Mode Operasi ECU/ECM

Mode Operasi ECU/ECM

Mode-mode operasi mesin yang dikontrol oleh ECU adalah:

1. Mode Start

2. Saat banjir bensin

3. Waktu jalan

4. Akselerasi

5. Deselerasi

6. Pemutus aliran bensin

7. Pemutus bensin secara selektif

8. Mode Backup

9. Koreksi Tegangan Baterai

Mode Start

Ketika kunci kontak pertama kali ke posisi “ON”, ECU mensuplai tegangan 12 volt ke relai
pompa bensin selama 2 detik dengan cara memassakan arus pengendali relai, akibatnya
pompa bensin dapat membangun tekanan dalam sistem bahan bakar, kalau mesin tidak
perputar, tidak akan ada pembangkitan tegangan referensi oleh ECU, rangkaian
pengendali relai pompa bensin tidak dimassakan untuk mematikan / off- kan pompa.
Sebelum mesin berputar saat kunci kontak on, ECU menerima sinyal untuk pembacaan-
pembacaan data seperti; temperatur air pendingin, temperatur udara masuk, tekanan
atmosfer (MAP/BARO) atau massa udara dari MAF Sensor dan posisi katup gas untuk
menentukan perbandingan campuran udara bensin yang pertama.

Selama mesin berputar waktu start, ECU mengirim pulsa ke injektor berdasarkan pulsa
referensi rpm, bila temperatur air pendingin rendah, lebar pulsa injektor diperpanjang
dan terjadilah pengayaan perbandingan campuran udara-bensin. Jika temparatur air
pendingin naik, lebar pulsa menjadi lebih pendek dan perbandingan campuran udara-
bensin menjadi lebih kurus. Pada waktu start perbandingan udara-bensin ditentukan
oleh ECU berkisar dari 1.5:1 pada 36 derajat C (-38F) sampai 14.7:1 pada 94 derajat C
(202F) Catatan: Mode start normal injektor menyemprotkan bensin mengikuti prosedur
di atas selama katup gas menutup penuh. Jika trotel dibuka, biarpun kecil, perbandingan
campuran udara-bensin akan berubah.
Mode Pembersih Saat Banjir Bensin

Jika mesin banjir bensin, pengemudi dapat menekan pedal gas sebesar 80% atau lebih
besar untuk mengaktifkan Mode Pembersih Saat Banjir, agar lebih mudah meyakinkan
bahwa katup gas telah dibuka 80% untuk mengaktifkan mode ini maka dapat dilakukan
dengan menekan pedal gas secara penuh ke lantai (katup gas akan terbuka penuh ) Pada
waktu katup gas terbuka penuh dan putaran mesin dibawah 600 rpm (saat start) maka
ECU memberikan pulsa injektor dengan perbandingan campuran udara-bensin 20:1.
bahkan memungkinkan pula beberapa saat injektor akan menghentikan penyemprotan
secara total/ECU mematikan pulsa-pulsa injektor.

Run Mode ( Mode Jalan )

Mode Jalan mempunyai 2 kondisi: Loop Terbuka (open loop) dan Loop Tertutup (closed
loop).

Open Loop (Loop Terbuka)

Ketika mesin dihidupkan/distart pertama kali, sistem adalah dalam loop terbuka, ECU
tidak menggunakan sinyal oksigen sensor, sebagai pengganti ECU menghitung rasio
campuran udara- bensin dari sensor-sensor TP, ECT, MAP/MAF, IAT dan CKP. Sistem
akan berjalan dalam loop terbuka sampai kondisi-kondisi berikut ditemui:

Tegangan keluar oksigen sensor bervariasi, suhu mesin sudah mencapai temperatur
kerja dan oksigen sensor telah mengirimkan sinyal secara akurat ke ECU

Sensor air pendingin mesin telah mengirimkan sinyalnya ke ECU dan suhu kerja mesin
telah tercapai

Lamanya waktu setelah start sudah tercapai, besaran waktu ini telah disimpan dalam
data software memeori ECU sedemikian rupa dan disesuaikan dengan keadaan
operasional mesin saat itu.

Closed Loop (Loop Tertutup)

Ketika sinyal O2 Sensor, sensor temperatur air pendingin (ECT) dan kondisi-kondisi
operasional mesin sudah bekerja sesuai dengan data pada software closed loop, maka
ECU berubah ke loop tertutup. Loop tertutup berarti ECU memeriksa dan memperbaiki
rasio campuran udara-bensin berdasarkan perubahan sinyal tegangan dari O2 Sensor
(Oksigen sensor). Bila sinyal O2 Sensor di bawah 450 mV, ECU akan menaikkan lebar
pulsa injektor untuk memperkaya pernadingan campuran udara-bensin, ketika tegangan
sinyal O2 Sensor naik di atas 450 mV, ECU mengurangi lebar pulsa injektor membuat
perbandingan campuran lebih kurus.
Pada loop tertutup sensor yang lain tetap bekerja sebagaimana mestinya untuk
memberikan input pada ECU. Dengan kekonstanan pengindraan oksigen yang
terkandung dalam gas buang, ECU dapat mempertahankan perbandingan campuran
udara-bensin mendekati rasio ideal 14.7:1 (stokiometrik), agar katalitik konverter dapat
bekerja secara effisien.

