id
SKRIPSI
Disusun oleh
ANDI PRAMONO
C 0506007
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
PERNYATAAN
Apabila di kemudian hari terbukti pernyataan ini tidak benar, maka saya bersedia
menerima sanksi akademik berupa pencabutan skripsi dan gelar yang diperoleh
dari skripsi tersebut.
Andi Pramono
commit to user
iv
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
MOTTO
Orang yang tidak pernah berbuat kesalahan adalah orang yang tak pernah
berbuat apa-apa.
(Penulis)
Tidak ada daya dan kekuatan yang berguna kecuali dengan pertolongan Allah
Yang Maha Agung.
(Penulis)
commit to user
v
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
PERSEMBAHAN
vi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
KATA PENGANTAR
Assalamualaikum Wr. Wb
Tahun 1922-1976”.
moral, material maupun spiritual, hingga akhirnya penulisan skripsi ini dapat
berjalan dengan baik dan selesai sesuai yang penulis harapkan, yaitu kepada:
1. Drs. Riyadi Santosa, M.Ed.Ph.d, selaku Dekan Fakultas Sastra dan Seni Rupa
skripsi ini.
2. Dra. Sawitri Pri Prabawati, M.Pd, selaku Pembimbing Skripsi dan Ketua
Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas
commit to user
vii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
4. Segenap dosen pengajar di Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni
Rupa Universitas Sebelas Maret Surakarta yang telah memberikan bekal ilmu
6. Bapak Tarno, Bapak Kemi, Bapak Sukidi dan Bapak Mesgi serta Mbah Min
yang telah sabar dan penuh semangat membagi informasi dan data-data yang
7. Bapak dan Ibuku tercinta yang selalu memberikan kasih sayang dan semangat
dengan tulus ikhlas serta doa yang tak pernah putus kepada penulis.
8. Kakakku, Andri Susanti dan adikku Wisnu Wardhani serta keluarga besarku,
sehingga skripsi ini dapat selesai dengan maksimal. Terima kasih pula atas
“Simbah”, Helmi, Ari “Cebret”, Beni, Septa, Eko “Kodok”, Edi “Ocol”,
Lissa, Sunu terima kasih atas persahabatan kalian selama ini. Terima kasih
commit to user
viii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
11. Segenap keluarga besar PMPA Sentraya Bhuana FSSR UNS yang telah
12. Segenap pihak yang telah mendukung dan membantu terlaksananya penulisan
skripsi ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.
Penulis
commit to user
ix
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN......................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii
HALAMAN PERNYATAAN ......................................................................... iv
HALAMAN MOTTO ...................................................................................... v
HALAMAN PERSEMBAHAN ...................................................................... vi
KATA PENGANTAR ..................................................................................... vii
DAFTAR ISI .... ............................................................................................. x
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xii
DAFTAR TABEL ............................................................................................ xiv
DAFTAR ISTILAH ......................................................................................... xv
DAFTAR SINGKATAN ................................................................................. xvii
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xviii
ABSTRAK …..... ............................................................................................. xix
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah .......................................................... 1
B. Rumusan Masalah .................................................................... 7
C. Tujuan Penelitian ..................................................................... 8
D. Manfaat Penelitian ................................................................... 8
E. Kajian Pustaka ......................................................................... 9
F. Metode Penelitian .................................................................... 12
G. Sistematika Penulisan .............................................................. 14
BAB II KONDISI SOSIAL EKONOMI MASYARAKAT
WONOGIRI TAHUN 1922-1976
A. Kondisi Geografi Wonogiri ..................................................... 15
B. Kondisi Demografi Wonogiri .................................................. 19
C. Kondisi Sosial Ekonomi Masyrakat Wonogiri……………….. 27
D. Sistem Transportasi di Wonogiri ............................................. 31
1. Jalan dan Jembatan ............................................................ 31
commit to user
x
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
2. Stasiun ................................................................................ 37
BAB III DINAMIKA PERKEMBANGAN JALUR KERETA API
DI WONOGIRI
A. Gambaran Umum .................................................................. 40
B. Keberadaan Kereta Api Solo-Wonogiri-Baturetno ............... 48
1. Jenis Lokomotif Solo-Wonogiri-Baturetno .................... 53
2. Jalur Rel Solo-Wonogiri-Baturetno ................................ 60
3. Stasiun-Stasiun Kereta Api Jalur Selatan Wonogiri ....... 64
4. Tarif Kereta Api Solo-Wonogiri-Baturetno .................... 72
5. Jalur Kereta Api Lori Untuk Pengangkutan Batu
Gamping .......................................................................... 75
C. Perkembangan Kereta Api Pada Masa Pendudukan Jepang
Tahun 1942-1945 .................................................................. 79
D. Perkembangan Kereta Api Setelah Perang Kemerdekaan
Tahun 1946-1970 .................................................................. 83
E. Perkembangan Kereta Api Sesudah Tahun 1970-1975 ......... 89
F. Pembongkaran Jalur Kereta Api Wonogiri-Baturetno
Tahun 1976…………………………………………………. 99
BAB IV DAMPAK PEMBONGKARAN JALUR KERETA API
BATURETNO-WONOGIRI OLEH PEMERINTAH ORDE
BARU TAHUN 1976-1978
A. Dampak Pembongkaran Jalur Kereta Api Terhadap
Perubahan Transportasi di Baturetno……………………….. 105
B. Penyebab Terjadinya Transmigrasi………………………… 110
C. Penyebab Terjadinya Urbanisasi…………………………… 114
commit to user
xi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR GAMBAR
Halaman
ke Stasiun Baturetno..................................................................... 61
commit to user
xii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Gambar 25 Pengosongan jalur kereta api oleh para tentara agresi militer..... 81
Gambar 30 Jembatan Somohulun yang rusak akibat banjir tahun 1966....... 102
commit to user
xiii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR TABEL
Halaman
tahun 1930……………………………………………………… 24
JawaTengah…………………………………………………… 51
Tabel 9 Rute perjalanan dan datar harga tiket kareta api dari Solo…... 72
Tahun 1945…………………………………………………. 85
1976………………………….……………………………… 115
commit to user
xiv
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR ISTILAH
xv
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR SINGKATAN
commit to user
xvii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR LAMPIRAN
commit to user
xviii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
ABSTRAK
xix
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB I
PENDAHULUAN
dan lokasi kegiatan manusia, barang-barang dan jasa. Dalam kaitannya dengan
menunjukan salah satu kendala yang dihadapi dalam kalangan industri adalah
sektor transportasi.1
untuk jasa pengangkutan barang maupun penumpang, hal tersebut terbukti bahwa
sampai pada abad ke-21 seperti sekarang ini transportasi mesin dibutuhkan bagi
masyarakat. Kalau saja tidak ada alat transportasi maka seluruh kegiatan dalam
menggunakan tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam dan pada
tahun 1920 sudah semakin maju dengan ditemukan alat transportasi lainnya
seperti kendaraan bermotor dan mobil, angkutan kereta api dan jalan raya
1
H.A. Abbas Salim, Manajemen Transportasi, Jakarta : Raja Grafindo Persada, 1993,
hal. 6.
commit to user
1
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
2
berdasarkan Pancasila dan Undang-Undang Dasar 1945. Kereta api adalah sarana
transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak baik berjalan sendiri yang
dari moda transportasi lain yang ditata dalam transportasi nasional, mempunyai
2. Perusahaan kereta Api swasta yang tergabung dalam wadah yang diberi
dari Surabaya ke Lamongan dan selanjunya meluas meliputi walayah Jawa Timur,
Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogjakarta, Jakarta, Jawa Barat, Aceh, Sumatera
commit to user
2
H.A. Abbas Salim, Ibid
3
Rustian Kamaludin, Ekonomi Transportasi, Jakarta: Ghalamania, 1987, hal. 67.
4
H.A. Abbas Salim, Op Cit, hal.7
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
3
(sekarang menjadi pusat PT. Kereta Api Indonesia (Persero) di Jalan Perintis
Daerah Istimewa Jogjakarta dan Jawa Tengah.5 Dengan adanya keberhasilan NIS,
beroperasi di Jawa Tengah, Jawa Timur, Daerah Istimewa Jogjakarta, Jawa Barat,
Madura dan Sumatera Utara. Pada masa pendudukan Jepang, perusahaan kereta
api SS dan VS penggelolaanya disatukan dan kereta api di Jawa diberi nama
Rikuyu Sokoku.6
Nomor 1/KA tanggal 23 Oktober 1946 perusahaan kereta api SS dan VS dikelola
oleh Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Pada masa perjuangan
fisik dengan datangnya kembali Belanda bersama sekutu, penguasaan kereta api
terbagi menjadi dua. Di daerah yang dikuasai Republik, kereta api dioperasikan
DKARI. Sedangkan untuk daerah yang dikuasai Belanda, kereta api dioperasikan
Indonesia Tanggal 6 Januari 1950 Nomor 2 tahun 1950 terhitung 1 Januari 1950
5
Simeon R. Oerip, Sejarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia, Jakarta:
Departemen Penerangan Republik Indonesia.1953. hal. 21-22.
6
Rustian Kamaludin Op. cit, hal 50
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
4
Kereta Api (DKA). Semua kekayaan, hak-hak dan kewajiban DKARI, SS dan VS
1963, Djawatan Kereta Api Indonesia (DKA) diubah menjadi Perusahaan Negara
Indonesia Nomor 61 Tahun 1971, Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) diubah
Indonesia Nomor 57 Tahun 1990, Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) diubah
cepat, disertai dengan terjadinya kongesti pada angkutan jalan raya serta adanya
kereta api di kabupaten Wonogiri menunjang lalu lintas dan ekonomi masyarakat
7
Siregar, Muchtarudin, Ekonomi Dan Management Pengangkutan, Jakarta: Lembaga
Penerbit Fakultas Ekonomi Universits Indonesia, 1990. hal 65-66
8
Simeon R. Oerip, Op. cit.,hal.95-100.
9
H.A. Abbas Salim, Op.Cit.,hal.commit
15-17 to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
5
Kabupaten Wonogiri karena kereta api juga disebut cikal bakal sarana transportasi
kereta api juga membawa dampak mobilitas horizontal dan interaksi dalam
semakin lancar dengan adanya transportasi kereta api yang menopang keramaian
hanya sebagai sarana transportasi semata tetapi sebagai alat transportasi massal
penduduk luar daerah yang menggunakan jasa transportasi kereta api menuju ke
pelayanan sosial seperti pasar-pasar, sanitasi, kantor polisi, kantor pos, sarana
hiburan, penginapan, rumah sakit, listrik, dan lainnya yang berada di pusat kota.
dibangun oleh NISM yang mana NISM merupakan salah satu perusahaan kereta
sebagaimana telah penulis jelaskan diatas. Pembangunan jalur kereta api di Jawa
commit to user
Tengah khusus untuk lintas Solo-Wonogiri-Baturetno peresmian dilakukan pada
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
6
tanggal 1 Oktober Tahun 1922. Pada awalnya jalur ini dari Purwosari hingga
Gajah Mungkur di Wonogiri yang menelan jalur kereta api tersebut. Sehingga
jalur yang tersisa adalah jalur rel antara stasiun Purwosari hingga stasiun
51+590.10
masyarakat berlalu lintas mulai beralih dari transportasi air ke transportasi darat.
pengangkutan barang hasil perkebunan hanya bisa diangkut pada masa musim
hujan saja, oleh karena itu alternatif transportasi yang digunakan adalah melalui
jalur darat.
Perluasan jaringan kereta api dan pembangunan jalan darat sebagai alat
mendorong migrasi penduduk serta membawa budaya asing yang kurang sehat
tersebut adalah candu, rokok dan minum-minuman keras. Kebutuhan akan buruh-
commit to user
10
Peta kerja dan wilayah seksi property VI Yogjakarta
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
7
buruh secara berpindah pindah baik pada buruh pembangunan kereta api maupun
pengajian upah dengan uang, sehingga perkotaan menjadi daya tarik sendiri
B. Rumusan Masalah
tahun 1922?
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
8
C. Tujuan Penelitian
Tujuan dari diadakannya penelitian ini antara lain adalah sebagai berikut:
D. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penulisan ini adalah penelitian ini bisa
kereta api di Wonogiri tahun 1922-1976. Selain itu penelitian ini diharapkan dapat
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
9
E. Kajian Pustaka
primer penulis juga menggunakan sumber sekunder sebagai studi pustaka sesuai
dengan tema yang akan diangkat. Penelitian ini menggunakan beberapa buku
Kota Solo dan jalur traansportasi kereta api, juga menjelaskan jalur-jalur yang
digunakan untuk pengumpulan hasil alam yang akan diangkut dengan kereta api.
Dalam buku ini juga menjelaskan bagaimana dampak adanya transportasi kereta
Solo.
Baru 1500-1900, dalam buku ini menjelaskan simbol moderen yang lain bagi
masyarakat Jawa adalah transportasi moderen kereta api, yang mulai beroperasi
sejak tahun 1863. Percepatan arus perdagangan hasil industri perkebunan untuk
yang lebih memadai, oleh sarana transportasi darat lewat jalan raya pos (Grote-
Postweg) yang dibangun pada masa Gubernur Jendral Daendeles sudah tidak
memadai lagi. Untuk mengatasi masalah itu, pada tahun 1863 pemerintah Hindia
untuk membuka trayek kereta api pertama yang menghubungkan antara Semarang
hasil yang diangkut berupa palawija dan padi dan hasil bumi lainnya diangkut
Buku karangan Imam Subarkah (1992). Sekilas 125 tahun Kereta Api:
Dalam buku ini juga dijelaskan berbagai perkembangan perkeretaapian mulai dari
Indonesia.
dan Mobilitas, yang disebabkan karena adanya kereta api di daerah Vorstenlanden
jalur kereta api juga dibahas dalam buku ini secara menyeluruh dan perpindahaan
(2010). Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas
perluasan jaringan kereta api kolonial di Jawa berlangsung dari abad 19-20 yang
Vorstenlanden yang dilakukan oleh perusahaan swasta NISM. Di dalam kota Solo
eksploitasi jaringan kereta api berupa kereta trem yang dikuasai NISM yang
bertujuan mengangkut hasil alam dan sekaligus membuka daerah Solo sampai ke
pedalaman.
kereta api baik sosial maupun ekonomi bagi masyarakat Jawa. Buku ini
Buku ini menjelaskan berbagai masalah budaya dan sosial, dalam buku tersebut
memperlihatkan bahwa kereta api sebagai simbol kehidupan moderen yang telah
upacara pembukaan di Stasiun pertama di Solo yang diberi nama Stasiun Balapan
pada tahun 1866. Susuhunan Paku Buawana X (Raja terbesar di Keraton Solo)
F. Metode Penelitian
data dan fakta yang objektif agar sesuai dengan tujuan penelitian, sehingga dapat
penelitian, yang pertama adalah heuristik yang menjadi langkah awal dalam
penelitian sejarah. Langkah heuristik yang diambil peneliti adalah mencari dan
seperti arsip tentang rute kereta api dari Solo Kota, Pasar Pon sampai kebeberapa
tempat dan berserta harga atau tarif karcis tanggal 1 November 1928. Koleksi
commit to user
Arsip Rekso Pustoko Pura Mangkunegaran. Kode Arsip P.2446. Surat laporan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
13
pada bulan Agustus 1928, tentang tanah Mangkunegaran yang semula untuk
pihak NISM dan SS menjadi terpakai oleh pihak lain. Kode Arsip P.2261. Berkas
tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran. Kode Arsip
01.252. Arsip daftar pihak swasta yang memakai tanah-tanah Mangkunegara yang
menyurat tentang tanah yang dipakai untuk jalan kereta api dan foto-foto tentang
kereta api seperti rel kereta api, stasiun-stasiun, kereta api serta lori yang ditarik
dengan hewan, dokumen lain adalah peta-peta tentang jalur kereta api tahun 1930.
