RANGKUMAN BAB V & VI

AERODINAMIKA II

NAMA : VEDRIO ALDAN

NPM : 16010143
 RANGKUMAN BAB V
INCOMPRESSIBLE FLOW OVER FINITE WINGS
KOTAK PREVIEW
Pesawat bisnis bermesin ganda Beechcraft Baron 58 diperlihatkan dalam tiga tampilan
pada Gambar 5.1. Sayap di pesawat ini memiliki airfoil NACA 23015 setebal 15 persen di
akarnya, meruncing ke ketebalan 10 persen di ujungnya. Kami mempelajari sifat-sifat airfoil
pada Bab 4, seolah-olah dapat memprediksi karakteristik gaya angkat dan seret sayap pesawat
terbang yang menggunakan bentuk airfoil tertentu. Data terowongan angin untuk airfoil NACA
23015 diberikan pada Gambar 5.2 dalam format standar yang digunakan oleh NACA seperti
yang dijelaskan dalam Referensi 11. Koefisien lift airfoil dan koefisien momen tentang titik
chord kuartal diberikan sebagai fungsi sudut serangan bagian airfoil pada Gambar 5.2a.
Koefisien drag dan koefisien momen tentang pusat aerodinamis diberikan sebagai fungsi
koefisien lift pada Gambar 5.2b. Bentuk airfoil ditunjukkan dengan skala di bagian atas Gambar
5.2b. Hasil untuk tiga nilai berbeda dari bilangan Reynolds berdasarkan panjang chord
ditunjukkan, seperti yang ditunjukkan olehodenearthebottomofFigure5.2b. Data berlabel
"standard roughness" berlaku untuk kasus khusus di mana permukaan model ditutupi dengan
grit seperti amplas; kami tidak peduli dengan kasus khusus ini.
Pertimbangkan Beechcraft Baron 58 melaju sedemikian rupa sehingga sayap berada
pada sudut serangan empat derajat. Apa koefisien lift dan drag dari sayap? Untuk airfoil di α =
4◦, kita memiliki cl = 0,54. Menggunakan data koefisien drag pada angka Reynolds tertinggi
yang ditunjukkan p untuk cl = 0,54 koefisien drag yang sesuai cd = 0,0068. Dengan
menggunakan huruf kapital untuk koefisien aerodinamis dari sayap, berbeda dengan huruf yang
lebih rendah untukfoilnya, pertanyaan kami adalah: Apakah CL dan CD yang menanyakan hal
yang sama juga harusdihadapiuntukadalahfoil? Yaitu, CL = 0,54 (?) CD = 0,0068 (?) Jawabannya
adalah TIDAK! Bahkan tidak dekat! Terkejut? Bagaimana ini bisa terjadi? Mengapa koefisien
aerodinamis dari sayap tidak sama dengan koefisien untuk bentuk airfoil dari mana sayap
dibuat? Tentunya, sifat aerodinamis dari airfoil harus ada hubungannya dengan sifat
aerodinamis sayap terbatas. Atau kalau tidak, studi kami terhadap airfoil pada Bab 4 akan
membuang-buang waktu. Tujuan tunggal yang paling penting adalah untuk memecahkan
misteri ini. Bab ini difokuskan pada sifat aerodinamis dari sayap nyata dan terbatas. Solusinya
melibatkan beberapa hal yang menarik dan (ya) beberapa cara untuk bergabung dengan
matematika yang dikombinasi dengan beberapa pengetahuan tentang sifat-sifat fisik dari aliran
melalui serat.