Semi-Loop Tertutup

Guna meningkatkan penghematan bensin, dalam beberapa tipe ECU, sub-mode loop
tertutup diprogramkan. Sub-mode ini disebut semi-loop tertutup, terjadi selama
pengendaraan di jalan raya kecepatan tinggi dan beban mesin ringan. ECU mengatur
bensin lebih kurus dari 14.7:1 Converter Protection Mode (Mode Perlindungan Katalitik
Konverter) ECU memonitor secara konstan operasional mesin melalui input-input
seperti oksigen sensor, dan kondisi-kondisi perkiraaan yang dapat menyebabkan
katalitik konverter mencapai temperatur yang berkelebihan. Jika ECU menemukan
bahwa kondisi panas lanjut konverter terjadi, sistem kembali ke loop terbuka, dan
memperkaya campuran bensin yang dapat mendinginkan konverter.

Acceleration Enrichment Mode

( Mode Akselerasi Percepatan )

Ketika katup gas dibuka dengan cepat atau akselerasi, pembukaan katup gas ini akan
menyebabkan penambahan secara simultan tekanan dalam manifold absolute pressure
(MAP) atau massa udara (MAF) dan juga terjadi perubahan yang cepat pada sudut katup
gas. Penyemprotan bensin harus ditingkatkan untuk mengimbangi udara yang berlebih
juga untuk respon perubahan tiba-tiba sinyal TP dan MAP/MAF, lalu ECU mengatur pulsa
injektor yang lebih panjang agar campuran tidak menjadi kurus.

Decceleration Enleanment Mode

( Mode Pengurangan Kecepatan )

Ketika mesin menurunkan kecepatan, campuran udara-bensin yang lebih kurus

dibutuhkan guna mengurangi emisi hidrokarbon (HC) dan karbon monoksida (CO). ECU
menerika data pengurangan tekanan atau massa udara dari MAP/MAF Sensor dan
pengurangan posisi sudut katup gas (TP sensor) untuk menghitung dan pengurangan
/penurunan dalam lebar pulsa injektor. Pengurangan kecepatan mungkin sebagian atau
secara penuh atau pengemudi mungkin tiba-tiba mengembalikan katup gas pada posisi
akselerasi atau posisi idel ECU akan dapat menyesuaikan dengan tepat waktu dari segala
operasional tersebut. Apabila pengurangan kecepatan sampai katup gas pada posisi
tertutup, ECU menyensor/mengindera bahwa pengemudi bermaksud ke mesin kembali
ke putaran idel, penyemprotan bensin mungkin diputus sama sekali (pengurangan
kecepatan dengan pemutusan injeksi) jika mendekati putaran idel kembali
penyemprotan bensin dilakukan lagi agar putaran idel dapat dipertahankan
Fuel Cut-Off Mode ( Mode Pemutusan Bensin )

Salah satu tujuan pemutusan bensin adalah untuk menghentikan penyemprotan bensin
dari mesin selama kondisi-kondisi pengurangan kecepatan, misalnya ketika pengemudi
melepas pedal gas dan kecepatan kendaraan masih relatif tinggi, maka ECU akan
memutuskan penyemprotan bensin, misalnya saat menutun, atau jalan datar tapi
pengemudi tiba-tiba tidak menekan pedal gas.. ECU mungkin juga diprogram untuk
memutuskan aliran bensin untuk alasan keamanan ketika mesin belum mencapai
putaran maksimum (speed limiter), nilai putaran maksimum ini berbeda pada setiap
mesin kendaraan. Pemutusan bensin juga terjadi ketika pengapian dimatikan “OFF”,
tanpa pulsa-pulsa referensi pengapian dari CKP Sensor, ECU tidak mengaktifkan injektor
dan tidak ada bensin yang disemprotkan untuk mencegah dieseling atau run-on.

Selective Fuel Cut-Off ( Pemutusan Bensin Selektif )

Adakalanya pemutusan bensin selektif digunakan dalam beberapa penerapan untuk

pengaturan torsi mesin dan perlindungan mesin dari kerusakan. Dalam penerapan ini
ECU dapat mematikan injektor apabila terjadi kondisi-kondisi seperti di bawah ini;
Torque management enabled (pengaturan torsi); digunakan untuk mengurangi torsi
selama transmisi berganti kecepatan. Traction Control Enabled (kontrol traksi); terjadi
untuk mengurangi torsi saat pengereman. High Coolant Condition (kondisi sistem
pendingin kurang sempurna) – melindungi mesin over heating, jika tidak ada bensin
diinjeksikan ke silinder-silinder tertentu, sedikit panas dibangkitkan akan dapat
mengurangi temperatur air pendingin.

Backup Mode

Dalam mode ini ECU bekerja melalui kalibrasi data internal yang memungkinkan ECU
untuk menjalankan mesin dengan hanya melalui input-input rpm, posisi katup gas dan
temperatur air pendingin untuk merubah penghitungan penyemprotan bensin. Peristiwa
ini hanya terjadi saat ECU tidak dapat menerima secara normal masukan data dari
sensor yang lain, meskipun demikian mesin masih dapat hidup meskipun engine check
lamp ( MIL) menyala.

Mode Koreksi Tegangan Baterai

ECU yang cerdas juga dapat bekerja dan menyesuaikan diri dengan tegangan baterai hal
ini diesebut dengan Mode Koreksi Tegangan Baterai, ECU akan mengoreksi kerja untuk
mengimbangi variasi-variasi tegangan baterai ke pompa bensin dan injektor, ECU
mengubah lebar pulsa pembukaan injektor guna mengkoreksi tegangan yang bervariasi
pada baterai. Ketika tegangan baterai turun, pompa bensin melambat dan volume
bensin turun. untuk mengimbanginya, ECU menambah lebar pulsa injektor. Mode
koreksi tegangan baterai ini selalu bekerja dengan akurat pada setiap kondisi
operasional mesin. ECU juga melakukan mode ini saat tegangan baterai rendah waktu
putaran idel atau mesin distart, ECU juga mengatur arus primer dengan penambahan
waktu sudut dwell, agar kemampuan percikan bunga api pada busi tetap stabil meskipun
tegangan baterai berubah.

