i

PROYEK AKHIR

RANCANG BANGUN SISTEM ADAPTIVE CRUISE

CONTROL PADA MOBIL LISTRIK RODA 3
DENGAN PENGGERAK MOTOR BLDC

Septian Putra Tama

NRP. 1310.141.015

Dosen Pembimbing:

Moch. Machmud Rifadil, S.ST.,MT.

NIP. 19840909.200912.1.003

Dr. Arman Jaya, ST., MT.

NIP. 19660208.198903.1.002

PROGRAM STUDI D4 TEKNIK ELEKTRO INDUSTRI

DEPARTEMEN TEKNIK ELEKTRO
POLITEKNIK ELEKTRONIKA NEGERI SURABAYA
2018

i
ii
 ABSTRAK

Perkembangan teknologi di bidang mobil listrik kini

semakin canggih dengan sistem dan fitur – fitur yang terus
diperbaharui. Hal tersebut membuat daya minat beli konsumen
meningkat sehingga terjadi penumpukan volume kendaraan yang
berakibat kemacetan lalu lintas di kota besar seperti Surabaya.
Rasa bosan lelah, dan kurang konsentrasi sering terjadi ketika
menghadapi kemacetan. Hal tersebut dapat mengakibatkan
kecelakaan yang dapat membahayakan pengemudi dan
pengemudi sekitar. Untuk itu sistem pada mobil harus
ditingkatkan dengan penambahan fitur yang dapat mempermudah
pengemudi dalam mengahadapi kemacetan yaitu dengan sistem
adaptive cruise control pada mobil. Sistem adaptive cruise
control mampu menyesuaikan kecepatan secara otomatis
berdasarkan keaadaan lingkungan di sekitar. Metode kontrol
logika fuzzy digunakan untuk menjaga jarak aman mobil
pengemudi dengan mobil di depan dan menjaga kecepatan
sehingga dapat menyesuaikan dengan kecepatan mobil tersebut.
Pengujian telah dilakukan dalam 2 kondisi, mobil dipacu dengan
kecepatan awal tanpa ada mobil di depan kemudian setelah
mencapai kecepatan tertentu terdapat mobil berhenti mendadak
(pengereman mendadak) dan mobil dipacu dengan kecepatan
awal menyesuaikan dengan mobil yang ada di depan. Hasil
menunjukkan ketika diberi beban pengemudi 50 kg, pengujian
pertama (pengereman mendadak) mobil dengan kecepatan awal
15 km/h dapat berhenti di depan mobil dengan jarak 85 cm.
Sedangkan ketika kecepatan awal mobil menyesuaikan dengan
kecepatan mobil yang ada di depan mobil akan menjaga jarak
sejauh 9 m ketika melaju dan 2 m ketika berhenti. Hasil
menunjukkan mobil dapat dengan baik menyesuaikan (adaptive)
dengan kondisi di sekitar.

Kata Kunci: Adaptive cruise control, cruise control, throttle,

kecepatan, jarak

iii
 ABSTRACT

Technological developments in the field of electric cars

are now increasingly sophisticated with systems and features that
are constantly being updated. This makes the power of consumer
buying interest increase so that there is a buildup of vehicle
volumes which results in traffic congestion in big cities like
Surabaya. Boredom is tired, and lack of concentration often
occurs when facing congestion. This can result in accidents that
can endanger the driver and driver around. For that the system
on the car must be increased by the addition of features that can
facilitate the driver in dealing with congestion, namely the
adaptive cruise control system on the car. The adaptive cruise
control system is able to adjust the speed automatically based on
the surrounding environment. Fuzzy logic control method is used
to maintain the safe distance of the driver's car with the car in
front of him and maintain speed so that it can adjust to the speed
of the car in front of him. Tests have been carried out in 2
conditions, the car is driven at an initial speed without a car in
front of it then after reaching a certain speed there is a sudden
car stop (sudden braking) and the car is driven at the initial
speed to adjust to the car in front of it. The results show that
when given a 50 kg driver's load, the first test (sudden braking) of
a car with an initial speed of 15 km/h can stop in front of the car
with a distance of 95 cm. Whereas when the initial speed of the
car adjusts to the speed of the car in front of it the car will keep a
distance of 9 m when driving and 2 m when it stops. The results
indicate the car can be well adapted to the conditions around it.

Keywords : Adaptive cruise control, cruise control, throttle,

speed, distance

iv
 KATA PENGANTAR

Alhamdulillah, segala puji syukur bagi Allah SWT serta

junjungan nabi besar kita Nabi Muhammad SAW, karena berkat
rahmat dan hidayah-Nya, penulis dapat menyelesaikan proyek
akhir yang berjudul :

“RANCANG BANGUN SISTEM ADAPTIVE CRUISE

CONTROLPADA MOBIL LISTRIK RODA 3 DENGAN
PENGGERAK MOTOR BLDC”

Pembuatan dan penyusunan proyek akhir ini diajukan

sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan studi Diploma-4
(D4) untuk Memperoleh Gelar Sarjana Sains Terapan (S.ST.) di
Program Studi Teknik Elektro Industri di Politeknik Elektronika
Negeri Surabaya.
Penulis berusaha secara optimal dengan segala
pengetahuan dan informasi yang didapatkan dalam menyusun
laporan proyek akhir ini. Namun, penulis menyadari berbagai
keterbatasannya, karena itu penulis memohon maaf atas
keterbatasan materi laporan proyek akhir ini. Penulis sangat
mengharapkan masukan berupa saran dan kritik yang
membangun demi kesempurnaan laporan proyek akhir ini.
Demikian besar harapan penulis agar laporan proyek akhir
ini dapat bermanfaat bagi pembaca.

Surabaya, 16 Agustus 2018

Penulis

v
 UCAPAN TERIMA KASIH
Dengan penuh rasa syukur kehadirat Allah SWT serta
junjungan nabi besar kita Nabi Muhammad SAW, tanpa
menghilangkan rasa hormat yang mendalam, penulis
mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah
membantu penulis dalam menyelesaikan proyek akhir ini. Penulis
mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak dan Ibu, serta seluruh Keluarga yang selalu memberi
dukungan dan mendo’akan dalam kegiatan pembelajaran
penulis dan penyelesaian proyek akhir ini.
2. Bapak Dr. Zainal Arief, ST., MT., selaku direktur PENS.
3. Bapak Epyk Sunarno, S.ST., MT. selaku ketua program
studi D4 Teknik Elektro Industri PENS.
4. Bapak Moch. Machmud Rifadil, S.ST., MT. dan Bapak Dr.
Arman Jaya, ST., MT., selaku dosen pembimbing proyek
akhir yang dengan sabar membimbing dalam perencanaan
dan pengerjaan proyek akhir ini.
5. Ibu Suhariningsih, S.ST., MT., Bapak Drs. Irianto, MT.,
dan Bapak Ainur Rofiq Nansur, ST., MT. selaku dosen
penguji proyek akhir yang telah memberi masukan dan saran
pada proyek akhir ini.
6. Dulur-dulur 4 D4 Elektro Industri A alias GATELIN-A
yang selalu membantu dan mendukung untuk menyelesaikan
proyek akhir ini.
7. Bapak Mail, selaku asisten Lab. Electric Drive yang sudah
berkenan membantu meminjamkan peralatan untuk
menyelesaikan proyek akhir ini.
8. Awwalun Alfin, Yora Erlangga, dan Ahmad Najih
sebagai sahabat karib, yang selalu sabar untuk membantu
dan mendukung untuk menyelesaikan proyek akhir ini.
9. Keluarga EEPROVE Team & CHAPENS Team yang
selalu siap membatu baik sarana mapun prasarana guna
tercapainya proyek akhir ini.
10. Semua pihak yang telah membantu penulis hingga
terselesaikannya proyek akhir ini yang tidak dapat penulis
sebutkan satu persatu.
Semoga Allah SWT selalu memberikan perlindungan,
rahmat, dan nikmat-Nya bagi kita semua. Amin.

vi
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL......................................................................... i
HALAMAN PENGESAHAN .......................................................... ii
ABSTRAK ......................................................................................... iii
ABSTRACT ...................................................................................... iv
KATA PENGANTAR ...................................................................... v
UCAPAN TERIMA KASIH ............................................................ vi
DAFTAR ISI ..................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................ ix
DAFTAR TABEL ............................................................................. xi

BAB I PENDAHULUAN ..................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ............................................................................ 1
1.2. Rumusan Masalah ....................................................................... 2
1.3. Tujuan ......................................................................................... 2
1.4. Batasan Masalah.......................................................................... 3
1.5. Manfaat ....................................................................................... 3
1.6. Metodologi .................................................................................. 3
1.7. Sistematika Pembahasan ............................................................. 6
1.8. Tinjauan Pustaka ......................................................................... 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................... 9

2.1. Adaptive Cruise Control.............................................................. 9
2.2. Logika Fuzzy ............................................................................ ..9
2.3. Sesnsor LIDAR Lite V3 ............................................................ 11
2.4. Rem Hydraulic .......................................................................... 12
2.5. Motor BLDC ............................................................................ 13

BAB III PERENCANAAN DAN PEMBUATAN SISTEM ............. 17

3.1. Perencanaan dan Pembuatan Sistem .......................................... 17
3.2. Flowchart Sistem Kontrol .......................................................... 19
3.3. Perencanaan dan Pembuatan Perangkat Elektrik ....................... 20
3.3.1. Rangkaian Sensor Arus ............................................... 20
3.3.2. Rangkaian Sensor Tegangan........................................ 21
3.3.3. Rangkaian Sensor Jarak ............................................... 22
3.3.4. Rangkaian Sensor Kecepatan ...................................... 23
3.3.5. Rangkaian Servo .......................................................... 24

vii
 3.3.6. Rangkaian Rangkaian Penguatan Op Amp ................. 25
3.3. Perencanaan dan Pembuatan Perangkat Lunak .......................... 25
3.3.1. Logika Fuzzy .............................................................. 26
3.3.1.1. Fuzyfikasi.................................................................... 26
3.3.1.2. Rule Base Fuzzy.......................................................... 28
3.3.1.3. Defuzyfikasi ................................................................ 30
3.4. Perencanaan dan Pembuatan Mekanik ....................................... 30
3.4.1. Mekanik Pengereman .................................................. 32
3.4.2. Penempatan Sensor Jarak ............................................ 33

BAB IV PENGUJIAN DAN ANALISA ............................................ 35

4.1. Pengujian Parsial ....................................................................... 35
4.1.1. Pengujian Rangkaian Sensor Tegangan ..................... 35
4.1.2. Pengujian Rangkaian Sensor Arus ............................. 37
4.1.3. Pengujian Rangkaian Sensor Jarak ............................. 39
4.1.4. Pengujian Rangkaian Servo ....................................... 41
4.1.5. Pengujian DAC Mikrokontroller ARM ...................... 42
4.1.6. Pengujian Rangkaian Operational Amplifier ............. 43
4.1.7. Pengujian Kecepatan Motor BLDC Melalui
Mikro 45
4.1.8. Pengujian Rangkaian Sensor Kecepatan .................... 48
4.1.9. Pengujian Sistem Pengereman ................................... 50
4.1. Pengujian Integrasi Sistem......................................................... 55
4.1.1. Pengujian Fuzzy Software Hardware Elektrik ............ 56
4.1.2. Pengujian Adaptive Cruise Control Pada Mobil ........ 58

BAB V. PENUTUP
5.1 Kesimpulan ................................................................................. 63
5.2 Saran ........................................................................................... 63

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

BIODATA PENULIS

viii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Blok Diagram Sistem .................................................... 4

Gambar 2.1 Sistem kerja adaptive cruise control............................. 9
Gambar 2.2 Sensor LIDAR Lite V3 ................................................ 11
Gambar 2.3 Motor servo DC ............................................................ 12
Gambar 2.4 Sensor Hall dan Encoder pada Motor BLDC ............... 14
Gambar 2.5 Sinyal Hall Sensor untuk Putaran CW dan Timing
Komutasi ....................................................................... 14
Gambar 2.6 Rangkaian Pengganti Motor BLDC Tiap Fasa Pada
Kondisi Steady State ..................................................... 15
Gambar 2.7 Karakteristik torsi-kecepatan dari Motor BLDC
Untuk Tegangan Sumber Tetap .................................... 16
Gambar 3.1 Blok Diagram Sistem .................................................... 17
Gambar 3.2 Flowchart Sistem Kontrol ............................................. 19
Gambar 3.3 Skematik Rangkaian sensor arus .................................. 20
Gambar 3.4 Skematik Rangkaian sensor tegangan ........................... 22
Gambar 3.5 Skematik Rangkaian Sensor Jarak ................................ 23
Gambar 3.6 IR Speed Sensor Module FC-03.................................... 23
Gambar 3.7 Rangkaian Untuk Motor Servo ..................................... 24
Gambar 3.8 Grafik Member Function Jarak ..................................... 27
Gambar 3.9 Grafik Member Function Kecepatan ............................ 27
Gambar 3.10 Grafik Member Function Pengereman .......................... 30
Gambar 3.11 Grafik Member Function Throttle ................................ 30
Gambar 3.12 Desain Rancangan Chassis Mobil ................................ 31
Gambar 3.13 Desain Rancangan Mekanik Mobil ............................... 32
Gambar 3.14 Sistem Pengereman Disalah Satu Roda Mobil ............. 32
Gambar 3.15 Desain Penempatan Sensor Jarak Pada Mobil .............. 33
Gambar 4.1 Grafik Sensor Tegangan ............................................... 36
Gambar 4.2 Grafik Sensivitas Sensor Arus ...................................... 39
Gambar 4.3 Pengujian Sensor Jarak LIDAR .................................... 41
Gambar 4.4 Pengujian Sudut Putar Servo........................................ 42
Gambar 4.5 Grafik Voutput praktek Rangkaian Op-Amp ................ 45
Gambar 4.6 Pengujian Kecepatan Motor BLDC .............................. 46
Gambar 4.7 Grafik nilai desimal terhadap kecepatan motor............. 48
Gambar 4.8 Gambar Peletakan Sensor Kecepatan Pada
Diskbrake ...................................................................... 49
Gambar 4.9 Grafik kalibrasi sensor kecepatan ................................. 50
Gambar 4.10 Pengujian besar aksi servo pada rem mobil .................. 52

ix
Gambar 4.11 Pengujian servo pada rem mobil di bidang miring ....... 53
Gambar 4.12 Grafik throttle motor terhadap kecepatan dan jarak
mobil ............................................................................. 56
Gambar 4.13 Grafik sudut pengereman servo terhadap kecepatan
dan jarak mobil ............................................................. 56
Gambar 4.14 Simulasi Fuzzy Logic Pada MATLAB .......................... 57
Gambar 4.15 Pengujian Pengereman Otomatis ................................... 60

