All Self Learning Material

ALL SELF LEARNING MATERIAL
for
PM COMPETENCY
I. OIL
1. Fungsi Oli Pelumas secara Umum
· Sebagai Pelumas
· Sebagai Penyekat
· Sebagai Pendingin
· Sebagai Bantalan
· Sebagai Anti Karat
· Sebagai Pembersih
2. Jenis Oli
· Hydraulic Oil
· Engine Oil
· Gear Oil
· Automatic Transmission Fluid Oil
· Brake Oil
3. Klasifikasi Oil
· Engine Oil : CA, CB, CC, CD, CE, CF / °API, SAE 10 - 50.
· Hydraulic Oil : ISO VG - 32 s/d ISO VG-1500.
· Gear Oil : AGMA, GL-I s/d GL-8A, SAE 60~250.
4. Standard Kekentalan Hydraulic Oil
· ISO - VG (Internasional Soceity of Organization Viscosity Grade).
5. Standard Kekentalan Engine Oil
· SAE (Soceity of Automatic Engineering).
6. Multi Grade Oil :
· Oli yang mempunyai sifat kekentalannya dapat menyesuaikan dengan
perubahan temperatur.
· Contoh : SAE 20W-50.
· Artinya : Untuk ambient temperatur 20°C, oli tersebut mempunyai
kekentalan SAE 20W, tapi pada temperatur 100°C, oli tersebut
akan mempunyai kekentalan SAE 50.
7. Pengertian Kontaminasi & Deteriorasi
· Kontaminasi : Peristiwa rusaknya oli karena pengaruh dari luar system.
· Deteriorasi : Peristiwa rusaknya oli karena pengaruh dari dalam
system.
8. Penyebab Kontaminasi
· Debu
· Kotoran
· Air
· dan sebagainya
9. Penyebab Deteriorasi
· Karena proses pembakaran
· Beroperasi pada tempat tinggi
· Reaksi kimia cepat
· temperatur
10. Aplikasi Oli Terhadap Pengaruh Temperatur
Contoh :
Untuk Engine Oil Pan : Ambient temperatur dibawah 10°C s/d 10°C, gunakan SAE 10W.
Ambient temperatur 0° s/d 30°C, gunakan SAE 30.
Apabila memakai multi grade oil , dari kedua contoh ambient temperatur tersebut, maka harus
memakai Oli SAE 10W-30.
Untuk lebih detail : baca OMM (Operation and Maintenance Manual).
11. Pengertian Oxidasi & Demulsibility
· Oksidasi adalah suatu peristiwa kimia sebagai berikut :
Oli + O2 ® CO2 + H2O
panas >50°C.
· Demulsibility adalah : Kemampuan oli untuk memisahkan dirinya terhadap
air.
12. Arti Viscosity Index
· Adalah suatu angka yang menunjukkan ketahanan (kestabilan kekentalan) oli
terhadap perubahan temperatur. Angka viscositas index ini bervariasi sebagai
berikut :
· Viscositas Index (VI) : 01 s/d 29 ® Rendah
30 s/d 79 ® Sedang
80 s/d 100 ® Tinggi
100 –up ® Sangat Baik.
· Disarankan untuk standard industri angka VI berkisar antara 90 - 100.
13. Mengapa oli harus diganti ?
Sebab, setelah oli dipakai akan mengalami kerusakan (perubahan kekentalan) akibat adanya :
Ø Oxidasi (tidak dapat dihindari).
Ø Timbulnya Kontaminasi & Deteriorasi.
Ø Angka TBN-nya turun.
14. Cara Penanganan Oli
Ø Cara Penyimpanan : Oli harus terlindung/ tertutup terhadap sinar matahari
dan hujan.
Ø Cara Pengisian : Jangan membiarkan pipa isap pump (oil pump)
menyentuh dasar drum pada saat mengisi dan pipa outlet
harus betul-betul bersih. Pipa & pompa oli harus selalu bersih
(kalau bisa jangan di campur dengan pompa solar).
15. Pengertian & fungsi additive (additive asli dari oli)
· Pengertian Additive : Adalah zat campuran yang ditambahkan pada Base Oil
untuk memper-tinggi ketahanan/kemampuan oli.
· Fungsi Additive ini bermacam-macam seperti :
a) Tahan terhadap temperatur tinggi
b) Oilness
c) Anti busa
d) dan sebagainya
16. Arti & Tujuan TBN (Total Base Number)
Definisi : Adalah Angka yang menunjukkan banyaknya unsur kandungan BASA
di dalam Oli.
Tujuan : Untuk menetralkan ASAM yang timbul didalam oli karena pengaruh
kadar sulfur pada fuel.
Reaksinya sebagai berikut :
S + O2 ® SO2
SO2 + H2O ® H2SO4
H2SO4 adalah merupakan ASAM, dan harus dinetralkan sebab akan menimbulkan
proses karat.
Catatan : Oli yang telah terpakai angka TBN-nya akan menurun (untuk Indonesia
angka minimum yang diizinkan adalah 12).
17. Pengertian Synthetic Oil
· Synthetic oil adalah oli yang menggunakan base oilnya bukan dari CRUIDE
OIL (minyak nabati/ hewani) tapi dibuat khusus secara KIMIA, sehingga mempunyai
ketahanan & kemampuan yang lebih baik .
Contoh : Top One, Power -Up, Omega, dan lain-lain.
II. GREASE
1. Fungsi Grease (secara umum)
Ø Sebagai pelumas padat
Ø Sebagai pelindung karat
2. Standar kekentalan Grease
Ø NLGI (National Lubricating Grease Institute) : 000 s/d 6
3. Applikasi Grease
Ø Internal Application
Ø External Application
Untuk penggunaan lebih lanjut dan benar harus mengacu pada standar grease yang dianjurkan
(lihat petunjuk dan saran dari factorynya).
4. Cara Penanganan Grease
Ø Simpan di tempat yang terlindung dari panas matahari dan hujan.
Ø Gunakan grease sesuai spesifikasi yang direkomendasikan.
Ø Grease drum harus tertutup rapat.
III. FUEL
1. Jenis Fuel Yang Digunakan Pada DIESEL ENGINE
· Fuel Light Oil, ASTM D975 No. 2.
2. Pengaruh kadar sulphur pada fuel terhadap jadwal pergantian oli
· Apabila kadar Sulfur berkisar antara 0,5 s/d 1%, maka jadwal pergantian oli
adalah setengah dari jadwal regulernya.
· Apabila kadar Sulfur > 1 %, maka jadwal pergantian oli menjadi seperempat
dari jadwal regulernya.
3. Akibat Fuel Bercampur Kerosin
· Sifat kerosin tidak bisa berfungsi sebagai pelumas, oleh sebab itu faktor
gesekan benda-benda yang bersinggungan menjadi lebih besar.
· Kerosin memiliki kadar Sulfur yang sangat tinggi, sehingga bisa mempercepat
proses korosi.
4. Cara Penanganan Fuel
· Penyimpanan harus terlindung dari panas matahari dan hujan.
· Main tank harus dilengkapi dengan water drain cock.
· Kalau di dalam drum, pemasangan pipa isap pompa (saat memompa fuel)
harus ± 20 cm dari dasar drum (jangan sampai menyentuh dasar drum).
IV. WATER
1. Syarat penggunaan air untuk Radiator adalah :
· Bersih, bening dan pH = 7
· Gunakan City water.
2. Alat Untuk Mengukur Tingkat Keasaman Air
· pH tester/pH meter
· kertas lakmus
3. Fungsi Anti Freeze
· Untuk mencegah air menjadi beku saat ambient temperature < 0 °C.
· Anti Freeze yang digunakan adalah Ethylene Glycol Base.
· Contoh Anti Freeze : AF-ACL atau AF-PTL
4. Pengertian Radiator Penetran :
· Adalah Suatu zat kimia yang dicampurkan kedalam air radiator untuk
mencegah timbulnya karat pada sistim pendingin.
· Syarat yang harus diingat adalah : Untuk pencampuran ini harus diketahui
dulu berapa pH air yang dipakai dan jenis dari penetran itu sendiri.
V. FILTER
1. Fungsi Dan Klasifikasi Filter
Ø Fungsi : Sebagai penyaring.
Ø Klasifikasi :
¨ Menurut standar ISO :
a) Platted Paper Element
b) Wire Mesh Filter
c) Metal Edge Filter
¨ Menurut Standar SAE :
a) Strainer
b) Screen
c) Filter (fine filter & coarse filter )
2. Pengertian Filtering Area
Luas bidang Penyaringan sebuah filter
3. Arti Mesh dan Mikron
Ø Mesh : Jumlah pori-pori persatuan inchi pangkat dua pada sebuah
filter.
Ø Mikron : Besarnya diameter pori-pori sebuah filter.
4. Model Filter
Cartridge dan Element.
5. Jenis-Jenis Air Filter
Wet Type dan Dry Type.
6. Penanganan Filter
Ø Tidak boleh disimpan pada daerah yang lembab
Ø Tidak boleh penyok dan jatuh
Ø Harus terbungkus rapi (jangan terbuka packingnya)
VI. FUNGSI KOMPONEN
1. Water Separator
Alat untuk memisahkan/mendeteksi antara air dan fuel.
2. Dust Indicator
Untuk mengetahui kebuntuan Air Cleaner.
3. Corrosion Resistor
Untuk mencegah timbulnya karat (berupa larutan kimia magnesium) untuk ph air normal.
4. Evacuator Valve
Untuk membuang debu pada Air Cleaner Housing saat engine mati.
5. Ejector Pipe
Untuk menyedot debu dan kotoran dari Pre-Cleaner secara otomatis untuk dibuang keatmosfir
melalui exhaust pipe saat engine hidup.
6. Pre-Cleaner
Untuk menyaring debu yang/partikel yang besar-besar. (sebagai penyaring awal).
7. Jenis Pre-Cleaner : Siklon dan Multi Siklon (komaclone).
VII. TOOLS
1. Tachometer
Fungsi : Sebagai alat untuk mengukur putaran.
Cara Kerja : Lihat Buku Petunjuk dari Factory.
Satuan : Revolution Per- Minute (RPM)
2. Compression Test KIT
Fungsi : Seperangkat alat ukur (KIT), untuk mengukur tekanan kompresi di
dalam cylinder.
Satuan : Kg/cm², PSI
3. Blow-by Checker
Fungsi : Alat untuk mengukur tekanan didalam engine crankcase.
Cara : Lihat Buku Petunjuk dari Factory.
Satuan : mmH2O
4. Temperatur Tester Kit
Fungsi : Alat untuk mengukur suhu.
Cara : Lihat Buku Petunjuk.
Satuan : °C, °F
5. Handy Smoke Checker
Fungsi : Alat untuk mengukur warna exhaust gas.
Cara : lihat buku petunjuk
Satuan : persentase warna, konversi ke bosch index.
6. Pressure Gauge
Fungsi : Alat untuk mengukur tekanan
Cara : lihat buku petunjuk.
Satuan : Kg/cm², Bar, PSI.
7. Radiator Cap Tester
Fungsi : Alat untuk mengukur tekanan didalam radiator. Alat untuk
mendeteksi kebocoran cooling system
Satuan : Kg/cm², Bar.
8. Anemometer.
Fungsi : Untuk mengukur kecepatan angin. Untuk mendeteksi kebuntuan Fin
Radiator.
Satuan : M / sec.
9. Dial Gauge
Fungsi : Sebagai alat untuk mengukur panjang, dalam dsb
Cara : Sesuai kebutuhan,
Satuan : mm, Inch.
10. Thermometer / Thermistor
Fungsi : Alat untuk mengukur suhu
Satuan : °C, °F.
11. Jangka Sorong / Mistar
Fungsi : Sebagai alat ukur panjang lebar dsb.
Satuan : mm, cm, m.
12. Convex Scale
Fungsi : Sebagai alat ukur jarak / panjang.
Satuan : cm, m.
13. Hydro Tester
Fungsi : Untuk mengukur berat jenis Electrolyte (air batere).
Satuan : -
14. Flow Meter
Fungsi : Alat untuk mengukur jumlah aliran (flow)
Satuan : m3 / det, cm3 / det.
15. Multi Tester
Fungsi : Alat untuk mengukur Arus, tegangan dan tahanan.
Satuan : Arus ® Ampere
Tegangan ® Volt
Tahanan ® ohm.
16. Shift Checker & Modulating Checker
Fungsi : Untuk memeriksa kondisi transmission shift, lock up clutch
transmission input/out put shaft speed.
Satuan : Signal lamp., Rpm, Aur.
17. Wiring Harness
Fungsi : Alat untuk membantu mempermudah pengukuran tegangan, tahanan.
Satuan : -
18. Push Pull Scale
Fungsi : Alat /tool yang digunakan untuk mengukur besarnya operating force.
Satuan : -
19. Setting Shaft dan Setting Sleeve
Fungsi : Tool yang digunakan untuk mengadjust ketinggian release lever
pada main clutch.
Satuan : -
20. Air Leak Tester
Fungsi : Alat untuk mengukur kebocoran udara.
Cara : Lihat buku petunjuk.
Satuan : Kg / cm².
21. Wear Gauge Kit
Fungsi : Alat untuk mengukur tingkat keausan komponen under carriage.
Satuan : mm; cm; m.
22. Harness Checker / Checker Ass’y / System Checker
Fungsi : Alat untuk mengukur engine rotating speed, pump discharge
pressure; TVC command current & throttle command voltage.
Satuan : Rpm; Kg / cm²; mA; Volt.
TECHNICAL TERM
23. Engine low idle
Adalah putaran engine terendah tanpa beban.
24. Engine High Idle
Adalah Putaran Engine tertinggi tanpa beban.
25. Rated Speed
Adalah Putaran Engine pada horse power maximum.
26. Stall - speed
Adalah Putaran engine ketika torque converter stall.
27. Hydraulic Stall Speed
adalah Putaran Engine ketika hydraulic system dalam keadaan relief.
28. Full Stall Speed
Adalah putaran engine pada saat Torque Converter stall dan hydraulic system relief secara
bersamaan.
29. Modulating Time
Adalah waktu untuk menaikkan tekanan oli secara bertahap.
30. Compression Pressure
Adalah tekanan udara yang dihasilkan pada langkah kompresi di dalam cylinder
31. Blow By Pressure
Adalah tekanan udara / gas yang diizinkan di dalam crank case yang disebab-kan :
· Kebocoran ring piston engine / liner.
· Kebocoran seal pada sisi turbin didalam turbo charge.
· Kebocoran Ring Piston pada compressor udara / liner
32. Engine Hunting
Adalah keadaan putaran engine yang tidak stabil.
33. Turbo Charger Play
Adalah Gerakan Axial / Radial dari Rotor.
34. Boost Pressure.
Adalah tekanan udara pada intake manifold untuk engine yang dilengkapi turbo charger.
35. Hydraulic Drift.
Adalah Penurunan Attachment yang diizinkan disebabkan karena kebocoran pada hydraulic
system, ketika control lever posisi netral.
36. Internal Leakage of pump.
Adalah kebocoran di dalam pump yang menyebabkan flow rate pump turun / effeciency rendah.
37. Relief Pressure.
Adalah tekanan oli maximum di dalam hydraulic system, pada saat operasi.
38. Safety Pressure.
Adalah tekanan oil maximum di dalam hydraulic system pada saat lever Control Valve dalam
posisi netral yang diakibatkan adanya gaya dari luar pada actuator
DUMP TRUCK PRODUCT
39. Brake Cooling System.
Adalah system pendinginan pada rear brake, ketika retarder dioperasikan.
40. Brake Cooling Valve.
Adalah berfungsi untuk mendrain oli pada oil brake cooling system ketika tidak dioperasikan dan
mengarahkan aliran oli serta membatasi tekanan oli maximum ke rear brake pada saat retarder
dioperasikan.
NISSAN PRODUCT
41. Direct Drive Transmission.
Adalah transmisi dengan gear ratio pada speed tertinggi sama dengan satu, dimana kecepatan
putaran engine dan putaran propeller shaft sama.
42. Over Drive Transmission
Adalah transmisi dengan gear ratio pada speed tertinggi kurang dari satu dimana kecepatan putar
propeller shaft lebih besar dari kecepatan putar engine.
43. King Pin Inclination.
Adalah sudut antara garis tengah King Pin dengan garis vertical dari ground.
44. Toe-In
Adalah selisih jarak antara roda depan bagian dalam dengan roda depan bagian belakang.
45. Clutch Outer Lever
Adalah jarak antara Outer Release Lever dengan ujung Flywheel Housing.
46. Caster
Adalah besar sudut antara King Pin dengan garis vertical, jika dilihat dari sisi kendaraan.
47. Camber
Adalah sudut kemiringan roda dengan garis vertical dari ground.
48. Pre-Load
Adalah beban awal/axial yang sengaja diberikan pada saat pemasangan Tapper Rolling Bearing
dengan tujuan untuk mendapatkan bearing clearance.
TIMBERJACK
49. Input Test
Adalah pengetesan yang dilakukan untuk mengetahui fungsi kerja dari EGS Control System;
dimana pada display akan menunjukkan kode N; F: FU;FD; R: RU: RD: P dan C apabila kondisi
EGS dlm keadaan normal.
50. MPH-Test
Adalah pengetesan EGS yang bertujuan untuk mengetahui tingkat kecepatan unit.
51. Configuration Test
Adalah pengetesan yang bertujuan untuk mengetahui Standard Attachment yang dimiliki oleh unit.
52. Back Lash
Adalah jarak bebas/clearance antara roda gigi yang bersinggungan/berpasangan.
53. Tooth Contact
Adalah luasan permukaan bidang kontak antara roda gigi yang berpasangan.
54. Speed Sensor Test
Adalah pengetesan EGS yang bertujuan untuk mengetahui RPM output Torque Converter (turbin
shaft).
55. Posisi Control Lever EGS untuk melakukan pengetesan adalah sebagai berikut:
56. Cara Pengetesan
· Posisikan Control lever EGS wseperti gambar diatas sesuai dengan
pengetesan apa yang akan dilakukan.
· ON-Kan starting switch, tunggu beberapa saat sampai control display
menunjukkan kode pengetesan yang dilakukan.
· Khusus untuk Sensor Test dan MPH Test unit harus dijalankan.
EXCAVATOR
57. Travel Deviation
Adanya gerak menyimpang pada saat unit jalan lurus (Travel lever RH dan LH di operasikan full) &
dengan posisi attachement tertentu.
58. HIC (Hydraulic Idler Cushion) adalah
Sistem penegang track & peredam track ass’y (dengan sistem hidrolik + accumulator) pada saat
front idler mendapat benturan dari luar.
59. Track Gauge
Adalah jarak antara titik tengah track shoe kiri dan titik tengah track shoe kanan.
DUMP TRUCK
60. Lock up clutch pressure
Adalah tekanan yang diperlukan untuk meng-engage-kan lock up.
61. Front brake cut OFF
Adalah valve yang berfungsi untuk memutus aliran udara dari brake valve ke relay valve; sehingga
saat front brake switch diposisikan “OFF” maka front brake tidak berfungsi (released).
62. Brake Cooling Valve (BCV)
Adalah brake valve yang berfungsi untuk membebaskan oil cooling brake saat retarder tidak
difungsikan guna mengurangi kerugian tenaga saat travelling.