Semoga Bermanfaat..!!!

By:Junisra Syam

=====

Memahami Kerja ECM/ECU

Oleh Junisra Syam

Excellence Automotive Training International

Sebuah mobil setidaknya memiliki satu komputer/Engine Control Module (ECM), namun
sebagian besar kendaraan modern hari ini memiliki lebih dari module pengontrol mesin
(ECM) saja, tapi juga memiliki beberapa modul pengontol seperti; Body Control Module
(BCM), Modul ABS, Modul pengontrol untuk AC atau ECC, Immobilizer, Airbag, bahkan
lebih banyak lagi tergantung dari tahun pembuatan kendaraan itu.

Jika kendaraan tidak memiliki rem ABS, tentu saja tidak akan memiliki Module ABS. Jika
kendaraan tidak memiliki Electronic Climate Control tidak akan memiliki modul
komputer untuk ECC dan seterusnya..dst..

ENGINE CONTROL MODULE (ECM)

Komputer utama dari kendaraan adalah Engine Control Module, atau sering juga disebut
dengan Engine Control Unit, ECU adalah termasuk modul kontrol yang diprogramkan.

ECU mendapatkan input dari berbagai sensor kendaraan (sensor memberikan masukan/
informasi ke ECU), sensor tentu saja bekerja berdasarkan berbagai keadaan operasional
mesin itu sendiri, lalu ECM akan memerintahkan actuator (Output) untuk melayani
kebutuhan mesin tersebut.
Terdapat beberapa sensor di mesin yang berfungsi untuk memberikan input pada ECM
mulai dari sensor aliran massa udara, sensor temperatur air pendingin mesin, sensor
cam, sensor posisi poros engkol, sensor posisi katup gas, sensor detonasi, sensor oksigen
dll.

Tiap sensor memiliki tugas/fungsi tersendiri untuk memberitahukan ECM tentang

kondisi suhu air pendingin mesin, perbandingan campuran udara-bensin, suhu udara
luar, posisi katup gas dll. Lalu ECM menggunakan informasi tersebut untuk mengatur
volume penyemprotan bensin, mengatur putaran ide, mengatur saat pengapian dll yang
pada prisipnya ECM akan melakukan pekerjaan yang dikehendaki pengemudi sesuai
dengan kondisi operasional mesin.

Ingat!. ECU/ECM dan komputer pengontrol lainnya secara umum bekerja berdasarkan
tegangan listrik, baik dari input maupun outputnya

DIAGNOSA

Pada waktu mesin hidup atau saat kunci kontak pada posisi On saja, maka ECU akan
mengontrol setiap sensor dan aktuatornya dengan cara membandingkan kedaan
tegangan sensor-sensor dengan data software yang sudah ”ditanamkan” dalam ECU.
Jika terdapat kesalahan pada input maupun outputnya, maka ECU akan
memberitahukan pada pengemudi dengan cara menyalakan lampu kontrol ”check
engine” atau MIL (Malfunction Indicator Lamp), lalu pengemudi segera paham bahwa
telah terjadi sesuatu yang tidak beres pada sistem manajemen mesin dan seharusnya
segera dilakukan perbaikan pada kendaraan.

Teknisi segera mendiagnosa kerusakan apakah yang sedang terjadi pada mesin itu
dengan cara memasangkan sebuah scanner melalui konetor khusus hubungan scanner
(scan tool) dengan ECU

Melalui komunikasi scan tool dan ECU, teknisi tahu kode kesalahan ECU apa yang telah
terbaca oleh scan tool dan teknisi terlatih segara melakukan perbaikan kesalahan yang
terjadi pada mesin itu.

ECU tidak dapat mendiagnosa sendiri kesalahan yang terjadi, ECU tidak akan
memberikan informasi pada teknisi melalui scan tool; Apakah kesalahan itu akibat
kerusakan komponen/spare part sensor atau aktuatornya, ECU juga tidak tahu apakah
kerusakan itu akibat dari rangkaian kabel antara ECU dan sensor/aktuatornya, ECU juga
tidak bisa mendiagnosa apakah kerusakan terjadi di dalam ECU itu sendiri. Yang hanya
dapat diinformasikan oleh ECU melalu scantool adalah; TELAH TERJADI KERUSAKAN
PADA SISTEM MANAJEMEN MESIN melalui DTC (kode kesalahan yang dikeluarkan ECU
melalui scantool).

Jadi jelaslah bahwa jika terdapat kode kesalahan (DTC) maka tugas teknisi selanjutnya
adalah mendiagnosa hal-hal sebagai berikut:

1. Apakah kerusakan akibat dari kesalahan komponen sensor atau aktuarornya

2. Apakah kerusakan terjadi karena rangkain kabel sensor atau aktuator.

3. Atau kerusakan karena ECU itu sendiri.

Oleh karena itu teknisi yang terlatih akan faham bahwa untuk melakukan perbaikan
kerusakan sistem manajemen mesin mereka harus memiliki beberapa keahlian sebagai
berikut:

1. Memahami fungsi dan cara kerja sensor dan aktuator

2. Mengerti Live Data atau Freeze Frame Data yang dikeluarkan ECU melalui
scantool

3. Memahami rangkaian kabel dari sensor dan aktuator

4. Dapat membaca dan memahami berbagai kombinasi cirkuit diagram manajemen

mesin.

5. Bisa menggunakan Automotive Digital Multimeter untuk memeriksa kerja sensor

dan aktuator

6. Sangat membantu jika teknisi dapat membaca menginterpretasikan osiloskop

dari sensor dan aktuator.

7. Kadang-kadang pada tipe kendaraan tertentu diperlukan Flash

Programming/singkronisasi jika terjadi penggantian komponen atau sensor.