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.2 Tabel Membership Function Input................................... 26

Tabel 3.3 Rule base logika fuzzy yang digunakan dalam sistem ..... 29
Tabel 4.1 Data Pengujian Sensor Tegangan .................................... 36
Tabel 4.2 Tabel 4.2 Pembacaan Sensor Arus .................................. 38
Tabel 4.3 Pembacaan Sensor Jarak .................................................. 39
Tabel 4.4 Data hasil pengujian servo dengan sistem
pengereman ...................................................................... 41
Tabel 4.5 Data pengujian DAC Mikrokontroller ARM ................... 43
Tabel 4.6 Data Pengujian Rangkaian Op-Amp ................................ 44
Tabel 4.7 Data Hasil Pengujian Kecepatan Motor BLDC ............... 46
Tabel 4.8 Data hasil pengujian sensor kecepatan ............................ 49
Tabel 4.9 Data hasil pengujian kekuatan rem .................................. 51
Tabel 4.10 Data hasil pengujian servo dengan sistem
pengereman ...................................................................... 52
Tabel 4.11 Klasifikasi kekuatan rem mobil ....................................... 53
Tabel 4.12 Pengujian pengereman menggunakan fuzzy .................... 54
Tabel 4.13 Pengujian fuzzy hasil software dengan hardware ........... 57
Tabel 4.14 Data pengereman mendadak ............................................ 59
Tabel 4.15 Data pengujian pengereman adaptive .............................. 60

xi
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Di zaman modern seperti sekarang ini perkembangan
teknologi dibidang otomotif mobil terus berkembang. Banyak
perusahaan yang memproduksi mobil dengan fitur, sistem, serta
model yang terus diperbarui. Hal tersebut membuat daya minat
beli konsumen terus meningkat, sehingga kemacetan lalu lintas di
Kota besar seperti Surabaya tidak dapat dihindari akibat dari
penumpukan volume kendaraan di jalan raya. Selain itu, masih
banyak kendaraan yang menggunakan bahan bakar fosil sebagai
sumber energi menyebabkan polusi udara yang berdampak pada
ketidaknyamanan pengemudi. Tidak sedikit pengemudi mobil
yang merasa bosan, lelah, stress dan mengalami penurunan
konsentrasi ketika harus menghadapi kemacetan. Penurunan
konsentrasi dapat menyebabkan hilang kendali pada mobil dan
menyebabkan terjadi kecelakaan yang dapat membahayakan
pengemudi dan pengemudi lain.
Sesuai data rekapitulsi Badan Pusat Statistik (BPS) pada
2015, pengguna mobil yang ada di Indonesia mencapai angka 13
juta lebih. Sehingga jumlah kecelakaan lalu lintas mengalami
peningkatan setiap tahun. Kasus kecelakaan yang paling tinggi
terjadi pada tahun 2012 dengan 117,9 ribu kasus. Kejadian ini
menjadi perhatian khusus dalam keselamatan berkendara.
Sehingga, perlu diciptakan sistem pengereman otomatis pada
mobil untuk menghindari kecelakaan ketika pengemudi
kehilangan konsentrasi saat mengemudi, yaitu dengan sistem
adaptive cruise control.
Berdasarkan latar belakang tersebut, maka
diperlukan pengembangan sistem yang dapat membantu
meringankan permasalahan tersebut yaitu dengan “Rancang
Bangun Sistem Adaptive Cruise Control Pada Mobil Listrik Roda
3 Dengan Penggerak Motor BLDC” yang berkerja menjaga jarak

1
aman kendaraan agar dapat bergerak maju dan berhenti secara
otomatis sehingga pengemudi hanya perlu focus untuk
mengendalikan kemudi ketika berbelok. Untuk menjaga jarak
aman kendaraan saat melaju, mikrokontroler harus mengetahui
kecepatan mobil dan jarak mobil dengan kedaraan yang berada
di depan mobil tersebut. Dengan sistem adaptive cruise control
pada mobil listrik ini akan dapat mempermudah pengendara saat
mengemudi terlebih saat kemacetan serta dapat mengurangi
polusi udara.

1.2 Rumusan Masalah

Adapun permasalahan yang dibahas dalam proyek akhir
ini yaitu membuat sebuah mobil listrik yang memiliki sistem
adaptive cruise control yang menerapkan Fuzzy sebagai metode
pengontrolan dengan menggunakan sensor jarak dan sensor
kecepatan untuk menjaga jarak aman kendaraan dan motor servo
untuk melakukan pengereman
a. Merancang sistem adaptive cruise control pada mobil listrik
dengan cara menjaga jarak aman, meliputi : hardware,
software dan mekanik.
b. Menempatkan sensor jarak secara tepat agar data yang
diperoleh dapat akurat.
c. Menerapkan metode Fuzzy Logic pada sistem adaptive
cruise control.
d. Menampilkan hasil pengukuran kecepatan dan jarak aman
terhadap kendaraan di depan dan kondisi belakang mobil
pada LCD Karakter 20x4.

1.3 Tujuan
Tujuan dari pembuatan tugas akhir ini adalah merancang
dan merealisasikan sebuah sistem adaptive cruise control yang
diterapkan pada mobil listrik menggunakan logika fuzzy sebagai
metode pengontrolan dengan parameter data jarak obyek yang
berada di depan mobil dan kecepatan mobil sehingga mampu

2
melakukan percepatan atau perlambatan secara otomatis untuk
menjaga jarak aman kendaraan saat melaju.

1.4 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah yang dibuat agar dalam
pengerjaan proyek akhir ini dapat berjalan dengan baik adalah :
a. Mobil yang digunakan adalah mobil listrik prototype roda 3.
b. Kondisi cuaca ketika sistem dijalankan adalah cerah.
c. Sistem dijalankan pada kondisi jalanan yang datar dan lurus.
d. Sistem hanya berjalan dengan kondisi maju dan hanya
mendeteksi halangan yang ada di depanya.
e. Kecepatan mobil maksimal 20 km/jm.
f. Obstacle (halangan) merupakan objek dengan permukaan
yang rata/datar (3m x 3m).
g. Tidak membahas mengenai desain dan rancangan inverter 3
phasa.
h. Sistem adaptive cruise control hanya untuk mengatur
kecepatan dan pengereman secara otomatis dengan
kecepatan maksimal 15 km/h, sehingga setir mobil tetap
dikendalikan oleh pengemudi.

1.5. Manfaat
Manfaat yang diharapkan dari hasil proyek akhir ini adalah
mengenalkan teknologi modern sebagai solusi alternatif masalah
kendaraan bermotor di Indonesia. Dengan adaptive cruise
control pada mobil listrik ini mempermudah pengemudi mobil
saat menghadapi kemacetan sehingga mengurangi rasa lelah,
bosan, dan stress serta dapat mengurangi polusi udara.

1.6. Metodologi
Dalam penyusunan Proyek Akhir ini diperlukan suatu
metodologi untuk mendapatkan hasil yang memuaskan.
Rancangan metodologi dalam pengerjaan Proyek Akhir ini antara
lain :

3
1.6.1. Studi Literatur
Studi literatur diperoleh dari jurnal-jurnal, buku-buku
teks, dan beberapa sumber dari internet yang sesuai dengan
bahasan Proyek Akhir. Pada studi literatur dipelajari mengenai
Gambaran umum dan dasar teori penunjang yang dipakai untuk
merealisasikan alat, antara lain Adaptive Cruise Control, Motor
DC Tanpa Sikat (Brushless DC Motor), Mikrokontroler
STM32F407VG (ARM cortex-M4F) dan teori-teori lain yang
sesuai dengan Proyek Akhir ini.

1.6.2. Perancangan Sistem

Perancangan sistem pada proyek akhir ini meliputi
perancangan perangkat lunak dan perangkat keras secara
keseluruhan. Adapun blok diagram dari rancangan sistem adalah
sebagai berikut :

Gambar 1.1. Blok Diagram Sistem

Pada pembuatan sistem ini perangkat keras yang

digunakan yaitu sistem mikrokontroler ARM STM32F4, baterai

4
48 V, Motor BLDC 1 kW, LCD Karakter, Sensor LIDAR Lite
V3 dan Motor Servo. Pada sistem ini digunakan motor BLDC
yang berfungsi sebagai penggerak utama. Untuk mengatur
kecepatan motor digunakan throttle yang berfungsi mengatur
besar tegangan yang diinputkan pada driver motor. Sensor jarak
LIDAR digunakan untuk mendeteksi jarak kendaraan yang ada di
sekitar. Sensor LIDAR yang berada pada depan mobil digunakan
sebagai acuan untuk motor servo melakukan tarikan pada tuas
rem.

1.6.3. Perancangan Perangkat Keras

Perancangan hardware merupakan tahapan dengan
melakukan design cara kerja hardware yang digunakan sehingga
sistem yang diinginkan dapat tercapai. Alur data yang digunakan
yaitu berawal dari jarak yang didapat oleh sensor LIDAR
kemudian dilakukan perhitungan, proses, dan koreksi oleh
STM32F407VG. Sensor jarak yang terletak di depan bekerja
untuk mengatur Rem pada mobil yang dikendalikan oleh motor
servo. Mikrokontroller juga mengatur output tegangan DAC
untuk kecepatan motor BLDC sebagai penggerak mobil listrik
Prototype. LCD Karakter 20x4 digunakan untuk menampilkan
hasil pengukuran kecepatan, jarak dan indikator stop/go.

1.6.4. Perancangan Perangkat Lunak

Setelah perancangan perangkat keras selesai, maka
dilakukan perancangan perangkat lunak. Perancangan perangkat
lunak adalah membuat algoritma sistem perangkat lunak dengan
menggunakan mikrokontroller STM32F407VG (ARM cortex-
M4F) sebagai pusat pengontrolan sistem. Perancangan perangkat
lunak ini lebih difokuskan pada pengontrolan kecepatan motor
BLDC menggunakan kontrol logika fuzzy.

5
1.6.5. Pengujian Sistem
Pada tahap ini dilakukan integrasi sistem dari bagian-
bagian yang telah dibuat. Setelah itu dilakukan pengujian sistem
yang telah terintegrasi dan dilakukan perbaikan jika terjadi
fault (kegagalan).

1.6.6. Analisa Data

Setelah dilakukan beberapa pengujian dan perbaikan
sistem, diperoleh sistem yang memiliki unjuk kerja yang
diinginkan. Analisa dapat dilakukan terhadap data-data yang
diperoleh dari pengujian tersebut.

1.7 Sistematika Pembahasan

Sistematika pembahasan penyusunan Proyek Akhir ini
direncanakan sebagai berikut :

JUDUL
Pada halaman judul ini terdapat judul tugas akhir yang akan
dikerjakan.

PENGESAHAN
Pada halaman pengesahan ini terdapat pengesahan atau tanda
tangan dari dosen pembimbing dan penguji, sebagai persetujuan.

ABSTRAK
Pada abstrak ini akan dijelaskan tugas akhir ini secara
keseluruhan atau bisa dikatakn hasil dari alat yang di uji, seperti
kesimpulan.

BAB I PENDAHULUAN
Pada Bab I berisikan latar belakang pembuatan alat pada proyek
akhir, tujuan yang ingin dicapai, batasan masalah pada proyek
akhir, serta sistematika pembahasan.

6
BAB II DASAR TEORI
Bab II meliputi literatur-literatur, teori dasar, serta referensi yang
berguna sebagai acuan dan landasan dalam perencanaan dan
pembuatan proyek akhir.

BAB III PERENCANAAN DAN PEMBUATAN

Pada Bab III dilakukan perencanaan dan pembuatan perangkat
keras dan perangkat lunak.

BAB IV PENGUJIAN DAN ANALISA

Pada Bab IV berisikan pengujian dan analisa hasil yang
diperoleh.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Pada Bab V berisikan kesimpulan dari hasil pengujian integrasi
total sistem yang dilakukan sehingga diperoleh hasil yang dicapai
dan saran untuk kedepanya supaya dapat dikembangkan lagi.

1.7 Tinjauan Pustaka

Berikut ini adalah beberapa penilitian yang pernah
dilakukan terkait dengan proyek akhir yang akan dibuat, yang
mana akan digunakan sebagai acuan.
1. Tugas akhir dengan judul “MOBIL PINTAR DENGAN
PID-FUZZY SEBAGAI PENGATUR KECEPATAN
PADA KERAMAIAN “ yang ditulis oleh Achmad Fajar
Tofani menjelaskan tentang bagaimana suatu mobil dapat
menyesuaikan kecepatan pada kondisi jalanan yang sedang
ramai menggunakan sensor ultrasonik dengan metode PID-
Fuzzy sebagai pengatur kecepatan mobil. Dengan
mengaplikasikan sistem Fuzzy dan PID diharapkan mobil
pintar mampu mereduksi kecepatan secara otomatis ketika
mendeteksi suatu penghalang. Set point digunakan untuk
menentukan nilai set point dari controller PID, sedangkan

7
 controller PID digunakan untuk mengatur respon kecepatan
motor dc.

2. Tugas akhir dengan judul “RANCANG BANGUN

UNTUK SISTEM AUTO BRAKE PADA MOBIL
LISTRIK DENGAN LOGIKA FUZZY “yang ditulis
oleh Akhmad Muhammad menjelaskan tentang bagaimana
cara sebuah sistem dapat melakukan pengereman otomatis
untuk diterapkan pada mobil listrik. Sistem ini dapat
menjaga jarak aman antara mobil dengan kendaraan lain
yang ada di depan sehingga memberi keamanan lebih
terhadap bahaya kecelakaan. Untuk membuat sistem ini
digunakan sensor ultrasonic yang akan diletakkan pada
bagian depan mobil untuk mendeteksi keberadaan benda /
kendaraan yang berada di depan mobil pada saat mobil
melaju. Kemudian sensor akan mengirim data ke dalam
controller, data tersebut diproses dan kontroller akan
memberi perintah terhadap aktuator untuk melakukan
pengereman.

3. Tugas akhir dengan judul “RANCANG BANGUN

PENGENDALI AKSELERASI MOTOR BLDC PADA
SEPEDA ELEKTRIK DENGAN KONTROL LOGIKA
FUZZY “yang ditulis oleh Ibnu Bahrul Rahmat Permana
menjelaskan tentang bagaimana cara mengatur akselerasi
pada sepeda listrik ketika tegangan sumber (supply)
menurun agar akselerasi tetap maksimal. Pengaturan
kecepatan ini mengacu pada kondisi level baterai dan
throttle (pedal gas), kedua parameter masukan tersebut
akan diproses menggunakan logika fuzzy dengan
mikrokontroler dan kemudian melakukan pengontrolan
pada inverter 3 fasa. Dengan demikian motor bldc pada
sepeda listrik ini dapat berputar secara maksimal.