INTRODUCTION DOWNWASH AND INDUCED DRAG

Dalam Bab 4 kita membahas sifat-sifat airfoil, yang sama dengan sifat-sifat yang ada
dalam pan- dangan terbatas; memang, airfoildatau sering ditampilkan sebagai data "yang sedang
disempurnakan". Namun, semua rencana real estatememperoleh tampilan nitespan, dan tujuan
bab ini adalah untuk menerapkan pengetahuan kita tentang sifat-sifat airfoil pada analisis seperti
pada fi nisi tersebut. sayap. Ini adalah langkah kedua dalam filosofi Prandtl ofwing theory, seperti
yang diuraikan pada Bagian4.1. Anda harus meninjau Bagian4.1 sebelum melanjutkan lebih jauh.
Pertanyaan: Apa karakteristik bakteri dan karakteristik dinamis yang dapat berbeda dari properti
di bagian luar? Memang, jika Anda hanya melakukan pemilihan sayap, dan pada awalnya, Anda
mungkin berharap sayap berperilaku persis sama dengan airfoil. Namun, sebagaimana dipelajari
dalam Bab 4, aliran di atas airfoil adalah dua dimensi. Sebaliknya, sayap terbatas adalah benda
tiga dimensi, dan akibatnya aliran di atas sayap terbatas adalah tiga dimensi; yaitu, ada
komponen aliran ke arah yang terbentang. Untuk melihat ini lebih jelas, periksa Gambar 5.3, yang
memberikan pandangan atas dan depan sayap terbatas. Mekanisme fisik untuk menghasilkan
daya angkat pada sayap adalah adanya tekanan tinggi pada permukaan bawah dan tekanan
rendah pada permukaan atas. Ketidakseimbangan bersih dari distribusi tekanan menciptakan
gaya angkat, seperti yang dibahas dalam Bagian 1.5. Namun demikian, sebagai produk
sampingan dari ketidakseimbangan tekanan ini, aliran di dekat ujung sayap cenderung
melengkung di sekitar ujung, dipaksa dari daerah bertekanan tinggi tepat di bawah ujung ke
daerah bertekanan rendah di atas.Akibatnya, pada permukaan atas sayap, umumnya ada
komponen aliran spanwise dari ujung menuju akar sayap, menyebabkan garis-garis pada
permukaan atas menekuk ke arah akar, diasumsikan pada saat melihat gelombang, Demikian
pula, pada permukaan bawah permukaan dari sayap. Pada umumnya, ada komponen aliran
spanwise dari akar ke ujung, menyebabkan garis-garis pada permukaan bawah menekuk ke arah
ujung. Jelas, aliran di atas sayap terbatas adalah tiga dimensi, dan karena itu Anda akan
mengharapkan sifat aerodinamis keseluruhan dari sayap seperti itu berbeda dari yang ada pada
bagian airfoilnya.
 THE VORTEX FILAMENT, THE BIOT-SAVART LAW, AND
HELMHOLTZ’S THEOREMS
Untuk membangun kembali teori pertanahan dinamis, kita perlu membuat beberapa alat
aerodinamis tambahan. Untuk mulai dengan, kami memperluas konsep filamen pertama yang
diperkenalkan pada Bagian 4.4. Pada Bagian 4.4, kami membahas filstitusi vorteks lurus yang
memanjang hingga ± ∞. (Tinjau paragraf pertama dari Bagian 4.4 sebelum melanjutkan lebih
lanjut.) Secara umum, sebuah vortexament dapat dibuat melengkung, seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 5.8. Di sini, hanya sebagian dari filamen yang diilustrasikan. Filamen menginduksi
medan aliran di ruang sekitarnya. Jika sirkulasi diambil tentang jalan apa pun yang menutupi
filament, nilai konstan diperoleh Oleh kekuatan vortex filamentisde nedasas. Dipertimbangkan
sebagai bagian dari filamen, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.8. Vektor radius dari dl ke
titik arbitrer P dalam ruang isr. Segmen dl menginduksi kecepatan pada P sama dengan dV = 4π
dl × r | r | 3 (5.5) Persamaan (5.5) disebut hukum Biot-Savart dan merupakan salah satu hubungan
paling mendasar dalam teori inviscid, tidak dapat dikompres mengalir. Di sini, kita harus
menerimanya tanpa bukti. Namun, Anda mungkin merasa lebih nyaman jika kita menggambar
analogi dengan teori elektromagnetik. Jika filamen pengekspor Gambar divisualisasikan sebagai
kawat yang membawa arus listrik I, maka kekuatan medan magnet dB diinduksi pada titik P oleh
segmen kawat dl dengan arus yang bergerak di dalam arah dl adalah
dB= μI 4π
dl×r |r|3
di mana μ adalah permeabilitas medium yang mengelilingi kawat. Namun, ketika sejumlah
vortex fi lenen digunakan bersama dengan freestream yang seragam, dimungkinkan untuk
mensintesis aliran yang memiliki aplikasi praktis.
Mari kita terapkan hukum Biot-Savart pada sebuah vortexament fi lament lurus yang panjangnya
tidak terbatas. Kekuatan filamen adalah. Kecepatan yang diinduksi pada titik P oleh segmen
diarahkan dari vortex fi lament.