63. Brake Cooling System
Adalah sistem pendinginan brake (tipe disc & plate) dengan oil.
IX. TROUBLE ANALYSIS
1. Blow-By Pressure Terlalu Tinggi : Terjadi keausan pada Ring Piston & Liner
Sebabnya :
· Interval Penggantian oil terlalu lambat.
· Incomplet Combustion
· Pori-pori Air Cleaner membesar, karena jaring
· diganti atau penyemprotan dengan tidak tinggi
· Engine Breather buntu
· Valve, valve seat valve stem, keausan berlebihan.
· Turbo charger, sisi turbin bocor.
2. Exhaust Temperature Terlalu tinggi
· Pada dasarnya : Air excess ratio menjadi rendah, disebabkan oleh :
· Air cleaner buntu
· Valve clearance membesar
· Turbocharger tidak berfungsi.
· Timing tidak tepat
· Quantity fuel membesar (jumlah fuel yang diinjeksikan)
3. Exhaust Temperature Terlalu Rendah … disebabkan oleh :
· Valve clearance terlalu kecil
· Timing tidak tepat
· Quantity fuel kecil
· Engine Low Power, karena Fuel filter / strainer buntu.
4. Boost Pressure Terlalu Rendah
Catatan : Air Cleaner Good Condition
· Penyebabnya turbo tidak berfungsi
· Terjadi kebocoran / udara dari sisi exhaust / intake manifold
5. Stall Speed Terlalu Rendah, penyebabnya :
· Engine low power
· Scavenging pump tidak berfungsi.
· Strainer T/C buntu.
6. Stall Speed Terlalu Tinggi
Pada dasarnya Oli didalam T/C kurang, disebabkan :
· Oli kurang
· Setting Relief valve terlalu rendah
· Setting Regulator system terlalu rendah
· Transmission Pump tidak berfungsi.
· Strainer buntu.
7. Pump Flow - Rate Rendah
· Internal Leakage telah membesar
· Strainer buntu
8. Steering wheel play terlalu besar
· Adjustment pada gear box tidak benar
· Terjadi ke ausan pada worm gear.
· Terjadi keausan pada rod-end nya.
9. Braking Effect Distance terlalu besar, disebabkan :
· Air pressure rendah ® untuk WA 350 - Up
· Setting Relief pada brake rendah.
· Terjadi keausan pada Disc brake / pad.
· Master brake tidak berfungsi.
· Brake pedal play terlalu besar.
10. Modulating Time terlalu besar, disebabkan :
· Disc-plate mengalami keausan sehingga (strokenya besar)
· Flow pump kurang
· Oli kotor
· Transmssion Strainer buntu.
11. Boom Drift besar (hyd. Dift.), disebabkan :
Terjadi Kebocoran pada piston rod & control valve
12. Engine Hunting
Pada dasarnya fuel kemasukan udara, karena
· Filter kendor, dan
· Cari sebab-sebab lain yang berhubungan dengan udara.
13. Engine Overheat disebabkan oleh :
· Air kurang
· Belt kendor
· Radiator Fin / core buntu
· Radiator pressure rendah (radiator cap bocor)
· Thermostat Jammed tertutup
· Water pump rusak.
14. Charging system tidak berfungsi, disebabkan :
· V-Belt kendor
· Fuse putus
· Specific Gravity Battery Electrolyte terlalu rendah.
· Alternator tidak berfungsi
· Regulator tidak berfungsi, dan
· Lihat Wiring Diagram.
15. Torque Converter Over heat disebabkan :
· Oli pada case transmission banyak
· Operasi selalu Over Lead.
· Sama dengan stall speed tinggi.
16. Transmission Slip, disebabkan :
· Transmission oil pressure drop.
· Clutch pack aus / bocor.
· Main relief valve spring lemah (WA).
· Oli kotor.
· Masuk angin / udara dalam system.
17. Steering terasa berat
· Masuk angin / udara dalam system.
· Strainer buntu.
· Linkage adjustment tidak benar.
· Flow Pump kurang.
· Demand valve tidak berfungsi (WA).
18. Parking brake tidak mau release
· Piston bocor pada chamber (WA)
· Air Pressure drop.
· Air valve tidak berfungsi.
19. Gerakan Work Equipment Lambat
· Terjadi kebocoran flow
· Linkage (keausan pada ball joint, dan lain-lain).
20. Transmission Cut-Off tidak bekerja
· Electrical switch tidak berfungsi.
· Solenoid valve tidak bekerja.
DUMP TRUCK
1. ECMV Pressure Tidak Tercapai
Penyebabnya adalah :
· Transmission oil pressure drop
· Piston mengalami keausan/bocor.
· Oil kotor.
· Masuk angin/udatra kedalam sistem
· Controller rusak
· ECMV-nya sendiri rusak
2. Lock-Up Clutch Pressure Terlalu Rendah
· Transmission oil pressure drop.
· Transmission oil pump rusak.
· Piston bocor/aus.
· Oil kotor.
· Masuk angin/udara ke dalam sistem.
· Controller rusak.
· Lock-Up Valve rusak.
· Lock-Up Solenoid rusak.
3. Retarder Brake Tidak Berfungsi
· Tekanan udara kurang.
· Retarder Brake Valve rusak.
· Double Check Valve rusak.
· Reducing Valve rusak
4. Braking Effect Terlalu Jauh
· Tekanan udara berkurang.
· Brake Valve rusak.
· Double Check Valve rusak.
· Relay Valve rusak
· Brake Chamber rusak.
· Piston bocor.
5. Torque Converter Lock-Up Clutch Tidak Bekerja
· Speed Sensor tidak bekerja.
· Controller tidak berfungsi.
· Lock-up clutch pressure terlalu rendah.
6. Torque Converter Low Eficiency
· Torque Converter Relief Valve setting terlalu rendah.
· Oil Flow yang masuk ke Torque Converter kurang.
· Internal Leakage pada Torque Converter terlalu besar.
NISSAN PRODUCT.
7. Engine Knocking
· Incorrect Injection Timing (terlalu cepat / lambat
· Fuel Injection tidak baik (tidak mengabut, setting pressure rendah, nozzle
spring putus)
8. Clutch Slips
· Clucth Lever play tidak normal
· Tidak ada play pada clutch pedal
· Pressure spring lemah
· Clutch-disc, flywheel/pressure plate
· Kemasukan air
9. Clutch Lever tidak ada play-nya :
· clutch master cylinder di-set terlalu panjang
· clutch -disc telah mengalami keausan.
· push-rod pada clutch booster di-set terlalu panjang.
· clutch cylinder return port tersumbat buntu.
10. Unit Bergetar Saat Clutch Engage
· Rivet pada clutch-disc terlepas
· b. Diapraghma Spring patah/putus.
· Pressure Spring patah/putus
· Damper Spring putus/patah.
11. Propeller Shaft Bergetar
· Propeller Shaft dan Spline Yoke tidak lurus.
· Propeller Shaft twist/bending
· U-Joint Journal/Needle Roller Bearing aus.
· Pemasangan Propeller Shaft kendor.
· Propeller Shaft tidak balance.
· Center Bearing patah/aus.
12. Clutch Pedal Terasa Berat
· Clutch booster rusak atau air cleaner buntu
· Bushing Release Shaft jammed atau pelumasannya kurang.
· Release Bearing Collar bending.
· Release Lever Bushing kurang pelumasan.
13. Gear Shifting Terasa Berat,
· Control linkage
· Adjustment control linkage tidak benar.
· Control linkage journal kendor.
· Control linkage bengkok
· Transmisi
· Bearing rusak/aus
· Syncrhomesh mechanism tidak berfungsi.
· Gear shaft rusak/aus.
· Shifter shaft rusak
14. Transmisi Netral Sendiri
· Control Linkage
· poor condition
· shift lever bergerak karena unit bergerak.
· Transmission
· locking ball aus/ball groove aus pada shifter shaft.
· locking spring patah/putus.
15. Steering Terasa Berat,
· Low hydraulic pressure
· Pelumasan pada Steering Gear kurang
· Kemasukan udara pada sistem
· Spool Valve tidak berfungsi
· Power Piston O-Ring atau Seal Ring mengalami keausan ataupun rusak.
· Power Cylinder dan Piston aus/rusak.
16. Brake Spring Tidak Mau Release
· Terjadi kebocoran udara pada piping
· Tekanan udara kurang dari standardnya.
· Piston pada Spring Brake Chamber aus/rusak.
· Seal pada piston Spring Brake Chamber rusak
· Terjadi kebocoran udara pada Relay Valve.
17. Braking Effect Distance Terlalu Jauh
· Brake Valve stroke terlalu kecil.
· Camshaft tidak berfungsi.
· Push Rod pada Brake Chamber di-adjust terlalu pendek.
· Gerakan Relay Valve lambat/rusak.
· Brake Shoe Clearance terlalu besar.
TIMBERJACK
18. Winch Slips
· Setting oil pressure terlalu rendah.
· Seal pada piston Winch bocor.
19. Differential Lock Tidak Mau Engage
· Seal piston bocor
· Piston jammed SKD 450C
· Oil Pressure drop.
20. Gas Buang Berwarna Hitam,
· Air Cleaner buntu.
· Bolt Intake manifold kendor.
· Pengabutan nozzle jelek.
· Compression pressure rendah.
21. Transmission Overheat
· Jumlah oli kurang
· Oil Filter buntu
· Oil Cooler buntu
· Salah peng-operasian
· Engine overheat
· De-Clutch tidak berfungsi
· Transmission Clutch aus.
· Tekanan oli terlalu rendah
22. Gear Shifting Berlangsung Lambat
· Control Lever EGS diposisikan maju/mundur sebelum Controller bekerja
· Kecepatan unit terlalu tinggi
· Tekanan oli terlalu rendah.
23. Lampu Hijau EGS “S” Menyala Pada Saat Unit Bekerja
· Speed Signal terjadi gangguan.
24. Lampu Orange EGS “T” Berkedip Cepat
· Terjadi short circuit ke ground
25. Service Brake Tidak Mau Release
· Back Pressure pada brake circuit terlalu tinggi.
· Piston pada wheel brake end atau disc jammed.
26. Steering Terasa Lambat / Berat
· Priority Valve tidak berfungsi.
· Sistem kemasukan udara.
· Output pressure of pump terlalu rendah.
MOTOR GRADER
27. Main Clutch Slip :
· Engage spring lemah.
· Stelan/adjustment plate kurang rapat.
· Keausan plate & disk berlebihan.
· Disk rusak.
28. Main clutch lever operating force terlalu ringan :
· Spring lemah.
· Lingkage dari pedal sampai clutch ada yang patah.
29. Transmisi Gear susah masuk :
· Control linkage.
¨ Penyetelan/tidak tepat.
¨ Deformasi / bengkok.
· Transmisi.
¨ Keausan atau kerusakan pada bearing.
¨ Keausan atau kerusakan pada gear shaft
¨ Kerusakan pada shifting fork shaft.
· Lainnya.
¨ Clutch tidak bisa engage dengan sempurna.
¨ Inersia brake tidak bekerja dengan sempurna.
¨ Oli pelumas yang digunakan terlalu kental.
30. Transmisi netral dengan sendirinya :
· Control Linkage.
¨ Kondisi kontrol linkage sudah rusak.
¨ Shift lever bisa bergerak oleh gerakan/goncangan unit.
· Transmisi
¨ Shifter aus atau mengalami perubahan bentuk.
¨ Keausan pada interlock device.
¨ Spring pada interlock defice sudah lemah atau patah
31. Transmisi slip :
· Backlash antara gear terlalu besar.
· End play terlalu besar.
· Spline pada hub aus atau ujung hub sudah aus.
· Main shaft bearing sudah aus.
32. Parking Brake Tidak Mau Release.
· Penyetelan tidak tepat.
· Cable macet.
· Lever tidak bisa digerakkan dari posisi engage ke disengage.
33. Hydraulic Drift Besar :
· Kebocoran pada silinder hidrolik.
· Kebocoran pada control valve.
· Kebocoran pada hose-hose.
34. Terjadi Keausan Yang Berlebihan Pada Front Wheel
· Penyetelan toe-in diluar standart.
35. Front Wheel Bergetar ( Sway ) Ketika Berjalan
· Penyetelan toe-in diluar standart.
· Tekanan pada masing-masing ban depan tidak sama.
· Kontak ball nut jelek.
· Pemasangan roda tidak benar.
· Pemasangan front wheel bearing nut kendor.
EXCAVATOR
36. Work Equipment Low Power disebabkan oleh :
Catatan : Engine Good Condition.
· Flow rate pump rendah (internal leakage pada pump besar).
· Internal leakage pada control valve besar.
· Internal leakage pada Actuator besar.
· Setting tekanan main relief valve rendah.
· Oil Hidrolik kurang.
37. Terjadi Abnormal Noise pada Hydraulic Pump disebab-kan Oleh :
· Oil hidrolik kurang.
· Strainer untuk saluran suction buntu.
· Jarak antara rocker cam dan shoe retainer besar.
38. Hydraulic Oil Over Heating disebabkan Oleh :
· Salah pemakaian oil.
· Hydrolic oil cooler buntu.
· Setting Main Relief Valve terlalu tinggi.
39. Travel Deviation Out Of Standart disebabkan Oleh :
· Ketegangan track kanan & kiri tidak sama.
· Internal leakage Travel Motor kiri & kanan tidak sama.
· Kebocoran pada saluran swivel joint untuk Travel Motor RH & LH tidak sama.
· Flow rate pump untuk Travel Motor RH & LH tidak sama.
· Adjustment lever travel LH & RH tidak sama.
40. Swing Speed Lambat disebabkan Oleh :
· Adjustment PPC untuk swing terlalu longgar.
· Internal leakage Swing Motor besar.
· Internal leakage spool swing besar.
· Setting safety valve untuk swing terlalu rendah.
41. Starting Motor tidak bisa berputar saat starting Switch dari posisi “OFF”
diputar ke posisi start disebabkan oleh :
· SG pada battery rendah.
· Starting Motor rusak.
· Battery relay rusak.
· Starting switch rusak.
· Fuse link putus.
· Safety relay rusak.
· Lihat wiring diagram.
42. Engine Oil Pressure Monitor Panel tidak mau mati ketika Engine posisi
“Idle” disebabkan oleh :
· Oil pressure switch jamed tertutup.
· Tekanan oil engine terlalu rendah.
· Oil Engine kurang.
· Strainer oil engine buntu.
· Terjadi short pada wiring untuk oil pressure monitor.
PART INVENTORY
1. Periodical Replacement Part yaitu :
· Item-item yang secara periodik diganti seperti yang tertulis di buku operation
and maintenance manual.
· Contohnya : Filter elements (full flow, fuel, by-pass, corrosion, air cleaner,
transmission, steering, hydraulic oil dan sebagainya.
2. Consumable parts yaitu :
· Item-item yang harus diganti karena rusak diapakai.
Contohnya:
¨ Parts yang berhubungan dengan perlengkapan earth-moving seperti blade
dan bucket (teeth, cutting edges, end bits, ripper point, bolt dan nut).
¨ Parts yang berhubungan dengan undercarriages (shoe assemblies, link
assemblies, carrier roller assemblies dan beserta komponen-komponen partnya
seperti segment teeth, final drives dan wear guards).
¨ Carbon brushes, brake dan clutch disc linnings brake pads, rivets
(termasuk KES items) dsb.
· Atau item-item yang tidak rusak dipakai akan tetapi relatif secara periodik
diganti (biasa-nya item yang berhubungan dengan electrical system).
Contohnya : Fuse, bola lampu, V-belts dan sebagainya.
3. Vital Parts yaitu :
· Item-item yang harus diganti karena materialnya sudah tua atau
membutuhkan ukuran yang tepat.
Contohnya : Gears, bearings, shafts, pins, rods, springs, bushings, cylinder heads,
valves, liners, pistons, batteries dan sebagainya.
· Item-item yang membutuhkan tahan uji atau dengan ratio tahan uji atau
dengan ratio tahan uji lebih dari 0,9 pada 15.000 jam operasi (20.000 jam kerja
untuk dump truck).
· Item yang mana kalau rusak tidak mesti diganti seperti componen part yang
di las.
Contohnya : Cases, cover, brackets, main frames, track frames dan sebagainya.
4. Losable parts yaitu :
· Item-item yang sangat rendah ratio kerusakannya tetapi dapat hilang dalam
operasi unit atau proses repair.
Contohnya : Starting key, radiator caps, fuel caps, hydraulic oil tank caps dan
sebagainya.
5. Injurable parts yaitu :
· Item yang sangat rendah ratio penggantinya, tetapi sangat tinggi resiko
rusaknya selama operasi atau transportasi dari unit tersebut.
Contohnya : Mirrors, window glass, lamps (termasuk KES items) dan sebagainya.
· Item yang sudah menjadi sifatnya dan juga sangat tinggi kemungkinan,
rusaknya selama operasi atau transportasi dari unit tersebut.
Contohnya : Hoses (termasuk KES items) pipings dsb.
6. Unreusable parts yaitu :
· Item-item yang harus diganti pada proses reasembling setelah overhoul.
Contohnya : Gasket, shims, oil seal, rings, gasket kit, O-ring (termasuk KES item)
dust seals dan sebagainya.
7. Common parts yaitu :
· KES item tetapi tidak termasuk kode 1 s/d 6 seperti diatas (Parts yang
umum).
Contohnya : Bolt, nuts, washers, nipples, elbows, studs dan sebagainya.
8. Parts Asemblies yaitu :
· Parts assemblies ini tidak termasuk kode 1 s/d 7 seperti diatas.
Contohnya : Water pumps, generators, alternator, starters, transmissions, torque
converters, hydraulic pumps, cylinder valves, turbochargers dan sebagainya.
1. Fung si Oli
-Pendingin (cooling), membuang panas dari piston, liner, dll.
- Pelumas (lubrication), mengurangi gesekan (anti wear).
-Pencegah korosi (anti corrosion), melindungi pengaruh senyawa sulfur dan oksidasi.
-Penyekat gas (gas sealing), mencegah kebocoran gas antara liner dan piston.
-Pembersih (cleaning), membersihkan carbon dan lumpur.
-Pemindah tenaga
-Sebagai bantalan (oil film)
2. J eni s Oli
-Hydraulic Oil
-Engine Oil
-Gear Oil
-Automatic Transmission Fluid Oil
-Brake Oil
3. Kla sifika si Oli
-Engine Oil : CA, CB, CC, CD, CE, CF / 0API SAE 10 ~ 50
-Hydraulic Oil : ISO VG ~ 32 s/d ISO VG ~ 1500.
-Gear Oil : AGMA, GL-1 s/d GL-8A (SAE 60 ~ 250).
4. St andar kek entalan Hydrauli c Oil
ISO - VG (International Society of Organization - Viscosity Grade)
5. St andar kek entalan E ngine Oil
SAE (Society of Automatic Engineering)
Viskositas dan kualitas oli engine diklasifikasikan dengan standard SAE (The Society of Automotive
Engineers).
NOTE: 1 cP = 100 cSt, 1 cSt = 1mm2/s
Viscosity Classification
Klasifikasi seperti terlihat dalam table diatas. Huruf “W” artinya “Winter” yang memastikan oil pada
temperature rendah, mudah mengalir. Sebagai contoh, dalam Multigrade SAE 15W-40, oil ini
mempunyai mempunyai kemampuan pelumasan yang baik sampai 15oC, dan memiliki viskositas sama
seperti oli SAE 40 pada temperatu 100oC.