8
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Adaptive Cruise Control

Hirarki kontrol dimanfaatkan untuk pembelajaran dua mode
kontrol (kontrol kecepatan dan kontrol jarak kendaraan) dari
sistem adaptive cruise control dan bertukaran dari kedua mode
tersebut. Mengambil dari data kontrol fuzzy diharapkan mengatur
kecepatan kendaraan dengan mode kontrol jarak. Mode
pengaturan tersebut dilakukan bergantian secara cepat karena
untuk memastikan jarak aman mobil. Adaptive cruise control
bekerja berdasarkan eror antara jarak kendaraan dengan jarak
real (asli), perubahan kecepatan, dan juga nilai percepatan. Hasil
dari adaptive cruise control menunjukan stabilitas dari
pengaturan kecepatan dan pengaturan jarak kendaraan. Hal
tersebut akan bertukar di kondisi yang kompleks. Strategi kontrol
diusulkan untuk keselamatan lalu lintas.

Gambar 2.1. Sistem kerja adaptive cruise control

2.2. Logika Fuzzy

Fuzzy Inference System (FIS) adalah proses merumuskan
pemetaan dari input yang diberikan ke output menggunakan

9
logika fuzzy. Sistem inferensi fuzzy telah berhasil diterapkan di
bidang seperti kontrol otomatis, klasifikasi data, analisis
keputusan, sistem pakar, dan visi komputer. Ada dua jenis sistem
inferensi fuzzy yang bisa jadi diimplementasikan jenis Mamdani
dan tipe Sugeno.Kedua jenis sistem inferensi ini agak berbeda
cara output ditentukan. Inferensi gaya Mamdani membutuhkan
menemukan centroid dari bentuk dua dimensi dengan
mengintegrasikan melintasi fungsi yang terus berubah. Michio
Sugeno menyarankan untuk menggunakan satu spike, singleton
sebagai fungsi keanggotaan dari konsekuensi. Sebuah singleton,
atau lebih tepat single fuzzy, adalah himpunan fuzzy dengan
fungsi keanggotaan yaitu kesatuan pada satu titik tertentu.
Tahapan pengendalian fuzzy adalah sebagai berikut :

A. Fuzzyfikasi
Proses fuzzyfikasi yaitu mengubah nilai suatu masukan
menjadi suatu fungsi keanggotaan fuzzy. Pada proses ini
membership function ditentukan. Membership function adalah
suatu kurva yang menunjukkan pemetaan titik-titik input data
kedalam nilai data keanggotaan.

B. Fuzzy logic inference

Mengaplikasikan aturan (Fuzzy Rule) pada masukan fuzzy
yang dihasilkan dalam proses fuzzyfikasi. Mengevaluasi tiap
aturan dengan masukan yang dihasilkan dari proses fuzzyfikasi
dengan mengevaluasi hubungan atau derajat keanggotaan.

C. Defuzzyfikasi
Proses defuzzyfikasi merupakan pengubahan kembali data-
data fuzzy kembali ke dalam bentuk numerik yang dapat
dikirimkan ke peralatan pengendalian.

Logika fuzzy lebih baik berkerja dalam merespon transient

dan steady state dibandingkan dengan PID konvensional. Kurva

10
respon dinamik juga lebih baik serta waktu respon yang lebih
pendek sehingga didapatkan small steady state error dan
kepresisian lebih tinggi.

2.3. Sensor Jarak LIDAR Lite V3

Gambar 2.2 Sensor LIDAR Lite V3

LIDAR (Light Detection and Ranging) adalah sebuah

teknologi sensor jarak jauh menggunakan properti cahaya yang
tersebar untuk menemukan jarak dan informasi suatu obyek dari
target yang dituju. Metode untuk menentukan jarak suatu obyek
adalah dengan menggunakan pulsa laser. Seperti teknologi radar,
yang menggunakan gelombang radio, jarak menuju obyek
ditentukan dengan mengukur selang waktu antara transmisi pulsa
dan deteksi sinyal yang dipancarkan. Teknologi LIDAR memiliki
kegunaan dalam bidang geomatika, arkeologi, geografi, geologi,
geomorfologi, seismologi, fisik atmosfer, dan lain-lain. LIDAR
menggunakan cahaya inframerah, ultraviolet, tampak, atau dekat
dengan objek gambar dan dapat digunakan untuk berbagai
sasaran, termasuk benda-benda non-logam, batu, hujan, senyawa
kimia, aerosol, awan dan bahkan molekul tunggal. Sebuah sinar
laser dapat digunakan untuk memperoleh fitur peta fisik dengan
resolusi sangat tinggi. LIDAR telah digunakan secara luas untuk
penelitian atmosfer dan meteorologi. Instrumen LIDAR dipasang
ke pesawat dan satelit yang digunakan untuk survei dan
pemetaan.

11
2.4. Motor Servo

Gambar 2.3 Motor servo DC

Motor servo merupakan
motor dengan sistem umpan
balik tertutup yang mampu bekerja dua arah (CW dan CCW)
dimana arah dan sudut pergerakan motor dapat dikendalikan
hanya dengan memberikan pengaturan duty cycle sinyal
PWM pada bagian pin kontrol. Motor servo dibagi menjadi 2,
yaitu Motor Servo Standart dan Motor Servo Continous. Motor
servo standart ini hanya mampu bergerak dua arah dan dengan
defleksi masing-masing sudut mencapai 0 sehingga total
defleksi sudut dari kanan-tengah-kiri adalah 1 0. sedangkan
motor servo continuous mampu bergerak dua arah tanpa batasan
defleksi sudut putar sehingga cocok untuk kecepatan.
2.5. Rem Hydraulic
Rem Hydraulic merupakan sebuah pompa diatur oleh alat
tiga katup itu dirancang untuk melakukan kontrol. Salah satu
katup ini digunakan untuk membatasi tekanan, yang lain untuk
membiarkan atau menghindari peredaran tekanan, dan yang
ketiga adalah pilot elektro-proporsional untuk mengendalikan
tekanan minyak rem.
Beberapa masalah muncul terkait dengan cairan rem
tekanan. Mereka diatasi menggunakan tabung untuk
berkomunikasi antara tangki pompa dan tangki minyak rem
mobil. Berbagai pengujian sistem yang dirancang dilakukan
memverifikasi operasi yang benar, menghasilkan hasil yang baik.
Penelitian tersebut menjelaskan bahwa dalam proses
perlambatan sebuah kendaraan diperlukan sistem pengereman.
Yang digunakan dalam hal ini sistem pengereman secara
hydraulic, atau menggunakan minyak rem yang ditekan pedal

12
rem. Sistem pengereman seperti ini menggunakan model
menjepit sebuah disk brake yang dilakukan oleh caliper rem.
Caliper rem mendapatkan sebuah tekanan dari dalam kabel rem
yang berisi minyak rem. Penekanan pedal rem akan
menimbulkan jepitan caliper yang terdapat kampas rem terhadap
piringan rem.

2.6. Motor BLDC

Brushless DC Motor yang disingkat motor BLDC atau
dapat disebut juga dengan BLAC motor merupakan motor listrik
synchronous AC tiga fasa. Perbedaan pemberian nama ini terjadi
karena BLDC memiliki back electromotive force (BEMF)
berbentuk trapezoid sedangkan BLAC memiliki BEMF
berbentuk sinusoidal. Walau demikian BLAC dan BLDC
memiliki struktur yang sama dan dapat dikendalikan dengan
metode six-step maupun metode PWM sinusoidal. Dibandingkan
dengan motor DC, BLDC memiliki biaya perawatan yang lebih
rendah dan kecepatan yang lebih tinggi akibat tidak digunakan
brush. Dibandingkan dengan motor induksi, BLDC memiliki
efisiensi yang lebih tinggi karena rotor dan torsi awal yang lebih
tinggi karena rotor terbuat dari magnet permanen. Walaupun
memiliki kelebihan dibandingkan dengan motor DC dan induksi,
pengendalian BLDC jauh lebih rumit untuk kecepatan dan torsi
yang konstan karena tidak ada brush yang menunjang proses
komutasi dan harga BLDC jauh lebih mahal.
Secara umum motor BLDC terdiri dari dua bagian, yakni,
rotor, bagian yang bergerak, yang terbuat dari permanen magnet
dan stator, bagian yang tidak bergerak, yang terbuat dari
kumparan tiga fasa. Walaupun merupakan motor listrik
synchronous AC tiga fasa, motor ini tetap disebut dengan BLDC
karena pada implementasi BLDC menggunakan sumber DC
sebagai sumber energy utama yang kemudian diubah menjadi
tegangan AC dengan menggunakan inverter tiga fasa. Tujuan dari
pemberian tegangan AC tiga fasa pada stator BLDC adalah

13
menciptakan medan magnet putar stator untuk menarik magnet
rotor.
Karena tidak ada brush pada motor BLDC, untuk
menentukan timing komutasi yang tepat pada motor ini sehingga
didapatkan torsi dan kecepatan yang konstan, diperlukan tiga
buah sensor hall dan atau encoder.

Gambar 2.4 Sensor Hall dan Encoder pada Motor BLDC

Pada sensor hall, timing komutasi ditentukan dengan cara

mendeteksi medan magnet rotor dengan menggunakan tiga buah
sensor hall untuk mendapatkan enam kombinasi timing yang
berbeda, sedangkan pada encoder, timing komutasi ditentukan
dengan cara menghitung jumlah pola yang ada pada encoder.

Gambar 2.5 Sinyal Hall Sensor untuk

Putaran CW dan Timing Komutasi

Pada Gambar 2.6 di bawah merupakan gambar rangkaian

pengganti motor BLDC pada kondisi steady state. V dan E
diasumsikan berbentuk sinus pada frekuensi ω.

14
 Gambar 2.6 Rangkaian Pengganti Motor BLDC
Tiap Fasa Pada Kondisi Steady State

Persamaan steady state dari rangkaian pada gambar 2.6

dapat dituliskan sebagai berikut :

𝑉 = 𝐸 + (𝑅 + 𝑗𝜔𝐿)𝐼 ......................................................................... (2.1)

dengan daya luaran elektromagnetik sebagai berikut :

𝑃𝑒𝑚 = 𝑚|𝐸||𝐼| = 𝑚𝜔|𝜆𝑚 ||𝐼| ............................................................ (2.2)

Dimana V adalah tegangan, R adalah resistansi, L adalah

induktansi, I adalah arus, ω adalah kecepatan sudut, m adalah
jumlah fasa, dan 𝜆𝑚 adalah nilai flux dari kumparan stator yang
disebabkan oleh magnet permanen , serta |𝐸|, |𝐼|, dan |𝜆𝑚 |
masing-masing adalah amplitude dari fasor 𝐸, 𝐼, dan 𝜆𝑚 , dan
torsi elektromagnetik yaitu :

𝑃𝑒𝑚 𝑚𝜔|𝜆𝑚 ||𝐼|

𝑇𝑒𝑚 = = ....................................................................... (2.3)
𝜔𝑟 𝜔𝑟

dengan 𝜔𝑟 = 2𝜔/𝑝 adalah kecepatan putaran rotor dalam Rad/s,

dan 𝑝 adalah banyaknya kutub.
𝑚𝑝
Jadi 𝑇𝑒𝑚 = |𝜆𝑚 ||𝐼|........................................................................ (2.4)
2

Pada keadaan sebenarnya torsi luaran sebesar

𝑇𝑙𝑜𝑎𝑑 = 𝑇𝑒𝑚 − 𝑇𝑙𝑜𝑠𝑠𝑒𝑠 ........................................................................ (2.5)

15
 Dimana 𝑇𝑙𝑜𝑠𝑠𝑒𝑠 adalah total torsi akibat gesekan, kumparan,
dan rugi besi. Dengan menurunkan nilai amplitude (modulus),
didapatkan
𝑚𝑝
𝑇𝑒𝑚 = 𝜆𝑚 𝐼.................................................................................... (2.6)
2

Dan kecepatan putaran rotor

𝑝
𝐸 = 𝜔𝑟 𝜆𝑚 ....................................................................................... (2.7)
2

Kurva torsi-kecepatan (T~ω)

Diasumsikan ωL<< R dan posisi feed back V dan E dibuat
sefasa. Persamaan tegangan dapat disederhanakan dalam bentuk
aljabar sebagai berikut :

𝑉 = 𝐸 + 𝑅𝐼 ....................................................................................... (2.8)

Dengan mensubsitusikan hubungan dari E~ωr dan T~I, diperoleh

:
𝑝 2𝑅
𝑉= 𝜔𝑟 𝜆𝑚 + 𝑇 ................................................................. (2.9)
2 𝑚𝑝𝜆𝑚 𝑒𝑚
Dan
𝑉 𝑅
𝜔𝑟 = − 𝑇 ........................................................ (2.10)
𝑝𝜆𝑚⁄2 𝑚(𝑝𝜆𝑚⁄2)2 𝑒𝑚

Dimana ωr adalah kecepatan putaran rotor, 𝑝 adalah banyak

kutub, dan m adalah jumlah fasa. Pada Gambar 2.7 di bawah ini
menunjukkan kurva karakteristik torsi-kecepatan dari motor
BLDC :

Gambar 2.7 Karakteristik torsi-kecepatan dari Motor BLDC

Untuk Tegangan Sumber Tetap

16
 BAB III
PERENCANAAN DAN PEMBUATAN SISTEM

3.1 Konfigurasi Sistem

Perencanaan sistem dalam proyek akhir ini menggunakan
parameter data dari sensor jarak menggunakan LIDAR Lite V3
dan sensor kecepatan menggunakan sensor hall. Kedua sensor
tersebut menjadi acuan pengaturan kecepatan mobil untuk
melakukan percepatan atau perlambatan sehingga dapat menjaga
jarak aman secara otomatis. Secara umum, blok diagram sistem
dapat dilihat pada Gambar 3.1.

