22.7 Pemeliharaan Mesin KR XII-4 Sem 6

DAFTAR ISI...........................................................................................................................
ii
DAFTAR GAMBAR.........................................................................................................iii
DAFTAR TABEL................................................................................................................vi
GLOSSARY..........................................................................................................................vii
A. Peta kedudukan bahan ajar....................................................................ix

B. Peta kedudukan kompetensi...................................................................x
C. Pendahuluan..................................................................................................xi
D. Tujuan..............................................................................................................xii
E. KI / KD..........................................................................................................xiv
BAB I KERUSAKAN SISTEM POMPA INJEKSI IN-LINE.........................1

A. Tujuan..................................................................................................................1
B. Indikator pencapaian kompotensi.........................................................1
C. Uraian materi...................................................................................................1
D. Aktifitas peserta didik...............................................................................44
E. Latihan / tugas.............................................................................................45
F. Rangkuman....................................................................................................45
G. Umpan balik dan tindak lanjut.............................................................46
H. Kunci jawaban...............................................................................................47
BAB II KERUSAKAN SISTEM POMPA INJEKSI ROTARY......................48

A. Tujuan...............................................................................................................48
B. Indikator pencapaian kompotensi.......................................................48
C. Uraian materi.................................................................................................48
E. Latihan / tugas.............................................................................................79
F. Rangkuman....................................................................................................79
G. Umpan balik dan tindak lanjut.............................................................81
H. Kunci jawaban...............................................................................................82
BAB III KERUSAKAN SISTEM COMMON RAIL.............................................83

A. Tujuan...............................................................................................................83
B. Indikator pencapaian kompotensi.......................................................83
C. Uraian materi.................................................................................................83
E. Latihan / tugas.............................................................................................96
F. Rangkuman....................................................................................................97
G. Umpan balik dan tindak lanjut..........................................................101
H. Kunci jawaban............................................................................................102
ii
BAB IV EVALUASI HASIL PERBAIKAN MESIN KDR. RINGAN.....103
A. Tujuan.............................................................................................................103
B. Indikator pencapaian kompotensi....................................................103
C. Uraian materi..............................................................................................103
D. Aktifitas peserta didik............................................................................107
E. Latihan / tugas...........................................................................................107
F. Rangkuman..................................................................................................108
G. Umpan balik dan tindak lanjut..........................................................109
H. Kunci jawaban............................................................................................109
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.2.1 Motor diesel 2T..................................................................................................4

Gambar 1.3.1 Langkah hisap....................................................................................................5
Gambar 1.3.2 Langkah compresi............................................................................................6
Gambar 1.3.3 Langkah usaha...................................................................................................7
Gambar 1.3.4 Langkah buang..................................................................................................7
Gambar 1.4.1. Bentuk ruang bakar bak.................................................................................9
Gambar 1.4.2. Bentuk ruang bakar bola...............................................................................9
Gambar 1.4.3. Bentuk ruang bakar tidak langsung kamar muka..........................10
Gambar 1.4.4. Bentuk ruang bakar tidak langsung kamar pusar..........................11
Gambar 1.4.5. Busi pijar bentuk kawat...............................................................................12
Gambar 1.4.6. Busi pijar bentuk batang..............................................................................12
Gambar 1.4.7. Rangkaian busi pijar......................................................................................12
Gambar 1.4.8. Rangkaian busi pijar......................................................................................13
Gambar 1.5.1. Grafik proses pembakaran diesel...........................................................14
Gambar 1.5.2. Grafik proses detonasi..................................................................................16
Gambar 1.5.3. Pengaruh campuran udara dan bahan bakar...................................20
Gambar 1.7.1. Sistem bahan bakar motor diesel............................................................22
Gambar 1.8.1. Pompa injeksi in-line.....................................................................................24
Gambar 1.8.2. Potongan pompa injeksi in-line...............................................................24
Gambar 1.8.3. Bagian pompa injeksi in-line.....................................................................25
Gambar 1.8.4. Plunger.................................................................................................................26
Gambar 1.8.5. Skema aliran bahan bakar dg pompa in line.....................................28
Gambar 1.8.6. Prinsip kerja plunger.....................................................................................29
Gambar 1.8.7. Pengontrolan jumlah bahan bakar.........................................................30
Gambar 1.8.8. Delivery valve..................................................................................................31
Gambar 1.8.9. Prinsip kerja delivery valve.......................................................................31
Gambar 1.9.1. Pengujian kapasitas isap pompa in line...............................................34
Gambar 1.9.2. Pengujian kapasitas isap pompa in line...............................................35
iv
Gambar 1.9.3. Bagian pompa pemindah bahan bakar................................................35
Gambar 1.9.4. Posisi batang pendorong.............................................................................36
Gambar 1.9.5. Pemeriksaan kausan......................................................................................36
Gambar 1.9.6. Pemeriksaan check valve............................................................................36
Gambar 1.9.7. Pemeriksaan tappet dan roller.................................................................37
Gambar 1.9.8. Pemeriksaan katup pengatur....................................................................37
Gambar 1.9.9. Pemeriksaan tekanan dan isapan pompa...........................................37
Gambar 1.9.10 Saringan bahan bakar..................................................................................38
Gambar 1.9.11 Memeriksa kerapatan katup pemberi.................................................39
Gambar 1.9.12 Memeriksa keausan katuppemberi.......................................................40
Gambar 1.9.13 Memeriksa keausan katup pemberi.....................................................41
Gambar 1.9.14 Memeriksa posisi plunyer bentuk semprotanan...........................41
Gambar 1.9.15 Memeriksa injector tester...........................................................................42
Gambar 1.9.16 Bentuk semprotan.........................................................................................42
Gambar 1.9.17 Kekedapan bahan bakar.............................................................................43
Gambar 1.9.18 Pengujian peluncuran jarum....................................................................43
Gambar 2.2.1. Konstruksi pompa injeksi rotary.............................................................49

Gambar 2.2.2. Aliran bahan bakar pompa injeksi rotary...........................................50
Gambar 2.2.3. Aliran bahan bakar pompa injeksi rotary DPA...............................51
Gambar 2.3.1. Saringan bahan bakar...................................................................................53
Gambar 2.3.2. Sistem kelistrikan sedimenter...................................................................53
Gambar 2.3.3. Konstruksi sedimenter.................................................................................54
Gambar 2.3.4. Pompa pemindah sebaris............................................................................55
Gambar 2.3.5. Pompa pemindah rotary.............................................................................55
Gambar 2.3.6. Penekanan priming pump..........................................................................56
Gambar 2.3.7. Pengisapan bahan bakar.............................................................................56
Gambar 2.3.8. Pompa injeksi VE............................................................................................57
Gambar 2.3.9. Kerja katup pemberi......................................................................................58
Gambar 2.3.10.Katup pengatur..............................................................................................58
v
Gambar 2.3.11.Penyaluran bahan bakar VE.....................................................................59
Gambar 2.3.12.Pengisapan AB................................................................................................60
Gambar 2.3.13.Pengisapan CD...............................................................................................60
Gambar 2.3.14.Solenoid..............................................................................................................61
Gambar 2.3.15.Konstruksi nosel.............................................................................................62
Gambar 2.3.16.Konstruksi injektor.......................................................................................62
Gambar 2.3.17.Nosel....................................................................................................................63
Gambar 2.4.1 .Saringan bahan bakar...................................................................................65
Gambar 2.4.1 .Saringan bahan bakar...................................................................................65
Gambar 2.4.2 .Sistem kelistrikan sedimenter...................................................................66
Gambar 2.4.3 .Priming pump..................................................................................................67
Gambar 2.4.4 .Pembuangan udara........................................................................................68
Gambar 2.4.5 .Injektor tester....................................................................................................69
Gambar 2.4.6 .Bentuk semprotan pada injektor.............................................................69
Gambar 2.4.7 .Bentuk semprotan pada injektor yang baik.......................................70
Gambar 2.4.8 .Kekedapan bahan bakar..............................................................................70
Gambar 2.4.9 .Menguji peluncuran jarum........................................................................71
Gambar 2.4.10.Posisi katup penyalur..................................................................................71
Gambar 2.4.11.Konstruksi katup penyalur.......................................................................72
Gambar 2.4.12.Drible nozzle....................................................................................................72
Gambar 2.4.13.Pemasangan pipa pemeriksaan..............................................................74
Gambar 2.4.14.Pipa pemeriksaan..........................................................................................75
Gambar 2.4.15.Tanda timing....................................................................................................75
Gambar 2.4.16.Konstruksi saringan udara kering.........................................................77
Gambar 2.4.17.Konstruksi saringan udara basah..........................................................77
Gambar 3.3.1 Kerja nosel...........................................................................................................84

Gambar 3.3.2 Komponen system injeksi............................................................................85
Gambar 3.3.2 Komponen system injeksi............................................................................85
Gambar 3.3.3 Komponen system injeksi commonrail.................................................86
vi
Gambar 3.3.4 Komponen system injeksi commonrail.................................................87
Gambar 3.3.5 Skema komponen system injeksi commonrail...................................89
Gambar 3.4.1 Fuel filter..............................................................................................................91
Gambar 3.4.2 Pipa rail.................................................................................................................92
Gambar 3.4.3 Katup control tekanan...................................................................................93
Gambar 3.4.5 Injektor..................................................................................................................94
vii
Glossary
O ve rsl a g A nti Dieseling yaitu salah satu komponen tambahan pada karburator
untuk mencegah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan.
Barrel yaitu saluran masuk pada karburator sebagai tempat bercampurnya udara
dan bahan bakar yang telah dikabutkan dari main nozzle.
Charcoal Canister yaitu salah satu komponen sistem bahan bakar yang berfungsi
untuk menampung uap bensin dari tangki bahan bakar dan dari ruang
pelampung pada karburator,kemudian mengeluarkannya pada saat mesin hidup.
Dashpot yaitu komponen tambahan pada karburator yang berfungsi untuk

memperlambat penutupan katup gas pada saat pedal gas dilepas dari putaran
tinggi
Sistem Pemutus Perlambatan (Deceleration Fuel Cut -Off System) yaitu komponen
tambahan pada karburator yang berfungsi untuk memutus aliran bahan bakar
pada saat kendaraan diperlambat.
Economicer jet yaitu bagian karburator yang terletak pada saluran stasioner dan
kecepatan lambat, berfungsi untuk mempercepat aliran bahan bakar.
ECU (Electronic Control Unit) yaitu komponen sistem injeksi bahan bakar
elektronik yang berfungsi untuk mengolah signal-signal dari berbagai sensor
untuk selanjutnya digunakan sebagai dasar dalam menentukan lamanya injeksi
bahan bakar dan mengatur saat pengapian.
EFI (Electronic Fuel Injection) yaitu sistem injeksi bahan bakar yang dikontr ol
secara elektronik. Sistem ini merupakan salah satu jenis sistem bahan bakar pada
motor bensin.
Katup termostatik (Hot Idle Compensator) yaitu komponen tambahan pada

karburator yang berfungsi untuk menambah udara apabila temperatur di sekitar
mesin panas.
PTC (Positive Temperature Coefficient) thermistor yaitu komponen pada sistem

cuk otomatis yang berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan pada coil
pemanas
Pressure Regulator yaitu komponen sistem EFI yang berfungsi untuk

mengatur tekanan dalam saluran bahan bakar agar selalu konstan.
viii
Injektor (nozzle) yaitu salah satu bagian dari sistem injeksi bahan bakar yang
berfungsi untuk mengabutkan (menyemprotkan) bahan bakar ke dalam selinder
(ruang bakar).
Venturi yaitu bagian yang menyempit pada tabung (saluran masuk udara)
karburator.
Pneumatis yaitu hal-hal yang berhubungan dengan udara bertekanan/isapan.
Idle (stasioner) yaitu suatu kondisi mesin (putaran mesin) tanpa beban, atau
katup gas sedang tertutup
Automatic timer yaitu komponen yang berfungsi memajukan saat injeksi ketika
pada akselerasi.
Prestroke yaitu Langkah plunyer dalam elemen pompa injeksi sebaris dari posisi
saat akan bergerak ke atas sampai menutup lubang masuk
Direct injection yaitu sistem injeksi langsung dari nosel injeksi ke ruang bakar
Control Rack yaitu batang pengatur posisi plunyer melalui pengotrol pinion dan
pengontrol geser
Injection nozzle yaitu komponen pada sistem injeksi yang berfungsi menginjeksi
dan mengabutkan bahan bakar ke dalam silinder.
Delivery valve= katup pada elemen pompa yang berfungsi agar bahan bakar yang
telah diinjeksikan oleh elemen poma tidak mengalir ke dalam elemen pompa
Priming pump yaitu komponen pada pompa injeksi yang berfungsi untuk
mengalirkan bahan bakar dari tanmgki ke rumah pompa
ix
PETA KEDUDUKAN BAHAN AJAR (BUKU)
BIDANG STUDI KEAHLIAN : TEKNOLOGI DAN REKAYASA

PROGRAM STUDI KEAHLIAN : TEKNIK OTOMOTIF
KOMPETENSI KEAHLIAN : TEKNIK KENDARAAN RINGAN
KELAS SEMESTER BAHAN AJAR (BUKU)
2 Pemeliharaan Mesin Pemeliharaan Pemeliharaan

Sasis dan Kelistrikan
Kendaraan Ringan 4
Pemindah Tenaga 4 Kendaraan Ringan 4
XII
Kendaraan Ringan 3
Pemindah Tenaga 3 Kendaraan Ringan 3

XI Kendaraan Ringan 2 Pemindah Tenaga 2 Kendaraan Ringan 2

Kendaraan Ringan 1 Pemindah Tenaga 1 Kendaraan Ringan 1
2 Gambar Teknik Teknologi Dasar Pekerjaan Dasar
X Otomotif 2 Otomotif 2 Otomotif 2

1 Gambar Teknik Teknologi Dasar Pekerjaan Dasar
Otomotif 2 Otomotif 1 Otomotif 1

PETA KEDUDUKAN KOMPETENSI
Pemeliharaan Mesin
Men
Menerapkandiagnosiscaracarakerusakanperawwatan ssysystem
bahan bakardiesdieselpompapompainjeksiinjeksiIn-
Kendaraan Ringan 4 utama Engine dan mekanisme katup
InLine-Line
Mendiagnosis kerusakan system

bahan bakar diesel pompa injeksi
Rotary
Mendiagnosis kerusakan system

bahan bakar diesel Common Rail
Mengevaluasi hasil perbaikan

mesin kendaraan ringan
ix
PENDAHULUAN
A. Deskripsi
Buku Pemeliharaan Mesin Kendaraan Ringan 4 ( k e l a s XII semester
6) ini berisikan materi peserta didikan peserta didik untuk mencapai kompetensi
dasar pengetahuan dalam memahami cara merawat mesin secara berkala (servis
berkala) dan kompetensi dasar keterampilan dalam merawat mesin secara
berkala (servis berkala). Penjelasan materi dalam buku ini dilengkapi dengan
gambar-gambar teknik otomotif sehingga peserta didik akan mudah untuk belajar
pengetahuan murni secara mandiri dan pengetahuan sebagai pengantar untuk
mempelajari keterampilan. Oleh karena peserta didikan dalam bidang teknik
otomotif sebagian besar sangat memiliki resiko keselamatan kerja bagi peralatan,
bahan maupun manusianya, maka peserta didik harus
mendapatkan bimbingan dan pengawasan dari guru yang mengampu mata
pelajaran Pemeliharaan Mesin Kendaraan Ringan 4. Guru harus menunjukkan

dulu bagaimana belajar keterampilan, setelah peserta didik
mengamati contoh atau demonstrasi oleh guru, baru kemudian peserta didik
menirukan apa yang telah dicontohkan atau didemonstrasikan guru, bahkan
mungkin menirukannya bisa beberapa kali sampai dinilai mampu mandiri oleh
guru. Kemudian untuk mencapai tahap kompeten dalam keterampilan, peserta
didik harus melakukan latihan beberapa kali, namun tetap dalam pengawasan
guru.
Dalam buku Pemeliharaan Mesin Kendaraan Ringan 4 ini berisi materi
pokok sebagai mana yang tertera padaPeta Kedudukan Kompetensi sebagaimana
tercantum pada halamn sebelumnya.
Aktifitas peserta didikan “keterampilan” terkait dengan materi, khusus
tentang materi ini, maka aspek sangat penting yang perlu diperhatikan adalah
Keselamatan Kerja, baik yang menyangkut orang, peralatan dan bahan yang
digunakan serta lingkungan belajar. Diharapkan peserta didik mengidentifikasi
terlebih dahulu potensi kecelakaan, kerusakan, kebakaran dan sebagainya yang
mungkin bisa terjadi. Dengan demikian peserta didik akan dapat mengantisipasi
x
dan melaksanakan “Keterampilan” dengan baik dan aman. Ketuntasan peserta
didikan “Keterampilan” adalah jika peserta didik dapat melaksanakan materi
keterampilan tertentu dengan hasil baik dan tepat waktu. Oleh karena itu
diperlukan latihan keterampilan yang berulang-ulang untuk mencapai ketuntasan
keterampilan tersebut.
B. Prasyarat
Untuk dapat mempelajari buku Pemeliharaan Mesin Kendaraan Ringan 4

ini peserta didik dipersyaratkan telah menyelesaikan pembelajaran tuntas mata
pelajaran Gambar Teknik otomotif, Teknologi Dasar Otomotif, dan Pekerjaan
Dasar Otomotif dan khususnya Pemeliharaan Mesin Kendaraan Ringan 3.
C. Perhatian Penggunaan Buku Bagi Peserta Didik

Peserta Didik diharapkan memiliki sikap mandiri dalam belajar, dapat berperan
aktif dan berinteraksi secara optimal dengan sumber belajar. Oleh karena itu
langkah kerja berikut perlu diperhatikan secara baik :
1. Bacalah buku ini secara berurutan dari halaman paling depan sampai
halaman paling belakang. Pahami dengan benar isi dari setiap bab.
2. Setelah Anda mengisi Cek Kemampuan, apakah Anda termasuk kategori
orang yang perlu mempelajari buku ini? Apabila Anda kebanyakan menjawab
“Tidak” berarti pelajari buku ini.
3. Untuk memudahkan Anda dalam mempelajari buku ini, maka pelajari
terlebih dahulu Tujuan Akhir Pembelajaran dan Kompetensi Inti dan
Kompetensi Dasar yang akan dicapai dalam buku ini. Apabila ada yang
kurang jelas tanyakan pada guru pembimbing Anda.
4. Laksanakan semua tugas-tugas yang ada dalam buku ini agar kompetensi
Anda berkembang sesuai standar.
5. Lakukan kegiatan belajar untuk mendapatkan kompetensi sesuai rencana
yang telah Anda susun dan disetujui oleh guru.
6. Sebelum Anda dapat menjawab dengan baik tugas dan soal ulangan atau
xi
tes yang ada pada setiap akhir materi, berarti Anda belum memperoleh
ketuntasan dalam belajar. Ulangi lagi pembelajarannya sampai tuntas, setelah
itu diperbolehkan untuk mempelajari materi berikutnya.
7. Setelah Anda merasa benar-benar menguasai seluruh kegiatan belajar dalam
buku ini, mintalah evaluasi dari guru Anda, sekolah dan instritusi pasangan
panjamin mutu Anda untuk dapat dinyatakan benar- benar menguasai
kompetensi tersebut.
C. Tujuan
Setelah mempelajari buku ini diharapkan peserta didik memiliki kompetensi
untuk melaksanakan pemeliharaan atau perawatan atau servis berkala mesin atau
mesin kendaraan ringan yang meliputi :
Mendiagnosis kerusakan system bahan bakar diesel pompa injeksi In-line

Mendiagnosis kerusakan system bahan bakar diesel pompa injeksi Rotary
Mendiagnosis kerusakan system bahan bakar diesel Common

Rail Mengevaluasi hasil perbaikan mesinkendaraan ringan.
xii
D. Kompetensi Inti dan Kompetensi Dasar
KOMPETENSI INTI KOMPETENSI DASAR
3. Menerapkan,menganalisis,danmengevalua 3.18.Mendiagnosis
si tentang pengetahuan faktual, kerusakan system bahan
konseptual, operasional dasar, dan bakar diesel pompa injeksi
metakognitif sesuai dengan bidang dan In-Line.
lingkup kerja Teknik Kendaraan Ringan 3.19. Mendiagnosis kerusakan
Otomotif pada tingkat teknis, spesifik,
detil, dan kompleks, berkenaan dengan system bahan bakar diesel
ilmu pengetahuan, teknologi, seni, budaya, pompa injeksi Rotary.
dan humaniora dalam konteks 3.20. Mendiagnosis
pengembangan potensi diri sebagai bagian
dari keluarga, sekolah, dunia kerja, warga kerusakan system bahan
masyarakat nasional, regional, dan bakar diesel Common Rail
internasional. 3.21.Mengevaluasi hasil
perbaikan
mesinkendaraan ringan.
4. Melaksanakan tugas spesifik dengan 4.18. Memperbaiki System
menggunakan alat, informasi, dan bahan bakar diesel pompa
prosedur kerja yang lazim dilakukan serta injeksi In-Line
memecahkan masalah sesuai dengan
bidang kerja Teknik Kendaraan Ringan 4.19. Memperbaiki system
Otomotif. Menampilkan kinerja di bawah bahan bakar diesel pompa
bimbingan dengan mutu dan kuantitas injeksi Rotary.
yang terukur sesuai dengan standar
kompetensi kerja. 4.20. Memperbaiki system
Menunjukkan keterampilan menalar, bahan bakar diesel
mengolah, dan menyaji secara efektif, Common Rail
kreatif, produktif, kritis, mandiri,
kolaboratif, komunikatif, dan solutif dalam
ranah abstrak terkait dengan 4.21. Melakukan laporan
pengembangan dari yang dipelajarinya di hasil perbaikan mesin
sekolah, serta mampu melaksanakan tugas kendaraan ringan .
spesifik di bawah pengawasan langsung.
Menunjukkan keterampilan mempersepsi,
kesiapan, meniru, membiasakan, gerak
mahir, menjadikan gerak alami dalam
ranah konkret terkait dengan
pengembangan dari yang dipelajarinya di
sekolah, serta mampu melaksanakan tugas
spesifik di bawah pengawasan langsung.
xiii
E. Daftar Cek Kemampuan
No Pertanyaan Ya Tidak
1 Apakah Anda mampu menjelaskan pengertian

pemeliharaan atau perawatan pompa injeksi In-Line?
pemeliharaan atau perawatan pompa injeksi rotary?
Apakah Anda mampu menyiapkan tempat kerja yang
3 teratur, rapi dan bersih untuk pemeliharaan atau perawatan
atau servis system bahan bakar diesel?
Apakah Anda mampu menyiapkan peralatan yang
4 diperlukan untuk pemeliharaan atau perawatan atau servis
berkala system bahan bakar diesel?
Apakah Anda mampu menggunakan dan merawat
5 tempat kerja dan peralatan untuk pemeliharaan atau
perawatan atau servis system bahan bakar diesel?
pemeliharaan atau perawatan common rail?
7 Apakah Anda mampu membersihkan kendaraan sesuai
prosedur, dengan waktu yang cepat dan hasil memuaskan ?
8 Apakah Anda mampu melaksanakan pemeliharaan
berkala mekanik mesin/mesin kendaraan ringan ?
9 Apakah Anda mampu melaksanakan pemeliharaan kepala
silinder padakendaraan ringan ?
10 Apakah Anda mampu melaksanakan pemeliharaan blok
silinder padakendaraan ringan?
Pelajari dengan baik modul/buku ini jika banyak jawaban Anda dengan
“Tidak” dan jika Anda Banyak menjawab “Ya”, maka Anda dapat
melanjutkan dengan mengerjakan “Evaluasi” pada modul/buku ini.
xiv
BAB I
KERUSAKAN SISTEM POMPA INJEKSI IN-LINE
A. Tujuan
Melalui belajar mandiri dan diskusi kelompok peserta didik mampu
melakukan telaah dan mendiagnosa serta memperbaiki sistem bahan bakar diesel
pompa injeksi in-line sesuai dengan spesifikasi pabrik.
B. Indikator Pencapaian Kompetensi