8. Memahami aturan keselamatan kerja, jika bekerja pada sistem manajemen

mesin.

Sering teknisi mengabaikan keselamatan kerja jika melakukan sesuatu pada sistem
manajemen mesin, keselamatan kerja tersebut mencakup dalam pengertian lebih luas
yaitu keselamatan pada diri sendiri atau kemanan terhadap kendaraan yang sedang
diperbaiki.

Sebagai contoh; banyak kendaraan hari ini jika terminal baterainya dilepas maka ECU
akan kehilangan memorinya, walhasil kendaraan tidak bisa dihidupkan kembali sebelum
dilakukan ”flash programming” untuk mengembalikan memori yang hilang karena
sumberdaya ECU terputus waktu terminal baterai dilepaskan tadi.

Celakanya lagi bahwa generic scantool yang dimiliki bengkel aftermarket pada umumnya
tidak mampu melakukan ”flash programming” untuk ECU mesin,,,dan akhirnya terpaksa
bengkel itu ”menyewa” original scantool milik bengkel lain untuk melakukan pekerjaan
itu. Akibatnya tentu saja ongkos yang dibebani ke pemilik kendaraan menjadi lebih
tinggi.

Adakalanya kesalahan fatal tejadi pada waktu ECU dilepas dari konektornya, dengan
tanpa sengaja teknisi menyentuh terminal/pin ECU itu, hal ini bisa berakibat kerusakan
pada ECU, karena tubuh manusia yang mengandung listrik statis akan tersalurkan ke
ECU pada waktu teknisi menyentuk pin/terminalnya.

Banyak lagi keselamatan kerja yang harus diperhatikan oleh tenisi sebelum bekerja pada
sistem manajemen mesin....Dan yang sudah pasti adalah Teknisi yang TIDAK TERLATIH
cepat atau lambat akan ditinggalkan pelanggannya.

Semoga bermanfaat..

=======

Fuel Trim dan Oksigen Sensor

Oleh Junisra Syam

Excellence Automotive Training International

Banyak teknisi otomotif yang belum memahami hubungan Fuel Trim dengan Oksigen
Sensor, sehingga jika terjadi kode kesalahan (DTC) pada Oksigen sensor, maka teknisi
selalu berusaha cepat-cepat menggantinya sebelum menganalisa kerja oksigen sensor
melalui Fuel Trim.

Indikasi ketidakpahaman ini juga saya dapatkan dari berbagai pelatihan yang saya
berikan di beberapa tempat di Indonesia atau di beberapa negara lain; Jika saya
tanyakan pada peserta pelatihan tentang hubungan fuel trim dengan oksigen sensor,
pada umumnya mereka belum dapat menjawab dengan tepat.
Dari beberapa teknisi bengkel yang berkonsultasi pada saya; Bahwa setelah mengganti
oksigen sensor, tetapi masalah yang terjadi tetap tidak terselesaikan meskipun scantool
sudah menampilkan kode kesalahan yang berkaitan dengan oksigen sensor, hal ini jelas
mengindikasikan bahwa perlu pemahaman kembali tentang hubungan Oksigen Sensor
dengan Fuel Trim..

Untuk itulah tulisan ini saya muat kembali pada forum ini agar bisa bermanfaat bagi
anggota.

Pertama kita perlu memahami bagaimana sebuah sensor oksigen bekerja. (Dalam
handout pelatihan yang saya sampaikan, Anda mendapatkan gambar oksigen sensor
dengan warna bagian-bagian yang kontras dan fungsional, apalagi bagi anda yang
mengkopi format PDf-nya). Jadi saya tidak perlu lagi menguraikan cara kerja oksigen
sensor dalam tulisan ini, tapi secara ringkas dapat dituliskan bahwa oksigen sensor akan
memberikan input ke ECM/ECU berupa sinyal tegangan sesuai dengan kadar oksigen
yang dikandung dalam emisi/gas buang.

INGAT

1. Bahwa kandungan HC tinggi pada emisi/gas buang karena tidak terjadi

pembakaran yang sempurna dalam silinder mesin…Maka kandungan O2 pada emisi juga
TINGGI..

2. Kerena Oksigen Sensor hanya bisa mendeteksi kandungan oksigen dalam emisi,
maka pada kasus di atas, oksigen sensor melalui sinyal tegangan yang diberikan ke
ECU/ECM akan menginterpretasikan bahwa perbandingan campuran kurus.. Lalu
ECU/ECM akan menambah volume penyemprotan bensin..

3. Pada kasus di atas, jelaslah bahwa penambahan volume pernyemprotan bensin

oleh ECU tidak akan memperbaiki kondisi perbandingan campuran udara bensin. Tapi
sudah tugasnya ECU terus menyesuaikan/menambah bensin,,, dan jika penambahan
tersebut melebihi batas spek Fuel Trim (maksimum 10%) maka lampu kontrol engine
(MIL) akan menyala (timbul DTC)..Ada dua kemungkinan DTC yang terjadi; pertama DTC
Perbandingan Campuran (Air Fuel Ratio) dan yang kedua DTC Oksigen Sensor

Jika timbul DTC seperti di atas: Pekerjaan apakah yang harus kita lakukan? Atau bagian-
bagian manakah yang perlu diperiksa?
1. Kebocoran pada Intake manifold /kebocoran vacuum; Periksa semua saluran vakum
atau Intake Manifold dari kemungkinan gasket bocor, saluran vakum longgar, atau
kebocoran udara lainnya yang terjadi sesudah pengukur udara (Air Mass Flow Sensor).
Udara yang mengalir ke silinder mesin akibat kebocoran tersebut di atas mengakibatkan
kadar oksigen pada gas buang meningkat...Lalu ECU berusaha menambah volume
penyemprotan bensin..bilamana penambahan tersebut meliwati spek Fuel Trim,,,maka
DTC akan timbul