Gambar 3.1. Blok Diagram Sistem

Pada proyek akhir ini menggunakan batterai utama tipe

litium-ion sebesar 48 V sebagai sumber tegangan untuk motor
BLDC 48V 1000W. Dibutuhkan Supply 0-5 V agar dapat
mengontrol kecepatan motor BLDC yang difungsikan sebagai

17
penggerak utama mobil listrik. Digunakan juga baterai tambahan
12V sebagai sumber tegangan tegangan bagi mikrokontroller
ARM STM32F407-Discoverys sebesar 5V.
Sebagai sistem monitoring daya yang terpakai saat mobil
dijalankan, proyek akhir ini dilengkapi dengan sensor tegangan
dan arus pada beban motor dan baterai utama yang akan
ditampilkan pada LCD. Berdasarkan blok diagram pada Gambar
3.1, perancangan dan pembuatan perangkat keras pada proyek
akhir ini meliputi sebagai berikut :
A. Perancangan dan Pembuatan Perangkat Keras
1. Perencanaan dan pembuatan rangkaian sensor tegangan.
2. Perencanaan dan pembuatan rangkaian sensor arus.
3. Perencanaan dan pembuatan rangkaian sensor jarak.
4. Perencanaan dan pembuatan rangkaian sensor
kecepatan.
5. Perencanaan dan pembuatan rangkaian servo.
6. Perencanaan dan pembuatan rangkaian penguatan op
amp.
B. Perancangan dan Pembuatan Perangkat Lunak
1. Perencanaan kontrol metode logika fuzzy
C. Perancangan dan Pembuatan Mekanik
1. Perencanaan dan pembuatan mekanik pengereman.
2. Perencanaan dan penempatan sensor jarak pada mobil.

18
3.2. Flowchart Sistem Kontrol
START

Input jarak(j), kecepatan(k)

Y Fuzzy Logic
ACC = ON?
Control ( )

RPM = Throttle Fuzzyfikasi ( )

Servo = 0o (Lepas Rem)

Decision Rules ( )

Defuzzyfikasi ( )

Throttle = Output Fuzzy Motor

Servo = Output Fuzzy Rem

Tampil “jarak”, “kecepatan”

“Servo”, “RPM”.

END

Gambar 3.2. Flowchart Sistem Kontrol

19
3.3. Perancangan dan Pembuatan Perangkat Elektrik
Sistem elektrik pada proyek akhir ini memiliki beberapa
bagian penting yaitu sensor, mikrokontroler, display, dan
aktuator. Software designer yang digunakan dalam pembuatan
perangkat elektrik pada proyek akhir ini adalah EAGLE 6.5.0.
Penulis memilih software desainer ini untuk perencanan dan
desain seluruh rangkaian baik skematik maupun layout dari
rangkaian yang dibutuhkan. Dalam sistem ini terdapat satu papan
PCB yang berisi rangkaian untuk tempat ARM STM32F4-
Discovery dengan mengeluarkan fungsi dari pinout sesuai
kebutuhan seperti sensor, regulator, I2C, dan LCD.

3.3.1. Perencanaan dan Pembuatan Rangkaian Sensor Arus

Sensor arus yang digunakan pada proyek akhir ini
menggunakan sensor ACS712-30A-T untuk arus keluaran dari
baterai utama. Pada perencanaan rangkaian sistem ini sensor arus
digunakan sebagai monitor arus pada baterai dengan
menyambungkan dengan sumber baterai utama. Sensor tersebut
juga tersambung dengan mikrokontroller agar dapat diproses
menggunakan data ADC. Pada sensor arus nilai ADC dapat
dicari secara teori sebagai berikut:
 2n 
ADC(teori) = 
 V  xVin.................................................................(3.1)
 R
Dimana :
n
2 = 12bit(4095)
VR = Tegangan Referensi3V

Gambar 3.3. Skematik Rangkaian sensor arus

20
3.3.2. Perencanaan dan Pembuatan Sensor Tegangan
Pada proyek akhir ini menggunakan dua buah sensor
tegangan yang digunakan untuk melihat tegangan keluaran dari
baterai utama. Rangkaian sensor tegangan ini menggunakan
prinsip rangkaian pembagi tegangan. Namun dalam
pengaplikasian pada resistor input menggunakan variable resistor
10K Ohm agar dapat mengatur besar resistansi yang
mempengaruhi output sesuai dengan perhitungan rumus pembagi
tegangan.
Rangkaian sensor tegangan ini mengeluarkan data analog
yang dirubah menjadi data digital dengan menggunakan fitur
ADC pada mikrokontroller. Gambar 3.4. merupakan rangkaian
pembagi tegangan dari yang digunakan sebagai sensor tegangan

Gambar 3.4. Skematik Rangkaian sensor tegangan

Berikut adalah perhitungan nilai resistansi pada R1

sebagai resistor input dari sensor tegangan pada bagian baterai
utama yang tersambung dengan mikrokontroller
Dikertahui : Vin = 60 V
R1 = 33K Ω
R2 = …... Ω
Vout = 2,9 V
Perhitungan:

𝑅2
𝑉𝑜𝑢𝑡 = 𝑥 𝑉𝑖𝑛
𝑅1+𝑅2

21
 𝑅2
2,9 = 𝑥 60
33000+𝑅2

2,9R2+95700=60R2

98700
𝑅2 = 57.1

𝑅1 = 1676 Ω

Setelah melakukan pengambilan data sensor dan uji partisi,

maka akan dilakukan kepresisian alat ukur terhadap alat ukur
yang sudah ada dan akan dilakukan Parsing data untuk konfersi
data ADC ke nilai tegangan sebenarnya, untuk tegangan refrensi
ARM STM32F4 Discovery yaitu 3Vdc dan menggunakan 12bit =
4095 ADC sehingga dapat dijelaskan sebagai berikut:
Konfersi pembacaan ke mikrokontroler

ADC = ADC (real time) – ADC (zero current) (3.2)

Tegangan = (ADC) x V(max) ) / (4095) (3.3)

3.3.3. Perencanaan dan Pembuatan Sensor Jarak

Pemilihan sensor jarak menggunakan LIDAR Lite V3 ini
karena dalam dapat mendeteksi obyek dengan jarak paling jauh
40 meter menurut data sheet, berbeda dibandingkan dengan
sensor jarak yang lain. Sensor ini memiliki 2 pilihan akses data
yang dapat diproses mikrokontroller yaitu PWM dan I2C.
Penggunaan LIDAR Lite V3 dalam proyek akhir ini memilih
I2C sebagai koneksi data terhadap mikrokontroller. Gambar
skematik rangkaian untuk sensor jarak yang terhubung dengan
mikrokontroller pada kaki PB 6 sebagai SCL dan PB 7 sebagai
SDA.

22
 Gambar 3.5 Skematik Rangkaian Sensor Jarak

3.3.4. Perencanaan dan Pembuatan Sensor Kecepatan

Sensor kecepatan yang digunakan yaitu sebuah piringan
dengan jumlah 24 lubang dan sebuah modul optocoupler tipe U
dengan penguat yang berfungsi untuk membaca jumlah lubang -
lubang tersebut kemudian dibaca oleh mikrokontroller. Sensor ini
memiliki Vcc dari 3 hingga 5 Volt. Berikut pada Gambar 3.6
adalah modul sensor kecepatan tipe IR Speed Sensor Module FC-
03.

Gambar 3.6 IR Speed Sensor Module FC-03

Prinsip kerja dari sensor kecepatan ini yaitu ketika

Optocoupler terhalangi oleh piringan atau benda maka LED
indikator output dari sensor akan mati dan logika sensor akan
bernilai “0”. Begitu juga sebaliknya sensor akan bernila logika
“1”. Pada saat berlogika 1 maka sensor akan memberikan output

23
berupa pulsa yang kemudian akan dibaca oleh mikrokontroller
melalui external interrupt. Perhitungan pulsa tersebut dapat
dikonversi menjadi satuan rpm berdasarkan persamaan 3.3.
counter x60
rpm = .....................................................................................(3.3)
n
Dimana :
Counter = jumlah pulsa yang terbaca mikrokontroller tiap detik
n = jumlah lubang piringan yang digunakan

3.3.5. Perencanaan dan Pembuatan Rangkaian Servo

Dalam sistem tugas akhir ini servo bekerja sebagai penarik
pedal rem. Hal ini dibutuhkan dalam proses perlambatan mobil
secara otomatis. Motor servo ini bekerja atas instruksi Pulse
Widht Modullation (PWM) dari mikrokontroller. Berikut adalah
koneksi untuk motor servo ke board mikrokontroller :

Gambar 3.7. Rangkaian Untuk Motor Servo

Motor servo memiliki 3 pin yang harus tersambung

dengan mikrokontroller yaitu Vcc berupa tegangan 5V, data
berupa akses PWM mikrokontroller, dan GND. Servo memiliki
datasheet yang bekerja pada frekuensi 50Hz sehingga diperlukan
pengaturan output frekuensi PWM mikrokontroller.

24
3.3.6. Perencanaan Penguatan Rangkaian Op-Amp
Tegangan output DAC saat nilai bit maksimum sebesar
2,9V karena tegangan referensi 3 Volt. Penguat non-inverting
pada DAC bertujuan agar output tegangan penguat tetap positif.
Besar kecil dari penguatan dikontrol dengan menentukan nilai Ri.
Tipe IC op-amp LM741 digunakan sebagai penguat non-
inverting. Output DAC dapat mengontrol besar throttle (gas)
pada motor BLDC secara maksimal. Untuk mengetahui seberapa
besar penguatan yang dihasilkan oleh DAC ini, dapat digunakan
persamaan 3.4 sebagai berikut:
Ri = 3,3 kΩ dan Rf = 2,2 kΩ
𝑅𝑓
Av = ( + 1) ..………………….…………………….....(3.4)
𝑅𝑖
= (2.2k/3.3k + 1)
= 1,67
Keterangan persamaan 3.4:
Av = Besarnya penguatan
Rf = Hambatan Referensi (Ω)
Ri = Hambatan input (Ω)

Setelah mengetahui besar penguatan, maka tegangan output

setelah dikuatkan menjadi :
Vo = Av × Vin……….………………………...................(3.5)
= 1,67 × 2,9 V
= 4,843 Volt ≈ 5 Volt
Keterangan persamaan 3.5:
Vo = Tegangan output op-amp (Volt)
Av = Besar penguatan
Vin = Tegangan input supply rangkaian op-amp (Volt)

3.4. Perencanaan dan Pembuatan Perangkat Lunak

Sedangkan perancangan perangkat lunak pada proyek akhir
ini yaitu digunakan software KeiluVision 5 sebagai software
pemprograman mikrokontroller. Bahasa pemrograman yang

25
digunakan pada KEIL uVision5 adalah bahasa C dengan sebelum
dilakukan include driver berdasarkan library hardware dari
ARM STM32F407-Discovery. Dalam perencanaan pembuatan
desain perangkat lunak yang menggunakan mikrokontroler, perlu
dilakukan mapping input/output yang digunakan. Karena
beberapa pheriperal memerlukan fungsi khusus dalam
penggunaan, misal External Interupt (EXTI), Analog to Digital
Converter (ADC), Timer Pulse Width Modulation (PWM),
GPIO_input, GPIO_output, I2C, dsb.

3.4.1. Perencanaan dan Pembuatan Logika Fuzzy

Sistem kontrol ini dibuat dengan tujuan dapat mengontrol
kecepatan motor BLDC dan juga motor servo yang
disambungkan dengan pedal rem agar dapat menajaga jarak aman
mobil. Dalam merancang kontrol fuzzy ada beberapa bagian
yaitu: Fuzzyfikasi, if then rule, Defuzzyfikasi.

3.4.1.1. Fuzzyfikasi
Dalam proses fuzzyfikasi ini menggunakan masukan
berupa data jarak mobil dengan obyek yang berada di depan dan
juga kondisi kecepatan mobil. Sedangkan untuk output yang akan
dilakukan berupa PWM yang digunakan mengontrol kecepatan
motor BLDC dan mengontrol gerak motor servo. Besar nilai
PWM ini yang akan selalu digunakan untuk mengontrol aksi
mobil dalam melakukan percepatan dan juga perlambatan agar
dapat menjaga jarak aman mobil. Dua variabel input masing-
masing memiliki range, dengan data sebagai berikut:

Tabel 3.2. Tabel Membership Function Input

Range Range
Variable Varibel
Kecepatan Jarak
Kecepatan Jarak
(km/jam) (meter)
Sangat lambat 0 - 12 Sangat dekat 0 – 15
Lambat 6 - 18 Dekat 10 – 20
Sedang 12 - 24 Agak jauh 15 – 25
Cepat 18 - 30 Jauh 20 – 30
Sangat cepat 24 - >30 Sangat jauh 30 - >35

26
 Data dari variable kecepatan merupakan reverensi dari
buku TA sebelumnya yang berjudul “Rancang Bangun Sistem
Adaptive Cruise Control Pada Mobil Listrik Menggunakan
Logika Fuzzy”, oleh Ahmad Najih. Sedangkan variable untuk
jarak diperoleh dari datasheet sensor LIDAR lite v3.
Semua batasan ini dimasukkan ke dalam suatu fungsi
keanggotaan atau membership function (MF). Dalam sistem ini
membership function untuk input adalah range jarak dan
kecepatan yang sudah diatur dengan bentuk fungsi adalah
segitiga. Jumlah dari membership function ini adalah lima
kondisi range. Dengan kondisi ini dapat menjadi acuan input
yang akan diproses mikrokontroller untuk menentukan aksi.
Grafik membership function yang diatur dalam sistem ini
ditunjukan pada gambar 3.8 dan 3.9.

Gambar 3.8 Grafik Member Function Jarak

Gambar 3.9 Grafik Member Function Kecepatan

27
3.4.1.2. Rule Base Fuzzy
Setelah mendapat nilai derajat keanggotaan dari
pembacaan sensor jarak dan sensor kecepatan pada proses
fuzzifikasi maka nilai tersebut akan dimasukkan ke dalam proses
if then rule base fuzzy umtuk menghasilkan rule strength operasi
AND. Rule base ini berfungsi untuk mempermudah system
control fuzzy dalam menentukan tindakan yang di ambil jika
terjadi beberapa kondisi yang terjadi. Dengan menggunakan
persamaan berikut maka didapatkan perencanaan untuk
mendapatkan perlambatan dan jarak aman yang ditentukan:

Waktu Pengereman : Perlambatan Pengereman :

St = Vk . t – 1 𝑎t2 𝑉 1
St = Vk ( 𝑘 ) - 𝑎.t2
2 𝑎 2
Vt = Vk – 𝑎t
𝑉𝑘2 1 𝑉 2
St = - 𝑎. ( 𝑘 )
Vt = 0 𝑎 2 𝑎

0 = Vk – 𝑎t 𝑉𝑘2 1 𝑉2𝑘
St =
𝑎
-
2
.
𝑎
Vk = 𝑎t
1 𝑉𝑘2
t = Vk St = x
2 𝑎
𝑎
𝑉𝑘2
𝑎=
2.𝑆𝑡

Dimana :
St = Jarak Pengereman
Vk = Kecepatan Kendaraan
𝑎 = Perlambatan
t = waktu Pengereman

28
 Jika jarak dengan obstacle yang ditargetkan untuk berhenti
setelah pengereman maksimum adalah 5 meter maka jarak 10
meter akan menjadi acuan untuk mobil melakukan pengereman
maksimum ketika mobil dalam keadaan kecepatan maksimum
yaitu 15 km/jam(7 m/s) adalah :
𝑉𝑘2 4,172
𝑎= = = 0,86 m/s2
2.𝑆𝑡 2.10

Maka perlambaatan yang dibutuhkan untuk berhenti ketika

melaju dengan kecepatan 15 km/jm adalah 0,86 m/s2.