Setelah mempelajari materi ini, Insya Allah peserta didik mampu:
1. Menelaah system injeksi motor diesel
2. Mendiagnosa sistem bahan bakar diesel pompa injeksi in-line
3. Memperbaiki sistem bahan bakar diesel pompa injeksi in-line
C. Uraian Materi
1.1. Teknologi pada motor diesel (Awal mula motor diesel)

Motor diesel di temukan oleh seorang ahli yang berasal dari Jerman
bernama Rudolf Diesel. Ia mendapat hak paten untuk mesin diesel pada
tahun 1892, tetapi mesin diesel tersebut baru dapat dioperasikan dengan baik
pada tahun 1897. Pada awalnya ada beberapa tujuan dalam penciptaan motor
diesel tersebut diantaranya adalah:
¾ Menaikkan rendemen motor (rendemen motor bensin = 30 %,
rendemen motor diesel = 40 – 51 %)
¾ Mengganti sistem pengapian dengan sistem penyalaan diri, karena
1
sistem pengapian motor bensin pada waktu itu kurang baik.
¾ Mengembangkan sebuah mobil yang dapat dioperasikan dengan
bahan bakar lebih murah dari pada bensin
Namun dalam kenyataannya pada saat itu Rudolf Diesel mengalami

kesulitan dalam hal tekanan bahan bakar, dikarenakan pada saat itu belum
ada pompa injeksi yang dapat menyemprotkan bahan bakar dengan tekanan
tinggi (pompa injeksi yang baik baru ada pada tahun 1924).
Sejak saat itu mesin diesel telah mengalami perkembangan yang
sangat pesat mulai penggunaan bahan bakar hingga peningkatan kinerja yang
berhubungan dengan teknologi mekanis hingga improvement power, dan
konsumsi bahan bakar agar lebih bersahabat dengan lingkungan.
Motor diesel sebagai sebuah sumber tenaga penggerak memiliki
prinsip yang hampir sama dengan motor bensin (gasoline engine) dimana
energi dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar, Ada beberapa perbedaan
utama antara karakteristik mesin bensin dan mesin diesel. Mesin diesel
menggunakan prinsip auto-ignition (terbakar sendiri). Sedangkan mesin bensin
menggunakan prinsip spark-ignition (pembakaran yang dipicu oleh percikan
api pada busi). Oleh karenanya motor diesel sering juga disebut dengan
”compression ignition engine”. Agar dapat mencapai suhu dan tekanan
pembakaran, tekanan kompresi pada mesin diesel diusahakan mampu
mencapai 30-45kg/cm2, agar temperatur udara yang dikompresikan
mencapai 500 derajat celsius, sehingga bahan bakar mampu terbakar dengan
sendirinya tanpa dipicu oleh letikan bunga api dari busi.
Untuk dapat mencapai tekanan dan temperatur yang demikian, pada
motor diesel harus memiliki perbandingkan kompresi yang lebih tinggi kira-
kira mencapai 25:1 dan membutuhkan gaya yang lebih besar untuk
memutarnya. Sehingga motor diesel memerlukan alat pemutar seperti motor
starter dan baterai yang berkapasitas besar pula. Disamping itu motor diesel
memiliki efisiensi panas yang sangat tinggi, hemat konsumsi bahan bakar,
memiliki kecepatan lebih rendah dibanding mesin bensin, getarannya sangat
2
besar dan agak berisik, momen yang didapatkan lebih besar, sehingga motor
ini umumnya digunakan pada kendaraan niaga, kendaraan penumpang dan
sebagai motor penggerak lainnya
Karena tekanan pembakaran yang tinggi, maka mesin diesel harus
dibuat dari bahan yang tahan terhadap tekanan tinggi dan harus mempunyai
struktur yang sangat kuat. Disamping itu getaran motor yang dihasilkan
sangat besar, ini diakibatkan oleh tekanan pembakaran maksimum yang
dicapai hampir dua kali lipat lebih besar dari pada motor bensin, sehingga
suara dan getaran mesin diesel menjadi lebih besar.
Teknologi mesin diesel terus mengalami penyempurnaan sehingga
menjadi lebih ramah lingkungan. Dalam pameran North America International
Auto Show 2007 (NAIAS) yang berlangsung di AS, diperkenalkan teknologi
baru mesin diesel berstandar emisi gas buang Euro 5. Sedangkan di Indonesia
mulai 1 Januari 2007, mesin diesel mutlak berstandar Euro 2. Teknologi
terbaru yang diperkenalkan perusahaan otomotif Jerman, Mercedes Benz di
NAIAS 2007, tidak hanya mampu menghilangkan asap berwarna hitam, tetapi
juga partikel yang berukuran kecil kurang dari 1 mikron. Mesin diesel lebih
populer di negara-negara Eropa karena tingkat efisiensi pembakarannya yang
lebih tinggi dibandingkan mesin berbahan bakar bensin. Di Prancis penjualan
mesin diesel lebih besar daripada mesin bensin, sedangkan di Italia penjualan
mobil berbahan bakar solar mencapai angka 33% dari total penjualan.
Produsen mobil yang membuat kendaraan diesel pun semakin banyak, tidak
hanya pabrikan kelas sedang, tetapi juga mewah, seperti Jaguar. Bahkan
pabrikan Jepang, seperti Honda memasarkan Civic diesel di Eropa.
Alasannya, penelitian mesin diesel banyak dilakukan di Eropa
1.2. Prinsip kerja motor diesel 2 langkah

Ada perbedaan prinsip kerja antara motor bensin 2 langkah dengan
motor diesel 2 langkah, pada motor diesel 2 langkah antara lain :
a. Pembilasan memanjang yang memerlukan katup buang
b. Penghisapan dan pembilasan dijalankan dengan kompresor yang
3
langsung menekan udara ke dalam silinder.
c. Hanya digunakan pada motor yang besar seperti kereta api dan kapal
laut. (sekarang sudah banyak di tinggalkan)
Gambar 1.2.1. Motor

diesel 2 langkah
Sumber : motomodif-world.com
Keuntungan motor diesel 2 langkah memiliki daya yang besar, motor

dilengkapi dengan system pelumasan tekan seperti pada motor 4 langkah,
namun memiliki kerugiannya seperti compressor yang relative mahal dengan
suara yang berisik (noise) dan sangat sensitive dengan udara yang kotor.
1.3. Prinsip kerja motor diesel 4 langkah

Pada prinsipnya pada motor diesel tidak jauh berbeda dengan motor
bensin, demikian pula secara mekanis tidak dapar perbedaan jenis komponen
yang digunakan. Disamping itu pada motor diesel dikenal pula motor diesel 2
langkah (2 stroke) dan motor diesel 4 langkah (4 stroke), namun dalam
perkembangannya motor diesel 4 langkah lebih banyak berkembang dan
digunakan sebagai penggerak. Sebagaimana namanya, mesin diesel empat
4
langkah mempunyai empat prinsip kerja, yaitu langkah hisap, langkah
kompresi, langkah usaha dan langkah buang. Keempat langkah mesin diesel
ini bekerja secara bersamaan untuk menghasilkan sebuah tenaga yang
menggerakkan komponen lainnya. Berdasarkan efisiensi secara keseluruhan,
motor diesel muncul sebagai mesin pembakaran yang paling efisien dan
bertenaga besar, pada jenis motor diesel putaran rendah dapat mencapai
effesiensi sampai 50 persen atau lebih.
a. Langkah hisap
Pada langkah ini, piston akan bergerak dari titik mati atas (TMA) ke
titik mati bawah (TMB). Selanjutnya, katup hisap akan terbuka
sebelum mencapai TMA dan katup buang akan tertutup. Akibatnya,
akan terjadi kevakuman di dalam silinder yang menyebabkan “udara
murni” masuk ke dalam silinder. (jika pada motor otto yang dihisap
campuran “bahan bakar + udara”).
A B
Gambar 1.3.1. Langkah hisap motor diesel (A) dan motor otto (B)
b. Langkah Kompresi
Piston bergerak sebaliknya, yaitu dari TMB ke TMA. Katup hisap
tertutup sementara katup buang akan terbuka. Udara kemudian akan
dikompresikan sampai pada tekanan dan suhunya menjadi 30kg/cm2
5
dan suhu 500 derajat celsius. Perbandingan kompresi pada motor
diesel berkisar diantara 14 : 1 sampai 24 : 1 (motor otto 7 : 1 sampai 12
: 1) Akibat proses kompressi ini udara menjadi panas dan
temperaturnya bisa mencapai sekitar 700 - 900 °C (motor otto = 300 –
600 °C). Pada akhir langkah kompresi injektor/nozel menyemprotkan
bahan bakar ke dalam udara panas yang bertekanan sampai diatas
2000 bar. Solar dibakar oleh panas udara yang telah dikompresikan di
dalam silinder. Untuk memenuhi kebutuhan pembakaran tersebut,
maka temperatur udara yang dikompresikan di dalam ruang bakar
harus mencapai 500 derajat celsius atau lebih. Perbedaan kompresi ini
menghasilkan efisiensi panas yang lebih besar, sehingga penggunaan
bahan bakar diesel lebih ekonomis dari pada bensin. Pengeluaran
untuk bahan bakar pun bisa lebih hemat. Saat penyalaan (semprotan
bahan bakar) 30 – 0 sebelum TMA (motor otto 30 – 5 sebelum TMA)
A B
Gambar 1.3.2. Langkah kompresi motor diesel (A) dan motor otto (B)
c. Langkah kerja / usaha

Katup hisap tertutup, katup buang juga tertutup dan injektor
menyemprotkan bahan bakar. Sehingga, terjadi pembakaran yang
menyebabkan piston bergerak dari TMA ke TMB.
6
Gambar 1.3.3. Langkah usaha motor diesel dan motor otto
Pada motor diesel bahan bakar terbakar dengan sendirinya akibat

temperature udara yang panas, tekanan pembakaran 4 – 12 Mpa,
sedangkan pada motor otto bahan bakar karena loncatan bunga api
listrik pada busi, tekanan pembakaran 3 – 6 Mpa.
d. Langkah buang
Hampir sama dengan langkah hisap, yaitu piston bergerak dari TMB
ke TMA. Namun, katup hisap akan tertutup dan katup buang akan
terbuka. Sedangkan piston akan bergerak mendorong gas sisa
pembakaran keluar, dengan suhu gas buang 500-600 °C (motor otto
700-1000 °C)
Gambar 1.3.4. Langkah buang motor diesel dan motor otto

7
Sumber : otomotif.blogspot.com
1.4. Ruang bakar motor diesel
Pada umumnya ada dua macam ruang bakar motor diesel yaitu:
ruang bakar injeksi langsung (direct injection combustion chamber) dan ruang
bakar tidak langsung (in-direct injection combustion chamber).
1.4.1. Direct Injection Combustion Chamber (Ruang bakar injeksi langsung)

Jenis ruang bakar injeksi langsung adalah mesin yang lebih efisien dan
lebih ekonomis dari pada mesin yang menggunakan ruang bakar tidak
langsung (prechamber), oleh karena itu mesin diesel injeksi langsung lebih
banyak digunakan untuk kendaraan komersial dan truk, selain dari itu dapat
menghasilkan suara dengan tingkat kebisingan yang lebih rendah
Masing-masing bentuk dan sistim yang dikembangkan memiliki
keunggulan dan kelemahan masing-masing, namun pada umumnya tipe
ruang bakar ini dipasangkan pada motor besar, memiliki lubang injector yang
banyak (2,3,4,5,6) dengan pembukaan yang tinggi (175 – 250 Bar). System ini
tidak memerlukan system pemanas mula (daerah tropis), pada saat motor
dingin temperature akhir langkah kompresi masih cukup tinggi untuk
penyalaan diri.
Berbeda dengan tipe pembakaran tidak langsung, pada motor diesel
pembakaran langsung, injeksi bahan bakar langsung ditujukan kedalam ruang
bakar utama (combustion chamber), sehingga konstruksinya lebih sederhana.
Disamping itu tenaga yang dihasilkan akan lebih besar dibandingkan dengan
tipe pembakaran tidak langsung, namun karena membutuhkan tekanan
kompresi yang lebih besar, maka suara yang ditimbulkan akan lebih besar,
disamping itu membutuhkan material yang lebih kuat pula.
1.4.1.1. Macam- macam bentuk ruang bakar

x Bentuk bak (A)
x Bentuk setengah bola (B)
x Bentuk bola (C)
x Bentuk hati (D)
8
A B
Gambar 1.4.1. Bentuk ruang bakar bak (A) dan setengah bola (B)
Sumber : ariskaotomotif.blogspot.com
C D
Gambar 1.4.2. Bentuk ruang bakar bola (C) dan hati (D)
1.4.2. In-Direct Injection Combustion Chamber (R.bakar injeksi tidak langsung)

Pada ruang bakar injeksi tidak langsung tampak bahwa bahan bakar
diinjeksikan oleh pengabut (nozzle) tidak secara langsung pada ruang bakar
utama (combustion chamber), namun diinjeksikan dalam ruang pembakaran
awal (pre-chamber). Dalam pemakaiannya ruang pembakaran awal ini terdapat
beberapa jenis diantaranya controlled air swirl chamber, comet air swirl chamber ,
Suarer dual-turbulence system, dan pre-chamber system.
Mesin diesel dengan ruang bakar prechamber menghasilkan sangat
rendah racun emisi (HC dan NOx) dan biaya pembuatan lebih rendah
daripada mesin injeksi langsung. Berdasarkan kenyataan itulah mesin diesel
dengan ruang bakar injeksi tidak langsung (prechamber) pemakaian bahan
bakarnya lebih hemat dari pada mesin injeksi langsung (10 - 15%).
9
1.4.2.1. Kamar muka
Pada langkah kompresi, sebagian besar udara ditekan kedalam kamar
muka,kemudian bahan bakar disemprotkan terhadap bola penyala. Bagian
tersebut.terikat dengan jembatan yang relatif tipis, maka menjadi sangat panas
selama motor hidup. Oleh karena itu, dengan cepat. akibat pembakaran,
sebagian bahan bakar ditiup keluar dar ikamar muka dan ikut terbakar
dengan udara yang masih didalam silinder.
Sistem ini digunakan seperti pada mercedez benz, yang memerlukan
injector jenis nozel pasak dengan bentuk penyemprotan khusus, tekanan
pembukaan Nozel 110 – 150 bar / 11 – 15 Mpa. Memerlukan sistem pemanas
mula untuk menghidupkan motor, bila suhunya lebih rendah dari 50 0C.
Gambar 1.4.3. Bentuk ruang bakar tidak langsung dengan kamar muka
1.4.2.2. Kamar Pusar

Pada langkah kompresi, sebagian besar udara ditekan kedalam kamar
pusar. Udara menerima pusaran yang sangat cepat, karena saluran
penghubung yang menuju secara kedalam kamar pusar dikontruksi miring /
tangensial.
10
Akibatnya bahan bakar yang disemprotkan cepat menguap dan
menyalakan diri. Dari hasil pembakaran sebagian bahan bakar ditiup keluar
dari kamar pusar dan ikut terbakar dengan sisa udara yang masih didalam
silinder.
Sistem ini kebanyakan di gunakan pada motor kecil-sedang,
menggunakan injector nozel pasak dengan tekanan pembukaan nozel 110 –
150 bar / 11 - 15 Mpa. Dan jika kondisi motor baik, system pemanas mula
hanya perlu pada temperature di bawah 250C.
Gambar 1.4.4. Bentuk ruang bakar tidak langsung dengan kamar pusar
1.4.3. Sistem pemanas mula (glow plug/busi pijar)

Untuk memanasi ruang bakar kamar muka/pusar dengan aliran
listrik untuk memungkinkan bahan bakar mudah menyala terbakar, sehingga
motor bisa hidup pada saat dingin.
a. Busi pijar bentuk kawat ( pemasangan di rangkai seri)
b. Busi pijar bentuk kawat (pemasangan di rangkai parallel)
11
1. Pol luar
2. Isolator
3. Pol dalam
4. Kwat pemanas
Gambar 1.4.5. Busi pijar bentuk kawat

1. Rumah
2. Keramik
3. Koil pemanas
4. Tabung
Gambar 1.4.6. Busi pijar bentuk batang

1.4.3.1. Rangkaian system pemanas mula (glow plug/busi pijar)
Gambar 1.4.7. Rangkaian Busi pijar

Sumber :xlusi.com
12
Kunci kontak pada posisi G, busi pijar dinyalakan 2 – 10 detik,
setelah busi pijar membara, maka motor dapat di starter, selama motor di
starter, system pemanas tetap berfungsi.
Gambar 1.4.8. Rangkaian Busi pijar

Sumber : kaskus.co.id
1.5. Proses pembakaran dalam motor diesel

Syarat-sayarat yang sangat penting dari proses pembakaran motor
diesel diantaranya adalah emisi yang rendah, suara pembakaran yang rendah,
dan pemakaian bahan bakar yang hemat. Mesin diesel menggunakan bahan
bakar yang memerlukan perhatian khusus. Bahan bakar tersebut harus bisa
terbakar dengan sendirinya ketika diinjeksikan ke dalam udara bertekanan
tinggi.
Makin rendah titik nyala sendiri dari bahan bakar akan menghasilkan
peningkatan kinerja pembakaran bahan bakar dan berarti meningkatkan
kinerja mesin. Untuk mengukur kemampuan bahan bakar menyala dengan
sendirinya digunakan angka cetane number. Rata-rata mesin diesel
membutuhkan bahan bakar dengan bilangan cetane antara 40 hingga 45.
Cetane number atau bilangan cetane adalah sebuah angka yang menentukan
13
titik bakar dari bahan bakar. Angka ini diperlukan sebagai batasan pemakaian
bahan bakar terhadap mesin. Apabila angka cetane yang dipergunakan tidak
sesuai dengan rancangan mesin, timbul masalah antara lain:
a. Jika terlalau tinggi, timbul efek panas yang berlebihan terhadap mesin
sehingga komponen mesin cepat rusak.
b. Jika terlalu rendah, mengakibatkan timbulnya gejala
ngelitik/knocking, sehingga opasitas gas buang (ketebalan asap) akan
berlebihan karena pembakaran mesin tidak terjadi dengan sempurna.
Asap gas buangan mesin menjadi hitam pekat.
Proses pembakaran yang terjadi dalam motor diesel dapat dibagi
menjadi beberapa proses diantaranya :
1.5.1. Pembakaran tertunda (A-B) (Persiapan pembakaran)

Bahan bakar disemprotkan oleh injektor berupa kabut ke udara panas
dalam ruang bakar sehingga bercampur menjadi campuran yang mudah
terbakar. Pada tahap ini bahan bakar belum terbakar atau dengan kata lain
pembakaran belum dimulai. Pembakaran akan mulai pada titik B.
Peningkatan tekanan terjadi secara konstan karena piston terus bergerak ke
TMA.
Gambar 1.5.1. Grafik proses pembakaran motor diesel

Sumber : Swisscontact, 2000
14
1.5.2. Rambatan Api (B-C)
Campuran yang mudah terbakar telah terbentuk dan merata di
seluruh bagian dalam silinder. Awal pembakaran mulai terjadi di beberapa
bagian dalam silinder. Pembakaran ini berlangsung sangat cepat sehingga
terjadilah letupan (explosive). Letupan ini berakibat tekanan dalam silinder
meningkat dengan cepat pula. Akhir tahap ini disebut tahap pembakaran
letupan.
1.5.3. Pembakaran langsung (C-D)

Injektor terus menyemprotkan bahan bakar dan berakhir pada titik D.
Karena injeksi bahan bakar terus berlangsung maka tekanan dan suhu tinggi
terus berlanjut di dalam silinder. Akibatnya, bahan bakar yang diinjeksi
langsung terbakar oleh api. Pembakaran dikontrol oleh jumlah bahan bakar
yang diinjeksikan sehingga tahap ini disebut juga tahap pengontrolan
pembakaran.
1.5.4. Pembakaran lanjutan (D-E)

Pada titik D, injeksi bahan bakar berhenti, namun bahan bakar masih
ada yang belum terbakar. Pada periode ini sisa bahan bakar diharapkan akan
terbakar seluruhnya. Apabila tahap ini terialu panjang akan menyebabkan
suhu gas buang meningkat dan efisiensi pembakaran berkurang.
1.5.5. Detonasi pada motor diesel (Diesel knocking)

Adakalanya dalam setiap proses pembakaran tertunda terjadi lebih
panjang. Hal ini disebabkan terlalu banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan
pada tahapan pembakaran tertunda, sehingga terlalu banyak bahan bakar
yang terbakar pada tahapan kedua yang mengakibatkan tekanan dalam
silinder meningkat drastis serta menghasilkan getaran dan suara. Inilah yang
disebut diesel knock.
Untuk mencegah diesel knock/detonasi, harus dihindari terjadinya
peningkatan tekanan secara mendadak dengan cara membuat campuran yang
15
mudah terbakar pada temperatur rendah atau mengurangi jumlah bahan
bakar yang diinjeksikan ketika tahapan penundaan penyalaan.
Gambar 1.5.2. Grafik proses detonasi (knocking) pada motor diesel

Knocking/detonasi pada mesin diesel dan bensin sebenarnya terjadi

dengan fenomena yang sama, yaitu disebabkan oleh peningkatan tekanan
dalam ruang bakar yang sangat cepat sehingga bahan bakar/campuran
terbakar terlalu cepat. Perbedaan utamanya adalah knocking/detonasi pada
diesel terjadi pada saat awal pembakaran, sedangkan pada mesin bensin
knocking terjadi pada saat menjelang akhir pembakaran. Untuk mencegah
terjadinya knocking pada motor diesel dapat dilakukan beberapa cara
diantaranya seperti tampak pada table 1
Uraian Mesin Diesel Mesin Otto
Perbandingan kompresi dinaikkan Diturunkan

Temperatur suplai udara dinaikkan Diturunkan
Tekanan kompresi dinaikkan Diturunkan
Temperatur silinder dinaikkan Diturunkan
Titik nyala bahan bakar diturunkan Dinaikkan
Saat tertunda pembakaran diperpendek diperpanjang
Tabel 1.5.1. Tabel pencegahan knocking

