Resume TA Yusril

RESUME TUGAS AKHIR
ANALISIS KARAKTERISTIK RANTAI PERJALANAN PENGGUNA

KENDARAAN PRIBADI UNTUK ASAL – TUJUAN PERGERAKAN
MAROS – MAKASSAR
ANALYSIS OF CHARACTERISTIC TRIP CHAIN BY PRIVATE

VEHICLES USERS ON MAROS – MAKASSAR ROUTE
YUSRIL BINABARI
D111 16 024
PROGRAM SARJANA DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
2020
ANALISIS KARAKTERISTIK RANTAI PERJALANAN PENGGUNA KENDARAAN
PRIBADI UNTUK ASAL – TUJUAN PERGERAKAN MAROS – MAKASSAR
Yusril Binabari
Mahasiswa S1 Program Studi Teknik Sipil
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Jalan Poros Malino Km 6 Bontomarannu, 92172 Gowa, Sulawesi Selatan, Indonesia
E-mail: ybinabari@gmail.com
Dr. Eng. Ir. Muhammad Isran Ramli, Ir. Dantje Runtulalo, M.T.

ST., MT.
Pembimbing 1 Pembimbing 2
Fakultas Teknik Universitas Fakultas Teknik Universitas
Hasanuddin Hasanuddin
Jalan Poros Malino Km 6 Jalan Poros Malino Km 6
ABSTRAK
Pergerakan lalu lintas di jalanan oleh masyarakat pengguna kendaraan pribadi rute
Maros – Makassar meningkat dengan pesat sehingga perlu adanya analisis karakteristik yang
mempengaruhi atribut perjalanan serta pola rantai perjalanan dari masyarakat itu sendiri juga
perlunya pemberian informasi mengenai pola rantai perjalanan rute Maros – Makassar.
Metode yang diterapkan dalam penelitian ini adalah survey dengan metode kuisioner. Hasil
dari penelitian ini menunjukkan bahwa dominan rantai perjalanan di hari kerja adalah Rumah
– Tempat Kerja – Rumah sementara pada hari libur adalah Rumah – Rumah Kerabat –
Rumah. Hasil penelitian ini berguna untuk analisis lebih lanjut tentang karakteristik rantai
perjalanan pengguna kendaraan pribadi.
Kata kunci: Atribut Perjalanan, Rantai Perjalanan, Pengguna Kendaraan Pribadi, Maros –
Makassar
ANALYSIS OF CHARACTERISTIC TRIP CHAIN BY PRIVATE VEHICLES USERS
ON MAROS – MAKASSAR ROUTE
Yusril Binabari
Bachelor Degree of Student Civil Engineering Study Program Department of Civil
Engineering Faculty of Engineering Hasanuddin University Poros Malino Street Km 6
Bontomarannu,92172 Gowa, South Sulawesi – Indonesia
E-mail: ybinabari@gmail.com
Dr. Eng. Ir. Muhammad Isran Ramli, Ir. Dantje Runtulalo, M.T.