Categoration by quality
Oli diklasifikasikan kedalam C Series (klas CA sampai CE) untuk engine diesel, dan S series (klas SA
sampai SG) untuk engine gasolin. Oli engine klas CD telah melewati test charger (pembebanan) pada
engine diesel turbocharger silinder tunggal. Uji engine ini ialah untuk mengevaluasi kemampuan
pencegahan terhadap melekatnya (stuck) ring piston.
Oli klas CE dan CE belakangan ini mulai banyak terlihat dipasaran dan sudah digunakan. Oli CE class
telah diuji pada engine Cummins dan truck Mack disamping klas CD.
Oil Performance classification
6.Multi Gr ad e Oil
Oli multigrade dibuat dari low-viscosity base oil dan viscosity index dinaikan, dan mudah mengalir
pada
temperatur rendah dan viskositasnya lebih tinggi pada temperatur tinggi. Sebagai contoh SAE 10W/30
dan SAE 15W/40. Jika oli multigrade digunakan pada engine, mempunyai kelebihan sebagai berikut:
1.Dibandingkan dengan oli viskositas rendah seperti oli SAE10W, oil film pada multigrade oil lebih
kental dan tidak ada penurunan ketahanan engine meskipun pada temperatur tinggi. Sehingga hasilnya
oli memberikan suatu rentang temperatur penggunaan yang luas dan dapat digunakan sepanjang tahun.
2. Viskositas stabil meskipun ada perubahan temperatur. Kemampuan start dari oli multigrade lebih
baik
dari pada oli single grade yang berviskositas tinggi seperti oli SAE30 atau SAE40, dan juga
memberikan penghematan konsumsi fuel.
3. Konsumsi oli lebih rendah dibandingkan dengan oli single grade yang berviskositas tinggi seperti
SAE30 atau SAE40.
Sehingga kesimpulannnya multigrade oil adalah oli yang mempunyai sifat kekentalan dapat
menyesuaikan dengan perubahan temperature.
Contoh. SAE 10W - 30.
Artinya : Untuk ambient temperatur 20oC, oli tersebut mempunyai kekentalan SAE 10W, tapi pada
temp. 100oC, oli tersebut akan mempunyai kekentalan SAE 30.
7.P engertian Kontamina si
Peristiwa rusaknya oli karena pengaruh dari luar system.
8.P engertian Deteriora si
Peristiwa rusaknya oli karena pengaruh dari dalam system
9.P enyeb ab K ontamina si pada oil
-Debu dan kotoran
-Penambahan dengan oli yang berbeda
-Air
-Zat kimia
10.P enyebab Deteriora si pada oil
-Karena proses pembakaran (oxidation)
-Beroperasi pada tempat tinggi
-Reaksi kimia cepat.
-Kenaikan viskositas
-Banyak sludge (endapan) yang terjadi, dsb
11.Aplika si Oli
Contoh : Engine Oil
Ambient Temp. -10oC s/d 10oC Gunakan SAE 10 W
Ambient Temp 0 s/d 30oC Gunakan SAE 30
Apabila memakai Multi Grade Oil, dari kedua contoh ambient temperatur tersebut, maka harus
memakai
Oli SAE 10W-30. Untuk lebih detail : baca OMM (Operation and Maintenance Manual).
12.P engertian Ok sida si
Proses kimia yang terjadi pada oli yang berhubungan langsung dengan udara luar pada temperature +
50oC.
-Oli (CH) + O2 ? CO2 + H20
13.P engertian Demul sibility
Kemampuan oli untuk memisahkan diri terhadap air
14.Arti Vi s c o sity Index (VI)
Suatu angka yang menunjukkan ketahanan kestabilan oli terhadap perubahan temperature. Angka
Viscositas Index ini bervariasi sebagai berikut:
Viscositas Index
V I = 1 ~ 29 Rendah
V I = 30 ~ 79 Sedang
V I = 80 ~ 100 Tinggi
V I = 100 ~ up Sangat baik.
Disarankan : Untuk Standard Industri angka VI berkisar antara 90 ~ 100
15.Mengap a Oli haru s diganti
Oli setelah dipakai akan mengalami kerusakan (perubahan kekentalan) akibat adanya:
-Oxidasi (tidak dapat dihindari)
-TimbuInya Kontaminasi & Deteriorasi
-TBN turun.
16.P en angan an Oli
Cara Penyimpanan Oli harus terlindung / tertutup terhadap sinar matahari dan hujan.
Cara Pengisian :
-jangan membiarkan pipa isap pump (oil pump) menyentuh dasar drum pada saat mengisi dan pipa
outlet harus betul betul bersih.
- Pipa & pompa oli harus selalu bersih (kalau bisa jangan di campur dengan pompa solar).
17.P engertian Additive
Zat campuran yang ditambahkan pada Base Oil untuk mempertinggi ketahanan & kemampuan oli.
Engine Oil : Detergents, Dispersants, ZnDTP, Viscosity Index Improver
Gear Oil : Extreme Pressure additive (EP agent)
Hydraulic Oil : Oxidation inhibitors, Rust inhibitors, dan EP inhibitors
18. Fung si Additive
-Detergent : Calcium sulphonanate, Magnesium Sulphonate, Calcium phenate, Magnesium phenate,
Sejenis sabun, additive ini membersihkan dan melarutkan jelaga (soot), pernis (lacquer), dan
partikelpartikel
keausan pada temperatur tinggi. Sehingga additive mencegah ring piston melekat.
-Acid neutralization : Calcium sulphonanate, Magnesium Sulphonate, Calcium phenate, Magnesium
phenate,
Asam sulfat dan asam organik yang ditimbulkan oleh pembakaran bahan bakar atau oksidasi oli,
menyebabkan metal korosi. Sifat alkali dari additive ini dapat me-netralkan asam dan mencegah korosi
-Oxidization inhibitor
Oksidasi oli menghasilkan lumpur (sludge) dankemudian menyebabkan kenaikan viscocity. Additive
ini
menguraikan oksida-oksida dan mencegah oksidasi oli.. Selanjutnya, menahan timbulnya resin,
varnish,
dan lumpur.
-Antiwear
Sulphur, phosphorus, dan zink, yang terkandung dalam ZnDTP , mencegah kerusakan dan keausan
logam metal.
-Dispersant
Additive ini memiliki kesamaan struktur kimia dengan deterjen dirumah tangga. Ini dapat melarutkan
lumpur didalam oli pada temperatur rendah.
-Viscocity Index Improver : OCP ( Olefin Copolymer )
OCP menaikan viscosity pada temperatur tinggi. OCP juga mencegah kerusakan metal engine dan
mengurangi konsumsi oli.
-Silicon oil: Antifoam agent
Adanya busa pada oli mengakibatkan cavitation dan kerusakan pada oil film. Sejumlah kecil silicon
dapat memecah gelembung dan busa.
-Extreme pressure additive (EP agent)
Gabungan fosfor dan sulfur biasanya digunakan pada gear oil sebagai extreme pressure additive.
ZnDTP
yang digunakan pada oli engine juga merupakan additive extreme pressure. Dibawah kondisi beban
gesek berat, EP agents mengurai pada permukaan metal dan membentuk besi sulfida dan besi posfat.
Kedua produk senyawa tadi mengurangi gesekan dan mencegah kerusakan.
19.Arti & Tujuan Total B a s e Number (T BN)
Nilai TBN menunjukan sifat alkali (banyaknya unsur kandungan Basa) dari additive didalam oli.
Angka
TBN menyatakan jumlah basa yang diperlukan untuk menetralisir acid yang dimasukan dalam 1 gram
oli, dan meng-konversikannya ke mg potassium hydroxide (KOH). Nilai ini dinyatakan dalam satuan
mg.KOH/g. Nilai untuk oli baru pada umumnya adalah 6.0-13.0 mg.KOH/g. Bila angka TBN menjadi
dibawah 2.0 kinerja penetral asam dari oli hilang dan dengan cepat meningkatkan korosif dan terjadi
keausan. Metode pengukuran Total Base Number ada dua metode: Metode hydrochloric acid (ASTM
D664) dan metode perchloric acid (ASTM D2896). Karena metode perchloric acid memperhitungkan
basa yang lemah, maka nilai TBN yang diperoleh lebih tinggi. Oleh karena itu, perlu ditetapkan metode
perhitungan mana yang digunakan. Jika nilai TAN melewati batas, oli engine jangan digunakan
meskipun sisa nilai TBN masih tinggi.
Sulfur yang terkandung didalam fuel pada proses pembakaran akan teroksidasi (bereaksi dengan
oxygen
O2) dan membentuk gas SO2 (sulfur dioxide), dan sebagian akan berubah menjadi SO3 (sulfur
trioxide)
jika temperatur pembakaran drop secara cepat ketika langkah expansion (power). Selanjutnya gas SO3
akan bereaksi dengan embun H2O yang dihasilkan pembakaran dan membentuk asam sulfat (H2SO4)
yang sangak korosif.
S + O2 ? SO2 (gas) (1)
2SO2 + O2 ? 2SO3 (gas) (2)
SO3 + H2O(embun) ? H2SO4(cair) (3)
Asam sulfat yang dihasilkan bisa terbentuk didalam ruang pembakaran dan/atau diluar ruang bakar.
Kalau proses (2) dan (3) berlangsung didalam crankcase, karena selama engine beroperasi selalu terjadi
blow-by (kebocoran gas hasil pembakaran lewat piston ring), asam sulfat yang terbentuk akan
mencemari oil. Akibatnya nilai TBN turun dan fungsi oli tidak sempurna.
20.P engertian S ynth eti c Oil
Oli yang menggunakan base oil bukan dari Cruide oil, minyak nabati / hewani, tapi dibuat khusus
secara
kimiawi, sehingga mempunyai ketahanan & kemampuan yang lebih baik.
Contoh: TOP ONE, POWER UP, OMEGA, dll
21. Fung si Gr e a s e s e c a r a umum
-Grease tidak mudah mengalir dari dalam bearing, sehingga dapat melumasi untuk waktu yang lebih
lama, tanpa menambahkan grease (sebagai pelumas padat)
-Grease juga bekerja seperti seal dan dapat mencegah kotoran atau air masuk ke dalam bagian yang
dilumasi.
-Mempunyai kemampuan melumasi yang baik pada berbagai tempat, misalnya low speed rotating
parts,
bagian yang menerima beban berat, high temperature, beban kejut dan bagian yang saling bergesekan.
-Melumasi bagian yang tidak dioperasikan untuk jangka waktu yang lama tanpa adanya oil film,
sehingga mencegah terjadinya karat atau korosi. (sebagai pelindung karat)
22. St andar kek entalan Gr e a s e
National Lubricating Grease Institute
24.Aplika si Gr e a s e
Penggunaan grease harus sesuai dengan spesifikasinya masing masing. Grease yang akan dipakai untuk
bagian dalam berbeda dengan grease untuk penggunaan pada bagian luar. Jadi tidak boleh
menggunakan
grease secara sembarangan. Untuk penggunaan lebih lanjut dan benar harus mengacu. pada standar
grease yang dianjurkan. Lihat petunujuk dan saran dari factory-nya.
25.P en angan an Gr e a s e
-Simpan ditempat yang terlindung dari panas matahari dan hujan.
-Gunakan grease sesuai spesifikasi yang direkomen.
-Grease drum harus tertutup rapat.
26. Sy arat pengguna an Air R adiator
-Mengandung tingkat pencemaran / kotoran yang rendah.
- Air tawar tidak mengandung garam.
- Air dengan tingkat kekerasan yang rendah.
Dengan kata lain, air yang digunakan harus memenuhi standard kualitas:
City water (air ledeng)
Air suling
Air yang telah diolah dengan alat pelunak air (water treatment) atau alat pembersih (purifying).
Standard kwalitar City Water
• Nilai pH : 6.8 - 7.5
• Total hardness (CaO) : Max. 5 Ppm
• Mengandung ion sulfate (SO42-) : Max. 5 Ppm
• Mengandung ion chlorida (Cl-) : Max. 5 Ppm
Note:
1 Ppm, sama dengan 1 gram material yang terkandung dalam 1 m3 fluid. Kekerasan air (Hardness)
misalkan 8, artinya 8 gram CaO (lime) terkandung dalam 1 m3 (1.000.000 ml) air. Ppm singkatan dari
part per million)
27. Fung si Anti Fr e ez e
Antifreeze digunakan untuk mencegah kerusakan engine yang disebabkan karena membekunya air
pendingin pada daerah yang bertemperatur dingin (winter). Air membeku pada 0oC, tetapi jika
beberapa
additive dilarutkan dalam air, titik beku (freezing point) akan menjadi lebih rendah. Air
lautmengandung
garam, sehingga air laut membeku sekitar –2.5oC. Jika pada air concentrate garam dinaikan titik beku
air akan menjadi rendah lagi. Akan tetapi,kita tidak dapat melakukan penambahan garam pada sistim
pendingin, karena garam bersifat sangat korosif, yang akan merusak komponen engine.
Oleh sebab itu, pada daerah dingin dimana temperatur udara luar dibawah 0oC harus ditambahkan
ANTIFREEZE untuk mencegah pembekuan. Perlu diketahui, jika air membeku volumenya akan
bertambah 1.1 kali; energy yang dihasilkan karena pembekuan air didalam saluran pendingin ini akan
memecahkan cyllinder liner, water jacket, radiator bocor dll. yang berhubungan dengan air pendingin.
Temperatur pembekuan berbeda tergantung jumlah (concentrate) antifreeze yang dicampurkan, juga
tergantung jenis antifreeze & manufacturenya.
28.P engertian R adiator P en etran
Suatu zat kimia yang dicampurkan kedalam air radiator untuk mencegah timbulnya karat pada sistim
pendingin. Tapi syarat yang harus diingat adalah : untuk pencampuran ini harus diketahui dulu berapa
pH air yang dipakai dan jenis dari penetran itu sendiri.
29.Mengap a Air R adiator haru s diganti
Agar tidak terjadi kebuntuan pada cooling system, terutama core radiator yang disebabkan endapan
(sludge) hasil reaksi kimia saat penetralan sifat keasaman pada air
30. J eni s F u el yang diguna k an pada Die s el E ngine
Light Diesel Oil, ASTM D 975 NO. 2. (ASTM = Association Standard Testing Material)
Jenis fuel ini adalah bahan bakar dengan rentang titik didih dari 240 sampai 3500C, dan didistilasi
setelah kerosene. Dari semua jenis-jenis bahan bakar, fuel ini mempunyai sifat-sifat yang paling cocok
untuk ignition, combustion, dan viscosity yang diperlukan oleh engine diesel high-speed yang kecil,
sehingga hampir semua engine diesel highspeed, termasuk engine-engine untuk mesin-mesin
konstruksi
menggunakannya.
31.P engaruh S ulfur pada F u el thd. J a d w al P ergantian Oli
-Apabila kadar Sulphur berkisar antara 0,5-1%, maka jadwal pergantian oli adalah setengah dari jadwal
regulernya.
-Apabila kadar Sulphur > 1 %, maka jadwal pergantian oli menjadi seper empat dari jadwal regulerya.
Kandungan sulfur didalam fuel sangat mempengaruhi keausan engine dan emissi gas. Sulfur
teroksidasi
(bereaksi dengan oxygen) ketika terjadi proses pembakaran membentuk sulfur dioksida (SO2), dan
sebagian lebih lanjut teroksidasi menjadi sulfur trioksida (SO3).
Reaksi (1)
S + O2 ? SO2
Reaksi (2)
2SO2+ O2 ? 2SO3
Reaksi ini dipengaruhi beberapa factor seperti temperatur pembakaran, temperatur exhaust gas, luas
penampang partikel, kelembaban relatif, dan air-fuel ratio. SO2 berubah ke SO3 didalam ruang bakar
engine ketika temperatur gas turun tiba-tiba pada saat langkah ekspansi. Maka, jika pembakaran
didalam
ruang bakar tidak merata (uniform), reaksi ini mudah terjadi. SO3 yang dihasilkan kemudian bereaksi
dengan uap air (H2O) hasil pembakaran dan membentuk asam sulfat (H2SO4).
Reaksi (3)
SO3 + H2O ? H2SO4
Dan juga, sejumlah kecil SO3 didalam gas pembakaran mempengaruhi menaikan titik embun (dew
point) dari uap air (uap air berkondensasi biarpun pada temperatur tinggi). Uap air yang berkondensasi
tadi akan bereaksi dengan gas SO3 menjadi H2SO4, dan hasilnya terjadi keausan korosi pada piston
dan
liner. Keausan korosi juga terjadi karena adanya soot yang ditimbulkan karena pembakaran (atom
carbon bebas) yang menyerap asam sulfat dan kemudian menempel pada piston groove atau dinding
dalam cylinder liner.
32.Akibat F u el c a mpur K e ro s en e
-Kerosene mempunyai viscosity rendah, sehinggai tidak dapat melumasi bagian-bagian bergesekan
secara sempurna. Ini berarti bahwa film oil hilang dan terjadi keausan yang abnormal atau kerusakan.
-Kerosene memiliki kadar Sulfur yang sangat tinggi, sehingga bisa mempercepat proses korosi.
-Injeksi fuel pada engine diesel, yang dikontrol adalah volume fuel. Kerosene mempunyai suatu
pembangkit panas yang besar per satuan beratnya, tetapi berat persatuan volume (specific gravity/berat
jenis) adalah rendah, sehingga sebagai akibatnya, jumlah energy panas persatuan volume menjadi
turun.
Sehingga dapat menurunkan output power engine.
33.P en angan an F u el
-Penyimpanan harus terlindung dah panas matahari dan hujan.
-Main tank harus dilengkapi dengan water drain cock.
-Kalau di dalam drum, pemasangan pipa isap pompa (saat memompa fuel) haruslah ± 20 cm dari dasar
drum (jangan sampai menyentuh dasar drum).
34. Fung si Filter
Filter dipasang dalam system untuk menyaring kotoran, sehingga udara atau oli menjadi bersih dan
system dapat berfungsi dengan baik. Dalam aplikasinya filter dapat dipasang pada sisi inlet (pump atau
turbocharger), sisi outlet pump, atau setelah system untuk menyaring oli yang kembali (oil return). Ada
juga yang digunakan untuk menyaring internal leakage dari motor.
35. S ebutk an K l a s ifika si F ilter
Klasifikasinya Menurut standar ISO
-Platted Paper Element
-Wire Mesh Filter
-Metal Edge Filter
Menurut Standar SAE:
-Strainer
-Screen
-Filter; fine filter & Coarse filter
36.P engertian Filtering Are a
Luas bidang penyaringan sebuah filter saat elementnya dibentangkan.
37.Arti Me sh dan Micron
Mesh : Jumlah lubang pori pori setiap perluasan 1 inchi persegi, semakin besar angka mesh berarti
tingkat kerapatan pori pori semakin besar. Istilah Mesh biasanya digunakan pada Screen atau Strainer.
Mikron : Besarnya diameter pori pori element sebuah filter. 1 Mikron = 0.001 mm, dan biasanya
digunakan pada Fine Filter.