16
1.6. Gas buang motor diesel
Salah satu teknologi yang menyebabkan pencemaran tersebut adalah
kendaraan bermotor, sebagai salah satu sarana transportasi dan mobilitas
manusia. Sebagian besar polusi udara (70%) disebabkan oleh kegiatan
transportasi. Eropa sudah menerapkan Euro 1 sejak tahun 1991, yang
kemudian melangkah ke Euro 2 tahun 1996. Kemudian Euro 3 tahun 2000 dan
tahun 2005 memasuki masa Euro 4.
Setiap teknologi emisi Euro mempunyai batasan yang lebih ketat,
misalnya dari Euro 1 ke Euro 2 mengharuskan penurunan tingkat emisi
partikel. Untuk ambang batas CO (karbon monoksida) dari 2,75 gm/km
menjadi 2,20 gm/km, kemudian HC (hidrokarbon) + NOx (nitrooksida) dari
0,97 gm/km menjadi 0,50 gm/km, dan kandungan sulfur solar pada mesin
diesel dari 1.500 ppm menurun ke 500 ppm. Begitu pula pada Euro 3
mengharuskan penurunan tingkat emisi partikel yang dibuang sebesar 20%
dan pada Euro 4 menargetkan angka di bawah 10%.
Penerapan standar Euro-2 di Indonesia diatur Kepmen LH No. 141
Tahun 2003, yang hanya berlaku untuk kendaraan bermotor tipe baru dan
kendaraan bermotor yang sedang diproduksi. Ketentuan ini tidak berlaku
bagi kendaraan bermotor yang sudah digunakan masyarakat saat ini.
Ketentuan emisinya mengacu pada Kepmen No. 35 tahun 1993 tentang baku
mutu bagi kendaraan yang sudah berjalan. Adapun parameter emisi yang
diukur hanya sisa pembuangan CO dan HC.
Gas buang umumnya terdiri dari gas yang tidak beracun N2
(nitrogen), CO2 (Carbon Dioksida) dan H2O (Uap air) sebagian kecil
merupakan gas beracun seperti Nox, HC, dan CO. Yang sekarang sangat
populer dalam gas buang adalah gas beracun yang dikeluarkan oleh suatu
kendaraan yang sebagian besar gas buang terdiri dari 72% N2, 18.1% CO2,
8.2% H2O, 1.2% Gas Argon (gas mulia), 1.1% O2 dan 1.1% Gas beracun yang
terdiri dari 0.13% Nox, 0.09% HC dan 0.9% CO. Selain dari gas buang unsur
17
HC dan CO dapat pula keluar dari penguapan bahan bakar di tangki dan
blow by gas dari mesin.
Pada motor diesel, besarnya emisi dalam bentuk opasitas (ketebalan
asap) tergantung pada banyaknya bahan bakar yang disemprotkan
(dikabutkan) ke dalam silinder, karena pada motor diesel yang dikompresikan
adalah udara murni. Dengan kata lain semakin kaya campuran maka semakin
besar konsentrasi Nox, CO dan asap. Sementara itu, semakin kurus campuran
konsentrasi Nox, CO dan asap juga semakin kecil. 100% CO yang ada diudara
adalah hasil pembuangan dari mesin diesel sebesar 11% dan mesin Otto 89%
CO adalah Carbon Monoxida; HC (Hydro Carbon); NOx adatah istilah dan
Oxida-Oxida Nitrogen yang digabung dan dibuat satu (NO. N02, N20)
Polusi emisi gas buang dari mesin disel dapat digolongkan berupa :
1.6.1. Partikulat
Gas buang mesin diesel sebagian besar berupa partikulat dan berada
pada dua fase yang berbeda, namun saling menyatu, yaitu fase padat, terdiri
dari residu/kotoran, abu, bahan aditif, bahan korosif, keausan metal, fase cair,
terdiri dari minyak pelumas tak terbakar. Gas buang yang berbentuk cair akan
meresap ke dalam fase padat, gas ini disebut partikel. Partikel-partikel
tersebut berukuran mulai dari 100 mikron hingga kurang dari 0,01 mikron.
Partikulat yang berukuran kurang dari 10 mikron memberikan dampak
terhadap visibilitas udara karena partikulat tersebut akan memudarkan
cahaya. Berdasarkan ukurannya, partikel dikelompokkan menjadi tiga,
sebagai berikut :
¾ 0,01-10 mm disebut partikel smog/kabut/asap;
¾ 10-50 mm disebut dust/debu;
¾ 50-100 mm disebut ash/abu.
Partikulat pada gas buang mesin diesel berasal dari partikel susunan
bahan bakar yang masih berisikan kotoran kasar (abu, debu). Hal itu
dikarenakan pemrosesan bahan bakarnya kurang baik. Bahan bakar diesel di
Indonesia banyak mengandung kotoran, misalnya solar.
18
Tabel 1.5.2. Grafik komposisi gas buang motor diesel
Biasanya solar tidak berwarna atau bening, namun yang ada di sini
pasti berwarna agak gelap. Ini menandakan adanya kotoran dalam bahan
bakar. Dengan demikian, pada saat terjadi pembakaran, kotoran tersebut
terurai dari susunan partikel yang lain dan tidak terbakar. Semakin banyak
residu dalam bahan bakar (dengan mesin secanggih apa pun) akan dihasilkan
gas buang dengan kepulan asap hitam.
Selain partikulat gas buang motor diesel lain adalah un-burn oil,
komponen ini penyumbang terbesar dalam gas buang, sebesar 40% berasal
dari minyak pelumas dalam silinder yang tidak terbakar selama proses
pembakaran. Komponen ini menyumbangkan asap berwarna keputih-
putihan. Semakin banyak minyak pelumas yang ikut dalam proses
pembakaran, semakin banyak warna putih dalam gas buang. Minyak pelumas
yang tidak terbakar tersebut mengandung susunan karbon (C dan H).
Sulfur pada bahan bakar yang berasal dari fosil berbentuk sulfur
organik dan nonorganik. Pembakaran pada mesin diesel dengan
menggunakan bahan bakar fosil akan menghasilkan sulfur dioksida (SO2) dan
sulfur trioksida (SO3) dengan perbandingan 30:1. Berarti, sulfur dioksida
19
merupakan bagian yang sangat dominan dalam gas buang diesel. Sulfur
dioksida yang ada di udara, jika bertemu dengan uap air akan membentuk
susunan molekul asam. Jika hal ini dibiarkan, bisa terjadi hujan asam yang
sangat merugikan.
Gas buang diesel (8%) merupakan kumpulan dari bermacam-macam
gas beracun, di antaranya CO, HC, CO2, dan NOx. Gas buang tersebut
meskipun hanya dalam jumlah yang kecil (8%) tetap memberikan andil dalam
pencemaran udara. Gas beracun itu bisa dikurangi dengan membuat proses
pembakaran di dalam mesin menjadi lebih sempurna. Caranya dengan
meningkatkan kemampuan kompresi dan injeksi bahan bakar yang tepat
waktu dan jumlah dengan bahan bakar yang lebih sesuai.
Bahan bakar yang tidak terbakar setelah proses pembakaran ada 7%
dari seluruh gas buang diesel. Bahan bakar yang tidak terbakar ini berupa
karbon (C) yang terpisah dari HC akibat perengkahan selama terjadi
pembakaran. Semakin banyak bahan bakar tidak terbakar yang keluar,
semakin hitam warna asap gas buang yang dikeluarkan oleh mesin.
Gambar 1.5.3. Pengaruh campuran udara-bahan bakar terhadap emisi gas buang motor diesel
1.6.2. Pelumas tidak terbakar

Komponen ini penyumbang terbesar dalam gas buang, sebesar 40%
berasal dari minyak pelumas dalam silinder yang tidak terbakar selama proses
pembakaran. Komponen ini menyumbangkan asap berwarna keputih-
20
putihan. Semakin banyak minyak pelumas yang ikut dalam proses
pembakaran, semakin banyak warna putih dalam gas buang. Minyak pelumas
yang tidak terbakar tersebut mengandung susunan karbon (C dan H).
1.6.3. Residu / kotoran

Partikulat pada gas buang mesin diesel berasal dari partikel susunan
bahan bakar yang masih berisikan kotoran kasar (abu, debu). Hal itu
dikarenakan pemrosesan bahan bakarnya kurang baik. Bahan bakar diesel di
Indonesia banyak mengandung kotoran, misalnya solar. Biasanya solar tidak
berwarna atau bening, namun yang ada di sini pasti berwarna agak gelap. Ini
menandakan adanya kotoran dalam bahan bakar.
Dengan demikian, pada saat terjadi pembakaran, kotoran tersebut
terurai dari susunan partikel yang lain dan tidak terbakar. Semakin banyak
residu dalam bahan bakar, dengan mesin secanggih apa pun---akan dihasilkan
gas buang dengan kepulan asap hitam.
1.6.4. Sulfat
Sulfur pada bahan bakar yang berasal dari fosil berbentuk sulfur
organik dan nonorganik. Pembakaran pada mesin diesel dengan
menggunakan bahan bakar fosil akan menghasilkan sulfur dioksida (SO 2) dan
sulfur trioksida (SO3) dengan perbandingan 30:1. Berarti, sulfur dioksida
merupakan bagian yang sangat dominan dalam gas buang diesel.
Sulfur dioksida yang ada di udara, jika bertemu dengan uap air akan
membentuk susunan molekul asam.
1.6.5. Bahan bakar tidak terbakar

Bahan bakar yang tidak terbakar setelah proses pembakaran ada 7%
dari seluruh gas buang diesel. Bahan bakar yang tidak terbakar ini berupa
karbon (C) yang terpisah dari HC akibat perengkahan selama terjadi
pembakaran. Semakin banyak bahan bakar tidak terbakar yang keluar,
semakin hitam warna asap gas buang yang dikeluarkan oleh mesin.
21
1.6.6. Lain-lain
Gas buang diesel (8%) merupakan kumpulan dari bermacam-macam
gas beracun, di antaranya CO, HC, CO2, dan NOx. Gas buang tersebut
meskipun hanya dalam jumlah yang kecil (8%) tetap memberikan andil dalam
pencemaran udara.
Gas beracun itu bisa dikurangi dengan membuat proses pembakaran
di dalam mesin menjadi lebih sempurna. Caranya dengan meningkatkan
kemampuan kompresi dan injeksi bahan bakar yang tepat waktu dan jumlah
dengan bahan bakar yang lebih sesuai.
1.7. Sistem bahan bakar motor diesel

Sistim bahan bakar (fuel system) pada motor diesel memiliki peranan
yang sangat penting dalam menyediakan dan mensupply sejumlah bahan
bakar yang dibutuhkan sesuai dengan kapasitas mesin, putaran motor dan
pembebanan motor. Oleh karenannya performance fuel system sangat
menentukan kinerja dari motor diesel. Sistim bahan bakar pada motor diesel
terdiri dari beberapa komponen utama diantaranya tanki bahan bakar, feed
pump atau pompa penyalur, filter bahan bakar, pompa injeksi dan pengabut
(nozzle)
Gambar 1.7.1. Sistem bahan bakar motor diesel

Sumber : vedc-malang-modul
22
Dalam sistim bahan bakar motor diesel dikenal beberapa macam
sistim penyaluran bahan bakar berdasarkan jenis pompa injeksinya
diantaranya terdapat sistim penyaluran bahan bakar dengan pompa injeksi in-
line dan pompa injeksi distributor (Rotary). Pemilihan sistim penyaluran bahan
bakar ini didasarkan pada konstruksi ruang bakar dan besarnya tekanan
bahan bakar yang dibutuhkan. Oleh karenanya banyak ditemukan
penggunaan pompa injeksi in-line digunakan pada kendaraan komersial (bus
dan truk) yang memiliki kapasitas silinder lebih besar, sementara pompa
injeksi distributor digunakan pada kendaraan penumpang yang memiliki
kapasitas kecil dan membutuhkan kenyamanan lebih tinggi. Namun dalam
perkembangan selanjutnya penggunaan teknologi elektronik telah mampu
meningkatkan performance pompa distributor.
1.8. Pompa Injeksi In-Line

Prinsip kerja pompa In line - Sistem bahan bakar diesel, dibagi
menjadi dua kategori, yaitu tipe konvensional dan common rail. Sistem bahan
bakar diesel konvensional bekerja dengan memanfaatkan kekuatan pompa
injeksi agar solar bisa mengabut pada ujung injector. Pompa injeksi sendiri,
secara umum ada dua macam yaitu tipe inline dan tipe rotary. Bedanya, tipe
inline bekerja dengan menggunakan plunger segaris, sementara pada tipe
distributor menggunakan plunger memutar.
Pompa injeksi secara umum bisa diartikan sebagai alat khusus pada
mesin diesel yang digunakan untuk menciptakan tekanan tinggi pada solar.
Tekanan yang tinggi ini digunakan pada injektor agar bisa mengabutkan
solar, sesuai dengan prinsip injektor yang memiliki noozle dengan lubang
cukup kecil. Nozzle ini memiliki niple jet yang bisa terbuka jika terdapat solar
bertekanan.
Sistem pompa injeksi konvensional seperti ini masih digunakan,
dikarenakan lebih awet dan lebih bandel serta lebih mudah perawatannya.
23
Gambar 1.8.1. Pompa injeksi In-line
Sumber : autoexpose.org
1.8.1. Komponen didalam pompa injeksi In-line
1. Cam shaf
2. Plunger
3. Input feed
4. Rack adjuster
5. Plunger barel
6. Delivery valve
7. Delivery valve holder
8. Sentrifugal advancer
Gambar 1.8.2. Potongan pompa injeksi In-line

24
Secara umum, letak pompa injeksi ada di samping mesin. Komponen
yang berbentuk kesatuan pompa dengan ukuran memanjang ini bisa anda
lihat dengan mencari pangkal selang injector.
Prinsip kerja pada pompa ini, memanfaatkan tonjolan pada camshaft
pompa yang menekan plunger secara tiba-tiba. Sementara penekanan cam
diatur oleh sebuah timming chain (timing belt) yang terhubung dengan poros
engkol mesin
Gambar 1.8.3. Bagian pompa injeksi In-line

1.8.1.1. Plunger (plunyer)

Elemen pompa yang terdiri dari plunyer (plunger) dan silinder (barrel)
yang keduanya sangat presisi, sehingga celah antara plunyer dan silindernya
sekitar 1/1000 mm. Ketelitian ini cukup baik untuk menahan tekanan tinggi
saat injeksi, walaupun pada putaran rendah. Sebuah alur diagonal yang
disebut alur pengontrol (control groove), adalah bagian dari plunyer yang
dipotong pada bagian atas. Alur ini berhubungan dengan bagian atas plunyer
25
oleh sebuah lubang. Bahan bakar yang dikirimkan oleh pompa pemindah
masuk ke pompa injeksi dengan tekanan rendah. Plunyer bergerak turun naik
dengan putaran poros nok pompa injeksi.
Gambar 1.8.4. Plunger

Sumber : bp.blogspot.com
1.8.2. Penyaluran bahan bakar dengan pompa injeksi in-line

Pada sistim pengaliran bahan bakar menggunakan pompa injeksi in-line
terdiri dari beberapa komponen diantaranya :
¾ Tangki bahan bakar yang mempunyai fungsi untuk menyimpan
bahan bakar sementara yang akan digunakan dalam penyaluran.
¾ Feed pump (priming pump) atau pompa penyalur berfungsi untuk
mengalirkan bahan bakar dengan cara memompa bahan bakar dari
tangki dan mengalirkannya ke pompa injeksi
¾ Fuel filter biasanya terdapat 2 (dua) yaitu pada bagian sebelum feed
pump yang dilengkapi pula dengan water separator yang berfungsi
untuk memisahkan air dalam sistim dan setelah feed pump yang
berfungsi untuk menyaring kotoran yang terdapat pada bahan bakar
untuk menjaga kualitas bahan bakar.
26
¾ Pompa injeksi yang berfungsi untuk menaikkan tekanan sehingga
bahan bakar dapat dikabutkan oleh nozzle, menakar jumlah bahan
bakar yang dibutuhkan oleh engine dan mengatur saat injeksi sesuai
dengan putaran motor.
¾ Automatic timer yang terpaang pada bagian depan pompa injeksi yang
berhubungan dengan timing gear berfungsi untuk memajukan saat
injeksi sesuai dengan putaran motor.
¾ Governor terpasang pada bagian belakang pompa injeksi yang
berfungsi sebagai pengatur jumlah injeksi bahan bakar sesuai dengan
pembebanan motor.
¾ Pengabut (Nozzle) berfungsi untuk mengabutkan bahan bakar agar
mudah bercampur dengan oksigen sehingga mudah terbakar dalam
silinder.
¾ Pipa tekanan tinggi terbuat dari bahan baja yang berfungsi untuk
mengalirkan bahan bakar bertekanan tinggi dari pompa injeksi ke
masing-masing pengabut.
¾ Busi pijar atau busi pemanas (glow plug) berfungsi untuk memanaskan
ruangan pre chamber pada saat mulai start. Dengan merubah energi
listrik dari battery menjadi energi panas.
¾ Battery (aki) berfungsi sebagai sumber energi listrik yang mensupply
energi yang dibutuhkan oleh busi pijar untuk memanaskan ruangan
pre chamber.
¾ Kunci kontak (ignition switch) berfungsi sebagai saklar utama pada
ssistim kelistrikan kendaraan.
¾ Relay yang berfungsi sebagai pengaman dan pengatur saat
pemanasan ruang pre chamber
Skema aliran bahan bakar pada pengaliran dengan pompa injeksi in-
line ini terlihat pada gambar 1.8.5. sebagai berikut : Fuel tank – feed pump –
fuel filter – injection pump – nozzle – injection pump – fuel filter.
27
Gambar 1.8.5. Skema aliran bahan bakar dengan pompa injeksi jenis in_line
Sumber : bosch gmbh, 2000
1.8.3. Prinsip kerja pompa injeksi In-line

Dapat di simpulkan prinsip kerja pompa injeksi In-line adalah sebagai
berikut :
x Solar mengalir dari tanki masuk ke input feed hole pompa injeksi pada
silinder keruang penyalur (delivery chamber) di atas plunger.
x Saat memasuki pompa, solar akan diarahkan ke komponen plunger
barel. Plunger barel merupakan ruang tempat solar akan disalurkan ke
sistem injeksi.
x Ketika mesin dihidupkan, otomatis camshaft pompa berputar. Sehingga
camshaft menekan plunger kearah atas.
x Sementara itu dibagian atas plunger terdapat plunger barel yang terisi
dengan solar. Sehingga gerakan plunger akan menekan solar kearah
atas.
28
x Dibagian atas plunger terdapat delivery pipe yang bisa terbuka saat ada
tekanan dari arah pompa namun akan tetap tertutup saat ada tekanan
pada pipa injector
x Sehingga solar tertekan masuk kesaluran pipa injektor dengan
tekanan tinggi.
x Hal itu, akan mendorong solar yang sebelumnya sudah memenuhi
saluran pipa injektor, akibatnya pada ujung nozzle akan terbuka.
x Hal itu menyebabkan solar keluar dengan metode mengabut.
x Ketika kabel gas ditarik, maka rack adjuster akan memperbesar volume
plunger barel. Sehingga suplai solar ketika plunger menekan akan lebih
banyak, yang membuat rpm mesin bisa meningkat.
x Sementara komponen sentrifugal advancer (governor) digunakan untuk
mengatur timing penginjeksian dengan mengatur sudut camshaft
pompa.
Gambar 1.8.6. Prinsip kerja plunger

x Jumlah pengiriman bahan bakar dari pompa diatur oleh governor

sesuai dengan kebutuhan mesin. Governor mengatur gerakan control
rack yang berkaitan dengan control pinion yang diikatkan pada control
sleeve. Control sleeve ini berputar bebas terhadap silinder. Bagian
bawah plunyer (flens) berkaitan dengan bagian bawah control sleeve..
Jumlah bahan bakar yang dikirim tergantung pada posisi plunyer dan
29
perubahan besarnya langkah efektif. Langkah efektif adalah langkah
plunger dimulai dari tertutupnya lubang masuk oleh plunger sampai
control groove bertemu dengan lubang masuk. Langkah efektif akan
berubah sesuai dengan posisi plunger dan jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan sesuai dengan besarnya langkah efektif.
Gambar 1.8.7. Pengontrolan jumlah bahan bakar yang di injeksikan

x Penekanan bahan bakar dari elemen pompa ke injector diatur oleh

katup penyalur (delivery valve). Katup penyalur ini berfungsi ganda,
yaitu selain mencegah bahan bakar dalam pipa tekanan tinggi
mengalir kembali ke plunger juga berfungsi mengisap bahan bakar
dari ruang injector setelah penyemprotan.
30
Gambar 1.8.8. Delivery valve ( katup penyalur)
x Pada saat awal penginjeksian, maka katup penyalur pada posisi

terangkat dari dudukan, dengan adanya tekanan bahan bakar yang
dipompa keluar dari pompa plunger. Hal ini memungkinkan bahan
bakar dengan tekanan dialirkan ke nosel injeksi.
x Bila tekanan penyaluran menurun dan pegas katup penyalur
menekan katup penyalur ke bawah, maka relief valve akan menutup
hubungan antara ruang penyalur dengan pipa injeksi dan selanjutnya
katup akan masuk ke dalam sampai dudukan bersentuhan dengan
body mencegah menurunnya katup.
Gambar 1.8.9. Prinsip kerja delivery valve ( katup penyalur)

31
x Dengan demikian katup penyalur pada pompa injeksi ini menjamin
injektor akan menutup dengan cepat pada saat akhir injeksi, karena
untuk mencegah bahan bakar menetes yang dapat menyebabkan
pembakaran awal (pre-ignition) selama siklus pembakaran berikutnya.
Ketika mesin akan dimatikan, maka kita harus menghentikan suplai

solar ke dalam pompa injeksi. Hal ini berbeda dengan mesin otto karena
sistem pengapian diesel bekerja secara otomatis (self burning) atau akan
terbakar dengan sendirinya. Sebenarnya solar tidak terbakar dengan
sendirinya, namun suhu pada ruang bakar sudah melebihi titik nyala solar.
Sehingga ketika solar keluar pada langkah usaha, otomatis akan terbakar.
Meski menggunakan metode mekanis yang cukup sederhana, terbukti
sistem ini memiliki ketahanan lebih bandel serta perawatan yang tidak
serumit sistem common rail. Hal itu juga dipengaruhi faktor tekanan bahan
bakar. Pada sistem common rail tekanan bahan bakar pada selang bahan bakar
bisa mencapai 20.000 Kg/Cm2. Namun secara emisi, dan efisiensi sistem
common rail sudah jauh meninggalkan tipe konvensional
1.9. Mendiagnosa dan memperbaiki kerusakan pompa Injeksi In-Line

Pengertian pemeliharaan/servis komponen sistem injeksi bahan bakar
motor diesel in-line dalam hal ini adalah meliputi mendiagnosa, pemeriksaan,
atau pengujian atau perbaikan komponen tersebut agar sesuai dengan
spesifikasi dari pabrik atau paling tidak mendekati spesifikasi tersebut.
Pemeliharaan/servis tersebut harus dilakukan secara berkala sesuai dengan
tugas komponen dalam sistem tersebut. metode kerja yang dilakukan dalam
pemeliharaan/servis tersebut adalah meliputi: pembongkaran, pembersihan,
perbaikan, penyetelan, pemasangan dan perngujian.
1.9.1. Pemeliharaan / servis pada tangki bahan bakar

