RESUME

METODE EVALUASI TAHANAN KAPAL

OLEH

BAGAS SOMPORN SUPRIADI PUTRA

NRP 04211746000010

PROGRAM SARJANA JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN FAKULTAS
TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER (ITS)
2018
 Metode Evaluasi Tahanan Kapal
Untuk mengevaluasi tahanan kapal yang dimiliki oleh perancang, terdapat beberapa
pilihan metode yang tersedia. Hal ini, seperti yang ditunjukkan dalam Gambar 1.1, terdapat
beberapa pilihan metode untuk mengevaluasi tahanan kapal yakni dari metode tradisional
hingga metode Computational Fluid Dynamics (CFD) lanjutan. Pemilihan metode tidak
hanya tergantung pada kemampuan sumber daya manusia dan fasilitas yang ada tetapi juga
pada akurasi yang diinginkan, dana yang tersedia dan seberapa jauh tingkat pendekatan
tersebut telah dikembangkan.

Gambar 1.1 Metode dan contoh-contoh evaluasi ketahanan kapal

Gambar 1.1 mengidentifikasi empat kelas dasar pendekatan terhadap masalah; seri
tradisional dan standar, yang berbasis regresi. Prosedur tes model langsung dan pendekatan
CFD. Jelas ini adalah perbedaan buatan, dan akibatnya rusak pada pengawasan ketat. Namun,
mereka adalah kelas yang nyaman untuk diskusi tujuan. Berbeda dengan CFD dan
pendekatan uji model langsung, metode lain didasarkan pada angkatan laut tradisional
parameter arsitektur bentuk lambung; sebagai contoh, koefisien blok, pusat longitudinal
apung, koefisien prismatik, dll. Parameter bentuk ini memiliki tujuan melayani industri
dengan baik di masa lalu untuk perhitungan hambatan
 Namun, sebagai persyaratan menjadi bentuk yang lebih menuntut dan lambung
menjadi lebih kompleks parameter tradisional ini kurang mampu mencerminkan
pertumbuhan lapisan batas dan komponen pembuatan gelombang.
Sebagai akibatnya banyak penelitian saat ini sedang dikeluarkan dalam pengembangan
parameter bentuk yang akan mencerminkan kontur permukaan lambung dalam lebih banyak
cara yang sama.

1. Serial tradisional dan standar metode analisis

Perawatan menyeluruh dari metode ini akan membutuhkan buku itu sendiri dan
juga akan berbaring di satu sisi dari tema utama teks ini. Sebagai akibatnya sebuah garis
besar empat metode tradisional dimulai dengan bahwa Taylor dan melanjutkan melalui
analisis Ayer ke metode Auf’m Keller dan Harvald selanjutnya disajikan untuk
menggambarkan perkembangan ini metode.

1.1. Metode Taylor (1910 – 1943)

Admiral Taylor pada tahun 1910 mempublikasikan hasil model tes pada serangkaian
bentuk lambung. Pekerjaan ini sejak saat itu diperpanjang (Referensi 13) untuk
merangkul rentang V / √L dari 0,3 hingga 2,0. Serial ini terdiri dari sekitar 80 model
di mana hasilnya dipublikasikan untuk rasio draft balok 2,25, 3,0 dan 3,75 dengan
panjang lima perpindahan rasio. Delapan koefisien prismatik digunakan dalam
rentang kisaran 0,48 hingga 0,80, yang cenderung membuat seri berguna untuk kapal
yang lebih cepat dan kurang penuh. Prosedur ini berpusat pada perhitungan koefisien
resistansi sisa berdasarkan data untuk setiap nilai B / T yang sesuai dengan prisma
dan Nilai V / √L yang menarik. Komponen resistensi sisa CR ditemukan dengan
interpolasi dari tiga B / T nilai yang sesuai dengan point of interest. Gesekan
komponen resistensi dihitung atas dasar Reynolds number dan area permukaan yang
dibasahi bersama tunjangan kekasaran lambung. Hasil perhitungan ini ditambahkan
ke tahanan residu interpolasi koefisien untuk membentuk koefisien resistansi total
CT dari mana tenaga kuda efektif telanjang berasal untuk setiap nilai V / √L yang
dipilih dari relasi

= (2.1)

dimana A adalah area permukaan yang dibasahi.

1.2. Ayre’s method (1942)

Ayre (Referensi 14) mengembangkan metode pada tahun 1927, lagi berdasarkan
data uji model, menggunakan serangkaian bentuk lambung berkaitan dengan
colliers. Dalam pendekatannya, yang pada awalnya tahun mencapai penggunaan
secara luas, pusat-pusat metode perhitungan koefisien C2 yang konstan didefinisikan
oleh persamaan (2.2)

,
=

(2.2)

Hubungan ini menyiratkan bahwa dalam kasus berukuran penuh kapal bentuk dan
proporsi yang identik, EHP pada kecepatan yang sesuai bervariasi ( ,
) dan itu
C2 adalah konsta nta pada nilai-nilai yang diberikan V / √L. Pada kasus ini
menggunakan ( , ) menghindari kebutuhan untuk mengobati gesekan dan sisa
resistensi secara terpisah untuk kapal sekitar 30 m. Nilai C2 diperkirakan untuk blok
standar koefisien. Koreksi kemudian dibuat untuk menyesuaikan koefisien blok
standar untuk nilai aktual dan koreksi diaplikasikan untuk memenuhi variasi dalam
balok– Rancangan rasio, posisi l.c.b. dan variasi panjang dari nilai standar yang
digunakan dalam metode ini penurunan.