Berikut aturan rule base input dan ouput sistem fuzzy :

Tabel 3.3. Rule base logika fuzzy yang digunakan dalam sistem
variab Jarak
le
Kondisi S_dekat Dekat Sedang Jauh S_jauh
S_lambat NBt NBt NSt NSt NSt

PSr NSr NBr NBr NBr

Lambat NBt NBt Mt Mt Mt

kecepa PSr NSr NBr NBr NBr

tan Sedang NBt NBt Mt PSt PSt

PSr Mr NBr NBr NBr

Cepat NBt NBt NBt PSt PBt

PBr PSr Mr NBr NBr

S_Cepat NBt NBt NBt PSt PBt

PBr PSr Mr NBr NBr

Keterangan :
1. Throttle :
-NBt = Negative Big (0%) -PSt= Positive Small (75%)
-NSt = Negative Small (25%) -PBt= Positive Big (100%)
-Mt = Medium (50%)
2. Rem :
-NBr =Negative Big (0%) -PSr= Positive Small (75%)
-NSr =Negative Small (25%) -PBt= Positive Big (100%)
-Mr = Medium (50%)

29
3.4.1.3. Defuzzyfikasi
Dimana proses defuzzyfikasi ini adalah untuk mengubah
nilai keluaran fuzzy ke dalam nilai keluaran (output) dengan
bentuk MF. Terdapat dua perlakuan yaitu berupa kontrol motor
servo yang disambung dengan pedal rem agar melakukan gerakan
pelambatan dan pengontrolan kecepatan motor BLDC untuk
aksi penambahan percepatan atau perlambatan.

Gambar 3.10 Grafik Member Function Pengereman

Gambar 3.11 Grafik Member Function Throttle

3.5. Perencaan Dan Pembuatan Mekanik

Mekanik adalah hal yang sangat penting dalam pembuatan
sistem ini. Bagaimana merancang dan membangun sebuah
prototype mobil yang kuat dan aman untuk dikenderai. Software

30
yang digunakan dalam pembuatan mekanik pada penelitian ini
adalah Autodesk Inventor 2016.
Rancangan dalam sistem ini adalah tipe prototype yang
mengedepankan sisi aerodinamis sehingga bentuk bodi
menyerupai sebuah peluru. Konsep tersebut dibuat untuk
meringankan mobil karena dibutuhkan agar kemudahan dalam
akan percepatan dan pengereman secara otomatis. Tabel lengkap
spesifikasi mobil yang akan dipakai dalam sistem proyek akhir
ini ditunjukan pada lampiran D.1.
Dalam perencanaan yang dibuat adalah mobil dengan
menggunakan 3 roda penggerak. Letak roda tersebut adalah dua
roda berada di depan dan satu roda berada di balakang.
Konstruksi chassis yang dibuat menggunakan tipe ladder dengan
bentuk seperti tangga agar lebih kuat menopang beban. Bahan
yang digunakan adalah aluminium hollow yang di sambung
menggunakan las diral agar didapatkan berat yang ringan namun
tetap kuat.
Tipe steering pada mobil ini menggunakan design setir
gokart dengan perbandingan 1:1 yang mengendalikan 2 roda
depan yang sudah digabungkan dengan sebuah pipa aluminum.
Terdapat juga sekat antara ruang pengemudi dengan ruang mesin.
Hal ini diberikan agar keamaan pengemudi tetap terjaga dengan
baik. Berikut adalah design chassis mobil yang dibuat

Gambar 3.12 Desain Rancangan Chassis Mobil

31
 Bodi mobil yang dipakai menggunakan bahan serat
fiber. Bahan ini memiliki kekuatan lebih serta proses pembuatan
yang tidak terlalu rumit. Kaca mobil didesain agar pengemudi
dapat melihat dengan jelas dan mudah. Bahan yang dipilih adalah
acrylic 1mm agar mudah untuk memotong dan membentuk
sesuai design.

Gambar 3.13 Desain Rancangan Mekanik Mobil

3.5.1. Perencaan Dan Pembuatan Mekanik Pengereman

Sistem pengereman mobil pada proyek akhir ini memiliki
peran yang sangat penting karena dibutuhkan pada pengurangan
kecepatan mobil ketika mendeteksi obyek. Rem yang digunakan
adalah jenis hidraulik dengan sistem kampas pada caliper rem
mencekam piringan rem. Sistem pengereman didesign agar tidak
membutuhkan usaha yang besar dengan cara memampatkan
minyak rem serta menyabung dua pedal rem depan menjadi satu.
Hal tersebut dilakukan karena pengeremanan dilakukan secara
otomatis pedal rem ditarik motor servo.

Gambar 3.14 Sistem Pengereman Disalah Satu Roda Mobil

32
3.5.2. Perencanaan Dan Penempatan Sensor Jarak
Sensor jarak dalam proyek ini akhir sangat diperlukan
dalam mendeteksi obyek yang berada di depan mobil. Hal ini
diperlukan karena pembacaan jarak menjadi salah satu parameter
yang menentukan aksi untuk mobil melakukan percepatan atau
perlambatan sesuai jarak aman secara otomatis.
Pada perencanaan penempatan sensor jarak ini harus
tepat agar mendapatkan data yang akurat serta meminimalisir
terjadi eror sesuai jarak optimal sensor. Setelah dilakukan
pengujian sudut serta jarak sensor, dibuatlah desain penempatan
sensor yang tepat.

Gambar 3.15 Desain Penempatan Sensor Jarak Pada Mobil

Sensor jarak diletakkan pada bagian depan mobil agar

lebih mudah dalam mendeteksi obyek yang berada di depan
mobil. Penempatan tersebut menggunakan plat aluminum yang
disambung dengan chassis bagian depan. Posisi sensor pada
ketinggian 40cm dari tanah untuk memfokuskan pembacaan
obyek yang berada di depan mobil dan menghindari sensor salah
membaca obyek tanah.

33
*Halaman ini sengaja dikosongkan*

34
 BAB IV
PENGUJIAN DATA

Dalam bab ini akan dibahas pengujian data dari sistem

yang telah dibuat serta analisa baik secara hardware maupun
software. Adapun pengambilan data dilakukan dengan parameter
eksperimen, karakterisik data, serta skenario uji coba.
4.1. Pengujian Parsial
Pengujian parsial dari sistem yang dilakukan meliputi
beberapa pengujian yang meliputi:
1. Pengujian rangkaian sensor tegangan.
2. Pengujian rangkaian sensor arus
3. Pengujian rangkaian sensor jarak
4. Pengujian rangkaian servo
5. Pengujian DAC Mikrokontroller ARM
6. Pengujian Rangkaian Operational Amplifier
7. Pengujian Kecepatan Motor BLDC Melalui Mikro
8. Pengujian rangkaian sensor kecepatan
9. Pengujian sistem pengereman

Berdasarkan beberapa poin diatas digunakan untuk

mengetahui apakah parameter – parameter dari sistem sudah
tercapai.

4.1.1. Pengujian Rangkaian Sensor Tegangan

Sensor tegangan ini digunakan untuk mengetahui
tegangan output dari baterai utama. Pengujian dilakukan dengan
power supply 100V sebagai tegangan input dan cek tegangan
output sensor dengan digital multimeter dengan mikrokontroller
sudah terprogram akses ADC.
Dalam pengujian sensor tegangan ini menggunakan
rangkaian pembagi tegangan yang resistor input menggunakan
multitone, sehingga output sensor tegangan ditentukan terlebih

35
dauhulu sebesar 2.9V. Hasil pengujian akan dijelaskan pada
lampiran tabel 4.1. Grafik berikut menunjukan bahwa sensor
tegangan memiliki nilai linieritas pada nilai output tegangan
sensor.

Gambar 4.1. Grafik Sensor Tegangan

Tabel 4.1 Data Pengujian Sensor Tegangan

Vin Vo Sensor Vo Teori Error ADC
(V) (V) (V) (%)
0 0.0048 0.000 0.000 24
1 0.0495 0.048 2.472 89
4 0.1925 0.193 0.374 280
8 0.385 0.386 0.374 543
12 0.576 0.580 0.633 798
16 0.765 0.773 1.021 1055
20 0.955 0.966 1.150 1319
24 1.144 1.159 1.323 1578
28 1.337 1.353 1.150 1836
32 1.527 1.546 1.215 2097

36
 Vin Vo Sensor Vo Teori Error
ADC
(V) (V) (V) (%)
36 1.716 1.739 1.323 2358
40 1.907 1.932 1.306 2617
44 2.103 2.125 1.056 2885
48 2.292 2.319 1.150 3151
52 2.483 2.512 1.150 3415
56 2.679 2.705 0.966 3681
60 2.868 2.898 1.047 3950

Dari data pengujian pada Tabel 4.1 dan Gambar 4.1 sensor
tegangan dapat dikatakan baik karena memiliki nilai error yang
rendah dan memiliki kurva yang linier seiring dengan kenaikan
tegangan pada sisi input.
Setelah melakukan pengambilan data sensor dan uji partisi
pada modul sensor tegangan, maka akan dilakukan kepresisian
modul TA terhadap alat ukur yang sudah ada dan parsing data
untuk konfersi data ADC ke nilai tegangan real (asli).
Konfersi pembacaan ke mikrokontroler
ADC = ADC (real time) – ADC (zero current) ……………… (4.1)
Tegangan = (ADC) x V(max) ) / (4095) ……………… (4.2)

4.1.2. Pengujian Rangkaian Sensor Arus

Pengujian sensor arus dilakukan untuk mengetahui
sensitivitas sensor arus untuk baterai utama. Dengan
menggunakan power supply dan beban resistor, arus dapat
diketahui dengan ampere meter yang dipasang secara seri. Data
hasil pengujian sensor arus ditunjukan pada lampiran tabel 4.2.
Berikut adalah perbandingan arus test terhadap tegangan ouput
sensor.

37
 Gambar 4.2. Grafik Sensivitas Sensor Arus

Sensor arus menunjukan bahwa sensivitas sensor

ACS712 yang digunakan sudah mendekati sensivitas sensor
datasheet. Hal ini menunjukan bahwa sensor memiliki linieritas
pada nilai output dan sensor dalam kaeadaan baik Sehingga
sensor sudah layak untuk digunakan dalam sistem proyek akhir
ini.

Tabel 4.2 Pembacaan Sensor Arus

Arus ADC ADC Vout Error ADC
(Test) (Mikro) (Teori) (Sensor) (%)

0 1991 1979 1.426 0.582

1 2032 2023 1.457 0.469
2 2082 2064 1.487 0.864
4 2167 2147 1.547 0.911
6 2252 2231 1.607 0.953
8 2338 2321 1.672 0.734
10 2425 2406 1.733 0.805
12 2510 2492 1.795 0.734

38
 Arus ADC ADC Vout Error ADC
(Test) (Mikro) (Teori) (Sensor) (%)
14 2595 2578 1.857 0.668
16 2677 2660 1.916 0.652
18 2759 2732 1.968 0.994
20 2836 2811 2.025 0.890

4.1.3. Pengujian Rangkaian Sensor Jarak

Pengujian sensor jarak ini bertujuan untuk mengetahui
karakteristrik sensor jarak serta kalibrasi data agar dapat diakses
dengan baik. Dalam tugas akhir ini sensor LIDAR sangat
berperan penting yaitu sebagai pembaca jarak obyek yang ada di
depan mobil.
Dalam pengujian dilakukan beberapa waktu malam serta
obyek berupa kayu. Tabel hasil pengujian ditunjukan pada
lampiran tabel 4.3.

Tabel 4.3 Pembacaan Sensor Jarak

Jarak Sesungguhnya Jarak LIDAR ERROR
(M) (M) (%)
1 1.01 1.00
2 2.02 1.00
4 4.02 0.50
6 6.01 0.17
8 7.99 0.12
10 9.99 0.10
12 11.99 0.08
14 14.03 0.21
16 16.09 0.56
18 18.03 0.17
20 19.97 0.15

39
Jarak Sesungguhnya Jarak LIDAR ERROR
(M) (M) (%)
22 22.03 0.14
24 23.98 0.08
26 26.03 0.12
28 27.96 0.14
30 30.08 0.27
32 31.96 0.12
33 32.94 0.18
34 34.05 0.15
35 35 0.00
36 36.04 0.11
37 37 0.00
38 38.16 0.42
39 - -
40 - -

Dari data diatas dapat diketahui bahwan sensor jarak

mendeteksi jarak maksimal pada 38 meter. Pengujian dilakukan
pada objek yang memiliki permukaan datar, dan berwarna gelap
pekat memiliki sensitifitas yang lebih tinggi daripada yang
berwarna putih ataupun sedikit transparan.

40
 Gambar 4.3. Pengujian Sensor Jarak LIDAR

4.1.4. Pengujian Rangkaian Servo

Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik
kerja servo berdasarkan PWM dari mikrokontroller. Pengujian
yang dilakukan untuk mengambil data bagaimana servo ini dapat
berputar dengan sudut tertentu. Pengujian ini mengatur nilai
keluaran pulsa yang akan memutar servo.

Tabel 4.4. Data hasil pengujian servo dengan sistem pengereman

No Lebar Pulsa Sudut Putar
(duty cycle) (derajat)
1 1 20
2 2 38
3 3 55
4 4 70
5 5 90
6 6 110
7 7 130
8 8 145
9 9 160
10 10 180

Dari data table diatas dapat digunakan untuk

menentukan besar sudut pengereman pada pegangan rem yang
akan digunakan. Pengujian ini mengatur nilai keluaran pulsa

41
yang nantinya servo akan berputar dan menarik pedal rem. Pada
umumnya duty cycle yang diperlukan untuk men-drive servo
adalah 0-12,5%. Sedangkan spesifikasi sudut yang dimiliki servo
dapat digunakan adalah antara 0o hingga 200o. Servo ini memiliki
torsi hingga 27kg pada tegangan kerja 6 volt.