 PRANDTL’S CLASSICAL LIFTING-LINE THEORY
Teori taktis pertama untuk memprediksikan teori non-genetik properti ini dikembangkan oleh
Ludwig Prandtl dan rekan-rekannya di Göottingen, Jerman, selama periode 1911–1918,
mencakup Perang Dunia I. Kegunaan teori Prandtl sangat besar sehingga masih digunakan sampai
sekarang.'memaparkan dan memaparkan pekerjaan melingkupi untuk modem numerik modern
yang dijelaskan dalam bagian berikutnya. Prandtlasoneda sebagai berikut. Filamen kekuatan dari
kekuatan yang entah bagaimana terikat pada aliran alokasi - disebut juga dengan vortex -
willexperiencea force L = ρ∞V∞ dari teorema Kutta-Joukowski. Vortex terikat ini berbeda dengan
vortex bebas, yang bergerak dengan elemen fluida yang sama sepanjang aliran. Oleh karena itu,
mari kita ganti sayap terbatas span b dengan vortex terikat, memanjang dari y = - b / 2 mainan =
b / 2, seperti yang digambarkan pada Gambar 5.12. Namun demikian, duetoHelmholtz'sstorem,
avortexfilamento tidak dapat masuk ke dalam fluida. Oleh karena itu, asumsikan fi len vortex
berlanjut ketika dua vortisitas bebas berjalan di hilir dari ujung sayap ke ininitas, seperti juga
ditunjukkan pada Gambar 5.12. Pusaran ini (terikat ditambah dua gratis) dalam bentuk tapal
kuda, dan oleh karena itu disebut pusaran tapal kuda. Sebuah pusaran tapal kuda tunggal
ditunjukkan pada Gambar 5.13. Pertimbangkan downwash yang diinduksi sepanjang vortex
terikat dari −b / 2 tob / 2 oleh vortex horseshoe.
sepanjang pusaran terikat, dan kedua kontribusi berada di arah bawah. Konsisten dengan sistem
xyzcoordinate pada Gambar 5.13, kecepatan menurun seperti itu negatif; yaitu, w (yang ada di
zdirection) adalah nilai negatif ketika diarahkan ke bawah dan nilai positif ketika diarahkan ke
atas. Jika asal diambil di tengah pusaran terikat, maka kecepatan pada titik mana pun y sepanjang
pusaran terikat yang disebabkan oleh vortisitas semi-tak terbatas yang tertinggal adalah, dari
Persamaan
w(y) =− 4π(b/2+y) − 4π(b/2−y)
DalamEquation (5.12), kontribusi konter-tangan-kiri-tangan-kedua dari vortex trailing kiri
(trailing from − b / 2), dan istilah kedua adalah kontribusi dari vortex trailing kanan (trailing
from b / 2). Persamaan (5.12) dikurangi menjadi
w(y) =− 4π b (b/2)2 −y2
Variasi w (y) ini digambarkan pada Gambar 5.13. Perhatikan bahwa w mendekati − ∞ saat y
mendekati − b / 2 orb / 2. Distribusi limbah harusdilakukanuntukmenyelidikiatauekspaparan
dalam Gambar 5.13 tidak secara realistis mensimulasikan sayap sayap terbatas; pendekatan
downwash pada akhirnya pada tingkat tertentu terutama membahas. Selama evolusi awal dari
teori sayap-terbatas, ini masalah besar yang membingungkanPrandtlandhiscolleagues. Setelah
beberapa tahun diusahakan, penyelesaian masalah ini diperoleh yang, jika dipikir-pikir,
sederhana dan langsung. Alih-alih merepresentasikan sayap oleh evoreks singor tunggal,
biarkan kita menambah jumlah tenaga penulis, masing-masing dengan panjang yang berbeda
dari pusaran terikat, tetapi dengan semua pusaran terikat
KOTAK DESAIN
Dalam rancangan yang dirancang khusus, rasio risiko lebih penting dibandingkan dengan rasio
yang lebih tinggi dibandingkan dengan jumlah yang lebih tinggi daripada yang ditunjukkan pada
gambar. dari sayap elips. Karena sayap yang meruncing dengan garis lurus dan ujung sayapnya
yang lebih pendek untuk dibuat, pilihan desain untuk bentuk sayap hampir selalu berupa sayap
meruncing dan hampir tidak pernah sayap elips. Lalu mengapa Supermarine Spit fire, yang
ditunjukkan pada Gambar 5.19, memiliki bentuk sayap elips yang begitu indah? Jawabannya
tidak ada hubungannya dengan aerodinamika. Pada tahun 1935, Perusahaan Supermarine
menanggapi spesifikasi Kementerian Udara Inggris F.37 / 34 untuk sebuah pesawat tempur
baru. Desainer Reginald Mitchell awalnya diletakkan di papan gambar dan kerajinan dengan
sayap meruncing. Namun, Mitchell juga bersekongkol denganAirMinistry, persyaratan bahwa
pesawat harus dipersenjatai dengan delapan kaliber Brown 0,303
senapan mesin. Memasang empat dari senjata ini di masing-masing sayap dengan tempel yang
cukup jauh untuk berada di luar propellerdisk, Mitchellhadaproblem — bagian
luardaridituliskandengandisetiaptidakmemiliki panjang korda yang panjang untuk
mengakomodasi senjata. Solusinya adalah bentuk elips, yang menyediakan cukup panjang