38.Model F ilter
Cartridge : Element dengan housing dibuat menjadi satu kesatuan (ass’y), sehingga lebih praktis dalam
pemasangan dan memudahkan penggantian, tetapi hanya dapat digunakan untuk low pressure system,
karena housingnya terbuat dari plat tipis.
Element :Element dibuat terpisah dengan housing, dan penggantian hanya dilakukan pada elementnya.
Type element yang digunakan untuk system fluida (Transmission & hydraulic) lebih mampu digunakan
pada pressure yang lebih tinggi, karena housingnya tebal.
39. J eni s-jeni s Air c l e an er
Wet Type : Karena konstruksi air cleanernya yang didalam housing, udara masuk akan naik terlebih
dahulu kemudian turun, sehingga debu kasar atau kotoran yang relative lebih berat dari udara yang
masuk, akan jatuh ke oil case. Disamping itu, partikel oil juga ikut terhisap dan membasahi element,
sehingga debu dapat lengket dan menempel, dan udara yang menuju intake manifold lebih bersih.
Dry Type: Terdapat precleaner yang digunakan untuk membuang kotoran atau debu yang lebih besar,
sedangkan didalam housing terdapat dry paper element untuk menyaring kandungan debu yang lebih
halus saat udara melalui sekeliling bidang penyaringan dan masuk ke dalam element.
40.P en angan an Filter
-Tidak boleh disimpan pada daerah yang lembab
-Tida boleh penyok dan jatuh
-Harus terbungkus rapi (jangan terbuka packingan-nya)
41.Mengap a Air Filter haru s diganti
-Karena Air cleaner akan menjadi buntu, dan setelah dilakukan pembersihan (penyemprotan) maksimal
5 kali, element Air Cleaner kemungkinan telah membesar pori –porinya, sehingga debu dapat masuk ke
dalam Intake System Engine dan dapat menyebabkan kerusakan pada liner dan ing piston.
42. F ung si Water S ep arator
-Water separator dipasang pada sisi output Fuel tank, fuel yang masuk kedalam water separator akan
dipaksa berputar dan menimbulkan gaya centrifugal karena konstruksi dan posisi inlet portnya tidak
menuju titik pusat, sehingga air yang berat jenisnya lebih berat dari fuel akan terpisah dan terlempar ke
dinding water separator kemudian jatuh mengendap dibagian bawah, sedangkan fuel akan mengalir
melalui port outlet menuju Priming/Feed pump.
43. Fung si Du st Indi c ator
-Dust indicator dipasang pada tempat yang mudah terlihat diantara Air cleaner dan Intake manifold,
sehingga saat terjadi kebuntuan pada Air cleaner, dan negatif pressure atau kevakumannya melebihi
yang level sudah ditentukan (specified level), piston berwarna merah akan dihisap turun, sebagai tanda
untuk operator bahwa Air Cleaner telah buntu. Piston merah mempunyai notch (lock), sehingga
meskipun engine dimatikan, piston tidak kembali dan operator masih dapat melakukan pengecheckan.
Terdapat dua buah type dust indicator dengan setting negative pressure : 635 mmH2O dan 760
mmH2O / 7.6 Kpa.
44. Fung si C orro s s ion R e si stor
Corrosion resistor dipasang pada sistim pendingin engine, dengan tujuan supaya “cooling effect” dari
sistim pendingin menjadi lebih baik, sehingga dapat meningkatkan ketahanan dan memperpanjang
umur
engine, liner, dan pendinginan oli pelumas. Juga untuk mencegah terjadinya problem pitting yang
disebabkan karena terjadinya cavitation.
Inhibitor dalam c o rro sion re si stor
Suatu zat kimia padat berwarna putih yang dapat larut dalam air untuk membentuk lapisan film pada
permukaan luar silinder liner, sehingga membuat scale (kerak) lebih sukar untuk melekat pada
permukaan silider dan block. Zat kimia tsb dapat membuyarkan scale dan mencampurkan dalam air,
dan
membuangnya bersama air pendingin saat penggantian air. Jika zat kimia yang dilarutkan terlalu lama
dan telah menjadi lebih rendah concentrate-nya atau encer karena sering penambahan air pada sistim
pendingin, secara bertahap akan hilang efeknya.
J e ni s Inhibitor dalam c orro sion re si stor
1. BUFFER AGENT berfungsi meningkatkan sifat alkali/basa pada air, sehingga dapat mencegah
korosi
pada cast iron, tidak berfungsi untuk aluminium.
2. IRON CORROSION INHIBITOR, membuat lapisan film pada permukaan (liner) cast iron, untuk
mencegah corrosion.
3. CAVITATION PITTING INHIBITOR, mencegah cavitation pada aluminium.
4. ALUMINIUM CORROSION INHIBITOR, mencegah korosi pada aluminium.
5. COPPER, COPPER ALLOY CORROSION INHIBITOR, mencegah korosi pada copper (tembaga)
dan pada brass (kuningan).
6. ANTI-SCALE ADDITIVE, mencegah terbentuknya scale.
7. ANTI-FOAM AGENT, mencegah terjadi cavitation dengan mengurangi buih dalam air.
45. Fung si E v a c u ator Valve
Evacuator terbuat dari karet dan dipasang pada bagian bawah cover Air Cleaner with built-in Cyclone.
Pada saat engine mati, valve akan terbuka untuk membuang debu yang terkumpul pada air cleaner
cover, sedangkan saat engine hidup, valve akan tertutup dan tertutup untuk membuang debu.
46. Fung si E j e c tor Pipe
Ejector pipe dipasang diantara Precleaner Komaclone dan muffler, memanfaatkan kevakuman (negatif
pressure) yang ditimbulkan oleh venturi pada port outlet muffler untuk secara otomatis membuang
debu
yang terkumpul pada Komaclone keluar luar melalui muffler.
47. Fung si Pr e-C l e an er
Sebagai penyaring awal untuk memisahkan kandungan debu kasar dari udara sebelum masuk kedalam
Air cleaner.
48. J eni s Pr e-C l e an er
US precleaner type (Cyclone)
-Cyclone atau pusaran angin yang dihasilkan oleh vane pada port intake, akan menimbulkan gaya
centrifugal untuk melempar dan memisahkan kandungan debu dari udara, debu terkumpul pada sisi luar
dust case, dan udara yang lebih bersih masuk kedalam air cleaner housing.
Filtering efficiency
Precleaner 40-50 %
Overall air cleaner system More than 99.9%
Komaclone
-Komaclone terdiri beberapa tabung yang mempunyai vane didalamnya, sehingga juga menghasilkan
pusaran angin dengan cara yang sama dengan US precleaner dan memisahkan kandungan debu dan
mengumpulkan didalam Komaclone, sehingga udara yang masuk kedalam air cleaner lebih bersih.
Filtering efficiency
Precleaner 80-90 %
Overall air cleaner system More than 99.9%
49. Fung si Br e ath er
Breather merupakan saluran untuk membebaskan pressure dari dalam crank case ke udara luar,
sehingga
tidak terjadi kenaikan pressure yang berlebihan akibat blow-by. Agar kotoran tidak dapat masuk
kedalam crankshaft, didalam breather dipasang filter (wire mesh).
III. T E C HNI CA L T E RM
1. Engine Lo w Idle
Putaran engine terendah tanpa beban
2. Engine High Idle
Putaran engine tertinggi tanpa beban
3. Compre s s ion Pr e s s ur e
Tekanan didalam ruang bakar yang dihasilkan pada saat piston bergerak dari BDC ke TDC dan kedua
valve (intake dan exhaust) tertutup. Satuan : kg/cm2 - Psi
Critical point saat pengukuran compression pressure :
-Cranking Rpm : 150 – 300 Rpm
-Valve clearance yang standart
-Water coolant temperature : + 60oC
4. Blow by Pr e s s ur e
Tekanan didalam crank case akibat kebocoran pressure dari ruang bakar (compression dan combustion
pressure), kebocoran pada Turbocharger dan air compressor. Pengukuran blow-by pressure pada
dasarnya dilakukan untuk mengukur tingkat keausan (kondisi) liner dan ring piston.
Untuk memastikan Blow-by (terjadi keausan pada liner & ring piston)
-Pressure blow-by diatas standart / permissible
-Warna blow-by cenderung putih kebiru – biruan sebagai indikasi adanya oli yang terbakar.
-Oil consumption tinggi
-Hasil PAP (silicon- debu, metal wear)
-Trend analysis blowby-pressure
5.Torque C onverter S t all S p e ed
Putaran engine pada saat torque converter stall, dimana turbin (output T/C) tidak berputar karena beban
yang berlebihan (overload).
6.R at ed Sp e ed
Putaran engine pada HP max. Satuan : Rpm
7.Hydrauli c S t all S p e ed
Putaran engine pada saat hydraulic system direliefkan. Satuan : Rpm
8. Boo st Pr e s s ur e
Tekanan didalam intake manifold yang dihasilkan oleh turbocharger. Satuan : mmHg / Kpa
9.Modulating Tim e
Waktu yang dibutuhkan untuk proses filling time (pengisian clutch) ditambah build-up time (kenaikan
pressure secara bertahap) sampai specified modulating pressure tercapai.
10.Abnorm al (unu su al) Noi s e
Kelainan suara pada suatu komponen yang dapat disebabkan kerusakan inner part, lubricating inner
komponen kurang – pada mechanical system. Sedangkan pada hydraulic system dapat disebabkan
adanya angin yang terjebak dalam hydraulic motor atau pump.
11.Turbo ch arger Play
End play : Gerak bebas shaft turbocharger searah sumbu (axial).
Radial play : Gerak bebas shaft turbocharger tegak lurus terhadap sumbu (arah radial).
12.Work E quipment Sp e ed
Kecepatan gerak work equipment (attachment) yang ditentukan oleh jumlah flow yang menuju actuator
(cylinder atau motor) dan dapat digunakan sebagai indicator untuk mengetahui performance pump,
control valve dan actuator (factor internal leakage).
Pengukuran dilakukan dalam satuan detik. (second)
13.Hydrauli c Drift
Penurunan attachment pada saat control valve posisi netral, yang disebabkan oleh keausan berlebihan
pada seal piston hydraulic cylinder atau spool-housing control valve, sehingga internal leakagenya
besar. Akibatnya jika terdapat holding pressure pada salah satu sisi cylinder (head atau bottom), pada
saat attachment menggantung, holding pressure tersebut akan bocor, sehingga attachment akan turun
dengan sendirinya. Pengukuran hydraulic drift dilakukan pada saat engine mati.
14.Internal L e a k ag e of ge ar pump
Backlash
Internal leakage pada gear pump yang terjadi pada bidang kontak teeth drive dan driven gear.
Top Clearance
Internal leakage pada gear pump yang disebabkan keausan yang terjadi pada bagian atas hosuing sisi
suction yang disebabkan adanya gaya tekan terhadap gear karena pressure pada sisi discharge dan
untuk
mengurangi internal leakage tersebut, maka dipasang Side plate yang akan memanfaatkan sebagian
pressure discharge pump untuk dialirkan menuju sisi suction melalui V- groove sebagai balancing
pressure.
Side Clearence
Internal leakage pada gear pump yang disebabkan keausan yang terjadi pada sisi samping gear dengan
housing dan untuk mengurangi internal leakage tersebut, maka dipasang Side plate yang akan menekan
kontak permukaan dengan sisi gear, memanfaatkan pressure discharge pump.
-Internal Leakage of piston pump / motor
Clearance antara piston dengan cylinder barrel, bidang cembung kontak antara cylinder barrel dengan
pressure valve (plate) tidak rata.
15.R elief Pr e s s ur e (hydrauli c)
Pressure maksimal dalam system hydraulic yang dibatasi oleh main relief valve, pada saat control valve
digerakkan tetapi actuator (cylinder atau motor) tidak bergerak, karena actuator (cylinder) sudah end
stroke atau overload.
Relief pressure (power train)
Pressure maksimal dalam system power train (T/M dan atau S/T) yang dibatasi oleh main relief valve,
dan selalu terjadi standby pressure sebesar relief pressure sehingga responsive (tidak terjadi delay) saat
digunakan untuk mengengagedkan clutch.
16. S afety Pr e s s ur e
Pressure maksimal yang terjadi dalam sirkuit hydraulic antara control valve dan actuator yang dibatasi
oleh safety valve, pada saat terjadi beban dari luar atau akibat pergerakan actuator lainnya. Untuk
mencegah terjadinya kerusakan pada actuator (cylinder atau motor).
17. Cr a c king Pr e s s ur e (Main relief v alve)
Besarnya pressure pada saat awal valve mulai terbuka, yang nilai pressurenya diatas nilai tension
springnya. Cracking pressure akan berubah hanya pada saat dilakukan adjustment.
C r a c king pre s s ur e (Bypa s s valve filter)
Perbedaan pressure antara sebelum dan sesudah filter, jika melebihi cracking (tension spring) saat filter
mengalami kebuntuana, maka bypass valve baru akan terbuka.
18. S etting Pr e s s ur e
Hasil pembacaan (measurement) pressure gauge pada saat control lever digerakkan, sedangkan actuator
(hydraulic cylinder atau motor) tidak bergerak. Besarnya setting pressure bervariasi sesuai dengan Flow
discharge pump (setting pressure saat low idle akan lebih kecil dibanding saat high idle atau adanya
perbedaan sudut pump)
19.Over Drive Tran s mi s s ion (Volvo & light tru c k)
Transmission dimana pada saat speed gear tertinggi, putaran output shaft transmission lebih besar dari
putaran engine (input shaft transmission) atau speed ratio lebih besar dari 1.
20.Dire ct Drive Tr an s mi s sion (Volvo & light tru c k)
Transmission dimana pada saat speed gear tertinggi, putaran output shaft transmission sama dengan
putaran engine (input shaft transmission) atau speed ratio sama dengan 1.
21.Pr eload (Volvo & light tru c k)
Beban awal yang sengaja diberikan untuk menentukan clearance antara inner dan outer race pada cone
(taper) bearing.
22. C a s t er (Volvo & light tru c k)
Sudut kemiringan mundur kingpin terhadap sumbu vertical roda, saat dilihat dari samping. Sehingga
tumpuan beban unit terhadap permukaan jalan pada roda depan, terletak dibelakang garis tengah
tumpuan kingpin, dengan demikian roda depan cenderung bergerak ke arah steering digerakkan dan
akan kembali secara otomatis ke posisi semula setelah steering dinetralkan untuk meningkatkan
kestabilan steering.
23. C a mber (Volvo & light tru c k)
Sudut kemiringan luar roda depan terhadap sumbu vertical, saat dilihat dari depan unit. Dengan tujuan :
-Untuk memberikan beban kepada wheel inner bearing agar beban merata dengan wheel outer bearing
-Untuk mendekatkan titik tumpu beban terhadap permukaan tanah pada front wheel, dengan
perpanjangan garis tengah kin pin pada permukaan tanah.
-Bersama dengan king pin angle of inclination, camber meningkatkan faktor kemudahan pergerakan
steering wheel.
24. King Pin In clination (Volvo & light tru c k)
Kin pin tidak benar-benar tegak lurus terhadap permukaan tanah, tetapi cenderung sedikit miring
kedalam, dan sudut yang terbentuk disebut king pin angle of inclination. Bersama dengan camber,
sudut
inclination meningkatkan faktor kemudahan pergerakan steering wheel.
Ketika roda depan berputar selama unit travel dengan garis tengah king pin sebagai garis tengah tegak
lurus (center axis), roda depan akan cenderung terangkat ketas. Hal itu terjadi karena merupakan efek
samping karena adanya gaya yang cenderung mengembalikan roda ke posisi sebelumnya. Saat unit
berbelok sedikit dan masih agak meneruskan jalan lurus kedepan, pelepasan steering wheel akan
menimbulkan gaya balik (restoring force), dan membawa steering wheel kembali ke posisi sebelumnya.
Sudut inclination biasanya sekitar 5 - 8°.
25.Toe – In, Toe – out (Volvo & light tru c k)
Berlaku untuk roda depan yang menunjukkan Perbedaan jarak antara garis tengah roda kanan dengan
roda kiri, diukur pada bagian depan dan bagian belakang. (saat dilihat dari atas). Jika lebih lebar bagian
belakang disebut toe-in, sedangkan jika lebih lebar bagian depan maka disebut toe-out.
26. Clut ch Outer L ev er Play (Volvo & light tru c k)
Gerak bebas linkage clutch booster, sebagai indikasi clutch full engaged.
27.All Diff. L o c k s (Six w h e el drive) (A40)
Saat diperlukan semua roda jadi penggerak maka switch 6x6 dapat diaktifkan untuk menggerakkan dog
clutch agar menghubungkan semua side gear pada masing masing differential, sehingga semua (6 sisi)
putaran roda sama besar torquenya.
28. Br ak e C ooling S y st em (A40)
System pendinginan brake clutch (disc plate) didalam final drive, dengan cara mengalirkan flow oli
untuk merendam clutch, sehingga panas yang terjadi karena gesekan clutch akan diserap oleh oli dan
dialirkan untuk didinginkan dalam oil cooler.
29. Br ak e C ooling valve (A40)
Solenoid valve for brake cooling circulation MA5201 akan energized untuk menghubungkan oil return
dari fan cooling menuju brake cooling motor sebagai penggerak brake cooling pump
30.Diffrential lo c k (Inter Whe el) (A40)
Diaktifkan untuk menggerakkan dog clutch untuk menghubungkan kedua side gear differential,
sehingga putaran dan torque pada kedua sisi roda menjadi sama.
31.V E B (Volvo E ngine brake) (A40)
Suatu system braking yang menggunakan engine sebagai brake dengan dua system yang berbeda : EPG
dan VCB
32. Engine Pr e s s ur e Governor ( E xh au st brak e) (A40)
Sebuah system brake yang menggunakan Air cylinder sebagai penggerak damper (butterfly valve) yang
terpasang pada exhaust pipe, sehingga exhaust gas tertahan untuk menimbulkan braking effect pada
engine saat exhaust stroke dengan meninbulkan brake pressure yang terjadi antara ruang bakar (piston)
dengan damper. (Memanfaatkan engine sebagai brake)
33.V C B Br ak e (Volvo C ompre s s ion Br ak e) (A40)
Saat compression stroke dan power stroke, pembukaan exhaust valve diatur sehingga terjadi over
(back)
pressure dalam ruang bakar untuk menimbulkan braking effect pada crankshaft. Hal ini didapat karena
adanya 2 buah extra cam pada permukaan exhaust cam, ketinggian angkat (lifting height) extra cam
sangat kecil jika dibandingkan dengan primary exhaust cam. Dengan demikian, extra cam akan sedikit
membuka exhaust valve, pada sekitar BDC setelah intake stroke, akibatnya high exhaust pressure akan
masuk dan mengisi ruang bakar (pada kondisi ini EPG juga bekerja). Selama compression stroke,
braking effect akan semakin kuat sebanding dengan back pressure yang terjadi. Dan pada akhir
compression stroke, exhaust valve sedikit terbuka sekali lagi, untuk membebaskan pressure
(decompressed). Dengan demikian tambahan gaya dorong piston kebawah akan dihilangkan selama
power stroke, dan akan memperbesar braking effect yang terjadi.
