PERENCANAAN STRUKTUR statis dibandingkan dengan hasil analisa pada
JEMBATAN ASYMMETRICAL CABLE-
STAYED NGRAME II MOJOSARI-
MOJOKERTO DENGAN TWO
VERTICAL PLANES SYSTEM
Nama Mahasiswa :AKHDIAT FAJAR W.K
NRP : 3107 100 614
Jurusan : Teknik Sipil FTSP-ITS
Dosen Pembimbing : Ir. Djoko Irawan, MS
Abstrak
Jembatan merupakan suatu bagian dari
jalan raya yang berfungsi untuk
menghubungkan jalan yang terputus karena
adanya rintangan seperti sungai, danau,
lembah, jurang, dan lain sebagainya. Dengan
melihat fungsi sarana transportasi yang cukup
besar dan vital bagi kehidupan khususnya
untuk menunjang perekonomian didaerah
Jawa Timur. Maka dibangun Jembatan
Ngrame II sebagai pendukung pengembangan
jalan alternatif Mojosari-Krian.
Dalam perencanaan ini Jembatan
Ngrame II dibangun dengan menggunakan
konstruksi Asymmetrical Cable-Stayed dengan
two vertical planes system. Jembatan dibagi
menjadi 2 bentang dengan panjang masing-
masing bentang 160 m dan 40 m serta lebar
jalan jembatan 11,9 meter. Konfigurasi kabel
arah melintang dengan two vertical planes
system dan konfigurasi kabel arah memanjang
berupa fan system. Material yang menyusun
lantai kendaraan berupa elemen komposit
antara pelat baja gelombang (Compodeck)
dengan beton bertulang. Sedangkan gelagar
jembatan menggunakan profil baja WF dan
box girder. Stuktur Pylon dari beton bertulang
yang terletak pada salah satu tepi sungai.
Sedangkan untuk kabel dan angkernya
digunakan VSL 7-wire strand.
Perencanaan ini dibantu dengan
menggunakan program komputer
MIDAS/Civil v7.0.1 untuk menganalisa
perilaku struktur utama secara keseluruhan
serta SAP2000 v14 untuk menganalisa
struktur sekunder. Program MIDAS dapat
menganalisa tahapan metode pelaksanaan
sekaligus dalam satu kali eksekusi program.
Dimana hasil analisa pada saat servis/analisa
saat pelaksanaan konstruksi/staging analysis.
Hasil dari perencanaan ini adalah
didapatkan dimensi struktur lantai kendaraan,
kabel dan angker, pylon, serta pondasi,
dengan menggunakan acuan peraturan BMS
’92, RSNI T-12-2004, RSNI T-02-2005, RSNI
T-03-2005. Selain itu stabilitas jembatan
terhadap angin juga dikontrol menggunakan
analisa dinamis yang meliputi analisa
aerodinamis dan gempa dinamis.
Kata kunci: Jembatan, cable stayed, two
vertical planes system,
asymmetrical.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Berbagai macam sarana dan prasarana
transportasi merupakan salah satu kebutuhan
yang penting dalam kehidupan masyarakat.
Hal ini dikarenakan transportasi sangat
berpengaruh pada seluruh aspek kehidupan
manusia, baik itu masalah ekonomi, sosial,
budaya, maupun aspek-aspek lainnya yang ada
dalam kehidupan masyarakat. Selain untuk
memperpendek jarak dan untuk memindahkan
suatu objek, Transportasi juga berfungsi untuk
melancarkan hubungan antara lokasi satu ke
lokasi yang lainnya. Salah satu prasarana
untuk memperlancar kegiatan transportasi
adalah jembatan. Jembatan merupakan suatu
bagian dari jalan raya yang berfungsi untuk
menghubungkan jalan yang terputus karena
adanya rintangan seperti sungai, lembah,
jurang, dan lain sebagainya.
Sejak luapan lumpur lapindo
menenggelamkan Jalan Tol Porong - Gempol
pada tahun 2006, arus lalu lintas dari Malang -
Pasuruan - Surabaya dan sebaliknya terpaksa
menggunakan jalan arteri Porong-Gempol
sebagai jalur satu-satunya. Akibatnya, setiap
hari terjadi penumpukan kendaraan
disepanjang jalan sekitar 3 kilometer.
Terhambatnya transportasi dari Surabaya ke
arah timur berdampak pada rendahnya
pertumbuhan ekonomi Jawa Timur pada tahun
1 
2007. Pertumbuhan ekonomi Jawa Timur
tahun 2007 mencapai 6,11 persen. Padahal,
kalau tidak ada bencana lumpur, pertumbuhan
bisa mencapai 6,4 persen (Kompas.com).
Mengantisipasi kemungkinan terburuk pada
ruas Jalan Raya Porong, Dinas Pekerjaan
Umum Propinsi Jawa Timur membuat jalur
alternatif Mojosari-Krian.
Peningkatan kapasitas jalan sangat Gambar 1.2 Layout Jembatan Ngrame II
diperlukan pada jalur alternatif ini yakni
dengan cara pelebaran jalan dan pembangunan
Konstruksi jembatan Ngrame II
jembatan. Kapasitas jalur alternatif ini belum
merupakan jembatan rangka baja yang saat ini
mampu menampung limpahan kendaraan dari
terdiri dari 5 bentang, dengan panjang masing
ruas Jalan Raya Porong jika sewaktu-waktu
– masing bentang 45 meter dengan lebar
jalan tersebut ditutup akibat luapan lumpur
jembatan 9 meter. Bangunan atas
lapindo. Di sepanjang jalur alternatif ini juga
menggunakan struktur rangka baja. Sedangkan
melintasi 11 aliran sungai sehingga perlu
bangunan bawah memakai pilar dengan kolom
dibangun banyak jembatan. Salah satunya
ganda dan menggunakan pondasi tiang
adalah Jembatan Ngrame II Mojosari-
pancang. Sebagai alternatif lain untuk
Mojokerto yang memiliki bentang 225 meter.
perencanaan Jembatan Ngrame II Mojosari-
Pada lokasi ini telah memiliki jembatan
Mojokerto berupa konstruksi Asymmetrical
dengan lebar 9 m Karena kapasitas
Cable-Stayed dengan two vertical planes
kendaraannya kurang maka perlu
system. Jembatan dibagi menjadi 2 bentang
pembangunan jembatan baru disebelahnya.
dengan panjang masing-masing bentang 160
Jembatan ini merupakan jembatan terpanjang
m dan 40 m serta lebar jalan diatas jembatan 7
dari 11 jembatan yang akan dibangun
meter. Stuktur Pylon dari beton bertulang yang
disepanjang jalur alternatif Mojosari-Krian.
terletak pada salah satu tepi sungai. Sedangkan
Lokasi jembatan Ngrame II akan ditampilkan
gelagar jembatan ini direncanakan dengan
pada gambar peta lokasi dan layout jembatan
menggunakan gelagar baja dan lantai
dibawah ini:
kendaraan dari elemen komposit antara pelat
baja gelombang (Compodeck) dengan beton
bertulang. Konstruksi eksisting dan desain
perencanaan modifikasi jembatan akan
Lokasi Jembatan
Ngrame II
ditampilkan pada gambar dibawah ini :
Kab. Mojokerto

Gambar 1.3 Konstruksi Eksisting Jembatan

Ngrame II

Gambar 1.1 Peta Lokasi Jembatan Ngrame II

M.A.B

M.A.N

20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

20 200

Gambar 1.4 Desain Modifikasi Konstruksi

Jembatan Ngrame II

2 
 dalam perkembangan terhadap dunia
konstruksi.

