A. Abstrak.

Analisa CFD dari tipe baru hydrofoil super-kavitasi yang dirancang untuk memiliki
kinerja optimal baik dalam kondisi super-kavitasi dan dalam kondisi sub-kavitasi (termasuk
periode transisi). Bentuk gaya angkat, gaya gesek, dan kavitasi pada nomor kavitasi yang
berbeda dihitung untuk foil yang baru dan dibandingkan dengan profil sub-kavitasi dan super-
kavitasi konvensional. Perhitungan numerik mengkonfirmasi karakteristik superior untuk jenis
hidrofoil baru, yang mempunyai daya angkat tinggi dan efisiensi baik dalam kondisi sub-kavitasi
dan super-kavitasi. Perhitungan numerik didasarkan pada pemecah multi turbulen fase penuh
dengan model kavitasi gelembung dinamis untuk mengikuti pembangkitan dan penguapan fase
uap. Rangkaian profil baru, awalnya dirancang untuk kapal hidrofoil berkecepatan sangat tinggi,
dapat berguna untuk beragam aplikasi seperti baling-baling super-kavitasi atau kapal
berkecepatan tinggi.

B. Latar Belakang

Pada kapal berkecepatan tinggi, opsi yang ditawarkan oleh hydrofoils dalam
mempertahankan setidaknya sebagian dari berat kapal menjadi pilihan desain yang tak
terelakkan untuk diambil ketika kecepatan meningkat. Efisiensi yang lebih tinggi dari kapal yang
didukung hidrofoil telah ditunjukkan dalam kisaran 30-50 knot (dengan beberapa pengecualian
di atas) juga di feri penumpang, contoh baru-baru ini menjangkau masyarakat luas adalah
hidrofil catamaran AC-72 dari piala Amerika ke-34. Sebagian besar aplikasi hydrofoil termasuk
yang terakhir ini terbatas pada kondisi sub-
kavitasi atau kavitasi sebagian dan beberapa
dari mereka telah dirancang untuk kecepatan
dalam kondisi super-kavitasi. Pada kecepatan
berlayar lebih tinggi dari sekitar 50 knot
hydrofoils tradisional menciptakan gaya
angkat yang berarti mulai mengalami super-
Gambar 1. Kondisi Kavitasi dan tipe hidrofoil
kavitasi (yaitu kondisi di mana sisi hisap
hidrofoil sepenuhnya terkandung di dalam
rongga uap yang terbentuk di tepi terkemuka,
lihat Gambar 1). Dalam kondisi ini, hydrofoil
konvensional kehilangan sebagian besar
kemampuannya untuk membuat gaya angkat
dan bentuk hydrofoil yang berbeda perlu
dirancang. Hydrofoil super-cavitating (SC) konvensional dirancang untuk menghasilkan daya
angkat pada wajah dan dioptimalkan untuk beroperasi dalam kondisi ini: mereka memiliki ujung
depan yang tajam, bodi pintu masuk yang sangat ramping untuk mempertahankan bagian
belakang di dalam rongga dan memulihkan kekuatannya (atau inersia) dengan meningkatkan
ketebalannya di tepi belakang. Tepi belakang biasanya membawa ketebalan maks dan dipotong
tajam, untuk memfasilitasi kavitasi dasar. Desain yang berbeda dengan metode analisis telah
1
diusulkan mulai dari teori asimptotik Tulin dan Burkart, yang direkayasa oleh Johnson dan
metode optimasi yang lebih baru berdasarkan solusi numerik dari aliran potensial dengan
kavitasi lembaran.

C. Tujuan

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk meneliti perancangan foil yang mempunyai
kinerja yang optimal yaitu mempunyai daya angkat dan hambatan yang baik maupun pada
kondisi sub-kavitasi ataupun kondisi super-kavitasi.

D. Metode

Metode yang digunakan pada penelitian ini yaitu metode CFD (Computational Fluid
Dynamics) yang merupakan cabang dari mekanika fluida yang menggunakan metode
numerik dan algoritma untuk memecahkan dan menganalisis masalah yang melibatkan dari
aliran fluida tersebut.

E. Penelitian

Desain hidrofoil baru yang awalnya dikembangkan dan dipatenkan untuk aplikasi pada
kapal hidrofoil penindik permukaan ultra-kecepatan tinggi (kecepatan desain 120 knot). Metode
desain keluarga baru ini disajikan dalam Profil SCSB, dalam Gambar 2, menggabungkan bentuk
profil SC dengan ujung runcing yang khas dari profil sub-kavitasi konvensional, melalui dua
langkah, yang bertindak sebagai titik awal kavitasi (kavator). Sisi tekanan dan hisap bagian pintu
masuk dirancang sesuai, sementara ekor dapat disetel (sebagai semacam penutup) untuk
memberikan koefisien gaya angkat yang diperlukan dalam kondisi sub-kavitasi. Jenis baru
diidentifikasi oleh kode dengan dua angka SCSB-XX-YY: integer pertama (XX) memberikan
koefisien angkat desain 100 CL dalam kondisi superkavitasi; yang kedua (YY) memberikan
angka kavitasi desain 100 0.

Gambar 2. – SBSC Profil. Bekerja pada saat super-kavitasi (biru). Tahap awalan (merah) dan tahap akhiran (kuning).