34. FOP S / ROP S (F all Over Prote ction S tru cture) (Roll Over
Prote ction S tru cture)
(A40)
Cabin dirancang dengan kerangka utama yang mampu menahan beban yang besar saat tertimpa atau
kejatuhan material atau saat unit terguling, sehingga tidak terjadi kecelakaan yang fatal pada
operatornya.
35.G e ar s hift inhibitor (A40)
Suatu system untuk mencegah terjadinya shiftdown secara tiba tiba saat terjadi kesalahan operasi,
misalnya pada awalnya gearshift selector posisi D dan actual gearspeed 6th , kemudian secara tidak
sengaja gearshift selector diposisi 1, maka gearspeed tidak akan dapat langsung shiftown ke gearspeed
1st , tetapi akan shiftdown secara bertahap 5th, 4th, 3rd, 2nd , 1st . sehingga tidak terjadi hentakan yang
dapat menyebabkan kerusakan pada komponen transmission.
36.Inter a xle (A40)
Suatu system yang digunakan untuk menyamakan putaran antara front bogie differential dengan front
bogie differential dengan mengaktifkan dog clutch pada third differential (front bogie.
37.Inter cooler (A40)
Digunakan untuk mendinginkan Air Intake sebelum masuk ke Intake manifold dengan menggunakan
hembusan angin yang dihasilkan oleh Fan cooling motor, sehingga tingkat density, atau kerapatan Air
Intake semakin padat dan kwalitas pembakaran semakin baik untuk mendapatkan engine power yang
maksimal.
38. K ey stone model of Pi ston Ring (A40)
Compression ring yang terpasang pada piston bagian paling atas, yang dapat menahan pressure dan
temperature tinggi sehingga mengurangi tingkat kebocoran pressure dalam ruang bakar menuju crank
case.
39. LD B (Load & Dump Br ak e) (A40)
Switch yang digunakan untuk mengaktifkan brake load unit saat loading dan dumping, tanpa harus
menginjak pedal brake, sehingga mengurangi penggunaan parking brake.
40. Longitudinal Differential lo c k (A40)
Differential lock yang terletak dalam drop-box, yang diaktifkan dengan dog clutch untuk
menghubungkan kedua sisi side gearnya, sehingga putaran front axle dan front bogie axle menjadi
sama.
Jika system mendeteksi terjadi negative torque pada transmission saat VEB dan atau retarder
dioperasikan, maka longitudinal differential lock secara otomatis akan aktif.
41.Operator Blind S id e / Blind s pot (A40)
Daerah sekitar unit operasi yang tidak terlihat oleh operator saat mengoperasikan unitnya, sehingga unit
dirancang sedemikian rupa untuk memperkecil blind spoot dan memperluas jangkauan pandang.
42.Tran s mi sion over s p e eding (A40)
Suatu kondisi yang terjadi karena adanya factor percepatan unit atau keterlambatan braking (terutama
saat unit travel pada jalan turunan) sehingga kecepatan transmission (power train) melebihi kecepatan
maksimalnya, dan dapat menyebabkan kerusakan pada engine karena transmission akan memutar
engine
43.Tran s mi s sion S lipping (A40)
Transmission tidak mampu menyalurkan tenaga engine ke power train, dan justru terjadi keausan
abnormal pada clutch (disc-plate), karena Torque Transmitting Capacity clutch lebih kecil dari tenaga
yang harus disalurkan. Hal ini dapat disebabkan antara lain :
-Internal leakage pada seal piston berlebihan, sehingga pressure clutch turun
-Keausan berlebihan pada clutch
-Setting main relief atau modulating valve terlalu rendah
-Beban kerja berlebihan dan dipaksakan (Overload)
44. Tire Run-out (HM)
Penyimpangan putaran pada diameter luar roda searah radial
45.Toe-in (HM)
Perbedaan jarak antara garis tengah roda kanan dengan roda kiri depan, diukur pada bagian depan dan
bagian belakang, dimana lebih lebar bagian belakang saat dilihat dari atas.
46.Front Whe el B e aring Play (HM)
Gerak bebas bearing searah sumbu axial pada front wheel hub.
47. St e ering Whe el Play (HM)
Gerak bebas steering wheel pada saat engine mati, jika berlebihan hal ini dapat disebabkan adanya
keausan berlebihan pada spline, spider joint atau keausan pada inner part steering valve. Pengukuran
dilakukan pada diameter luar (keliling) steering wheel.
48. E xh au st Br ak e (HD)
Suatu system yang bekerja secara otomatis akan menutup exhaust pipe engine pada sisi outlet
turbocharger dengan mechanism leaf flap, untuk mendapatkan braking effect. Sehingga saat exhaust
stroke, exhaust gas akan tertahan yang berakibat putaran engine juga akan tertahan dan menimbulkan
braking effect untuk mengurangi kecepatan travel unit. Exhaust brake solenoid valve bekerja sesuai
arus
perintah dari transmission controller, dan hanya akan aktif saat lock-up clutch engaged / ON.
49.Front Br ak e C ut Off (HD)
Suatu system yang dioperasikan secara manual dengan memposisikan Front brake cut-off switch ON,
untuk menCancel front brake agar tidak bekerja saat service brake pedal diinjak. Dengan tujuan agar
operator berkonsentrasi pada steering wheel, tidak perlu menarik retarder lever untuk mengaktifkan
rear
brake, tetapi dengan menginjak service brake, pada saat unit beroperasi di permukaan jalan yang licin.
50. Br ak e C ooling S y st em & B C V (HD & HM)
System pendinginan brake clutch (disc plate) didalam final drive, dengan cara mengalirkan flow oli
untuk merendam clutch, sehingga panas yang terjadi karena gesekan brake clutch akan diserap oleh oli
dan dialirkan untuk didinginkan dalam oil cooler.
(HD) Terdapat brake cooling valve & solenoid yang akan bekerja untuk memby-passkan flow
discharge
brake cooling pump kembali ke tank, pada saat rear brake tidak dioperasikan, sehingga menghilangkan
churning resistance untuk mengurangi power loss, saat unit sedang travel. Sedangkan saat unit travel
dan rear brake dioperasikan, BCV akan mengalirkan flow discharge pump menuju clutch untuk
mendinginkannya. Jika terjadi keabnormalan system, dan pressure naik melebihi 9 kg/cm2, BCV akan
bekerja untuk membypasskan sebagian oli kembali ke tank, sehingga kenaikan pressure abnormal tidak
terjadi.
(HM) Brake cooling valve dipasang secara parallel dengan jalur yang menuju brake cooling dan
bekerja
untuk membatasi maksimal pressure pada rear & center brake : 8 kg/cm2, sedangkan untuk front
brake :
4 kg/cm2.
51. Br ak e effe ct di st an c e
Diukur dari titik pada saat foot brake pedal atau retarder brake valve dioperasikan sampai titik dimana
unit berhenti (dalam satuan meter). Kecepatan travel unit sekitar 32 km/h (HD & HM) 20 km/h (WA),
pada permukaan jalan yang lurus, datar, rata dan pressure angin mencapai + 8 kg/cm2. Pengukuran
braking effect distance bertujuan untuk mengukur jarak actual effect brake, sehingga kemampuan total
brake dapat diketahui.
52. Lo c k-up C lut ch Pr e s s ur e (HD & DZ)
Pressure yang digunakan untuk mengengagedkan lock-up clutch, besar pressure diatur oleh lock-up
modulating valve sebesar 16 + 0.5 kg/cm2 (HD), 14 kg/cm2 (DZ), 18,5 kg/cm2 (HM) dan kenaikan
pressurenya diatur secara bertahap sehingga mengurangi kejutan yang terjadi.
53. Stator C lut ch Pr e s s ur e (DZ)
Pressure yang digunakan untuk mengengagedkan stator clutch, besar pressure diatur oleh stator
modulating valve sebesar 27 + 1 kg/cm2 dan kenaikan pressurenya diatur secara bertahap sehingga
mengurangi kejutan yang terjadi.
54. Br ak e P erform an c e (DZ)
Kemampuan brake clutch yang dapat diketahui dengan melakukan Torque Converter stall, T/C harus
stall saat speed F3. Brake performance dipengaruhi oleh kekuatan tension believille spring, tingkat
keausan pada disc-plate dan adjustent brake lingkage & potentiometer.
55.Hydrauli c S t all S p e ed (Big Digger)
Putaran engine saat hydraulic system direliefkan
56.Hydrauli c Idler C u s hion (HI C) (Big Digger)
Suatu system peredam kejutan pada component under carriage saat mendapat beban kejut dari arah
depan (idler) dengan menggunakan cylinder hydraulic yang dihubungkan dengan Accumulator. Gas
Nitrogen dalam accumulator akan menyerap beban kejutan atau kenaikan pressure secara tiba tiba
dengan kemampuan menyusut dan memuai tanpa terjadi kenaikan temperature.
57. Tim e L ag (Big Digger)
Keterlambatan waktu pergerakan attachment setelah cylinder end stroke atau mendapatkan benturaran
sebagai indikasi kemampuan respon terhadap perubahan beban atau pressure yang mendadak, pada saat
control valve digerakkan.
58. Ch arging Pump Pr e s s ur e (Big Digger)
Pressure oli yang dihasilkan oleh charging pump dan besarnya pressure dibatasi oleh charging relief
valve. Dalam system digunakan sebagai pilot pressure (PPC valve & solenoid) serta untuk pilot
pressure
control pump.
59. S wing Br ak e Angle (Big Digger)
Sudut yang terbentuk dan diukur dari titik dimana gerakan swing dihentikan (PPC valve dinetralkan)
sampai upper structure benar benar berhenti berputar dan digunakan sebagai indikasi kemampuan
(setting) swing counter balance valve (atau swing safety valve). Pengukuran dilakukan minimal setelah
satu putaran penuh upper structure dengan lever PPC full stroke, engine high speed dan attachment full
stroke.
60.Open c e nt er L o ad S e n sing S y st em (Big Digger)
Suatu system pengaturan flow discharge pump agar sesuai dengan variasi beban yang terjadi dan sudut
pergerakan PPC valve (stroke spool control valve), sehingga Torque yang diserap oleh system
hydraulic
selalu dapat sesuai dengan power engine (rated speed). Juga terdapat fungsi cut-off yang bekerja untuk
memperkecil sudut pump sesaat sebelum relief pressure tercapai, sehingga mengurangi terjadinya
hydraulic relief loss. Dalam system OLSS terdapat TVC valve, CO & NC valve serta Servo valve &
piston.
61. B a c k Pr e s s ur e C ompen s ating Valve (Big Digger)
Valve yang dipasang pada sisi return control valve, untuk menimbulkan back pressure yang digunakan
untuk membantu kerja suction atau vaccum valve serta sebagai pembatas minimal pressure Pd.
62.Tra c k Ten sion (Big Digger)
Kekencangan track link harus sesuai standart, sehingga tidak terjadi keausan abnormal. Jika track
tension terlalu kencang, justru akan menyebabkan tambahan beban pada travel motor, disamping dapat
mempercepat tingkat keausan.
63. Cut Off Pr e s s ur e (Big Digger)
Besar pressure yang digunakan sebagai batas system untuk meminimalkan sudut Main Pump, yang
ditentukan sesaat sebelum relief pressure tercapai, sehingga mengurangi terjadinya hydraulic relief
loss.
Karena pada dasarnya pencapaian cut-off pressure dengan relief pressure relative sangat pendek,
sedangkan saat relief pressure tercapai, attachment sudah tidak bisa digerakkan, sehingga percuma dan
hanya membuang tenaga engine jika flow discharge pump masih dipertahankan besar.
64. L S - Differential Pr e s s ur e (P C)
LS diffential pressure ? PLS = Pump discharge pressure PP – LS pressure PLS
Sudut swash plate pump ( flow discharge pump) akan diatur sedemikian rupa sehingga LS differential
pressure ? PLS (perbedaan pump pressure PP dan outlet control valve port pressure LS yang
dipengaruhi oleh pressure beban actuator) selalu konstan.
Jika LS differential pressure ? PLS lebih rendah dari setting pressure LS valve (saat pressure kerja
actuator tinggi) swash plate pump akan bergerak ke posisi maximum, sedangkan jika LS differential
pressure ? PLS lebih tinggi dari setting pressure LS valve (saat pressure kerja actuator rendah) swash
plate pump akan bergerak ke posisi minimum.
65. Single/Double S t ag e m ain relief (P C)
Relief valve yang mempunyai 2 tingkat setting pressure (1st = 320 kg/cm2, 2nd = 350kg/cm2), yang
bertujuan untuk meningkatkan tenaga (power) attachment. Prinsip kerja 2 stage relief valve adalah
memperkuat tension spring main relief
Tool s
1. Tachom et er
Fungsi : Sebagai alat untuk mengukur putaran.
Satuan : Revolution Per- Minute (RPM)
2. Compression Test K I T
Fungsi : Seperangkat alat ukur (KIT), untuk mengukur tekanan kompresi di dalam
cylinder.
Satuan : Kg/cm², PSI
3. Blo w-by Checker
Fungsi : Alat untuk mengukur tekanan didalam engine crankcase.
Cara : Lihat Buku Petunjuk dari Factory.
Satuan : mmH2O
4. Temperatur Tester Kit
Fungsi : Alat untuk mengukur suhu.
Cara : Lihat Buku Petunjuk.
Satuan : °C, °F
5. H andy Smoke Checker
Fungsi : Alat untuk mengukur warna exhaust gas.
Satuan : persentase warna, konversi ke bosch index.
6. Pressure Gauge
Fungsi : Alat untuk mengukur tekanan
Cara : lihat buku petunjuk.
Satuan : Kg/cm², Bar, PSI.
7. Radiator Cap Test er
Fungsi : Alat untuk mengukur tekanan didalam radiator. Alat untuk mendeteksi kebocoran
cooling system
Satuan : Kg/cm², Bar.
8. Anemom e t er.
Fungsi : Untuk mengukur kecepatan angin. Untuk mendeteksi kebuntuan Fin Radiator.
Satuan : M / sec.
9. Dial Gauge
Fungsi : Sebagai alat untuk mengukur panjang, dalam dsb
Cara : Sesuai kebutuhan,
Satuan : mm, Inch.
1 0. The r mom e t er / Th e r mistor
Fungsi : Alat untuk mengukur suhu
Satuan : °C, °F.
1 1. Jangka Sorong / Mistar
Fungsi : Sebagai alat ukur panjang lebar dsb.
Satuan : mm, cm, m.
1 2. C onve x S c al e
Fungsi : Sebagai alat ukur jarak / panjang.
Satuan : cm, m.
1 3. Hydro Test er
Fung si : Untuk m engukur berat jeni s E l e c trolyte (air bat er e).
Satuan : -
1 4. Flo w M e t er
Fungsi : Alat untuk mengukur jumlah aliran (flow)
Satuan : m3 / det, cm3 / det.
1 5. Multi Test er
Fungsi : Alat untuk mengukur Arus, tegangan dan tahanan.
Satuan : Arus → Ampere
T eg angan → Volt
Tahanan → ohm.
1 6. Shift Checker & Modulating Checker
Fungsi : Untuk memeriksa kondisi transmission shift, lock up clutch transmission
input/out put shaft speed.
Satuan : Signal lamp., Rpm, Aur.
1 7. Wiring H a rness
Fungsi : Alat untuk membantu mempermudah pengukuran tegangan, tahanan.
Satuan : -
1 8. Push Pull Scale
Fungsi : Alat /tool yang digunakan untuk mengukur besarnya operating force.
Satuan : -
19. S e tting S h aft dan S etting S l e eve
Fungsi : Tool yang digunakan untuk mengadjust ketinggian release lever pada main clutch.
Satuan : -
20. Air L e a k Te st er
Fungsi : Alat untuk mengukur kebocoran udara.
Satuan : Kg / cm².
21. Wear G auge K it
Fungsi : Alat untuk mengukur tingkat keausan komponen under carriage.
Satuan : mm; cm; m.
22. Harn e s s C h e c k er / C h e c k er A s s’y / S y st e m C h e c k er
Fungsi : Alat untuk mengukur engine rotating speed, pump discharge pressure; TVC
command current & throttle command voltage.
Satuan : Rpm; Kg / cm²; mA; Volt.
1. E ngine Hunting
Putaran engine yang tidak stabil, naik turun tidak beraturan yang disebabkan ada udara yang
masuk dalam fuel system dari sisi suction pump (misal terjadi kebocoran hose, o-ring dsb).
Sehingga seolah olah terjadi perubahan Firing Order (urutan pembakaran).
2. E ngine Overhe at a kibat C ooling S y st e m
Suatu kondisi dimana temperature air pendingin diatas normal (+ 105oC), yang disebabkan
keabnormalan cooling system
- Thermostat jammed tertutup,
- Radiator (core atau fin) buntu,
- Fan belt kendor, dsb
3. Blo w B y Pr e s s ur e terlalu tinggi
- Keausan berlebihan pada ring piston & liner
- Kebocoran pada valve steam dan guide (intake-boost pressure, exhaust-exhaust gas)
- Kebocoran boost pressure melalui pushrod sleeve. dsb
4. E x h au st T emperature terlalu tinggi
Pada intinya disebabkan pembakaran tidak sempurna, dimana perbandingan udara dengan
bahan bakar tidak seimbang, udaranya lebih sedikit.
- Air cleaner buntu
- Turbocharger broken
- Overfuelling, dsb
5. Boo st Pr e s s ur e terlalu rendah
- Air cleaner buntu
- Turbocharger broken, dsb
6. S u ar a yang tidak norm al dari Hydrauli c Pump
- Kerusakan inner part atau keausan berlebihan
- Ada angin yang terjebak, karena bleeding tidak sempurna
- Bearing pump jammed, dsb
7. Hydrauli c Oil Overhe ating
- Fin oil cooler buntu
- Setting main relief terlalu tinggi
- Operasi overload secara terus menerus, dsb
8. Work E quipment S p e ed lambat
Pada intinya disebabkan flow oli yang menuju actuator terlalu sedikit dan dapat disebabkan :
- Flow discharge pump rendah (internal leakage, pilot control pump abnormal)
- Internal leakage pada control valve terlalu besar
- Spool C/V tidak bisa full stroke dsb
9. Hydrauli c Drift be s ar
- Internal leakage pada cylinder hydraulic terlalu besar
- Internal leakage pada control valve terlalu besar
10. Unu su al noi s e dari Hydrauli c Pump
- Keausan berlebihan pada inner component pump
- Ada angin yang terhisap oleh pump
- Bearing atau bushing pump jammed. dsb
12. E ngine Oil Pr e s s ur e Monitor tidak m au m ati
- Engine oil pressure drop : relief valve jammed terbuka, keausan inner component berlebihan
- Sensor engine oil pressure abnormal
13. Pump F lo w R at e tidak ter c ap ai
- Intern al le a k ag e pump terlalu be s ar.
- Strainer outlet hydraulic tank buntu.
14. S t all S p e ed terlalu tinggi (HD & HM & DZ)
- Setting relief valve terlalu rendah
- Setting regulator valve terlalu rendah
- Internal leakage pada Torque Converter terlalu besar. dsb
15. S t all S p e ed terlalu rendah (HD & HM & DZ)
- Power engine turun yang disebabkan keabnormalan pada intake system atau fuel system.