Gambar 4.4. Pengujian Sudut Putar Servo

4.1.5. Pengujian DAC Mikrokontroller ARM

Pengujian yang dilakukan pada rangkaian DAC (Digital
to Analog Converter) pada mikrokontroller bertujuan untuk
mengetahui tegangan analog pada output DAC terhadap inputan
data digital pada pemrograman mikrokontroller dan DAC yang
digunakan adalah dari mikrokontroller ARM STM32F407VG
yang dikeluarkan pada GPIOA Pin 5.
Pengujian DAC ini dilakukan dengan cara mengukur
tegangan output DAC dengan memberi data 0-4095 pada
pemrograman mikrokontroller.
Pada pengujian DAC tanpa penguat seperti pada tabel
4.5 menggunakan range nilai tegangan keluaran 0 Volt sampai 3
Volt, sedangkan untuk pengujian DAC dengan penguat
menggunakan range tegangan nilai tegangan keluaran 0 Volt
sampai dengan 5 Volt. Data yang masuk ke setiap bit pada DAC
di proses melalui pemrograman mikrokontroller dengan range
data input heksadesimal sebesar 0 sampai 4095. Data pengujian
DAC Mikrokontroller dapat dilihat pada tabel 4.5.

42
 Tabel 4.5 Data pengujian DAC Mikrokontroller ARM
No Desimal Vo Praktek (mV) Vo teori (mV) % Error

1 0 47 0 -
2 64 48 45 6.3
3 128 82 90 9.3
4 256 167 181 7.6
5 512 351 362 3
6 1024 717 725 1.1
7 2048 1452 1450 0.1
8 4095 2893 2899 0.2

Mengacu pada tabel 4.5, dapat dihitung secara teori nilai

tegangan keluaran DAC tanpa penguat seperti pada persamaan
4.3
Digital Output (DAC)
Keluaran DAC = Vref × ……. (4.3)
4096

Keterangan persamaan 4.3 :

Keluaran DAC = Tegangan output DAC (mV)
Vref = Tegangan maksimal output DAC (Volt)
Digital Output = Nilai output desimal DAC
4095 = Nilai maksimal output desimal DAC
Ketika Digital Analog Output (DAC) menunjukkan nilai 4095,
maka nilai Digital Output (DAC) sebagai berikut:
Vref = 2,9 Volt.
4095
Keluaran DAC = 2.9 x = 2899 mV.
4096

4.1.6. Pengujian Rangkaian Operational Amplifier

Rangkaian Penguat Op-Amp pada sistem ini bertujuan
untuk menguatkan tegangan keluaran dari DAC pada
mikrokontroller. Tegangan DAC pada mikrokontroller sebesar 0

43
sampai dengan 3 Volt. Karena untuk mengatur besar tegangan
yang digunakan untuk mengatur throttle sampai dengan 5 Volt,
maka tegangan keluaran dari DAC mikrokontroller
membutuhkan penguatan dengan menggunakan IC LM741.
Tegangan output DAC pada saat nilai bit maksimum adalah 2,89
Volt, karena tegangan referensi 3 Volt.
Parameter – parameter data yang diambil pada pengujian
kali ini adalah berupa tegangan keluaran rangkaian Op-Amp,
yaitu penguatan tegangan dari DAC Mikrokontroller. Berikut
hasil data rangkaian Op-Amp yang ditunjukkan pada tabel 4.6.
Tabel 4.6 Data Pengujian Rangkaian Op-Amp
No V input (mV) Vo Prak (V) Vo Teori (V) % Error

1 47 0,01 0,0 -
2 48 0,081 0,075 7,3
3 82 0,152 0,151 0,4
4 167 0,305 0,302 1
5 351 0,612 0,605 1
6 717 1,22 1,21 0,9
7 1452 2,44 2,42 1
8 2893 4,86 4,84 0,5

Besar nilai penguatan yang terdapat pada rangkaian DAC

adalah seperti pada persamaan 4.4.

𝑉𝑜𝑢𝑡 (𝑝𝑒𝑛𝑔𝑢𝑎𝑡𝑎𝑛)
A= …………………………………… (4.4)
𝑉𝑖𝑛
5 𝑉𝑜𝑙𝑡
A= = 1.7
2,89 𝑉𝑜𝑙𝑡

Maka besar tegangan keluaran dari rangkaian Op-Amp

adalah tegangan input dikalikan dengan penguatan yang di
inginkan menggunakan persamaan 4.5.

44
Vout = Vinput × A …………………………...………….(4.5)
Keterangan persamaan 4.5:
Vout = Tegangan output (Volt)
Vinput = Tegangan input (Volt)
A = Besar penguatan
Pengaturan nilai tegangan DAC adalah 0 - 5 volt. Pada
gambar 4.5 berikut adalah gambar grafik hasil pengukuran
tegangan keluaran rangkaian Op-Amp menggunakan IC LM741.

Vin - Vout Praktek

6
5
4
Vout

3
2
1
0
0,0000 0,5000 1,0000 1,5000 2,0000 2,5000 3,0000 3,5000
Vin

Gambar 4.5 Grafik Voutput praktek Rangkaian Op-Amp

Pada grafik hasil pengujian seperti pada Gambar 4.3 nilai

tegangan keluaran rangkaian Op-Amp bersifat linier, semakin
besar nilai data tegangan input yang diberikan pada rangkaian
Op-Amp, maka semakin besar pula tegangan yang dikeluarkan
oleh rangkaian Op-Amp.

4.1.7. Pengujian Kecepatan Motor BLDC Melalui Mikro

Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik
dari kecepatan motor BLDC berdasarkan tegangan output Op-
Amp dari mikrokontroller. Pengujian yang dilakukan untuk

45
mengambil data bagaimana motor BLDC ini dapat berputar
dengan kecepatan tertentu. Pengujian ini mengatur nilai keluaran
tegangan yang akan digunakan untuk memutar motor BLDC.

Gambar 4.6. Pengujian Kecepatan Motor BLDC

Tabel 4.7 Data Hasil Pengujian Kecepatan Motor BLDC

No. Decimal Rpm Motor
1 500 0
2 600 0
3 700 0
4 800 0
5 900 0
6 1000 0
7 1100 60
8 1200 97
9 1300 144
10 1400 190
11 1500 233
12 1600 270

46
 No. Decimal Rpm Motor
13 1700 317
14 1800 330
15 1900 355
16 2000 381
17 2100 408
18 2200 440
19 2300 468
20 2400 498
21 2500 500
22 2600 500
23 2700 504
24 2800 502
25 2900 500
26 3000 503

Dari data di atas dapat disimpulkan bahwa motor akan

berputar pada input nilai decimal pada angka 1100 hingga 2400
decimal, ketika kurang dari 1100 decimal maka rpm motor akan
tetap 0 sedangkan pada decimal diatas 2400 motor akan tetap
pada rpm sekitar 500.

47
 Grafik Nilai Decimal Mikro Terhadap Kec. Motor
600

500

400

300
RPM

200

100

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
-100
Decimal

Gambar 4.7. Grafik nilai desimal terhadap kecepatan motor

4.1.8. Pengujian Rangkaian Sensor Kecepatan

Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik
sensor kecepatan dan menetukan program konversi timer menjadi
data kecepatan. Pengujian dilakukan pada skala lab menggunakan
tacho meter dan juga skala plan mobil menggunakan
perbandingan kecepatan sepeda motor. Jumlah lubang pada
design tugas akhir ini sebanyak 24 lubang. Hal tersebut dilakukan
untuk menyesuaikan jumlah lubang yang ada pada diskbrake ban
belakang mobil. Sensor kecepatan pada mobil akan diletakan di
dekat rem ban belakang agar dapat membaca lubang pada disk
brake, selain itu peletakan pada diskbrake juga bertujuan agar
ketika penggerak berhenti dan mobil tetap jalan maka sensor kan
tetap membaca kecepatan mobil. Algoritma pemograman untuk
akses data sensor kecepatan ditunjukan pada lampiran program
C.5. Diperlukan sebuah konversi dari data pembacaan sensor
menjadi sebuah data kecepatan, berikut adalah perhitungan rumus
konversi RPM dan kecepatan linier:

Rpm = frekuensi x 60.……………………………… (4.6)

jumlah lubang
v = 2πr x rpm ……………………………..……….. (4.7)
60

48
Keterangan :
r = Jari-jari roda (0.2 m)
v = Kecepatan linier (m/s)

Hasil pengujian sensor kecepatan sangat berpengaruh pada

penempatan photodiode dan led. Ketika posisi tidak lurus maka
data yang masuk akan tidak stabil. Dalam penggunaan data
sensor kecepatan ini, mikrokontroller menggunakan counter
untuk menghitung data yang masuk ketika putaran roda
menghalangi led.

Gambar 4.8. Gambar Peletakan Sensor Kecepatan Pada Diskbrake

Tabel 4.8. Data hasil pengujian sensor kecepatan

Kecepatan mobil Tacho meter Kecepatan sepeda motor
listrik (Km/h) (Rpm) (Km/h) (Km/h)
1 17 1 1
3 52 2 2
5 86 5 5
7 120 7 8
9 155 10 10
11 189 12 11
13 224 13 14
15 258 17 16

Pada tabel 4.8 Diperlukan sebuah konversi dari data

pembacaan tachometer dari satuan rpm (kecepatan sudut)
menjadi sebuah satuan km/h (kecepatan linier), berikut adalah
perhitungan rumus konversi kecepatan sudut (rpm) menjadi
kecepatan linier (km/h):

49
Rps = Rpm …............................................................... (4.8)
60

v = 2πr x 3600 ………………………………………. (4.9)

100 x Rps

Keterangan :
r = Jari-jari roda (0.2 m)
v = Kecepatan linier (km/h)
Rps = Rad per second

Gambar 4.9. Grafik kalibrasi sensor kecepatan

Dari data tersebut dapat dilihat bahwa data tersebut masih

terdapat error yang kecil, hal tersebut dikarenakan oleh getaran
yang terjadi pada saat mobil prototype berjalan yang membuat
sensor kecepatan mengalami pembacaan yang kurang akurat.

4.1.9. Pengujian rangkaian Servo dan Sistem Pengereman

Pengujian pengereman ini bertujuan untuk mengetahui
karakteristik kerja servo berdasarkan PWM dari mikrokontroller
dan juga kekuatan torsi menarik pedal rem. Pengujian kekuatan
mekanik rem memiliki beberapa variable kecepatan yang berbeda
agar mengetahui kekuatan rem. Pengujian dilakukan ketika mobil
diberi kecepatan awal tertentu kemudian dilakukan pengereman
penuh ketika melewati batas yang ditentukan kemudian ketika

50
berhenti maka akan diketahui jarak berhenti dari batas yang
ditentukan. Berikut pada tabel 4.9 adalah hasil pengujian
kekuatan mekanik rem

Tabel 4.9. Data hasil pengujian kekuatan rem

Kecepatan Jarak berhenti Perlambatan
awal (km/h) (cm) (m/s)
3 10 -3.4
5 20 -4.82
8 35 -7.05
11 55 -8.48
15 95 -9.1

Dalam pengujian pada tabel 4.9 ini difokuskan pada

waktu perlambatan rem untuk kondisi kecepatan yang berbeda.
Dengan menggunakan persamaan berikut maka didapatkan
didapatkan data perlambatannya:

Diketahui = v = 3 Km/jam = 0.83m/s

s = 0.1 meter
m = 70 Kg
vt = 0

𝑣𝑡 2 = 𝑣 2 + 2 𝑎 𝑠
𝑣𝑡 2 = 0.832 + 2 𝑎 0.1
𝑣𝑡 2 = 0.688 + 0.2 𝑎
0.688
𝑎=− = −3.4 𝑚/𝑠 2
0.2

Pengujian yang dilakukan untuk servo ini mengambil

data bagaimana servo ini dapat berputar dengan sudut tertentu.
Pengujian ini mengatur nilai keluaran pulsa yang nantinya servo
akan berputar dan menarik pedal rem. Pada umumnya duty cycle
yang diperlukan untuk men-drive servo adalah 0-12,5%.

51
 Tabel 4.10. Data hasil pengujian servo dengan sistem pengereman
Duty Cycle Sudut Putar Aksi rem
(%) (derajat) (dalam %)
1 18 10
2 36 20
3 54 30
4 72 40
5 90 50
6 108 60
7 126 70
8 144 80
9 162 90
10 180 100

Gambar 4.10. Pengujian besar aksi servo pada rem mobil

Pengujian kekuatan cengkraman rem dilakukan pada

bidang miring 15 derajat untuk memastikan kekuatan rem dapat
melakukan perlambatan mobil dengan baik.

52
 Gambar 4.11. Pengujian servo pada rem mobil di bidang miring

Pengujian ini dilakukan di tanjakan sebelah timur gedung SPE

yang memiliki kemiringan 15 derajat. Dari pengujian kekuatan
rem diatas, didapatkan sudut pengereman pada tabel 4.11 sebagai
berikut:

Tabel 4.11. Klasifikasi kekuatan rem mobil

Sudut
Kondisi o
Hasil
() %
Mobil dapat bergerak kebawah
Lepas injak 0 0
cukup cepat, tanpa gesekan
Mobil masih dapat bergerak
Injak sedikit 40 17.6 kebawah cukup cepat, gesekan
sedikit
Mobil tergelincir kebawah lambat,
Injak sedang 80 47
gesekan banyak
Mobil masih tergelincir kebawah
Injak penuh 120 70.6 sangat lambat, gesekan sangat
banyak, hampir berhenti
Injak sangat Mobil berhenti, tidak ada gesekan
160 100
penuh

Dalam sistem perlambatan kecepatan, mobil dilengkapi

dengan sistem pengereman secara otomatis dengan menggunakan

53
motor servo yang disambung dengan pedal rem. Motor servo
yang digunakan memiliki torsi sebesar 25 Kg yang bekerja
berdasarkan PWM.
Untuk mendapatkan pengereman yang optimal hal yang
perlu diperhatikan yakni berat badan, luas bidang gesek antara
roda dengan aspal, tekanan hidrolik rem, luas penampang
piringan cakram dan bahan dasar kampas rem. Dalam proyek
akhir ini pengemudi memiliki berat badan 70Kg.
Setelah itu dilakukan pengujian sistem pengereman
integrasi total beserta kontrol logika fuzzy untuk mengetahui
respon pengereman ketika mendapatkan respon dari sensor jarak
dan kecepatan. Hasil pengujian dapat dilihat pada tabel 4.12.