Gambar 2.1 Definisi kelas kapal

1.3. Metode Auf’m Keller

Auf’m Keller (Referensi 15) memperluas pekerjaan sebelumnya of Lap (Referensi

16) untuk memungkinkan derivasi karakteristik resistensi dari koefisien blok besar,
pembuluh sekrup tunggal. Metode ini didasarkan pada susunan hasil dari beberapa
hasil tes model 107 untuk besar bejana sekrup tunggal dan pengukuran dikonversi
menjadi lima set nilai resistansi residu. Setiap dari set ditentukan oleh hubungan
linear antara pusat longitudinal daya apung dan prisma koefisien. Gambar 2.1.
mendefinisikan set ini, dilambangkan dengan huruf A sampai E, dan Gambar 2.1.
menunjukkan residu koefisien resistansi untuk set A. Sebagai konsekuensinya
mungkin untuk interpolasi antara set untuk tertentu l.c.b. versus hubungan CP.
Prosedur yang diadopsi ditunjukkan dalam bentuk outline oleh Gambar 2.3 di mana
koreksi untuk ζ r dan kapal korelasi model CA diberikan, dirancang untuk
mendapatkan perkiraan daya yang dibutuhkan untuk mengendarai kapal. Pendekatan
yang digunakan adalah menentukan empat parameter utama yang menjadi dasar
perkiraan; empat yang dipilih adalah:

1. perpindahan kapal ( ),
2. kecepatan kapal (Vs),
3. koefisien blok (Cb),
4. rasio perpindahan panjang (L / 1 / 3).

Gambar 2.2 Diagram untuk menentukan tahanan residu spesifik sebagai fungsi Vs /√(CpL)
dan Cp (Direproduksi) dengan izin dari Referensi 15)
Gambar 2.3 Kalkulasi resistensi Auf'm
1.4. Metode Harvald

Metode yang diusulkan oleh Harvald (Referensi 17) adalah pada dasarnya metode
prediksi daya awal dirancang untuk mendapatkan perkiraan daya yang dibutuhkan
untuk mengendarai kapal. Pendekatan yang digunakan adalah menentukan empat
parameter utama yang menjadi dasar perkiraan; empat yang dipilih adalah:

1. perpindahan kapal ( ),
2. kecepatan kapal (Vs),
3. koefisien blok (Cb),
4. rasio perpindahan panjang (L / 1 / 3).

Dengan membuat pilihan seperti itu semua parameter lain itu dapat mempengaruhi
karakteristik resistensi yang diperlukan standar, seperti bentuk lambung, rasio B / T,
l.c.b., baling-baling diameter, dll. Metode yang digunakan oleh Harvald adalah
untuk hitung ketahanan bentuk standar untuk suatu kisaran dari empat parameter
yang dikutip di atas dan kemudian dievaluasi kekuatan poros menggunakan Kuasi-
Propulsive Coefficient (QPC) berdasarkan metode deduksi bangun dan dorong
dibahas dalam Bab 5 dan efisiensi air terbuka baling-baling diambil dari baling-
baling Seri Wageningen B. Hasil analisis ini menyebabkan produksi tujuh diagram
untuk berbagai koefisien blok dari 0,55 hingga 0,85 dalam 0,05 interval formshown.

1.5. Data Seri Standar

Selain metode analisis yang lebih formal, ada banyak sekali data yang
tersedia bagi perancang dan analis dalam bentuk data model dan lebih khusus lagi
dalam data model yang berkaitan dengan bentuk lambung seri standar. Yaitu, orang-
orang di mana variabel bentuk lambung geometrik telah divariasikan secara
sistematis. Banyak data telah dikumpulkan selama bertahun-tahun dan Bowden
memberikan panduan yang sangat berguna sejauh data yang tersedia untuk kapal
laut samudera tunggal antara tahun 1900 dan 1969. Sayangnya, ada sedikit
keseragaman presentasi di pekerjaan sebagai hasil telah diperoleh selama jangka
waktu yang panjang di banyak negara di dunia. Oleh karena itu perancang harus
menerima keadaan ini dan memperhitungkan hal ini dalam perhitungannya. Selain
itu, desain bentuk lambung telah mengalami kemajuan dalam beberapa tahun
terakhir dan sedikit dari perubahan ini tercermin dalam data yang dikutip dalam
referensi ini. Oleh karena itu, kecuali perawatan ekstrim dilakukan dalam aplikasi
data tersebut, kesalahan yang signifikan dapat dimasukkan ke dalam prosedur
estimasi tahanan.

Pada tahun 1948 – 1960 dilakukan penelitian untuk mendapatkan bentuk

lambung kapal . Penelitian tersebut didukung oleh Society of Naval Architects and
Marine Enginners (SNAME) dan American Towing Tank Conference (ATTC). Dari
Penelitian yang sudah dilakukan, maka dihasilkan lambung kapal Series 60 Kapal
Series 60 merupakan salah satu model induk untuk lambung kapal. Lambung Series
60 digunakan untuk lambung kapal niaga yang mempunyai range cb 0,65-08.

Karena penelitian lambung kapal Series 60 meraih kesuksesan yang besar,

maka American Towing Tank Conference (ATTC) dan International Towing Tank
Conference (ITTC) setuju untuk mendanai penelitian lanjutan mengenai lambung
kapal Series 60. Hasil dari penelitian lanjutan tersebut dipublikasikan oleh Society of
Naval Architects and Marine Enginners (SNAME).

Bentuk lambung lambung kapal series 60 ini sampai sekarang masih

banyak digunakan untuk jenis kapal-kapal niaga dikarenakan mempunyai bentuk
midship U yang hampir berbentuk segi empat sehingga muatan yang diangkut cukup
banyak hal ini penting untuk kapal-kapal niaga, selain itu stabilitasnya juga baik.
Haluan sebuah kapal merupakan bagian yang paling besar mendapat tekanan dan
tegangan-tegangan, sebagai akibat terjangan kapal terhadap air dan pukulan-pukulan
ombak.
 Perhitungan Tahanan Metode Regresi Scott Holtrop

Tahanan kapal adalah suatu komponen penting dalam perhitungan untuk membuat suatu
kapal. Pengaruh tahanan pada kapal dapat mengakibatkan berbagai macam hal, salah satunya
adalah penurunan kecepatan dan efisiensi. Oleh sebab itu, perlu diadakan perhitungan khusus
untuk tahanan.

Dalam perkembangannya, perhitungan tahanan ikut berkembang beberapa tahun terakhir.

Berkembangnya metode perhitungan ini menunjukkan bahwa nilai keakuratan dari tahanan
cukup penting mempengaruhi stabilitas dan kecepatan kapal. Seiring waktu, beberapa metode
tahanan muncul dan digunakan. Beberapa metode diantaranya, traditional and standard series,
regression methods, direct model test, dan yang terbaru adalah Computational Fluid Dynamics
(CFD).