Tangki bahan bakar biasanya mengalami persoalan, yaitu adanya
32
kebocoran, pengembunan dan kotor. Untuk membersihkan dan memperbaiki
tangki bahan bakar harus hati-hati karena dapat membahayakan. Bila
perbaikan tangki dilakukan di dekat percikan api, rokok, atau nyala api dapat
mengakibatkan kebakaran.
Langkah pemeriksaan dan perbaikan pada tangki bahan bakar adalah
sebagai berikut:
x Melepaskan tangki dari unit kendaraannya
x Membersihkan tangki dengan air panas atau uap
x Mengeringkan tangki dengan udara kompresor
x Memeriksa kebocoran tangki.
Pemeriksaan kebocoran tangki dapat di lakukan dengan cara :

¾ Cara Basah
Cara basah ini dilakukan dengan menutup lubang keluar tangki dan
membersihkan permukaan sampai kering. Selanjutnya tangki
diletakkan ditempat yang mudah dilihat seluruh permukaannya.
Tangki diisi dengan air sedangkan lubang masuk tangki dihubungkan
dengan udara yang bertekanan. Bila terdapat kebocoran dapat dilihat
adanya titik-titik air pada permukaan tangki tersebut.
¾ Cara tekanan udara

Cara tekanan adalah dengan cara menutup lubang masuk sedangkan
lubang keluar dihubungkan dengan udara bertekanan. Selanjutnya
tangki direndam ke dalam air. Bila terdapat kebocoran akan muncul
gelembung (bubbles).
x Jika ada kebocoran dilanjutkan dengan pematrian (soldering) atau

pengelasan (welding)
1.9.2. Pemeliharaan / servis pada pompa pemindah bahan bakar

Pemeliharaan/servis pada pompa pemindah/penyalur bahan bakar
(khususnya pada pompa injeksi sebaris) dilakukan sebagai berikut:
33
a. Pengujian pompa pemindah
¾ Pengujian kapasitas hisap (dengan test bench)
x Mengoperasikan pompa pemindah ini dengan 60 langkah per
menit. Pompa pemindah untuk pompa injeksi sebaris harus
sudah keluar dalam 25 langkah.
x Mengatur penguji pompa penyalur pada 150 rpm, dan menguji
kapasitas hisap. Bahan bakar harus keluar dalam 40 detik. Lihat
gambar 39.
Gambar 1.9.1. Pengujian kapasitas hisap pompa pemindah in-line

Sumber : vedc-malang.modul
¾ Pengujian kemampuan pompa

Menghubungkan pengukur tekanan pada bagian tekanan pompa
pemindah ini,
x Pompa diputar dengan 600 rpm.
Tekanan keluar lebih besar dari : 1,8 –2,2 kg/cm2
x Mengoperasikan pompa pemindah pada 1000 rpm dan
mengukur volume pengeluaran dari pompa lebih besar dari 900
cc/menit
34
.
Gambar 1.9.2. Pengujian kapasitas hisap pompa pemindah in-line

b. Pembongkaran pompa pemindah

Bila pompa pemindah akan dipersihkan/diperbaiki maka harus
dibongkar sesuai dengan nomor urut pada bagian pompa. Bila batang
pendorong (10) masih cocok dengan rumah pompa penyalur,
diusahakan jangan dibuka bila tidak perlu. Bila dibuka perhatikan
posisi pemasangannya.
Gambar 1.9.3. Bagian pompa pemindah bahan abkar

35
Gambar 1.9.4. Posisi batang pendorong
c. Pemeriksaan pompa pemindah

¾ Memeriksa piston, batang pendorong, rumah pompa dari keausan
atau kerusakan.
Celah standar: Piston = 0,009-0,013 mm.
Batang pendorong = 0,003-0,006 mm
Gambar 1.9.5. Pemeriksaan keausan piston pada rumah pompa

¾ Memeriksa keausan Check valve dan dudukan katup
Gambar 1.9.6. Pemeriksaan check valve dan dudukannya

36
¾ Memeriksa keausan tappet dan roller
Gambar 1.9.7. Pemeriksaan tappet dan roller

¾ Memeriksa kemungkinan kerusakan pada katup pengatur dan

pegas piston
Gambar 1.9.8. Pemeriksaan katup pnengatur dan pegas piston

¾ Pemeriksaan tekanan dan isapan pada pompa dengan cara
menutup lubang masuk pompa priming dengan jari kuat-kuat.
Gambar 1.9.9. Pemeriksaan tekanan dan isapan pompa

Untuk merakit semua komponen, setelah pemeriksaan dan

pembersihan, dilakukan dengan urutan terbalik dari urutan saat
pembongkaran.
37
1.9.3. Pemeliharaan / servis saringan bahan bakar
a. Pembongkaran saringan bahan bakar
Saringan bahan bakar pada mesin diesel secara ideal tidak hanya
satu buah , tetapi dapat berjumlah 3 buah saringan, yairu:
x Saringan pada tangki atau pompa pemindah (filter screen),
untuk penahan partikel besar.
x Saringan primer (primary filter), untuk penyaring partikel kecil
x Saringan sekunder (secondary filter), untuk penyaring partikel
halus.
Gambar 1.9.10. Saringan bahan bakar

38
1.9.4. Pemeliharaan / servis pompa injeksi bahan bakar
a. Pembongkaran pompa injeksi
Pembongkaran pompa injeksi didasarkan pada hasil kalibrasi
pompa injeksi pada mesin penguji/kalibrasi (test bench). Bila
ternyata hasil kalibrasi menunjukkan adanya kerusakan, pompa
injeksi dibongkar untuk diperiksa kerusakan tersebut.
Pembongkaran bagian-bagian (part) pompa injeksi diusahakan
menggunakan alat servis khusus (Special Service Tool/SST) yang
telah tersedia sesuai dengan tipe pompa injeksi yang tercantum
pada buku petunjuk servis dari pabrik (manual book).
Pembongkaran meliputi: Governor, control rack, poros nok, tappet
roller, pegas pengontrol, elemen pompa (plunyer dan silinder /
barrel), katup pemberi, dudukan katup pemberi dan pemegangnya
b. Pemeriksaan dan perbaikan pompa injeksi

Sebelum melaksanakan perbaikan, harus diperhatikan jangan
menyentuh permukaan dari plunyer dan katup pemberi.
Beberapa bagian pompa injeksi yang perlu diperiksa dan
diperbaiki di antaranya:
¾ Pemeriksaan Katup pemberi (delivery valve)
¾ Menarik katup ke atas dan menutup lubang pada bagian
dasar dudukan katup dengan ibu jari. Bila katup
dilepaskan akan turun dengan cepat dan berhenti di
tempat ring pembebas menutup dudukan lubang katup
Bila tidak demikian berarti katup rusak & diganti satu set.
Gambar 1.9.11. Memeriksa kerapatan katup pemberi

39
¾ Menutup lubang dasar dudukan katup dengan ibu jari.
Selanjutnya katup dimasukkan ke dalam dudukan katup.
dan ditekan dengan jari. Bila jari dilepaskan katup akan
naik ke atas pada posisi semula dan bila tidak demikian
berarti katup telah aus, dan harus diganti satu set.
Gambar 1.9.12. Memeriksa keausan katup pemberi

¾ Menarik katup ke atas. Bila katup dilepaskan katup akan

turun akibat beratnya sendiri. Bila rusak harus diganti
satu set .
Gambar 1.9.13. Memeriksa keausan katup pemberi

¾ Pemeriksaan plunyer dan silinder / barrel

¾ Memiringkan sedikit silinder dan mengeluarkan plunyer.
Bila plunyer dilepaskan akan turun pelan-pelan oleh
beratnya sendiri. Selanjutnya plunyer diputar dan
melakukan pemeriksaan seperti sebelumnya. Bila pada
40
satu posisi tidak baik, plunyer dan silinder diganti satu set
Gambar 1.9.14. Memeriksa presisi plunyer dan silimder

Sumber : kendhou.blogspot.com
¾ Pemeriksaan control rack dan pinion

Pemeriksaan ini dilakukan dengan permukaan gigi pinion
dari kerusakan atau keausan.
¾ Pemeriksaan tappet dan roller dan bushing

Periksa kemungkinan aus dan kerusakan, periksa pula
kelonggarannya pada kondisi terpasang.
¾ Pemeriksaan poros nok dari keausan dan kerusakan.

Diperiksa pula perapat olinya, bantalannya
1.9.5. Pemeliharaan / servis nosel injeksi bahan bakar (injector)

a. Pembongkaran nosel injeksi
¾ Nosel injeksi sebelum diservis lebih dahulu dilepaskan dari
unit sistem injeksi bahan bakar. Selanjutnya nosel
ditempatkan menurut urutan nomor silinder mesin.
¾ Pengujian injeksi, dilakukan dengan memasang nosel pada
tester, & mengeluarkan udara melalui pemegangnya.
Selanjutnya tekanan injeksi diuji dengan memompa tester
sebanyak 50-60 kali tiap menit. Hasil tekanan selanjutnya
dilihat (Standar nosel baru lebih tinggi daripada nosel bekas). Bila
diperlukan penyetelan tekanan dapat dilakukan pada mur
41
penyetel.
Gambar 1.9.15. Injektor tester

Sumber : erulmesin09.blogspot.com
¾ Kondisi semprotan bahan bakar dari nosel injeksi harus

berbentuk lingkaran (dengan kertas pada jarak 30 cm dari
ujung nosel). Pada nosel injeksi harus tidak terdapat tetesan.
Gambar 1.9.16. Bentuk semprotan pada injector (nosel injeksi)

Sumber : onotomotif.blogspot.com
Gambar 1.9.16. Bentuk semprotan pada injector (nosel injeksi) yang baik
42
¾ Pengujian kekedapan bahan bakar
Pada tekanan 100 kg/cm2 tidak terdapat kebocoran pada
dudukan katup nosel dan mur pengikatnya.
Gambar 1.9.17. Kekedapan bahan bakar

b. Pembersihan injector (nosel)

Mencuci dan membersihkan nosel dengan menggunakan
pembersih (cleaner) dan solar. Pembersih dapat berupa kayu atau
sikat tembaga yang lembut. Dudukan nosel dibersihkan dengn
skrap pembersih. Lubang bodi nosel injeksi dibersihkan dengan
jarum pembersih.
c. Menguji peluncuran jarum nosel

¾ Membersihkan bodi dan jarum dengan solar
¾ Menarik jarum nosel kira-kira sampai setengahnya di dalam
bodi dan melepaskan.
¾ Jarum akan meluncur dengan lembut akibat beratnya.
¾ Putar sedikit posisi jarum dan lakukan test yang sama.
¾ `Bila salah satu posisi jarum peluncuran tidak lembut, nosel
harus diganti dalam satu set.
Gambar 1.9.18. Menguji peluncuran jarum / nosel

43
D. Aktivitas Peserta Didik
I. Strategi Pembelajaran
Belajar dalam suatu sistem berdasarkan Kompetensi, berbeda dengan
sistem yang menggunakan cara klasikal saja. Pada sistem ini peserta didik
akan bertanggung jawab terhadap belajarnya sendiri, artinya bahwa
peserta didik perlu merencanakan belajarnya kemudian melaksanakannya
dengan tekun sesuai dengan rencana yang telah dibuat.
II. Persiapan / perencanaan

a. Membaca bahan/materi yang telah diidentifikasi dalam setiap tahap
belajar dengan tujuan mendapatkan tinjauan umum mengenai isi
proses belajar (termasuk job sheet)
b. Membuat catatan terhadap apa yang telah dibaca.
c. Memikirkan bagaimana pengetahuan baru yang diperoleh
berhubungan dengan pengetahuan dan pengalaman yang telah
dimiliki.
d. Merencanakan aplikasi praktik pengetahuan dan keterampilan yang
sudah diperoleh (teaching factory) hingga mampu menghasilkan
produk sederhana yang dapat dimanfaatkan ulang (teaching aid).
III. Permulaan dari proses peserta didik

a. Mencoba mengerjakan seluruh pertanyaan dan tugas praktik yang
terdapat pada tahap belajar.
b. Merevisi dan meninjau materi belajar agar dapat menggabungkan
pengetahuan Anda.
IV. Implementasi
a. Menerapkan pelatihan kerja yang aman.
b. Mengamati indikator kemajuan personal melalui kegiatan praktik
c. Mempraktikkan keterampilan baru yang telah diperoleh.
44
E. Latihan / Tugas
a. Jelaskan perbedaan prinsip kerja antara motor otto dan motor diesel 4 tak
pada saat langkah hisap.
b. Jelaskan mengapa pemakaian bahan bakar motor diesel lebih hemat dari
pada motor otto?
c. Jelaskan mengapa penampang batang torak untuk motor diesel dibuat
miring (tidak lurus)?
d. Jelaskan macam-macam ruang bakar?
e. Jelaskan macam-macam injeksi tidak langsung?
F. Rangkuman
Sebagaimana proses injeksi bahan bakar pada motor diesel dengan
silinder tunggal yakni diberikan pada akhir kompresi juga dilakukan pada
motor-motor diesel dengan 4 silinder atau lebih dimana masing-masing
silinder memperoleh injeksi bahan bakar adalah pada akhir kompresi.
Gerakan-gerakan torak (piston) yang digerakkan oleh poros engkol melalui
batang torak (connecting rod) dirancang agar torak yang satu dengan torak
yang lainnya bergerak secara berurutan dalam ekspansinya sehingga dengan
demikian injeksi bahan bakarnya pun harus diberikan secara bergantian
menurut urutan gerakan torak (piston) tersebut yakni pada akhir gerakkan
kompresinya. Pada motor diesel 4 tak dengan 4 silinder atau lebih langkah-
langkah torak dari masing masing silinder siklusnya ditentukan oleh bentuk
dan posisi bubungan (cam) dari poros bubungan (cam shaft) sebagai
penggerak katup (valve) yang dipasang dan digerakkan oleh poros engkol
(crank shaft) melalui susunan roda gigi, rantai (chain) atau sabuk bergigi
(dikenal dengan “timing belt”) yang distel sedemikian rupa sehingga
diperoleh gerakan dinamis untuk siklus pada masing-masing silinder dan
hubungannya dengan silinder lain. Demikian pula sistem distribusi bahan
bakar terhadap masing-masing silinder diberikan oleh pompa injeksi
(injection pump) yang juga digerakkan oleh poros engkol (crank shaft) melalui
mekanisme tertentu sehingga injeksi bahan bakar pada setiap silinder hanya
45
diberikan pada akhir kompresinya. sebagaimana juga dilakukan pada motor
diesel 4 tak dengan silinder tunggal, injection pump untuk motor diesel ini
pun dilengkapi dengan governor bahkan dengan sistem kerja yang
disempurnakan yakni governor yang bekerja secara pneumatic dan hydraulic
Langkah kerja dalam pemeliharaan/servis sistem dan komponen
injeksi bahan bakar pada motor diesel adalah meliputi pembongkaran,
pembersihan, pemeriksaan, perbaikan, perakitan/pemasangan, dan
pengujian. Pemeliharaan/servis pada tangki bahan bakar berupa
pemeriksaan dari kebocoran dan perbaikan. Pemeliharaan/servis pada
pompa pemindah/pemberi berupa pengujian kapasitas dan tekanan
pemompaan, pembongkaran, pemeriksaan keausan, perbaikan, perakitan
dan pengujian kebocoran. Pemeliharaan/servis pada pompa injeksi
didasarkan pada hasil kalibrasi kemampuan pompa injeksi pada test bench.
Berdasarkan hasil kalibrasi dapat dilakukan penyetelan atau perbaikan.
Perbaikan pada pompa injeksi harus dilakukan pembongkaran bagian (part)
pompa injeksi tersebut dengan menggunakan SST yang tersedia.
Pemeliharaan/servis pada elemen pompa meliputi pemeriksaan kebersihan,
presisi dan keausan pada plunyer dan silindernya. Pemeliharaan/servis
pada katup pemberi adalah juga pada kebersihan, presisi dan keausan pada
katup pemberi dan dudukan katup pemberinya. Pemeliharaan/servis bagian
pompa yang lain juga dilakukan pada tappet roller dengan lubang tappet
tersebut, poros nok dan dudukannya/bantalannya yang dilperiksa
keausannya dan kebengkokannya. Pemeliharaan/servis pada nosel injeksi
meliputi kemampuan tekanan injeksi, kebersihan, presisi dan keausan jarum
nosel terhadap dudukannya.
G. Umpan Balik dan tindak lanjut

Peserta didik setelah menyelesaikan proses pembelajaran dalam modul ini
diharapkan mempelajari kembali materi atau bagian-bagian yang belum dikuasai
dari modul ini sampai tuntas untuk dipahami secara mendalam. Setelah itu
hendaknya pengetahuan dari modul ini bisa dikembangkan
46
Pada bagian umpan balik dan tindak lanjut peserta didik secara jujur harus mampu menilai
kemampuan diri sendiri seperti yang tertera pada tabel dibawah ini :
No Pernyataan Ya Tidak
1 Saya dapat menjelaskan fungsi kamar muka
2 Saya dapat menjelaskan fungsi kamar pusar
3 Saya dapat menjelaskan fungsi glow plug
4 Saya dapat menjelaskan prinsip kerja pompa inkesi In-line
5 Saya dapat menjelaskan fungsi komponen pompa inkesi In-line
6 Saya dapat menjelaskan cara kerja governor
7 Saya dapat menjelaskan proses pembakaran motor diesel
8 Saya dapat menjelaskan proses pembakaran motor otto
9 Saya dapat menjelaskan prinsip kerja injeksi langsung
10 Saya dapat menjelaskan prinsip kerja injeksi tidak langsung
Jika semua pernyataan diatas dijawab dengan ya berarti peserta bisa melanjutkan
mempelajari materi berikutnya.
H. Kunci Jawaban
a. Motor diesel yang dihisap hanya udara, isi silinder akan selalu penuh,
sedangkan untuk motor otto (bensin) yang dihisap campuran bahan
bakar & udara, isi silinder akan terisi sesuai dengan posisi katup gas
b. Pemakaian bahan bakar motor diesel lebih hemat dari pada motor otto
karena:
x Perbandingan kompresi yang tinggi
x Perbandingan campuran selalu kurus
c. Pangkal batang torak untuk motor diesel dibuat/dibagi miring agar:
x Tekanan pembakaran pada motor diesel tinggi, diameter bantalan
harus besar
x Dapat dipasang / dibongkar melalui diameter silinder, maka pangkal
batang torak dibuat miring
d. Bentuk bak, setengah bola, bentuk bola, bentuk hati
e. Kamar muka, kamar pusar
47
BAB II
KERUSAKAN SISTEM POMPA INJEKSI ROTARY
A. Tujuan
melakukan telaah dan mendiagnosa serta memperbaiki sistem bahan bakar diesel
pompa injeksi rotary sesuai dengan spesifikasi pabrik.

2. Mendiagnosa sistem bahan bakar diesel pompa injeksi rotary
3. Memperbaiki sistem bahan bakar diesel pompa injeksi rotary
C. Uraian Materi
2.1. Fungsi
Pada sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi distributor,
pompa injeksinya hanya memiliki satu buah elemen pompa. Dengan
demikian satu elemen pompa akan melayani empat buah silinder mesin diesel
melalui saluran distribusi pada pompa. Sebagai contoh sistem bahan bakar
dengan pompa distributor. Bahan bakar yang diinjeksikan melalui noozle
diatur banyaknya oleh pompa injeksi dengan tekanan tinggi. Untuk fungsi
tersebut, maka pompa injeksi harus mampu dengan akurat mengatur
banyaknya bahan bakar sesuai dengan beban mesin, dalam waktu singkat,
48
untuk periode waktu tertentu dan sesuai dengan setiap kondisi beban mesin.
Pada jenis pompa injeksi ini menggunakan sebuah pompa plunyer untuk
mensuplai bahan bakar ke semua silinder.
2.2. Konstruksi
Pompa injeksi rotary (distributor VE) mempunyai ciri-ciri seperti :
¾ Kecil, ringan (4,5 Kg) dan mampu pada rpm tinggi.
¾ Penghantaran/penekanan bahan bakar dengan cam permukaan dan
plunyer tunggal, sehingga seragam dalam jumlah penginjeksian.
¾ Di dalam unit pompa terdapat governor, mudah dalam
menghidupkan mesin dengan putaran idle yang stabil.
¾ Terdapat juga pengatur saat penyemprotan yang dikontrol oleh
tekanan bahan bakar, dan pompa penyalur/pengisian tipe rotary.
¾ Bahan bakar secara otomatis diputus ketika pengapian dimatikan
¾ Mudah dalam penyetelan jumlah bahan bakar yang di injeksikan
¾ Pelumasan dengan sendirinya.
Gambar 2.2.1. Konstruksi pompa injeksi distributor VE

Sumber : swisscontact.2000
49
Pompa pengalir (feed pump), pelat nok (cam plate) dan plunyer
(plunger) digerakkan oleh poros penggerak (drive shaft). Dua pegas plunyer
(plunger spring) menekan plunyer untuk kembali pada posisi semula. Seperti
diilustrasikan pelat nok mempunyai 4 nok (sesuai dengan banyaknya silinder
mesin). Ketika pelat nok berputar permukaan nok menaiki rollers dan secara
simultan mengerakkan plunyer, oleh karena itu dengan satu putaran pelat
nok plunyer juga membuat satu putaran lengkap dengan 4 kali
penyemprotan. Bahan bakar untuk satu silinder disemprotkan pada setiap ¼
putaran saat gerak bolak-balik plunyer.
Plunyer pompa mempunyai 4 alur hisap dan satu pintu/saluran
distribusi. Ada 4 saluran distribusi dalam silinder. Ketika satu dari 4 alur
hisap dalam plunyer bertemu dengan pintu/lubang hisap, penghisapan
berlangsung. Penekanan/penginjeksian bahan bakar terjadi ketika pintu/port
distribusi plunyer bertemu dengan satu dari 4 saluran distribusi silinder dan
bahan bakar diinjeksikan ke setiap silinder oleh injector.
Gambar 2.2.2. Aliran bahan bakar pada pompa injeksi distributor VE

Sumber : swisscontact.2000
50
Gambar 2.2.3. Aliran bahan bakar pada pompa injeksi distributor DPA
Pompa injeksi distributor tipe DPA saat ini sudah jarang digunakan,
sedangkan pompa injeksi distributor tipe VE masih banyak digunaka. Pompa
injeksi sebaris pada umumnya digunakan untuk mesin diesel bertenaga besar
dengan ruang bakar langsung dan penyemrotan langsung (direct injection),
sedangkan pompa injeksi distributor banyak digunakan untuk mesin diesel
bertenaga menengah dan kecil dengan ruang bakar tambahan
2.3. Penyaluran bahan bakar pompa injeksi rotary