Tabel 4.12. Pengujian pengereman menggunakan fuzzy

Jarak Kecepatan Motor BLDC Motor Servo

(m) (km/j) Throttle (%) Aksi Sudut (%) Aksi
32 0 17.6 1 0 0
31 1.45 17.6 1 0 0
30 2.18 17.6 1 0 0
29 2.76 22 1 0 0
28 3.05 25.5 1 0 0
27 4.35 54 1 0 0
26 5.80 54 1 0 0
25 8.56 74.2 1 0 0
24 8.99 77.7 1 0 0
23 8.99 77.7 1 0 0
22 8.7 75.4 1 0 0
21 8.7 75.4 1 0 0
20 8.56 74.2 1 0 0
19 9.14 79 1 0 0
18 8.27 71.7 1 0 0
17 10.3 88.9 1 0 0

54
Jarak Kecepatan Motor BLDC Motor Servo
(m) (km/j) Throttle (%) Aksi Sudut (%) Aksi
16 10.3 88.9 1 0 0
15 10.3 69.4 1 0 0
14 7.98 68.3 1 0 0
13 7.98 64.1 1 0 0
12 7.54 59.4 1 0 0
11 8.85 58.4 1 0 0
10 8.85 51 1 0 0
9 7.83 47.3 1 0 0
8 7.83 0 0 42 1
7 6 0 0 68 1
6 6 0 0 55.7 1
5 6.8 0 0 90.3 1
4 7.4 0 0 85.7 1
3 6.8 0 0 85.7 1
2 3.05 0 0 85.7 1
1 0 0 0 85.7 1

Dari tabel 4.12 dapat disimpulkan bahwa system

pengereman otomatis berjalan dengan baik. Sistem pengereman
mulai berkerja ketika jarak yang terdeteksi yaitu kurang dari 9
meter, dan sistem mulai melakukan pengereman penuh yaitu
ketika jarak halangan kurang dari 5 meter. Dari hasil pengujian di
atas dapat dilihat bahwa mobil berhenti tepat 1 meter sebelum
halangan.

4.2. Pengujian Integrasi Sistem

Pengujian integrasi ini adalah melakukan penggabungan
semua partisi diatas dalam satu plan mobil listrik. Hal ini
dilakukan untuk mengetahui tingkat keberhasilan konsep dan

55
perencanaan dengan hasil yang didapat. Pengujian dilakukan
dengan cara dua tahap, yaitu:

4.2.1. Pengujian Fuzzy Software Dengan Hardware Elektik

Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui tingkat
keberhasilan antara software simulasi MATLAB dengan realisasi
elektrik yang sudah tertanam pada miktokontroller dengan
program fuzzy.

Gambar 4.12. Grafik throttle motor terhadap kecepatan dan jarak mobil

Gambar 4.13. Grafik sudut pengereman servo terhadap kecepatan dan jarak
mobil

Disisi lain pengujian ini juga dapat digunakan sebagai

acuan membuat program fuzzy dalam menentukan rule base dan
algoritma secara real. Program simulasi metode fuzzy dengan
MATLAB hanya digunakan untuk penentuan rule base awal
program. Untuk mendapatkan hasil yang lebih optimal dapat
merubah rule base yang sudah dipelajari saat pengujian sistem
karena factor lingkungan dan plan mobil listrik itu sendiri.
Berikut tabel 4.13 adalah hasil pengujian software MATLAB
dengan membandingkan data pada ouput fuzzy yang ditampilkan
pada LCD.

56
 Tabel 4.13. Pengujian fuzzy hasil software dengan hardware
Kecepatan (km/jam)
Data Matlab Data hardware
0 3 5 8 11 14 0 3 5 8 11 14
0 85 85 85 85 100 100 85 85 85 85 100 100
5 85 85 85 85 100 100 85 85 85 85 100 100
7 14 14 14 43 85 85 14 14 14 43 85 85
9 0 0 0 0 43 43 0 0 0 0 43 43
13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Jarak (m)

15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 14 14 47 47 0 0 14 14 47 47 0 0
13 14 14 47 70 70 70 14 14 47 70 70 70
15 14 14 47 70 100 100 14 14 47 70 100 100
Keterangan :
= output sudut pengereman oleh motor servo
= output kecepatan motor BLDC

Gambar 4.14. Simulasi Fuzzy Logic Pada MATLAB

57
 Dari tabel 4.13 dibandingkan hasil dari simulasi control
logika fuzzy mengguanakan software MATLAB dengan program
control logika fuzzy pada mikrokontroller ARM STM32F4. Data
menunjukan bahwa data simulasi dengan data program sudah
sesuai dan sistem dapat berjalan sesuai perancangan yang dibuat.
Dengan menggunakan program ini maka sistem adaptive cruise
control dapat berjalan sesuai dengan yang diharapkan.

4.2.2. Pengujian Adaptive Cruise Control Pada Mobil

Pengujian ini merupakan integraasi seluruh partisi yang
sudah diuji lebih dahulu serta diatur kepresisiannya. Dengan
menggabungkan seluruh plan dan menjalan pada jalan akan
didapatkan data apakah sesuai dengan konsep perencanaan.
Pengujian dilakukan untuk dua kondisi, yaitu mobil
dipacu dengan kecepatan awal tanpa ada mobil di depan
kemudian setelah mencapai kecepatan tertentu terdapat mobil
berhenti mendadak (pengereman mendadak) dan mobil dipacu
dengan kecepatan awal menyesuaikan dengan mobil yang ada di
depan (pengereman adaptive). Untuk mempermudah akan
dijelaskan sesuai prosedur berikut;
1. Menyiapkan semua alat dan komponen yang dibutuhkan
2. Membuat batas area dan mempersiapkan mobil

A. Kondisi Pengereman Mendadak

1. Meletakan obyek sejauh 25 meter pada depan mobil yang
berhenti.
2. Mulai menjalankan mobil dari garis start hingga kecepatan
maksimum bervariasi yaitu 13 km/h hingga 20 km/h.
3. Mobil akan otomatis melakukan pengereman hingga berhenti
sesuai dengan sistem adaptive cruise control yang
dijalankan.
4. Hasil pengujian dapat dilihat pada tabel 4.14.

B. Kondisi Pengereman Adaptive

1. Meletakan obyek sejauh 1 meter pada depan mobil yang
berhenti.
2. Jauhkan obyek secara perlahan yang kemudian dipercepat
dengan data jarak yang berbeda dengan menjalankan sistem
adaptive cruise control.

58
3. Sistem akan menjalankan mobil dari garis start dengan
kenaikan kecepatan tertentu sesuai dengan jarak aman.
4. Hentikan obyek setelah dipindahkan sejauh 25 m.
5. Mobil akan otomatis melakukan perlambatan hingga
berhenti.
6. Hasil pengujian dapat dilihat pada tabel 4.15.

Pengambilan data diatas bertujuan agar mengetahui

sistem kerja adaptive cruise control yang dapat menjaga jarak
aman mobil dengan obyek yang berada di depannya. Sistem
dapat melakukan percepatan ketika dinilai kondisi aman untuk
menambah kecepatan dengan parameter jarak obyek di depan.
Begitu juga sebaliknya ketika jarak dinilai berbahaya maka akan
memberikan perintah untuk melakukan perlambatan hingga
berhenti. Berikut adalah hasilnya :

Tabel 4.14. Data pengereman mendadak

Kecepatan Jarak halangan
Jarak kendaran berhenti
(Km/jam) (meter)
20 25 Gagal (menabrak halangan)
19 25 Gagal (menabrak halangan)
18 25 10 cm didepan halangan
17 25 30 cm di depan halangan
16 25 55 cm di depan halangan
15 25 85 cm di depan halangan
14 25 125 cm didepan halangan
13 25 160 cm di depan halangan

Pada tabel 4.13 Pengujian dilakukan pada obyek yang diam.

Untuk hasil dari pengujian mobil melaju menuju halangan dari
jarak 25 meter, kemudian mobil melakukan percepatan hingga
mencapai kecepatan maksimum yang bervariasi yaitu 13 km/h
hingga 20 km/h. Sistem dapat melakukan percepatan serta
perlambatan dengan baik secara otomatis ketika halangan berada
pada jarak aman. Dari hasil tabel dapat disimpulkan bahwa
kecepatan maksimum mobil yang dapat dicapai adalah 18 km/h.
Sedangkan kecepatan maksimum mobil yang dapat dicapai untuk
dapat berhenti pada jarak aman adalah 15 km/h. Hal tersebut
terjadi karena kecepatan terlalu cepat dan jarak pengeremannya

59
sangat dekat. Hasil seperti yang dijelaskan diatas karena
kemampuan dari sistem yang terbatas.

Gambar 4.15. Pengujian Pengereman Otomatis

Tabel 4.15. Data pengujian pengereman adaptive

Kecepatan Jarak halangan Aksi
(Km/jam) (meter) Percepatan Perlambatan
0 1 - -
0 3 - -
0 5 - -
0 7 - -
1 9  -
3 11  -
5 12  -
7 14  -
10 15  -
11 13  -
10 9 - 
8 7 - 
6 6 - 
4 5 - 
2 4 - 
1 3 - 
1 2 - 
0 2 - 

60
 Keterangan :
 = mengalami aksi percepatan/perlambatan
- = tidak mengalami aksi percepatan/perlambatan

Pada tabel 4.15 Pengujian dilakukan pada obyek yang

bergerak, dalam hal ini pengujian juga dapat dikatakan mengikuti
obyek di depanya (follows car). Pengujian dilakukan dengan cara
halangan diletakkan di depan mobil sejauh 1 meter, kemudian
halangan dipercepat menjauhi mobil hingga mobil mencapai
kecepatan maksimum setelah itu halangan diperlambat hingga
berhenti. Sistem dapat melakukan percepatan dengan baik secara
otomatis ketika halangan berada pada jarak aman. Dari hasil tabel
4.15 dapat disimpulkan bahwa mobil mulai melakukan
percepatan pada jarak (aman) lebih dari 7 meter, di percepat
hingga 11 km/h dan mengalami perlambatan ketika mecapai jarak
kurang dari 9 meter terhadap halangan. Kecepatan maksimum
mobil ketika menyesuaikan (mengikuti) halangan di depan yang
dapat dicapai adalah 11 km/h. Sistem dapat melakukan
percepatan serta perlambatan dengan baik secara otomatis ketika
halangan berada pada jarak aman.

61
*Halaman ini sengaja dikosongkan*

62
 BAB V
PENUTUP

5.1. Kesimpulan
Dari seluruh tahapan dalam pengerjaan proyek akhir ini
maka penyusun dapat menyimpulkan :
1. Nilai throttle (gas) berbanding lurus dengan kecepatan
motor. Yaitu saat throttle (0-100) % dan kecepatan motor
bernilai (0-15) km/h. Namun perubahan kecepatan motor
tidak linear dengan perubahan duty cycle, karena
diakibatkan karakteristik dari motor BLDC.
2. Secara keseluruhan sistem adaptive cruise control sudah
bekerja dengan baik, meskipun masih memiliki error pada
setiap kondisi. Hasil menunjukkan ketika diberi beban
pengemudi 50 kg, pengujian pertama (pengereman
mendadak) mobil dengan kecepatan awal 15 km/h dapat
berhenti di depan mobil dengan jarak 85 cm. Sedangkan
ketika kecepatan awal mobil menyesuaikan dengan
kecepatan mobil yang ada di depan mobil akan menjaga
jarak sejauh 9 m ketika melaju dan 2 m ketika berhenti.
Hasil menunjukkan bahwa simulasi dan pengujian dari
adaptive cruise control sistem secara elektrik sudah sesuai
dengan beberapa perumusan yang telah dirancang. Pada
bagian mekanik, sudah berjalan dengan baik secara
maksimal untuk mendukung proses pengereman.
3. Dengan adaptive cruise control sistem dapat membantu
pengendara dalam menjaga jarak aman mobil dengan obyek
di depannya secara otomatis, sehingga mengurangi rasa
lelah dalam menghadapi kemacetan lalu lintas

5.2. Saran
1. Penggunaan image processing system sebagai input data agar
lebih meluas pada obyek penjalan kaki atau pembaca garis
marka.
2. Sistem mekanik yang ergonomis agar pengendara lebih
nyaman dan aman sehingga dapat menjadi mobil masa
depan.

63
3. Penggunaan metode pengontrolan yang terus diperbarui agar
menemukan metode yang lebih cepat dan aman.

64
 DAFTAR PUSTAKA

1. Tofani, Achmad Fajar. 2008. “Mobil Pintar Dengan Pid-

Fuzzy Sebagai Pengatur Kecepatan Pada Keramaian“.
Politeknik Elektronika Negeri Surabaya 2008.

2. Akhmad, Muhammad. 2015. “Rancang Bangun Untuk

Sistem Auto Brake Pada Mobil Listrik Dengan Logika
Fuzzy“. Politeknik Elektronika Negeri Surabaya 2015.

3. Worrawut Pananurak, Somphong Thanok, Manukid

Parnichkun. 2009. “Adaptive Cruise Control For An
Intelligent Vehicle”. IEEE International Conference on
Robotics and Biomimetics.

4. Lihua Luo, Jihong Chen, Fangwei Zhan. 2016 “Integrated

Adaptive Cruise Control Design Considering The
Optimization Of Switching Between Throttle And Brake”.
IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV).

5. Mogens Graf Plessen, Daniele Bernardini, Hasan Esen, and

Alberto Bemporad. 2017.“Spatial-Based Predictive Control
And Geometric Corridor Planning For Adaptive Cruise
Control Coupled With Obstacle Avoidance”. IEEE
Transactions On Control Systems Technology.

6. Dominik Moser, Roman Schmied, Harald Waschl. 2017.

”Flexible Spacing Adaptive Cruise Control Using
Stochastic Model Predictive Control”. IEEE Transactions
On Control Systems Technology.

7. Ahmad, Najih. 2017. “Rancang Bangun Sistem Adaptive

Cruise Control Pada Mobil Listrik Menggunakan Logika
Fuzzy “. Politeknik Elektronika Negeri Surabaya 2017.

8. Y. A. Almatheel and A. Abdelrahman, "Speed Control of

DC Motor Using Fuzzy Logic Controller," in International
Conference on Communication, Control, Computing and
Electronics Engineering (ICCCEE), Khartoum, Sudan, 2017

65
9. W. Hangbo-bo, S. Xiao-wen and y. Jiang, "Research on
Hierarchical Control of Automobile Adaptive Cruise System
Based on The Mode Swtiching," in 28th Chinese Control and
Decision Conference (CCDC), Hefei, China, 2016.

10. P. D. S. Vidhya, P. R. Delicia, J. D. Cecilia and W. F.

Linford, "Obstacle Detection using Ultrasonic Sensors,"
International Journal for Innovative Research in Science &
Technology, vol. 2, no. 11, p. 319, 2016.