1.2 Rumusan Masalah

Dari uraian latar belakang di atas, maka
0.55
0.15 0.15
0.55
untuk perencanaan struktur Jembatan Ngrame-
1.4 3.5 3.5 1.4
II permasalahan yang ditinjau, antara lain :
Krian
C
Mojosari
1. Apa dasar peraturan yang akan dipakai
untuk perhitungan jembatan?
L 0.3
± 0.00
- 0.30

1.4 1.4 1.4 1.4 1.4

1.6
2. Beban-beban apa saja yang harus
diperhitungkan untuk perencanaan
- 1.60
1.75 8 1.75

jembatan?
Gambar 1.5 Desain Lebar Rencana Jembatan 3. Bagaimana permodelan dan analisa
Ngrame II struktur dari jembatan ini?
4. Bagaimana perhitungan untuk bangunan
Dipilihnya Jembatan Cable-Stayed pada atas?
perencanaan ini adalah : 5. Bagaimana perencanaan bangunan
ƒ Dapat menopang bentang yang sangat bawah?
panjang sampai 2000 m dan proses 6. Bagaimana mengontrol pengaruh
ereksinya dengan cara kantilever bebas pelaksanaan terhadap struktur?
sehingga tidak mengganggu aktifitas di 7. Bagaimana mengontrol kestabilan
bawahnya. jembatan dengan analisa dinamis?
ƒ Membutuhkan material relatif lebih 8. Jenis pondasi apa yang paling sesuai
sedikit. untuk jembatan ini?
ƒ Indah dari segi arsitektural.
Jika dibandingkan dengan pemakaian 1.3 Maksud dan Tujuan
konstruksi rangka baja yang menggunakan Adapun maksud tugas akhir ini adalah
banyak pilar, pemakaian konstuksi cable- untuk mendesain kembali Jembatan Ngrame II
stayed akan mereduksi pemakaian 4 pilar Mojosari-Mojokerto dengan menggunakan
dengan 1 pylon pada jembatan ini. Sehingga konstruksi Asymmetrical Cable-Stayed dengan
dengan melihat posisi jembatan Ngrame II, two vertical planes system. Adapun tujuan dari
Pengerjaan Jembatan ini diuntungkan dengan penulisan tugas akhir ini adalah sebagai
pengerjaan konstruksi bangunan bawah yang berikut:
tidak berada di bawah permukaaan air dan
juga menghindarkan bangunan bawah terkena 1. Menentukan peraturan-peraturan
scouring akibat kegiatan penambangan pasir dipakai untuk perhitungan jembatan.
yang sering terjadi di daerah Mojokerto. 2. Memperhitungkan beban-beban yang
Sedangkan penggunaan two vertical planes dipikul oleh jembatan.
system akan menghasilkan gelagar yang lebih 3. Menentukan permodelan dan analisa
ramping dibandingkan dengan penggunaan struktur jembatan .
single planes dan asymmetrical planes system 4. Menghitung dan merencanakan
karena kekakuan torsi tidak diperhitungkan. bangunan atas.
5. Menghitung dan merencanakan
Dengan demikian timbul permasalahan bangunan bawah.
utama bagi penulis, yaitu bagaimana 6. Mengontrol pengaruh pelaksanaan
merancang Jembatan Ngrame II dengan terhadap struktur.
konstruksi Asymmetrical Cable-Stayed dengan 7. Mengontrol kestabilan jembatan dengan
two vertical planes system agar syarat analisa dinamis.
kekuatan maupun estetika terpenuhi. Sehingga 8. Menentukan jenis pondasi yang sesuai
kedepannya diharapkan Proyek Akhir ini untuk jembatan ini.
dapat memberikan kontribusi yang berarti