2. Saluran sistem aliran bensin mengalami kerusakan, tersumbat, atau segala sesuatunya
yang menghambat aliran bahan bakar ke injektor yang dapat menyebabkan
perbandingan campuran benar-benar kurus karena kurangnya tekanan bensin. ECU
berusaha menambah volume penyemprotan bensin..bilamana penambahan tersebut
meliwati spek Fuel Trim,,,maka DTC akan timbul

3. Bisa juga terjadi kerusakan pada pressure regulator, tekanan bensin menjadi tinggi,
campuran udara bensin menjadi gemuk, lalu ECU akan berusaha mengurangi volume
penyemprotan bensin, tetapi jika pengurangan tersebut meliwati batas spek Fuel
Trim..Akan timbul DTC

4. Ada kesalahan kinerja dari Mass Air Flow Sensor, atau MAP Sensor atau sensor lain
yang berkaitan erat dengan perbandingan campuran udara bensin, tapi tidak
menampilkan kode kesalahan sendiri...Namun timbul DTC Fuel Air Ratio..

5. Kerusakan mekanis mesin; Seperti tekanan kompressi lemah, kerusakan katup-katup,

pengapian lemah dll. Tidak terjadi pembakaran campuran udara bensin yang sempurna
pada silinder. Bila pembakaran udara bensin tidak sempurna tentu saja HC dan O2 yang
keluar pada pipa knalpot meningkat. Lalu ECU berusaha menambah volume
penyemprotan bensin...Dan jika penambahan tersebut meliwati batas spek Fuel
Trim...Akan timbul DTC

Sekali Lagi..: O2 Sensor hanya dapat membaca kandungan oksigen di dalam knalpot,
sedangkan penyebab kadar oksigen dalam emisi jadi tinggi atau rendah dapat
disebabkan dari beberapa hal seperti; Perbandingan campuran yang kurus/gemuk atau
tidak sesuai, bisa juga karena campuran udara bensin tidak terbakar dengan sempurna,
atau terjadi kebocoran pada intake manifold, atau bahkan kebocoran knalpot sendiri,
atau kerusakan pada sensor-sensor yang berkaitan erat dengan pengaturan
perbandingan campuran udara bensin seperti; Airmass Flow Sensor, MAP sensor, IAT
Sensor, ECT Sensor dll. Dan yang terakhir barulah kerusakan terjadi pada Oksigen Sensor
itu sendiri..
Untuk membuat kepastian sebelum melakukan penggantian oksigen sensor maka sangat
disarankan untuk menganalisa gas buang terlebih dahulu dengan 4 Gas Analyzer
gunakan bersama-sama dengan scantool.

1. Perhatikan kandungan Oksigen pada emisi dengan Gas Analyzer, jika kadar O2
tinggi berarti perbandingan campuran kurus, bilamana Fuel Trim yang ditunjukkan pada
scantool bertambah ke arah plus melebihi speknya berarti Oksigen Sonsor....(Rusak atau
OK?) silahkan jawab dalam reply...

2. Jika kadar O2 tinggi berarti perbandingan campuran kurus, bilamana Fuel Trim
yang ditunjukkan pada scantool tetap....berarti Oksigen Sonsor....(Rusak atau OK?)
silahkan jawab pada reply.....

Semoga bermanfaat...Sukses selalu!

=======

Charging System adalah

Bagian Dari Engine Management/ECU

Oleh; Junisra Syam,

Excellence Automotive Training International.

Banyak orang menyepelekan charging system pada kendaraan, bahkan lebih banyak lagi
melakukan pekerjaan tersebut dengan cara yang kurang tepat, atau kebanyakan dari
kita berpikir bahwa pekerjaan ini cukup diserahkan saja pada tukang dynamo…Pasti
Beres….

Pada kendaraan modern hari ini charging dan starting system tidak lagi merupakan
pekerjaan sederhana seperti yang terdapat pada kendaraan konvensional sebelumnya,
Karena charging dan starting system sudah termasuk perangkat Engine Management
dimana kinerja kedua system ini akan dimonitor oleh ECU

Baterai berfungsi sebagai sumber daya listrik kendaraan Anda. Tapi setelah kendaraan
berjalan/mesin hidup sebuah alternator yang digerakkan oleh mesin akan mengisi
baterai secara terus-menerus agar tegangan listrik baterai tetap terjaga.
Dalam operasionalnya alternator membangkitkan tegangan listrik sekitar 13,6-14,3 Volt,
dan mengisi kembali baterai sehingga tegangan baterai berada dalam tegangan
operesional yang benar dan selalu terisi penuh.

Alternator merupakan perlengkapan pembangkit listrik yang paling berat kerjanya di

dalam kendaraan Anda, ketika kendaraan berjalan alternator akan sangat sibuk melayani
seluruh peralatan listrik atau asesoris kendaraan.

Ketika mobil tidak berjalan atau mesin tidak hidup, misalnya pada saat kendaraan
diparkir dalam waktu lama, maka beberapa komponen listrik kendaraan seperti alrm,
memori ECU, jam dll, masih dapat bekerja dengan adanya sumber daya listrik baterai,
karena komponen tersebut dirancang bekerja pada tegangan 12V, jika tegangan lebih
kecil dari 12 V, maka kompnen tidak dapat bekerja dengan sempurna.

ECU mesin juga berusaha menyesuaikan tegangan tagangan baterai terhadap keadaan
operasionalnya, akan tetapi tegangan kerja ECU tidak bisa lebih kecil dari 9 Volt atau
besar dari 14.8 Volt, oleh karena itu kita paham bahwa kendaraan akan sulit dihidupkan
dengan cara didorong kalau tegangan baterainya kurang dari 9 Volt.