Metode regresi adalah metode penghitungan tahanan yang digunakan pertama kali oleh
Scott Holtrop. Metode perhitungan tahanan kapal jenis regresi ini berdasarkan regresi statistik
dari hasil beberapa percobaan kapal dalam beberapa tahun.

Dari percobaan oleh holtrop, menghasilkan analisa dan dirumuskan dengan

Rt = Rf (1 + k1) + Rapp + Rw + Rb + Rtr + Ra

• Rt = Tahanan total
• Rf = Tahanan gesek berdasarkan pada garis ITTC 1957
• 1+k1 = Faktor bentuk dari lambung kosong
• Rapp = Tahanan tambahan dari badan kapal
• Rw = Tahanan gelombang dari lambung kosong
• Rb = Tahanan gelombang dari Bulbous Bow
• Rtr = Tahanan tambahan dari transom yang terbenam
• Ra = Korelasi yang diizinkan
Keunggulan dari metode regresi dibandingkan dengan metode tradisional seperti,
• Adanya penambahan cara penambahan tahanan berdasarkan gelombang dating
• Penambahan tahanan dari ketinggian angina
• Koreksi kedalaman air
Kekurangan dari metode regresi antara lain,
• Memerlukan data yang cukup banyak
• Untuk bentuk - bentuk tertentu tidak terdapat angka yang tepat
• Tingkat akurasi perhitungan relatif rendah
• Secara umum hanya dapat digunakan untuk menilai secara kualitatif tahanan suatu
design kapal
Perbedaan metode regresi dengan metode standart atau tradisional
• Faktor bentuk bergantung pada kecepatan kapal
• Perubahan rumus pada tahanan gelombang
• Membedakan perhitungan untuk tahanan udara
 Direct Model Test

Pengujian model kapal dalam tahap desain adalah bagian penting dari proses
desain dan yang dalam banyak contoh, tidak dieksplorasi sepenuhnya atau tidak
dilakukan. Mengingat biaya pengujian model yang relatif kecil dibandingkan dengan
biaya kapal dan biaya potensial yang dapat terjadi dalam modifikasi desain untuk
memperbaiki masalah atau melalui biaya hidup dari optimasi kinerja yang buruk.

A. Prosedur Umum untuk Tes Pemodelan

Sementara prosedur rinci untuk pengujian model berbeda dari satu pendirian ke
yang lain prosedur umum yang mendasari adalah serupa. Di sini, konsep-konsep umum
dibahas, tetapi untuk referensi akun yang lebih rinci dapat dibuat untuk Phillips-Birt.
Berkenaan dengan ketahanan dan pengujian propulsi ada lebih sedikit jenis percobaan
yang menarik: uji ketahanan, tes baling-baling di air terbuka, uji propulsi dan tes
visualisasi aliran.

Dalam uji ketahanan, model kapal ditarik oleh kereta dan gaya longitudinal total
yang bekerja pada model diukur untuk berbagai kecepatan. Uji pemodelan pada air
terbuka dilakukan baik pada model pembanding atau model sebenarnya dari baling-
baling untuk menurunkan karakteristik air terbukanya untuk memperoleh koefisien
propulsi. Dalam uji propulsi, model disiapkan dengan cara yang sama seperti uji
ketahanan dan stimulasi turbulensi pada lambung kapal dan pelengkap diterapkan lagi.

Berbagai metode ada untuk mempelajari aliran di sekitar lambung kapal. Salah satu
metode tersebut adalah untuk menerapkan garis-garis cat yang diformulasikan khusus
ke permukaan model, garis-garis yang diterapkan vertikal ke garis dasar. Ketika
memprediksi besarnya daya kapal dengan menggunakan tes pemodelan, hasil dari uji
ketahanan kapal harus di-skala-kan atau di-ekstrapolasi dari tes pemodelan menjadi
kapal dengan skala penuh. Ada dua metode utama ekstrapolasi yang dapat digunakan,
yang pertama metode Froude yang dikenalkan pada tahun 1870an dan yang kedua
motode Hughes yang dikenalkan tahun 1950an dan selanjutnya diadopsi oleh ITTC.
 Dasar pendekatan Froude yang digunakan yaitu :

RT = RF + RR

CT = CF + CR

Dimana CF (koefisien hambatan gesek) ekuivalen dengan pelat datar yang

panjangnya sama dengan model test. Sedangkan CR merupakan residual resistance
dan diperoleh dari pengujian model

CR model = CT model – CF model

Untuk nilai Froude number yang sama dan berdasarkan hukum Froude, maka

CR model = CR kapal

sehingga

CT kapal = CF kapal + CR kapal

CT kapal = CF kapal + CR model

CT kapal = CF kapal + [CT model – CF model]

CT kapal = CT model – [CF model – CF kapal]

Gambar 1. Model Ship Extrapolation: Froude Approach (Molland et al : 2011)

Pendekatan Froud ini ditunjukkan secara skematik pada gambar 1, dengan CR

kapal = CR model pada nilai bilangan Reynolds (Re) kapal memiliki kemiripan pada
Froude number yang sama. (CF model – CF kapal) merupakan koreksi skin friction
(gaya resisten yang diberikan pada objek yang bergerak dalam suatu cairan) terhadap
CT model. Perlu diingat bahwa model tidak di”running” pada Reynold number yang
tepat (nilai Re model lebih kecil dibandingkan nilai Re kapal skala penuh), sehingga
koefisien skin friction model menjadi lebih besar dibandingkan dengan kapal skala
penuh. Metode ini tetap digunakan oleh naval architects, tetapi cenderung
menghasilkan daya yang overestimate (melebihi perkiraan) untuk kapal-kapal yang
berukuran besar.

Hughes membeberkan form effect (efek bentuk) ke dalam proses perhitungan

ekstrapolasi. Dasar pendekatan yang digunakan yaitu :

CT = (1 + k) CF + CW

dimana

(1 + k) CF = CV

jadi

CT = CV + CW

(1 + k) adalah form factor yang bergantung pada bentuk lambung, CF merupakan

koefisien skin friction, CV merupakan koefisien viscous berdasarkan skin friction dan
viscous pressure resistance (hambatan tekanan viskositas), dan CW merupakan wave
resistance (hambatan gelombang).