- Setting relief valve T/C terlalu tinggi
- Setting regulator valve terlalu tinggi, atau terjadi kebuntuan pada oil cooler, sehingga
pressure dalam torque converter terlalu tinggi. dsb
16. E CMV Pr e s s ur e tidak ter c ap ai (HD & HM & DZ)
- Solenoid valve rusak, nilai resistancenya bertambah besar.
- Spool pressure valve jammed.
- Fill switch jammed OFF atau Internal leakage pada clutch piston terlalu besar. dsb
17. L o c k-up Clut ch Pr e s s ur e terlalu rendah (HD & HM &
DZ)
- Spool lock-up modulating valve jammed.
- Spring lock-up modulating valve patah
- Internal leakage pada lock-up piston terlalu besar. dsb
- Terjadi kebocoran pada piping sisi inlet pump, sehingga angin terhisap masuk. dsb
18. S t e ering Whe el Pl ay terlalu longgar (HD & HM &
L ight tru c k)
- Keausan pada spline steering shaft terlalu besar
- Universal joint aus berlebihan
- Steering valve (orbitroll) atau gear box aus berlebihan. dsb
19. R et arder Br ak e tidak berfung si (HD)
- Retarder valve misadjustment atau spring retarder valve patah
- Rear brake clutch aus berlebihan
- Terdapat angin dalam brake oil system karena bleeding tidak sempurna. dsb
20. Br a king Ef e c t di st an c e dari E m e rgen c y brak e terlalu
jauh (HD &
HM)
- Air pressure drop
- Terdapat angin dalam brake oil system karena bleeding tidak sempurna.
- Misadjustment parking brake. dsb
21. E ngine Overrunning (HD & HM)
- Auto retarder solenoid tidak berfungsi, sehingga power train memutar engine karena
pengaruh beban dan faktor percepatan.
- Misadjustment input shaft transmission speed sensor, sehingga auto retarder tidak bekerja.
- Keabnormalan pada FIP, sehingga overfueling. dsb
22. Torque Converter Overhe ating (HD & HM & DZ)
- Setting relief valve T/C terlalu tinggi
- Setting regulator valve terlalu tinggi, atau terjadi kebuntuan pada oil cooler.
- Unit sering operasi overload. ds
23. Torque Converter L o c k-up C lu cth tidak bekerja (HD
& HM &
DZ)
- Lock-up solenoid valve putus, atau inner plungernya jammed
- Seal lock-up piston clutch bocor
- Lock-up clutch aus berlebihan. dsb
24. Torque Converter Lo w E ffi ci en c y (HD & HM & DZ)
- Internal leakage T/C terlalu besar
- Stator jammed, sehingga tidak bisa mengarahkan oli dari turbin menuju pump
- Setting relief valve T/C terlalu rendah. dsb
25. Tr an s mi s sion S lip (HD & HM & DZ)
Internal leakage pada seal piston berlebihan, sehingga pressure clutch turun
- Keausan berlebihan pada clutch
- Setting main relief atau modulating valve terlalu rendah. dsb
26. S t e ering ter a s a berat (HD & HM)
- Steering orbitroll valve aus berlebihan
- U-joint steering shaft jammed.
- Demand valve spool jammed ke posisi flow discharge menuju hoist system. dsb
27. G er a k an Hoi st lambat (HD & HM)
- Flow discharge pump terlalu kecil -> internal leakage
- Steering demamd valve jammed, sehingga flow discharge menuju steering circuit
- Spool hoist C/V tidak bisa end stroke. dsb
28. S t e ering s u s ah belok (DZ)
- Misadjustment linkage steering atau PCCS lever potentiometer
- Steering brake aus berlebihan
- Steering clutch pressure terlalu rendah : kebocoran seal piston. dsb
29. Travel Deviation Out of S t andard (P C & big digger)
Pada dasarnyanya karena terdapat perbedaan putaran pada kedua sisi kanan dan kiri track
link.
- Factor mekanikal :
Jumlah track link berbeda (sudah pernah dipotong pada satu sisi)
Kekencangan track link kedua sisi tidak sama,
- Factor hydraulic disebabkan adanya perbedaan jumlah flow oli yang memutar travel motor
Misadjustment salah satu linkage travel,
Pilot pressure control pump lebih besar salah satu sisi,
Salah satu pump atau travel motor internal leakagenya besar, dsb
30. Tr a c k T en sion S ering K e ndor (DZ)
- Seal adjuster bocor
- Recoil spring patah
- Nipple adjuster bocor. dsb
31. Work E quipm ent Lo w Po w er (P C)
Pada dasarnya disebabkan relief pressure lebih rendah dari standartnya
- Adjustement main (primary) relief valve terlalu rendah
- Adjustment safety (secondary) valve terlalu rendah
- Main relief atau safety valve jammed terbuka atau springnya patah. dsb
32. Hydrauli c Oil Overhe ating (big digger)
- Fin oil cooler buntu
- Unit sering operasi overload (relief pressure tercapai)
- Speed fan motor terlalu rendah. dsb
33. S w ing S p e ed lambat (P C)
Pada dasarnya disebabkan kurangnya flow oli yang diperlukan untuk circuit swing
- Flow discharge swing pump terlalu rendah : internal leakage, sudut pump terlalu kecil
- Internal leakage swing motor terlalu rendah
- Keabnormalan mechanical system : swing gear atau swing circle bearing jammed. dsb
34. E ngine c a nnot high idle
- Fuel control dial, throttle command signal terlalu rendah
- Keabnormalan pada engine saver, sehingga selalu memposisikan engine low idle
- High idling validation switch tidak bisa ON . dsb
Note :
Item trouble anaylis diatas hanya merupakan sebagian kecil dari analisa kerusakan, sehingga
harus dikembangkan sesuai dengan karakteristik dan spesifikasi unit masing masing,
sehingga perlu untuk meningkatkan pemahaman system control unit secara menyeluruh
VI. MEASURING
Critical point saat measuring harus diperhatikan, sehingga nilai hasil pengukuran dapat actual
dan akurat, agar dapat dijadikan dasar untuk melakukan analisa :
- Kondisi saat measurement yang meliputi : (sesuaikan dengan standart table shop manual)
- Temperature air radiator : dalam range kerja
- Temperature oli hydraulic : 50o – 70oC
Temperature oli power train (transmission) : 50o – 80oC
IN S P E C T ION P RO G RAM
1. Engine s p e ed (Rpm)
Mengetahui speed engine saat low idle dan high idle, untuk memastikan Fuel throttle lever linkage
(GD825)
atau Throttle pedal (electrical throttle system HD785-5) kondisinya normal. Sedangkan untuk
mengetahui
power engine, pengukuran dilakukan dengan stall speed.
Pro s edur
-Radiator coolant temperature : 70-90o (temperature kerja)
-Memastikan fuel throttle lever dapat diposisikan pada stopper Low dan High
-Hidupkan engine dan ukur speed saat low dan high.
2. Compre s s ion pre s s ur e (kg/cm2)
Mengetahui tingkat keausan pada liner dan ring piston, atau kondisi valve guide / steam.
Pro s edur
-Radiator coolant temperature : + 60oC
-Cracking rpm : 150 – 250 rpm (untuk memastikan tercapai, pasang tachometer)
-Pastikan Intake system kondisinya bagus (tidak terjadi kebuntuan)
-Valve clearance: standart
-Lepas nozzle atau injector, dan pasang adapter (nozzle palsu), sambungkan dengan pressure gauge.
-Tutup fuel line, posisikan shut-off agar tidak terjadi fuel injection.
-Putar (crangking) engine dengan tenaga battery saja (engine tidak hidup) dan ukur compression
pressure.
Lakukan 3-4 kali, ambil nilai rata rata.
-Agar battery lebih tahan lama, buka semua nozzle atau injector.
3. Blow by pre s s ur e (mmH2O, mmAq)
Untuk mengetahui tingkat keausan pada liner dan ring piston (bebocoran pressure dari ruang bakar)
Pro s edur
-Memastikan pedal throttle lingkage & lever throttle FIP dapat diposisikan pada stopper High.
-Check fuel dan air system kondisinya normal.
-Pasang Blow-by adapter dan sambungkan dengan pressure gauge
-Hidupkan engine, posisikan high idle (jika memungkinkan berikan load maksimal , ukur
saat unit operasi), kemudian ukur pressure blow by.
Untuk memastikan blowby merupakan indikasi terjadinya kebocoran pressure dari ruang bakar, maka
harus
didukung data pendukung sebagai berikut.
-Pressure blow-by diatas standart / permissible
-Warna blow-by cenderung putih kebiru – biruan sebagai indikasi adanya oli yang terbakar.
-Oil consumption tinggi
-Hasil PAP (silicon- debu, metal wear)
-Trend analysis blowby-pressure
4.Oil pre s s ur e (kg/cm2)
Memastikan pressure oli yang digunakan untuk system lubricating engine sesuai standart, sehingga
tidak
terjadi keausan abnormal.
Pro s edur
-Oil level dalam range Low-High
-Tidak terjadi oil leakage
-Pasang nipple dan sambungkan dengan pressure gauge.
-Hidupkan engine, ukur pressure saat engine low idle dan high idle.
5.Intake re si st ant (mmH20)
Untuk mengetahui tingkat kebuntuan air cleaner dan juga sebagai indikasi kemampuan hisap piston.
Pro s edur
-Tidak terjadi kebocoran pada intake system
-Pasang nipple measurement dan sambungkan dengan pressure gauge
-Hidupkan engine, ukur intake resistance dengan stall speed.
6. E xh au st temperature (oC)
Untuk mengetahui tingkat kwalitas pembakaran, yang ditentukan oleh perbandingan udara yang masuk
dengan fuel yang diinjeksikan.
Pro s edur
-Pasang temperature sensor dan sambungkan dengan thermometer
-Hidupkan engine, ukur exhaust temperature dengan stall speed (akan lebih actual jika pengukuran
dilakukan selama unit operasi).
7. E xh au st ga s c olor (Bo s c h Index)
Untuk mengetahui tingkat kwalitas pembakaran, dan tingkat kebocoran oli kedalam ruang bakar
(melalui
valve steam dan ring piston).
Pro s edur
-Hidupkan engine, masukkan suction port Smoke checker kedalam muffler (exhaust pipe) dan hisap
(tarik
handlenya) saat engine diakselerasikan.
-Bandingkan hasil hisapan gas buang yang terdapat pada filter paper dengan table standart
8.V alve c l e ar an c e
Untuk mengetahui dan memastikan kerengangan valve (intake dan exhaust) sesuai standard, karena
clearance valve menentukan valve timing dan total valve stroke (total jumlah udara yang masuk dan
exhaust
gas yang keluar), sehingga sangat berpengaruh terhadap tenaga engine.
Pro s edur
-Radiator coolant temperature : + 60oC (atau tergantung standart factory : Cold / Hot)
-Posisikan cylinder yang akan diadjust pada TDC compression
-Masukkan feeler gauge (sesuai standart clearance) diantara rocker arm dan crosshead, putar
adjustment
screw sampai feeler gauge terasa sliding saat digerakkan.
-Adjustment valve clearance dapat dilakukan per Cylinder atau dengan metode dua kali putar.
9.Oil temperature
Untuk mengetahui dan memastikan temperature oli dalam range kerja, karena temperature sangat
berpengaruh terhadap viskositas oli yang dapat mempercepat keausan komponen.
Pro s edur
-Oil level dalam range Low-High
-Masukkan Fluid temperature sensor melalui oil filler jika memungkinkan, atau pasang elbow (terdapat
dalam thermometer kits) pada main gallery dan masukkan Fluid temperature sensor untuk mengukur
temperature oli.
10. Fu el Inje ction timing (FIP)
Untuk mengetahui dan memastikan Start of Injection, karena sangat menentukan tenaga engine dan
untuk
mencegah terjadinya knocking atau detonation.
-Pro s edur (Delivery m ethod)
-Putar dan posisikan Cylinder no.1 pada TDC Compression kemudian tepatkan mark IJ (start injection)
pada
front damper atau flywheel dengan pointer.
-Lepas delivery valve No. 1 dan kendorkan bolt coupling FIP
-Pompakan feed pump sambil menggerakkan drive shaft FIP, perhatikan saat fuel berhenti mengalir
dari
lubang delivery valve No.1, maka berarti timing injection sudah tepat.
Pro s edur Mark alignment method
-Putar dan posisikan Cylinder no.1 pada TDC Compression kemudian tepatkan mark IJ (start injection)
pada
front damper atau flywheel dengan pointer.
-Posisikan mark (tanda) drive shaft dengan housing FIP saling segaris atau sejajar.
Untuk HPI Engine ; dapat langsung menggunakan monitoring system dalam special function of
monitor
panel
11.R adiator pre s s ur e valve
Untuk mengetahui pressure maksimal didalam cooling system, sehingga tidak terjadi over pressure
yang
dapat menyebabkan kebocoran (hose, clamp, core radiator dsb) dan mencegah air didalam radiator
dapat
mendidih, jika pressurenya terlalu rendah, sehingga tidak terjadi cavitasi pada komponen (liner).
-Gunakan radiator cap tester.
12.F an belt ten sion
Untuk memastikan fan dapat berputar dengan kecepatan sesuai putaran engine (tidak terjadi slip),
sehingga
hisapan atau hembusan angin untuk mendinginkan air radiator dapat maksimal. Tension belt yang
standart
juga akan mencegah terjadi kerusakan belt lebih cepat.
Pro s edur
-Tekan belt dengan menggunakan push-pull scale dengan tekanan sesuai standart.
-Ukur penyimpangan (deflection) belt
13.Oil c on sumption ratio
Untuk mengetahui jumlah penambahan oli yang disebabkan adanya oli yang masuk ke dalam ruang
bakar
melalui ring piston atau valve steam, sehingga ikut terbakar. Pengukuran perbandingan berdasarkan
jumlah
penambahan oli dengan jumlah bahan bakar (fuel) yang digunakan.
NOTE :
Semua item measurement dibawah harus dilakukan sesuai dengan kondisi dan syarat measurement,
dengan
prosedur seperti dalam shop manual, agar didapatkan data actual yang dapat digunakan analisa
performance
unit yang dapat dipertanggungjawabkan.
Dump Tru c k
1.Torque c onverter s t all s p e ed
Pada dasarnya dilakukan untuk mengetahui kemampuan torque converter dalam menyalurkan tenaga
engine
ke power train. Sebelum melakukan T/C stall, harus melakukan mengecheckan Fuel and Air System
engine,
yakinkan kondisinya normal.
Jika pada akhirnya digunakan sebagai salah satu cara untuk mengetahui performance engine saat
terpasang
diunit, adalah dengan pertimbangan bahwa Performance Torque Converter relative lebih stabil
dibandingkan
dengan engine dengan membandingkan frekwensi kerusakan antara kedua komponen tersebut. Misal
saat
unit beroperasi pada medan yang berdebu, maka sejalan dengan kebuntuan Air Cleaner, engine akan
mengalami penurunan performance. Sedangkan Torque converter relative jarang sekali mengalami
kerusakan atau keabnormalan.
2.Torque c onventer inlet pre s s ur e
Untuk mengetahui besar pressure oli yang akan masuk kedalam torque converter dan pressure
maksimalnya
dibatasi oleh T/C relief valve. Pressure oli tersebut berasal dari main relief valve, setelah bekerja untuk
membatasi maksimal pressure dalam circuit hydraulic power train. Jika inlet pressure dalam range
standart,
diharapkan performance T/C juga dalam kondisi standart.
3.Torque c onventer outlet pre s s ur e
Untuk mengetahui besar pressure oli yang ada didalam torque converter dan pressure maksimalnya
ditentukan oil cooler (inner restriction-tingkat kebuntuan), outlet pressure T/C relative lebih rendah
daripada
inlet pressure T/C. Dapat digunakan sebagai indikasi tingkat internal leakage yang terjadi dalam torque
converter dan jika outlet pressure dalam range standart, diharapkan performance T/C juga dalam
kondisi
standart.
4.Torque c onverter lo c k-up pre s s ur e
Untuk mengetahui besar pressure yang digunakan untuk mengengagedkan lock-up clutch, besar
pressure
diatur oleh lock-up modulating valve sebesar 16 + 0.5 kg/cm2 (HD), 14 kg/cm2 (DZ), 18,5 kg/cm2
(HM),
dimana kenaikan pressurenya diatur secara bertahap sehingga mengurangi kejutan yang terjadi.
5.Tran s mi s sion m ain relief pre s s ur e
Untuk mengetahui maksimal pressure dalam system control transmission, yang digunakan untuk
mengengagedkan clutch, sehingga system dapat berfungsi normal. Pressure maksimal dibatasi oleh
main
relief valve, dimana saat relief pressure tercapai, akan membebaskan flow discharge menuju torque
converter (sisi inlet). Dengan kata lain torque converter tidak akan bekerja (torque off), saat flow
discharge
pump dialirkan dan digunakan untuk mengengagedkan clutch pack transmission.
6. E CMV hydrauli c pre s s ur e
Pengukuran dilakukan menggunakan shift modulating checker, sehingga dapat diukur pressure yang
digunakan untuk mengengagedkan masing masing clutch secara individual tanpa harus menjalankan
unit.
Maksimal pressure tidak sama untuk setiap clutch, tetapi sesuai dengan standart pressure masing
masing
clutch, dimana maksimal pressurenya sesuai dengan Arus perintah (command current) yang diatur
kenaikannya secara bertahap oleh shift modulating checker.
7.Tran s mi s sion lubri c ation pre s s ur e
Untuk memastikan besarnya pressure oli yang digunakan untuk pelumasan inner component
transmission,
sehingga tidak terjadi keausan abnormal, maksimal pressure lubricating dibatasi oleh lubricating valve.
8. St e ering w h e el play
Untuk mengetahui gerak bebas steering wheel saat engine mati, sebagai indikasi keausan pada steering
shaft
spline, U-joint dan gear set steering valve, sehingga responsive steering valve terhadap pergerakan
steering
wheel dapat dipertahankan.
9.No. of turn s t e ering w h e el
Untuk mengetahui jumlah putaran steering wheel saat digunakan untuk menggerakkan steering Lock
To
Lock (right end stroke – left end stroke) dan dapat digunakan sebagai indikasi besarnya flow discharge
pump
yang menuju steering cylinder dan diatur oleh steering demand valve berdasarkan pilot pressure (load
sensing) dari steering valve.
10.Turning time of s t e ering w h e el
Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menggerakkan steering Lock To Lock (right end
stroke –
left end stroke) dan dapat digunakan sebagai indikasi besarnya flow discharge hydraulic pump yang
menuju
steering cylinder yang diatur oleh steering demand valve berdasarkan pilot pressure dari steering valve.
11. St e ering relief pre s s ur e
Untuk mengetahui maksimal pressure dalam steering circuit saat mendapat beban berlebihan atau
gerakan
steering roda tertahan sehingga relief pressure tercapai dan dibatasi oleh relief valve dengan
membebaskan
sebagian flow discharge pump kembali ke tank. Dapat digunakan sebagai indikasi kemampuan steering
system, misalnya saat unit beroperasi pada medan berlumpur, steering tetap dapat digerakkan meskipun
unit
amblas, sehingga mempermudah unit keluar.