11. F. Briz, J. A. Cancelas and A. Diez, "Speed Measumment

Using Rotary Encoders," in E.T.S. Ingenieros Industriales e
Ingenieros Informhticos, Gijon - Spain, 2015.

12. V. Milanes and C. Gonzales, "Electro Hydraulic Braking

system for autonomous vehicles," International Journal of
Automotive Technology, vol. 11, p. 89, 12.

66
 BIODATA PENULIS

Nama : Septian Putra Tama

NRP : 1310141015
Tempat / Tanggal Lahir : Blitar, 19 September 1995
Alamat : Ds. Bence, Kec. Garum, Blitar
Telepon / HP : 085755973812
E-mail : septianputra175@gmail.com
Hobi : Bersepeda & Kuliner
Motto : Teguh pada prinsip yang benar itu
PENTING!!!

Riwayat Pendidikan:
 SDN Sanan Weatan 3 Blitar Tahun 2002-2008
 SMP Negeri 2 Blitar Tahun 2008-2011
 SMA Negeri 1 Talun Tahun 2011-2014
 Politeknik Elektronika Negeri Surabaya Tahun 2014-2018

Penulis telah mengikuti seminar proyek akhir pada tanggal

24 Juli 2018, sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh
gelar Sarjana Sains Terapan (S.ST).

67
 LAMPIRAN

1.5 Rangkaian Skematik Mikrokontroller ARM

STM32F407VG

Gambar Rangkaian Skematic Mikrokontroller ARM STM32F407VG

68
1.6 Rangkaian Board Mikrokontroller ARM
STM32F407VG

Gambar Rangkaian Skematic Mikrokontroller ARM STM32F407VG

69
1.7 Hardware Mikrokontroller ARM STM32F407VG

Gambar Hardware Mikrokontroller ARM STM32F407VG

1.8 Mekanik Mobil Listrik Roda 3

Gambar Mekanik Mobil Listrik Roda 3

70
1.9 Program main.c Keil U Vision (ARM STM32F4VG)

#include "main.h"
#include "stm32f4xx_hal.h"

float s_dekat, dekat, j_sedang, jauh, s_jauh; //input jarak

float s_lambat, lambat, k_sedang, cepat, s_cepat; //input
kecepatan

float r1,r2,r3,r4,r5,r6,r7,r8,r9,r10,r11,r12,r13,r14,r15;
float r16, r17, r18, r19, r20, r21, r22, r23, r24, r25;

float m1,m2,m3,m4,m5,m6,m7,m8,m9,m10;
float m11,m12,m13,m14,m15,m16, m17, m18, m19, m20;
float m21, m22, m23, m24, m25;

uint8_t i, I2C_Send_Data[10], I2C_Receive_Data[10];

char Logging [50];
float n[256],sudut,j, throttle,s=0,k=0,lubang=24;

//---------------------Program LIDAR I2C ------------------//

#define LIDAR_Address 196
#define LIDAR_I2C &hi2c1
void LIDAR_Init() //Fungsi untuk Inisialisasi
{
I2C_Send_Data[0]= 0x02;
I2C_Send_Data[1]= 0x80;
HAL_I2C_Master_Transmit(LIDAR_I2C,
LIDAR_Address, I2C_Send_Data, 2, 50);
I2C_Send_Data[0]= 0x04;
I2C_Send_Data[1]= 0x08;
HAL_I2C_Master_Transmit(LIDAR_I2C,
LIDAR_Address, I2C_Send_Data, 2, 50);
I2C_Send_Data[0]= 0x1c;

71
 I2C_Send_Data[1]= 0x00;
HAL_I2C_Master_Transmit(LIDAR_I2C,
LIDAR_Address, I2C_Send_Data, 2, 50);
}
int Read_LIDAR() //Fungsi untuk Ambil Data
{
static int data;
I2C_Send_Data[0]= 0x00;
I2C_Send_Data[1]= 0x04;
HAL_I2C_Master_Transmit(LIDAR_I2C,
LIDAR_Address, I2C_Send_Data, 2, 50);
HAL_Delay(10);
I2C_Send_Data[0]= 0x8F;
HAL_I2C_Master_Transmit(LIDAR_I2C,
LIDAR_Address, I2C_Send_Data, 1, 50);
HAL_I2C_Master_Receive(LIDAR_I2C,
LIDAR_Address, I2C_Receive_Data, 2, 50);
data= (I2C_Receive_Data[0] << 8) +
I2C_Receive_Data[1];
return (data);
}

//-------------------- Bluetooth Data Logger-------------------//

void ShortLogging(void)
{
sprintf(Logging,"%1.2f|%1.2f|%1.2f|%1.2f|%1.2f|%1.2f|%1.2f|\n
",vout,iout,j,sudut,data,gas,s);
HAL_UART_Transmit_IT(&huart3,(uint8_t*)Logging,
strlen(Logging));
}

72
//-------------------- Sensor Kecepatan-------------------//
void HAL_GPIO_EXTI_Callback(uint16_t GPIO_Pin)
{
l++;
}
void HAL_TIM_PeriodElapsedCallback(TIM_HandleTypeDef
*htim)
{
if(htim->Instance==TIM1) //Fungsi Interrupt Timer
{
waktu++;
if(waktu==5000)
{
k=(((l*60/24))*1);
s=(((2*0.20*22)/7)*3.6*k/60)/1.3;
waktu=0;
l=0;
}
}

//-------------------- Kontrol Logika Fuzzy-------------------//

if(htim->Instance==TIM2)
{
// fuzzifikasi kecepatan--------------------------------------------------
//penetrala atau pengkondisian awal

s_lambat= 0;
lambat = 0;
k_sedang= 0;
cepat = 0;
s_cepat = 0;

73
//penentuan titik lokasi input 1
if( k <= 40) s_lambat = 1;
else if ((k > 40) && (k <= 90))
{
s_lambat = (90 - k) / (90 - 40);
lambat = (k - 40) / (90 -40);
}
else if ((k > 90) && (k <= 140))
{
lambat = (140 - k) / (140 - 90);
k_sedang = (k - 90) / (140 - 90);
}
else if ((k > 140) && (k <= 200))
{
k_sedang = (200 - k) / (200 - 140);
cepat = (k - 140) / (200 - 140);
}
else if ((k > 200) && (k <= 240))
{
cepat = (240 - k) / (240 - 200);
s_cepat = (k- 200) / (240- 200);
}
else s_cepat = 1;

s_dekat = 0;
dekat = 0;
j_sedang= 0;
jauh = 0;
s_jauh = 0;

74
//penentuan titik lokasi input 2
if( j <= 500) s_dekat = 1;
else if ((j > 500) && (j <= 700))
{
s_dekat = (700 - j) / (700 - 500);
dekat = (j - 500) / (700 - 500);
}
else if ((j > 700) && (j <= 900))
{
dekat = (900-j) / (900 - 700);
j_sedang= (j - 700) / (900 - 700);
}
else if ((j > 900) && (j<= 1300))
{
j_sedang = (1300 - j) / (1300 - 900);
jauh = (j - 900) / (1300 - 900);
}
else if ((j> 1300) && (j <= 1500))
{
jauh = (1500 - j) / (1500 - 1300);
s_jauh = (j - 1300) / (1500 - 1300);
}
else s_jauh = 1;
//deklarasi membership function
min=s_lambat;
if(s_dekat<min)
{
min=s_dekat;
}
rule_s1=min;
min=s_lambat;
if(dekat<min)
{
min=dekat;

75
} rule_s7=min;
rule_s2=min; min=lambat;
if(j_sedang<min)
min=s_lambat; {
if(j_sedang<min) min=j_sedang;
{ }
min=j_sedang; rule_s8=min;
} min=lambat;
if(jauh<min)
rule_s3=min; {
min=s_lambat; min=jauh;
if(jauh<min) }
{ rule_s9=min;
min=jauh; min=lambat;
} if(s_jauh<min)
rule_s4=min; {
min=s_lambat; min=s_jauh;
if(s_jauh<min) }
{ rule_s10=min;
min=s_jauh; min=k_sedang;
} if(s_dekat<min)
rule_s5=min; {
min=lambat; min=s_dekat;
if(s_dekat<min) }
{ rule_s11=min;
min=s_dekat; min=k_sedang;
} if(dekat<min)
rule_s6=min; {
min=lambat; min=dekat;
if(dekat<min) }
{ rule_s12=min;
min=dekat; min=k_sedang;
}

76
if(j_sedang<min) min=j_sedang;
{ }
min=j_sedang; rule_s18=min;
} min=cepat;
rule_s13=min;/ if(jauh<min)
min=k_sedang; {
if(jauh<min) min=jauh;
{ }
min=jauh; rule_s19=min;
} min=cepat;
rule_s14=min; if(s_jauh<min)
min=k_sedang; {
if(s_jauh<min) min=s_jauh;
{ }
min=s_jauh; rule_s20=min;
} min=s_cepat;
rule_s15=min; if(s_dekat<min)
min=cepat; {
if(s_dekat<min) min=s_dekat;
{ }
min=s_dekat; rule_s21=min;
} min=s_cepat;
rule_s16=min;
min=cepat; if(dekat<min)
if(dekat<min) {
{ min=dekat;
min=dekat; }
} rule_s22=min;
rule_s17=min; min=s_cepat;
min=cepat; if(j_sedang<min)
if(j_sedang<min) {
{ min=j_sedang;
}

77
rule_s23=min;
min=s_cepat;
if(jauh<min)
{
min=jauh;
}
rule_s24=min;
min=s_cepat;

if(s_jauh<min)
{
min=s_jauh;
}
rule_s25=min;

78
 //Defuzzifikasi proses
//hasil keluaran 1
Hasil1 = rule_s1*nbt + rule_s2*nbt + rule_s3*nst + rule_s4*nst +
rule_s5*nst;
Hasil2 = rule_s6*nbt + rule_s7*nbt + rule_s8*mt + rule_s9*mt +
rule_s10*mt;
Hasil3 = rule_s11*nbt + rule_s12*nbt + rule_s13*mt +
rule_s14*pst + rule_s15*pst;
Hasil4 = rule_s16*nbt + rule_s17*nbt + rule_s18*nbt +
rule_s19*pst + rule_s20*pbt;
Hasil5 = rule_s21*nbt + rule_s22*nbt + rule_s23*nbt +
rule_s24*pst + rule_s25*pbt;

//hasil keluaran 2
HasilI1 = rule_s1*psr + rule_s2*nsr + rule_s3*nbr + rule_s4*nbr
+ rule_s5*nbr;
HasilI2 = rule_s6*psr + rule_s7*nsr + rule_s8*nbr + rule_s9*nbr
+ rule_s10*nbr;
HasilI3 = rule_s11*psr + rule_s12*mr + rule_s13*nbr +
rule_s14*nbr + rule_s15*nbr;
HasilI4 = rule_s16*pbr + rule_s17*psr + rule_s18*mr +
rule_s19*nbr + rule_s20*nbr;
HasilI5 = rule_s21*pbr + rule_s22*psr + rule_s23*mr +
rule_s24*nbr + rule_s25*nbr;

//perta-rata hasil sebagai pembagi

Pembagi1 = rule_s1 + rule_s2 + rule_s3 + rule_s4 + rule_s5;
Pembagi2 = rule_s6 + rule_s7 + rule_s8 + rule_s9 + rule_s10;
Pembagi3 = rule_s11 + rule_s12 + rule_s13 + rule_s14 +
rule_s15;
Pembagi4 = rule_s16 + rule_s17 + rule_s18 + rule_s19 +
rule_s20;

79
Pembagi5 = rule_s21 + rule_s22 + rule_s23 + rule_s24 +
rule_s25;

//nilai keluran akhir 1 , instruksi ke aksi Motor BLDC

data=KonstantaM = ((Hasil1 + Hasil2 + Hasil3 + Hasil4 +
Hasil5)/(Pembagi1 + Pembagi2 + Pembagi3 + Pembagi4 +
Pembagi5));

//nilai keluran akhir 1, instruksi ke aksi Rem Servo

KonstantaR = ((HasilI1 + HasilI2 + HasilI3 + HasilI4 +
HasilI5)/(Pembagi1 + Pembagi2 + Pembagi3 + Pembagi4 +
Pembagi5));
}

//-------------------- Sensor Tegangan & Arus-------------------//

if(htim->Instance==TIM9)
{
for(io=499;io>=1;io--)
{
arus[io]=arus[io-1];
b[io]=b[io-1];
asum=asum+arus[io];
bsum=bsum+b[io];
}
arus[0]=Nilai_ADC[0];
b[0]=Nilai_ADC[2];

asum=asum+arus[0];
bsum=bsum+b[0];

adata=asum/500; //Iout
bdata=bsum/500; //Vin

asum=0;

80
 bsum=0;

//konversi nilai
vout =Nilai_ADC[2]; //0.0144*adata - 30.047;
iout =Nilai_ADC[0]; //0.0068*bdata - 1.1262;

while (1)
{
//-------------------- Tampilan Sensor Jarak-------------------//
// Ambil Nilai Jarak dengan fungsi
LIDAR_Init();
Read_LIDAR()
j= Read_LIDAR();
sprintf(simpan1,"J=%.1f cm",j);
lcd_gotoxy(0,0);
lcd_puts(simpan1);

//-------------------- Motor Servo (Pengereman)-------------------//

sudut=KonstantaR;
TIM4->CCR1= (sudut*1679/4095);
sudutt=(100*sudut-50000)/-350;
sprintf(simpan2,"S=%.1f",sudutt);
lcd_gotoxy(0,1);
lcd_puts(simpan2);

//--------------------Throttle Manual-------------------//
throttle= Nilai_ADC[1] *360.0/4095;
sprintf(simpan3,"P=%5.1f",gas);
lcd_gotoxy(20,0);
lcd_puts(simpan3);

//--------------------Throttle Otomatis-------------------//

81
 dataa=(100*data-100000)/850;
sprintf(desimal," DAC =%.1f",dataa);
lcd_gotoxy (19,1);
lcd_puts(desimal);

//-------------------- Tampilan Sensor Kecepatan-------------------//

sprintf(simpan4, "%.1f km/h",s);
lcd_gotoxy(30,2);
lcd_puts(simpan4);

//-------------------- Tampilan Sensor Arus-------------------//

iout =Nilai_ADC[0];
sprintf(simpan5,"V=%.2f",iout);
lcd_gotoxy(10,2);
lcd_puts(simpan5);

//-------------------- Tampilan Sensor Tegangan-------------------//

vout =Nilai_ADC[3];
sprintf(simpan6,"I=%.2f",vout);
lcd_gotoxy(10,1);
lcd_puts(simpan6);

82