Berdasarkan hukum Froude

CW kapal = CW model

sehingga

CT kapal = ( 1 + k ) CF kapal + CW model

CT kapal = ( 1 + k ) CF kapal + CT model – CV model

CT kapal = ( 1 + k ) CF kapal + CT model – ( 1 + k ) CF model

CT kapal = CT model – ( 1 + k ) [ CF model – CF kapal ]

 Gambar 2. Model Ship Extrapolation: Form Factor Approach (Molland et al : 2011)

Metode ini direkomendasikan oleh ITTC dan banyak digunakan oleh naval
architects. Namun pendekatan form factor ini tidak dapat digunakan untuk high-speed
craft (kapal berkecepatan tinggi) dan yacht (kapal pesiar).

Form factor (1 + k) bergantung pada bentuk lambung dan dapat diperoleh dari
low speed test (low Fr) ketika wave resistance (CW) cenderung nol sehingga

(1 + k) = CT model / CF model.

Yang harus diperhatikan tentang perbedaan paling mendasar antara kedua

metode ini yaitu asumsi yang diambil oleh William Froude dan G. Hughes. Froude
berasumsi bahwa semua hambatan yang merupakan kelebihan dari CF (dalam hal ini
residual resistance CR) di-skala-kan berdasarkan hukum Froude yaitu displacement
pada nilai Fr yang sama. Secara fisik ini kurang tepat karena viscous pressure drag
(hambatan tekanan viskositas) termasuk di dalam CR yang di-skala-kan berdasarkan
hukum Reynold.

Sedangkan Hughes berasumsi bahwa total viscous resistance (friction resistance

dan form resistance) di-skala-kan berdasarkan hukum Reynold. Hal ini juga tidak
sepenuhnya benar karena viscous resistance mempengaruhi wave resistance yang
bergantung pada Froude Number. Namun metode form factor merupakan pendekatan
yang sangat mendekati nilai yang sebenarnya berdasarkan pembagian komponen fisik
resistance dan paling sering digunakan dibandingkan dengan pendekatan Froude.
 B. Metode Ekstrapolasi Dua Dimensi

Ini seperti yang dibahas sebelumnya didasarkan pada metode Froude tanpa
menggunakan faktor bentuk. Oleh karena itu resistansi skala penuh ditentukan dari
rumus berikut:

Ketika hasil uji propulsi baik diinterpolasi untuk kondisi ketika gaya penarik (F)
sama dengan FD atau ketika FD benar-benar diterapkan dalam uji propulsi diri (self-
propulsion), kondisi model yang bersangkutan disebut ‘’titik penggerak sendiri dari
kapal’’(self-propulsion point of the ship) . Skala langsung dari data model pada kondisi
ini memberikan kondisi yang umumnya disebut ’kondisi tangki’ (tank condition). Ini
adalah sebagai berikut:

Daya dan kecepatan putar baling-baling ditentukan dari kondisi tangki seperti
yang diberikan oleh persamaan diatas perlu diubah menjadi angka prediksi percobaan
untuk kapal. Dalam kasus prediksi daya percobaan, ini perlu didasarkan pada faktor
yang diizinkan untuk hasil uji coba kapal yang sebanding dengan ukuran yang sama
atau alternatif pada hasil survei statistik. Faktor yang diizinkan pada daya percobaan
biasanya didefinisikan sebagai rasio daya poros diukur pada percobaan untuk daya
yang dikirimkan ke baling-baling dalam kondisi tangki.

Prediksi kecepatan putaran baling-baling skala penuh didasarkan pada

hubungan antara daya yang dikirim dan kecepatan putar baling-baling yang berasal dari
kondisi tangki. Kekuatan yang diprediksi untuk kondisi uji coba kemudian digunakan
dalam hubungan ini untuk merancang revolusi baling-baling yang sesuai. Kecepatan
baling-baling ini dikoreksi untuk efek beban lebih (overload) atau beban bawah
(underloading) dan sering sesuai dengan penurunan sekitar 0,5 persen dari kecepatan
putar baling-baling untuk peningkatan 10 persen daya. Tahap terakhir dalam prediksi
kecepatan putar baling-baling adalah untuk memperhitungkan efek skala dalam jalur
gelombang dan gesekan pada sudu baling-baling. Untuk kondisi percobaan, efek skala
ini adalah

0,5√λ % untuk kapal dengan baling-baling tunggal

1−2% untuk kapal dengan baling-baling ganda

Efek skala yang diizinkan untuk kondisi umum pelayanan kapal adalah urutan satu
persen

C. Metode Ekstrapolasi Tiga Dimensi

Metode ekstrapolasi tiga dimensi didasarkan pada konsep faktor bentuk. Dengan
demikian, hambatan diperkecil dengan asumsi bahwa hambatan viskositas dari kapal
dan modelnya sebanding dengan tahanan gesek dari pelat datar dengan panjang yang
sama dan permukaan yang dibasahi ketika dipasangkan pada kecepatan yang sama.
Selain itu diasumsikan bahwa ketahanan tekanan akibat pembentukan gelombang,
pemisahan aliran yang cenderung stabil dan induced drag (efek angkat yang tak
terelakkan dan dihasilkan oleh jalannya aerofoil (misalnya sayap pesawat atau daun
kemudi kapal) melalui suatu fluida) dari pelengkap yang tidak disederhanakan atau
tidak selaras mengikuti hukum kesamaan Froude. Faktor bentuk (1 + k) ditentukan
untuk setiap lambung dari hambatan pada kecepatan rendah atau pengukuran propulsi
ketika komponen hambatan gelombang dapat diabaikan.