Seperti halnya pada penyaluran bahan bakar dengan pompa in-line,
pada penyaluran dengan pompa injeksi distributor memiliki komponen yang
sama dengan pompa injeksi in-line. Sehingga skema penyalurannya pun sama
yaitu : fuel tank – fuel filter – injection pump – nozzle – injection pump – fuel tank.
51
2.3.1. Tangki bahan bakar (Fuel tank)
Tangki bahan bakar berfungsi menyimpan atau menampung bahan
bakar. Tangki bahan bakar dibuat dengan berbagai ukuran dan tiap ukuran
serta bentuk tangki tersebut dirancang untuk maksud persyaratan tertentu.
Kapasitas tangki tangki harus cukup untuk suatu jarak tempuh
tertentu atau cukup untuk digunakan dalam jangka waktu tertentu. Bentuk
dan ukuran tangki tergantung pada ketersediaan tempat (space) serta kapasitas
yang dikehendaki. Misalnya untuk ruang mesin yang panjang atau pendek,
berbentuk bulat atau persegi.
Tangki bahan bakar harus tertutup untuk mencegah masuknya
kotoran, namun demikian harus mempunyai lubang pernafasan (ventilation)
dan untuk lubang pengisian bahan bakar sebagai pengganti bahan bakar yang
telah dipakai. Dengan demikian paling tidak harus ada tiga buah lubang,
yaitu untuk mengisi, mengalirkan keluar dan lubang untuk mengeringkan
(draining). Kadangkala terdapat lubang untuk saluran kebocoran bahan bakar
(fuel overflow/fuel leak-off).
2.3.2. Saringan bahan bakar (fuel filter)

Penyaringan bahan bakar mesin diesel sangat penting karena bahan
bakar diesel cenderung tidak bersih baik dari kotoran partikel atau dari air,
sedangkan elemen pompa injeksi dan injector dibuat presisi. Untuk
memisahkan air dari bahan bakar digunakan juga water sedimenter yang
bekerja atas sifat gravitasi air sendiri yang lebih besar daripada bahan
bakarnya.
Bila air sampai masuk ke dalam elemen pompa maka dapat
menyebabkan kerusakan pada elemen pompa karena korosi dan pengabutan
menjadi terganggu. Untuk mengetahui bahwa air yang berada dalam
sedimenter telah banyak maka diketahui dari sistem lampu peringatan yang
sirkit kelistrikannya sepert yang ditunjukkan pada gambar.
52
Gambar 2.3.1. Saringan bahan bakar dan sedimenter
Bila volume air dalam sedimenter telah cukup banyak (200 cc) maka
pelampung akan menghubungkan water switch (lead switch) dengan massa..
Akibatnya arus listrik akan mengalir dari baterai ke lampu filter terus ke
masa, akibantnya lampu filter akan menyala untuk memberi peringatan
kepada pengendara bahwa air yang berada pada sedimenter perlu segera
dikeluarkan.
Gambar 2.3.2. Sistem kelistrikan sedimenter

53
Pada sistem injeksi bahan bakar sering dijumpai lebih dari satu
penyaringan bahan bakar, antara lain seperti:
a. Penyaring pada tangki (filter screen) atau pada pompa pemindah, yang
berfungsi Manahan partikel besar,
b. Penyaring primer (primary filter) berfungsi menyaring partikel-partikel
kecil
c. Penyaring sekunder (secondary filter) berfungsi menyaring partikel
yang lembut.
Gambar 2.3.3. Konstruksi sedimenter

2.3.3. Pompa pemindah bahan bakar (Fuel transfer pump)

Pompa pemindah bahan bakar ini berfungsi untuk mengisap bahan-
bakar dari tangki dan menekan bakar melalui saringan bahan bakar ke ruang
pompa injeksi. Pompa ini dinamakan juga. pompa pemberi (feed pump) atau
pompa pencatu bahan bahan bakar (fuel supply pump) atau priming pump.
Pompa pemindah untuk pompa injeksi sebaris adalah model pompa
kerja tunggal (sigle acting) dipasang pada sisi pompa injeksi dan digerakkan
oleh poros nok pompa injeksi. Pompa pemindah ini dilengkapi dengan pompa
tangan untuk membuang udara yang terdapat pada aliran bahan bakar
sebelum mesin dihidupkan.
Bahan bakar di dalam pompa injeksi selamanya harus cukup, untuk
54
itu perlu pengiriman bahan bakar ke pompa injeksi dengan tekanan tertentu.
Bila tekanan rendah di bawah spesifikasi, elemen pompa tidak mampu
memberikan bahan bakar yang cukup pada kecepatan tinggi. Oleh karena itu,
tekanan pengisian harus di atas 1,8–2,2 kg/cm2 (2,56–3,11 psi.
Gambar 2.3.4. Pompa pemindah pada pompa injeksi sebaris

Gambar 2.3.5. Pompa pemindah pada pompa injeksi distributor

55
Priming pump untuk pompa injeksi distributor ini dilengkapi dengan
penyaring bahan bakar dan sedimenter. Cara kerja priming pump ini adalah
sebagai berikut : Tekan handle pompa diafragma ke bawah dan bahan bakar
atau udara dalam ruang pompa akan akan membuka outlet check valve dan
mengalir ke saringan bahan bakar. Pada saat yang sama inlet check valve akan
menutup dan mencegah bahan bakar mengalir kembali. Lihat gambar
Gambar 2.3.6. Penekanan priming pump untuk membuang udara

Bila handle pompa dibebaskan, tegangan pegas mengembalikan

diafragma ke posisi semula dan menimbulkan vakum di dalam ruang pompa.
Hal tersebut menyebabkan inlet valve terbuka disebabkan adanya kevakuman
dan bahan bakar akan mengalir ke dalam ruang pompa. Pada saat yang sama
outlet valve akan menutup mencegah kembalinya aliran bahan bakar.
Bekerjanya turun dan naik dengan berulangulang dan menyebabkan bahan
bakar dikirim ke saringan bahan bakar.
Gambar 2.3.7. Pengisapan bahan bakar pada priming pump

56
2.3.4. Pompa injeksi bahan bakar (Fuel injection pump)
Pompa injeksi bahan bakar berfungsi untuk menekan bahan bakar
dengan tekanan yang cukup melalui kerja elemen pompa.
Gambar 2.3.8. Pompa injeksi distributor tipe VE

Pompa injeksi distributor tipe VE ini dirancang dengan plunyer

tunggal untuk mengatur banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan dengan
tepat dan membagi pemberian bahan bakar ke setiap silinder mesin sesuai
dengan urutan penginjeksiannya.
Selain beberapa kelebihan yang telah diuraikan diatas, kelebihan
lainnya pada pompa injeksi distributor VE seperti konstruksinya dirancang
sedemikian rupa sehingga kalau terjadi mesin berputar balik, pompa tidak
akan memberikan bahan bakar ke silinder, alat pengatur saat penginjeksian
yang bekerja secara hidrolik dan dilengkapi dengan solenoid penghenti bahan
bakar yang dapat menyebabkan mesin mati seketika saat bahan bakar di
hentikan.
2.3.4.1. Komponen pompa injeksi bahan bakar (Fuel injection pump)

¾ Pompa pemberi (feed pump)
Tipe sudu rotary yang mengalirkan bahan bakar dari tangki ke dalam
rumah pompa injeksi. Pompa pemberi tipe rotari ini berada dalam
57
pompa injeksi yang menyalurkan bahan bakar dari tangki ke dalam
rumah pompa melalui sedimenter dan filter. Pompa pemberi ini
digerakkan oleh poros penggerak (drive shaft) dan selama rotor
berputar sudu pompa menekan keluar akibat gaya sentrifugal. Rotor
yang tidak sepusat (eksentrik) ini menyebabkan bahan bakar akan
terisap dan ditekan ke ruang pompa.
Gambar 2.3.9. Kerja katup pemberi

¾ Katup pengatur tekanan bahan bakar (regulating valve)

Besarnya tekanan bahan bakar pada pompa pemberi ditentukan oleh
tekanan pegas pada piston katup pengatur ini, sedangkan piston
tertekan oleh tekanan bahan bakar. Bila kecepatan pompa bertambah
maka bertambah pula tekanan bahan bakarnya.
Gambar 2.3.10. Katup pengatur tekanan bahan bakar

¾ Plunyer (Plunger) dan plat nok

Penyaluran bahan bakar pada pompa injeksi bahan bakar distributor
tipe VE melalui kerja komponen-komponen yang dapat dilihat pada
gambar di bawah ini.

58
Gambar 2.3.11. Penyaluran bahan bakar pompa injeksi distributor VE
Pompa pemberi dan plat nok digerakkan oleh poros penggerak (drive
shaft). Plunyer dan plat nok ditekan oleh dua buah pegas plunyer
melawan roller. Plat nok mempunyai 4 buah muka nok (cam face), yang
bila berputar muka nok berada di atas roller dan plunyer bergerak
maju, sehingga bila plat nok dan plunyer berputar satu kali maka
plunyer bergerak 4 kali maju mundur. Bahan bakar disalurkan ke tiap
silinder setiap ¼ putaran plunyer dan satu kali plunyer bergerak
bolak-balik.
Plunyer mempunyai 4 alur pengisian (suction groove) dan satu lubang
distribusi (distribution port). Dengan demikian pada silinder pompa
terdapat 4 saluran distribusi (distribution passage). Pengisapan terjadi
bila salah satu alur pengisian segaris dengan lubang isap, dan
penyaluran bahan bakar berlangsung bila lubang distribusi segaris
dengan salah satu dari 4 saluran distribusi.
Proses penyaluran bahan bakar terdiri dari pengisapan (suction),
penyaluran (delivery), akhir penekanan (termination), dan penyamaan
tekanan (pressure equalization) dapat dilihat pada gambar berikut.
59
A B
Gambar 2.3.12. Pengisapan (A) dan penyaluran (B) bahan bakar
A B
Gambar 2.3.13. Akhir penekanan (A) dan penyamaan tekanan (B) bahan bakar
Pada pompa injeksi distributor tipe VE ini dilengkapi dengan penutup

aliran bahan bakar ke pompa yang disebut dengan fuel cut-off solenoid.
Bila kunci kontak diputar ke posisi ON maka katup solenoid akan
tertarik oleh kemagnitan sehingga saluran isap akan terbuka. Bila
kunci kontak diputar ke arah OFF maka kemagnitan pada solenoid
hilang dan katup solenoid akan menutup saluran bahan bakar ke
elemen pompa.
60
Gambar 2.3.14. Solenoid penutup bahan bakar
¾ Injektor bahan bakar (Fuel injector)

Injektor bahan bakar kadangkala disebut juga dengan pengabut atau
ada yang menyebut dengan nosel (nozzle). Disebut injector karena
tugas dari komponen ini adalah menginjeksi, dan disebut pengabut
karena bahan bakar keluar dari komponen ini dalam bentuk kabut,
sedangkan disebut nosel karena ujung komponen ini luas
penampangnya makin mengecil.
Secara garis besar nosel injeksi dapat diklasifikasikan ke dalam 2
tipe: x Tipe lubang (Hole type)
x Tipe pin (pin type)
x Lubang satu (single hole type)

x Lubang banyak (multiple hole type)
x Tipe throttle (throttle type)

x Tipe pintle (pintle type)
Tipe nosel injeksi sangat menentukan bagi proses pembakaran dan

bentuk ruang bakar. Tipe lubang banyak pada umumnya digunakan
untuk mesin diesel dengan injeksi langsung (direct injection),
61
sedangkan tipe pin pada umumnya digunakan untuk mesin diesel
yang mempunyai ruang bakar muka (precombustion chamber) dan
ruang bakar pusar (swirl chamber).
Kebanyakan nosel injeksi model pin adalah yang berjenis throttle
yang pada saat permulaan injeksi jumlah bahan bakar yang ditekan
ke dalam ruang bakar muka hanya sedikit, tetapi pada akhir injeksi
jumlah bahan bakar semakin banyak.
Gambar 2.3.15. Konstruksi dan tipe nosel injeksi

Gambar 2.3.16. Konstruksi nosel injeksi

62
Nosel injeksi ditempatkan pada mesin diesel dengan pemegang nosel
(nozzle holder) yang dapat menentukan jumlah bahan bakar dan
mengatur tekanan injeksi. Jarum nosel ditahan oleh pena tekanan
(pressure pin) dan pegas tekan (pressure spring) yang dapat diatur oleh
sekrup penyetel (adjusting screw) sehingga membukanya nosel injeksi
dapat diatur.
Gambar 2.3.17. Kerja nosel injeksi tipe pin

2.4. Mendiagnosa& memperbaiki kerusakan system pompa injeksi rotary

motor diesel rotary dalam hal ini adalah meliputi mendiagnosa, pemeriksaan,
atau pengujian atau perbaikan komponen tersebut agar sesuai dengan
spesifikasi dari pabrik atau paling tidak mendekati spesifikasi tersebut.
Pemeliharaan/servis tersebut harus dilakukan secara berkala sesuai dengan
tugas komponen dalam sistem tersebut. metode kerja yang dilakukan dalam
pemeliharaan/servis tersebut adalah meliputi: pembongkaran, pembersihan,
perbaikan, penyetelan, pemasangan dan perngujian
63
2.4.1. Pemeliharaan / servis pada tangki bahan bakar
Tangki bahan bakar biasanya mengalami persoalan, yaitu adanya
kebocoran, pengembunan dan kotor. Untuk membersihkan dan memperbaiki
tangki bahan bakar harus hati-hati karena dapat membahayakan. Bila
perbaikan tangki dilakukan di dekat percikan api, rokok, atau nyala api dapat
mengakibatkan kebakaran.
Langkah pemeriksaan dan perbaikan pada tangki bahan bakar adalah
sebagai berikut:
x Melepaskan tangki dari unit kendaraannya
x Membersihkan tangki dengan air panas atau uap
x Mengeringkan tangki dengan udara kompresor
x Memeriksa kebocoran tangki.
Pemeriksaan kebocoran tangki dapat di lakukan dengan cara :

¾ Cara Basah
Cara basah ini dilakukan dengan menutup lubang keluar tangki dan
membersihkan permukaan sampai kering. Selanjutnya tangki
diletakkan ditempat yang mudah dilihat seluruh permukaannya.
Tangki diisi dengan air sedangkan lubang masuk tangki dihubungkan
dengan udara yang bertekanan. Bila terdapat kebocoran dapat dilihat
adanya titik-titik air pada permukaan tangki tersebut.
¾ Cara tekanan udara

Cara tekanan adalah dengan cara menutup lubang masuk sedangkan
lubang keluar dihubungkan dengan udara bertekanan. Selanjutnya
tangki direndam ke dalam air. Bila terdapat kebocoran akan muncul
gelembung (bubbles).
x Jika ada kebocoran dilanjutkan dengan pematrian (soldering) atau

pengelasan (welding)
64
2.4.2. Pemeliharaan / servis saringan bahan bakar dan sedimenter
Saringan bahan bakar, berfungsi untuk menyaring kotoran yang ada
pada bahan bakar agar tidak masuk ke dalam pompa injeksi. Kotoran yang
ada di dalam tangki bahan bakar dicegah agar tidak masuk ke dalam feed
pump ataupun pompa injeksi. Kotoran tersebut bisa menyebabkan keausan
pada komponen pompa dan mungkin juga menyebabkan penyumbatan pada
aliran bahan bakar, misalnya pada noozle atau katup pengiriman (delivery
valve). Akibatnya, aliran bahan bakar menjadi tidak lancar dan menyebabkan
pembakaran tidak sempurna. Kondisi ini mengakibatkan mesin kurang
tenaga.
a. Pembongkaran saringan bahan bakar
Saringan bahan bakar pada mesin diesel secara ideal tidak hanya satu
buah , tetapi dapat berjumlah 3 buah saringan, yairu:
x Saringan pada tangki atau pompa pemindah (filter screen), untuk
penahan partikel besar.
x Saringan primer (primary filter), untuk penyaring partikel kecil
x Saringan sekunder (secondary filter), untuk penyaring partikel
halus.
Gambar 2.4.1. Saringan bahan bakar

65
b. Pemeriksaan dan pemasangan saringan bahan bakar
Pemeriksaan dan pembersihan saringan bahan bakar dapat dilakukan
dengan udara bertekanan (air gun), jika sudah tidak dapat dibersihkan lagi,
maka dapat dilakukan penggantian dengan yang baru. Langkah pemasangan
kembali dengan urutan terbalik saat melakukan langkah pembongkaran.
c. Pemeriksaan sedimenter
Sedimenter, bertugas memisahkan air dari dalam bahan bakar agar
tidak masuk ke dalam pompa injeksi. Air dalam sistem bahan bakar
menyebabkan terjadinya korosi pada komponen dan saluran dalam sistem
bahan bakar serta mengganggu proses pembakaran mesin. Untuk mencegah
hal itu, air dipisahkan dalam sedimenter. Apabila jumlah air melebihi batas
maksimal, lampu indikator akan menyala dan air harus dibuang dari dalam
sedimenter.
Gambar 2.4.2. Sistem kelistrikan sedimenter

Sumber : otomotrip.com
2.4.3. Pemeliharaan / servis pompa priming (priming pump)

Pompa priming, digunakan untuk membuang udara dari dalam
sistem bahan bakar. Apabila tangki bahan bakar kosong (bahan bakar habis)
atau ketika ada penggantian komponen sistem bahan bakar atau ada
sambungan pada sistem bahan bakar yang tidak rapat, udara akan masuk ke
dalam sistem bahan bakar. Kemungkinan udara tersebut bisa masuk ke dalam
66
feed pump atau plunyer pompa injeksi sehingga mengakibatkan mesin tidak
bisa hidup.
Pompa pemindah bahan bakar ini berfungsi untuk mengisap bahan
bakar dari tangki dan menekan bakar melalui saringan bahan bakar ke ruang
pompa injeksi. Pompa ini dinamakan juga pompa pemberi (feed pump) atau
pompa pencatu bahan bahan bakar (fuel supply pump) atau priming pump.
Priming pump untuk pompa injeksi distributor ini dilengkapi dengan
penyaring bahan bakar dan sedimenter. Cara kerja priming pump ini adalah
sebagai berikut: Tekan handle pompa diafragma ke bawah dan bahan bakar
atau udara dalam ruang pompa akan akan membuka outlet check valve dan
mengalir ke saringan bahan bakar. Pada saat yang sama inlet check valve akan
menutup dan mencegah bahan bakar mengalir kembali.
Gambar 2.4.3. Priming pump pada pompa injeksi rotary dan posisi saat ditekan Sumber
: vedc-malang.modul
Bila handle pompa dibebaskan, tegangan pegas mengembalikan

diafragma ke posisi semula dan menimbulkan vakum di dalam ruang pompa.
Hal tersebut menyebabkan inlet valve terbuka disebabkan adanya kevakuman
dan bahan bakar akan mengalir ke dalam ruang pompa. Pada saat yang sama
outlet valve akan menutup mencegah kembalinya aliran bahan bakar.
67
Bekerjanya turun dan naik dengan berulang-ulang dan menyebabkan bahan
bakar dikirim ke saringan bahan bakar.
Langkah pemeliharaan/perawatan yang dapat dilakukan antara lain:

¾ Lakukan pembuangan udara dari dalam sistem bahan bakar
dengan cara menggerakkan/menekan pompa priming secara
manual, Kemudian kendorkan mur pipa union pada sisi penahan
noozle. Hidupkan mesin untuk membuang udara keluar sistem
dan menekan bahan bakar keluar dari pipa injeksi.
Gambar 2.4.4. Pembuangan udara dari system bahan bakar

¾ Ganti saringan bahan bakar jika telah mencapai batas pemakaian

yang ditentukan oleh produsen mesin (sesuai spesifikasi pabrik)..
Lakukan pembuangan udara setelah dilakukan penggantian
saringan.
¾ Lakukan pembuangan air dari dalam sedimeter dengan cara
membuka baut pelepasan yang ada pada bagian bawah saringan
bahan bakar.
68
2.4.4. Pemeliharaan / servis nosel (nozzle) injeksi bahan bakar (injector)
a. Pembongkaran nosel injeksi
¾ Nosel injeksi sebelum diservis lebih dahulu dilepaskan dari
unit sistem injeksi bahan bakar. Selanjutnya nosel
ditempatkan menurut urutan nomor silinder mesin.
¾ Pengujian injeksi, dilakukan dengan memasang nosel pada
tester, & mengeluarkan udara melalui pemegangnya.
Selanjutnya tekanan injeksi diuji dengan memompa tester
sebanyak 50-60 kali tiap menit. Hasil tekanan selanjutnya
dilihat (Standar nosel baru lebih tinggi daripada nosel bekas). Bila
diperlukan penyetelan tekanan dapat dilakukan pada mur
penyetel.
Gambar 2.4.5. Injektor tester

Sumber : erulmesin09.blogspot.com
¾ Kondisi semprotan bahan bakar dari nosel injeksi harus

berbentuk lingkaran (dengan kertas pada jarak 30 cm dari
ujung nosel). Pada nosel injeksi harus tidak terdapat tetesan.
Gambar 2.4.6. Bentuk semprotan pada injector (nosel injeksi)

69
Gambar 2.4.7. Bentuk semprotan pada injector (nosel injeksi) yang baik
¾ Pengujian kekedapan bahan bakar

Pada tekanan 100 kg/cm2 tidak terdapat kebocoran pada
dudukan katup nosel dan mur pengikatnya.
Gambar 2.4.8. Kekedapan bahan bakar

b. Pembersihan injector (nosel)

Mencuci dan membersihkan nosel dengan menggunakan
pembersih (cleaner) dan solar. Pembersih dapat berupa kayu atau
sikat tembaga yang lembut. Dudukan nosel dibersihkan dengn
skrap pembersih. Lubang bodi nosel injeksi dibersihkan dengan
jarum pembersih.
c. Menguji peluncuran jarum nosel

¾ Membersihkan bodi dan jarum dengan solar
¾ Menarik jarum nosel kira-kira sampai setengahnya di dalam
bodi dan melepaskan.
¾ Jarum akan meluncur dengan lembut akibat beratnya.
70
¾ Putar sedikit posisi jarum dan lakukan test yang sama.
¾ Bila salah satu posisi jarum peluncuran tidak lembut, nosel
harus diganti dalam satu set.
Gambar 2.4.9. Menguji peluncuran jarum / nosel

2.4.5. Pemeliharaan / servis katup penyalur (delivery valve)

Katup pengiriman dipasang pada pompa injeksi dan ditempatkan
pada kepala distributor (pompa injeksi tipe distributor/rotary) atau pada rumah
pompa (pompa injeksi tipe in-line) dengan sebuah pemegang katup dan pegas.
Kegunaan katup ini untuk membantu noozle agar bahan bakar menutup
(berhenti mengalir) pada setiap akhir penginjeksian. Noozle harus menutup
dengan cepat dan rapat untuk mencegah bahan bakar menetes (dribble) agar
tidak terjadi pembakaran prematur pada siklus pembakaran berikutnya.
Gambar 2.4.10. Posisi katup penyalur (delivery valve)

71
Gambar 2.4.11. Konstruksi katup penyalur (delivery valve)

¾ Kerusakan katup ini biasanya disebabkan oleh keausan pada
dudukan katup atau katup pembebasan (relief valve) yang
mengakibatkan bahan bakar tidak bisa cut-off pada setiap akhir
penginjeksian. Hal ini menyebabkan karbon menempel (carbon
adhesion) pada ujung noozle sehingga bentuk semprotan yang
tidak benar. Bahan bakar yang diinjeksikan tidak terbakar
seluruhnya dan mengakibatkan terjadinya asap hitam dan
peningkatan temperatur gas buang.
¾ Kerusakan pada komponen ini tidak bisa diatasi dengan
penyetelan atau perbaikan. Sebaiknya dilakukan penggantian
komponen lengkap (assembly).
¾ Keadaan bahan bakar yang diinjeksikan tidak terbakar seluruhnya
(dribble setelah penginjeksian) dapat dilihat pada gmbar di bawah ini
Gambar 2.4.12. Dribble pada nozzle/nosel/injector

72
2.4.6. Pemeliharaan / servis pompa injeksi (injection pump)
Bahan bakar yang diinjeksikan melalui nozle diatur banyaknya oleh
pompa injeksi dengan tekanan tinggi. Untuk fungsi tersebut, maka pompa
injeksi harus mampu dengan akurat mengatur banyaknya bahan bakar sesuai
dengan beban mesin, dalam waktu singkat, untuk periode waktu tertentu dan
sesuai dengan setiap kondisi beban mesin. Untuk mengatur tersebut, pompa
injeksi dilengkapi dengan komponen yang disebut governor. Governor
bekerja berdasarkan putaran mesin (governor tipe mekanik) atau berdasarkan
tekanan dalam intake manifold (governor tipe pneumatic).
Governor juga berfungsi untuk membatasi ketinggian putaran mesin

pada saat idling dan putaran maksimal mesin. Demikian juga dengan fungsi
kontrol torsi mesin, dikendalikan juga oleh governor. Terakhir, fungsi kontrol
emisi, governor melakukan pemutusan aliran bahan bakar sesaat ketika bahan
bakar tidak diperlukan oleh mesin (saat deselerasi) .