Tahap kedua adalah kritik sumber, dalam langkah ini peneliti menyeleksi
tentang kredibilitas data dan keaslian sumber. Dalam hal ini peneliti menyeleksi
data-data yang berhubungan dengan keberadaan awal mula jalur kereta api di
dengan adanya jalur kereta api yang mulai masuk daerah Kabupaten Wonogiri.
bagian, yaitu analisis dan sintesa. Analisis adalah menguraikan data dengan
sejarah dengan merangkaikan fakta-fakta yang telah peneliti cari dan menjadi
kisah sejarah. Historiografi ini klimaks dari sebuah metode sejarah. Di sinilah
jalur kereta api di Wonogiri tersebut ditulis dalam bentuk kisah sejarah yang
menarik dan masuk akal. Dalam hal ini historiografi adalah penulisan yang berupa
commit to user
skripsi.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
14
G. Sistematika Penulisan
Untuk memberikan gambaran terperinci, skripsi ini disusun bab demi bab.
Penyusunan ini dilandasi keinginan agar skripsi ini dapat menyajikan gambaran
sistem transportasi.
kereta api di Kabupaten Wonogiri, yang berisi mengenai keberadaan kereta api
Solo-Baturetno, jenis lokomotif, jalur rek kerta api Solo-Wonogiri dan stasiun-
stasiun maupun harga tiket kereta api pada masa kolonial Belanda , kependudukan
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB II
KONDISI SOSIAL EKONOMI MASYARAKAT WONOGIRI
TAHUN 1922-1976
Matesih, dan Haribaya, Wonogiri meliputi Nglaroh (daerah yang terletak antara
Wonogiri dan Manyaran sekarang) , Hanggabayan (daerah sebelah timur laut kota
Solo bagian hulu), serta Malang Jiwan meliputi Pajang. Tahun 1875
1 commit to user
Daryadi, “Pembangunan Perkampungan Di Kota Mangkunegaran Pada Masa
Mangkunegoro VIII.” Surakarta: 2009, Skripsi Universitas Sebelas Maret, halaman 25.
15
perpustakaan.uns.ac.id 16
digilib.uns.ac.id
1929 terjadi perubahan wilayah administrasi lagi yang dilakukan dalam rangka
penghematan. Hal itu dilakukan oleh Mangkunegara VII dikarenakan pada saat itu
dampak-dampak krisis ekonomi yang terjadi di seluruh penjuru dunia sudah mulai
Kabupaten Mangkunegaran.3
2
Daerah Onderregentschap disebut daerah Kabupaten. Rijksblad Mangkunegaran Tahun
1917 No. 331
Sutrisno Adiwardoyo, 1974. commit to user
3
Skripsi: Pertumbuhan Kadipaten Mangkunegaran Sampai
Masuknya Ke Provinsi Jawa Tengah. Surakarta: IKIP Surakarta. hal 31
perpustakaan.uns.ac.id 17
digilib.uns.ac.id
Kawedanan Baturetno).
Jatipuro, Girimarto, Karang Tengah, menjadi kecamatan mulai tahun 1992, dan
geografis terletak pada garis lintang 7° 32' sampai 8° 15' dan garis bujur 110° 41'
4 commitTahun
Badan Statistik Kabupaten Wonogiri, to user
1980
perpustakaan.uns.ac.id 18
digilib.uns.ac.id
penghujan dan kemarau dengan temperatur rata-rata 24° C hingga 32° C. Dengan
topografi daerah yang tidak rata, perbedaan antara satu kawasan dengan kawasan
lain membuat kondisi sumber daya alam juga saling berbeda. Di Wonogiri hampir
sebagian besar tanahnya tidak terlalu subur untuk pertanian, berbatuan dan kering
pegunungan kapur, tidak rata dengan kemiringan rata-rata 300, ketinggian tanah
cukup bervariasi antar wilayah kecamatan yaitu mulai dari 106 meter sampai
dengan lebih dari 600 meter di atas permukaan laut. Bagi penduduk yang tinggal
antar warga terjaga baik dan hidup sederhana dengan mengandalkan alam. Hal itu
mereka wujudkan dengan upacara dan tradisi syukuran dan sesembahan hasil
mengandalkan pada keadaan iklim dan cuaca. Cara ini diperlukan untuk
menentukan masa tanan. Selain itu, sistem irigasi dari waduk di Wonogiri
air hujan, dan mengatasi banjir di Bengawan Sala. Tanahnya terbentuk dari
sendimen alluvial aliran sungai Bengawan Solo. Batuan dan bahan mineral yang
berguna bagi kesuburan tanah. Campuran antara tanah dan lumpur akan menjadi
(penduduk) yang dimaksud ini adalah penduduk kulit putih, bukan semata-mata
orang Belanda, melainkan juga orang Eropa-non Belanda dan bangsa lain
(termasuk etnis Cina) yang disejajarkan dengan orang Belanda, paling tidak harus
daerah Wonogiri 100% adalah asli dari suku Jawa dan beragama islam.7
terjadi pada masyarakat kolonial. Pertambahan penduduk menjadi kasus yang sulit
jawa sebesar 40 juta jiwa lebih. Di pulau Jawa sendiri kepadatan penduduknya
5
http://sejarah.fib.ugm.ac.id/artdetail, (Diakses Tanggal 21 April 2011 23:27:36)
6
Endang Sri Wahyuni, Skripsi. Salatiga Masa Perang Kemerdekaan 1945 – 1949 (Kajian
Sejarah Militer),Surakarta :Jurusan Ilmu Sejarah FSSR, UNS,1993; hal 31
7
Th. M. Metz, 1939. Mangkunagaran Analisis Sebuah Kerajaan Jawa. Mangkunegaran
Surakarta: Rekso Pustaka, Halaman.17
8
Marwati Djoened Poesponegoro. commit
Nugrohoto user
Notosusanto, Sejarah Nasional Indonesia V.
Jakarta: Balai Pustaka, hal. 97.
perpustakaan.uns.ac.id 20
digilib.uns.ac.id
laju pertubuhan penduduk semakin terlihat besar, yakni 10,2% menurut laporan
dari pihak pemerintah pamong praja kerajaan pada tahun 1925 terlihat adanya
Sumber: T.H. Metz, 1939. Mangkoe-Nagaran: Analyse Van Een Javaanasch Vorstendom. 1987.
Mangkunegaran: Reksa Poestaka, Halaman.15
daerah swapraja yang wilayahnya tergolong cukup luas diantara daerah swapraja
lainnya. Berdasarkan sensus tahun 1930 (tabel 2), menjelaskan jumlah penduduk
9
Dilihat dari segi lingkungan dalam periode ini 1920-an perhitungan penduduk lebih
tergantung pada pemimpin sehingga pemimpin lebih memiliki tujuan atas angka dari jumlah
commit toToestand
penduduk itu. Hueder. Overzich van Economishien user der Inkemmsche Bevolking van Java
en Madura ( s‟ Gravenhage : Martinus Nijhoff. 1912)
perpustakaan.uns.ac.id 21
digilib.uns.ac.id
unsur, kelahiran, kematian dan migrasi.10 Masalah kelahiran (natalitas) sangat erat
kaitannya dengan masalah konsumsi pangan dan pola ikatan perkawinan. Sampai
Surakarta adalah beras. Disamping itu masih ada pula yang mengkonsumsi jagung
penduduk Wonogiri yang masih mengkonsumsi jagung, gaplek, katul, thiwul serta
nasi gogik.11 Hal ini tidak mengherankan apabila di wilayah afdeling ini, pada
10
11
commit to Jakarta:
Barclay, Teknik Analisa Kependudukan. user Budi Aksara, 1984, hal. 58
Ibid. Halaman 223
perpustakaan.uns.ac.id 22
digilib.uns.ac.id
serta beri-beri.12 Pola makan yang hanya bertujuan untuk mengenyangkan perut
dilakukan, sehingga tidak mengherankan bila faktor ini menjadi pendorong tidak
tidak kurang 26 rumah sakit serta poliklinik dibangun dan tersebar di wilayah ini
akibat musim kemarau yang panjang tidak dapat diatasi dengan tuntas. Disini
yang dimaksud musim kemarau yang panjang pada tahun 1918-1919 dan tahun
1929 yang terjadi di Kabupaten Wonogiri yang keadaan alamnya kurang baik itu.
Periode pertama terjadi pada bulan-bulan petama pada tahun 1918 di daerah
Ngawen. Maka pemerintah dengan siap menyediakan bahan pangan yaitu beras,
gaplek, dijual kepada rakyat dengan harga yang lebih murah dibanding dengan
pangan, dimana pemerintah praja bersiap-siap dengan penanaman padi dan ketela
pohon yang lebih banyak. Tidak berbeda pada masa paceklik tahun 1919 dan
12 committetedan
Bundle weweran dhaten pratitisipun to user
tuwin pamilihipun. Arsip M.N., P.2362.
13
Ibid.
perpustakaan.uns.ac.id 23
digilib.uns.ac.id
sebagian lagi disebabkan dengan oleh musim yang kurang baik. Sebagian padi
Sepuluh tahun setelah pembukaan jalur transportasi ini, tercatat 15.000 orang
15
yang telah diangkut dengan kereta api. Perpindahan atau migrasi yang paling
Surakarta, bahkan pada tahun 1919 tanpa sepengetahuan pihak pemerintah mereka
telah dikirim ke Sumatera untuk menjadi buruh. Sampai dengan periode tahun
1930 jumlah migrasi terutama yang masuk ke dalam karesidenan Surakarta cukup
tinggi, yakni mencapai 67,9%. Jumlah migrasi yang cukup bear di Karisidenan
14
Th. M. Metz.Ibid. halaman. 82-83
Th. M. Metz.Op.Cit. halaman.commit
87-89 to user
15
perpustakaan.uns.ac.id 24
digilib.uns.ac.id
sensus tahun 1930, menunjukkan dengan jelas hasil dari pada pemeritahan Sri
dengan cara membuka migrasi pada bidang perkebunan. Tidak hanya itu, untuk
jalan baru, sekolah–sekolah, dan bank desa memberi kesempatan bagi penduduk
setiap kecamatan hal ini dimungkinkan karena wilayah Kabupaten Wonogiri yang
luas serta kondisi alamnya yang berupa pegunungan kapur yang memiliki tingkat
16
Th. M. Metz.Op.Cit. halamancommit
16–17. to user
perpustakaan.uns.ac.id 25
digilib.uns.ac.id
kesuburan yang kecil serta sulitnya penyerapan air sehingga masalah air bersih
Kondisi alam yang 65 persen dari luas wilayah Kabupaten Wonogiri yang berupa
menyebabkan banyaknya migrasi keluar pulau Jawa. dapat dilihat pada tabel
dibawah ini mengenai jumlah tenaga kerja petanian pada tahun 1930.
Pada Perkebunan-
perkebunan lain bukan
milik Bumiputera: 3.603 5.439 6,8% -
1. Kota Mangkunegaran
Sumber: T.H. Metz, 1939. Mangkoe-Nagaran: Analyse Van Een Javaanasch Vorstendom. 1987.
Mangkunegaran: Reksa Poestaka, Halaman.15
17
Rencana Pembangunan Lima Tahun Kelima Daerah 1989/1990-1993/1994 Kabupaten
Daerah Tingkat II Wonogiri, commit
hal. 3-13.to user
18
Ibid. halaman. 17
perpustakaan.uns.ac.id 26
digilib.uns.ac.id
menyetorkan bahan makan oleh pemerintah Jepang. Penyakit busung lapar dan
Pada masa awal Orde Baru ditandai dengan rencana proyek pembangunan
Waduk Gajah Mungkur Wonogiri yang dimulai pada tahun 1972 yang dilakukan
Technical Cooperation Agency (OCTA) yang telah merumuskan pada tahun 1974
19
commit
Th. M. Metz, Op. Cit. halaman. 38 to user
20
Koran Mardika „DHARMA KANDA’. Minggu Ka III Pebruari 1978.
perpustakaan.uns.ac.id 27
digilib.uns.ac.id
atau feodal, tetapi selaras dengan prinsip liberal. Prinsip liberal pada dasarnya
kewiraswastaan. Oleh karena struktur agraris di Jawa masih terikat pada struktur
Jawa sejak lama menjadi sumber komoditas tanaman ekspor yang mampu
dengan melihat kondisi geografis serta iklim di Praja Mangkunegaran. Setelah terjadi
pendapatan praja hanya dapat memenuhi kebutuhan bahan makanan pokok saja,
seperti beras dan palawija. Setelah tanah apanage dan tanah lunguh dihapuskan.
pegunungan yang cocok untuk perkebunan kopi dan tebu. Perkebunan kopi dan
tebu yang berada di daerah Wonogiri dikelola oleh Praja Mangkunegaran. Kondisi
21
Nugroho Kusumo Mawardi. 2010. Wabah Penyakit dan Pelayanan Kesehatan
commit to user
Penduduk Pada Masa Pemerintahan Mangkunegoro VII (1916 -1944). Skripsi. Jurusan Ilmu
Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas Sebelas Maret Surakarta. Hal. 31
perpustakaan.uns.ac.id 28
digilib.uns.ac.id
perkebunan, seperti sarana transportasi (jalan raya dan rel kereta api),
tenaga kerja, tanah, jasa dan kebutuhan bahan pangan. Sektor-sektor ekonomi
berupa kereta api untuk keperluan mengangkut hasil gula dan kopi ternyata
sektor jasa transportasi, mulai dari gerobak, pedati, andong dan bus. Sejak
Surakarta sangat strategis dan mudah dijangkau dari berbagai penjuru. Sepanjang
jalan besar dari Semarang dan Yogyakarta banyak didirikan pos dan benteng
untuk memudahkan pengawasan dan komunikasi. Demikian pula jalan kereta api
Semarang-Vorstenlanden yang dipasang sejak tahun 1864 dan jalan trem yang
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 29
digilib.uns.ac.id
terjadi sistem tanam paksa dan pengumpulan hasil bumi berupa padi dan gaplek.
perkiraan. Selama kurun waktu tahun 1944, di daerah Wonogiri jarang diguyur
hujan sehingga mengalami kekeringan yang parah. Kondisi yang demikian ini
22
Suhartono. 1991. Apanage dan Bekel: Perubahan Sosial di Pedesaan Surakarta 1830-
1920. Yogyakarta: PT Tiara Wacana. Halaman. 24
23
Jumlah gaplek yang dilaorkan dengan jumlah perinciannya mengalami perbedaan.