3 
1.4 Batasan Masalah
Keterbatasan waktu yang ada dan
banyaknya materi yang perlu dibahas dalam
penyusunan tugas akhir ini, maka perlu adanya
batasan masalah. Dalam penyusunan tugas
akhir ini permasalahan akan dibatasi sampai
dengan batasan-batasan, antara lain :
1. Tidak menghitung biaya kontruksi
jembatan.
2. Tidak merencanakan perkerasan jalan di
jembatan.
3. Tidak membahas teknik pelaksanaan
pembuatan jembatan secara
keseluruhan.
4. Tidak merencanakan desain jalan
pendekat (approach road).
5. Tidak merencanakan blok anker dan
abutment.
1.5 Manfaat
Manfaat dari perencanaan jembatan
pada tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Sebagai solusi untuk memperlancar arus
lalu lintas pada ruas jalan alternatif
Krian-Mojosari dan juga mengurangi
kemacetan pada ruas jalan raya Porong.
2. Sebagai bahan rekomendasi dan
evaluasi bagi instansi terkait dalam
pembangunan Jembatan Ngrame II
Mojosari-Mojokerto.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Umum
Seiring waktu, teknologi pembangunan
jembatan di Indonesia juga terus berkembang.
Secara garis besar ada dua teknologi
pembangunan jembatan saat ini yaitu Kabel
Baja (Strand) dan teknologi deck yang
menggunakan komposit atau baja ringan.
Teknologi kabel baja dapat dibedakan menjadi
dua yaitu cable-stayed dan cable-suspension.
Teknik cable-stayed antara lain digunakan
pada jembatan Pasopati di Bandung dan
Suramadu di Jawa Timur yang telah selesai
dikerjakan. Sementara cable-suspension antara
lain pada jembatan Mahakam II dan jembatan
Barito di Kalimantan (Herry Vazza 2004).
Konstruksi cable-stayed yaitu sebuah
sistem struktur yang terdiri dari dek ortotropic
dan girder menerus yang diikat oleh incline
cable dan didistribusikan ke menara yang
terletak pada pilar utama (Troitsky 1977).
Prinsip dari jembatan ini adalah bahwa
segmen-segmen gelagar yang menyusun lantai
kendaraan bertumpu kabel-kabel (O’Connor
1971). Jembatan ini ekonomis dipakai pada
bentang utama antara 320-2600 ft atau 99-780
m. Tetapi pada teorinya, cable-stayed
mungkin memikul hingga 2000 m (Lin 2000).
Menurut O’Connor (1971), jembatan
cable-stayed mempunyai ciri khas, seperti:
ƒ Kabel terkekang lurus sehingga
kekakuan kabel lebih besar.
ƒ Kabel diangker pada gelagar jembatan
yang mengkontribusi gaya tekan,
sehingga lantai kendaraan kaku.
ƒ Proses pemasangan kabel jauh lebih
mudah dibandingkan dengan jembatan
gantung.
ƒ Banyak variasi desain konfigurasi
kabel.
ƒ Mempunyai kestabilan aerodinamis
yang baik pada saat pembangunannya.
ƒ Karena tidak membutuhkan blok angker
seperti halnya jembatan gantung, maka
cable-stayed lebih efektif dalam hal
kuantitas bahan, berat dan biaya.
ƒ Dapat didirikan dengan metode
balanced-cantilever sehingga
mempermudah pendirian terutama
diatas rintangan air.
Jembatan cable-stayed mempunyai
elemen utama yang menyerupai jembatan
gantung (kecuali blok angker) yaitu gelagar,
kabel dan pylon pada superstructure serta
abutmen dan pondasi pada substructure.
Dimana pylon sebagai struktur tekan, kabel
sebagai struktur tarik, sedangkan gelagar bisa
bersifat tekan ataupun tarik.
2.2 Peraturan Terkait
Standar perencanaan yang digunakan
sebagai referensi Desain Jembatan
Asymmetrical Cable-Stayed Ngrame II
4 
Mojosari-Mojokerto dengan Two Vertical
Planes System adalah :
a. Bridge Management System (BMS
1992)
b. Standar Nasional Indonesia (RSNI T-
03-2005) “Perencanaan Struktur Baja
Untuk Jembatan”
c. Standar Nasional Indonesia (RSNI T-
02-2005) “Standar Pembebanan Untuk
Jembatan”
d. Standar Nasional Indonesia (RSNI T-
12-2004) “Perencanaan Struktur Beton
untuk Jembatan”
Standar perencanaan yang digunakan
untuk desain jembatan ini masih banyak yang
berupa rancangan. Ini dimaksudkan agar suatu
Konfigurasi kabel dan bentuk profil gelagar
saat jika rancangan standar perencanaan
ditampilkan pada gambar dan tabel dibawah
tersebut resmi dikeluarkan, para perencana
ini :
jembatan telah terbiasa dengan peraturan baru
tersebut.
baja maupun beton. Sedangkan pada
jembatan dengan konfigurasi dua
kabel di tepi-tepi (double-plane),
memungkinkan dipakainya gelagar
yang lebih langsing, karena kekakuan
torsi tidak diperhitungkan. Gelagar
yang lebih langsing lagi bahkan dapat
dicapai dengan menggunakan
konfigurasi tiga kabel (triple-plane),
sehingga material yang digunakan
dapat direduksi sedemikian rupa.
Selain itu, alasan ekonomis dan
pertimbangan metode konstruksi
menjadi faktor yang tidak kalah
penting.

2.3 Gelagar Jembatan

Walther (1999), menyatakan bahwa
bentuk profil gelagar jembatan dan
pertimbangan pemilihan bahannya tergantung
dari beberapa faktor, diantaranya :
1. Jarak antar kabel penggantung,
maksudnya jembatan dengan jarak
kabel yang relatif besar, secara
otomatis akan diperlukan gelagar yang
kaku, dan biasanya sifat seperti ini
didapati pada gelagar dari baja.
Seperti pada jembatan Cable-Stayed Gambar 2.1 Susunan Kabel pada Gelagar
generasi pertama, pada umumnya Tabel 2.1 Macam-macam Bentuk Profil
jembatan seperti ini mempunyai rasio Gelagar
ketebalan gelagar dan bentang (h/L) No Nama Profil Bentuk Profil
antara 1/50 sampai 1/100. Sedangkan
1 Twin I girder
pada jembatan yang memiliki jarak
antar kabel yang relatif kecil, rasio ini 2 Single rectangular box girder
dapat direduksi sampai 1/500 dengan
bahan dari beton, karena kebutuhan 3 Central box girder and side
single web girders
kekakuan girder berkurang.
Single twin cellular box girder
4
2. Konfigurasi kabel arah melintang and sloping struts
serta lebar gelagar pada jembatan 5 Single trapezoidal box girder
dengan satu kabel di tengah (single-
plane), diperlukan gelagar dengan 6 Twin rectangular box girder
kekakuan torsi yang tinggi. Sifat ini
dapat diberikan oleh gelagar 7 Twin trapezodial box girder

berbentuk kotak (box), baik itu dari

5 

Ada tiga kemungkinan material utama gelagar,
yaitu:
1) Gelagar baja (Stell Deck)
2) Gelagar Beton (Concrete Deck)
3) Gelagar Komposit (Composite Deck)
Berdasarkan sifat struktur gelagar
jembatan dibagi menjadi tiga jenis (Yogi dan
Andri 2008), yaitu :
1. Beton Bertulang
2. Dinding Penuh
3. Rangka Batang
Ada tiga kemungkinan sistem
konstruksi gelagar menurut Gimsing (1983),
yaitu :
a. Gelagar memiliki expansion joint pada
pylon dan terjepit dikedua tepinya. Hal
ini mengakibatkan gelagar sepenuhnya
menerima tarik. N = 0 di pylon.
b. Gelagar menerus dengan perletakan rol
dikedua tepi dan salah satu pylon-nya.
Hal ini mengakibatkan gelagar
sepenuhnya menerima tekan. N = 0
tengah bentang utama.
c. Gelagar menerus dengan perletakan rol
disemua tepi dan pylon-nya. Hal ini
mengakibatkan gelagar menerima tarik
di tengah bentang utama dan tekan di
tepi bentang utama serta bentang
tepinya. N = 0 di perletakan akhir
bentang tepi.
(a )
(b )
(c )
Gambar 2.3 Jenis Perletakan
2.4 Kabel
Kabel pada jembatan cable-stayed
merupakan salah satu komponen yang paling
penting. Biaya untuk kabel pada jenis
konstruksi ini bisa mencapai 30% dari seluruh
biaya struktur (Massie 2004). Kabel-kabel ini
memikul berat girder dan meneruskannya ke
pylon. Dalam arah memanjang, konfigurasi
kabel dapat dibagi menjadi empat (Walter &
John 1999), yaitu :
1) Radiating
2) Harp
3) Fan
4) Star
2.5 Pylon
Pemilihan bentuk pylon banyak
mempengaruhi nilai estetika, nilai ekonomis,
juga terhadap kekuatan statis dan dinamis dari
struktur jembatan. Pylon dapat terbuat dari
konstrusi baja maupun beton. Bentuk pylon
sendiri tergantung juga dari konfigurasi
kabelnya. Troitsky (1977) mengklasifikasikan
bentuk pylon, sebagai berikut :
1) Trapezoidal Portal Frames
2) Twin towers
3) A-frames
4) Single towers
Seperti pada jembatan gantung, mula-
mula menara selalu berbentuk portal agar
dapat memikul gaya horisontal akibat angin
yang dipindahkan kabel pada puncak menara.
Akan tetapi kemudian terbukti bahwa gaya-
gaya horisontal ini relatif tidak besar, sehingga
mulailah dipakai menara dengan bentuk single
atau twin tower.
2.6 Konfigurasi Beban Layan
Beban yang bekerja pada struktur terdiri
dari beban mati (DL) atau berat sendiri
struktur, beban super imposed dead load
(SDL), beban hidup (LL) dan beban angin (W)
yang konfigurasinya sebagai berikut :
Tabel 2.3 Konfigurasi Service Load
Kasus Beban Gambar
1 DL + SDL + LLtepi
2 DL + SDL + LLtengah
3 DL + SDL + LLpenuh
4 DL + SDL + Angin penuh
5 DL + SDL + Anginekstrim
DL = Beban mati SDL = Beban aspal Beban KEL
LL = Beban UDL Beban angin
6 
2.7 Metode Pelaksanaan 3. Physiological effects, tanpa kerusakan
struktur akibat vibrasi oleh beban angin
Cara melakukan erection sangat
dan kendaraan, pengguna harus tetap
mempengaruhi model pembebanan struktur
nyaman.
jembatan. Pada saat pelaksanaan, ada 3 cara
yang umum dipakai : BAB III
METODOLOGI
2.7.1 Staging Method
MULAI
Dipakai apabila ruang bebas di bawah
jembatan rendah dan pemasangan penyokong
sementara akan mengganggu lalu lintas di Studi Literatur dan Data Awal
bawah jembatan. Keuntungannya adalah :
a. Teliti dalam mengikuti bentuk
geometrik dan tanjakan yang Preliminary Design :
dipersyaratkan pada erection. Konfigurasi & Dimensi Kabel, Dimensi Gelagar, Lantai
Kendaraan, Pylon, dan Metode Pelaksanaan
b. Biaya rendah pada ruang bebas yang
rendah.