¾ Hampir semua pompa injeksi dilengkapi dengan sistem
pelumasan oli. Ada tipe pompa injeksi dengan pelumasan
terpisah dengan oli mesin, ada juga yang menjadi satu dengan oli
mesin..
¾ Lakukan pemeriksaan terhadap ketinggian oli pelumas sesuai
petunjuk produsen kendaraan.
¾ Lakukan penggantian oli pelumas jika kendaraaan sudah
mencapai jarak tempuh yang ditentukan oleh produsen
kendaraan atau minyak pelumas.
¾ Gunakan minyak pelumas sesuai dengan yang direkomendasikan
oleh produsen kendaraan.
¾ Ketika pompa injeksi memerlukan perbaikan, maka selesai
perbaikan harus dilakukan kalibrasi. Kalibrasi ini bertujuan untuk
73
menyetel/menyesuaikan aliran (debit) bahan bakar yang siap
diinjeksikan agar sesuai dengan kapasitas mesin yang
menggunakannya.
2.4.6.1. Timing injeksi

Saat penginjeksian bahan bakar merupakan salah satu faktor penting
dalam mesin diesel. Kesalahan penyetelan dapat mengakibatkan efisiensi
pembakaran berkurang dan konsumsi bahan bakar akan meningkat seiring
dengan meningkatnya asap gas buang.
Saat penginjeksian ini bisa berubah apabila pompa injeksi selesai
diganti dan keausan pada roda gigi atau timing belt. Pemeriksaan timing
injeksi bisa dilakukan dengan dua cara, sebagai berikut
a. Pemeriksaan statis,
Pada saat pemasangan pompa injeksi, lakukan kegiatan berikut i
¾ Tempatkan pompa injeksi yang baru pada mesin. Pastikan
tanda pada pompa lurus dengan tanda pada mesin.
¾ Keluarkan udara dari dalam sistem bahan bakar
¾ Lepaskan pipa injeksi silinder nomor 1, lalu pasang pipa
pemeriksaan (inspection pipe) pada penahan delivery valve
nomor 1.
Gambar 2.4.13. Pemasangan pipa pemeriksaan

74
¾ Putar mesin secara manual sehingga bahan bakar keluar dari
pipa pemeriksaan
¾ Bersihkan sisa bahan bakar yang keluar dari ujung pipa
pemeriksaan (A) sehingga permukaan bahan bakar rata
dengan tepi pipa (B)
Gambar 2.4.14. Pipa pemeriksaan

¾ Putar poros engkol pelan-pelan sehingga permukaan bahan

bakar pada pipa pemeriksaan mulai menonjol keluar (C). Pada
saat ini, jika tanda timing pada puley tepat pada tanda timing
berarti penyetelan sudah tepat.
¾ Jika belum tepat, majukan atau mundurkan saat injeksi
dengan cara pompa injeksi dimiringkan kearah mendekati
atau menjauhi mesin.
Gambar 2.4.15. Tanda timing

Sumber : teknik-otomotif.com
75
b. Pemeriksaan dinamik
Pada saat mesin hidup, digunakan strobo light atau timing light.
Kemudian lakukan kegiatan berikut ini,
¾ Nyalakan mesin, jaga putaran idling mesin sesuai dengan
spesifikasi
¾ Nyalakan timing light, dan arahkan cahayanya ke tanda
timing di puley atau di roda gila.
¾ Apabila tanda timing dipuley tepat dengan tanda di mesin
berarti timing injeksi sudah benar.
¾ Apabila tanda timing tidak tepat maka harus merubah posisi
pompa injeksi hingga tanda timing tepat.
2.4.7. Pemeliharaan / servis saringan udara (air filter)

Saringan udara digunakan untuk mencegah kotoran yang terdapat
dalam udara yang diisap mesin agar tidak masuk ke dalam silinder. Kotoran
yang masuk ke dalam silinder mengakibatkan keausan komponen mesin
(dinding silinder, piston, ring piston) sehingga tekanan kompresi menjadi
berkurang. Berdasarkan konstruksinya, saringan udara dikelompokkan
menjadi dua tipe, yakni :
a. Tipe kering
Saringan tipe ini dirancang dengan sistem aliran berbeda, yaitu
aliran lurus dan aliran berputar (turbulen). Pada umumnya
menggunakan bahan sejenis kertas sebagai media penyaring tanpa
ada bahan tambahan lain.
b. Tipe basah
Pada umumnya menggunakan bahan sejenis kertas sebagai media
penyaring dan menggunakan oli untuk menjebak kotoran
sebelum melalui media penyaring. Biasanya digunakan pada
mesin besar dengan pengguanaan statis (generator).
76
Gambar 2.4.16. Konstruksi saringan udara kering
Gambar 2.4.17. Konstruksi saringan udara basah


¾ Saringan yang sudah kotor menyebabkan aliran udara yang
masuk ke dalam silinder menjadi terhambat sehingga banyaknya
udara yang dikompresi menjadi berkurang. Hal ini
mengakibatkan bahan bakar yang diinjeksikan tidak terbakar
seluruhnya dan menghasilkan:
x konsumsi bahan bakar meningkat
x tenaga mesin berkurang
x asap hitam pada gas buang
¾ Saringan udara harus diganti sesuai batas yag sudah ditentukan
oleh spesifikasi pabrik berdasarkan jarak tempuh atau jam
pemakaian.
77

dimiliki.

pengetahuan Anda.
IV. Implementasi
78
E. Latihan / Tugas
a. Terdapat 2 macam sistem injeksi bahan bahan bakar pada mesin diesel.
Jelaskan persamaan dan perbedaan utama dari 2 macam sistem injeksi
bahan bakar tersebut!.
b. Jelaskan 4 fungsi pokok sistem injeksi bahan bakar mesin diesel!
c. Sebutkan 4 komponen penting sistem injeksi bahan bakar mesin diesel
yang perlu diservis/dipelihara! Apakah dampaknya bila hal itu tidak
dilaksanakan?
d. Jelaskan perbedaan bentuk elemen pompa pada pompa injeksi sebaris
dan pompa injeksi distributor tipe VE !
e. Jelaskan jenis nosel injeksi pada sistem injeksi bahan bakar mesin diesel
dan digunakan pada mesin diesel jenis apa?
F. Rangkuman
1. Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel dibedakan berdasarkan pompa
injeksi yang digunakan, yaitu dengan pompa injeksi sebaris dan dengan
pompa injeksi rotary (distributor). Persamaan kedua sistem injeksi
tersebut adalah mempunyai fungsi menyalurkan bahan bakar dari tangki
ke dalam ruang bakar mesin diesel. Perbedaannya utamanya adalah pada
sistem injeksi dengan pompa sebaris adalah tiab silinder mesin dilayani
oleh satu elemen pompa, sedangkan pada sistem injeksi dengan pompa
rotary (distributor) semua silinder mesin dilayani oleh satu elemen
pompa.
2. Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel memiliki tugas utama:
x Menepatkan saat penginjeksian bahan bahar ke dalam ruang bakar
mesin diesel,
x Mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar,
x Mengendalikan kecepatan penyaluran bahan bakar ke silinder mesin.
x Mengabutkan bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam silinder mesin.
79
3. Komponen-komponen sistem injeksi bahan bakar secara lengkap adalah:
(a) tangki bahan bakar, (b) saringan/filter bahan bakar dan sedimenter air,
(c) pompa pemindah bahan bakar, (d) pompa injeksi bahan bakar, (e)
injector atau nosel injeksi, (f) automatik timer, dan (g) governor. Masing-
masing komponen mempunyai fungsi sendiri dalam rangka memenuhi
fungsi utama sistem injeksi bahan bakar. Bila salah satu komponen
mempunyai masalah maka seluruh sistem injeksi akan mengalami
masalah pula.
4. Filter bahan bakar menjaga agar bahan bakar bersih dari kotoran/deposit
berbentuk padat, sedangan sedimenter menampung air yang tercampur
dalam bahan bakar. Bila tidak ada filter yang baik dalam sistem injeksi
bahan bakar maka elemen pompa yang presisi akan macet. Demikian pula
tanpa sedimenter air dalam sistem injeksi bahan bakar maka air dalam
bahan bakar dapat menyebabkan korosi pada elemen pompa yang
dampaknya elemen pompa tidak dapat berfungsi.
5. Pompa pemindah mempunyai fungsi memompa bahan bakar dari tangki
ke ruang pompa ijeksi. Di samping itu pompa pemindah yang dilengkapi
dengan pompa tangan berfungsi menghilangkan udara (bleiding) dari
sistem injeksi bahan bakar khususnya yang berasal dari aliran tangki ke
pompa injeksi.
6. Elemen pompa injeksi pada kedua jenis pompa injeksi di samping
berbeda jumlahnya juga berbeda bentuknya. Elemen pompa pada pompa
injeksi sebaris mempunyai lubang di dalamnya dan alur pengontrol,
sedangkan elemen pompa pada pompa injeksi distributor tipe VE
mempunyai 4 alur pemasukan dan satu lubang distributor.
7. Baik pada pompa injeksi sebaris maupun pada pompa injeksi distributor
memiliki governor yang berfungsi sama tetapi berbentuk berbeda. Begitu
juga komponen untuk memajukan saat injeksi yaitu automatik timer atau
advancer mempunyai bentuk mekanisme yang berbeda meskipun
mempunyai fungsi yang sama.
80
8. Injektor atau nosel injeksi mempunyai bentuk utama tipe lubang dan tipe
pin. Nosel injeksi tipe lubang mempunyai jenis lubang satu dan lubang
banyak. Nosel tipe pin mempunyai jenis trotlle dan pintle/pasak. Tipe
lubang biasanya digunakan pada mesin diesel dengan injeksi langsung.
Tipe pin biasanya digunakan pada mesin diesel dengan ruang bakar
muka dan ruang bakar pusar

Pada bagian umpan balik dan tindak lanjut peserta didik secara jujur harus
mampu menilai kemampuan diri sendiri seperti yang tertera pada tabel dibawah
ini :
4 Saya dapat menjelaskan prinsip kerja pompa inkesi rotary
5 Saya dapat menjelaskan fungsi komponen pompa inkesi rotary
8 Saya dapat menjelaskan proses pembakaran motor otto
81
H. Kunci Jawaban
a. Sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi sebaris dan dengan
pompa injeksi distributor. Persamaannya adalah mempunyai fungsi
menyalurkan bahan bakar dari tangki ke dalam ruang bakar mesin diesel.
Perbedaannya adalah pada sistem injeksi dengan pompa sebaris adalah
tiap silinder mesin dilayani oleh satu elemen pompa, sedangkan pada
sistem injeksi dengan pompa distributor semua silinder mesin dilayani
oleh satu elemen pompa.
b. Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel memiliki tugas:
(a) menepatkan saat penginjeksian bahan bahar ke dalam ruang bakar
mesin diesel, (b) mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke
dalam ruang bakar, (c) mengendalikan kecepatan penyaluran bahan bakar
ke dalam silinder mesin, dan (d) mengabutkan bahan bakar yang
diinjeksikan ke dalam silinder mesin.
c. Saringan, pompa pemindah, pompa injeksi dan nosel injeksi. Bila tidak
diservis maka kemungkinan mesin tidak hidup dengan baik dan
komponen tersebut akan cepat rusak
d. Elemen pompa sebaris mempunyai bentuk yang berlubang di tengah dan
satu alur berbentuk helix, sedangkan pada pompa distributor mempunyai
bentuk berlubang ditengah dengan empat alur lurus
e. Injektor atau nosel injeksi mempunyai bentuk utama tipe lubang dan tipe
pin. Nosel injeksi tipe lubang mempunyai jenis lubang satu dan lubang
banyak. Nosel tipe pin mempunyai jenis trotlle dan pintle/pasak. Tipe
lubang biasanya digunakan pada mesin diesel dengan injeksi langsung.
Tipe pin biasanya digunakan pada mesin diesel dengan ruang bakar
muka dan ruang bakar pusar.
82
BAB III
SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL COMMON RAIL
A. Tujuan
mendiagnosa dan memperbaiki sistem bahan bakar diesel common rail sesuai
dengan spesifikasi pabrik.

2. Mendiagnosa kerusakan sistem bahan bakar diesel common rail
3. Memperbaiki kerusakan sistem bahan bakar diesel common rail
C. Uraian Materi
3.1. Perkembangan system injeksi elektronik motor diesel

Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel
putaran tinggi (1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk
menerapkan pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Keberadaan Euro
Emission Regulation diprediksi akan mengubah teknologi otomotif di
Indonesia. Pengaruh yang paling besar adalah pada mesin, yaitu pengaturan
pasokan bahan bakar minyak (BBM), bukaan katup, dan kontrol udara.
83
Untuk mengejar standar emisi gas buang Euro IV, pabrikan mobil
mengembangkan mesin diesel berteknologi canggih. Mesin ini memakai
sistem injeksi bahan bakar bertekanan tinggi yang mampu meningkatkan
proses pembakaran, sehingga gas buang pun menjadi ramah lingkungan.
Seiring dengan itu, kualitas material logam nozzel injector mengalami
peningkatan pula. Pasalnya, standar emisi Euro IV memerlukan tekanan
bahan bakar 1.600 bar - 1.800 bar atau kira-kira 23.200 psi hingga 26.100 psi.
Tentunya pada tekanan ini, baja standar tidak akan tahan lama pada suhu
tinggi. Baja akan mengalami kelelahan metal atau metal fatigue yang
berdampak pada tidak optimalnya kinerja mesin diesel.
Pembakaran yang sempurna membutuhkan kompresi udara
sebanyak-banyaknya, disisi lain membutuhkan tekanan penyemprotan bahan
bakar yang tinggi dengan timing (saat membuka dan lamanya) penyemprotan
yang tepat. Pada sistim konvensional hal tersebut diatas diatur secara mekanis
dalam pompa injeksi dengan governornya dan injektor yang menginjeksikan
bahan bakar. Perkembangan teknologi telah dapat memperbaharui sistem
konvensional dengan sistem yang elektronik yang lebih menjamin keakuratan
untuk mendapatkan daya mesin yang optimum, pemakaian bahan bakar yang
hemat serta tingkat emisi yang rendah. Pengaturan penginjeksian yang sangat
akurat menjamin proses pembakaran lebih sempurna dengan tingkat emsi
yang lebih rendah dibanding sistim yang konvensional.
Gambar 3.3.1. Kerja nosel injeksi tipe pin

84
Dengan semakin tingginya tuntutan efisiensi kinerja mesin diesel
sudah mulai menyamai mesin bensin. Kini mesin diesel tidak hanya memiliki
torsi yang besar dan hemat bahan bakar, namun juga mempunyai akselerasi
yang cukup prima. Mesin diesel pun tidak hanya dipakai oleh kendaraan truk
besar, tetapi dipergunakan pula sebagai penggerak sedan kelas mewah.
Gambar 3.3.2. Komponen system injeksi common rail

3.2. Skema injeksi elektronik

Pembakaran yang sempurna membutuhkan kompresi udara
sebanyak-banyaknya, disisi lain membutuhkan tekanan penyemprotan bahan
bakar yang tinggi dengan timing (saat membuka dan lamanya) penyemprotan
yang tepat. Pada sistim konvensional hal tersebut diatas diatur secara mekanis
dalam pompa injeksi dengan governornya dan injektor yang menginjeksikan
bahan bakar. Perkembangan teknologi telah dapat memperbaharui sistem
konvensional dengan sistem yang elektronik yang lebih menjamin keakuratan
untuk mendapatkan daya mesin yang optimum, pemakaian bahan bakar yang
hemat serta tingkat emisi yang rendah. Pengaturan penginjeksian yang sangat
85
akurat menjamin proses pembakaran lebih sempurna dengan tingkat emsi
yang lebih rendah dibanding sistim yang konvensional.
Dengan semakin tingginya tuntutan efisiensi kinerja mesin diesel
sudah mulai menyamai mesin bensin. Kini mesin diesel tidak hanya memiliki
torsi yang besar dan hemat bahan bakar, namun juga mempunyai akselerasi
yang cukup prima. Mesin diesel pun tidak hanya dipakai oleh kendaraan truk
besar, tetapi dipergunakan pula sebagai penggerak sedan kelas mewah

Sumber : dieselnet.com
Teknologi injeksi pertama yang diadopsi mesin diesel yaitu memakai

pompa bahan bakar mekanik dan sistem buka tutup katup yang digerakkan
poros engkol. Pergerakannya melalui timing belt atau rantai. Mesin diesel tipe
ini menggunakan injektor yang amat sederhana dengan pola penyemprotan
diatur katup. Kerja katup diatur oleh tekanan bahan bakar.
Sistem yang satu langkah lebih canggih adalah indirect injection yang
mensuplai bahan bakar melalui satu ruangan khusus sebelum akhirnya
86
masuk ruang bakar. Ruangan khusus ini disebut sebagai pre-chamber dengan
tugas utama menghasilkan bahan bakar yang siap diledakkan. Dengan
teknologi indirect injection, kinerja mesin diesel jadi lebih halus, lembut, dan
efisien. Mesin diesel modern saat ini rata-rata mengadopsi teknologi direct
injection. Pada sistem ini injektor diletakkan tepat diatas ruang pembakaran.
Begitu katup terbuka, injektor akan langsung menyemprotkan bahan bakar.
Dengan sistem ini konsumsi bahan bakar jadi lebih hemat 15 hingga 20% dari
mesin berteknologi indirect injection.
Seiring dengan perkembangan teknologi elektronik, pada tahun 1989
kerja peranti direct injection pun diatur oleh ECU (Engine Control Unit). Waktu
injeksi, jumlah bahan bakar, sirkulasi gas buang dan peranti turbo diatur oleh
sistem elektronik. Ini menghasilkan mesin diesel yang ramah lingkungan.

Sumber : dreamstime.com
Inovasi mesin diesel terus berlanjut dengan penemuan sistem common
rail injection. Teknologi ini dirancang untuk memperbesar tekanan bahan
87
bakar yang masuk ke dalam ruang bakar. Pada teknologi direct injection,
injektor bekerja pada tekanan 300 bar. Pada teknologi baru, tekanan bahan
bakar diperbesar lebih dari 1.800 bar. Caranya, sebelum dialirkan ke injektor,
bahan bakar solar terlebih dahulu disalurkan ke pipa khusus atau common
rail. Dalam pipa ini terdapat alat khusus yang bisa memaksimalkan tekanan
bahan bakar. Peranti injektor terletak berbaris sepanjang pipa ini.
Unit Direct Injection merupakan teknologi yang paling baru dari sistem
pasokan bahan bakar mesin diesel. Sangat canggih dan berteknologi tinggi,
karena setiap injektor yang berada di silinder dilayani oleh satu pompa
sendiri. Artinya injektor dan pompa sudah menjadi satu unit sendiri. Ini
memungkinkan aliran bahan bakar yang selalu konstan ke dalam ruang bakar.
Sistem ini dikembangkan oleh Bosch dan sudah diadopsi oleh berbagai
pabrikan mobil Eropa. VW menyebutnya dengan nama Pumpe Duse yang
mampu menghasilkan pasokan bahan bakar bertekanan 2.050 bar.
3.3. Sistem injeksi common rail

Common rail direct fuel injection adalah varian sistim direct injection yang
modern pada diesel engines. Tekanan injeksi yang dihasilkan mencapai high-
pressure (1000+ bar) yang didistribusikan secara individual melalui solenoid
valve, yang dikontrol oleh cams pada camshaft. Generasi ketiga common rail saat
ini menggunakan piezoelectric injectors untuk meningkatkan akurasi injeksinya,
dengan tekanan bahan bakar mencapai 180 MPa/1800 bar, diesel common rail
system yang dikembangkan ini telah mencapai BME Euro 6. Generasi ketiga
Common Rail dikembangkan oleh Bosch yang menghasilkan engine lebih clean,
lebih economic, lebih bertenaga dan lebih lembut.
Saat ini common rail system telah menjadi sebuah revolusi teknologi
pada diesel engine technology. Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems,
Denso Corporation dan Siemens VDO merupakan supplier utama untuk modern
common rail systems ini beberapa car makers menyebut common rail engines
dengan beberapa nama. Hampir semua European automakers telah
88
mengaplikasikan common rail diesels ini untuk produk mereka tidak terkecuali
untuk commercial vehicles. Beberapa Japanese manufacturers, seperti Isuzu,
Toyota, Nissan dan kini Honda, telah pula mengembangkan common rail diesel
engines, bahkan Indian companies pula telah sukses megimplementasikan
technology ini. Salah satu sistim injeksi common rail yang telah diaplikasikan
pada kendaraan bermotor adalah yang digunakan oleh Mercedes Benz
(DaimlerChrysler) untuk kendaraan model 202.133/193 yang lebih popular di
Indonesia dengan Mercedes Benz C-200. Skema sistim aliran bahan bakarnya
seperti tampak pada gambar berikut :
B4/6 Rail Pressure Sensor 60 Fuel Heater

Y74 Pressure Regulator Valve 70 Fuel Filter
Y75 Electric shutoff valve 80 Fuel Tank
Y76 Injector A Fuel Pressure from Priming Pump

13 Primer Pump C Fuel Pressure Return Flow
14 Fuel Cooler D High Pressure Fuel
19 High Pressure Pump (secondary) F Fuel Pressure from Tank
Gambar 3.3.5. Skema system aliran bahan bakar common rail