Adakalanya software ECU juga bisa mematikan mesin jika tegangan baterai lebih dari
14.8 Volt, hal itu dimaksudkan sebagai pengaman agar tidak terjadi kerusakan ECU atau
komponen elektronis lainnya.

Anda bisa membayangkan jika terjadi overcharge (kelebihan tegangan) pada baterai, lalu
software ECU mematikan mesin....Apa yang akan kita lakukan setelah itu? Pasti
berusaha menstart mesin sampai mesin bisa hidup lagi (karena saat start tegangan
baterai turun)...Jika mesin sudah hidup,,,,, beberapa waktu kemudian mesin mati lagi
karena tegangan melebihi 14.8 Volt...Demikian seterusnya....

Masalah Umum Charging System

Ketika mesin distart maka baterai kan bekerja sangat berat untuk memutarkan motor
starter agar mesin dapat hidup, dalam situasi seperti ini tegangan baterai akan drop bisa
sampai sampai 9V.

Kekosongan tegangan baterai seperti contoh di atas, atau akibat pemakai listrik yang
lain, harus segera dapat diisi kembali oleh alternator secara terus menerus, sehingga
baterai tidak ada kesempatan untuk menurun tegangan listriknya.

Tegangan listrik baterai harus tetap terjaga sekitar 12.6 – 14.2 Volt, mesikipun semua
beban listrik kendaraan dihidupkan, seperti: A/C, lampu-lampu, Radio/tape.dll.
Jika start mesin tidak dapat dilakukan dengan sempurna karena tegangan baterai tidak
cukup , maka sangat dianjurkan terlebih dahulu mengisi baterai sampai penuh, lalu
lakukanlah pemeriksaan sistem pengisian (charging System) secara komplit termasuk
memeriksa kinerja alternator, hal ini bertujuan untuk mencegah kerusakan atau
kegagalan charging system lebih parah lagi.

Lalu lanjutan permeriksaa seperti:

1. Sabuk penggerak alternator: Sabuk penggerak yang slip atau rusak harus diganti,
kekencangan sabuk alternator harus sesuai spek agar alternator dan sabuk
penggeraknya tidak slip saat alternator diputar oleh mesin. Jika sabuk penggerak
alternator telalu kencang dapat mengakibatkan kerusakan bearing alternator.

2. Periksa tegangan pengisian baterai pada kendaraan, biasanya tegangan pengisian

yang bagus adalah 13.5 -14.2 Volt saat idel dan tegangan tersebut tetap bertahan
meskipun meskipun beban listrik kendaraan seperti; lampu-lampu A/C, radio. Dll
dihidupkan.

3. Tegangan baterai tidak boleh melebihi 14.8V, karena kelebihan tegangan

tersebut akan dapat merusak komponen lsitrik lainnya termasuk ECU.

Untuk pemeriksaan tegangan pengisian alternator digunakan voltmeter.

Kabel merah voltmeter dijepitkan pada terminal B atau terminal output alternator,
sedangkan kabel hitam voltmeter disambungkan ke massa body mesin bisa jupa pada
terminal - baterai. Jika voltmeter terbaca lebih dari 14.8 volt, merupakan indikasi
tegangan pengisian yang berlebihan.

Biasanya tegangan pengisian yang berlebihan terjadi karena kerusakan voltage regulator
dan saat ini kebanyakan voltage regulator berada di dalam alternator besama brush-nya.

Perbaikan kerusakan alternator harus dengan part original, meskipun kadang-kadang

dijual juga part yang lebih murah (bukan originil). Pemakaian part yang murahan ini
sering menyebabkan kinerja sistem pengisian tidak optimal atau masalah/kasus yang
sama terjadi kembali terus-menerus, dan pada akhirnya menimbulkan ongkos yang lebih
mahal lagi..
Prinsip Kerja Engine
Control Unit (ECU)
June 2, 2015 By www.insinyoer.com ~ Leave a comment
Share to : Google Facebook Twitter Linkedin Print

Gambar 1 – Engine Control Unit (ECU) system (armech.com)

Techonolgy always grows, itulah kalimat yang melekat dalam dunia digital tak
terkecuali dalam dunia otomotif. Sejak tahun 2009, teknologi injeksi telah
menjadi perbincangan hangat dalam dunia otomotif roda dua. Tetapi masih banyak
orang yang belum memahami apa sebenarnya teknologi injeksi itu dan apa fungsi dari
Engine Control Unit (ECU) pada teknologi injeksi tersebut. Sebelum adanya ECU,
campuran udara – bahan bakar, waktu pengapian dan kecepatan idle di-control dengan
cara mekanis dan pneumatik. Pada artikel ini, kita akan mempelajari bagaimana prinsip
kerja dari ECU sehingga bisa menjadi komponen penting dalam teknologi injeksi.
Engine Control Unit (ECU) adalah alat control elektronik yang berfungsi untuk
mengendalikan serangkaian actuator pada mesin pembakaran dalam, seperti: ignition
dan injection. Secara singkat, ECU merupakan otak dari suatu kendaraan yang telah di-
computerize. Selain sebagai fungsi control, ECU juga berfungsi sebagai alat protection
system pada suatu kendaraan. Jika terdapat sesuatu yang hal yang aneh, maka sensor
akan mengirimkan sinyal kepada ECU untuk mematikan seluruh sistem yang ada pada
kendaraan tersebut.
ECU ini biasa juga disebut dengan istilah ECM (Engine Control Module). Dalam
meningkatkan kinerja mesin, ECU merupakan pilihan yang efisien karena hanya
dengan memainkan variasi dari waktu timing dan campuran udara-bahan bakar akan
menghasilkan daya yang optimal dari suatu mesin.
Prinsip Kerja Engine Control Unit (ECU)
 Gambar 2 – Blok Diagram Prinsip Kerja ECU