chord yang cukup jauh pada rentang untuk memungkinkan senjata untuk cocok. Hasilnya
adalah bentuk elips yang indah yang diperlihatkan dalam Gambar 5.19. Fisiensi yang
ditingkatkan untuk kinerja ini adalah produk desain solusi praktis praktis dari produk yang
sedang diputar. Bisa ditebak, sayap elips sulit diproduksi, dan ini berkontribusi pada penundaan
produksi di bulan-bulan kritis sebelum awal Perang Dunia II. Produk sampingan aerodinamis
kedua yang ditingkatkan diberikan oleh panjang chord yang besar di sepanjang sebagian besar
sayap elips. Ini memungkinkan Mitchell untuk memilih bagian airfoil yang lebih tipis, dengan
rasio ketebalan 13 persen di akar sayap dan 7 persen di ujung sayap, dan masih
mempertahankan ketebalan absolut yang cukup untuk desain struktur internal. Karena itu, Spit
api memiliki nomor Mach kritis yang lebih besar (akan dibahas dalam Bagian 11.6) dan dapat
mencapai angka Mach freestream tinggi yang luar biasa 0,92 dalam penyelaman
HISTORICAL NOTE: LANCHESTER AND PRANDTL—THE EARLY DEVELOPMENT OF
FINITE-WING THEORY
Pada tanggal 27 Juni 1866, dalam sebuah makalah yang berjudul "Aerial Locomotion" yang
diberikan kepada Aeronautica lSocial of Great Britain, penulis bahasa Inggris Francis Wenhame
mengungkapkan untuk pertama kalinya dalam sejarah pengaruh rasio aspek pada aerodinamika
sayap-terbatas. Dia berteori (benar) bahwa sebagian besar pengangkatan sayap terjadi dari
bagian dekat tepi depan, dan karenanya, sayap sempit dan panjang akan paling efisien. Dia
menyarankan menumpuk sejumlah sayap tipis panjang di atas satu sama lain untuk
menghasilkan gaya angkat yang diperlukan, dan dia membangun dua glider ukuran penuh pada
1858, keduanya dengan lima sayap masing-masing, untuk menunjukkan (berhasil) ide-idenya.
(Wenham juga dikenal karena merancang dan membangun terowongan angin pertama dalam
sejarah, di Greenwich, Inggris, pada tahun 1871). Namun, pemahaman yang benar tentang
standar-wingaerodinamika terbatas, juga analisis teoretis sayap-sayap terbatas, tidak datang
sampai tahun 1907. Pada tahun itu, FrederickW. Lanchester menerbitkan bukunya yang
sekarang terkenal yang berjudul Aerodinamika. Kami telah bertemu Lanchester sebelumnya —
dalam Bagian 4.15 tentang perannya dalam pengembangan teori sirkulasi antara pengangkatan.
Di sini, kami memeriksa kontribusinya ke teori sayap-terbatas. Dalam Aerodinamika Lanchester,
kami menemukan penyebutan vortisitas pertama yang mengalir di ujung ujung sayap. Gambar
5.50 adalah salah satu gambar Lanchester sendiri dari bukunya tahun 1907, menunjukkan
"batang pusaran" yang terbentuk di ujung sayap. Terlebih lagi, ia harus menambahkan filamen
pelapis yang tidak boleh masuk ke ruang (lihat Bagian5.2), dan dia menganalisa filamen pelapis
yang bertransformasi yang harus melayang di sayap sepanjang bentangnya — konsep pertama
dari vortice terikat pada rentang waktu yang bersamaan dengan itu harus ditelaah oleh karena
itu. Dengan kata-katanya sendiri.Mempertimbangkan pandangan jauh ke depan dan keaslian
pemikiran Lanchester, mari kita berhenti sejenak dan melihat pria itu sendiri. Lanchester lahir
pada tanggal 23 Oktober 1868, di Lewisham, Inggris. Dengan gelar arsitek dari London, Lanchest
menjadi tertarik untuk mengikuti pelatihan tingkat tinggi. Dia adalah seorang pemikir yang
berpikiran cepat dan inovatif dan menjadi seorang desainer di Forward Gas Engine Company
pada tahun 1889, yang berspesialisasi dalam mesin pembakaran internal. Dia naik ke jabatan
asisten manajer pekerjaan. Pada awal 1890-an, Lanchester menjadi sangat tertarik pada
aeronautika, dan seiring dengan perkembangan mesin berkecepatan tinggi, ia juga melakukan
banyak percobaan aerodinamika. Selama periode inilah ia merumuskan gagasannya tentang
teori sirkulasi lift dan konsep vortex sayap-terbatas. Sebuah makalah serius yang ditulis oleh
Lanchester pertama untuk Royal Society, dan kemudian untuk Physical Society, ditolak untuk
publikasi — sesuatu yang tidak pernah dilupakan Lanchester. Akhirnya, bukunya yang pertama
tentang autonautika, diterbitkan buku pengetahuan aerodinamik dan aerodonetika masing-
masing pada 1907 dan 1908. Yang merugikannya, Lanchester memiliki gaya penulisan dan nama
penjelasan yang membuat mudah untuk mengikuti dan karya-karyanya tidak langsung
digunakan oleh peneliti lain.