Analisis CFD untuk profil SCSB-25-5 dan yang setara dengan NACA-65

Gambar 3 merangkum karakteristik hidrodinamika global dari profil SCSB, dalam hal
pengangkatan dan efisiensi dibandingkan indeks kavitasi 0 = (p-pvap) / (0,5 V2), pada sudut
desain serangan = 5 deg. Penampilannya dibandingkan dengan profil NACA setara yang baik,

2
memiliki rasio ketebalan dan chord maksimum yang sama, (t / c) maks = 0,10, dan akor efektif
yang sama dari profil SBSC dalam kondisi super-kavitasi. Selanjutnya camber dari profil NACA
dirancang untuk pengangkatan yang sama pada sudut serangan yang sama dalam kondisi non-
kavitasi. Gambar 4 menyajikan bentuk rongga yang diprediksi pada nomor kavitasi yang berbeda
(pada sudut desain serangan). Prediksi diperoleh dengan solver sepenuhnya turbulen dengan
model kavitasi Schnell-Sauer, divalidasi misalnya dalam [8] [9] pada hidrofil SC yang berbeda
dan dengan solver yang berbeda (StarCCM + / OpenFoam). Skala penuh Re = Vc / = O (107)
dipertimbangkan.

Gambar 3 - Koefisien lift CL dan lift over drag L / D dari profil NACA65-410 dan SBSC-25-5 dibandingkan angka kavitasi

Seperti yang dapat diamati, profil NACA masuk lebih awal ke dalam kavitasi parsial, pada =
0,8 panjang rongga l sudah lebih besar dari setengah akord. Saat rongga tumbuh di bagian
belakang (0.4≤ 0≤0.8), lift cepat turun dengan kemiringan yang hampir sama di kedua profil.
Pada = 0,4 rongga membentang hampir sepanjang profil, meskipun masih sangat tidak stabil
(kondisi hentakan). Ketidakstabilan rongga terbukti dari evolusi bentuk dari waktu ke waktu dan
itu juga mempengaruhi nilai gaya hidrodinamik yang menunjukkan fluktuasi periodik di sekitar
nilai rata-rata (dilaporkan pada Gambar 3). Dalam kondisi ini, perbedaan pengangkatan antara
dua profil berkisar pada CL ~ 0.25. SCSB-25-5 pertama masuk ke dalam kondisi super-
kavitasi yang stabil, sekitar about = 0,15, di mana NACA 65-410 masih cenderung
mengembangkan rongga osilasi (hentakan). Pada investigasi terendah <0,15, perbedaan
koefisien lift dan efisiensi antara dua profil sangat dramatis: SBSC menetapkan CL ~ 0,25, nilai
desainnya, sedangkan NACA turun ke CL ~ 0,02. Alasannya jelas hilangnya sisi belakang untuk
profil NACA, yang tetap dengan bentuk wajah yang tidak optimal untuk mengembangkan daya
angkat dalam kondisi ini. Di sisi lain, ketika rongga semakin pendek ( > 0,8) profil NACA
sangat mengurangi hambatannya (tanpa meningkatkan daya angkat) dan dalam kondisi non-
kavitasi ( > ~ 1,5) efisiensinya dengan cepat naik ke L / D 90, berbeda dengan SCSB yang
tetap menggunakan L / D 35. Ini masih merupakan angka yang sangat menarik, terutama jika

3
dibandingkan dengan efisiensi profil super-kavitasi konvensional yang setara dengan tepi
belakang terpotong tumpul yang biasanya tetap di sekitar L / D 6.

F. Hasil

Kami telah memperkenalkan secara singkat fitur desain dan karakteristik hidrodinamik
dari keluarga baru hidrofoil super-kavitasi, bernama SCSB: mereka mempertahankan daya
angkat dan efisiensi yang tinggi pada kondisi sub-kavitasi dan superkavitasi, berlawanan dengan
sub-kavitasi konvensional optimal atau SC konvensional. hydrofoils. Secara khusus, profil yang
disajikan, SCSB-25-5 pada sudut serangan desain = 5 derajat, menghasilkan daya angkat yang
sama dari NACA-65-410 dalam kondisi non-kavitasi (CL ~ 0.8). Pintu masuk sebelumnya dalam
kondisi kavitasi (berkenaan dengan is) adalah apa yang membuat pengangkatan profil NACA
lebih rendah dari SCSB, di seluruh rentang indeks kavitasi yang diselidiki. Perbedaan ini sangat
besar dan mencapai hingga 100% pada = 0,15. Kemudian SCSB-25-5 masuk lebih awal
juga dalam kondisi superkavitasi yang stabil ( <0,15) dan di sana stabil pada L / D = 11,3,
dengan CLmin asimptotik = 0,25, sedangkan NACA-65410 mengkonfirmasi
ketidakmampuannya untuk bekerja dalam kondisi ini, praktis kehilangan kemampuan untuk
mengembangkan lift (CLmin = 0,02) dan menyeret efisiensi ke L / D = 1. Karena bentuknya
yang khusus, SCSB pertama-tama meninggalkan kondisi hantaman dan mengantisipasi kondisi
superkavitasi yang stabil berkenaan dengan profil NACA: ini merupakan keuntungan bagi
aplikasi untuk hidrofil berkecepatan tinggi, karena kisaran berbahaya dari kegelisahan yang perlu
dihindari dengan hati-hati, adalah berkurang. Keuntungan yang ditawarkan oleh profil baru dapat
berguna untuk jenis aplikasi lain, seperti baling-baling super-kavitasi atau permukaan kontrol
aktif untuk kapal air
berkecepatan sangat tinggi.
Akan bermanfaat untuk
secara eksperimental
memverifikasi hasil
numerik yang disajikan di
sini dalam pengujian khusus
dalam terowongan kavitasi
tekanan tinggi kecepatan
rendah.

Gambar 4 - Bentuk rongga yang

diprediksi pada nomor kavitasi yang
berbeda (ditunjukkan di bagian
bawah setiap gambar). Profil SCSB-
25-5 (kiri) dan NACA-65-410
(kanan), angle of attack = 5 deg
untuk keduanya.