Jumlah gaplek yang dilaoprkan sebesar 849.255, sedangkan jumlah gaplek dalam perincian
sebesar 829,816.Lihat Margono Djojohadikoesoemo dalam bandel pengoempoelan gaplek dan
katjang, 1944-1945. Arsip Reksopustokocommit to user
Pura Mangkunegaran. No. 1366.
perpustakaan.uns.ac.id 30
digilib.uns.ac.id
transportasi sebagai angkutan yang cepat untuk menjual hasil-hasil bumi ke pasar-
penjualan-penjualan hasil bumi dan adanya pajak bagi pihak PPN yang mengakut
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 31
digilib.uns.ac.id
dan lokasi kegiatan manusia, barang-barang dan jasa. Dalam kaitan dengan
sosial, ekonomi, lingkungan, politik dan pertahanan keamanan. Wujud dari sarana
transportasi adalah berupa peralatan yang dipakai untuk mengangkut barang dan
penumpang yang digerakkan oleh mesin motor atau penggerak lainnya, yaitu
sarana angkutan umum. Sedangkan wujud dari prasarana transportasi adalah jalan,
jembatan. Jalan dan jembatan dipadang mendesak karena mengingat ditinjau dari
teknik lalu lintas letak wilayah Mangkunegaran tidak baik sekali, walaupun
ibukotanya berada di titik persilangan keretapi api yang terpenting dipulau jawa,
karena dua perusahaan kereta api yang terpenting SS dan NIS, namun
mangkunegaran masih terisolir untuk dilalui dengan kendaraan umum. Van Wijk
dan kepentingan umum. Jalan-jalan pada umumnya dibuat dengan tenaga kerja
rodi dan dibuat alakadarnya. Jaringan jalan-jalan terdiri dari jalan pos, jalan besar,
jalan kuda. Jalan pos dari Sukoharjo ke Wonogiri, Baturetno dan Pacitan dipotong
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 32
digilib.uns.ac.id
oleh Bengawan Solo di Desa Nambangan. Jalan tersebut sejauh 2 paal ( 1 paal =
1507 m).24
Wonogiri dengan daerah yang tanahnya tidak rata atau daerah yang
berkelok-kelok. Untuk keperluan itu perbaikan jalan itu dipimpin oleh Ir. Van
Oordt dari Madiun yang telah melakukan pengukuran dan sebagian dari
Bagian ini, yang seluruhnya ada di dalam afdeling Pacitan, yang semua
akan dibiayai dari Pemerintah Hindia. Rencana untuk memutar bagian jalan dari
Glonggong ke Kakap yang akan menelan biaya f 60.000,- yang 10% akan dibayar
oleh Praja Mangkunagaran (tetapi pada permulaan tahun 1914 ini belum
jembatan dan tidak dibuat menurut tracee (rancangan) yang baik. Jalan - jalan
24
A. Muhlenfeld, Op.Cit. hal. 7.commit to user
25
A. Muhlenfeld, Ibid.
perpustakaan.uns.ac.id 33
digilib.uns.ac.id
1. Wonogiri-Jatipuro
2. Girimarto-Sidoharjo
3. Nguntoronadi – Tirtomoyo
4. Nguntoronadi-Wuryantoro-Eromoko
5. Baturetno-Giritontro-Pracimantoro
6. Wonogiri-Ngadirojo-Sidoharjo
7. Purwantoro-Bulukerto
8. Wonogiri-Manyaran(lewat sendang)
9. Baturetno-Temon-Batuwarno
10. Wonogiri-Jumopolo
11. Wonogiri ke Pracimantoro lewat Wuryantoro dan Eromoko
12. Wonogiri-Krisak-Pule batas Bulu
Wonogiri. Banyak pasar terdapat di tepi jalan ini, dan jalan itu melewati
dengan Surakarta, Klaten, Jogjakarta dan Pacitan. Oleh karena itu maka
commit to user
26
A. Muhlenfeld,Op.Cit. hal. 10
perpustakaan.uns.ac.id 34
digilib.uns.ac.id
merupakan jalur lalu lintas bagian barat dan barat daya selesai dibangun pada
tahun 1913 yang kemudian dapat dilewati kereta. Pada tahun 1912 dan 1913 di
jalan ini dibangun 11 jembatan, dan pada tahun 1914 di bagian antara Eromoko
Pada tahun 1923 tidak ada satu truk pun yang ada di seluruh kabupaten
Wonogiri, truck baru ada pada tahun 1931 yang berjumlah 80 buah. Lalu lintas
juga berpengaruh terhadap harga dari berbagai produk, misalnya harga galek di
daerah Wonogiri pada tahun 1922 masih dijual dengan harga 35 sen ( f. 0,35 ) tiap
pikul, sedangkan pada tahun 1928 setelah ada jalan yang baik dengan daerah yang
membutuhkan gaplek, maka harga gaplek naik menjadi f 1,60 tiap pikul. 27
Pacitan yang semula dipelihara dengan tenaga rodi diganti dengan tenaga bayaran.
khusus dalam pembangunan jalan dan jembatan. Hal itu disebabkan karena daerah
Wonogiri masih banyak daerah yang terisolir dengan dunia luar. Dengan
850.000.
commit to user
27
Th. M. Metz, Op. Cit. hal.59
perpustakaan.uns.ac.id 35
digilib.uns.ac.id
yang pesat sekali, apalagi peran serta pemerintah Hindia Belanda memiliki peran
jalur kereta api itu dimulai dari Solo menuju ke Wonogiri dan dilanjutkan ke jalur
yang menuju ke barat laut dengan titik akhir di daerah Kakap. Yang merupakan
moderenisasi.
yaitu muncul bus kota yang ,elayani ke arah selatan yaitu ke daerah Wonogiri, ke
arah utara dana timur, Sragen dan Tawangmangu, ke arah barat yaitu Solo-
Tiap-tiap jurusan dibagi dalam sejumlah rayek. Untuk wilayah selatan bus
1. Surakarta-Wonogiri-Glonggong-Baturetno
2. Baturetno-Giritontro
3. Wonogiri-Wuryantoro-Pracimantoro
4. Wonogiri-Manyaran-Sukoharjo
5. Wonogiri-Jatisrono-Biting
6. Surakarta-Wonogiri-Glonggong-Baturetno
7. Baturetno-Giritontro
8. Wonogiri-Wuryantoro-Pracimantoro
9. Wonogiri-Manyaran-Sukoharjo
28 commit
Wasino, Kapitalisme Bumi to user
Putra: Perubahan Masyarakat Mangkunegaran,
(Yogyakarta: LKIS, 2008), hal.265
perpustakaan.uns.ac.id 36
digilib.uns.ac.id
10. Wonogiri-Jatisrono-Biting
11. Wonogiri-Jatipuro-Jumopolo-Karanganyar
12. Wonogiri-Latung-Girimarto-Jatipurno
13. Wonogiri-Surakarta
14. Jumopolo-Karanganyar
15. Sanggarunggi-Jatipura-Wonogiri
membantu memudahkan manusia. Begitu juga dalam hal sarana dan prasarana
lain yang mudah dan cepat. Tidak seperti jaman dahulu, dimana masyarakat masih
jalan diatas, antara lain; di Bacem 4 paal sebelah selatan kota surakarta, di
jembatan kereta api N.I.S. jembatan Somoulun diperkirakan akan segera selesai,
jembatan di Betal kemungkinan selesai pada tahun 1915, dan jembatan di Pakem
29
Santi Kurniasih, 2001. Skripsi. Perkembangan Masyarakat Wonogiri Tahun 1990-
commit
2000. Surakarta: Jurusan Ilmu Sejarah, FSSR toHal.
UNS. user21
30
A. Muhlenfeld, Op.Cit. hal.7
perpustakaan.uns.ac.id 37
digilib.uns.ac.id
selain jalan adalah terminal. Terminal adalah tempat dimana suatu perjalanan
berhenti atau berakhir baik.31 Penentuan likasi terminal adalah penting dan harus
mencangkup semua jenis angkutan yang ada dikota besar ataua kecil di wilayah
2. Stasiun
Kereta api sudah menjadi salah satu sarana transportasi yang vital bagi
masyarakat baik untuk penghubung antar kota maupun dalam kota. Dalam hal ini,
Stasiun Kereta Api memiliki peran yang tak kalah penting dari fungsi kereta api
itu sendiri. Fungsi Stasiun Kereta Api tidak hanya sebagai halte pemberhentian
belaka melainkan sebagai fasilitas 'transit' atau tempat kegiatan datang dan pergi
31
Rustiana Kamaludin, Ekonomi Transportasi, Jakarta: Ghalamania,1987:Hal.19
32
F.D.Hobbs, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Yogyakarta: Gajah Mada
University,1985:Hal.285 commit to user
33
Soekoco.R, Beberapa Masalah Angkutan Kota,Jakarta: LP3ES,1974;Hal. 6.
perpustakaan.uns.ac.id 38
digilib.uns.ac.id
para penumpang, sehingga bangunan stasiun menjadi sarana penting pada setiap
kereta api ditangani oleh dua instansi yaitu oleh pihak pemerintah Staats
Maatschappij (NISM), dan maskapai trem swasta lainya). Seperti halnya di Eropa
baru. Dengan makin majunya perkeretaapian di Jawa pada awal abad ke 20,
yang hampir mencapai seluruh kota di Jawa, maka penempatan stasiun kereta
api baik di kota-kota besar maupun kota Kabupaten menjadi suatu pemikiran
yang penting. Pada akhir abad ke 19 dan abad ke 20, angkutan dengan kereta
api, menjadi salah satu sarana yang sangat penting, baik angkutan barang
tanggal 1 April 1922 oleh perusahaan kereta api swasta Hindia Belanda yaitu
Wonogiri. Akan tetapi mulai tanggal 1 Mei 1978, Menurut peraturan Pemerintah
Tahun 1992 tentang Benda Cagar Budaya. Di dalamnya dijelaskan, bahwa yang
dimaksud dengan Cagar Budaya, adalah benda buatan manusia, bergerak atau
34
Handinoto, 1999, “Peletakan Stasiun Kereta Api Dalam Tata Ruang Kota-Kota di Jawa
commitPaper
(Khususnya Jawa Timur) Pada Masa Kolonial”. to user
Jurusan Tehnik Arsitektur, Fakultas Tehnik
Sipil dan Perencanaan. Universitas Kristen Petra Surabaya, hal. 48.
perpustakaan.uns.ac.id 39
digilib.uns.ac.id
tidak bergerak yang berupa kesatuan atau kelompok, atau bagian-bagiannya atau
gaya yang khas dan mewakili masa gaya yang sekurang-kurangnya 50 tahun, serta
karena usia bangunan yang melebihi 50 tahun, keunikan juga terdapat pada
bangunan stasiun yang masih peninggalan masa kolonial Belanda dengan satu
salah satu aset wisata karena bangunan bersejarah yang masuk cagar budaya yang
dilestarikan dapat sebagai investasi yang baik untuk meningkatkan taraf ekonomi
penduduk.
Stasiun kereta api adalah tempat dimana para penumpang dapat naik-
turun dalam memakai sarana transportasi kereta api. Selain stasiun, pada masa lalu
dikenal juga dengan halte kereta api yang memiliki fungsi nyaris sama dengan
stasiun kereta api. Maka stasiun dibangun untuk naik turunya penumpang
hanya ada satu stasiun penting yang sebagai penunjang pengangkutan umum
kereta api. Setiap maskapai baik NISM maupun SS mempunyai stasiun sendiri
dan stasiun juga memiliki fungsi sebagai titik arah tujuan perjalanan dengan
kereta api.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB III
A. Gambaran Umum
kereta api yang beroperasi yaitu: Perusahaan kereta Api Swasta yang tergabung
(NISM), dan Perusahaan kereta Api Negara (Staats Spoorwegen disingkat SS). SS
mulai beroperasi tahun 1878 dari Surabaya ke Lamongan dan selanjunya meluas
Jakarta, Jawa Barat, Aceh, Sumatera Barat, Sumatera Selatan, dan Lampung.1
Perusahaan Kereta Api Swasta beroperasi mulai tahun 1867 dari Semarang
Jawa Tengah, Daerah Istimewa Jogjakarta dan Jawa Timur. Dengan adanya
swasta lainnya yang beroperasi di Jawa Tengah, Jawa Timur, Daerah Istimewa
Pembangunan jaringan kereta api di Jawa adalah ide pertama kali dari
Kolonel Jhr Van Der Wijk pada tanggal 15 Agustus 1840. Berdasarkan
perkebunan yang melimpah itu sudah jelas. Tetapi di samping itu ada keuntungan
1
Simeon R. Oerip, Sejarah Kereta Api Negara (SS/DKA) di Indonesia, Jakarta:
Departemen Penerangan Republik Indonesia.1953. hal. 21-22.
2
Septi Hariyanti, 2008, Penanganan Masalah Tanah Aset PT Kereta Api Indonesia
(Persero) Yang Dikuasai Masyarakatcommit to user Baturetno Kabupaten Wonogiri, Tesis.