Gambar di atas merupakan prinsip kerja sederhana dari kendaraan motor roda dua.
Prinsip kerja dari ECU ini sama dengan Prinsip Kerja PLC, yaitu:
1. Sensor
Sensor merupakan input dari sistem ECU dimana akan berfungsi sebagai pemberi
sinyal. Sinyal sensor terdapat dua jenis, yaitu: sinyal discrete dan sinyal analog.
Discrete signal berupa skala biner dimana hanya ada ON atau OFF (1 atau 0, Benar
atau salah), contoh nya : push button. Sedangkan sinyal analog menggunakan prinsip
rentang suatu nilai antara “ nol hingga skala penuh ”. Contohnya: MAP (Manifold Air
Pressure) dan TPS (Throttle Position sensor). Signal analog bisa berupa tegangan atau
arus listrik yang akan diproporsionalkan oleh nilai integer mikrokontroler ECU,
contohnya : pembacaan Throttle “ 0 % hingga 100 % “ akan dikeluarkan sensor TPS
dengan nilai tegangan “ 0 V – 5 V “ dimana nilai ini akan dikonversikan menjadi nilai
integer “ 0 – 32767 ”.
2. ECU (Engine Control Unit)
ECU memiliki tiga bagian utama, yaitu: mikrokontroler, memory sistem dan power
supply sistem. Semua aktivitas memproses data yang diambil dari sensor akan terjadi
pada mikrokontroler ECU secara aritmatik dan logic, yaitu: operasi logika, sequential,
timer, counter dan ADC serta mengendalikan kerja sistem secara keseluruhan.
Mikrokontroler ECU akan menghitung sinyal yang masuk dari pulser (Crankshaft
position sensor) secara timer dan counter sehingga dapat menentukan kapan waktu
pengapian yang tepat dan jumlah bahan bakar yang harus di-injeksi kan ke dalam
mesin sesuai dengan RPM kendaraan.
3. Actuator
 Gambar 3 – injector vs busi (autorepair.about.com)

Hasil data yang diproses oleh ECU akan dikeluarkan berupa sinyal digital untuk
menjalankan actuator. Lamanya waktu Injector untuk menginjeksikan bahan bakar
akan sesuai dengan perhitungan di dalam mikrokontroler ECU. Begitu juga dengan
waktu pengapian.

4. COM
COM berfungsi sebagai media komunikasi ECU dengan alat interface lain, contohnya:
Laptop, Komputer atau handphone. Dari media COM inilah kita bisa melakukan
perubahan nilai dari parameter-parameter waktu pengapian dan injeksi.
CARA KERJA DAN METODE PEMERIKSAAN
MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP)
SENSOR

Category: Otomotif
Last Updated on Friday, 31 January 2014 Published Date Written by argana

CARA KERJA DAN METODE PEMERIKSAAN MANIFOLD ABSOLUTE

PRESSURE (MAP) SENSOR

Oleh : M. SIDIK ARGANA

Ringkasan

Sensor tekanan manifold(MAP) / sensor vakum yang digunakan pada EFI

tipe D berfungsi untuk mensensor tekanan pada intake manifold. Sensor
inilah yang paling penting di dalam EFI tipe D. Melalui IC yang terdapat
didalam sensor ini, sensor tekanan manifold mensensor tekanan intake
manifold sebagai sinyal PIM (pressure intake manifold ) Engine ECU
kemudian menentukan lamanya injeksi dasar dan sudut pengajuan
pengapian dasar berdasarkan sinyal PIM (pressure intake manifold ).pada
tipe ini volume udara diukur kekuatan vakumnya didalam intake manifold..

Kata kunci: manifold absolute pressure, intake manifold, pressure

intake manifold

Apa itu Manifold Absolute Pressure (MAP) ?.

Pada kendaraan yang menggunakan sistem injeksi dilengkapi dengan

pengukur udara masuk , supaya menjadi campuran yang ideal. Ada3 type
pengukur udara masuk yaitu ,Pengukur tekanan udara,Pengukur jumlah
udara,Pengukur massa udara. sesuai dengan metode yang digunakan
untuk mendeteksi udara masuk, Salah satunya adalah type sensor
tekananudara pada manifold atau manifold absolute pressure (MAP). Jenis
inisangat penting digunakan pada EFI tipe D.untuk EFI tipe L
menggunakan pengukur udara tipe vane dan optical karman vortex, karena
tipe ini jumlah volume udara masuk dideteksi langsung oleh air flow meter.

Sensor tekanan manifold(MAP) / sensor vakum yang digunakan pada EFI

tipe D berfungsi untuk mensensor tekanan pada intake manifold. Sensor
inilah yang paling penting di dalam EFI tipe D. Melalui IC yang terdapat
didalam sensor ini, sensor tekanan manifold mensensor tekanan intake
manifold sebagai sinyal PIM (pressure intake manifold ) Engine ECU
kemudian menentukan lamanya injeksi dasar dan sudut pengajuan
pengapian dasar berdasarkan sinyal PIM (pressure intake manifold ).pada
tipe ini volume udara diukur kekuatan vakumnya didalam intake manifold.
Bagaimana cara kerjanya?.