Dalam kasus pengukuran hambatan faktor bentuk, maka ini didasarkan pada
hubungan:

Dalam kasus uji propulsi yang bertindak sebagai dasar penentuan (1 + k), maka
hubungan ini mengambil bentuk:
 Pengukuran kecepatan rendah dari faktor (1 + k) hanya dapat dilakukan secara
valid jika tahanan tekanan independen skala tidak ada, yang berarti, misalnya, bahwa
tidak ada transom (konstruksi bentuk ceruk buritan kapal) yang dibenamkan ke dalam
air. Dengan cara ini, faktor bentuk dipertahankan independen dari kecepatan dan skala
dalam metode ekstrapolasi. Dalam metode tiga dimensi, skala efek pada resistensi
diambil sebagai:

Dimana faktor bentuk biasanya diambil relatif terhadap garis ITTC-1957 dan CA
adalah koefisien korelasi kapal-model. Nilai CA umumnya didasarkan pada hubungan
berdasarkan empiris dan tambahan yang diizinkan diterapkan pada faktor ini untuk
memperhitungkan bentuk lambung yang ekstrim pada konsep parsial, pelengkap tidak
ada pada model, kondisi ’kontrak’, kekasaran lambung berbeda dari standar 150μ m,
superstruktur ekstrem atau pengalaman khusus dengan kapal-kapal sebelumnya.
Dalam prosedur tiga dimensi hubungan diukur antara koefisien dorong KT dan koefisien
apparent advance (koefisien gerak maju) dikoreksi untuk efek skala jalur gelombang
dan untuk efek skala pada gesekan sudu baling-baling. Pada skala model koefisien
dorong model didefinisikan sebagai

Sedangkan pada skala kapal ini:

Menurut versi ITTC 1987 dari manual untuk penggunaan metode pengurangan
kinerja tahun 1978, hubungan antara kapal dan model pemecahan jalur gelombang
Taylor dapat didefinisikan sebagai
 Dimana 0,04 disertakan untuk memperhitungkan efek kemudi dan ∆F adalah
kekasaran yang diizinkan yang dapat diketahui dengan

Hubungan yang diukur antara koefisien dorong dan torsi dikoreksi untuk efek dari
gesekan terhadap sudu-sudu adalah sebagai berikut.

Dimana faktor-faktor ∆KT dan ∆KQ ditentukan dari prosedur ITTC. Sementara
beban baling-baling skala penuh diperoleh dari hubungan:

Dan dengan KT / J2 sebagai nilai input koefisien kenaikan skala penuh J TS dan
koefisien torsi KQTS dibaca dari karakteristik baling-baling skala penuh dan parameter
berikut yang dihitung:

Daya poros yang dibutuhkan PS diperoleh dari daya yang dikirim PDS
menggunakan efisiensi mekanis perpor osan ηs sebagai:

=
η
 Computational Fluid Dynamics
Computational Fluid Dynamics (CFD) adalah metode penghitungan, memprediksi, dan
pendekatan aliran fluida secara numerik dengan bantuan komputer. Aliran fluida dalam
kehidupan nyata memiliki banyak sekali jenis dan karakteristik tertentu yang begitu kompleks,
CFD melakukan pendekatan dengan metode numerasi serta menggunakan persamaan-
persamaan fluida.
CFD merupakan metode penghitungan dengan sebuah kontrol dimensi, luas dan volume
dengan memanfaatkan bantuan komputasi komputer untuk melakukan perhitungan pada tiap-
tiap elemen pembaginya. Prinsipnya adalah suatu ruang yang berisi fluida yang akan dilakukan
penghitungan dibagi-bagi menjadi beberapa bagian, hal ini sering disebut dengan sel dan
prosesnya dinamakan meshing. Bagian-bagian yang terbagi tersebut merupakan sebuah kontol
penghitungan yang akan dilakukan oleh aplikasi atau software. Kontrol-kontrol penghitungan ini
beserta kontrol-kontrol penghitungan lainnya merupakan pembagian ruang yang disebutkan tadi
atau meshing. Nantinya, pada setiap titik kontrol penghitungan akan dilakukan penghitungan
oleh aplikasi dengan batasan domain dan boundary condition yang telah ditentukan. Prinsip
inilah yang banyak dipakai pada proses penghitungan dengan menggunakan bantuan komputasi
komputer.
CFD adalah penghitungan yang mengkhususkan pada fluida, mulai dari aliran fluida, heat
transfer dan reaksi kimia yang terjadi pada fluida. Atas prinsip-prinsip dasar mekanika fluida,
konservasi energi, momentum, massa, serta species, penghitungan dengan CFD dapat dilakukan.
Secara sederhana proses penghitungan yang dilakukan oleh aplikasi CFD adalah dengan kontrol-
kontrol penghitungan yang telah dilakukan maka kontrol penghitungan tersebut akan dilibatkan
dengan memanfaatkan persamaan-persamaan yang terlibat. Persamaan-persamaan ini adalah
persamaan yang dibangkitkan dengan memasukkan parameter apa saja yang terlibat dalam
domain. Misalnya ketika suatu model yang akan dianalisa melibatkan temperatur berarti model
tersebut melibatkan persamaan energi atau konservasi dari energi tersebut. Inisialisasi awal dari
persamaan adalah boundary condition. Boundary condition adalah kondisi dimana kontrol-
kontrol perhitungan didefinisikan sebagi definisi awal yang akan dilibatkan ke kontrol-kontrol
penghitungan yang berdekatan dengannya melalui persamaan-persamaan yang terlibat.
Pada proses pemodelan kapal, analisa CFD akan dilakukan dengan bantuan software lain
seperti ICEM CFD dan CFX yang merupakan produk dari ANSYS. ICEM CFD digunakan pada
tahap pembuatan geometri lambung tahap meshing baik pada model maupun pada fluida.
Sedangkan untuk pengerjaan tahap selanjutnya digunakan CFX. Analisa CFD yang akan
dilakukan pada pemodelan lambung kapal adalah pemodelan aliran dan perhitungan besarnya
drag/ hambatan pada lambung tersebut, visualisasi aliran fluida. Program CFD terdiri dari tiga
tahap yaitu : Pre-processor, Flow Solver (Solution), dan Post-processor.
Pada gambar dibawah memperlihatkan skema perhitungan dengan menggunakan
program Ansys CFX. Struktur ANSYS CFX terdiri dari 4 modul software yang memerlukan
geometri dan mesh untuk memberikan informasi yang dibutuhkan dalam menampilkan analisa
CFD. Komponen ANSYS CFX antara lain ANSYS CFX-Pre sebagai bagian dari Physics Pre-
Processor, dilanjutkan dengan ANSYS CFX-Solver yang bertautan dengan ANSYS CFX-Solver
Manager sebagai bagian untuk memecahkan atau menjalankan simulasi dan ANSYS CFD-Post
yang merupakan modul untuk menampilkan hasil simulasi yang dirangkai dengan berbagai
visualisasi aliran.