Di Kecamatan
Semarang: Universitas Diponegoro. halaman. 100-103
40
perpustakaan.uns.ac.id 41
digilib.uns.ac.id
lain yang justru lebih besar, yaitu keuntungan bagi kepentingan militer. Waktu itu
Van Der Wijk mengusulkan pembangunan jalur rel Jakarta-Surabaya lewat Solo,
menyambut baik gagasan tersebut melalui surat keputusan No. 270 tertanggal 28
Mei 1842 yang menyatakan bahwa pemerintah akan membangun jalur kereta api.3
Pembuatan jalur rel kereta api di Jawa mendapat simpati dari Pemerintah
Hindia Belanda. Namun setiap kebijakan yang akan dibuat selalu menimbulkan
banyak pertentangan dan banyak juga yang mendukung kebijakan yang akan
Untuk mengatasi permasalahan yang ada maka pada tahun 1860, Raja
Belanda Williem III mengirim sebuah komisi ke Jawa untuk melakukan penelitian
di tanah Jawa, mengenai sistem pengangkutan yang ada dan mengajukan saran-
saran. Hasil penelitian itu memberikan rekomendasi yang sangat kompromis, dia
mengusulkan agar rel kereta api yang akan dibangun nantinya akan melewati
itu dapat dilihat bahwa perlu adanya kereta api untuk pengangkutan hasil-hasil
3 commit
Eddy Supangkat, Ambarawa Kota to user
Lokomotif Tua, (Salatiga: Griya media, 2008),hal. 9
4
Ibid.
perpustakaan.uns.ac.id 42
digilib.uns.ac.id
Belanda.5
berkembang luas, pembuatan jalur kereta api dimulai pada hari Jumat tanggal 17
Semenjak Kereta api mulai beroperasi di Jawa pada 1864. Percepatan arus
Pembangunan jalur kereta api yang ada di Jawa melalui NISM, maka
pertanian, tembakau dan gula yang pada abad 19-20 sebagai komoditi ekspor
Km.7 Pembangunan yang berawal dari Kedungjati menuju Solo ini dikarenakan,
Kedungjati ke Solo ini akhirnya diselesaikan juga pada tahun 1870. Kemudian
Lempuyangan) yang dibuka pada 1 Januari 1873. Rute Solo- Yogyakarta ini
pemerintah membentuk jawatan kereta api sendiri yang diberi nama State
7
Sri Agus, 1985, “Perjuangan Pegawai Kereta Api Di Lintas Solo-Semarang Pada
Tahun 1945-1947”. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah, Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas
Sebelas Maret Surakarta, hal. 23. commit to user
8
Ibid.
perpustakaan.uns.ac.id 44
digilib.uns.ac.id
jalur jalan rel dari Bogor ke Cicurug sepanjang 27 Km dan diresmikan pada
Malang mulai dibangun dan selesai pada tanggal 16 Mei 1878, lintas ini adalah
lintas jalan rel milik pemerintah yang pertama dari arah Timur. Eksploitasinya
sendiri secara resmi dimulai pada tanggal 17 Mei 1878 oleh Staats Spoorwegen
(SS). Pembangunan jalan rel ini diteruskan ke arah barat sampai Solo pada tanggal
24 Mei 1884. Jalur timur ini adalah proyek pertama SS dalam membuat jalur
transportasi kereta api yang menginginkan seluruh Pulau Jawa dapat terhubung
Berawal dari semakin meningkatnya operasional jalur kereta api dari Solo
ke Semarang atau sebaliknya dari Semarang ke Surabaya maka lalu lintas melalui
Bengawan Sala mulai berkurang fungsinya, meskipun belum mati sama sekali.
Pada musim hujan, perahu-perahu dan armada kecil mulai digunakan sebagai
kereta api memasuki abad ke-20 telah mengantikan transportasi sungai, ini
commit to user
9
http://Katvorline.com/2011/04/23.
perpustakaan.uns.ac.id 45
digilib.uns.ac.id
angkutan, dimana angkutan pra moderen yang diwakili oleh transportasi sungai
pusat oleh Inspektur Jendral yang berada di Bandung. Pada tanggal 6 April 1875,
kehadiran kereta api pemerintah di tanah jajahan yang diurus oleh suatu jawatan
yang dipimpin oleh seorang Inspektur Jenderal. Namun, pada Tanggal 1 Maret
1885 Jawatan kereta api State Spoorwegen Matchappij (SS) ini dihapus dan
digabung dengan Departemen Van BOW atau Pekerjaan Umum. Jawatan Kereta
Api dan tram Negara digabung lagi dengan Departemen Perusahaan Negara
sehingga dalam Dinas Kereta Api terdapat beberapa bagian yang masing-masing
ini disebut Kepala Dinas Pengawasan Kereta Api dan Tram yang bernaung di
Kereta Api dan tram dipimpin oleh Ir Staargaard, dengan seijin Pemerintah
Barat, Tengah, dan Timur. tapi pada awal pelaksanaannya Kepala Eksploitasi
hanya sebagai pelaksana saja, yang tunduk kepada Kepala Inspektur di Bandung.
commit to user
10
http://semboyan.35.com.12042011.22.30
perpustakaan.uns.ac.id 46
digilib.uns.ac.id
Pada masa pendudukan Jepang pada 8 Maret 1942, Jawatan kereta api
NISM diganti dengan nama Rikuyu Sakyoku yang masih tetap berkedudukan di
daerah Semarang yang dijadikan sebagai kantor eksploitasi bagian tengah Jawa.
yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh
perkeretaapian di Indonesia.
dikelola oleh Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Pada masa
kereta api terbagi menjadi dua. Di daerah yang dikuasai Republik, kereta api
commit to user
11
Imam Subarkah, Op.Cit. Hal. 51-52
perpustakaan.uns.ac.id 47
digilib.uns.ac.id
dioperasikan DKARI. Sedangkan untuk daerah yang dikuasai Belanda, kereta api
6 Januari 1950 Nomor 2 tahun 1950 terhitung 1 Januari 1950 DKARI, SS/NISM
digabung menjadi satu jawatan dengan nama Djawatan Kereta Api (DKA).13
1963, Djawatan Kereta Api Indonesia (DKA) diubah menjadi Perusahaan Negara
Kereta Api (PNKA) diubah lagi menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).
Perkembangan kereta api dikota Solo sangat penting tak hanya sebagai alat
transporasi saja, melainkan perkembangan jalur baru mulai melengkapi kota ini.
akan adanya transportasi kereta api, yang menjadikan semakin banyak juga
permintaan akan pembangunan jalur baru demi kelancaran transportasi kereta api
dan sekaligus membuka daerah pedalaman agar bisa terbuka akses antara daerah
12
Septi Hariyanti, Ibid. hal.99
13
Imam Subarkah, Op.Cit. Hal.commit
83 to user
14
Ibid
perpustakaan.uns.ac.id 48
digilib.uns.ac.id
pada akhir abad 19 awal 20, dikarenakan kereta api sebagai transportasi yang
lebih efektif dan bersifat massal pertama di kota Solo. Keberadaan transportasi
kereta api menjadi alternatif pilihan utama masyarakat kota Solo ketika mulai
terhentinya jalur transportasi air yang disebabkan oleh pendangkalan air sungai
sulit melewati jalur sungai lagi, khususnya kapal yang dari Wonogiri menuju
Solo, Sragen dan daerah Jawa Timur lainya. Dahulu perdagangan dipusatkan di
kota, melihat kemajuan yang pesat dalam perekonomian, transportasi kereta api
commit to user
15
http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_Api_(perusahaan)Kelas_Argo/2011/7/23
perpustakaan.uns.ac.id 49
digilib.uns.ac.id
lengkap meliputi jalur utama yaitu: Jalur ke arah utara yang menuju ke Semarang,
jalur ke barat yang menuju ke arah Jogjakarta, dan jalur kereta api yang menuju ke
arah timur yaitu menuju ke Surabaya. Ada juga kereta api sekunder (Kelas II)
yang rute perjalananya menuju ke Boyolali. Di dalam kota Solo terdapat juga rute
kereta api dan berpusat di stasiun Sangkrah (stasiun dalam kota) yang menuju di
Pembangunan jalur kereta api ini bagi perkembangan kota Solo sangat
transportasi kereta api di kota Solo dan sekitarnya menjadi satu-satunya angkutan
penumpang dan barang jarak dekat yang dikelola NISM. Tidak dimungkiri,
adanya jalur kereta api di dalam kota Solo ikut memengaruhi ada perubahan sosial
STM (Solosche Tramweg Maatschappij) ke NISM juga telah selesainya jalur trem
selatan kota Solo. Pembangunan jalur kereta api itu dimulai dari Solo menuju ke
Wonogiri dan dilanjutkan ke jalur yang menuju ke barat laut dengan titik akhir di
commit to user
16
Berkas tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran.P.2446
perpustakaan.uns.ac.id 50
digilib.uns.ac.id
Baturetno sampai Wonogiri-Baturetno selesai dengan jarak 29km dan total dari
Solo-Wonogiri-Kakap 79km.18
menyerahkan tanah dan memberi konsesi kepada NISM untuk membangun jalan
kereta api di Jawa Tengah dan Jawa Timur, dengan wilayah kerja sebagai berikut:
17
Wasino, Kapitalisme Bumi Putra: Perubahan Masyarakat Mangkunegaran,
(Yogyakarta: LKIS, 2008), hal. 269.
18
Berkas tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran. hal 16-
18. Kode Arsip. 01.252. STM pada tahun 1880-1900-an dan seiringnya dengan waktu perusahaan
ini mengalami kemunduran, dikarenakan mengalami kesulitan dalam mencari penambahan modal
bagi pengembangan usahannya, sehingga perusahaan ini tidak mampu bertahan dan menyerahkan
pengelolaanya kepada perusahaan lain. Akhirnya STM melakukan kerjasama dan pengelolannya
dialihkan menjadi milik NISM, sebuah perusahaan swasta kereta api yang tertua dan terkuat dalam
segi modal di Jawa.
19
Th.M.Metz, Mangkunegarancommit to userSebuah Kerajaan Jawa, Terjemahan
Analisis
Moh.Husodo (Surakarta Rekso Pustoko, 1987), hal. 68.
perpustakaan.uns.ac.id 51
digilib.uns.ac.id
2 Tanggung-tempuran(Kedungjati) 19-7-1868
8 Kedungjati-Ambarawa 21-5-1873
10 Yogja-Cilacap 20-7-1887
12 Yogja-Magelang-Secang 15-5-1903
13 Secang-Ambarawa 1-2-1905
14 Solo-Boyolali 1-3-1908
15 Gundih-Gambringan-Kradenan 15-10-1900
16 Solo-Wonogiri-Baturetno 1-5-1922
17 Semarang-Gubug-Gambringan 3-1-1924
18 Kradenan-Cepu 1-3-1902
Sumber : Imam Subarkah, Sekilas 125 tahun Kereta Api: 1867-1992, (Bandung: Grafika 1993),
hal.30
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 52
digilib.uns.ac.id
daerah yang di lalui jalur trem NISM untuk lintas selatan antara lain adalah
sebagai berikut: Poerwosari, Pasar Pon, Sriwedari, Solo Kota, Kronelan, Kali
Baturetno.21
Dari tabel diatas menunjukan rute jalur lintasan kereta api NISM yang ada
20
Imam Subarkah, Op. Cit, hal. 30.
21
Berkas Tentang Rute commit to user Api. Koleksi Arsip Rekso Pustoko
Karcis Kereta
Mangkunegaran. Kode Arsip P.2446.
perpustakaan.uns.ac.id 53
digilib.uns.ac.id
kereta api di kota Solo semakin luas jaringan jalur perkeretaapianya. Pada huruf
Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api dimana terdapat mesin
untuk menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling depan dari
a. Lokomotif Uap
Merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang dihasilkan dari
pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk menggerakkan torak
kayu bakar atau batu bara. Lokomotof uap hampir digunakan di seluruh dunia
roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan
sangat jarang karena keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat
mentransfer daya.
22
Handinoto, 1999, “Peletakan Stasiun Kereta Api Dalam Tata Ruang Kota-Kota di Jawa
(Khususnya Jawa Timur) Pada Masa commit to Paper
Kolonial”. user Jurusan Tehnik Arsitektur,. Fakultas
Tehnik Sipil dan Perencanaan. Universitas Kristen Petra Surabaya, hal.14
perpustakaan.uns.ac.id 54
digilib.uns.ac.id
Kemudian listrik tersebut digunakan untuk menggerakkan motor listrik besar yang
Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk memompa oli dan
Lokomotif ini tidak sepopuler dengan lokomotif diesel elektrik karena perawatan
e. Lokomotif Listrik
Lokomotif ini nomer dua paling popular setelah lokomotif diesel elektrik.
Prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak
jalur kereta api. Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang tersedia
uap C17 yang didatangkan oleh perusahaan kereta api swasta Nederlandsch-
lokomotif ini dipindah ke rute Solo-Boyolali (27 km) dan pada tahun 1923,
kereta api rute Solo-Boyolali selesai dibangun pada tahun 1908. Pembangunan
jalur kereta api dari Solo ke Boyolali dianggap sangat penting karena di Boyolali
terdapat sumber air yang sangat besar dan perkebunan tebu. Saat itu, sumber air
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 55
digilib.uns.ac.id
memenuhi kebutuhan air untuk lokomotif uap. Operasional kereta api rute Solo-
oleh 4 ekor kuda. Peran kuda sebagai penarik rangkaian kereta diganti dengan
lokomotif uap milik NISM. Saat itu kereta api menjadi alat transportasi perkotaan
yaitu Karl Golsdoft. Sistem ’Golsdoft’ adalah suatu sistem yg digunakan untuk
mengatur jalannya roda lokomotif dan berfungsi untuk membantu lokomotif agar
mampu berbelok dengan mulus pada tikungan. Namun roda dengan sistem
’Golsdoft’ ini tidak dapat melalui jalan rel dengan radius tikungan kecil karena
hanya mengutamakan pergeseran roda ke arah kiri atau kanan ketika melewati
tikungan. Lokomotif C17 memiliki susunan roda 0-6-0T. Lokomotif C17 mampu
kayu jati atau batubara. Lokomotif D17 memiliki berat 25,2 ton dan panjang 7850
mm. Walaupun lokomotif C16 dan lokomotif C17 memiliki bentuk dan susunan
roda yang sama namun secara teknis ada sedikit perbedaan yaitu lokomotif C17
23
Imam Subarkah. Op.Cit. hal. commit
18 to user
24
http://kiltv.com. 15/8/2011. 20.45
perpustakaan.uns.ac.id 56
digilib.uns.ac.id
Tidak hanya jenis lokomotif C17 yang pernah digunakan pada lintas
C20 juga dioperasionalkan pada rute Jakarta-Bogor dibangun oleh NIS pada tahun
1873. Lokomotif C20 memiliki panjang 9420mm dan berat 33,5 ton. Lokomotif
ini memiliki susunan roda 0-6-2T dan dapat melaju hingga kecepatan 60 km/jam.