Desain Struktur Sekunder

2.7.2 Push – out method Plat lantai kendaraan & Railing Jembatan

Dipakai terutama bila lalu lintas di

bawah jembatan tidak boleh diganggu dengan
adanya sistem erection jembatan, sedangkan Desain Struktur Utama
Gelagar memanjang (Ribs), Gelagar
pemakaian cara kantilever dinilai tidak praktis Melintang
pada situasi yang ada di tempat jembatan.

2.7.3 Cantilever Method

Analisa Struktur
Dipakai pada cable stayed, dimana Menggunakan Program MIDAS/Civil
(Analisa Statis & Dinamis, Staging Analysis)
kondisi lapangan tidak memungkinkan
dipasang penyokong sementara. Bedanya
Not
dengan staging method adalah : bila pada OK
staging method yang memikul beban saat Desain Struktur Utama
erection bangunan di atasnya adalah pilar dan Gelagar memanjang (Box), Pylon

penyokong sementara maka pada cantilever

OK Not
method, pilar, pylon dan kabelnya sudah OK
dimanfaatkan untuk memikul beban saat Kontrol Stabilitas Aerodinamis
erection.
OK
2.8 Analisis Dinamik Cable Stayed
Desain Struktur Bawah
Dalam perencanaan jembatan harus Perletakan, Pondasi
ditinjau mengenai aspek berikut :
1. Aerodynamic stability, terutama akibat
vortex-shedding (tumpahan pusaran Menyusun Gambar Kerja
angin) yang menyebabkan efek fultter,
penyebab umum fatik pada sistem
gantung. SELESAI
2. Safety againts earthquake, perbedaan
dukungan dapat menyebabkan bahaya
pada struktur khususnya jika aksi
gempa searah sumbu langitudinal dan
atau transversal.

7 
 BAB IV dengan tepi sungai sesuai dengan latar
PRELIMAINARY DESAIN belakang dipilihnya jembatan ini). Maka
bentang yang tersisa adalah 160 m sebagai
bentang terpanjang.
4.1 Konfigurasi Susunan Kabel
L 160 m
Konfigurasi kabel arah melintang n= 1 = = 0,80......n < 0,81(ok )
L 200 m
berupa Two Vertical Planes System,
sedangkan arah memanjang jembatan berupa Maka bentang jembatan diatas dipakai pada
Fan System. Plan design sebagai berikut : perencanaan jembatan ini. Rasio maksimum
™ Panjang bentang : antara panjang bentang terpanjang dengan
L = 2 l1 + l '+ CL panjang bentang total jembatan yang pernah
dibuat untuk jembatan cable-stayed dua
Dimana : bentang akan ditampilkan pada tabel berikut :
L = Panjang jembatan
l ' = Panjang bentang dalam Tabel 4.1 Rasio Panjang Bentang Jembatan
l1 = Panjang bentang samping Cable-stayed
CL = Closure
Rumus diatas dipakai jika jembatan
yang direncanakan berupa Symmetric Cable-
Stayed. Sedangkan untuk jembatan
Asymmetrical Cable-Stayed belum memiliki
cara estimasi awal untuk panjang bentang
jembatan. Apalagi kemampuan jembatan yang
didukung dengan adanya blok anker, maka
bentang yang dipikul akan lebih panjang. ™ Jarak kabel pada gelagar (a) : gelagar
Dalam tugas akhir ini, perencanaan baja (15 m – 25 m) dan gelagar beton (5
akan didasarkan pada rasio maksimum antara m – 10 m).
panjang bentang terpanjang dengan panjang
a=
[(l − CL) / Py] = [(160− 0) / 1]
bentang total jembatan yang pernah dibuat.
Pada kasus ini, jembatan Batman di Australia
n 8
= 20 m .........
akan digunakan sebagai contoh dasar
15m ≤ a ≤ 25m (ok)
perencaaan jembatan Asymmetrical Cable-
Dimana :
Stayed.
a = Jarak angker kabel pada
gelagar
l = Panjang bentang tengah
Gambar 4.1 Batman Bridge, Australia n = Jumlah kabel
Py = Jumlah pylon
L1 210 m CL = Closure
Dengan rasio n = = = 0,81
L 260 m
Dimana : ™ Tinggi Pylon (h) ≥ L/6 (Troitsky
L1 = Panjang bentang terpanjang 1977 hal 33)
L = Panjang bentang total 160m
h≥
Maka hasil diatas dapat digunakan 6
sebagai pembatas dalam perencanaan h ≥ 26,67 m
jembatan Asymmetrical Cable-Stayed Ngrame Atau
II Mojosari – Mojokerto. Misal direncanakan
panjang bentang terpendek 40 m (panjang h = 0,465x n x a (Troitsky 1977 hal
bentang diukur dari jarak terdekat pylon 181)

8 
 h = 0,465 x 8 x 20 = 74,4 m
Sedangkan Gimsing (1983)
memberikan perumusan yang berbeda
untuk jembatan cable-stayed dengan
Fan System yaitu :

Dalam perencanaan tinggi pylon

harus benar-benar diperhatikan karena
semakin pendek pylon maka gaya aksial Gambar 4.2 Penampang dek Severin Bridge,
yang akan dipikul oleh gelagar utama Germany
Box t = 30 mm
akan semakin besar. Apalagi jembatan
ini direncanakan Asymmetric, maka
0.2

besarnya gaya yang bekerja pada 0.5

Plat t = 12 mm

perletakan harus juga diperhitungkan. Plat t = 18 mm

Sehingga tinggi pylon yang 0.5

direncanakan setinggi 68 meter dari 2.4

perletakan kabel di gelagar utama.

