuan untuk mengukur
diameter lubang pada gauge.

Dengan specification;

Media Number -RENR4927- Publication Date - Date Updated -

04 01/04/2014 15/04/2014

Valve Guide

 Bore of the exhaust valve guide after installation is

12.619 ± 0.025 mm (0.4968 ± 0.0010 inch).

Valve Guide

 Bore of the inlet valve guide after installation is

9.487 ± 0.025 mm (0.3735 ± 0.0010 inch).
2.5.3 Testing pada valve;
Dengan menggunakan alat yang bernama gonogo gauge dan valve stem gauge. Gonogo
gauge digunakan untuk mengukur ketebalan pada batang valve, sedangkan valve stem
gauge digunakan untuk mengukur kebalingan valve dan ketebalan lip pada face valve.

Dengan specification;

Media Number -RENR4927- Publication Date - Date Updated -

04 01/04/2014 15/04/2014

Before assembly, coat the exhaust valve stems with

clean engine oil.
Stem diameter (B) is
Exhaust Valve
12.464 ± 0.025 mm (0.4907 ± 0.0010 inch).
Valve diameter (D) is
56.00 ± 0.15 mm (2.205 ± 0.006 inch).
Face angle is 44.40 ± 0.25 degrees.
Before assembly, coat the inlet valve stems with clean
engine oil.
Stem diameter (C) is
Inlet Valve 9.441 ± 0.010 mm (0.3717 ± 0.0004 inch).
Valve diameter (E) is
56.00 ± 0.15 mm (2.205 ± 0.006 inch).
Face angle is 19.40 ± 0.25 degrees.
 Apabila gonogo masuk kedalam valve itu berarti valve tidak bisa digunakan lagi.
Dikarnakan telah terjadi kehausan pada valve dan tidak sesuai specification lagi.
Sedangkan pada valve stem gauge, kita hanya melihat pada dial indicatornya apakah
stabil atau tidak, apabila putaran indicatornya stabil maka valve masih bagus. Kalau
putaran indicatornya tidak stabil maka valve sudah baling atau tidak bisa digunakan lagi.
Gambar di bawah ini hasil pengukuran valve;

Gambar 2.5.3 engine rebuild book 3500 series

2.5.4 Testing pada valve seat insert

Dengan menggunakan jangka sorong, yang specification;

Media Number -RENR4927- Publication Date - Date Updated -

04 01/04/2014 15/04/2014

Valve Seat Insert

 Diameter of exhaust valve seat insert is
60.119 ± 0.015 mm (2.3669 ± 0.0006 inch).
Bore in the cylinder head is
 60.000 ± 0.025 mm (2.3622 ± 0.0010 inch).
Face angle is 45.00 ± 0.25 degrees.
Valve Seat Insert
 Diameter of inlet valve seat insert is
60.627 ± 0.015 mm (2.3869 ± 0.0006 inch).
Bore in the cylinder head is
60.508 ± 0.025 mm (2.3822 ± 0.0010 inch).
Face angle is 20.00 ± 0.25 degrees.

2.6 Assemble

1) Siapkan tools yang akan digunakan untuk proses assemble.

2) Pasang valve seat insert dan gauge pada cylinder head dengan menggunakan alat yang
bernama valve gauge driver, seperti gambar di bawah ini;

Specification untuk install gauge pada cylinder head;

Media Number -RENR4927- Publication Date - Date Updated -

04 01/04/2014 15/04/2014

Height from the top of the cylinder head to the top of the valve guides is

26.0 ± 1.0 mm (1.02 ± 0.04 inch).

3) Masukkan valve pada gauge.

4) Pasang seal valve stem dan washer.

5) Masukkan outer spring dan inner spring pada valve.

6) Pasang roctocoil pada batang valve.

7) Pasang lock pada valve, seperti gambar di bawah ini;

8) Proses assemble pun selesai.

9) Setelah proses assemble selasai kita harus mencheck kevacuman cylinder head, yang

gunannya agar udara yang sudah di kompresikan pada ruang bakar tidak keluar, kalau

seandainya udara tidak vacum volume tekanan tidak terlalu besar, apabila tekanan tidak

besar maka temperatur tidak naik. Yang mengakibatkan tidak terjadinya panas, maka

pembakaran pun menjadi tidak sempurna. Alat untuk mencheck kevacuman disebut

dengan vacum tester, seperti gambar di bawah ini;

 BAB III

PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Berdasarkan proses disassembly and assembly untuk recondition cylinder head

yang sudah dilaksanakn, maka didapati kesimpulan yaitu:

1) Cylinder Head merupakan salah satu komponen utama pada engine yang berfungsi
sebagi tempat kedudukan mekanisme valve, saluran masuknya udara bersih menuju
ruang bakar dan saluran keluarnya gas sisa dari hasil pembakaran.
2) Dalam melakukan assemble, disassemble dan testing pada cylinder head gunakan tools
yang dianjurkan untuk proses tersebut dan alat pelindung diri ( APD ). Adapun untuk
mencegah terjadinya kecelakaan dalam bekerja.
3) Berdasarkan prosedur yang telah ada, komponen bisa diperbaiki dengan cara di horning
atau di potong dengan syarat tidak melebihi batas minimum specification yang telah di
buat oleh pabrik ( caterpillar ).
4) Cara untuk melihat komponen yang masih bisa digunakan lagi dengan 2 cara, yaitu:
melihat specification dan GRPTS. Komponen yang masih bisa digunakan lagi adalah
komponen yang masih memenuhi specification dan sesuai dengan aturan GRPTS.
Apabila ada komponen yang sudah haus atau tidak sesuai specification lagi sebaiknya
harus diganti dengan part yang baru.

3.2 Saran

Saran ini saya ajukan kepada pembaca yang ingin mempelajari tentang recondition
cylinder head:

1) Selalu gunakan PPE yang sesuai saat melaksanakan pekerjaan.

2) Gunakan seluruh tools sesuai dengan fungsi dan kegunaannya masing-msaing.
3) Saat melakukan disassemble, komponen yang di lepaskan harus diperhatikan kondisi
visualnya dan pisahkan juga komponen – komponen yang critical dengan komponen
non critical pada tempat yang berbeda.
 DAFTAR PUSTAKA

Caterpillar, 2014, Service Invormation System, Trakindo Utama Cabang Medan, Medan.

Politeknik Negeri Padang, 2014, Mechanical Engine Diesel, Jurusan Teknik Mesin

Program Studi Teknik Alat Berat, Padang.

PT Trakindo Utama, 2014, Fundamental Diesel Engine, service invormation system,

Medan. Media number-RENR4927-04, Medan.