RINGKASAN
meninjau jalan lurus yang telah kita ambil selama pengembangan teori sayap-terbatas. Pastikan
bahwa Anda merasa nyaman dengan aliran ide sebelum melangkah lebih jauh. Ringkasan
singkat tentang hasil penting dari bab ini mengikuti :
Vortisitas ujung sayap dari sayap terbatas menginduksi downwash yang mengurangi sudut
serangan secara efektif dilihat oleh bagian airfoil local
αeff = α − αi (5.1).
Pada gilirannya, keberadaan downwash menghasilkan komponen drag yang didefinisikan
sebagai yang diinduksi.
Vortex sheet dan vortex laments digunakan dalam modelling thodinamik dari
fiodewings.Nyvelinduced dibawah dipisahkan dengan egment dlofavortex amentament
diberikan oleh hukum Biot-Savart
dV= 4πdl×r |r|3
Dalam teori garis pengangkat klasik Prandtl, sayap terhingga digantikan oleh garis pengangkat
spanwise tunggal di mana sirkulasi (y) bervariasi. Suatu sistem vortisitas berjalan di hilir dari
garis pengangkat, yang menginduksi aliran turun di garis pengalihan. Distribusi sirkulasi
ditentukan dari persamaan fundamental
α(y0) = (y0) πV∞c(y0) +αL=0(y0)+ 1 4πV∞ b/2 −b/2
(d /dy)dy y0 −y
 RANGKUMAN BAB VI
Three-Dimensional Incompressible Flow
KOTAK PREVIEW
Kami pergi tiga dimensi dalam bab ini. Untuk subjek yang begitu besar dan rumit, untungnya
bab ini pendek. Itu hanya memiliki tiga tujuan. Yang pertama adalah melihat apa yang terjadi
ketika silinder sirkular dipelajari dalam Bab 3 berubah menjadi sebuah bola — bagaimana kita
memodifikasi teori untuk menjelaskan aliran tiga dimensi di atas bola, dan bagaimana hasilnya
diubah dari yang untuk silinder sirkular ? Yang kedua adalah
menunjukkan fenomena umum dalam aerodinamika yang dikenal sebagai efek pereda tiga
dimensi. Aliran fleksexexetaminetheaerodynamicobob yang ketiga melengkapi kendaraan
penerbangan tiga dimensi. Mencapai tujuan ini penting, mereka akan semakin membuka
pikiran Anda akan keajaiban aerodinamika. Baca terus, dan nikmati.
 THREE-DIMENSIONAL SOURCE
Kembali ke persamaan Laplace yang ditulis dalam koordinat bola, seperti yang diberikan oleh
Persamaan (3.43). Pertimbangkan potensi kecepatan yang diberikan oleh :
φ =− C r
di mana C bias constan, adalah haladial dikordinasikan dari origin.Persamaan (6.1) satu
penyamaan Persamaan (3.43), dan oleh karena itu menggambarkan arus fisik tiga dimensi yang
tidak dapat dikompresikan. Penggabungan Penggabungan (6.1) dengan definisi gradien dalam
koordinat bola, Persamaan, kita dapatkan (2.18)
V=∇φ = C r2 er
Untuk mengevaluasi konstanta C dalam Persamaan (6.3a), pertimbangkan bola jari-jari r dan
permukaan S yang berpusat di titik asal. Dari Persamaan (2.46), arus massa melintasi
permukaan bola ini adalah
Mass flow= S ρV·dS
Pada permukaan bola, kecepatan adalah nilai konstan yang sama dengan Vr = C / r2 dan normal
ke permukaan. Oleh karena itu, Persamaan (6.4) menjadi
λ = C r2 4πr2
Bandingkan Persamaan (6.6) dengan padanannya untuk sumber dua dimensi yang diberikan
oleh Persamaan (3.62). Perhatikan bahwa efek tiga dimensi menyebabkan variasi r-kuadrat
terbalik dan kuantitas 4π muncul daripada 2π. Juga, dengan mengganti Persamaan (6.5)
menjadi (6.1), kami memperoleh, untuk sumber titik
φ = − λ 4πr
Dalam persamaan di atas, λ didefinisikan sebagai kekuatan sumber. Ketika λ adalah kuantitas
negatif, kita memiliki titik tenggelam
 THREE-DIMENSIONAL DOUBLET