0.5

™ Kelandaian arah memanjang sebesar 0.5

0 %. 0.2

4.2 Dimensi Gelagar Memanjang

0.2 0.6 0.6 0.2

1.6

¾ Box girder
Menurut Podolny (1976) dalam Gambar 4.3 Preliminary box girder
bukunnya “Contruction & Design of
Cable-Stayed Bridges”, bahwa ¾ Ribs (rusuk-rusuk)
perbandingan tinggi gelagar dengan Jarak antar balok melintang sebesar
bentang jembatan bervariasi antara 1/40 5m
s/d 1/100. Gelagar melintang berupa profil baja
Tinggi box girder (h) : 1 L ≥ h ≥ 1 L WF :
40 100 L 5
Tinggi ribs (d) ≥ = = 0,416 m
» 1 1 12 12
x160m ≥ h ≥ x160m
40 100 Dipilih WF 450x200x8x12
» 4 m ≥ h ≥ 1,60 m
d = 446 mm bf = 199 mm r = 18
Dalam tugas akhir ini, tinggi box mm
girder direncanakan menggunakan tf = 12 mm tw = 8 mm w=
perbandingan 1/66. Perencanaan 66,2 kg/m
tersebut mengacu pada perencanaan Mutu baja WF : BJ-41 Î
jembatan Severin dijerman karena fy = 250 Mpa
memiliki banyak kesamaan pada desain fu = 410 Mpa
konstruksinya.
1 tf
h= x160m = 2,42m
66 d h tw
dipakai h = 2,40 m & b = 1,60 m
Mutu baja box girder : BJ-50 Î fy = 290 Mpa
fu = 500 Mpa
bf
Gambar 4.4 Profil WF

9 
4.3 Dimensi Gelagar Melintang dan
Kantilever
¾ Gelagar melintang berupa profil baja
WF :
L 7
Tinggi balok (d) ≥ = = 0.77 m
9 9 M.A.B

M.A.N

Dipilih WF 800x300x14x26 :
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

20 200

d = 800 mm bf = 300 mm r = 28
mm Gambar 4.6 Konfigurasi kabel memanjang
tf = 26 mm tw = 14 mm w=
210 kg/m
2 12.5 2

+ 70.00
2
B + 68.00
3
+ 65.00
3

¾ Kantilever berupa baja WF :

+ 62.00
3
B + 59.00
3

L 1,25
+ 56.00
3

Tinggi balok (d) ≥ = = 0.21 m 3

+ 53.00

6 6
+ 50.00
3
+ 47.00

Dipilih WF 300x150x5,5x8
d = 298 mm bf = 149 mm r = 13
mm
tf = 8 mm tw = 5.5 mm w =
32 kg/m
46.7

Mutu baja WF : BJ-41 Î fy = 250 Mpa

fu = 410 Mpa
Baut tipe tumpu (normal) : BJ-50 1.15
0.15 0.15
1.15

Mutu Las : FE60 Î fu = 60 ksi

1.4 3.5 3.5 1.4

Krian Mojosari
C 0.3
L + 0.30
± 0.00
1.4 1.4 1.4 1.4 1.4
2.4
- 2.40

2.55 8.6 2.55

6.8

- 9.20
1 - 10.20

3 13.7 3

Gambar 4.7 Konfigurasi kabel melintang

Ada dua jenis kabel pararel VSL 7-wire

strand yang biasa digunakan untuk konstruksi
1.15
0.15 0.15
1.15
jembatan kabel yaitu:
1.4 3.5 3.5 1.4
Tabel 4.2 Jenis kabel dan angker
ASTM A
Krian Mojosari Euronorme
Standard 416-74 grade
C 138-79
L 0.3
+ 0.30
± 0.00
270
2.4 ∅ (mm) 15,2 15,7
1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 - 1.60 As (mm2) 140 150
fu (fijin = 0,7 fu)
2.05 8.6 2.05
1860 (1302) 1770 (1239)
(MPa)
Gambar 4.5 Penampang dek jembatan Ukuran 7, 12, 19, 31, 37, 61, dan 91
angker strand
4.4 Dimensi Kabel dan Angker
Jenis konfigurasi kabel yang digunakan
yaitu konfigurasi fan dengan sistem kabel 2 Dalam perencanaan ini akan digunakan
bidang vertikal (two vertical planes system): kabel tipe 1 (15,2 mm; 1860 Mpa seperti yang
disyaratkan pada RSNI T-03-2005 yaitu mutu
kabel yang digunakan memiliki tegangan
putus minimal 1800 Mpa dan dengan tegangan

10 
ijin sebesar 0,7fu. Pada tugas akhir ini, Kabel
akan diberi simbol sebagai berikut untuk
bentang terpendek diberi simbol “s” dan
bentang terpanjang diberi simbol “m”.
Penomoran kabel dimulai dari dekat pylon dan
dilanjutkan menuju tengah untuk bentang
tengah (m1 sampai m7) dan untuk bentang
tepi (s1 sampai s7). Berikut adalah dimensi
kabel dan anker dari VSL :
Tabel 4.3 Dimensi anker VSL
Dimensi awal kabel didekati dengan
persamaan berikut (Gimsing, 1983):
m7
m6
m5
m4
Wλ = Berat gelagar memanjang box per
kabel
W = box tb.30mm + plate tb.18mm +
plat tb.12mm
= (0,23646x77) +
[(1,2036x0,018/1,5m) +
(0,36x0,012/1,5m)] 77
= 19,54 kN/m
Kabel miring akan mengalami lenturan
yang berbentuk parabola dengan gaya aksial
tarik T, sehingga kabel mengalami pergeseran
sudut. Sudut kemiringan optimum kabel
terluar adalah 45º, namun masih dapat
divariasikan dalam batas yang dapat diterima
(reasonable limits), yaitu antara 25º - 65º
(Troitsky, 1977).
- Berat gelagar box pada bentang
tengah 20 m
Wλ = 19,54 x 20 x 1,1 = 429,88 kN
- P = Berat pada reaksi perletakan balok
melintang per-5 m termasuk beban
mati dan beban hidup yang diperoleh
dari analisa SAP2000 :
s7
s6
s5
s4