12.Operating for c e of s t e ering w h e el
Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk memutar steering wheel, sebagai indikasi kemampuan
steering valve berfungsi sebagai motor, jika tidak memungkinkan melakukan pengukuran saat engine
mati,
lakukan dengan engine low idle dan jalankan unit secara perlahan.
13.Hoi st valve relief pre s s ur e
Untuk mengetahui operating pressure selama Dump Body digerakkan Raise dan saat cylinder Hoist
mencapai end stroke (kick out), sebagai indikasi kemampuan hydraulic system menyerap tenaga engine
dan
merubahnya menjadi tenaga hydraulis saat digunakan untuk menggerakkan Dump body serta untuk
mengetahui maksimal pressure saat relief valve bekerja.
14.Hoi st lever operating for c e
Untuk mengetahui gaya atau tenaga yang diperlukan untuk mengggerakkan Hoist lever dari posisi
Hold-
Raise-Hold-Float-Lower dan sebaliknya, sebagai indikasi lubricating linkage dan push-pull cable
kondisinya
normal agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian.
15.Hoi st lever travel
Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan Hoist lever, saat digerakkan dari posisi Hold-Raise-
Hold-
Float-Lower dan sebaliknya, sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage, agar didapatkan
kemudahan dan
kenyamanan pengoperasian.
16. Lifting s p e ed of body
Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menaikkan Dump body dari posisi seating sampai
dump
body Kick-out, sebagai indikasi banyaknya flow discharge yang dialirkan menuju sisi bottom hoist
cylinder
dan dapat digunakan untuk mengetahui kemampuan hydraulic pump dan kerja demand valve.
17. Lo w ering s p e ed of body
Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menurunkan Dump body dari posisi kick-out sampai
dump
body posisi seating, sebagai indikasi kerja slow return valve untuk menghambat oli dari sisi bottom
hoist
cylinder yang akan kembali ke tank, sehingga gerakan turun dump body dapat lebih smooth dan
mencegah
terjadinya kevakuman pada sisi head hoist cylinder.
18.Hydrauli c drift of body
Untuk mengetahui kecepatan penurunan dump body pada saat posisi menggantung dan lever control
posisi
Hold sehingga berat dump body ditahan sepenuhnya oleh cylinder, sebagai indikasi tingkat kebocoran
(internal leakage) pada seal piston hoist cylinder atau hoist control valve.
19.Air governer s e t pre s s ur e
Untuk mengetahui cut-in pressure dan cut-out pressure, sehingga dapat dipastikan pressure angin yang
dibutuhkan dalam system dapat dipertahankan dalam range kerja standart.
C ut-out pre s s ur e :
Batas pressure maksimal dalam wet tank, dimana governor valve bekerja untuk mengalirkan pilot
pressure
menuju Unloader valve, untuk menekan inlet valve selalu terbuka, sehingga compressor tidak dapat
menghasilkan langkah compressi (Unload condition), dengan demikian pressure angin dalam system
tidak
dapat naik lebih tinggi.
C ut-in pre s s ur e :
Batas pressure minimal dalam wet tank, dimana governor valve kembali tertutup dan pilot pressure
penggerak Unloader valve dibuang ke udara luar, sehingga inlet valve dapat bekerja normal dan
compressor
kembali bekerja (Load condition) untuk menghasilkan supply angin ke dalam system, sehingga
pressure
dalam system dapat dinaikkan kembali
20. S e rvi c e braking di st an c e
Untuk mengetahui kemampuan service brake system saat dioperasikan secara mendadak pada
kecepatan
travel tertentu (32 km/h) dengan mengukur jarak efek pengereman dari titik brake pedal diinjak penuh
sampai unit berhenti, dapat digunakan sebagai indikasi respon brake system secara menyeluruh
(pressure,
wear disc clutch) dan kondisi roda.
21.R et arder brake braking di st an c e
Untuk mengetahui kemampuan retarder brake system saat dioperasikan secara mendadak pada
kecepatan
travel tertentu (32 km/h) dengan mengukur jarak efek pengereman dari titik lever retarder ditarik penuh
sampai unit berhenti, dapat digunakan sebagai indikasi respon retarder brake system secara menyeluruh
(pressure, wear disc clutch) dan kondisi roda.
22. Br ak e a c tuating pre s s ur e
Untuk mengetahui maksimum pressure yang digunakan untuk mengengagedkan rear brake clutch dan
front
brake disc pads, sebagai indikasi kemampuan hydropneumatic system menghasilkan pressure oli untuk
menimbulkan braking force.
23. Stopping di st an c e w h en e m ergen cy brake i s applied
Untuk mengetahui kemampuan emergeny brake system saat dioperasikan secara mendadak pada
kecepatan
travel tertentu (32 km/h) dengan mengukur jarak efek pengereman dari titik lever retarder ditarik penuh
sampai unit berhenti, dapat digunakan sebagai indikasi respon retarder brake system secara menyeluruh
(pressure, wear disc clutch) dan kondisi roda.
Note :
Pengukuran starting speed dibawah dapat dilakukan karena adanya torque converter dalam system
power
train dan diukur berdasarkan speed engine pada saat unit mulai bisa bergerak.
24. Br a king perform an c e of s e rvi c e brak e (starting te st)
Untuk mengetahui kemampuan rear dan front brake secara bersamaan saat kedua brake dibebani oleh
tenaga
engine, jika tenaga engine lebih besar dari braking force pada kedua brake, maka brake akan slip dan
roda
masih bisa berputar.
25. Br a king perform an c e of ret arder brake (starting te st)
Untuk mengetahui kemampuan rear brake saat dibebani oleh tenaga engine, karena tenaga engine lebih
besar
dari braking force rear brake, maka brake akan slip dan roda masih bisa berputar.
26. Br a king perform an c e of e m ergen cy brak e (starting te st)
Untuk mengetahui kemampuan rear, front dan parking brake secara bersamaan saat ketiga brake
dibebani
oleh tenaga engine, jika tenaga engine lebih besar dari friction force ketiga brake, maka brake akan
terjadi
slip dan roda masih bisa berputar.
27. Br a king perform an c e of parking brake (starting te st)
Untuk mengetahui kemampuan parking brake saat dibebani oleh tenaga engine, jika tenaga engine
lebih
besar dari braking force parking brake, maka brake akan terjadi slip dan roda masih bisa berputar.
28. Br ak e pedal operating for c e
Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menggerakkan brake pedal, saat digerakkan dari posisi
Release – Brake, sebagai indikasi mechanism inner part brake valve kondisinya normal, agar
didapatkan
kemudahan dan kenyamanan pengoperasian.
29. Br ak e pedal travel
Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan brake pedal, saat digerakkan dari posisi Release –
Brake,
sebagai indikasi tingkat keausan mechanism brake valve dan ketepatan adjustment, agar didapatkan
30.R et arder c ontrol lever operating for c e
Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menarik retarder lever, saat digerakkan dari posisi
Release –
Brake, sebagai indikasi mechanism retarder valve kondisinya normal, agar didapatkan kemudahan dan
31.R et arder c ontrol lever travel
Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan retarder lever, saat digerakkan dari posisi Release –
Brake,
sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan
pengoperasian.
32.P ar king brake lever operating for c e
Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menarik parking brake lever, saat digerakkan dari posisi
Release – Brake, sebagai indikasi mechanism retarder valve kondisinya normal, agar didapatkan
kemudahan
dan kenyamanan pengoperasian.
33. E m ergen cy brake operating for c e
Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menarik emergency brake lever, saat digerakkan dari
posisi
Release – Brake, sebagai indikasi mechanism emergency valve kondisinya normal, agar didapatkan
35. Su sp en sion c ylinder pre s s ur e
Untuk mengetahui besarnya pressure dalam cylinder suspension pada saat unit tanpa muatan, sebagai
indikasi kemampuan suspension meredam kejutan yang terjadi.
36. Su sp en sion c ylinder in st alled lenght
Untuk mengetahui panjang rod suspension terpasang saat unit tanpa muatan, sebagai indikasi
kemampuan
suspension mempertahankan ketinggian chasis (ground clearance) saat unit bermuatan atau saat
mendapat
beban kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata.
Motor Gr ad er
1.Tran s mi s sion pilot pre s s ur e
Untuk mengetahui besar pilot pressure penggerak clutch spool transmission sehingga dapat
mengarahkan
flow discharge pump menuju clutch, besar pilot pressure cenderung konstan, tidak dipengaruhi oleh
rpm
engine dan diatur / dibatasi oleh pilot reducing valve.
2.Tran s mi s sion lubri c ation pre s s ur e
Untuk memastikan besarnya pressure oli yang digunakan untuk pelumasan inner component
transmission,
sehingga tidak terjadi keausan abnormal, maksimal pressure lubricating dibatasi oleh lubricating valve.
3.Tran s mi s sion m ain relief pre s s ur e
Untuk mengetahui maksimal pressure dalam system control transmission yang digunakan untuk
mengengagedkan clutch, sehingga system dapat berfungsi normal. Besar pressure diatur oleh main
relief
valve, dimana saat relief pressure tercapai, flow discharge pump akan dikembalikan ke tank melalui
port
drain main relief valve.
4.Tran s mi s sion in ching pre s s ur e
Untuk mengetahui besarnya pressure yang digunakan untuk mengengagedkan clutch Forward atau
Reverse,
pressure clutch akan dihilangkan atau dihubungkan dengan circuit drain saat inching pedal diinjak.
Dapat
digunakan sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage & rod mekanisme pedal inching, sehingga
saat gear
shifting dapat dilakukan dengan smooth dan tidak terjadi slippage pada clutch Forward atau Reverse.
5.Tran s mi s sion s lipping
Untuk mengetahui tingkat slippage yang terjadi pada masing masing clutch, sehingga terlebih dahulu
diukur
modulating pressure dan modulating time masing masing clutch, untuk memastikan clutch dapat full
engaged. Transmission slipping dapat digunakan sebagai indikasi keausan disc-plate clutch pack
transmission.
6.Differential lo c king devi c e oil pre s s ur e
Untuk mengetahi besarnya pressure yang digunakan untuk mengengagedkan differential lock clutch,
dimana
maksimal pressurenya dibatasi oleh relief valve (25 kg/cm2). Dapat digunakan sebagai indikasi
kemampuan
clutch differential lock menyamakan putaran kedua sisi roda meskipun terjadi perbedaan yang besar
pada
kedua sisi roda.
7.Tran s mi s sion ge ar s hift lever travel
Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan directional lever, saat digerakkan dari posisi P - N – F1
– F2
– F3 - F4 – F5 – F6 – F7 – F8, P - N – R1 – R2 – R3 - R4 – R5 – R6 – R7 – R8 sebagai indikasi
ketepatan
adjustment rotary switch atau potentiometer lingkage & ball detent, agar didapatkan kemudahan dan
8.Tran s mi s sion ge ar s hift lever operating for c e
Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menggerakkan directional lever, saat digerakkan dari
posisi P
- N – F1 – F2 – F3 - F4 – F5 – F6 – F7 – F8, P - N – R1 – R2 – R3 - R4 – R5 – R6 – R7 – R8, sebagai
indikasi ketepatan adjustment dan rotary switch atau potentiometer lingkage & ball detent, agar
didapatkan
9.Height of in ching pedal
Untuk mengetahui ketinggian inching pedal pada saat pedal tidak diinjak, sebagai indikasi ketepatan
adjustment linkage & rod mekanisme pedal inching, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan
pengoperasian.
10.Play of in ching pedal
Untuk mengetahui gerak bebas inching pedal pada saat tidak diinjak, sebagai indikasi respon
pergerakan
inching valve yang dipengaruhi oleh keausan yang terjadi pada mechanism rod & lingkage, dan jika
memungkinkan masih dapat dilakukan adjustment agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan
pengoperasian.
11.Travel of in ching pedal
Untuk mengetahui panjang langkah efektik pergerakan inching pedal pada saat pedal diinjak, sebagai
indikasi ketepatan adjustment linkage & rod mekanisme pedal inching, agar didapatkan kemudahan
dan
12.Operating for c e of in ching pedal
Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menginjak inching pedal, sebagai indikasi lubricating,
kondisi tension return spring serta ketepatan adjustment linkage & rod mekanisme pedal inching, agar
didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian.
13.Priority flow devider valve
Untuk mengetahui operating pressure selama steering wheel digerakkan dan maksimal pressure pada
steering circuit saat cylinder steering mencapai end stroke, sebagai indikasi kemampuan hydraulic
system
menyerap tenaga engine dan merubahnya menjadi tenaga hydraulis saat mendapat beban normal dan
maksimal.
14. St e ering w h e el turning angle (Lo c k to lo c k)
Untuk mengetahui total sudut belok front wheel saat steering cylinder diposisikan sampai end stroke
pada
kedua arah, sebagai indikasi kemampuan maksimal unit melakukan belokan untuk mendapatkan
minimal
turning radius.
15. St e ering w h e el play
Untuk mengetahui gerak bebas steering wheel saat engine mati, sebagai indikasi keausan pada steering
shaft
spline, U-joint dan gear set steering valve, sehingga responsive steering valve terhadap pergerakan
steering
wheel dapat dipertahankan.
16. L e aning lever travel
Untuk mengetahui panjang langkah leaning lever saat digerakkan dari posisi Hold – RH leaning dan
Hold –
LH leaning, sebagai indikasi ketepatan adjustment mekanisme linkage & rod lever leaning, agar
didapatkan
17.Arti culation lever travel
Untuk mengetahui panjang langkah articulation lever saat digerakkan dari posisi Hold – RH articulated
dan
Hold – LH articulated, sebagai indikasi ketepatan adjustment mekanisme linkage & rod lever
articulation,
agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian.
18. St e ering w h e el operating for c e (turning dire ction)
Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk memutar steering wheel, sebagai indikasi kemampuan
steering valve berfungsi sebagai motor, jika tidak memungkinkan melakukan pengukuran saat engine
mati,
lakukan dengan engine low idle dan jalankan unit secara perlahan.
19. L e aning lever operating for c e
Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menarik atau menekan leaning lever saat digerakkan
dari
posisi Hold – RH leaning dan Hold – LH leaning, sebagai indikasi lubricating linkage & rod serta inner
part
Leaning control valve kondisinya normal dan ketepatan adjustment mekanisme linkage & rod lever
leaning,
agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian.
20.Arti culation lever operating for c e
Untuk mengetahui yang diperlukan untuk menarik atau menekan articulation lever saat digerakkan dari
posisi Hold – RH articulated dan Hold – LH articulated, sebagai indikasi lubricating linkage & rod
serta
inner part Articulation control valve kondisinya normal dan ketepatan adjustment mekanisme linkage &
rod
lever articulation, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian.
21. Tire run out
Untuk mengetahui besarnya penyimpangan putaran roda depan dan belakang sebagai indikasi kondisi
axle
bearing dan ketepatan adjustment clearance kedua cone bearingnya.
22. Tire inflation pre s s ur e
Untuk mengetahui pressure angin didalam ban saat terpasang pada unit dan dapat digunakan sebagai
indikasi
kemampuan roda untuk meredam kejutan yang timbul dari permukaan jalan yang tidak rata.
23. C a mber of w h e el
Untuk mengetahui sudut kemiringan roda terhadap sumbu vertical dan diukur dari arah depan atau
belakang,
sebagai indikasi kemampuan roda depan mendapatkan bidang tumpuan yang flexible terhadap
permukaan
tanah, sehingga roda depan mudah dikendalikan (saat belok) serta kelurusan arah travel dapat
dipertahankan.
24.Toe in of w h e el
Untuk mengetahui perbedaan jarak antara garis tengah roda depan kanan dan kiri, diukur pada bagian
depan
dengan bagian belakang (saat dilihat dari atas), dimana bagian depan harus lebih sempit dibandingkan
bagian depan, sebagai indikasi kemudahaan roda depan dikendalikan saat dibelokkan dan mencegah
terjadinya keausan abnormal roda dengan menghilangkan kemungkinan terseretnya ke salah satu sisi
saat
roda depan dibelokkan.
25. L e aning angle of w h e el
Untuk mengetahui sudut kemiringan roda saat dipossisikan full leaning ke dua sisi, kanan dan kiri,
dapat
digunakan sebagai indikasi kemampuan mendapatkan ground pressure yang seimbang dengan beban
blade
saat operasi grading miring, sehingga arah jalan unit dapat tetap dipertahankan kelurusannya, karena
kedua
roda depan tidak cenderung terseret ke satu sisi.
26. Br ak e performan c e
Untuk mengetahui kemampuan brake system saat dioperasikan secara mendadak pada kecepatan travel
tertentu (32 km/h) dengan mengukur jarak efek pengereman dari brake pedal diinjak penuh sampai titik
dimana unit berhenti, dapat digunakan sebagai indikasi respon brake system secara menyeluruh (air
pressure,
wear disc clutch) dan kondisi roda.
27.P ar king brake performan c e
Untuk mengetahui kemampuan parking brake saat diaktifkan untuk mencegah pergerakan unit yang
tidak
diinginkan saat unit sedang parker, sebagai indikasi ketepatan adjustment brake disc-pad clearance.
28. Br ak e pedal operating for c e
Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menggerakkan brake pedal, saat digerakkan dari posisi
Release – Brake, sebagai indikasi mechanism inner part brake valve kondisinya normal, agar
didapatkan
29.Main relief valve s e t pre s s ur e L H c ontrol valve
Untuk mengetahui maksimum pressure saat salah satu attachment yang berada pada Lh control valve
diposisikan end stroke, sebagai indikasi kemampuan hydraulic system menyerap tenaga engine dan
merubahnya menjadi tenaga hydraulis saat mendapat beban maksimal.
30.Main relief valve s e t pre s s ur e RH c ontrol valve
Untuk mengetahui maksimum pressure saat salah satu attachment yang berada pada Rh control valve
diposisikan end stroke, sebagai indikasi kemampuan hydraulic system menyerap tenaga engine dan
merubahnya menjadi tenaga hydraulis saat mendapat beban maksimal.
31. Control lever travel for Bl ad e lifting L h & Rh right, Bl ade s id e
s hifting, Dra wb ar s id e
s hifting
C ir cle rotation, Pow er tilt, Ripper
Untuk mengetahui panjang langkah masing masing control lever pada saat digerakkan dari posisi Hold
-
Operating, sebagai indikasi ketepatan adjustment mekanisme linkage & rod lever leaning, agar
didapatkan
32. Control lever operating for c e for Bl ad e lifting L h & Rh right,
Bl ad e s id e s hifting,
Dra wb ar s id e s hifting C ir cle rotation, Pow er tilt, Ripper
Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menarik atau menekan masing masing control lever
pada
saat digerakkan dari posisi Hold - Operating, sebagai indikasi lubricating linkage & rod serta inner part
control valve kondisinya normal dan ketepatan adjustment mekanisme linkage & rod control lever, agar
didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian.
33. Blade lifting s p e ed
Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menggerakkan blade lift cylinder ke posisi Raise,
sebagai
indikasi banyaknya flow discharge pump yang dialirkan menuju sisi head ripper cylinder dan dapat
digunakan untuk mengetahui kemampuan hydraulic pump, control valve & pressure compensating
valve.