Pertimbangkan wastafel dan sumber kekuatan yang sama tetapi berlawanan terletak pada titik
O dan A, seperti yang digambarkan pada Gambar 6.2. Jarak antara sumber dan wastafel adalah
l. Pertimbangkan titik absolut P yang terletak pada sumber dari sumber dan sumber 1 dari
sumber. Dari Persamaan (6.7), potensial kecepatan pada P adalah
φ =− λ 4π 1 r1 − 1 r
atau
or φ =−λ 4π r −r1 rr1

Perhatikan bahwa flavinFambar6.3debebasdari; memang, Persamaan (6.10) dengan jelas

menunjukkan bahwa tingkat kecepatan di gantungkan hanya pada dan. Aliran ini dinamakan
sebagai arus metrik simetris. Untuk alasan berikutnya, aliran axisymmetric kadang-kadang
disebut aliran “dua dimensi”. Namun, itu sangat berbeda dari aliran planar dua dimensi yang
dibahas sebelumnya. Pada kenyataannya, aliran asimetris adalah aliran tiga dimensi yang
merosot, dan agak menyesatkan untuk menyebutnya sebagai "dua dimensi." Secara matematis,
aliran hanya memiliki dua variabel independen, tetapi ia menunjukkan beberapa karakteristik
fisik yang sama seperti aliran tiga dimensi yang sehat, efek menghilangkan tiga dimensi seperti
itu untuk dibahas nanti.
 FLOW OVER A SPHERE
Pertimbangkan lagi aliran yang disebabkan oleh doublet tiga dimensi yang diilustrasikan dalam
Gambar6.3. Maksimalkan aliran fluida yang tidak seragam pada medan magnet ukuran V dalam
arah negatif. Karena kita lebih nyaman memvisualisasikan freestream yang bergerak secara
horizontal, katakanlah, dari kiri ke kanan, mari kita gunakan sistem koordinat pada Gambar 6.3
di sampingnya. Gambar yang ditunjukkan pada Gambar 6.4 hasil.
Kecepatan maksimum terjadi pada titik atas dan bawah bola, dan besarnya adalah 3 2V∞.
Bandingkan hasil ini dengan case silinder bundar dua dimensi yang diberikan oleh Equation
(3.100). Untuk aliran dua dimensi, kecepatan maksimum adalah 2V∞. Oleh karena itu, untuk
V∞ yang sama, kecepatan permukaan maksimum pada bola kurang dari itu untuk sebuah
silinder. Aliran di bola agak "lega" dibandingkan dengan aliran di atas silinder. Aliran di atas bola
memiliki dimensi ekstra untuk bergerak keluar dari jalan benda padat; aliran dapat bergerak ke
samping juga ke atas dan ke bawah. Sebaliknya, aliran di atas silinder lebih terbatas; itu hanya
bisa bergerak ke atas dan ke bawah. Oleh karena itu, kecepatan maksimum pada tidak ada
artinya dari pada silinder silinder. Contoh ini dari efek menghilangkan tiga dimensi, yang
merupakan fenomena umum untuk semua jenis aliran tiga dimensi.
Distribusi tekanan pada permukaan bola diberikan oleh Persamaan (3.38) dan (6.19) sebagai
berikut :
Cp =1 − V V∞

2 =1− 3 2 Sin θ

2
Bandingkan Persamaan (6.20) dengan hasil eksperimen genous untuk silinder sirkular yang
dianugerahkan oleh Persamaan (3.101). Distribusi tekanan pada bola dan silinder dibandingkan
pada Gambar6.6, yang secara statik akan dihilangkan estetika dengan efek pelepasan tiga
dimensi.
dari cara silinder, aliran hanya memiliki dua cara untuk pergi: naik-turun-naik-turun di bawah
silinder. Sebaliknya, visualisasikan aliran tiga dimensi di atas bola. Selain bergerak ke atas dan
ke bawah dan ke bawah dan ke bawah bola, aliran sekarang dapat bergerak ke samping, ke kiri
dan ke kanan bola. Gerakan samping ini mengurangi kendala sebelumnya pada aliran; aliran
tidak harus mempercepat begitu banyak untuk keluar dari jalan bola, dan oleh karena itu
tekanan dalam arus tidak harus banyak berubah. Alirannya “kurang stres”; bergerak di sekitar
bola dengan cara yang lebih santai — itu "lega," dan akibatnya perubahan dalam kecepatan dan
tekanan lebih kecil.

GENERAL THREE-DIMENSIONAL FLOWS: PANEL TECHNIQUES

Aplikasi inododinamikodinamik, aliran tiga dimensi, tidak terlihat, dan tidak dapat
dikompresadalah sebagian besar selalu dihitung dengan teknik Byme dari teknik teknik
numerik. Filosofi dari dua panel dimensi dimensi yang dibahas bab sebelumnya mudah
diperluas ke tiga dimensi. Detailnya berada di luar ruang lingkup buku ini — memang, ada
belasan dari berbagai variasi yang berbeda, dan program komputer yang rumit sering kali
terlalu canggih. Namun, semua program di balik semua panel tersebut adalah untuk menutupi
tubuh tiga dimensi dengan panel di atasnya.
yang ada distribusi yang tidak diketahui singularitas (seperti sumber titik, doublet, (orvortices)
sebuah distribution of source panel sissuf fi cient.However, foraliftingbody, bothsource dan
pusaran panel (atau setara mereka) diperlukan. Contoh mencolok tentang sejauh mana metode
panel sekarang digunakan untuk benda pengangkat tiga dimensi ditunjukkan pada Gambar 6.8,
yang mengilustrasikan panel yang digunakan untuk perhitungan yang dibuat oleh Perusahaan
Boeing dari potensi aliran pada kombinasi piggyback pesawat ulang-alik Boeing 747. Aplikasi
semacam itu sangat mengesankan.selain itu, mereka telah menjadi standar industri dan saat ini
digunakan secara rutin sebagai bagian dari proses desain pesawat oleh perusahaan pesawat
besar.
Memeriksa Gambar6.7 dan 6.8, satu arah keluar dari standar, yaitu, kompleksitas geometri dari
panel distribusi hingga lebih dari tiga dimensi tubuh. Bagaimana Anda dapat komputer untuk
"melihat" bentuk tubuh yang tepat? Bagaimana Anda mendistribusikan panel ke seluruh tubuh;
yaitu, apakah Anda menempatkan lebih banyak di bagian depan sayap dan kurang di badan
pesawat, dll? Berapa banyak panel yang Anda gunakan? Ini semua adalah pertanyaan
nontrivial. Bukan hal yang aneh bagi ahli aerodinamika untuk menghabiskan berminggu-minggu
atau bahkan beberapa bulan menentukan distribusi geometrik terbaik dari panel pada benda
yang rumit.
We end this section on the following note. From the time they were introduced in the 1960s,
panel techniques have revolutionized the calculation of three-dimensional potential
flows.However,nomatter how complex the application of these methods may be, the
techniques are still based on the fundamentals