Untuk bentang tengah =673,53 kN

m3 s3
s2 ci = h
m2
m1 s1

- asumsi Pangker = 5 kN
?i

?i

c
?a

- γstrand = 77 kN/m3
ai b

Gambar 4.8 Notasi dimensi kabel - Dimensi strand digunakan standar

(Wλ + P) cosθ i Amerika
Asc = 0,7 fu = 0,7x1860 N/mm2
(0,7 f u )(sin θ i . cosθ i ) − γ .ai
= 1302000 kN/m2
Atau - Wλ +P = beban vertical deck
1
0,8(Wλ + P)ai + γ ∑i =1 Asc ai / cosθ i
2
n 2
( ) jembatan pada joint kabel
Aac = 9 Joint m1 - m7 dan s1
h(0,7 f u ) cosθ ac Wλ +P =
[429,88]+[(4x673,53)+5]
Dimana: = 3129 kN
Asc = Luas penampang kabel tanpa blok Perhitungan penampang dan jumlah
anker strand kabel untuk preliminary desain sebagai
Aac = Luas penampang kabel dengan blok berikut:
anker Kabel m1:
W = Beban mati dan hidup merata a1 = 20 m ; θ1 = 67º ; Wλ+P = 3129 kN
P = Beban terpusat (3129) cos 67°
Asc = = 2,61938x10 −3 m 2
λ = Jarak antar angker kabel pada (1302000)(sin 67°. cos 67°) − 77 x 20
gelagar = 2619,38 mm2
θι = Sudut kabel terhadap horisontal Kabel tipe 1 (Ø = 15,2 mm; As = 140 mm2)
γ = Berat jenis kabel = 77 kN/m3 Jumlah kabel (n) =
fu = Tegangan putus kabel = 1860 Mpa Asc 0 2619,38
a = Jarak mendatar dari pylon ke angker = = 18,71 ≈ 19 strand
kabel pada gelagar As 140
h = Tinggi kabel di pylon Asc = n.As = 19 x 140 = 2660 mm2

11 
Tabel 4.4 Perhitungan jumlah strand kabel
tanpa blok anker
No. of θi ai Wλ+P Asc 0 n npakai Asc
Cable ( o) (m) (kN) (mm2) kabel kabel (mm2)
m1 67 20 3129 2619,38 18,71 19 2660 Ts8

m2 51 40 3129 3107,40 22,20 23 3220 Ts7

m3 41 60 3129 3689,57 26,35 27 3780 Ts6

m4 35 80 3129 4232,52 30,23 31 4340
Ts5
m5 31 100 3129 4729,47 33,78 34 4760 Tm8
Ts4 Tm7
m6 27 120 3129 5388,09 38,49 39 5460 Tm6
m7 25 140 3129 5812,15 41,52 42 5880 Ts3 Tm5
Tm4
s1 67 20 3129 2619,38 18,71 19 2660 Tm3
Ts2 Tm2

Kabel s7: Ts1

Tm1

a7 = 140 m ; θ7 = 25º ; θac7 = 50º ; Wλ+P =

3129 kN
⎡ ⎛ x10 −6
2
⎞⎤
[0,8 x3129 x140 ] + ⎢ 1 x 77 x⎜⎜ 5880 x140 ⎟⎟ ⎥ Gambar 4.9 Distribusi gaya aksial kabel ke
⎣2 ⎝ Cos 25° ⎠⎦
Aac = = 6,53216 x10 − 3 m pylon
65 x (1302000 )Cos 50 °
= 6532,16 mm2 T = (Wλ + P) Untuk kabel tanpa blok anker atau
Kabel tipe 1 (Ø = 15,2 mm; As = 140 mm2) 1
T = 0,8(Wλ + P) + γ ( Asc ai / cosθ i )
Jumlah kabel (n) = 2
Aac 0 6532 ,16 Untuk kabel dengan blok anker
= = 46,66 ≈ 47 strand
As 140 Berikut ini adalah tabel perhitungan gaya
Asc = n.As = 47 x 140 = 6580 mm2 aksial :
Tabel 4.5 Perhitungan jumlah strand kabel Tabel 4.7 Perhitungan gaya aksial pada pylon
dengan blok anker No. of ai θi Wλ+P Asc T
No. of θac θi ai Wλ+P h Asci Aac0 n npakai Aac Cable (m) ( o) (kN) (mm2) (kN)
Cable o
( )
o
( ) (m) (kN) (m) 2
(mm ) (mm )
2
kabel kabel 2
(mm ) m1 20 67 3129 2380 3129
s2 51 51 40 3129 50 3220 2451,70 17,51 18 2520 m2 40 51 3129 2800 3129
s3 51 41 60 3129 53 3780 3474,49 24,82 25 3500
s4 51 35 80 3129 56 4340 4392,75 31,38 32 4480 m3 60 41 3129 3360 3129
s5 50 31 100 3129 59 4760 5112,80 36,52 37 5180 m4 80 35 3129 3780 3129
s6 50 27 120 3129 62 5460 5854,51 41,82 42 5880 m5 100 31 3129 4200 3129
s7 50 25 140 3129 65 5880 6532,16 46,66 47 6580
m6 120 27 3129 4760 3129
m7 140 25 3129 5180 3129
4.5 Struktur pylon s1 20 67 3129 2380 3129
Preliminary pylon berdasarkan besarnya s2 40 51 3129 2240 3129
gaya aksial tekan kabel untuk satu sisi kolom s3 43 41 3129 3080 2509,956
vertikal pylon. s4 46 35 3129 3920 2511,675
s5 49 31 3129 4480 2513,06
s6 52 27 3129 5180 2514,839
1. Material : Beton bertulang
s7 55 25 3129 5740 2516,611
2. f’c : 50 MPa Ttotal 40727,14
3. fy : 400 Mpa
4. Bentuk pylon menggunakan tipe
Gaya aksial total (T) = 40727,14 kN
two vertical:
b = lebar penampang ; h = tinggi penampang =
1,5 b
T 40727 ,14
A perlu = = = 8145542 ,8mm 2 =
fc ' 50 x10 −3
8145,43 cm2
Luas penampang (A) = b x 1,5 b = 1,5 b2
A 8145,43
b= = = 73,69 cm ≈ 250 cm
1,5 1,5
h = 1,5 x 250 = 375 cm ≈ 400 cm

12 
 Hasil dari preliminary desain pylon
dipresentasikan pada gambar berikut ini : 0,75 kN/m

4 2 12.5 2

+ 70.00
+ 70.00
2
+ 68.00 1.5
6.5 A

+ 63.50
3

3
+ 65.00
1.5
2,3 mm
6 A 3
+ 62.00

Detail A
0,75 kN/m
+ 59.00
+ 57.50 3
+ 56.00
6 3
+ 53.00
+ 51.50 3
+ 50.00
2
3
+ 47.00
do = 60,5 mm
2

Detail B

Gambar 5.2 Profil dan Gaya pada Pipa

Sandaran
4
Panjang total jembatan = 200 m
54
46.7
Jarak tiang sandaran =2m
2.5 Bahan yang digunakan :
C C Detail C 1. Mutu Beton f’c = 20 Mpa
2. Mutu Baja fy = 240 Mpa
3. Pipa sandaran
- Diameter luar (do)= 60,5 mm
0.15 0.15
1.15 1.15