Secara teknis, posisi tangki lokomotif C20 berada di sisi roda dan memiliki
kapasitas air sebanyak 3 m³. Kapasitas tangki yang terbatas ini menjadi salah satu
kelemahan dari lokomotif C20. Hal ini cukup merepotkan, karena lokomotif C20
menjadi cepat kehabisan air sehingga lokomotif C20 harus sering berhenti di
stasiun untuk mengisi air ke tangki. Untuk mengatasi kendala ini, terutama jika
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 57
digilib.uns.ac.id
memasuki musim kemarau, maka di setiap stasiun dibangun tower air atau waduk.
Lokomotif C20 menggunakan bahan bakar batubara atau kayu jati, namun dengan
meningkatnya konsumsi batu bara sehingga batu bara sulit diperoleh, maka kayu
hubungan yang saling terkait. Hal ini dipengaruhi juga oleh adanya pembangunan
jalan kereta api dari Semarang-Vorstenlanden yang juga dibantu oleh kedua
kerajaan di Jawa. Jalan kereta api mengalihkan jaringan lalu lintas perdagangan
dari daerah pedalaman ke pesisir, dari lalu lintas lama ke lalu lintas yang baru. Hal
ini mengakibatkan perluasan yang besar pada jaringan jaringan jalan baru di
mesin diesel berjalan seiringan waktu. Lokomotif uap adalah kendaraan rel yang
dapat bergerak sendiri dengan penggerak mesin uap yang dihasilkan dari ketel uap
commit to user
25
Ibid
perpustakaan.uns.ac.id 58
digilib.uns.ac.id
yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara atau minyak bakar. Lokomotif uap
pembukaan jalur kereta api yang pertama dari stasiun Samarang ke Tanggung
sepanjang 26 km. Lokomotif uap tersebut bernomor seri NIS 1 dan NIS 2 buatan
DD52. Mulai tahun 1953, lokomotif diesel mulai datang dan selanjutnya
menggantikan lokomotif uap. Baru sekitar tahun 1980, lokomotif uap tidak
api semakin lebih baik dimulai dari DKARI sampai PJKA pada tahun 1971
Indonesia. Dari beberapa kali perubahan nama, jenis lokomotif ikut mengalami
kemajuan yang semula dari mesin uap menjadi mesin diesel seiring setelah
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 59
digilib.uns.ac.id
Saat ini lokomotif BB30003 yang berwarna biru dengan gambar empat
sekawan tokoh pewayangan Jawa, Petruk, Gareng, Semar dan Bagong, yang
berusia lebih kurang 40 tahun dengan kecepatan jalan maksimal 50 kilometer per
jam. Kereta api ini sudah beroperasi sejak tahun 1971, melihat kondisi lokomotif
yang sudah terlalu tua untuk beroperasi maka dari itu lokomotif BB30003
digantikan dengan Lokomotif BB30029 atau sering disebut kereta api “Fedder”.
Yang dimaksud Fedder “pengumpan” adalah dimana lokomotif dengan satu atau
dua gerbong menjeput penumpang yang berada di stasiun Wonogiri yang akan
menuju ke Jakarta atau luar daerah lain dengan cara di transfer ke stasiun yang
26
Viaduct adalah suatu konstruksi di atas jalan raya yang digunakan untuk menghindari
perlintasan sebidang antara jalur kereta api dan jalan raya. Sistem viaduct yang dibangun ini
barangkali tak pernah terbayangkan akan commit to user
membentuk sebuah node, salah satu elemen citra kota
yang estetik di perkotaan.
perpustakaan.uns.ac.id 60
digilib.uns.ac.id
Pembangunan jalur kereta api dimulai dari Solo menuju ke Wonogiri dan
dilanjutkan ke jalur yang menuju ke barat laut dengan titik akhir di daerah Kakap.
rel 1.067mm dengan panjang total 79km.27 Sebelumnya rel kereta api dibedakan
1. Jenis rel kereta api konvensional merupakan rel yang terdiri dari dua
batang besi yang diletakkan di bantalan. Di daerah tertentu yang memiliki tingkat
2. Jenis kereta api monorel adalah kereta api dengan satu batang rel, kereta
ini didesain menggantung pad rel atau diatas rel. Kereta ini lebih banyak dijumpai
commit to user
27
01.252. Berkas tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran.
perpustakaan.uns.ac.id 61
digilib.uns.ac.id
Jarak dari stasiun ke stasiun atau halte ke halte dari Stasiun Purwosari
28 commit
Perusahaan Jawatan Kereta Api. to user
Buku Jarak untuk Angkutan Barang Jawa dan
Madura. Hal.47
perpustakaan.uns.ac.id 62
digilib.uns.ac.id
Pasar Pon –Coyudan berjarak 1 Km, Coyudan –Kauman berjarak 2 Km, Kauman-
seperti yang digunakan pada rute Solo-Boyolali yang dibangun oleh NISM.
Setelah pembangunan rute Solo-Boyolali selesai pada tanggal 1 Mei 1908, namun
Yogyakarta di bongkar dan hanya tersisa rel yang ukuranya 1.067mm, keadaan
tersebut hampir di seluruh Jawa menggunakan rel yang berukuran 1.067mm. Rel
29
Ibid
30
Berdasarkan kop surat yang tertera pada tanggal 9 September 1942 pada hal pajak
commitMangkunegaran.
penghasilan pegawai kereta api di daerah to user Koleksi arsip Rekso Pustoko
Mangkunegaran. P1419.
perpustakaan.uns.ac.id 63
digilib.uns.ac.id
Ada tiga macam ukuran rel kereta api (Spoorwidjte) di Jawa yaitu:
1. Breed Spoor atau lebar kereta api yang besar dengan ukuran 1.435mm.
2. Normal Spoor atau lebar kereta api yang biasa dengan ukuran 1.067mm.
3. Smaal Spoor atau lebar kereta api yang kecil dengan ukuran 600mm.31
(STM) ke NISM sekaligus mempunyai hak penuh untuk eksploitasi jalur trem
kota Solo. Peraturan tentang peralihan kepemilikan itu diatur dalam peraturan
1971.
Gb 7. Jalur rel kereta api Solo-Wonogiri tahun Gb 8. Bekas jembatan yang menghubungkan
2008.Sumber: Koleksi Pribadi Baturetno-Gamping terletak di sebelah utara
Stasiun Baturetno. Foto diambil tahun 2011.
Sumber: Koleksi Pribadi
karena rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang dibuat secara
khusus untuknya. Lebar jalan rel yang pernah ada di Indonesia dibedakan dengan
lebar spoor 1435 mm, 1067 mm, 750 mm dan 600 mm. Sedangkan tipe rel yang
31
Imam Subarkah.Op.Cit.hal commit
12 to user
32
Imam Subarkah, Ibid.
perpustakaan.uns.ac.id 64
digilib.uns.ac.id
pernah digunakan di Indonesia meliputi tipe R25, R33, R42 dan R54. Pada rute
diesel, berganti juga ukuran lebar rel. Hal ini menyesuaikan dengan jenis
lokomotif tipe apa yang dipakai. Untuk jalur rel yang semula R25 ini diganti
dengan ukuran R42 dengan bantalan kayu diganti dengan bantalan besi.
Gb 9. Tumpukan bantalan rel kerta api. Berupa besi Gb 10. Jalan rel kereta api di samping rumah Bapak
yang tersimpan di rumah Bapak Tarno. Foto Tarno di daerah Wonokarto. Dok.pribadi.
diambil tanggal 1 Oktober 2011. 11.15.
Dok.Pribadi.
Stasiun kereta api adalah tempat dimana para penumpang dapat naik-turun
dalam memakai sarana transportasi kereta api. Transportasi kereta api sudah
menjadi salah satu sarana transportasi yang vital bagi masyarakat baik untuk
penghubung antar kota maupun dalam kota. Dalam hal ini, Stasiun kereta api
memiliki peran yang tak kalah penting dari fungsi kereta api itu sendiri. Fungsi
Stasiun kereta api tidak hanya sebagai halte pemberhentian belaka melainkan
sebagai fasilitas “transit” atau tempat kegiatan datang dan pergi para penumpang,
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 65
digilib.uns.ac.id
sehingga bangunan stasiun menjadi sarana penting pada setiap kota yang dilalui
paling mudah karena berada di pusat kota, supaya mudah di jangkau oleh
penumpang dari berbagai penjuru kota.33 Di kota Solo pada abad 20an sudah
terdapat empat stasiun penting dan mempunyai fungsi sebagai jalur penghubung
derah kota Solo dengan daerah disekitar Solo yaitu di derah Barat, Timur, Utara
dan Selatan. Di kota Solo sendiri ada empat stasiun penting yang sebagai
penunjang pengangkutan umum kereta api. Setiap maskapai baik NISM maupun
SS mempunyai stasiun sendiri dan stasiun juga memiliki fungsi sebagai titik arah
Gb. 11. Stasiun Wonogiri. Sumber: Koleksi Gb. 12. Stasiun Wonogiri. Sumber:Koleksi
Arsip Foto Rekso Pustoko Mangkunegaran. Arsip Foto Rekso Pustoko Mangkunegaran.
33
Handinoto, 1999, Op.Cit. hal. 49.
34
Auditya Martin Nur Rochman, 2010. “Transportasi Kereta Api Dalam Pembangunan
Kota Solo Tahun 1900-1940”. Skripsi: commit
JurusantoIlmu
userSejarah, Fakultas Sastra dan Seni Rupa
Universitas Sebelas Maret Surakarta. Hal. 87
perpustakaan.uns.ac.id 66
digilib.uns.ac.id
Keberadaan stasiun Solo Kota berawal dari perubahan jalur kereta api
Trem kota Solo yang dilakukan NISM selaku maskapai yang memegang
(Wilheminastraat) kawasan ini terletak di jantung kota Solo dan dekat dengan
kawasan elit yang juga dipakai untuk pemukiman Eropa dan etnis Cina juga
ethis Eropa sebagai strata paling atas diwilayah kerajaan dan memberikan ciri
Solo Kota (Sangkrah) merupakan stasiun yang dilewati lokomotif yang menuju
dari Solo ke Wonogiri atau pun sebaliknya. Pembangunan stasiun Solo Kota
terjadi pada tanggal l1 Juni 1920. Disebabkan adanya perubahan kedinasan kereta
api trem yang semula dimiliki oleh STM digantian oleh NISM, sekaligus merubah
rel dan rute perjalanan kereta api tram yang semula dari halte depan Benteng
tersebut dihapuskan dan dijadikan jalan darat. Kemudian mulai diresmikan juga
jalur perjalanan baru antara Solo sampai Kraton dengan stasiun NISM yang baru
35
Ibid. commit to user
36
Ibid, hal. 76
perpustakaan.uns.ac.id 67
digilib.uns.ac.id
Gb 13. Foto stasiun Purwosari tahun 1927. Gb 14. Stasiun Solo Kota (Sangkrah).
Sumber: (KITLV). Sumber: Koleksi Arsip Foto Rekso Pustoko
Mangkunegaran.
Disamping ada stasiun kereta api, pihak NISM dan SS juga membangun
maupun menurunkan penumpang. Berbeda dengan stasiun yang lebih besar, halte
tidak melayani adanya penjualan karcis pada perjalanan kereta api. Kondisi ini
kerja para petugas kereta api, sedangkan pada halte hanya berupa tempat
Gb 15. Kantor PPN di Baturetno. Sekarang Gb 16. Kios-kios yang digunakan untuk gudang
bangunan digunakan oleh Yayasan TKLB, hasil rempah-rempah,seperti; kunyit, jahe yang
SDLB, SMPLB. 2011. dulunya bekas Stasiun Baturetno. 2011.
Dok.Pribadi. Dok. Pribadi.
commit to user
37
Majalah KA (Kereta Api), 2007, Jakarta, House of Ilalang.
perpustakaan.uns.ac.id 68
digilib.uns.ac.id
ditempatkan satu stasiun yang berada di kota tersebut yang difungsikan sebagai
selanjutnya akan diangkut menuju pelabuhan. Halte halte di setiap distrik juga
stasiun tersebut dibongkar dan dijadikan sebagai tempat pembayaran listrik PLN
oleh warga setempat dan dijadikan kios-kios karena letak stasiun tidak jauh dari
pasar Baturetno.
Gb 17. Halte Tekaran (NISM), Selogiri, Gb 18. Stasiun Wonogiri sekarang. 2011.
Wonogiri 2011. Sumber: Koleksi Pribadi. Sumber: Koleksi Pribadi.
commit to user
38
01.252. Berkas tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran.
perpustakaan.uns.ac.id 69
digilib.uns.ac.id
tembok, walaupun keberadaanya hanya sebagai halte akan tetapi fungsi bangunan
sedangkan milik NISM lebih cenderung seadanya dengan berbahan baku kayu.
Walaupun berbahan seadanya akan tetapi fungsi bangunan juga tak kalah
Sedangkan bangunan stasiun kereta api itu sendiri pada umumnya terdiri
2) Parkir kendaraan.
39 commit
Joko Triwinarto S, Volume to user
III, no.7, April 1997, “Morfologi Arsitektural Stasiun
Kereta Api Tawang Semarang”, dalam Jurnal Teknik Universitas Brawijaya Malang, hal. 94.
perpustakaan.uns.ac.id 70
digilib.uns.ac.id
2) Loket.
kereta api.
3) Bagian bangunan dari stasiun ini bisa beratap atau bisa pula tidak.
2) Peron.
3) Jalur kereta api belok sebagai tempat kereta api berhenti untuk
commit to user
40
Handinoto, Op. Cit hal. 50
perpustakaan.uns.ac.id 71
digilib.uns.ac.id
Gb 19. Pondasi bekas Halte Goedangdondong, Gb 20. Pondasi bekas jembatan kereta api di
disebelah kiri pondasi merupakan jalan utama Goedangdondong yang berada di sebelah selatan dari
Baturetno-Wonogiri dan di sebelah kanan pondasi Halte Goedangdondong. Pondasi ini hanya terlihat
adalah jalur kereta api. Dok.pribadi; Foto diambil saat air Bendungan SerbaGuna Wonogiri surut. Foto
saat air Bendungan SerbaGuna Wonogiri surut. 1 diambil tanggal 1 Oktober 2011.
Oktober 2011. Dok. Pribadi.