APPLIED AERODYNAMICS: THE FLOW OVER A SPHERE—THE REAL

CASE
Bagian ini adalah pelengkap untuk Bagian 3.18, di mana bagian-bagian yang berbeda untuk
mengambil di mana-mana untuk melewati beberapa silinder silinder yang berbeda didiskusikan.
Sejalan dengan. penurunan koefisien drag yang drastis ketika aliran transit dari laminart
berubah menjadi dahsyat deposisi poin pasangan pada angka Reynold necritical, dan struktur
umum wake. Barang-barang ini serupa untuk kedua kasus. Namun, karena efek menghilangkan
tiga-dimensi, aliran di sini secara kuantitatif berbeda dari silinder penggerak. Diberikan berbeda
jika subjek dari bagian ini.
Aliran laminar pada bola ditunjukkan pada Gambar 6.9. Di sini, angka Reynolds adalah 15.000,
tentu saja lebih rendah daripada yang harus saya tahani dari permukaan bola. Namun, sebagai
respons terhadap tekanan yang lebih tinggi terhadap permukaan bola yang diprediksi oleh teori
aliran yang tidak dapat dipadatkan dan tidak dapat ditekan (lihat Bagian 6.4 dan Gambar 6.6),
permukaan laminar terpisah dari permukaan. Memang, dalam Gambar 6.9, pemisahan terlihat
jelas di permukaan depan, sedikit di depan khatulistiwa vertikal bola. Dengan demikian,
gelombang bangun besar dan gemuk di hilir bola, dengan konsekuensi tekanan besar pada
tubuh (analog dengan yang dibahas dalam Bagian 3.18 untuk sebuah silinder.) Sebaliknya,
kasing turbulen aliran ditunjukkan pada Gambar 6.10. Di sini, angka Reynolds adalah 30.000,
masih angka rendah yang biasanya kondusif bagi aliran laminar. Namun, dalam kasus ini, aliran
turbulen diinduksi secara artifisial dengan adanya loop kawat di bidang vertikal pada
permukaan depan. (Kabel trip sering digunakan dalam aerodinamis eksperimental untuk
mendorong transisi ke aliran turbulen; ini untuk mempelajari aliran turbulen seperti kondisi di
mana ia tidak secara alami ada). Karena bergolak turbulen, pemisahan terjadi jauh lebih jauh di
atas permukaan belakang, sehingga terjadi pada saat yang sama dengan sulit ketika harus
mengambil banyak bersama. Akibatnya, tekanan seret kurang untuk kasus turbulen.
Sebagai titik akhir sehubungan dengan Angka 3.44 dan 6.11, nilai angka Reynolds kritis di mana
transisi ke aliran turbulen terjadi di bagian hulu dari titik penentuan ini tidak dinotasikan, angka
universal. Sebaliknya, transisi dipengaruhi oleh banyak faktor, seperti yang akan dibahas di
Bagian 4. Jumlah ini termasuk dalam jumlah total di antara empat bagian. ; semakin tinggi
turbulensi freestream, semakin mudah transisi terjadi. Pada gilirannya, semakin tinggi
turbulensi freestream, semakin rendah nilai bilangan kritis Reynolds. Karena kecenderungan ini,
bola terkalibrasi digunakan dalam pengujian terowongan angin sebenarnya untuk menilai
tingkat pemularan gelombang bolak-balik di dalam pengamatan, cukup dengan mengukur nilai
bilangan Reynolds kritis pada bola.