1.4 3.5 3.5 1.4

Krian Mojosari
C 0.3
L + 0.30
B ± 0.00

- 2.50
1.4 1.4 1.4 1.4 1.4
2.4
- 2.40
- Berat pipa (q) = 3,3 kg/m
- Tebal pipa (t) = 3 mm
2.55 8.6 2.55

6.7 6.8
B

- Mutu baja = BJ 41
- 9.20 - 9.20
1 1
- 10.20 - 10.20

6 3 13.7 3

2.5 Pelat Lantai Kendaraan (Compodeck)

Gambar 4.10 Preliminary desain pylon Pelat lantai kendaraan berupa beton
komposit antara beton bertulang dengan pelat
BAB V compodeck.
PERANCANGAN STRUKTUR Aspal
D16-200mm
D16-100mm Ø12-100mm

SEKUNDER
taspal = 50 mm taspal = 50 mm
Cover = 45 mm
155 mm ts = 200 mm

hcomp = 52 mm

tcomp = 1.0 mm
Gelagar Ribs
2.4 Tiang Sandaran
q D = 3,30 kg/m
q L = 0,75 kN/m 1.4 m 1.4 m

Gambar 5.5 Potongan Melintang Pelat Lantai

1,1 m Kendaraan
0.9 m
γbeton = 24 kN/m3
γaspal = 22 kN/m3
2.00 m
γcomp = 10,34 kg/m2
f’c = 25 MPa
Gambar 5.1 Beban yang bekerja pada pipa fy = 400 Mpa
sandaran fyc = 550 Mpa
Decking = 45 mm
Tul. Lapangan : D16 – 200
Tul. Tumpuan`: D16 – 100
Tul. Susut dan suhu : ∅12 – 200
Bahan dasar : Compodeck Lysaght

13 
 BAB VI
Box t = 50 mm

GELAGAR MEMANJANG
0.2

0.35
Plat t = 12 mm

Plat t = 18 mm

6.1 Gelagar ribs 0.35

1.8
Data perencanaan sebagai berikut : 0.35

Gelagar diasumsikan sebagai simple

beam. 0.35

D16-200mm 0.2
Aspal D16-100mm Ø12-100mm
taspal = 50 mm taspal = 50 mm 0.2 0.4 0.4 0.2
Cover = 45 mm
ts = 200 mm
155 mm
hcomp = 52 mm
1.2
tcomp = 1.0 mm
Gelagar Ribs

Gambar 6.16 Penampang box girder

1.4 m 1.4 m

BAB VII
Gambar 6.2 Potongan Melintang Gelagar
GELAGAR MELINTANG
Ribs

Beton bertulang : fc’ = 25 Mpa ; fy = 400 Mpa 7.1 Gelagar Melintang

Pelat compodeck : fyc = 550 Mpa Data perencanaan sebagai berikut :
Profil baja : BJ-41 Î fy = 250 Mpa ; fu = 410 Gelagar diasumsikan sebagai simple
Mpa beam.
WF 500x200x9x14 : W = 79,5 kg/m = 0,795
kN/m ts = 200 mm

hcomp = 52 mm
γbeton = 24 kN/m3
γaspal = 22 kN/m3
Gelagar Ribs
γbaja = 77 kN/m3
γcomp = 10,34 kg/m2
Decking = 45 mm Gelagar Melintang
tcomp = 1,0 mm
Acomp = 1269,7 mm2/m
Gambar 7.2 Potongan Gelagar Melintang
6.2 Gelagar Box (Box Girder)
Data perencanaan sebagai berikut : Beton bertulang : fc’ = 25 Mpa ; fy = 400 Mpa
Profil baja box: BJ-50 Î fy = 290 Mpa ; fu = Pelat compodeck : fyc = 550 Mpa
500 Mpa Profil baja : BJ-41 Î fy = 250 Mpa ; fu = 410
γbeton = 24 kN/m3 Mpa
γaspal = 22 kN/m3 WF 900.300.15.23 : W = 213 kg/m = 2,13
γbaja = 77 kN/m3 kN/m
Mutu baut : fu = 500 Mpa γbeton = 24 kN/m3
Box girder 1800x1200x50x50 γaspal = 22 kN/m3
γbaja = 77 kN/m3
γcomp = 10,34 kg/m2
Decking = 45 mm
tcomp = 1,0 mm
Acomp = 1269,7 mm2/m

14 
7.2 Gelagar Kantilever kendaraan, gelagar memanjang, melintang,
Data perencanaan sebagai berikut : beban tambahan dan beban hidup dari
Gelagar diasumsikan sebagai continous berbagai konfigurasi beban untuk selanjutnya
beam. disalurkan ke struktur pylon.

WF 250.125.6.9
Baut & Las
10.1 Data Perencanaan
Ada dua jenis kabel pararel VSL 7-wire
Gelagar Melintang
strand yang biasa digunakan untuk konstruksi
Box Girder jembatan kabel yaitu:
Tabel 10.1 Jenis kabel dan angker
ASTM A
Euronorme
Standard 416-74 grade
138-79
270
∅ (mm) 15,2 15,7
2
As (mm ) 140 150
Gambar 7.21 Potongan Gelagar Kantilever
fu (fijin = 0,7 fu)
Beton bertulang : fc’ = 25 Mpa ; fy = 400 Mpa 1860 (1302) 1770 (1239)
(MPa)
Pelat compodeck : fyc = 550 Mpa Ukuran 7, 12, 19, 31, 37, 61, dan 91
Profil baja : BJ-41 Î fy = 250 Mpa ; fu = 410 angker strand
Mpa
Dalam perencanaan ini akan digunakan
WF 250.125.6.9 : W = 29,6 kg/m = 0,296
kabel tipe 1 (15,2 mm; 1860 Mpa seperti yang
kN/m
disyaratkan pada RSNI T-03-2005 yaitu mutu
γbeton = 24 kN/m3 kabel yang digunakan memiliki tegangan
γaspal = 22 kN/m3 putus minimal 1800 Mpa dan dengan tegangan
γbaja = 77 kN/m3 ijin sebesar 0,7fu. Kabel akan diberi simbol
γcomp = 10,34 kg/m2 sebagai berikut :
Decking = 45 mm
tcomp = 1,0 mm
Acomp = 1269,7 mm2/m s7
s6
s5
s4
s3

m7 m6 m5 m4 m3 m2 m1 s1 s2

BAB VIII
METODE PELAKSANAAN
M.A.B

M.A.N

20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

20 200

Metode pelaksanaan konstruksi Gambar 10.1 Nomenklatur Kabel

jembatan cable stayed ini dibuat kantilever
bebas dan dipengaruhi langsung oleh beban
form traveller. Gelagar dan lantai kendaraan
(gelagar melintang, kantilever, ribs dan pelat
compodeck) sebelum dipasang pada jembatan
dirangkai terlebih dahulu (lantai kendaraan
tanpa dicor) untuk mengurangi pengerjaan saat
pelaksanaan.
BAB X
STRUKTUR KABEL
Struktur kabel adalah salah satu struktur
utama dalam konstruksi jembatan cable
stayed. Kabel-kabel ini memikul berat lantai
10.2 Gaya Stressing Kabel
Dalam pelaksanaannya, masing-masing
kabel diberi gaya tarik (stressing) dahulu
sebelum dibebani. Hal ini dimaksudkan untuk
mengatur posisi gelagar agar sesuai dengan
posisi finalnya sebelum diberi beban hidup.
Apabila gaya tarik ini tidak diberikan pada
kabel, pada akhirnya posisi final gelagar
sebelum diberi beban hidup akan terlalu
melendut kebawah akibat deformasi kabel
karena dibebani lantai kendaraan.
Dengan bantuan program MIDAS/Civil,
dapat dihitung gaya tarik masing-masing kabel