Banyaknya kota-kota di Indonesia yang dilalui jalur kereta api diikuti pula
menunjukkan berbagai era sejak jaman pemerintah Hindia Belanda hingga saat
ini. Dalam perjalanan sejarah bangsa Indonesia, bangunan stasiun kereta api
menjadi salah satu fasilitas publik dan aset bangsa yang perlu dijaga dan
Timur, Stasiun Monggot (utara) dan Stasiun Wonogiri, Stasiun Solo Balapan,
Yogyakarta.41
commit to user
41
http:// klitv.com 10042011.03.15
perpustakaan.uns.ac.id 72
digilib.uns.ac.id
kereta api rute Semarang-Solo. Penggunaaan transportasi kereta api hanya biasa
digunakan oleh kalangan elit saja, melihat biaya yang cukup mahal kaum pribumi
tidak mampu untuk menggunakan jasa transportasi kereta api tersebut. Perubahan
harga tarif perjalanan kereta api trem di kota Solo di mulai pada tanggal 1
November 1928, di kota Solo sendiri diadakan harga tiket istimewa untuk tarif
kereta api milik NISM untuk jalur seperti yang tertulis diatas yang akan digunakan
Tabel 9. Rute Perjalanan dan Daftar Harga Tiket Kereta Api dari Solo mulai
tanggal 1 November 1928.
Dari / ke Ke / dari Harga(Guldens)
Tarif Tiket Tarif Tiket Kelas
Kelas III III (Kelas Murah)
Solo Kota Pajang 0,15 0,12
Wonosari 0,30 0,23
Tegalgondo 0,30 0,24
Delanggu 0,45 0,27
Kepoh 0,45 0,33
Ceper 0,60 0,36
Ketandan 0,60 0,42
Klaten 0,75 0,50
Srowot 0,90 0,60
Prambanan 1,05 0,69
Randoesarie 0,60 0,45
Banjoedono 0,42 0,30
Pengging 0,56 0,38
Teras 0,56 0,38
Boyolali 0,60 0,49
Wonogiri 0,52 0,45
Samohoelen 0,72 0,55
Goedang dondong 0,92 0,65
Ngoentoronadi 0,92 0,75
Gamping 1,12 0,85
Baturetno 1,32 0,95
Sumber: Nederlandsch-Indischecommit to user
Spoorweg-Maatschappij. Sepeciale Retourkaarten, Kode
Arsip P. 2446, Surakarta: Reksapustaka Mangkunegaran.
perpustakaan.uns.ac.id 73
digilib.uns.ac.id
kereta api di Jawa. T.J. Stieltjes mengemukaan pada Gubernur Jendral. Bahwa
orang-orang Jawa memang ingin berpergian tetapi tidak mempunyai cukup uang
untuk itu. Dia menyatakan bahwa selama upah harian masyarakat masih rendah,
maka orang pribumi tidak akan mampu memanfaatkan jalur rel kereta api,
tarif angkutan bagi kaum pribumi yang dibagi menjadi beberapa kelas.42
NISM juga diatur menurut aturan yang sama dari maskapai tersebut. Termasuk
commit to user
42
Auditya Martin Nur Rochman, Op.Cit. hal. 95
perpustakaan.uns.ac.id 74
digilib.uns.ac.id
Tabel 12.
Tarif Angkutan Kereta Api Penumpang SS (Nacht-Expres)
Kelas Biaya per orang
(Guldens)
Penumpang :
Kelas 1 a 10
(2 orang dalam satu kabin) 6
6x2 orang = 12
Kelas 2 a 6
Kelas 3 c 4
Kelas rendah 1,50
Sumber: Het Indissche Spoor in Oorlogstijd, hal. 29.
dan barang dengan mengunakan perjalanan kereta api NISM pada jalur kereta api
penumpang umum maka kaum pribumi sudah mulai berani menaiki maupun
mengirim barang menggunakan kereta api dan kereta api sendiri tak lagi menjadi
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 75
digilib.uns.ac.id
Menurut hasil wawancara dari Bapak Tarno, bahwa rute jalur kereta api
yang menuju Kakap hanya sebuah rencana dalam kenyataannya bahwa jalur
kereta api hanya sampai di Stasiun Baturetno, namun ada jalur kereta lori yang
dengan pengangkutan ditarik atau didorong dengan tenaga manusia. 43 Jalur kereta
lori ini dibuat oleh pemerintah Belanda pada tahun 1935 untuk sarana
gamping ini digunakan untuk pencampuran pada penggilingan tebu di Pabrik Gula
Colomadu. Menurut riset dari pemilihan lokasi, hanya di daerah Selomarto yang
mempunyai kualitas batu yang paling bagus untuk pencampuran. Kata Selomarto
sendiri berasal dari kata “Selo” yang berarti batu dan “Marto” berarti hidup,
penjelasan dari Mbah Min warga Selomarto.44 Batu-batu gamping hasil tambang
tersebut dikumpulkan di gudang dekat stasiun lalu diangkut menuju kota Solo dan
hatinya dengan upah yang tidak seberapa. Proses penambangan dimulai dengan
lori dan para pekerja yang mengangkut batu gamping menuju gudang dekat
stasiun.
Gb.21. Lorong bekas penambangan batu gamping di Gb.22. Bekas jembatan kereta lori di Desa Ledok
Desa Selomarto, Kecamatan Giriwoyo. Dok.pribadi. Sari, Kecamatan Giriwoyo. Dok.pribadi.2011
2011
dilakukan oleh pemerintah Jepang juga dirasakan oleh Pabrik Gula Colomadu
menggunakan lori dan didorong oleh para pekerja. Untuk banyaknya gerbong
46 commit
Wawancara Bapak Sukidi warga toLor.
Batu user15 Oktober 2011.
47
Ibid.
perpustakaan.uns.ac.id 77
digilib.uns.ac.id
yang digunakan lebih dari 10 gerbong lori yang digunakan untuk mengangkut
batu gamping. Penambangan batu gamping ini hanya memenuhi permintaan pihak
Pada awal tahun 1970an dengan masih minimnya angkutan jalan raya,
transportasi kereta api menjadi salah satu pulihan bagi masyrakat umum, baik para
Melihat kondisi armada kereta api yang selalu penuh oleh para penumpang dari
daerah Baturetno dan Betal, membuat Kepala Stasiun Baturetno, bapak Soehardi
(Kereta Api Luar Biasa) yang khusus mengangkut batu gamping. 48 Penambangan
batu gamping dari daerah Selomarto tidak lagi didorong dan ditarik oleh tenaga
commit to user
48
Wawancara Bapak Kemi. Ibid.
perpustakaan.uns.ac.id 78
digilib.uns.ac.id
Wonogiri pada tahun 1976 dengan adanya proyek pembangunan Waduk Gajah
dengan rute jalur yang memutar dan membutuhkan waktu yang lama serta
diangkut dengan kereta api menuju ke Kota Solo. Hal ini juga tergantung bagi
para pemilik truk yang bersedia memasok batu gamping atau tidak untuk pabrik-
pabrik gula tersebut. Karena pihak PPN (Pengusaha Perkebunan Gula Negara)
sudah tidak membiayai lagi baik dalam hal penambangan dan pengangkutan.
transportasi pengangkuta lambat laun PPN mulai tutup dan tidak lagi
commitWonogiri.
membutuhkan batu gamping dari daerah to user
perpustakaan.uns.ac.id 79
digilib.uns.ac.id
Tahun 1942-1945
Panasnya api peperangan di Eropa lambat laun merambat dan mulai terasa
perang ke Asia Timur dan terjadinya serangan mendadak atas wilayah Hindia
penting dikamuflase agar tidak terlihat dari udara. Latihan berlindung terhadap
serangan udara mulai digiatkan dan rencana pengungsian pegawai kereta api
disiapkan.50
pangkalan angkatan laut Amerika Serikat di Hawai. Pada tanggal 10 Januari 1942
wilayah Hindia Belanda mulai mendapat serangan udara dan akhirnya pada
tanggal 8 Maret 1942 pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat kepada
49
Sartono Kartodirdjo, Marwati Djoned Poeponegoro, Nugroho Notosusanto, 1975,
Seajarah nasional Indonesia VI , Balai Pustaka, halaman 12-13.
50
Ibid.hal.58
51 commit
Julianto Ibrahim, 2004, Bandit to user di Simpang Bengawan: Kriminalitas
dan Perjuangan
dan Kekerasan Masa Revolusi di Surakarta, Wonogiri: Bina Citra Pustaka, halaman 57.
perpustakaan.uns.ac.id 80
digilib.uns.ac.id
kembali. Di pulau jawa yang sebelum perang hanya ada dua wilayah eksploitasi
milik SS, yaitu Eksploitasi Lintas Barat dan Eksploitasi Lintas Timur. Dibentuk
Timur dengan kantor pusatnya di Surabaya. Untuk jawatan kereta api NISM
diganti dengan nama Rikuyu Sakyoku yang masih tetap berkedudukan di daerah
lebar jalur 1435mm dipersempit menjadi 1067mm. Hal ini juga terjadi di lintas
rel adalah pegawai-pegawai kereta api bangsa Jepang yang dimiliterisasi, dibantu
tenaga kerjanya dipakai tawanan perang dan interniran serta pekerja-pekerja yang
banyak diantaranya merupakan pekerja paksa. Kualitas jalan rel yang dibangun
commit to user
52
Ibid. hal. 59
perpustakaan.uns.ac.id 81
digilib.uns.ac.id
pemerintahan Hindia Belanda pada saat itu transportasi bus dan truk yang melalui
jalan raya dibatasi dengan peraturan tertentu. Sehingga aktivitas dan mobilitas
rakyat meningkat. Kereta api menjadi penuh sesak, terutama kereta api antar
sarana transportasi yang lebih baik, Hal ini terbukti pagar-pagar besi disepanjang
jalan rel dan pagar halaman rumah penduduk dibongkar untuk keperluan pabrik-
pabrik senjata. Begitu juga dengan kondisi lokomotif, gerbong, jalan rel, alat-alat
Gambar 25. Pengosongan terhadap jalur kereta api di jalan Slamet Riyadi pada Agresi
Militer tahun 1949 Sumber. Koleksi pribadi Soedarmono S.U. Oktober 2011.
lebih memperbanyak hasil dari segala macam hasil bumi dan juga produk lainnya.
sungguh membuat beban penderitaan yang sangat luar biasa bagi rakyat. Mereka
pengumpulan bahan makanan, seperti; padi, gaplek, kacang, jagung dan lain-
disebabkan oleh faktor alam yang jarang sekali diguyur hujan dan keadaan
gaplek, bahan pangan pengganti beras yang tumbuh baik di daerah ini, merosot
53
Wawancara Bapak Katimin.Ibid.
54
Julianto Ibrahim. Ibid. Hal.44. Gaplek dapat dipergunakan untuk membuat berbagai
commitgatot,
macam makanan dan bahan makanan seperti to user
tepung tapioka, tepung kanji dll. Makanan
yang popular dikonsumsi oleh masyarakat Wonogiri yang terbuat dari gaplek adalah tiwul.
perpustakaan.uns.ac.id 83
digilib.uns.ac.id
memakan sesuatu yang tidak layak dimakan seperti bonggol pisang dan bonggol
sente yang gatal.55 Kematian dan penyakit busung lapar meningkat terutama di
kereta api, dengan alasan tidak tersedianya bahan bakar kayu untuk lokomotif dan
api tidak melayani rute Solo-Baturetno dan sebaliknya.56 Hal ini tidak seimbang
dengan keadaan pasar yang semakin ramai dan sarana transportasi kereta api yang
Tahun 1946-1970
masa perang kemerdekaan. Kereta api sebagai salah satu unsur sarana pemerintah,
55
Ibid. hal. 41 commit to user
56
Wawancara Bapak Sukidi. Tanggal 15 Oktober 2011. 11.30
perpustakaan.uns.ac.id 84
digilib.uns.ac.id
bentrokan kecil melawan pasukan Sekutu dan Belanda. Peran kereta api tidak
kereta api. Ancaman terserang peluru dan menjadi tawanan tentara belanda sama
mempertahankan keberadaan kereta api sebagai salah satu sarana angkutan yang
1945 dan terjadi kekosongan dalam pemerintahan negara maka dari itu bangsa
melaluinya dan kereta api sebagai penyebar berita mobil cepat sampai ke pelosok-
melalui berita radio maupun Surat Kabar, melainkan kurir dari Solo yang
57
Op.Cit, hal 45 commit to user
58
Sejarah Terjadinya Pemerintahan di Wonogiri. Halaman.34
perpustakaan.uns.ac.id 85
digilib.uns.ac.id
sebagai berikut :
terjadi pada tanggal 28 september 1945. para pegawai senior dan dukungan
commit to user
59
Imam Subarkah. Op.Cit. halaman. 57
perpustakaan.uns.ac.id 86
digilib.uns.ac.id
Jepang. Panitia ini diberi nama Pucuk Pimpinan Djawatan Kereta Api Djawa
menyebabkan panitia tidak dapat mencapai hasil. Pada tanggal 12 September 1945
panitia ini diganti dengan sebuah Komite Perjuangan yang diketuai oleh
terdapat sedikitnya 11 perusahaan kereta api swasta di Jawa yang masih terpisah
IV Pasal 33 ayat (2), kereta api termasuk cabang produksi penting bagi negara
yang menguasai hajat hidup orang banyak. Sehubungan dengan itu, kereta api
harus dikuasai negara. Pemilik-pemilik perusahaan kereta api swasta tentu tidak
pihak-pihak perusahaan kereta api swasta mengajukan tawaran ganti rugi yang
No.2 tanggal 6 Januari 1950, mulai tanggal 1 Januari 1950, DKARI dan SS/VS
digabung menjadi satu jawatan dengan nama Djawatan Kereta Api, baik dari
pegawai/pekerja serta semua kekayaan, hak dan kewajiban DKARI dan SS/VS
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 87
digilib.uns.ac.id
dilimpahkan ke DKA. Sebagai pimpinan diangkat Ir. Moh. Effendi Saleh sebagai
Setelah pasca perang kemerdekaan alat-alat dan suku cadang serta material
yang ada di luar negeri tidak dapat didatangkan lagi, mengingat dana untuk
demi tahun keberadaan kereta api semakin mengalami masa-masa berat. Dana
penambat rel, suku cadang lokomotif, kereta dan gerbong, alat persinyalan serta
para pemimpin dan segenap pegawai DKA berusaha semaksimal mungkin untuk
aman, cepat, tepat dan lancar, serta mempertahankan alat-alat perkeretaapian yang
masih bias digunakan. Cara apa saja ditempuh agar tetap dapat menjalankan
No 22 Tahun 1963, tanggal 25 Mei 1963 didirikan Perusahaan Negara Kereta Api
Negara dalam bentuk perusahaan Negara yang dirasa tidak efisien, maka dari itu
60
Imam Subarkah.Ibid.Hal.87 commit to user
61
Ibid.
perpustakaan.uns.ac.id 88
digilib.uns.ac.id
untuk mengangkut para pengungsi dan juga para tentara ABRI/TNI dalam upaya
fatal terhadap perusahaan kereta api yang mengakibatkan perubahan radikal pada
api yang sebagian besar para pegawainya sebagian besar terdiri atas tenaga-tenaga
punggung bagi pekerja perawatan alat-alat prasarana dan sarana vital, seperti jalan
dan gerbong.62 Pada kondisi ini kereta api di Wonogiri masih mengalami kesulitan
Bahkan dalam peristiwa ini Kepala Stasiun Baturetno juga diberhentikan dari
tugasnya.63
peristiwa banjir bandang pada tahun 1966 yang melanda Wonogiri, Solo dan
62 commit to user
Imam Subarkah.Op.Cit.Hal 88.