A. Konsep Computational Fluid Dynamics

Computational Fluid Dynamics (CFD) merupakan salah satu metode perhitungan dalam
sebuah control dimensi, luas dan volume dengan memanfaatkan bantuan komputer dalam
melakukan perhitungan disetiap elemen-elemen pembaginya. CFD juga didefinisikan sebagai
suatu proses analisa terhadap suatu sistem tertentu yang melibatkan masalah perpindahan panas,
aliran fluida, distribusi kecepatan dan fenomena terkait dengan dinamika fluida dimana proses
perhitungan dan analisa dilakukan dengan menggunakan komputer.
Penggunaan CFD telah berkembang begitu luas dalam beberapa bidang industri dan
berbagai disiplin ilmu. CFD digunakan untuk melakukan berbagai eksperimen dalam sebuah
komputer dengan menggunakan ekperimen numerik. Penggunaan CFD untuk tujuan eksperimen
memberikan keuntungan yang lebih jika dibandingkan dengan eksperimen dengan menggunakan
model. Efisiensi waktu dan jumlah pengujian yang tak terbatas serta hasil yang didapatkan dapat
diperoleh sesuai dengan pemberian kondisi batas yang diterapkan dan dapat dianalisa disetiap
waktu yang ditentukan menjadikan CFD memiliki keunggulan tersendiri.
Pada saat ini terdapat berbagai macam perangkat lunak CFD yang dapat digunakan untuk
melakukan analisa seperti Ansys CFX, Fluent, Foltrant, Shipflow dan lain-lain. Pada pengerjaan
Tugas Akhir ini digunakan Ansys CFX untuk analisa aliran fluida beserta distribusi tekanan dan
kecepatan disekitar badan kapal katamaran Simetris.
1. Persamaan Dasar Dinamika Fluida dalam CFD
 Computational Fluid Dynamics merupakan suatu program yang dapat digunakan untuk
menganalisa aliran fluida beserta karakteristik yang ditimbulkan akibat bergeraknya suatu benda
pada fluida tersebut. Persamaan dasar yang digunakan pada CFD merupakan persamaan yang
didasarkan pada dinamika fluida yaitu persamaan kontinuitas, momentum dan energi.
Persamaan-persamaan tersebut merupakan pernyataan matematis dari tiga prinsip dasar fisika
sebagai berikut:

• Hukum kekekalan massa 2.

• Hukum kedua Newton, F = m.a 3.
• Hukum kekekalan energy
Pada proses mendapatkan persamaan gerak fluida maka terdapat tiga hal yang harus
menggunakan prinsip-prinsip sebagai berikut:
• Memilih prinsip fisika dasar dari hokum-hukum fisika (hukum kekekalan massa, hukum
kedua Newton dan hukum kekekalan energi).
• Menetapkan prinsip-prinsip fisika tersebut dalam pemodelan aliran.
• Pada penerapan ini, dapat diuraikan persamaan matematis yang meliputi prinsip- prinsip
fisika.
Pada proses pemodelan aliran maka dapat digunakan beberapa metode yaitu metode
kontrol volume dan metode elemen fluida. Pemilihan metode aliran dapat dijelaskan melalui
gambar dibawah ini.

Pada pemodelan dengan menggunakan prinsip (a) dan (c) maka dapat diperoleh
persamaan yang disebut dengan conservation form. Sedangkan pemodelan dengan menggunakan
prinsip (b) dan (d) maka akan diperoleh persamaan yang disebut non- conservation form. Dari
penurunan keempat model tersebut, pada dasarnya akan menghasilkan persamaan yang sama
tetapi dengan proses matematis yang berbeda.

2. Penurunan Persamaan Aliran Viskos (Navier-Stokes)

Persamaan Navier-stokes (PNS) adalah sistem persamaan differensial non-linier yang
mendeskripsikan bagaimana fluida mengalir. Penurunan persamaan Navier - Stokes dimulai
dengan penerapan hukum kedua Newton : kekekalan momentum (sering bersama massa dan
konservasi energi ) yang ditulis untuk bagian sewenang-wenang dari fluida. Dalam kerangka
acuan inersia , bentuk umum dari persamaan gerak fluida adalah :

Dimana :
ρ : Adalah densitas fluida,

: Adalah derivatif substantif (dikenal juga dengan istilah derivatif dari material).

f : Adalah vektor gaya benda

₱ : Adalah tensor yang menyatakan gaya-gaya permukaan yang bekerja pada partikel
fluida.
Sisi kiri dari persamaan menggambarkan percepatan, dan dapat terdiri dari waktu
tergantung atau konvektif efek (juga efek dari koordinat non-inersia jika ada). Sisi kanan dari
persamaan ini berlaku penjumlahan kekuatan tubuh (seperti gravitasi) dan divergensi stres
(tekanan dan tegangan geser).
Aliran viscous merupakan aliran yang dapat dijelaskan dengan menggunakan persamaan
aliran dengan memperhitungkan fenomena pemindahan gesekan (friction), konduksi/hantaran
panas dan atau penyebaran massa.