APPLIED AERODYNAMICS: AIRPLANE LIFT AND DRAG

Objek tiga dimensi yang menjadi perhatian utama para insinyur dirgantara adalah
seluruh pesawat terbang seperti yang diperlihatkan dalam Gambar 6.8, bukan hanya untuk
menyelesaikan pembahasan yang dibahas pada Bab 5. Di bagian ini kami memperluas
cakrawala untuk mempertimbangkan pengangkatan dan seret konfigurasi pesawat lengkap.
Kami menekankan dalam Bagian 1.5 bahwa kekuatan radiasi tidak normal pada setiap
cara hanya melalui dua sumber dasar, distribusi tekanan dan tegangan geser yang dilakukan
pada seluruh permukaan bodi. tegangan geser hanya berpengaruh kecil pada daya angkat. Kami
telah menggunakan fakta ini, mulai dari Bab 3 hingga bab ini, di mana asumsi aliran tidak
terlihat telah memberi kami prediksi yang masuk akal tentang pengangkatan pada silinder
dengan sirkulasi, airfoil, dan sayap terbatas. Drag, di sisi lain, diciptakan oleh distribusi tekanan
dan tegangan geser, dan analisis yang didasarkan pada aliran inviscid saja tidak cukup untuk
prediksi drag.
Airplane Lift
Kami biasanya menganggap sayap sebagai komponen utama yang menghasilkan daya
angkat pesawat terbang, dan memang demikianlah sepatutnya. Namun, bahkan pensil pada
sudut serangan akan menghasilkan daya angkat, meskipun kecil. Oleh karena itu, lift dihasilkan
oleh badan pesawat dan sayap. Perkawinan sayap dengan badan pesawat disebut kombinasi
sayap-tubuh. Pengangkatan kombinasi tubuh-sayap tidak diperoleh hanya dengan
menambahkan pengangkatan sayap saja ke pengangkatan tubuh saja. Alih-alih, segera setelah
sayap dan tubuh dikawinkan, medan aliran di atas tubuh memodifikasi aliran medan di awal,
danvisaversa ini adalah interaksi antara tubuh dengan beberapa badan.
Tidak ada persamaan analitik yang akurat yang dapat memprediksi pengangkatan
kombinasi badan sayap, dengan benar mempertimbangkan sifat interaksi aerodinamis tubuh-
sayap. Konfigurasi grafit harus disesuaikan dengan pipa saluran, atau perhitungan dinamika
fluida komputasional harus dilakukan. Kita bahkan tidak bisa mengatakan apakah kita sudah
memutuskan untuk memilih lebih baik daripada yang lebih kecil, tetapi hanya mengambil dua
bagian saja. Namun, untuk kecepatan subsonik, data yang diperoleh dengan menggunakan
ketebalan badan pesawat yang berbeda, yang dipasang pada sayap dengan rentang yang
berbeda, menunjukkan bahwa total pengangkatan tubuh pengikat-pengikat secara esensial
bergantung pada standar / penguncian dari0 (hanya sayap) ke 6 (yang harus secara bersama-
sama menyatu dengan badan, dengan lengan pendek, dengan sayap pendek). Oleh karena itu,
pengangkatan kombinasi badan sayap dapat diperlakukan hanya sebagai pengangkatan pada
sayap lengkap dengan sendirinya, termasuk bagian sayap yang ditutupi oleh badan pesawat.
Analisis ini diilustrasikan dalam Gambar 6.12. Lihat Bab 2 Referensi referensi untuk lebih
jelasnya.
Tentu saja, komponen-komponen lain dari pesawat terbang seperti ekor horizontal,
permukaan canard, dan tali sepatu dapat berkontribusi terhadap perubahan cepat, baik yang
negatif maupun negatif. Sekali lagi kami menekankan bahwa prediksi yang cukup akurat
tentang pengangkatan pada pesawat terbang lengkap hanya dapat berasal dari uji terowongan
angin, perhitungan dinamis fluida komputasi yang terperinci (seperti perhitungan panel yang
diilustrasikan oleh Gambar 6.8), dan, tentu saja, dari uji terbang aktual dari pesawat terbang.
Airplane Drag
Ketika Anda melihat pesawat terbang di atas kepala, atau saat berada di pesawat, itu
hampir sesuai dengan penerbangan Anda yang tidak dinodai oleh pengangkat. Anda
menyaksikan sebuah mesin yang, dalam penerbangan lurus dan datar, menghasilkan cukup
angkat aerodinamis yang setara dengan bobot alat berat. Ini membuatnya tetap di udara —
perhatian penting. Tapi ini hanya bagian dari peran aerodinamika pesawat. Hal ini juga sama
pentingnya untuk meningkatkan kemampuan berfungsinya, yaitu, dengan kemungkinan dapat
dipilih. Rasio lift ke drag, L / D, adalah ukuran yang baik dari efisiensi aerodinamis. Pintu gudang
akan menghasilkan daya angkat pada sudut serangan, tetapi juga menghasilkan banyak
hambatan pada saat yang sama — L / D untuk pintu gudang sangat buruk. Untuk alasan seperti
itu, minimalkan drag menjadi salah satu penggerak yang paling lama dalam pengembangan
historis dari aerodinamika yang diaplikasikan. Dan untuk meminimalkan hambatan, pertama-
tama kita harus menyediakan metode untuk perkiraannya.
Sebagai pengangkat lift ,ragragan dalam tidak dapat dapat disetel jumlah drag pada
setiap komponen. Misalnya, untuk kombinasi badan sayap, gaya tarik biasanya lebih tinggi
daripada jumlah gaya tarik terpisah pada sayap dan tubuh, sehingga menimbulkan komponen
tarik tambahan yang disebut gangguan tarik. Untuk yang telah didetailidiskusikan tentang
prediksi ramalan, lihat Referensi69. Subjek dari prediksi ramalan adalah kompromi bahwa buku
telepon harusdituliskan tentangnya; satu klasik adalah buku karya Hoerner, Referensi 116.