Sumber : daimerchrysler,2000
89
3.4. Pemeliharaan / servis system commonrail.
motor diesel common rail untuk beberapa komponen nyaris sama dengan
sistem injeksi bahan bakar motor diesel in-line dan rotary, dalam hal ini adalah
meliputi mendiagnosa, pemeriksaan, atau pengujian atau perbaikan
komponen tersebut agar sesuai dengan spesifikasi dari pabrik atau paling
tidak mendekati spesifikasi tersebut. Pemeliharaan/servis tersebut harus
dilakukan secara berkala sesuai dengan tugas komponen dalam sistem
tersebut. metode kerja yang dilakukan dalam pemeliharaan/servis tersebut
adalah meliputi: pembongkaran, pembersihan, perbaikan, penyetelan,
pemasangan dan perngujian. Komponen sistem injeksi bahan bakar motor
diesel common rail meliputi tangki bahan bakar (fuel pump), saringan bahan
bakar (fuel filter), pompa pengalir (pre supply pump), pompa tekanan tinggi
(highpressure pump), Injektor, electronic control unit (ECU) dan sensor-sensor.
3.4.1. Pemeliharaan/servis tanki bahan bakar (fuel tank)

Fuel tank atau tangki bahan bakar pada sistem commonrail berfungsi
untuk menampung bahan bakar di dalam kendaraan, untuk perawatannya,
nyaris sama seperti yang telah dijelaskan pada sistem injeksi bahan bakar
motor diesel in-line dan rotary pada BAB sebelumnya.
3.4.2. Pemeliharaan/servis pompa pengalir (pre supply pump)

Jika pada sistem injeksi bahan bakar motor diesel in-line dan rotary
pada BAB sebelumnya di kenal juga dengan Priming pump Pompa ini
dinamakan juga pompa pemberi (feed pump) atau pompa pencatu bahan bahan
bakar (fuel supply pump). Pada sistem injeksi bahan bakar motor diesel in-line
dan rotary di gerakkan secara mekanis.
Komponen pre supply pump atau pompa pengalir pada sistem common
rail berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke
pompa bahan bakar tekanan tinggi. Pre supply pump ini terletak di dalam
tangki bahan bakar.
90
Pre supply pump terdapat dua jenis pada umumnya, yaitu tipe mekanik
dan tipe elektrik. Pada tipe pompa mekanik ini memanfaatkan putaran dari
mesin untuk memutarkan pompanya sedangkan pada tipe elektrik
memanfaatkan tenaga listrik untuk memutarkan pompanya
3.4.3. Pemeliharaan/servis saringan bahan bakar (fuel filter)

Fuel filter atau saringan bahan bakar pada sistem commonrail berfungsi
untuk menyaring kotoran pada bahan bakar agar tidak mengalir pada sistem
commonrail karena kotoran ini dapat merusak komponen-komponen pada
sistem commonrail
Gambar 3.4.1. Fuel filter

Kebersihan fuel filter harus dijaga karena kandungan air dan kotoran
yang terbawa oleh aliran bahan bakar akan menyumbat komponen -
komponen sistem common rail. Injector adalah komponen paling rawan
terkena imbas dari masalah ini. Banyak kejadian Stuck injector yang
disebabkan penyaringan bahan bakar yang tidak maksimal.
Untuk menghindari hal diatas, anda perlu melakukan penggantian
fuel filter secara rutin sesuai jadwal service. Filter ini harus diganti karena
bersifat sekali pakai yang tidak bisa dibersihkan. Penggantian fuel filter
umumnya berada dalam rentangan 30.000 - 40.000 KM
91
3.4.4. Pemeliharaan/servis pompa tekanan tinggi (high pressure pump)
High pressure pump atau pompa tekanan tinggi pada sistem commonrail
berfungsi untuk meningkatkan tekanan bahan bakar di dalam sistem
commonrail.
Ketika plunger bergerak ke bawah maka katup inlet akan terbuka
sehingga bahan bakar akan terhisap masuk kedalam ruangan pompa. Pada
posisi titik mati bawah (TMB) dan plunger mulai bergerak ke arah atas, maka
katup akan tertutup karena katup jenis ini merupakan katup satu arah dan
bahan bakar di dalam ruangan pompa ini akan dikompresikan sehingga
bahan bakar akan terdorong keluar pada saluran outlet.
Pada pompa tekanan tinggi ini terdapat kompoen electromagnetic
switch off yang berfungsi untuk mematikan atau menghentikan aliran bahan
bakar saat kunci kontak off.
3.4.5. Pemeliharaan/servis pipa rel (high pressure accumulator)

High pressure accumulator atau pipa rel (rail) berfungsi untuk
menyimpan bahan bakar bertekanan sementara pada pipa dan untuk
mencegah terjadinya fluktuasi tekanan bahan bakar.
Gambar 3.4.2. Pipa rel (rail) pada sistem common rail

92
3.4.6. Pemeliharaan/servis katup kontrol tekanan (pressure control valve)
Gambar 3.4.3. Katup control tekanan pada sistem common rail

Pressure control valve pada sistem commonrail berfungsi untuk

mengatur dan menjaga tekanan di dalam pipa rel agar tekanannya tetap
konstan dan tidak melebihi tekanan spesifikasinya.
3.4.7. Pemeliharaan/servis electronic control unit (ECU)

Sistem commonrail merupakan sistem injeksi yang dikontrol oleh EDC
(Electronic Driver Control). ECU pada sistem commonrail berfungsi untuk
mengontrol dan memonitor sistem injeksi pada sistem secara menyeluruh.
Sensor-sensor pada sistem commonrail berfungsi untuk membaca dan
mengukur data secara menyeluruh pada sistem yang nantinya data ini akan
dikirim ke ECU sebagai data input untuk dasar ECU mengontrol dan
mengatur system.
Gambar 3.4.4. komponen sistem common rail

93
3.4.8. Pemeliharaan/servis katup pembatas tekanan (pressure limiter valve)
Pressure limitter valve merupakan sistem komponen tambahan pada
sistem commonrail sehingga tidak setiap kendaraan commonrail dilengkapi
dengan pressure limitter valve.
Fungsi dari pressure limitter valve adalah untuk membatasi tekanan
yang ada pada pipa rel (rail) agar tidak berlebihan.
3.4.9. Pemeliharaan/servis sensor-sensor dan aktuator

3.4.9.1. Rail pressure sensor
Rail pressure sensor atau sensor tekanan pipa rel berfungsi untuk
mendeteksi dan mengukur berapa besar tekanan di dalam pipa rel. Data
ukuran yang didapat oleh sensor tekanan ini nantinya akan dikirimkan ke
ECU (Electronic Control Unit) berupa data tegangan signal. Data ini
digunakan oleh ECU sebagai dasar atau inputan untuk mengontrol dan
mengatur kinerja dari pressure control valve untuk menjaga tekanan di dalam
pipa rel agar stabil sesuai dengan tekanan spesifikasinya.
3.4.10. Injektor
Injektor pada sistem commonrail berfungsi untuk menginjeksikan
bahan bakar ke dalam ruang bakar dengan jumlah yang tepat dan pada waktu
yang tepat pula.
Membuka dan menutupnya injektor ini diatur oleh ECU berdasarkan
dari data pada sensor-sensor yang ada pada mesin.
Gambar 3.4.5. Injektor

94
Secara prinsipil, system injeksi bahan bakar diesel commonrail nyaris
sama seperti yang ada pada sistim electronic fuel injection (EFI) pada mesin otto
dan bahkan mesin yang sudah mengadopsi engine modul system (EMS).
Sensor-sensor dapat di deteksi kerusakannya dengan menggunakan
alat bantu khusus yang lazim di sebut dengan scan tool. Pada mesin diesel
common rail anda tidak bisa melakukan pembongkaran walau hanya sebatas
pencabutan socket conector saja. Socket itu akan menghubungkan komunikasi
data antara sensor, aktuator dan ECU. Saat komunikasi itu terputus, maka
check engine akan menyala walau socket sudah terpasang kembali. Hal ini
dikarenakan data eror sebelumnya tidak akan terhapus apabila belum ada
tindak lanjut. Untuk menghilangkanya perlu menggunakan scan tool.
Dalam buku ini, tidak menjelaskan lebih rinci tentang pemeliharaan
sensor, prosessor dan actuator, karena semua telah dijelaskan dalam BAB
sebelumnya menyangkut tentang EFI system dan EMS.
Hanya terletak pada jenis komponen saja namun secara prinsip kerja
adalah sama. Hal-hal yang dapat dilakukan oleh setiap customer secara
mandiri atau bantuan mekanik khusus guna memperpanjang usia mesin
adalah sama untuk setiap mesin seperti antara lain : pemeriksaan saringan
udara, saringan bahan bakar, saringan oli dan seterusnya, sesuai dengan buku
pedoman service yang di keluarkan pabrik.
Hindari pengguanaan atribut tambahan yang tidak direkomendasikan
oleh pabrik, seperti penggunaan fuel manipulator. Adalah sebuah stand alone
ECU atau piggyback yang dirangkai bersama sistem kontrol common rail yang
bertujuan untuk mendongkrak tenaga dan torsi mesin. Cara kerja sistem ini
dengan memaksakan bahan bakar agar terinjeksi lebih banyak dari jumlah
standar agar pembakaran berlangsung lebih kuat. Karena bersifat
memaksakan, tentu akan menimbulkan efek samping pada komponen
common rail. Jika untuk keperluan racing atau hobi, bukanlah masalah. Tapi
sangat tidak dianjurkan digunakan dalam pemakaian sehari-hari. itupun jika
masih menginginkan mesin lebih awet.
95

dimiliki.

pengetahuan Anda.
IV. Implementasi
96
E. Latihan / Tugas
a. Terdapat 2 macam sistem injeksi bahan bahan bakar pada mesin diesel.
Jelaskan persamaan dan perbedaan utama dari 2 macam sistem injeksi
bahan bakar tersebut!.
b. Jelaskan fungsi rail pressure sensor, pada sistem injeksi bahan bakar
common rail!
c. Jelaskan fungsi Komponen pre supply pump (pompa pengalir) pada
pada sistem injeksi bahan bakar common rail!
F. Rangkuman
a Teknologi diesel common rail ini bisa dibilang sebagai teknologi terbaru
yang nantinya akan menggantikan teknologi system injeksi diesel
konvensional seperti yang sekarang kita gunakan.
b Seiring dengan meningkatnya regulasi gas buang maka menjadikan
teknologi diesel konvensional saat ini tidak memungkinkan lagi memenuhi
standar kualitas dan kuantitas gas buang untuk mesin diesel. Dengan
adanya peraturan peningkatan akurasi dan jumlah gas emisi yang
dikurangi secara signifikan, maka system common rail ini menjadi satu-
satunya jawaban untuk mengoperasikan kebutuhan mesin diesel pada
masa 10-20 tahun ke depan.
c Parameter injeksi sangatlah penting untuk kebutuhan tenaga mesin diesel.
Pada teknologi common rail ini, tekanan injeksi menjadi sangat tinggi,
kontrol injeksi pada setiap langkah pembakaran menjadi akurat. Jumlah,
timing, dan tekanan injeksi dikontrol secara terpisah. Hal ini
memungkinkan kontrol bahan bakar yang jauh lebih akurat apabila
dibandingkan dengan teknologi injeksi mesin bensin yang terbarupun.
d Sistem common rail ini sangatlah berbeda dengan system konvensional
yang terdahulu. Apabila pada teknologi sebelumnya bahan bakar diesel
dibagi-bagi dari pipa tekanan tinggi ke setiap silinder mesin, dengan
common rail bahan bakar diesel yang bertekanan tinggi dikumpulkan pada
sebuah pipa “common rail”. Kondisi ini memungkinkan untuk
97
menghapuskan system kontrol kebutuhan bahan bakar diesel yang
sebelumnya dibagi-bagi berdasarkan jumlah silinder mesin. Hal ini
menyebabkan konsumsi bahan bakar menjadi efektif dan efisien. Pompa
injeksi terus-menerus memompa solar dari tangki menuju pipa common rail,
sampai tekanan common rail yang dibutuhkan tercapai.
e Setiap injektor yang berada diatas setiap silinder mesin kemudian akan
mendistribusikan solar yang bertekanan tinggi kepada setiap nozzle via
pipa common rail. Disini, ECU akan mengontrol timing dan jumlah
pengiriman bahan bakar.
f Contoh Teknologi Common Rail yang sudah beredar dan terpasang di
kendaraan di Indonesia antara lain seperti : Isuzu D-Max, Peugeot 307, 806
dan yang paling fenomenal adalah produk dari Toyota yaitu: Toyota Kijang
Innova Diesel. Untuk produk Toyota Kijang Innova ini menggunakan
common rail tipe ECD-U2P (Denso).
g Untuk menyiasati kondisi dan kualitas bahan bakar solar di Indonesia
sekarang ini, Toyota Kijang Innova menggunakan filter solar yang memiliki
ketahanan hingga 300.000 km. Namun untuk kondisi mesin tidak ada
modifikasi khusus dalam hal ini. Pengetesan Common Rail Sistem ini harus
menggunakan Test Bench dan Nozzle tester khusus yang bertekanan tinggi
untuk penyetelan dan servis.
h Gunakan solar berkualitas. Solar berkualitas wajib digunakan atau kadar
Particulate – Sulphur Content rendah dan angka Cetane yang tinggi, terutama
pada mesin diesel yang sudah menggunakan teknologi Commonrail Direct
Injection. Akibat dari penggunaan solar yang kadar sulfurnya terlalu tinggi,
ini dapat menyebabkan pemampatan pada saluran common rail tersebut.
Jika ini terjadi, maka mesin diesel dapat mati seketika, atau diawali dengan
gejala susah dihidupkan atau tersendat - sendat. Untuk beberapa
kendaraan yang sudah dilengkapi dengan sensor solar, mesin akan mati
dan tidak bisa dihidupkan jika kondisi solar dalam primary filter tidak
bagus ataupun kotor.
98
i Selalu panaskan mesin sebelum digunakan. Memanaskan mesin/
menghidupkan mesin dalam kondisi ideal selama kurang lebih 5 menit
berfungsi memberikan pelumasan yang maksimal ke seluruh bagian mesin.
Utamanya bagian Turbocharger. Turbo yang berputar dengan kecepatan
tinggi membutuhkan pelumasan yang sempurna pada saat pemakaian.
Disamping itu memanaskan mesin juga berfungsi untuk menghindari
depresi pada komponen-komponen yang bergerak dan saling bergesekan.
j Hindari mematikan mesin secara instan. Bagi mesin diesel yang
menggunakan turbocharger, sebaiknya tunggu masa tenggang waktu
sekitar 5-10 menit sebelum mesin dimatikan. Mengapa hal tersebut harus
dilakukan? Setelah bekerja dengan putaran tinggi, komponen dalam turbo
mengalami pemuaian, jika anda langsung mematikan mesin setelah
perjalanan, komponen tersebut tidak sempat didinginkan kembali oleh oli
sehingga akan memicu stress pada komponen dan cepat rusak.Kendaraan
yang sudah dilengkapi Turbo Timer akan menyesuaikan dengan
sendirinya, meskipun kita mematikan kunci kontak, namun mesin masih
tetap hidup sampai temperatur mesin mencapai normal. Jika kendaraan
anda tidak dilengkapi turbo timer, perlakukan seperti kendaraan dengan
turbo timer. Biarkan mesin dalam kondisi idle 5-10 menit atau lihat
temperatur gauge sampai mencapai suhu normal.
k Minyak diesel, adalah suatu campuran dari hydrocarbon yang telah di
distilasi setelah bensin dan minyak tanah dari minyak mentah pada
temperatur 250 - 340°C. Umumnya minyak diesel mengandung belerang
dengan kadar yang cukup tinggi. Disamping itu, minyak diesel jika
tersimpan cukup lama energi potensialnya turun, hal ini karena adanya
tumbuh berkembang-biaknya jamur mikroba dan serta pengaruh oksidasi
alam. Kualitas minyak diesel sangat ditentukan oleh besar kecilnya
angka Partikulate, Sulphur Content, dan angka Cetane. Angka Partikulate
untuk menilai tingkat kebersihan bahan bakar, angka Sulphur Content
untuk emisi kesehatan Catalytic Converter, dan
99
angka Cetane berkaitan dengan kemampuan bahan bakar terhadap putaran
mesin yang tinggi. Kendaraan mesin diesel identik putaran tinggi, dengan
perbandingan kompresi berkisar 15:1 sampai 22:1, sangat jauh bedanya
dibanding kendaraan mesin bensin seperti Grand New Kijang Innova,
Honda CR-V yang ber-rasio kompresi berkisar 9,0:1 sampai 10,5:1. Terlebih
kendaraan mesin diesel Commonrail, dimana cara kerjanya pakai pengontrol
katub Selenoid yang dikendalikan secara elektronik dipastikan minyak
diesel terinjeksi sesuai jumlah yang dibutuhkan. Konsekwensinya harus
pakai jenis minyak diesel sesuai standar yang dibutuhkan mesin diesel
Commonrail, yaitu jenis minyak diesel performa tinggi.
Jika dipaksakan pakai minyak diesel performa rendah dimungkinkan
lubang injektor tersumbat oleh tumpukan deposit (Injector Clogging)
menyebabkan aliran bahan bakar yang diinjeksi ke ruang bakar menjadi
terhambat dan Spray/ semburan menjadi tidak sesuai dengan rancangan
semula. Alhasil, pembakaran di dalam mesin menjadi tidak sempurna dan
menimbulkan dampak negatif dengan menurunnya performa mesin
kendaraan seperti berkurangnya tenaga mesin, konsumsi bahan bakar lebih
boros, dan bahkan dapat merusak komponen mesin seperti Injector,
Catalytic Converter, dan piranti sparepart lainnya.
l Gunakan Oli mesin yang direkomendasikan ATPM
m Bukanlah hal tabu untuk memakai Diesel pada kendaraan penumpang
termasuk sedan mewah sekalipun. A8 4.2 TDI quattro membuktikan bahwa
mesin Diesel memang pantas digunakan. Walau kelas mobilnya tidak
sepadan, mesin Diesel dari yang dipakai oleh Mercedes Benz E420 CDI
sebanding dengan 4.2 TDI milik Audi.
100
mampu menilai kemampuan diri sendiri seperti yang tertera pada tabel dibawah
ini :
4 Saya dapat menjelaskan prinsip kerja pompa inkesi In-line
5 Saya dapat menjelaskan fungsi komponen pompa rotary
8 Saya dapat menjelaskan prinsip kerja injeksi common rail
101
H. Kunci Jawaban
a. Sistem injeksi bahan bakar dengan pompa injeksi sebaris dan dengan
pompa injeksi distributor. Persamaannya adalah mempunyai fungsi
menyalurkan bahan bakar dari tangki ke dalam ruang bakar mesin diesel.
Perbedaannya adalah pada sistem injeksi dengan pompa sebaris adalah
tiap silinder mesin dilayani oleh satu elemen pompa, sedangkan pada
sistem injeksi dengan pompa distributor semua silinder mesin dilayani
oleh satu elemen pompa.
b. Untuk mendeteksi dan mengukur berapa besar tekanan di dalam pipa rel.
Data ukuran yang didapat oleh sensor tekanan ini nantinya akan
dikirimkan ke ECU (Electronic Control Unit) berupa data tegangan signal.
c. Guna menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke pompa bahan
bakar tekanan tinggi. Pre supply pump ini terletak di dalam tangki bahan
bakar.
102
BAB IV
EVALUASI HASIL PERBAIKAN MESIN KENDARAAN RINGAN
A. Tujuan
melakukan telaah perawatan dan perbaikan sesuai dengan buku manual (manual
book) berkala mesin kendaraan ringan sesuai dengan spesifikasi pabrik.

1. Menelaah system perawatan berkala mesin kendaraan ringan
2. Mampu melaksanakan perawatan dan perbaikan sesuai dengan buku
manual secara berkala pada mesin kendaraan ringan
C. Uraian Materi
4.1. Uraian materi

Setiap unit kendaraan yang dikeluarkan oleh pabrikan dipastikan
mengeluarkan buku pedoman, pabrikan mobil biasanya ingin kualitas dan
kesehatan mobil selalu terjaga dengan memberikan panduan service secara
berkala. Sesuai dengan umur kendaraan dan pemakaian komponen-
komponen perlu dilakukan pengecekan, perbaikan bahkan penggantian.
Demikian halnya dengan pemakaian dalam jangka waktu yang lama. Ada
baiknya tetap dilakukan perbaikan dan perawatan berkala seperti petunjuk
dalam buku manual.
103
Buku panduan service mobil pada dasarnya sudah dirancang oleh
para ahli untuk menjaga mobil agar tetap dalam kondisi baik seiring dengan
berjalannya waktu. Di dalam buku ini terdapat beberapa petunjuk yang
penting mengenai kapan waktu yang tepat untuk melakukan servis pada
mobil anda dan seberapa sering hal tersebut harus dilakukan.
Jangan sampai kita melakukan service mobil saat mobil dalam kondisi
sudah rusak. Kita harus melakukan service pada saat masanya memang harus
diservice untuk menghindari biaya lebih besar yang dikeluarkan. Service
mobil secara rutin ini biasanya terdiri atas service ringan dan service besar.
4.2. Perawatan berkala pada mobil

Berikut ini panduan kapan saatnya mobil harus diservice. Panduan
service ini hampir sama diterapkan pada semua merek mobil. Hanya saja
mungkin biaya service yang berbeda, mengikuti harga part mobil yang
berbeda. Selain mengikuti jarak tempuh (km) service berkala juga didasarkan
pada waktu, biasanya 6 bulan sekali. Mana yang lebih dulu jarak tempuh (km)
atau waktu.
4.2.1. Perawatan pada 1.000 KM pertama

Service berkala 1000 km pertama ini boleh dikatakan service ringan,
karena hampir tidak ada penggantian spare part, kecuali ada anormali pada
produk atau pemakaian. Service mobil 1000 km pertama ini biasanya mekanik
akan menanyakan keluhan yang dialami, kemudian dilakukan general check
up.
General check up ini antara lain meliputi :
x Emisi gas buang
x Body kendaraan
x Chassis (rangka kendaraan, transmisi, differential, suspensi)
System rem ( cairan rem, pad, piston rem, master rem dan
boster) Kopling (cairan kopling, setelan kopling)
104
Tekanan ban, balancing roda depan
x Pelumasan (oli mesin, oli transmisi, oli differensial, pelumasan ball
joint)
x Sistem pendingin mesin (radiator beserta tutupnya, coolant, thermostat,
coolant pump, dll)
x Power steering (cairan power steering)
4.2.2. Perawatan pada 10.000 KM

Pada masa service 10.000 km ini mulai dilakukan penggantian spare
part, penggantian meliputi pelumasan (oli mesin) dan filter oli.

Pada Service mobil 20.000 km ini dilakukan penggantian pelumasan
(oli mesin), busi, kanvas rem, filter AC dan filter oli.

Pada masa service 30.000 km sama seperti pada service pada 10.000
KM, penggantian meliputi pelumasan (oli mesin) dan filter oli.