B. CFD-Ansys CFX
Pada proses penyelesaian masalah dengan menggunakan CFD-Ansys CFX terdapat tiga
tahap yang harus dilalui, yaitu: Pre-processor, Flow Solver (Solution), dan Post Processor
.1. Tahap Pre-Processor
Merupakan tahap dimana data diinput mulai dari pembuatan domain serta pembuatan
kondisi batas atau boundary condition. Di tahap ini juga sebuah benda atau ruangan yang akan
dianalisa dibagi-bagi dengan jumlah grid tertentu atau sering juga disebut dengan meshing.
Secara umum, tahap ini terdiri dari: Pemodelan kapal

• Pembuatan domain fluida

 • Pemodelan kondisi batas
• Optimasi model yang optimum
• Pemihan jumlah grid yang optimum
2. Tahap Flow Solver (Solution)
Pada tahap ini dilakukan proses penghitungan data-data input dengan persamaan yang
terlibat secara iteratif. Artinya penghitungan dilakukan hingga hasil menuju error terkecil atau
hingga mencapai nilai yang konvergen. Pada tahap ini dilakukan perhitungan secara numerik
untuk menyelesaikan masalah dengan CFD. Secara umum tahap ini terdiri dari:
• Penentuan kondisi batas
• Pemilihan jenis fluida
• Penentuan kecepatan model
• Pemilihan jumlah iterasi yang optimum
• Penentuan batas konvergensi yang optimum
3. Tahap Post Processor
Tahap Post-Processor merupakan tahap yang digunakan untuk menganalisis, visualisasi
dan mempresentasikan hail interaktif sesuai dengan kasus yang sedang ditinjau. Hasil
perhitungan diinterpretasikan ke dalam gambar, grafik bahkan animasi dengan pola warna
tertentu. Secara umum tahap ini terdiri dari:

• Perhitungan besar hambatan kapal

• Perhitungan distribusi kecepatan disekitar badan kapal
• Perhitungan distribusi tekanan disekitar badan kapal
C. Model Kapal
Pemodelan kapal dilakukan dengan menggunakan software Ansys ICEM CFD. Terdapat
2 macam pemodelan yang harus dibuat untuk melakukan analisa hambatan katamaran Simetris
dengan menggunakan CFD-Ansys CFX. Model pertama merupakan pemodelan dengan
mendefinisikan bahwa seluruh badan kapal dibawah permukaan air atau sarat terbenam.
Pemodelan ini dilakukan untuk mendapatkan hambatan viskos dari model kapal.
 Model kedua merupakan pemodelan dengan menerapkan free surface yaitu pemodelan
kapal dengan menggunakan dua fluida. Pemodelan dengan menggunakan dua fluida
menggunakan fluida air dan udara dalam proses simulasi. Pemodelan dengan menerapkan
kondisi ini memungkinkan diperoleh hambatan total kapal tanpa mengabaikan adanya beberapa
air yang naik dari batas sarat kapal.
Pemodelan untuk kedua jenis model tersebut dimodelkan dengan menggunakan grid
tertrahedral untuk bentuk-bentuk unstructural yang digunakan dengan the viscous flow code
untuk komputasi domain dan menggunakan grid quadrilateral dengan the potential flow code
untuk pemodelan kapal dan permukaan air disekitar badan kapal. Hal ini berhubungan dengan
kualitas grid yang digunakan untuk konvergensi dan keakuratan perhitungan CFD dimana
kualitas grid dibahas secara lebih terperinci oleh Thompson dkk. (1999) dan Deng dkk. (2010).
Pemodelan tidak hanya dilakukan pada kapal tetapi juga pada pemodelan domain.
Domain didefinisikan sebagai lingkup atau tempat untuk kapal dilakukan simulasi dalam hal ini
domain menginterpretasikan fluida yang dilalui oleh kapal. Proses permodelan domain dilakukan
dengan beberapa tahapan untuk mendapatkan ukuran domain yang optimum. Ukuran domain
yang optimum akan digunakan sebagai acuan dan juga digunakan sebagai domain utama untuk
perhitungan pada proses simulasi untuk semua variasi.
Ukuran domain untuk simulasi dengan seluruh badan kapal sampai dengan sarat kapal
terbenam air untuk mendapatkan hambatan viskos kapal maka menggunakan ukuran panjang
domain kedepan dari kapal sebesar 2 Lwl, panjang kebelakang dari kapal sebesar 3 Lwl, panjang
dari sisi-sisi kapal sebesar 1.5 Lwl dan dengan kedalaman domain yang cukup dari permukaan
domain.
 Dimensi domain untuk simulasi dengan menggunakan vfree surface yaitu dengan
menggunakan dua fluida untuk mendapatkan hambatan total kapal maka menggunakan ukuran
panjang domain kedepan dari kapal sebesar 2 Lwl, panjang ke belakang dari kapal 25 3 Lwl,
panjang dari sisi-sisi kapal sebesar 1.5 Lwl dan dengan kedalama yang cukup dari permukaan
domain.