63
Wawancara Bapak Soehardi pensiunan Kepala Stasiun Baturetno tahun 1997.
perpustakaan.uns.ac.id 89
digilib.uns.ac.id
kerusakan. Lebih lagi kerusakan pada jalur rel di wilayah Pasar Nguter yang
yang hilang.64 Jadwal kereta api terhenti selama beberapa bulan melihat kondisi
kerusakan jalur kereta api lintas selatan, namun dengan segeranya PNKA
Somohulun yang putus akibat banjir besar, sehingga jembatan jalan raya dan
jembatan kereta api digabungkan menjadi satu. Hal ini tidak menghambat laju
tersebut.65 Masa 1945-1970 merupakan masa yang benar-benar berat bagi setiap
dirancanakan tidak satupun yang dapat terlaksana sesuai apa yang diharapkan.
tahun demi tahun semakin merosot. Kerusakan alat-alat sarana angkutan karena
semakin tua atau melampaui batas umur tidak mungkin terelakkan lagi.
tahun 1969, pembangunan bidang transportasi maju sangat pesat. Akan tetapi
64 commit
Wawancara Bapak Sukidi warga to user
Batu Lor, Baturetno. Kamis, 10/10/2011. 11.23.
65
Wawancara Tarno. 2011. 09.15.
perpustakaan.uns.ac.id 90
digilib.uns.ac.id
demi sedikit. Baru mulai masa-masa repelita ketiga pihak PNKA berkesempatan
terasa sampai pelosok-pelosok desa, hal ini juga dipengaruhi dengan masih
jarangnya angkutan umum seperti bus atau truk yang menuju ke pelosok-pelosok
selain jarak yang dapat ditempuh dengan cepat dan dengan biaya yang lebih
murah.
mengganti jalan rel dengan bantalan beton, namun untuk jalur kereta api Solo-
dipakai adalah buatan pabrik-pabrik dalam negeri, yaitu PT. KODJA dan PT
WIKA. Alat-alat penambata rel yang dipakai terdiri atas beberapa tipe, yaitu
66
Imam Subarkah.Op.Cit.hal.92. Alkmaar adalah penggerak/handle sinyal secara
mekanik/manual dengan tenaga manusia. Tuas penggerak/handle dengan palang sinyal pada tiang
sinyal dihubungkan dengan kawat atau rantai. Ciri stasiun menggunakan persinyalan alkmaar
adalah seluruh wesel menggunakan tuas penggerak wesel manual yang berada di dekat setiap
wesel atau dengan kata lain wesel tidak dioperasionalkan secara terpusat. Sistem persinyalan
alkmaar ini tidak bisa dirangkai dengancommit to user
sinyal blok, sehingga tidak dapat dipakai pada stasiun
yang berbatasan dengan stasiun lain yang menggunakan peralatan persinyalan elektrik.
perpustakaan.uns.ac.id 91
digilib.uns.ac.id
jumlah-jumlah angkutan yang lama. Walaupun demikian, setiap suku cadang atau
lokomotif, kereta, gerbong atau batangan rel yang dapat didatangkan dari luar
perkeretaapian di Indonesia.
Di daerah Wonogiri hanya terdapat dua depo yaitu di stasiun Wonogiri dan
tempat untuk memperbaiki apabila kereta api mengalami kerusakan serta sebagai
dijadikan gudang semen oleh pengusaha dari luar daerah, namun penyewaan
bangunan tersebut tidak berlangsung lama kurang lebih 3 tahun setelah itu
masyarakat pedagang yang akan menjual hasil perkebunan ke luar daerah, hal ini
semakin lancar, setiap harinya kereta api sampai empat kali melayani rute Solo-
Baturetno. Jadwal kereta api dimulai pada pukul 04.00 pagi dengan melayani rute
Baturetno menuju ke Stasiun Purwosari dan pada pukul 09.00 pagi ada kereta api
dari stasiun Purwosari menuju Baturetno, kembali lagi ke Solo pada pukul 13.00
dan sore harinya pada pukul 20.00 sekaligus kereta api menginap di Stasiun
perkebunan, bagi masyarakat yang memiliki hasil perkebunan yang melebihi berat
10kg yang akan dijual ke wilayah Wonogiri atau Solo, wajib menggunakan
begasi.69 Kereta api ini sekali jalan mengangkut para penumpang, barang hasil
yang dahulunya didorong dan ditarik oleh tenaga manusia, mulai digantikan
Transportasi kereta api ini menjadi salah satu andalan bagi masyarakat
hal ini ditandai dengan adanya pengusaha kaya yang membeli bus-bus untuk
Lebih dari 30 bus yang sudah ada di Baturetno yang melayani trayek-trayek ke
luar daerah. Laju pertumbuhan transportasi darat mengalami kemajuan yang pesat
hal ini ditandai dengan pergantian jaman serta pemerintahan yang baru yaitu masa
Orde Baru. Masyarakat tidak lagi kesulitan dalam hal transportasi, banyak
masyarakat menggunakan jasa transportasi kereta api dan angkutan bus, hal ini
kereta api masih terlalu lama untuk berangkat ke Solo, masyarakat lebih memilih
harus menggunakan becak atau berjalan kaki terlebih dahulu jadi hal ini
transmigrasi serta penggantian semua asset yang dimiliki oleh masyarakat yang
terkena program tersebut. Keberadan kereta api pun terhenti seketika pada tahun
truk dan biaya pengangkutan lebih mahal serta jarak yang ditempuh cukup jauh
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 94
digilib.uns.ac.id
karena jalan dialihkan ke sebelah timur yang memutar serta harus melewati
angkutan truk atau bus mengakibatkan selain jarak tempuh yang lama juga
transportasi kereta api beralih fungsi yang dahulunya angkutan pilihan menjadi
salah satu transportasi alternatif untk pelayanan masyarakat yang akan berpergian
Wonogiri. Setelah pembongkaran jalur kereta api dan hanya tersisa rute dari
memberikan aksesbilitas yang cukup terbatas dengan jaringan rel yang ada.
yang strategis. Hal ini dikarenakan menghubungkan pada wilayah pusat kegiatan
nasional yang memilki akses luas terhadap jaringan kereta api. Kenyataan yang
ada Kota Solo merupakan titik pertemuan antar jalur lintas yang strategis dengan
Semarang sebagai titik strategis lintas utara.71 Keterpaduan antar moda untuk
angkutan kereta api dengan angkutan jalan di Kabupaten Wonogiri sangat baik.
Dikarenakan terdapat akses yang dekat dengan terminal serta dilalui oleh jalur
70
Wawancara Ibu Pur.Ibid.
71 commit Penataan
Laporan Akhir. Penyusunan Pedoman to user Transportasi Lokal (TATRALOK)
Kabupaten Wonogiri.1999.hal.III-48
perpustakaan.uns.ac.id 95
digilib.uns.ac.id
angkutan umum yang memudahkan untuk beralih dan jarak terminal dengan
stasiun ini hanya sekitar 50 meter saja yang sangat memungkinkan orang masih
berjalan dengan mudah seperti halnya di Baturetno kondisi ini hampir sama
keberadaan stasiun selain dekat dengan jalan juga berdekatan dengan pasar.
Gb 27. Skema aksesbilitas kereta api Wonogiri sebagai feeder line. Sumber:
Laporan Akhir TATRALOK Kabupaten Wonogiri. 1999.
dan kapasitas angkut yang berada di wilayah Kabupaten Wonogiri jumlah kereta
api yang lewat seharinya hanya sebanyak satu kali bolak-balik. Kapasitas
penumpang secara umum relatif mencukupi dengan sekitar 11.000 penumpang per
tahun. Apabila ditinjau per harinya hanya sekitar 30 orang. Hal ini selain sudah
kelas ekonomi dengan tarif Rp. 2000 saja. Tarif tersebut dapat lebih murah
10km/jam. Hal ini dimungkinkan dengan kondisi rel yang tua dan ruang lahan
sekitar rel sudah semakin banyak dipergunakan oleh masyarakat untuk pertokoan
maupun untuk tempat tinggal serta banyaknya belokan yang mengharuskan kereta
api berjalan pelan. Jadwal keberangakatan kereta api itupun tidak pasti sekitar
pagi hari dari Solo pukul 7.30 WIB dan berangkat dari Wonogiri pukul 14.20
WIB. Kenyamanan dan keamanan kereta api sering terdapat konflik dengan
Keamanan perlintasan kereta api di kabupaten wonogiri sepanjang jalur rel ke solo
menjadi bagian yang penting. Banyak perlintasan yang tidak terjaga, banyak
daerah yang rawan kecelakaan yang menjadi catatan penting oleh DAOP VI
angkutan jarak sedang atau dekat yang menghubungkan antar stasiun yang
commit to user
72
Ibid.hal. III-50
perpustakaan.uns.ac.id 97
digilib.uns.ac.id
Gb 28. Skema jaringan kereta api Solo Wonogiri. Sumber: Laporan Akhir
TATRALOK Kabupaten Wonogiri. 1999.
Secara umum jaringan prasarana jalan rel yang ada memiliki panjang 57
kilometer. Panjang jaringan rel yang beroperasi mencapai 39 kilometer dan non
operasional mencapai 18 kilometer. Jaringan jalan rel ini memiliki kategori kelas
rel III Dengan jenis rel R25. pada lintasan sepanjang 3 kilometer ini terdapat
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 98
digilib.uns.ac.id
a. Keblokan.km. 23+099
b. Bagusan. Km. 23+464
c. Kali katir. Km. 24+870
d. Tekaran. Km. 25+740
e. Ngalian. Km. 26+065
f. Ngalian. Km 27+034
g. Pancuran. Km. 27+750
h. Pancuran . Km.27+990
i. Pancuran . Km.28+181
j. Wonokerto. Km.29+131
k. Wonokerto. Km.29+326
l. Wonokerto. Km. 30+488
m. Kerdukepik. Km. 30+721
n. Kerdukepik. Km. 31+036
o. Gerdu. Km. 31+570
p. Gerdu. Km. 31+699
q. Bauresan. Km. 32+748
r. Bauresan. Km. 32+65473
transportasi yang berupa stasiun yang masih dipergunakan adala stasiun Wonogiri
Gajah Mungkur.
commit to user
73
Tatralok, Op. Cit. hal. 54-55
perpustakaan.uns.ac.id 99
digilib.uns.ac.id
sekitar 40 km, jalur ini merupakan jalur yang menghubungkan wilayah Baturetno-
sebagai salah satu angkutan umum dan murah. Jalur kereta api dari Stasiun
ini juga melewati persawahan dan beriringan dengan jalan raya yang menuju
daerah Baturetno.
Baturetno banyak yang menjual hasil bumi berupa kelapa, beras, pisang, ubi-bian
penumpang, dan pada gerbong batu gamping diatasnya masih terdapat tumpukan
barang-barang hasil bumi masyarakat yang akan di jual di daerah Solo.75 Selain
itu kereta api digunakan sebagai angkutan umum dan para pelajar yang bersekolah
di daerah Wonogiri.
eksistensinya sebagai moda transportasi yang cepat dan murah serta bersifat masal
untuk para penggunanya, namum seiring perkembangan jaman dan pada masa
74
Pembuatan jalan kereta api Wonogiri-Baturetno melewati daerah Wuryantoro. Koleksi
commit
Arsip Rekso Pustoko Mengkunegaran. Kode ArsiptoP.user
2477
75
Wawancara Ibu Pur warga Baturetno. Tanggal 11/10/2011
perpustakaan.uns.ac.id 100
digilib.uns.ac.id
SerbaGuna Wonogiri pada tahun 1976, hal ini menjadi fenomena besar yang
penanggulangan bahaya banjir pada tanggal 1 Maret 1966 dan tanggal 16 Maret
1966. Akibat dari banjir tersebut tanah pegunungan yang seluruhnya tebing curam
longsor dan menimbulkan korban, 9 orang meninggal dunia dan 3 orang luka berat.
Selain korban jiwa, 40 rumah hilang dan hanyut, 52 rumah rusak dan roboh
sementara 14 rumah lainnya rusak ringan. Luapan air banjir juga menghancurkan 4
jembatan dan 4 dam pengairan desa. Sedangkan kerugian tanaman dan bahan
makanan terdiri dari 10 ha tegalan rusak, 3 ha tanaman padi rusak dan 3,5 ton jagung
terendam, hewan ternak yang hilang berjumlah 21 ekor sapi, kerbau dan kambing
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 101
digilib.uns.ac.id
jembatan sebagi sarana penghubung antar daerah. Semua jembatan besar dari mata
Jembatan Pakem (Giriwoyo) mengalami kerusakan berat tetapi masih terlihat utuh
namun jalan yang berada di tepian Bengawan putus 200 meter, demikian pula jalan di
(di sebelah selatan Wonogiri) sebuah jembatan gantung hancur berantakan diterjang
air banjir. Kerangkanya menyangkut di jembatan kereta api yang berjarak 200 meter
dan jembatan kereta api ini tidak mengalami kerusakan sehingga dapat digunakan
juga menyebabkan hancurnya jembatan Jurang Gempal yang panjangnya 120 meter.
Jembatan Nambangan (Nguter) miring diterjang air banjir dan tidak dapat dilalui
kendaraan.77
76
Ridha Taqobalallah. 2009. Banjir Bengawan Solo Tahun 1966: Dampak dan Respons
Masyarakat Kota Solo. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas
Sebelas Maret Surakarta.Hal.117 commit to user
77
Ridha Taqobalallah,Ibid. hal.
perpustakaan.uns.ac.id 102
digilib.uns.ac.id
Gambar 30. Jembatan Somohulun yang rusak parah akibat bencana banjir tahun
1966.Sumber. Koleksi Pribadi Ridha Taqobalallah
perekonomian bagi masyarakat sekaligus sarana moda transportasi kereta api yang
Mungkur Wonogiri. Hal ini membuat pihak PJKA dan masyrakat mengalami
kerugian baik sebagai sarana transportasi unggulan dan dari pihak PJKA
merupakan asset pemerintah dan berkurangnya perluasan jalur kereta api menuju
dilakukan dengan cara mengosongkan isi dipo yang berada di Stasiun Baturetno,
rel-rel yang tidak digunakan mulai diangkut dan dipindahkan di dipo Stasiun
jalur kereta api Baturetno-Wonogiri dilakukan oleh para pekerja dari PJKA dan
para buruh borongan, panjang jalur yang dibongkar kurang lebih 40km. 79 Dengan
lama pembongkaran jalur kereta api berjalan kurang lebih selama satu bulan.