15 
tersebut dengan fitur unknown load factors 70D32

calculation. Langkah-langkah analisanya

75D32
dapat dijelaskan sebagai berikut :
1) Memberi masing-masing kabel gaya
tarik sebesar 1 unit (dalam hal ini kN).
D22-300

2) Memberi batasan deformasi

untuk nodal-nodal pada lantai 264D32

kendaraan. Hal ini dimaksudkan untuk

memberikan input pada program
kondisi final yang diinginkan untuk
lantai kendaraan. Dalam hal ini batasan
yang diberikan adalah 0,01 m sampai - 3.5

0,01 m. Artinya, lantai kendaraan boleh
melendut maksimal ±0,01 m pada
kondisi final setelah dilakukan
stressing.
3) Juga ditentukan beban apa saja
yang ikut mempengaruhi kondisi final
sebelum diberi beban hidup. Beban-
beban yang bekerja adalah beban mati
(berat sendiri lantai kendaraan) dan
beban superimpose.
4) Data yang diperlukan program
sudah cukup dan dapat dilakukan
iterasi. Program melakukan iterasi pada
gaya tarik yang telah diberikan
sebelumnya yaitu 1 kN, hingga tercapai
batasan yang juga telah diberikan yaitu
±0,01 m pada lantai kendaraan.
5) Output yang dihasilkan
program adalah load factor untuk
masing-masing kabel. Jadi, gaya tarik 1
kN di atas diberi load factor oleh
program hasil dari iterasi. Hal ini
berhubungan dengan fitur yang dimiliki
program MIDAS/Civil yaitu unknown
load factors calculation.
Gambar 11.10 Desain tulangan pada pylon
11.2 Analisa Penampang Balok BA
Tul. Lentur : 30 - D32
Tul. Geser : 2D16 - 200
11.3 Analisa Penampang Balok BB
Tul. Lentur : 80 - D32
Tul. Geser : 4D16 - 100
11.4 Perletakan
Kekerasan durometer IRHD : 70
Modulus geser (G) : 1,2 MPa
Modulus keseluruhan : 2000 MPa
Dimensi (a x b x t): 600 x 600 x 97 mm
Tebal selimut atas + bawah (tc) : 12 mm
Tebal selimut sisi (tsc) : 10 mm
Tebal karet dalam (t1) : 4@15 mm
Tebal pelat baja (ts) : 5@5 mm
Kekakuan rotasi (Krn) : 18887 kNm/rad
60

BAB XI 60

STRUKTUR PYLON &

PERLETAKAN

11.1 Analisa Penampang Pylon 97

Tul. Lentur : 264 - D32

Tul. Geser : 4D16 - 300 Gambar 12.12 Dimensi elastomer

16 
 BAB XII
PONDASI 1.8 Hasil Analisa
ΣP Mx.Yi My.xi
Pi = ± ±
Pondasi merupakan bangunan perantara
untuk meneruskan beban bagian atas dan
n ∑
Yi 2 xi 2 ∑
gaya-gaya yang bekerja pada pondasi tersebut Dimana :
ketanah pendukung di bawahnya. Pi = Total beban yang bekerja pada tiang
Adapun data-data dalam perencanaan pondasi yang ditinjau
adalah : Y1 = jarak tiang yang ditinjau dalam arah
Dimensi bor pile (D) = 140 cm y
Luas bor pile (Ap) = ¼.π.D2 = 1,539 mm2 xi = jarak tiang yang ditinjau dalam arah
Keliling bor pile (As) = π.D = 4,40 m x
Σ xi2= jumlah kuadrat jarak tiang pancang
1.6 Daya Dukung Tanah dalam arah x
Σ y1 2 = jumlah kuadrat jarak tiang
Daya dukung ijin pondasi dalam
pancang dalam arah y
dihitung berdasarkan data nilai SPT dari hasil
Hy
boring dengan menggunakan metode
Meyerhoff yang telah dimodifikasi oleh Y My
WIKA dan dengan faktor keamanan 2.
⎛ N × As ⎞ Qu
1 2 3 4 5 6 7 8

Qu = 40 × N × Ap + ⎜⎜ ⎟ ; Qd =
⎟
⎝ 5 ⎠ SF 9 10 11 12 13 14 15 16

Hx X
17 18 19 20 21 22 23 24 18.4

1.7 Perencanaan Kelompok Tiang (Pile Mx 25 26 27 28 29 30 31 32

Group) 33 34 35 36 37 38 39 40

Perhitungan jarak tiang berdasarkan Dirjen

28.9
Bina Marga :
Untuk jarak antar tiang pancang : Titik bor pile yang ditinjau adalah titik 40
2,5 D < S < 3 D yang menerima beban maksimum akibat gaya
dimana : S = jarak antar tiang pancang vertikal maupun momen :
S1= jarak tiang pancang ke tepi 219895 , 28 155104,69x 7 17441,94x1 2,25
Untuk jarak tepi tiang pancang : P40 = + +
40 980 2572 ,5
1,5 D < S1 < 2 D
Efisiensi daya dukung pondasi
= 5497,38 + 1107,89 + 83,06 = 6688,33 kN
kelompok menurut Converse Labarre
Direncanakan bor pile dengan kedalaman 28
adalah : m maka daya dukung 1 bor pile :
Efisiensi : Pijin = η Qd
( ή ) = 1 - = 0,59 x 11607,40 = 6848,37 kN
⎧ ⎛ D ⎞⎛ (m − 1).n + (n − 1).m ⎞⎫ Jadi beban maksimal yang diterima 1 bor pile
⎨arc tg ⎜ ⎟⎜ ⎟⎬ Pmaks = 6688,33 kN < Pijin = 6848,37 kN
⎩ ⎝ S ⎠⎝ 90.m.n ⎠⎭
maka tanah kuat menahan beban diatasnya.
Dimana :
D = diameter tiang pancang
S = jarak antar tiang pancang
m = jumlah tiang pancang dalam 1 baris =
8
n = jumlah baris tiang pancang = 5
daya dukung 1 bor pile :
Pijin = η Qd

17