Service mobil pada jarak tempuh 40.000 km ini merupakan waktu
untuk dilakukan service besar. Ada banyak komponen yang harus diganti
antara lain:
x Sistem mesin tenaga (oli mesin, filter oli, mekanisme katup meliputi
timing belt, fan belt, spark plug)
x System kemudi (seperti tie rod, ball joint)
x System suspensi
x Sistem rem (kanvas/pad rem, cairan rem, pembersih rem (untuk
sistem intake cleaner))
105
x Sistem roda dan poros penerus (bearing roda, merubah posisi ban,
tekanan ban, balancing roda)
x System pengaturan udara kabin / air conditioning (evaporator, filter
air conditioning).
x System suplai bahan bakar (fuel supply system

Service mobil pada jarak tempuh ini bisa dikatakan service besar
kedua (kelipatan 40.000 km). Pada waktu ini spare part yang diganti sama
dengan service 40.000 km. Selain itu juga perlu penggantian lainnya meliputi :
x System transmisi dan pemindah tenaga (oli transmisi, oli differensial
pengecekan atau penggantian plat kopling, kopling, bearing kopling
jika diperlukan)
x Propeller shaft (universal joint pemeriksaan dan pneggantian bila perlu.
Service berkala tersebut bisa juga berubah waktunya jika pemakaian

kendaraan juga berbeda dari lazimnya. Misalnya saja medan yang dilewati
adalah gunung, naik turun secara terjal. Atau pemakaian pada daerah yang
sering terkena macet. Misalnya saja jarak tempuh hanya 10 km, tetapi karena
jalanan macet waktu nyala kendaraan 3 jam dan itu berlangsung terus
menerus. Dalam kondisi demikian service kendaraan harus lebih sering
Secara spesifik, perawatan berkala untuk setiap system telah di
jelaskan pada BAB lainnya dalam rangkaian buku Pemeliharaan Mesin
Kendaraan Ringan buku 1,2 3 dan 4.
Namun jika ingin lebih spesifiknya dapat merujuk pada buku manual
yang di keluarkan pabrikan yang khusus untuk setiap jenis mobilnya.
Sebagai ilustrasi tambahan, berikut kami tampilkan daftar rincian
pemeriksaan berkala yang bersumber dari Toyota, dengan contoh harga
(harga dan biaya service sangat fluktuatif setiap saat).
Dalam BAB ini tidak menjelaskan secara rinci bagaimana tahap demi
tahap secara detail langkah operasional dalam pelaksanaan proses
106
pemeliharaan, namun memberikan alamat salah satu website yang dapat di
unduh oleh setiap pengguna secara spesifik.
www.quickguideavanza.com atau www.etiosvalco.com
Semoga dapat bermanfaat.


dimiliki.

pengetahuan Anda.
107
IV. Implementasi
E. Latihan / Tugas
a. Jelaskan perawatan 1.000 KM
b. Jelaskan perawatan 10.000 KM
F. Rangkuman
Perawatan berkala pada kendaraan meliputi unit kendaraan secara
keseluruhan, rangkaian beberapa system seperti sistim mesin tenaga, power train,
system rem, system kemudi dan semua system lainnya yang membutuhkan
spesifikasi khusus dalam perawatannya.
Dalam buku ini hanya menjelaskan beberapa perawatan berkala secara
umum, untuk khususnya telah di jabarkan pada tiap BAB sebelum dan
sedudahnya dalam rangkaian buku Pemeliharaan MesinKendaraan Ringan untuk
setiap semesternya. (buku 1,2,3 dan 4).

mampu menilai kemampuan diri sendiri seperti yang tertera pada tabel dibawah:
1 Saya dapat menjelaskan fungsi perawatan
2 Saya dapat menjelaskan saat-saat melakukan perawatan
3 Saya dapat menjelaskan bagian yang di rawat berkala
4 Saya dapat menjelaskan perlunya perawatan berkala
5 Saya dapat menjelaskan garansi perawatan
108
6 Saya dapat menjelaskan tempat pelaksanaan perawatan
7 Saya dapat menjelaskan kemampuan mekanik dalam perawatan
8 Saya dapat menjelaskan factor keamanan dalam perawatan
9 Saya dapat menjelaskan apa akibat jika tidak melakukan
perawatan berkala
10 Saya dapat menjelaskan metode perawatan yang benar.
H. Kunci Jawaban
a. Service berkala 1000 km pertama ini boleh dikatakan service ringan,
karena hampir tidak ada penggantian spare part, kecuali ada anormali
pada produk atau pemakaian. Service mobil 1000 km pertama ini biasanya
mekanik akan menanyakan keluhan yang dialami, kemudian dilakukan
general check up.
General check up ini antara lain meliputi :
x Emisi gas buang
x Body kendaraan
x Chassis (rangka kendaraan, transmisi, differential, suspensi)
System rem ( cairan rem, pad, piston rem, master rem dan
boster) Kopling (cairan kopling, setelan kopling)
Tekanan ban, balancing roda depan
x Pelumasan (oli mesin, oli transmisi, oli differensial, pelumasan ball
joint)
x Sistem pendingin mesin (radiator beserta tutupnya, coolant, thermostat,
coolant pump, dll)
x Power steering (cairan power steering)
b. Pada masa service 10.000 km ini mulai dilakukan penggantian spare part,
penggantian meliputi pelumasan (oli mesin) dan filter oli
109
DAFTAR PUSTAKA
Astra Honda Training Center. Pedoman reparasi astrea prima. Jakarta : PT. Astra
International, Inc.
National Service Division. (1996). New Step 1 : Training Manual. PT. Toyota-Astra
Motor.
Julius Jama, dkk.2008 Teknik Sepeda Motor jilid 1.2.dan 3 untuk SMK, Jakarta,
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Jenderal
Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan Nasional
Departemen Tenaga Kerja Dan Transmigrasi R.I. Direktorat Jenderal Pembinaan

Pelatihan Dan Produktivitas. 2007. Materi Pelatihan Berbasis Kompetensi Sektor
Otomotif Sub Sektor Sepeda Motor. Jakarta
Bagian Publikasi Teknik (2002). Service Manual Yamaha Nouvo. Indonesia : PT.
Yamaha Motor Kencana Indonesia.
Boentarto. 1993. Cara Pemeriksaan Penyetelan dan Perawatan Sepeda Motor.

Yogyakarta : Penerbit Andi
https://www.otosia.com/berita/menguak-cara-kerja-mesin-common-
rail-diesel.html
Artikel teknologi motor diesel

staffnew.uny.ac.id/upload/.../Buku+Teknologi+Motor+Diesel.pdf
R.S.Northop. 1995. Teknik Sepeda Motor. Bandung : Pustaka Setia

Saiman dan Boentarto. 1995. Teknik Servis Mesin 2 Langkah. Solo : CV Gunung
Mas Pekalongan
110
Solihin, Iin dan Mulyadi (2003). Perbaikan Sistem Kelistrikan Otomotif .
Bandung : Armico
Sri Dadi Hardjono. 1997. Pertolongan Pertamapada Sepeda Motor. Jakarta : puspa
swara. Anggota IKAPI
Sudarminto. 1970. Motor Bakar untuk STM Bagian Mesin dan Umum. Bandung :
carya remadja
Suratman, M, Drs (2003). Servis dan Teknik Reparasi Sepeda Motor. Bandung :
CV Pustaka Grafika
TAM____.Materi Pelajaran Engine Group Step 2. Jakarta : PT. Toyota Astra Motor
TAM____.Training Manual Gasoline Engine Step 2. Jakarta : PT. Toyota Astra

Motor Taslim Rudatin, dkk. 1987. Teknik Reparasi Mesin-Mesin Mobil dan Motor.
Pekalongan : CV. Bahagia Batang
Technical Service Division, 2012. PT. Astra Honda Motor - Astra Honda Training
Centre – Technical Training Dept.
Arends, BPM & Berenschot, H.1980.Motor Bensin.Jakarta. Departemen Otomotif.

modul/bahan ajar teknik otomotif. PPPPTK - BOE Malang.
Holland & Josenhans. 1989.Fachkunde Fahrzeugtechnik. Stuttgart 10. PT Astra

International, Inc. Training Manual Common Rail.Jakarta. Toyota Avanza, 2004.
Supplement Pedoman Reparasi Mesin dan Chasis & Bodi .
Bosch, 1999, Diesel fuel-injection: An overview, Technical Instruction, 3rd

Edition, Robert Bosch GmBH, Germany.
Bosch, 2000, Diesel In-Line Fuel-Injection Pumps, Technical Instruction, 3rd Edition,
Robert Bosch GmBH, Germany.
111
Bosch, 1999, Diesel Distributor Fuel-Injection Pumps, Technical Instruction, 4rd Edition,
Robert Bosch GmBH, Germany.
Bosch, 1996, Governor for Diesel In-Line Fuel-Injection Pumps, Technical Instruction,
3rd Edition, Robert Bosch GmBH, Germany.
DaimlerChrysler, 2000, Common Rail Diesel Injection (CDI), Systim Injeksi Bahan
Bakar Diesel, Edisi 1, Central Training Departement PT. DaimlerChrysler
Distribution Indonesia, Jakarta Indonesia
Isuzu, 2001, Buku Pedoman Perbaikan Seri TBR Mesin Isuzu, Isuzu Motor Limited,
Japan.
Scania, 1995 Service-Handbuch Last wagen, Scania AB.
VEDC, 1990, Servis Mobil, VEDC Malang Bagian Automotif, Vocational Education
Development Center Malang, Indonesia
Swisscontact, 2000, Motor Diesel Materi Training, Jakarta Clean Air Project,
Swsisscontact, Jakarta, Indonesia
Toyota, 1980, Toyota Diesel Engine, Service Training Information, Toyota Motor Sales
CO. LTD, Japan.
Universitas Negeri Malang, 2000, Pedoman Penulisan Karya Ilmiah. Malang

serviceoto.blogspot.com
suryadhani.blogspot.com
anistkr.blogspot.com
otomotifscool.blogspot.com
purnama-bgp.blogspot.com
kemerol.blogspot.com
otoblogferiandi.blogspot.com
112
doyock-online.blogspot.com
sugiuser.blogspot.com
ariskaotomotif.blogspot.com
otomediashare.blogspot.com
wahyudisport.blogspot.com
sangpujanggakecil.blogspot.com
yusufblogspeed.blogspot.com
fuadmje.wordpress.com
ahass.wordpress.com
sinarsenor.wordpress.com
aurorafusion.wordpress.com
Indonesian.alibaba.com
Subtech.com
typecs.com
tangomotor.com
karimunestillo.com
vedc-malang.com
teknik-otomotif.com
carid.com
abi-blog.com
113
BIODATA PENYUSUN
Nama : Efriyanto, ST
Tempat / Tanggal Lahir : Meulaboh, 15 Desember 1973

Agama : Islam
Alamat : Jl. T. Lamgugob, Banda Aceh
Phone Number : 0852 7029 0525
Email : efri_smkn4bna@yahoo.com
PENDIDIKAN
1. Taman Kanak-Kanak Bhayangkari Meulaboh Berijazah, Tahun 1979 s/d 1980.
2. Sekolah Dasar Negeri 15 Runding Meulaboh Berijazah, Tahun 1980 s/d 1986.
3. Sekolah Menengah Pertama Negeri 3 Meulaboh Berijazah, Tahun1986 s/d 1989.
4. Sekolah Teknologi Menengah Negeri Meulaboh, Rumpun Mesin Tenaga, Prody Teknik
Otomotif Berijazah, Tahun 1989 s/d 1992.
5. Universitas Iskandarmuda Banda Aceh, Fakultas Teknik, Jurusan Mesin, Bidang Konversi
Energi Berijazah, Tahun 1993 s/d 1998.
6. Universitas Terbuka Banda Aceh, Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan (FKIP), Bidang
Akta Mengajar IV (empat) berijazah, Tahun 2000 s/d 2001.
KURSUS DAN PELATIHAN

1. Lembaga Kursus Latihan Kerja, Jurusan Elektronika Besertifikat, Tahun 1991
2. Lembaga Kursus Media Komputindo, Jurusan Komputer Besertifikat, Tahun 1997
3. PPPGT / TTUC Medan, untuk pelatihan Guru se-Nanggroe Aceh Darussalam Bidang
Teknik Otomotif Besertifikat, Tahun 2002, 120 Jam
4. PPPGT / VEDC Malang, untuk Pelatihan Manajemen Sekolah Khusus bagi Kepala dan
Wakil Kepala sekolah, Besertifikat, Tahun 2005, selama 40 Jam.
5. PPPGT / VEDC Malang, untuk Pelatihan Instruktur MTU Bidang Teknik Otomotif
Besertifikat, tahun 2005, selama 320 jam.
6. VEDCA Cianjur, Pelatihan Kompetensi Guru Literasi computer berbasis ICT, Agustus
2009, 84 jam.
7. CDN Medan, Training Teknologi Honda Untuk Guru SMK, Oktober 2010, 24 jam
8. P4TK / BBL medan, Pemanduan Penyusunan Dokumen Sistem manajemen Mutu (ISO)
9001-2008, Desember 2012, 34 jam.
9. GMI Kuala Lumpur, Malaysia, Continuiting Profesional Development in Automotive
Design & Maintenance, Desember 2014, 160 jam
10. UNP Padang, Bimbingan Teknis Sertifikasi keahlian Kejuruan Guru SMK, Februari 2015.
11. Diknas Jakarta, Program Pemerataan Mutu Keahlian Guru SMK Kerja Sama Dengan
DU/DI, Juni 2015, 80 jam.
12. Dinprov Aceh, Pelatihan Instruktur Nasional K-13 untuk Guru Produktif, September 2015,
72 jam.
13. P4TK / BBL medan, Diklat Instruktur Nasional (IN-1) Program Sertifikasi Keahlian
(Keahlian Ganda) Paket Keahlian Sepeda Motor, Februari 2017, 100 jam.
14. Diknas Bogor, Bimtek Pendampingan Penyempurnaan Dokumen Mutu LSP P1 SMK
Tahap VIII, Juli 2017, 40 jam.
15. P4TK / BBL medan, Diklat Instruktur Nasional (IN-2) Program Sertifikasi Keahlian
(Keahlian Ganda) Paket Keahlian Sepeda Motor, Agustus 2017, 60 jam.
16. Innovam Indonesia, Up Grading Pra OJT Netherlands Guru SMK TKRSe- Prov. Aceh,
Oktober 2017, 40 jam
17. Innovam Nieuwegein, Netherlands, Europe, Automotive Knowledge Training, by
Innovam, Netherlands, November 2017, 100 jam
18. LSP TOP Indonesia, Training Metodologi Asesor Kompetensi, Desember 2017, 40 jam.
19. P4TK / BBL medan, Workshop Mengembangkan Wawasan Guru SMK Menuju Guru yg
Responsif & Adaptif terhadap Perkembangan Teknologi, Desember 2017, 20 jam.
114
KEORGANISASIAN DAN JABATAN
1. Anggota Himpunan Mahasiswa Islam,.Tahun 1994 s/d 1996
2. Ketua Pada Ikatan Guru Berbantuan / Kontrak Se-Kabupaten Aceh Barat, Tahun 2002 s/d
2005
3. Pembina Pada Organisasi Siswa Intra Sekolah Menengah Kejuruan Negeri 2 Meulaboh,
Tahun 2002 s/d 2005.
4. Kasie Magang Pada Hubungan Masyarakat Industri dalam Dunia Usaha / Dunia Industri
Sekolah Menengah Kejuruan Negeri 2 Meulaboh, Tahun 2002 s/d 2005.
5. Ketua Pada Ikatan Alumni Sekolah Menengah Teknik Se- Kabupaten Aceh Barat, Tahun
2003 s/d 2007.
6. Anggota Badan Kepengurusan Pemuda dan Remaja Mesjid Indonesia.
7. Wakil Kepala Sekolah Bidang Kurikulum Pada sekolah Menengah Kejuruan Negeri 1
Blangpidie, Tahun 2005 s/d 2006
8. Ketua Umum Pada Mobile Training Unit, Tahun 2005 2/d 2007.
PIAGAM PENGHARGAAN
1. Peringkat 3 Guru berprestasi se kota Banda Aceh, 2015
2. Peringkat 2 Guru berprestasi se Provinsi Aceh, Bidang Kemaritiman, 2016
MAGANG KELUAR NEGERI

1. Magang Advance automotive, Kuala Lumpur, Malaysia, di German Malaysian Institute,
160 jam, Desember 2014
2. Magang Automotive Knowledge Training, Nieuwegein, Netherlands, Europe, 100 jam
November 2017
PEKERJAAN
1. Suplayer Makanan Ringan di Banda Aceh, Tahun 1994 s/d 1995
2. On The job Training Pada PT. Semen Andalas Indonesia, di Power Station (Repair And
Maintenance Diesel Engine Penggerak Generator 6.6 MW, Welder, and Harbour
Maintenance), Tahun 1996
3. Suplayer Product Bayi dalam dan luar kota Banda Aceh, Spesialisasi Driver, maintenance
and Repair (Mekanik) All Armada (Truck,Mini Bus and Pick Up), Pada PT.Mustika Sakti
Banda Aceh, Tahun 1999 s/d 2000
4. Teknisi Elektronika dan Arus Kuat Pada Murni Group, Sebagai Pimpinan, Tahun 1992 s/d
Sekarang.
5. Mekanik (Spesialisasi Engine) Pada Cempala Taxi, Tahun 1996 s/d 1999.
6. Guru Bidang Study Keterampilan (Engine dan Elektronika), pada Madrasah Aliyah Ibnu
Araby, Tahun 1995 s/d 1996
7. Teknisi Pada Ananda Instalatur, Tahun 1998
8. Home Industri Pada Murni Group (Murni Kue), Sebagai Pimpinan, Tahun 1999 s/d 2004
9. Mekanik (Spesialisasi Engine) Pada Murni Group, Sebagai Pimpinan Tahun 1999 s/d 2004
10. Guru Berbantuan Pada Sekolah Menengah Kejuruan Negeri 2 Meulaboh, Dengan SK
An.Menteri Pendidikan, Bidang Study Mekanik Otomotif, Tahun 2002 s/d 2005.
11. Guru Negeri Pada Sekolah Menengah Kejuruan Negeri 1 Blangpidie, Bidang Study
Mekanik Otomotif, Tahun 2005 s/d 2009
12. Instruktur Pada Mobile Training Unit III, Bidang Otomotif, Tahun 2005 s/d 2006.
13. Instruktur Pada Mobile Training Unit III, Bidang Sepeda Motor, Tahun 2006 s/d 2007
14. Instruktur Nasional, kurikulum 2013, dan Instruktur Nasional Bidang Otomotif
spesialisasi Sepeda Motor pada Program Keahlian Ganda bagi Guru Non kejuruan, tahun
2015 dan 2017
15. Mekanik (Spesialisasi Engine dan Elektronika Otomotif) Pada Desfrira Service, Sebagai
Pimpinan Tahun 2006 s/d Sekarang.
16. Guru Negeri Pada Sekolah Menengah Kejuruan Negeri 4 Banda Aceh, Bidang Study
Mekanik Otomotif, Tahun 2009 s/d Sekarang
115

22.7 Pemeliharaan Mesin KR XII-4 Sem 6

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

22.7 Pemeliharaan Mesin KR XII-4 Sem 6

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DAFTAR ISI...........................................................................................................................

A. Peta kedudukan bahan ajar....................................................................ix

BAB I KERUSAKAN SISTEM POMPA INJEKSI IN-LINE.........................1

BAB II KERUSAKAN SISTEM POMPA INJEKSI ROTARY......................48

BAB III KERUSAKAN SISTEM COMMON RAIL.............................................83

Gambar 1.2.1 Motor diesel 2T..................................................................................................4

Gambar 2.2.1. Konstruksi pompa injeksi rotary.............................................................49

Gambar 3.3.1 Kerja nosel...........................................................................................................84

Dashpot yaitu komponen tambahan pada karburator yang berfungsi untuk

Katup termostatik (Hot Idle Compensator) yaitu komponen tambahan pada

PTC (Positive Temperature Coefficient) thermistor yaitu komponen pada sistem

Pressure Regulator yaitu komponen sistem EFI yang berfungsi untuk

Pneumatis yaitu hal-hal yang berhubungan dengan udara bertekanan/isapan.

BIDANG STUDI KEAHLIAN : TEKNOLOGI DAN REKAYASA

KELAS SEMESTER BAHAN AJAR (BUKU)

2 Pemeliharaan Mesin Pemeliharaan Pemeliharaan

2 Pemeliharaan Mesin Pemeliharaan Pemeliharaan

1 Pemeliharaan Mesin Pemeliharaan Pemeliharaan

2 Gambar Teknik Teknologi Dasar Pekerjaan Dasar

X Otomotif 2 Otomotif 2 Otomotif 2

Otomotif 2 Otomotif 1 Otomotif 1

Mendiagnosis kerusakan system

Mendiagnosis kerusakan system

Mengevaluasi hasil perbaikan

pelajaran Pemeliharaan Mesin Kendaraan Ringan 4. Guru harus menunjukkan

Untuk dapat mempelajari buku Pemeliharaan Mesin Kendaraan Ringan 4

C. Perhatian Penggunaan Buku Bagi Peserta Didik

Mendiagnosis kerusakan system bahan bakar diesel pompa injeksi In-line

Mendiagnosis kerusakan system bahan bakar diesel Common

1 Apakah Anda mampu menjelaskan pengertian

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1.1. Teknologi pada motor diesel (Awal mula motor diesel)

Namun dalam kenyataannya pada saat itu Rudolf Diesel mengalami

1.2. Prinsip kerja motor diesel 2 langkah

Gambar 1.2.1. Motor

Keuntungan motor diesel 2 langkah memiliki daya yang besar, motor

1.3. Prinsip kerja motor diesel 4 langkah

c. Langkah kerja / usaha

Pada motor diesel bahan bakar terbakar dengan sendirinya akibat

Gambar 1.3.4. Langkah buang motor diesel dan motor otto

1.4.1. Direct Injection Combustion Chamber (Ruang bakar injeksi langsung)

1.4.1.1. Macam- macam bentuk ruang bakar

1.4.2. In-Direct Injection Combustion Chamber (R.bakar injeksi tidak langsung)

1.4.2.2. Kamar Pusar

1.4.3. Sistem pemanas mula (glow plug/busi pijar)

Gambar 1.4.5. Busi pijar bentuk kawat

Gambar 1.4.6. Busi pijar bentuk batang

1.4.3.1. Rangkaian system pemanas mula (glow plug/busi pijar)

Gambar 1.4.7. Rangkaian Busi pijar

Gambar 1.4.8. Rangkaian Busi pijar

1.5. Proses pembakaran dalam motor diesel

1.5.1. Pembakaran tertunda (A-B) (Persiapan pembakaran)

Gambar 1.5.1. Grafik proses pembakaran motor diesel

1.5.3. Pembakaran langsung (C-D)

1.5.4. Pembakaran lanjutan (D-E)

1.5.5. Detonasi pada motor diesel (Diesel knocking)

Gambar 1.5.2. Grafik proses detonasi (knocking) pada motor diesel

Knocking/detonasi pada mesin diesel dan bensin sebenarnya terjadi

Uraian Mesin Diesel Mesin Otto

Perbandingan kompresi dinaikkan Diturunkan

Tabel 1.5.1. Tabel pencegahan knocking

1.6.2. Pelumas tidak terbakar