34. Sp e ed of dra wb ar s id e c ylinder
Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menggerakkan drawbar side blade cylinder dari posisi
Tilt
Rh – Tilt Lh dan sebaliknya, sebagai indikasi banyaknya flow discharge pump yang dialirkan menuju
drawbar side blade cylinder dan dapat digunakan untuk mengetahui kemampuan hydraulic pump,
control
valve & pressure compensating valve.
35. Sp e ed of s id e s hift in relation to c ir cl e
Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menggerakkan side shift blade cylinder dari posisi end
stroke Lh – end stroke Rh dan sebaliknya, sebagai indikasi banyaknya flow discharge pump yang
dialirkan
menuju side shift blade cylinder dan dapat digunakan untuk mengetahui kemampuan hydraulic pump,
control valve & pressure compensating valve.
36.Ripper lifting s p e ed
Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menggerakkan ripper cylinder ke posisi Raise, sebagai
indikasi banyaknya flow discharge pump yang dialirkan menuju sisi head ripper cylinder dan dapat
digunakan untuk mengetahui kemampuan hydraulic pump, control valve & pressure compensating
valve.
37.Turning s p e ed by c ir cle rotation
Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk memutar blade arah kanan dan kiri, sebagai indikasi
banyaknya flow discharge pump yang dialirkan menuju circle rotation motor dan dapat digunakan
untuk
mengetahui kemampuan hydraulic pump, control valve & pressure compensating valve.
38.Hydrauli c drift E x t ention of blade c ylinder
Untuk mengetahui kecepatan penurunan blade saat posisi menggantung pada saat engine mati, sebagai
indikasi tingkat kebocoran (internal leakage) pada seal piston lift cylinder blade
39.Hydrauli c drift R etr a ction of blade c ylinder
.Untuk mengetahui kecepatan penurunan chasis unit saat chasis diangkat bagian depannya dengan lift
cylinder posisi lower pada saat engine mati, sebagai indikasi tingkat kebocoran (internal leakage) pada
spool
dan housing control valve (blade lift spool).
40.Hydrauli c drift E x t ention of ripper c ylinder
Untuk mengetahui kecepatan penurunan chasis unit saat chasis diangkat bagian belakangnyanya
dengan
ripper lift cylinder posisi lower pada saat engine mati, sebagai indikasi tingkat kebocoran (internal
leakage)
pada spool dan housing control valve (ripper lift spool).
41.Hydrauli c drift R etr a ction of ripper c ylinder
Untuk mengetahui kecepatan penurunan ripper saat posisi menggantung pada saat engine mati, sebagai
indikasi tingkat kebocoran (internal leakage) pada seal piston lift cylinder ripper.
G en er al (Dump Tru c k * Motor Gr ad er)

1.Alternator output voltage
Untuk mengetahui besar voltage alternator saat engine hidup, sehingga dapat memastikan terjadinya
proses
recharging battery selama unit operasi.
Prosedur.
-Hidupkan engine dan posisikan high idle
-Gunakan AVO meter secara paralel, ukur terminal B alternator : 27-5 – 29.5 V.
2. B atte ry relay
Untuk memastikan battery relay dapat menghubungkan salah satu terminal battery dengan electrical
system
unit, sehingga battery dapat menjadi power source.
3. St arting S w it ch
Untuk memastikan starting switch berfungsi untuk memposisikan system unit sesuai putaran starting
switch.
-Ukur connectivitas antar terminal sesui posisi / putaran starting switch.
4. St arting motor
Untuk memastikan starting motor dapat bekerja dengan baik saat digunakan untuk memutar (cranking)
engine.
5. Solenoid valve
Untuk memastikan solenoid valve dapat bekerja saat Arus perintah mengalir, untuk mengalirkan atau
menutup aliran pressure oli. (tergantung type : NC atau NO)
-Ukur nilai resistance solenoid saat dingin dan dalam range temperature operasi.
-Pastikan plunger atau push pin tidak jammed. dsb
6. S en sor
Untuk mengetahui nilai resistance atau kontak kedua terminal (sensor switch).
-Ukur perubahan nilai resistance berdasarkan perubahan pressure atau temperature.
-Ukur connectivitas kedua terminal berdasarkan pressure atau gerakan mechanism. dsb
7. Conne ctor
Untuk mengetahui connectivitas antara male dan female, sehingga dapat memastikan arus listrik dapat
mengalir dan system unit dapat berfungsi normal.
-Lakukan pengecheckan visual check < kondisi connector, wiring, seal dsb
-Gunakan multimeter untuk untuk mengukur connectivitas masing masing wiring saat female and
female
dipasang.
II. MACHIN E T R O U B L E ANALY S I S
E ngine
1. Engine doe sn’t s t a rt
-Terdapat udara yang terjebak didalam fuel system
-Keabnormalan pada supply pump, shut-off valve
-Cranking rpm tidak tercapai
-Fuel tercampur air, dsb
2. Engine Lo w Pow er
-Terjadi kebuntuan pada Air cleaner atau fuel filter
-Injection timing tidak tepat
-Keabnormalan pada supply pump, shut-off valve
-Lingkage thottle atau Current throttle drive kurang maksimal
-Kwalitas fuel jelek : bercampur air, minyak tanah (kerosin) atau kotoran lainnya. dsb
3. Engine doe sn't S top
-Shut-off solenoid valve putus
-O-ring injector sisi fuel return bocor, sehingga masuk ke port metering.
4. Engine Bl a c k S moke
Pada dasarnya disebabkan perbandingan udara masuk lebih sedikit dari fuel yang diinjeksikan,
sehingga ada
sebagian fuel yang tidak terbakar.
- Air cleaner buntu
- Turbocharger abnormal
- Over fuelling karena keabnormalan pada control fuel system
-Unit beroperasi pada daerah ketinggian, sehingga kerapatan udara luar relatif lebih kecil.
5. Engine White S moke
-Ujung Injector pecah, sehingga tidak terjadi injection spray.
-Injection Timing tidak tepat.
6. Engine C an't High Idle
-Fuel control dial (potentiometer) abnormal
-Keabnormalan pada ECM
-Misadjustment engine speed sensor. dsb
7. Engine K no c king
-Timing injection terlalu cepat atau lambat
-Terjadi keausan berlebihan pada main bearing
-Adjustment valve clearance tidak tepat. dsb
8.Oil C on sumption i s ex c e s s iv e
-Keausan pada liner atau ring piston terlalu besar (oil up)
-Keausan pada valve guide terlalu besar (oil down)
-Kerusakan turbocharger, keausan pada bushing atau seal, sehingga oli bocor ke sisi blower atau
impeller.
dsb.
9.Oil i s mix ed in c oolant
-Terjadi keretakan pada cylinder head atau engine block pada sisi jalur air.
-O-ring liner bocor
-O-ring gasket cylinder head bocor.
-Oil cooler bocor, dsb
10.Oil level ri s e s
Oil level engine dapat naik disebabkan adanya fuel atau air radiator yang bocor dan masuk ke dalam
crank
case, hal ini dapat disebabkan oleh :
-Keausan Plunger FIP terlalu besar, sehingga fuel bocor ke dalam case FIP
-Nozzle atau injector pecah, sehingga fuel langsung bocor ke ruang bakar dan turun melalui ring piston
masuk ke crank case.
-O-ring return port nozzle atau plunger bocor, dsb
-Jika level bertambah tinggi karena bercampur dengan air maka, penyebabnya sama dengan oil engine
bercampur air diatas. No 9.
11. Coolant T emperature ri s e s to high
-Core & Fin radiator buntu
-Air radiator kurang
-Thermostat jammed
-Vaccum valve (cap radiator) tidak berfungsi. dsb
-Impeller water pump slip, atau internal leakage terlalu besar, dsb.
Dump Truck
12.Unit tida k bi s a berger a k
Pada dasarnya disebabkan putaran engine tidak dapat diteruskan menuju power train, yang dapat
disebabkan
kerusakan pada Mechanical, Electrical atau Hydraulic system.
-Torque converter slip (contoh hydraulic)
-Propeller shaft output T/C patah (contoh mekanikal)
-Solenoid valve transmission putus (contoh electrical)
13.Unit kehilangan ten ag a pada s a at travelling
Pada dasarnya dapat disebabkan adanya penurunan performance unit secara total, yang dapat
disebabkan
kerusakan pada Engine System, Brake System, Electrical system atau Power Train system. Antara lain :
-Engine low power : keabnormalan pada Fuel, Air system atau electrical control engine
-Power train system : keabnormalan pada T/C, T/M slip
-Brake system : Brake clutch jammed
14.G e ar s hifting berlang sung lambat, Modulating Tim e lam a pada
s a at perpindah an
ke c ep atan
Pada dasarnya disebabkan flow oli yang menuju clutch T/M, mengalami kekurangan jumlah atau
kecepatan
alir. Yang antara lain disebabkan oleh :
-Internal leakage transmission pump terlalu besar
-Keabnormalan pada modulating dan quick return valve
-Kebocoran pada seal piston clutch T/M. dsb
15. Tida k bi s a pindah s p e ed, Tran s mi si tida k bi s a s hift up
Pada dasarnya disebabkan keabnormalan pada system electrical control Transmission.
-Keabnormalan pada Directional lever
-Solenoid valve T/M abnormal
-Disconnect pada wiring harness T/M. dsb
16.G e ar s hifting m engejut, henta k an be s ar pada s a at unit mulai
berjalan at au s a at s hifting
Pada dasarnya disebabkan kecepatan alir flow oli menuju clutch terlalu cepat
-Quick return jammed tertutup, sehingga initial pressure terlalu tinggi
-Modulating valve jammed terbuka, sehingga high pressure langsung menuju clutch. dsb
17.Torque c onvert er over heat
-Unit selalu dioperasikan overload
-Internal leakage Torque converter terlalu besar
-Outlet pressure T/C terlalu tinggi. dsb
18. Lo c k-up c lut ch tida k dapat eng aged
-Lock-up solenoid valve putus / jammed
-Lock-up valve jammed tertutup, spring load patah
-Lock-up seal piston bocor. dsb
19.Te k an an oli T/C rendah
-Internal leakage T/C besar
-Setting relief T/C terlalu rendah
-Oil level T/M terlalu rendah
20. St e ering w h e el tida k bi s a berputar at au berat
-Bearing steering shaft jammed
-Steering valve jammed misal terganjal material asing
-Gear set steering valve aus berlebihan sehingga tidak bisa berfungsi sebagai motor.
21. St e ering w h e el tida k bi s a berputar dengan s t abil (henta k an
be s ar), S t e ering w h e el
berget ar
-Keausan berlebihan pada center hinge (pin & bushing)
-Keausan berlebihan pada pin & bushing steering cylinder
-keausan tidak merata (abnormal) pada inner component steering valve. dsb
22.Unit c e d erung berbelok ke s atu ar ah pada s a at travelling
-Internal leakage pada salah satu port outlet steering valve
-Steering spool jammed pada salah satu posisi steering. dsb
23. St e ering w h e el k ad ang - k ad ang s u s a h diputar
-Keausan tidak merata (abnormal) pada inner component steering valve.
-Bearing steering shaft jammed. dsb
24.Hoi st c ylinder low pow er pada s a at m engangkat dump body
-Internal leakage hydraulic pump terlalu besar.
-Setting hoist relief valve terlalu rendah
-Internal leakage pada hoist control valve atau hoist cylinder terlalu besar. dsb
25.Hoi st c ylinder tidak berfung si
-Hoist relief valve jammed terbuka, sehingga flow discharge langsung kembali ke tank
-Internal leakage pada hoist control valve atau hoist cylinder terlalu besar.
-Push-pull cable hoist leakage jammed atau putus. dsb
26.Hydrauli c drift dump body be s ar
-Internal leakage pada hoist control valve terlalu besar
-Internal leakage hoist cylinder terlalu besar.
27.Front brake hanya bekerj a s atu s i si
-Salah satu front relay valve abnormal
-Salah satu front chamber brake valve abnormal
-Salah satu seal piston rear brake clutch bocor. dsb
28.R e ar brake hanya bekerj a s atu s i si
-Salah satu rear relay valve abnormal
-Salah satu rear chamber brake valve abnormal
-Salah satu seal piston front disc brake bocor. dsb
29.Te k an an udara tida k bi s a naik
-Liner & Piston air compressor aus berlebihan
-Misadjutment cut-out pressure Air governor (terlalu rendah)
-Unloader valve jammed terbuka, sehingga inlet valve compressor selalu terbuka. dsb
30. Br ak e tidak berfung si dengan baik
-Internal leakage berlebihan pada brake valve
-Internal leakage berlebihan pada seal piston brake clutch
-Keausan berlebihan pada brake clutch. dsb
31. S e rvi c e brake tidak bi s a rele a s e at au jamm ed
-Spool brake valve jammed terbuka
-Brake clutch disc-plate lengket menjadi satu karena overheat. dsb
32.P ar king brake tidak bi s a rel a s e at au jamm ed
-Over adjustment parking brake pads.
-Seal parking spring chamber bocor. dsb
33.Over S troke Indi c ator m enyala
-Bleeding kurang komplet, sehingga masih terdapat angina dalam brake system
-Kebocoran pada seal piston brake clutch
-Automatic adjuster slack adjuster berfungsi karena terjadi keausan pada brake clutch. dsb
33. Engine tidak bi s a s t a rt
-Kerusakan pada Starting motor
-Voltage battery drop
-Engine jammed. dsb
34. Engine mati tiba - tiba pada s a at traveling
-Keabnormalan pada electrical engine control system
-Strainer fuel tank buntu, sehingga fuel tidak dapat mengalir ke system
-Solenoid valve shut-off valve putus. dsb
Motor Gr ad er
12.G e ar s hifting terlalu lam a
Pada dasarnya disebabkan flow oli yang menuju clutch T/M, mengalami kekurangan jumlah atau
kecepatan
alir. Yang antara lain disebabkan oleh :
-Internal leakage transmission pump terlalu besar
-Keabnormalan pada modulating dan quick return valve
-Kebocoran pada seal piston clutch T/M. dsb
13.Unit hanya bi s a berjalan s atu ar ah s aj a (maju at au mundur)
-Proximity switch untuk directional electrical control system abnormal
-Directional clutch (forward, reverse) aus berlebihan
-Seal piston forward atau reverse clutch bocor berlebihan. dsb
14.Unit hanya bi s a berjalan pada tingkat ke c epat an 1 st - 4th s a j a
Pada dasarnya disebabkan clutch Hi tidak dapat engaged, yang dapat dikarenakan :
-Solenoid valve Hi clutch, putus atau jammed tertutup
-Hi clutch (disc-plate) aus berlebihan
-Seal piston Hi clutch bocor berlebihan. dsb
15.Unit hanya bi s a berjalan pada tingkat ke c epat an 5th - 8th s a j a
Pada dasarnya disebabkan clutch Lo tidak dapat engaged, yang dapat dikarenakan :
-Solenoid valve Lo clutch, putus atau jammed tertutup
-Lo clutch (disc-plate) aus berlebihan
-Seal piston Lo clutch bocor berlebihan. dsb
16.Unit tida k bi s a berger a k di s e mu a tingkat ke c epat an
-Internal leakage transmission terlalu besar, sehingga tidak mampu menghasilkan flow discharge yang
digunakan untuk mengengagedkan clutch.
-Main relief valve abnormal, spring patah, atau spool jammed terbuka
-Inching valve jammed tertuka, sehingga flow discharge kembali langsung ke tank. dsb
17.Unit tida k bi s a berger a k di s al ah s atu tingkat ke c epatan
-Misadjustment rotary switch atau potentiometer speed lever control.
18.In ching tida k berfung si
-Misadjusment mekanisme linkage & rod inching system
-Misadjustment potentiometer inching validation
-Inchaing modualtion valve jammed tertutup. dsb
19.Diff lo c k tidak berfung si
-Internal leakage diff-lock pump terlalu besar
-Relief valve diff-lock system terlalu rendah, atau springnya putus
-Seal piston clutch diff-lock bocor atau keausan clutch diff-lock terlalu berlebihan. dsb
20. Tire run out be s ar
-Keausan axle (wheel) bearing terlalu besar.
-Misadjustment axle bearing, preload terlalu kecil.
21.Toe-in dari wheel besar
-Misadjustment tie-rod
- Ball joint tie-rod aus berlebihan
22. Su ar a tidak norm al dari pompa
-Terdapat angin yang terjebak dalam pump, karena bleeding yang kurang sempurna.
-Keausan abnormal pada inner component pump
23.Oli hidrolik overhe at (s a at wor k equipment tida k diopera si k an)
-Sudut main masih besar, karena keabnormalan pada system control pump, sehingga flow discharge
pump
masih besar, sedangkan system yang digunakan adalah CLSS, akibatnya terjadi back pressure yang
besar.
24.Work equipment tida k berfung si s a at c ontrol lever diopera si k an
-Pressure compensating valve jammed tertutup
-Misadjustment linkage & rod, sehingga spool C/V tetap diam meskipun lever digerakkan.
-Keausan berlebihan pada linkage & rod, sehingga spool C/V tetap netral saat lever digerakkan
25.Work equipment lambat, low pow er
-Internal leakage pump terlalu besar
-Main relief valve jammed terbuka
-Priority flow devider valve jammed pada posisi memprioritaskan oli menuju circuit steering. dsb
26.Hydrauli c drift work equipment be s ar
-Internal leakage pada spool control valve terlalu besar
-Internal leakage work equipment cylinder terlalu besar.
27. St e ering w h e el tida k bi s a diputar (s a at work equipment netral)
-Steering valve jammed pada inner partnya
-Priority flow devider valve jammed pada posisi mengarahkan oli menuju circuit work equipment.
28.Turning s p e ed lambat, low pow er
-Adjustment steering relief valve terlalu rendah
-Priority flow devider valve jammed pada posisi mengarahkan oli menuju circuit work equipment
29.F e eling s a at s t e ering w h e el diopera si k an tera s a an eh
(kadang berat atau ringan, ada kickback, terasa berat sekali)
-Keausan abnormal pada inner part steering valve
-Cylinder steering bengkok, sehingga pergerakannya tersendat, dan pressure yang terjadi cenderung
tidak
stabil.
-Ball joint Tie-rod aus berlebihan, sehingga steering pressure terjadi mengejut.
30. Br ak e performan c e tida k s t andart
-Air pressure drop, brake valve abnormal sehingga output pressurenya terlalu rendah
-Brake clutch aus berlebihan
-Seal piston brake clutch bocor
31.P ar king brake tidak berfung si
-Misadjustment parking brake pads clearance
-Terdapat grease atau oli pada kontak brake pads & disc sehingga mengurangi braking force
-Solenoid valve parking brake jammed terbuka, sehingga selalu mengalirkan pressure angin menuju
parking
brake chamber, sehingga release.
32.P ar king brake tidak bi s a rel e a s e
-Solenoid valve parking brake rusak, tidak bisa membuka untuk mengalirkan menuju parking chamber
brake.
-Seal piston parking chamber brake bocor
-Adjustment parking brake pads terlalu rapat, sehingga jammed.
33. Br ak e overhe at
-Brake terlalu sering dioperasikan saat unit kecepatan tinggi.
-Oli tandem low level, sehingga efek pendinginan brake clutch kurang

All Self Learning Material

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

All Self Learning Material

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ALL SELF LEARNING MATERIAL

G en er al (Dump Tru c k * Motor Gr ad er)

Anda mungkin juga menyukai