Gambar 31. Jalur yang menuju ke daerah Baturetno dan jalur persilangan di Stasiun Wonogiri.
Sumber. Dok.pribadi. 28/10/2011.
teknik pembongkaran yang mudah yaitu, kereta api berjalan lambat diikuti
commit to user
79
http://www.semboyan35.com/archive/index.php Diakses tanggal 12/08/2011.10.24
perpustakaan.uns.ac.id 104
digilib.uns.ac.id
Jalur kereta api sudah benar-benar mati pada tahun 1977 dan keadaan
stasiun dan halte yang berada dijalur Baturetno-Wonogiri sudah rata dengan
pemerintah juga memembuat akses jalan raya sebagai penghubung anatar daerah
daerah Pacitan.
Gambar 32. Bekas jalan aspal yang menghubungkan Baturetno-Wonogiri. Kondisi jalan sekarang
tergenang oleh Waduk Gajah Mungkur. Foto diambil saat air waduk surut. Dok. Pribadi.2011.
Kondisi jalan yang baru tersebut lebih jauh dan memutar melewati daerah
memutar menuju ke arah selatan hingga sampai di Baturetno.81 Selain jalan yang
memutar dan jauh, pekayanan transportasi pengganti kereta api masih belum
BAB IV
TAHUN 1976-1978
Transportasi Di Baturetno
hubungan yang saling terkait. Jalan kereta api mengalihkan jaringan lalu lintas
perdagangan dari daerah pedalaman ke pesisir, dari lalu lintas lama ke lalu lintas
yang baru. Hal ini mengakibatkan perluasan yang besar pada jaringan-jaringan
jalan baru di daerah pedalaman yang berhubungan dengan jalan-jalan kereta api.
pedesaan. Jalan kereta api berfungsi sebagai perangsang dan daya tarik bagi para
mengalami kesulitan dalam hal menjual hasil bumi. Selain itu mulai tersendatnya
1
Djoko Suryo, Sejarah Sosial Pedesaan Karesidenan Semarang 1830-1900,
(Yogyakarta: Proyek pengembangan Pusat Fasilitas Bersama Antar Universitas (Bank Dunia
XVII) – PAU Studi Sosial Universitas Gajah Mada, 1989), hal. 125.
commit
105to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
106
dialihkan dengan menggunakan truk itupun bagi para pemilik truk yang bersedia
pihak PPN tidak lagi menyediakan saran transportasi.2 Masyarakat mulai beralih
ke transportasi bus dan truk, namum pada tahun 1976-an di Kecamatan Baturetno
masih jarang adanya sarana transportasi bus dan truk, hal ini masih menyulitkan
berpergian ke luar daerah. Keberadaan bus sebagai sarana angkutan umum ini
masih menjadi kendala dengan masih minimnya jumlah bus yang ada. Di wilayah
Baturetno hanya terdapat dua jenis bus yaitu Bus “ISMO” dan Bus “RINO”
rute jalan darat yang harus memutar melewati Kecamatan Tirtomoyo terlebih
diangkut melalui angkutan jalan. Sebab peran jalan merupakan sebagai bagian
jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan
masyarakat, bangsa dan negara serta sebagai suatu kesatuan yang mengikat
2
Wawancara Ibu Pur warga Baturetno. Ibid.
3
Ibid. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
107
menuju ke daerah Solo harus memakan waktu yang relatif lama, karena arus lalu
lintas harus memutari Waduk Gajah Mungkur. Pembanguan jaringan jalan baru
dan truk. Pengusaha-pengusah angkutan umum seperti bus dan truk semakin
ramai dengan terdapatnya 26 dengan sebanyak 21 trayek yang telah dilayani oleh
memiliki tarif antara Rp.1000,- sampai Rp. 1.500,-. Trayek pelayanan angkutan
umum yang melayani lintas AKDP terdapat 1 trayek jaringan pelayanan angkutan
a. Solo-Wonogiri-Pracimantoro
b. Solo-Wonogiri-Jatisrono-Slogoohimo-Purwantoro
c. Solo-Wonogiri-Giritontro-Purwantoro
4
Laporan Akhir, Penataan Transportasi Lokal (TATRALOK) Kabupaten Wonogiri.
1997.Hal III-21
5
Laporan Akhir, Ibid. hal. III-17commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
108
d. Solo-Wonogiri-Tirtomoyo
e. Solo-Wonogiri-Baturetno
f. Solo-Wonogiri-Manyaran-Baturetno
g. Solo-Wonogiri-Tirtomoyo-Baturetno
h. Semarang-Salatiga-Solo-Wonogiri-Baturetno
i. Wonogiri-Solo-Sumberlawang-Purwodadi-Blora
j. Solo-Wonogiri-Ponorogo
k. Solo-Wonogiri-Baturetno-Pacitan
l. Yogyakarta-Solo-Wonogiri
m. Wonogiri-Solo-Solatiga-Bawen-Temanggung-Wonosobo-
Purwokerto.6
Pergerakan angkutan barang relatif cukup banyak dengan memakai truk dengan
engkel atau double. Ada juga angkkutan jenis “Plat Hitam” yang tersebar di
lainnya. Angkutan “Plat Hitam” ini tidak berupa angkutan yang beroperasi setiap
Angkutan plat hitam lebih diidentikkan dengan kendaraan pribadi yang digunakan
sebagai saran angkuatan, tidak setiap orang yang memiliki kendaraan pribadi
dijadikan sebagai angkutan plat hitam, melainkan orang-orang tertentu saja yang
6 commit to
Laporan Akhir, Op.Cit. hal.III-16 user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
109
kebutuhan ekonominya.
penumpang dan kendaraan umum terdiri atas angutan antar kota, angkutan kota,
tetap dan teratur dan tiidak dalam trayek. Trayek tetap biasanya dikaitkan dengan
trayek antar kota antar provinsi (AKAP), trayek antar kota dalam provinsi
tidak dibatasi dengan wilayah, operasional, dan jaraknya , melainkan diatur dalam
dapat digunakan sebagai jalur alternatif melewati tengah waduk yaitu menyusuri
ketersediaan sarana transportasi kapal masih relatif sedikit. Begitu juga mengenai
mengenai sistem irigasi di aliran anak sungai Bengawan Solo yang luasnya
26.800 Ha yang tekah terpotong oleh sistem irigasi Wonogiri. Penduduk yang
dipindahkan kurang lebih 12.500 KK terdiri dari 68.750 jiwa meliputi penduduk
desa. Penduduk yang bertransmigrasi s/d tahun 1981 sebanyak 10.709 kk terdiri
Wonogiri terdiri dari dua tahap yaitu: Pembebasan tanah pertama terjadi pada
awal tahun 1976 s/d 1977 dan pelaksanaan pembebasan tanah kedua terjadi pada
8
Koran Joyo Boyo.Ibid.
9
Budi Trapsilo. 2005. “Irigasi Bendungan Serbaguna Wonogiri dan Perubahan Sosial
Ekonomi Petani di Kabupaten Sragen”. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah, Fakultas Sastra Dan Seni
commit
Rupa Universitas Sebelas Maret Surakarta. Hal. 70.to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
111
membantu.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
112
Pengembangan/Pusat.
Maker yaitu team yang berfungsi sebagai pendamping para transmigran agar
orang-orang tersebut tidak terlalu asing serta membantu tugas Bapelda di daerah
Sijunjung dan Kakanwil ikut dalam checking para calon transmigran asal
Wonogiri, hal ini juga dilakukan oleh Bapelda Wonogiri yang juga melihat
persiapan dalam hal daerah penempatan. Para kepala desa setempat juga
diikutsertakan dalam peninjauan tempat lokasi, hal ini dikarenakan rakyat yang
layak tidaknya lokasi yang akan ditinggali akan lebih membawa penghidupan
yang lebih baik lagi atau tidak.11 Hal ini juga diungkapkan oleh Bapak Katimin
bedhol desa itu tergantung siapa yang paling kuat bertahan dan mempunyai
10
Lembar Risalah Rapat Pleno Bapelda Transmigrasi Kabupaten Wonogiri. Arsip
Daerah Semarang.
11 commit
Wawancara Bapak Tukimin warga to user
Selomarto. Tanggal 10 Oktober 2011.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
113
3. Mutasi pegawai.
8. Data ketrampilan.
pemerintahannya.
Wonogiri. Selain itu para transmigran mendapat bantuan dari pihak swasta
12
Ibid.
13 commitTransmigrasi
Lembar Risalah Rapat Pleno Bapelda to user Kabupaten Wonogiri. Op.Cit.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
114
Kabupaten dan para tetangga yang tidak terkena proyek pembangunan Waduk
a. Lampu Petromax.
b. Radio Transistor.
surat-surat.
Wilayah Surakarta.
penduduk Kabupaten Wonogiri masa awal Orde Baru yaitu tahun 1973-1979
di bawah;
14
Ibid. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
115
Serbaguna Wonogiri, dapat dilihat pada data tabel 15 perubahan yang mencolok
penurunan jumlah penduduk yang drastis pada tahun 1978, hal ini dikarenakan
sebagian besar kecamatan ini tergenang air Waduk Gajah Mungkur dan
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
116
Kabupaten Sawah Lunto, Sijunjung, Tiumang, Silalang Gaung dan Koto Salak.
sebanyak 120 KK yang berjumah 4763 jiwa ke wilayah Sitiung II, dan 800 KK
pekerjaan bagi tenaga-tenaga baru baik dalam bidang pertanian maupun diluar
pengasuh anak. Hal ini dikarenakan karena tingkat pendidikan yang rendah dari
para kaum urban tersebt sehingga sektor informal menjadi sebuah pilihan.
dan terarah pola pengembangannya. Terbukti pada tahun sesudah tahun 1980an
15
Majalah Tempo, 11 Desember 1976.
16 commit
BPS Kabupaten Wonogiri Tahun 1980. to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
117
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
118
BAB V
KESIMPULAN
perluasan jaringan kereta api dari daerah Solo. Peresmian jaringan kereta api
perluasan dari jalur kereta api dari arah Boyolali-Solo dan diteruskan ke arah
bumi dan batu gamping di Desa Selomarto, Kecamatan Giriwoyo yang dimulai
pada tahun 1935 dan sebagai angkutan umum bagi masyarakat baik untuk
berpergian maupun menjual hasil bumi ke luar daerah. Pada masa kependudukan
Jepang keberadaan kereta api Wonogiri tidak sebagaiman mestinya, kereta api
lebih digunakan untuk keperluan perang, seperti pengangkutan para tentara, hasil
bumi yang didapat dari tanam paksa, serta tersendatnya jadwal perjalanan kereta
api.
Wonogiri, yang dulunya dikuasi oleh Pemerintahan Jepang dan sekarang sudah
menjadi milik Pemerintahan Republik Indonesia, kondisi kereta api lambat laun
mulai menunjukkan eksistensi sebagai sarana transportasi yang cepat, hal ini
terbukti dengan salah satu berita kemerdekaan yang di sampaikan oleh kurir dari
Solo yang menumpang kereta api ke Baturetno. Kereta api berperan sebagai
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
119
semula jenis lokomotif uap sudah digantikan dengan lokomotif diesel serta
sekolah serta gerbong barang yang pebuh dengan muatan batu gamping dari Desa
Selomarto, namun pada tahu 1976 keberadaan kereta api khususnya jalur
bertransmigrasi ke luar Jawa. Kurang lebih 12.500 KK terdiri dari 68.750 jiwa
Baturetno yang mulai tersendat dengan adanya pembongkaran jalur kereta api
tersebut. Banyak masyarakat yang kesulitan menjual hasil bumi dan pihak PPN
transportasi yang sulit. Keberadaan jalur kereta api yang terputus serta jaringan
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
120
jalan raya yang sudah tergenang air Waduk Gajah Mungkur, pemerintah
dibandingkan jalur semula. kondisi jalan yang baru ini menimbulkan semakin
dikarenakan jaringan kereta api yang ke Wonogiri hanya sebagi pengumpan dan
jasa transportasi bus dan truk. Selain itu dengan pemanfaatan Bendungan
penyebrangan antar daerah yaitu dari daerah Baturetno ke daerah Eromoko dan
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR PUSTAKA
1. Arsip-Arsip
Berkas tentang den Opzichter DER NIS v/h Baanvak Solo Kotta-Baturetno.
Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran. Tanpa Kode Arsip.
Berkas tentang rute kereta api dari Solo Kotta, Pasar Pon sampai kebeberapa
tempat dan berserta harga atau tariff karcis tanggal 1 November 1928.
Koleksi Arsip Rekso Pustoko Pura Mangkunegaran. Kode Arsip P 2446.
Berkas tentang NIS dan SS. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mangkunegaran. Kode
Arsip 01.252.
2. Buku-Buku
Subarkah. Imam. Sekilas 125 tahun Kereta Api: 1867-1992. (Bandung: Grafika.
1993).
Soegijanto Padmo. Tobacco Plantations and their impact on pesanat society and
economy in Surakarta Residency:1860-1960. (Yogyakarta: Aditya Media.
1999).
3. Karya-Karya Ilmiah
Handinoto, 1999. Peletakan Stasiun Kereta Api Dalam Tata Ruang Kota-Kota di
Jawa (Khususnya Jawa Timur) Pada Masa Kolonial. Jurusan Tehnik
Arsitektur. Fakultas Tehnik Sipil dan Perencanaan. Universitas Kristen
Petra.
Sri Agus, “ Perjuangan Pegawai Kereta Api Di Lintas Solo-Semarang Pada Tahun
1945-1947 “, Skripsi, 1985, Universitas Sebelas Maret : Fakultas Sastra
dan Seni Rupa.
Sri Retna Astuti, Kereta Ambarawa – Jogjakarta Suatu Kajian Sejarah Sosial
Ekonomi Pada Abad Ke-19, (Yogyakarta: Laporan Penelitian Jurahnitra,
1994).
Wakhudin. 2006. Proses Terjadinya Degradasi Nilai Moral pada Pelacur dan
Solusinya (Thesis). Bandung: Program Studi Pendidikan Umum. Sekolah
Pascasarjana Universitas Pendidikan Indonesia.
4. Website
http:// semboyan35.com/kakominfo/home/sejarahka.
commit to user