1. Boundary Condition
Pada proses pendefinisian masalah dalam proses simulasi maka setiap bagian dari model
dan domain harus didefinisikan agar hasil yang diperoleh memiliki tingkat validitas yang
tinggi. Kondisi batas untuk pemodelan tanpa free surface dan dengan menggunakan free
surface akan berbeda. Kedua pemodelan tersebut dilakukan proses simulasi pada berbagai
kecepatan dengan variasi Fr = 0.19-0.65. Pada pemodelan tanpa free surface, kondisi batas
terdiri dari inlet, outlet, wall dan model itu sendiri yaitu kapal katamaran Simetris . Kondisi
batas inlet didefinisikan sebagai tempat masuknya fluida pada proses simulasi. Pada daerah ini
kecepatan mengalirnya fluida didefinisikan untuk menginterpretasikan besar laju dari fluida
yaitu air.
 Daerah sebagai tempat keluarnya fluida didefinisikan sebagai outlet sehingga pada daerah
ini besarnya tekanan perlu didefinisikan. Kondisi batas wall termasuk daerah bottom, top dan
sidewall
didefinisikan sebagai dinding-dinding pembatas domain pada saat proses simulasi. Kondisi
batas pada daerah ini dianggap bahwa kekasaran dari dinding tidak berpengaruh terhadap
besarnya kecepatan fluida yang mengalir sehingga laju fluida tidak akan mengalami
perlambatan kecepatan akibat kekasaran dinding. Berbeda dengan kondisi batas dari wall,
kondisi batas untuk kapal didefinisikan bahwa kekasaran permukaan badan kapal akan
berpengaruh terhadap besarnya laju fluida. Hal ini berarti, laju fluida akan mengalami
perlambatan akibat pengaruh kekasaran badan kapal yang kemudian CFD mendefinisikan hal
tersebut pada proses perhitungan sebagai gaya yang menghambat laju kapal sehingga diperoleh
besarnya hambatan viskos kapal.
Menurut penelitian yang telah dilakukan oleh Jamaluddin, dkk (2011) pada pemodelan
dengan free surface, kondisi batas terdiri dari inlet, outlet, wall dan model yaitu kapal
katamaran Simetris dimana kondisi batas inlet didefinisikan sebagai tempat masuknya fluida
atau disebut sebagai hulu (downstream) pada proses simulasi. Pada kondisi ini besarnya
kecepatan fluida (sama dengan kecepatan model) dan ketinggian aliran didefinisikan pada
bagian ini. Kondisi batas outlet didefinisikan sebagai tempat keluarnya fluida dan besarnya
komponen tekanan hidostatis perlu didefinisikan pada daerah ini dan diasumsikanan
undisturbed free surface.
Pengaruh kekasaran dinding terhadap besarnya laju fluida didefinisikan pada model kapal
sehingga sama seperti halnya pada pemodelan tanpa free surface, pada pemodelan dengan free
surface besarnya laju fluida akan mengalami perlambatan akibat kekasaran dari badan kapal.
Pada bagian dasar dari domain dan sisi dari domain sebagai bottom dan sidewall didefinisikan
bahwa pengaruh kekasaran dinding pada daerah ini tidak berpengaruh pada besarnya laju fluida
sehingga laju fluida tidak akan mengalami perlambatan jika melewati daerah ini.
Perhitungan kondisi dua fluida pada pemodelan free surface didefinisikan menggunakan
kondisi batas a pressure opening yang diterapkan pada bagian atas dari domain (top surface).
Penerapan kondisi batas ini memungkinkan bahwa tidak terdapat air yang mencapai top
surface. Kondisi opening juga digunakan sebagai titik acuan untuk tekanan.
 Setelah penerapan kondisi batas pada setiap bagian dari domain, langkah selanjutnya
adalah pemilihan model turbulen yang digunakan dan penentuan batas kriteria konvergensi.
Pemilihan model turbulen didasarkan bahwa untuk memecahkan persamaa yang mengatur
fluida, domain fluida dibagi kedalam jumlah sel yang terbatas dan persamaan ini dirubah
kedalam bentuk aljabar melalui proses diskritisasi dimana menggunakan mentode finite
volume. Model turbulen untuk awal simulasi adalah Shear Stress Transport (SST) seperti yang
telah diaplikasikan oleh Menter.
Langkah selanjutnya adalah penetuan batas criteria konvergensi. Penentuan batas kriteria
konvergensi yaitu Root Mean Square (RMS) untuk proses simulasi dengan residual target value
sebesar 10-5. Nilai ini merupakan nilai konvergensi terbaik dan telah banyak digunakan pada
berbagai perhitungan aplikasi teknik.

D. Verifikasi Hasil CFD

Proses verifikasi perlu dilakukan untuk pengujian model kapal melalui komputer.
Verifikasi merupakan terminologi untuk menunjukkan tingkat kebenaran dari simulasi yang
dilakukan. Untuk menentukan tingkat kevalidan, dapat dilakukan dengan beberpat metode yaitu
memastikan semua boundary condition dan inisialisasi telah sesuai dengan teori dan kasus yang
ditinjau serta dengan cara membandingkan dengan sebuah acuan/standart yang telah ada
dengan referensi yang jelas. Verifikasi pengujian komputer dilakukan dengan membandingkan
hasil pengujian simulasi model kapal dikomputer dengan pengujian model kapal pada kolam
pengujian.
Penyelidikan secara numerik dimulai dengan Pre processing yang meliputi pembuatan
geometri benda, inisialisasi boundary condition, dan meshing. Hasil yang diharapkan adalah
adanya simulasi dinamis/transient, sehingga akan dipilih mode unstructured mesh atau dynamic
mesh dalam meshing geometri.
Langkah berikutnya adalah tahap pemilihan solver yang meliputi pemilihan boundary
condition, pemilihan model, pemilihan jenis fluida dan struktur, dan pemilihan solving
equation. Penyelesaian persamaan akan menggunakan fasilitas multi-field solver untuk
menggabungkan dua field yang berbeda dalam interaksi fluida-struktur. Tujuan yang ingin
didapatkan dalam simulasi numerik ini adalah mendapatkan gaya/ hambatan pada lambung
kapal dan fenomena interferensi hambatannya dengan mengetahui kecepatan aliran disekitar
lambung dan perubahan tekanan diantara lambungnya dengan memvariasikan jarak antara
lambung.
Dalam simulasi yang dihasilkan akan diketahui besarnya gaya-gaya yang bekerja pada
lambung demihull/ catamaran. Selanjutnya akan dilakukan analisa dan evaluasi data hasil
numerik dan dibandingkan dengan hasil pengukuran eksperimen.
Computational Fluid Dynamics merupakan merupakan penyelesaian numerik dinamika
fluida Bertram (2000). Pada kasus kapal, CFD sangat membantu dalam meng-ekspresikan
fenomene aliran fluida di sekitar lambung kapal, khususnya masalah interfensi dan interaksi
komponen hambatan pada lambung. Dalam desain kerjanya, problem perlu dideskripsikan
dengan menggambarkan model yang akan dianalisa, sifat-sifat fluida di sekitar model dan
penentuan kondisi batasannya. Selanjutnya dalam solver problem akan dihitung dengan
pendekatan Navier Strokes yaitu persamaan kekekalan massa, momentum, dan energi pada
setiap titik pada grid 2D atau 3D. Dari hasil perhitungan tersebut akan didapat hasiloutput dari
simulasi program CFD. Keakurasian hasil analisis CFD ditentukan oleh 3 (tiga) faktor (Ansys
CFX, 2007) yaitu:
• Konvergensi, yaitu analisis kebenaran internal dimana tingkat kesalahan yang dirancang
dipenuhi oleh model yang dikembangkan. Jika nilai konvergensi / variable value
dibawah 10-4.
• Studi grid independence, yaitu pengetahuan tentang efisiensi pemakaian grid.
• Verifikasi, yaitu membandingkan hasil CFD dengan data lain yang ada sehingga secara
realistis kebenaran dapat diterima.