MAP sensor(sensor tekanan manifold) menggunakan kevakuman didalam

vacuum chamber. Kevakuman di dalam vacuum chamber ini mendekati
vakum yang sempurna dan tidak terpengaruh oleh perubahan tekanan
atmosfir yang terjadi karena perubahan ketinggian. Sensor tekanan vakum
ini membandingkan tekanan intake manifold dengan vakum ini, dan
mengeluarkan sinyal PIM yang tidak terpengaruh oleh perubahannya
tekanan. Hal ini memungkinkan ECU(Engine Control Unit) dapat menjaga
perbandingan udara dan bahan bakar pada tingkat yang optimal meskipun
pada tempat yang tinggi.Silicon chip yang digabung dengan vacuum
chamber dipasang didalam unit sensor. Satu sisi chip dihadapkan dengan
tekanan intake manifold dan sisi lainnya berhubungan dengan vacuum
chamber.Perubahan tekanan intake manifold menyebabkan bentuk silicon
chip berubah, dan nilai tahanan chip akan berubah sesuai dengan tingkat
perubahannya.Fluktuasi ini dalam nilai tahanan dirubah menjadi sinyal
teganganoleh IC yang ada didalam sensor.dan sinyal ini selanjutnya dikirim
dari terminal PIM ke Engine ECU sebagai sinyal tekanan intake
manifold.terminal VC Engine mensuplai tegangan konstan 5V sebagai
sumber daya untuk IC.dibawah ini sirkuit kelistrikannya.terminal E1 adalah
negatif ECU dan didalam ECU, E1 berhubungan dengan terminal
E2,kemudian memberi input negatif kesensor.

Bagaimana jika terjadi trouble padasensor MAP dan apa tandanya?.

Engine ECU secara kontinyu memonitor sinyal-sinyal masuk dari beberapa
sensor. Bila ada sinyal tidak normal (tidak berfungsi), Engine ECU
menyimpan datanya di dalam memori. Bila diperlukan, ia akan
menampilkan bagian yang tidak berfungsi dengan sinyal tegangan atau
nyala lampu “CHECK ENGINE”.lampu chek engine Disebut juga dengan
MIL (malfunction indicator lamp) terletak pada lokasi combination meter.
Yang fungsinya untuk memberitahu pengemudi tentang telah terjadinya
malafungsi. lampu check engine menyala sesaat setelah mesin hidup,
beberapa saat kemudian lampu check engine harus mati, jika masih hidup,
berarti ECU telah mendeteksi adanya malafungsi. Permasalahannya
pengemudi maupun teknisi belum mengetahui komponen mana yang
bermasalah

CHECK ENGINE
(MIL)

Penanganan gangguan.

Ada cara cepat untuk mengetahui letak gangguan, yaitu menggunakan

scan tool. Salah satu fungsi dari scantool adalah untuk mengetahui sensor
yang malafungsi. jika terdeteksisensor MAP nya, maka ada beberapa
langkah yang harus diperhatikan yaitu memeriksa teganggan masuk atau
keluar MAP sesuai prosedur dan buku petunjuk yang ada, serta disesuaikan
type engine.dibawah ini adalah contoh pemeriksaan teganggan MAP pada
Toyota type 4AFE.

Tabel pemeriksaan MAP sensor;

TERMINA KONDISI KONDISI NILAI YANG CATATA

L SOKET KUNCI DIREKOMENDASIKA N
KONTA N
K
E2 &VC DILEPAS IGNITIO 5 Volt A
N ON
E2 & PIM DIPASAN IGNITIO 0,3-0,5 Volt B-C
G N ON
Vakum
0,13bar
E2 & PIM DiPASAN IGNITIO 0,7-0,9 Volt B-C
G N ON
Vakum
0,27bar
E2 & PIM DIPASAN IGNITIO 1,1-1,3 Volt B-C
G N ON
Vakum
0,40bar
E2 & PIM DIPASAN IGNITIO 1,5-1,7 Volt B-C
G N ON
Vakum
0,54bar
E2 & PIM DIPASAN IGNITIO 1,9-2,1 Volt B-C
G N ON
Vakum
0,67bar
 Catatan;

a. Periksa supply tegangan, Tes pada soket/terminal MAP

b. Pengerjaan pemeriksaan, Tes pada soket/terminal

c. Hubungkan pompa vakum pada MAP sensor, cek sinyal tegangan pada
kevakuman tertentu

Jika pada pemeriksaan diatas sudah dilakukan dan sesuai dengan

prosedur, namun cek engine masih memberi peringatan, MAP harus
diganti. Tetapi jika terjadi kerusakan yang bisa diperbaiki, maka setelah
memperbaiki, memori yang tersimpan pada ECU harus di hapus. Cara
penghapusan memori bisa menggunakan scantool atau mencabut salah
satu fuse yang diperintahkan selama ±30 detik. Namun disarankan
membaca terlebih dahulu buku petunjuk / manual booknya, sebab setiap
kendaraan mempunyai cara sendiri-sendiri, meskipun tujuannya sama.

KESIMPULAN

Dengan menggunakan scan tool dapat menggetahui gangguan pada

sistem. Salah satu fungsi dari scantool adalah untuk mengetahui sensor
yang malfungsi, jika terdeteksi sensor MAP nya, maka ada beberapa
langkah yang harus diperhatikan yaitu memeriksa teganggan masuk atau
keluar MAP sesuai prosedur dan buku petunjuk yang ada, serta disesuaikan
type engine.

DAFTAR PUSTAKA
1. Toyota, -----, TCCS (Toyota Computer Controlled System) Step 3,
Toyota Motor Sales CO. LTD, Japan
2. Toyota, -----, Manual book Toyota type 4AFE, Toyota Motor Sales CO.
LTD, Japan
3. VEDC, 1990, Sistem Injeksi Bensin, VEDC Malang Automotive
Departement, Vocational Education Development Center Malang
Indonesia
4. Autodata handbook,1995-1998
5. Autodata handbook,2009