ST., MT.
Supervisor 1 Supervisor 2
Faculty of Engineering Faculty of Engineering
Hasanuddin University Hasanuddin University
Poros Malino Street Km 6 Bontomarannu Poros Malino Street Km 6 Bontomarannu
ABSTRACT
Traffic movement on the road by private vehicles users on Maros – Makassar route is
increasing rapidly so that it is necessary to analyse characteristics that affect travel attributes
and the trip chain patterns of the private vehicles users itself as well as the need to provide
information about the trip chain patterns of the Maros – Makassar route. The method applied
in this study is survey with a questionnaire method. The results of this study indicate that the
dominant trip chain on weekdays is Home – Workplace – Home while on weekend is Home –
Relatives Home – Home. The results of this study are useful for further analysis trip chain of
the private vehicles users.
Keywords: Trip Attributes, Trip Chains, Private Vehicles Users, Maros – Makassar
BAB 1. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Transportasi adalah untuk menggerakkan atau memindahkan orang dan/atau barang
dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan sistem tertentu untuk tujuan tertentu
(Morlok, 1998). Transportasi merupakan urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya
dan pertahanan keamanan. Secara umum transportasi berfungsi sebagai sarana yang dapat
mempercepat pencapaian tujuan dalam rangka mendukung pertumbuhan ekonomi suatu
wilayah dan sebagai pemersatu wilayah di dalam Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Transportasi membuat hidup manusia lebih produktif karena dapat memobilisasi dari satu
tempat ke tempat lainnya dengan cepat dan mudah sehingga dapat mengefisienkan waktu.
Indonesia sebagai salah satu negara berkembang tak lepas dari permasalahan
transportasi. Indonesia telah berada pada tahap pertumbuhan urbanisasi yang sangat tinggi
sebagai akibat dari laju pertumbuhan ekonomi yang pesat sehingga kebutuhan penduduk
untuk melakukan pergerakan pun semakin meningkat. Akibat tingginya urbanisasi tersebut,
jumlah penduduk yang tinggal di daerah perkotaan di Indonesia meningkat dari tahun ke
tahun.
Jumlah penduduk Kota Makassar dan Kabupaten Maros setiap tahun mengalami
peningkatan, baik yang di sebabkan oleh adanya pertumbuhan penduduk kedua kota tersebut
maupun migrasi dari daerah sekitarnya. Berdasarkan data statistik tahun 2017 penduduk Kota
Makassar adalah lebih dari 1,4 jiwa dan penduduk Kabupaten Maros adalah lebih dari 7 ribu
jiwa. Kota Makassar dan Kabupaten Maros adalah dua kota yang mempunyai keterkaitan
yang kuat dalam hal ekonomi, sosial, budaya, politik dan lainnya. Perkembangan aspek-aspek
tersebut menghasilkan suatu kebutuhan untuk mencapai hasil yang diharapkan oleh
masyarakat. Hal ini menjadi salah satu penyebab meningkatnya kebutuhan masyarakat akan
mobilitas dari moda baik angkutan umum maupun kendaraan pribadi guna mendukung sarana
perjalanan. Kota Makassar merupakan kota yang di dominasi oleh masyarakat komuter dari
berbagai daerah, salah satunya adalah komuter dengan rute Kota Makassar - Kabupaten
Maros dengan mobilisasi yang tinggi.
Kabupaten Maros adalah salah satu Daerah Tingkat II di provinsi Sulawesi Selatan.
Ibu kota kabupaten ini terletak di Kota Maros. Kabupaten ini memiliki luas wilayah 1.619,12
km² dan berpenduduk sebanyak 3.036 jiwa laki-laki dan 4.084 jiwa perempuan pada tahun
2017. Dengan meningkatnya pergerakan lalu lintas di jalanan oleh masyarakat pengguna
kendaraan pribadi dengan rute Maros – Makassar mempengaruhi karakteristik atribut
perjalanan seperti jarak, waktu dan biaya serta pola rantai perjalanan dari masyarakat itu
sendiri.
Berdasarkan uraian di atas maka penulis merasa tertarik untuk mengetahui
karakteristik rantai perjalanan komuter rute Maros – Makassar. Adapun judul yang penulis
angkat dalam penelitian ini yaitu “Analisis Karakteristik Rantai Perjalanan Pengguna
Kendaraan Pribadi Untuk Asal – Tujuan Pergerakan Maros – Makassar”.
B. Rumusan Masalah
Perumusan masalah dalam penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Bagaimana karakteristik sosio-demografi pengguna kendaraan pribadi untuk asal –
tujuan pergerakan Maros – Makassar?
2. Bagaimana hubungan antar karakteristik perjalanan pengguna kendaraan untuk asal –
tujuan pergerakan Maros – Makassar?
3. Bagaimana pola rantai perjalanan pengguna kendaraan pribadi untuk asal – tujuan
pergerakan Maros – Makassar?
C. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan yang ingin dicapai dari penelitian ini adalah:
1. Menganalisis karakteristik sosio-demografi pengguna kendaraan pribadi untuk asal –
tujuan pergerakan Maros – Makassar.
2. Menganalisis hubungan antar karakteristik perjalanan pengguna kendaraan pribadi
untuk asal – tujuan pergerakan Maros – Makassar.
3. Menganalisis pola rantai perjalanan pengguna kendaraan pribadi untuk asal – tujuan
pergerakan Maros – Makassar.
D. Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai berikut:
1. Diharapkan mampu memberikan penjelasan mengenai karakteristik pengguna
kendaraan pribadi untuk asal – tujuan pergerakan Maros - Makassar.
2. Diharapkan mampu memberikan informasi karakteristik pola rantai perjalanan
pengguna kendaraan pribadi untuk asal – tujuan pergerakan Maros – Makassar.
3. Diharapkan mampu menjadi referensi bagi penelitian serupa, khususnya mengenai
analisis karakteristik rantai perjalanan pengguna kendaraan pribadi.
E. Batasan Masalah
Batasan masalah dalam tulisan ini adalah :
1. Lokasi penelitian dilakukan di Kabupaten Maros dan Kota Makassar.
2. Objek penelitian adalah masyarakat pengguna kendaraan pribadi untuk asal – tujuan
pergerakan Maros – Makassar yang dipilih secara acak sebanyak 500 responden.
3. Metode yang dilakukan adalah penyebaran kuisioner yang berisi variabel penelitian.
4. Pengolahan data menggunakan Microsoft Office Excel dan SPSS 25.
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA

A. Transportasi
Transportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan atau
mengangkut sesuatu dari suatu tempat ke tempat yang lain untuk keperluan tertentu dengan
mempergunakan alat tertentu pula (Miro, 2002 dalam Supriyanto dan Priyanto, 2006),
sehingga kegiatan transportasi bukan merupakan suatu tujuan melainkan sebagai sarana
penghubung antara produsen dan konsumen untuk mencapai tujuan.
Menurut Setijowarno dan Frazila (2001) dalam Hernawiyanto dan Nandar (2007: 5),
pergerakan orang dan barang dari satu tempat ke tempat yang lainnya mengikuti tiga kondisi
yaitu :
1. Perlengkapan, relatif menarik antara dua tujuan atau lebih.
2. Keinginan untuk mengatasi jarak, dimana sebagai perpindahan yang diukur dalam
kerangka waktu dan ruang yang dibutuhkan untuk mengatasi jarak dan teknologi
terbaik untuk mencapainya.
3. Kesempatan intervensi berkompetisi di antara beberapa lokasi untuk memenuhi
kebutuhan dan penyediaan.
Menurut Soesilo (1999:14) transportasi memiliki manfaat yang sangat besar dalam
mengatasi permasalahan suatu kota atau daerah. Beberapa manfaat yang dapat disampaikan
adalah:
1. Penghematan Biaya Operasi
Penghematan ini akan sangat dirasakan bagi perusahaan yang menggunakan alat
pengangkutan, seperti bus dan truk. Penghematan timbul karena bertambah baiknya
keadaan sarana angkutan dan besarnya berbeda-beda sesuai dengan jenis kendaraanya dan
kondisi sarananya. Dalam hal angkutan jalan raya, penghematan tersebut dihitung untuk
tiap jenis kendaraan per km, maupun untuk jenis jalan tertentu serta dengan tingkat
kecepatan tertentu. Biaya-biaya yang dapat diperhitungkan untuk operasi kendaraan
adalah sebagai berikut:
a) Penggunaan bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan,
b) kecepatan, naik-turunya jalan, tikungan dan jenis permukaan jalan.
c) Penggunaan pelumas
d) Penggunaan ban
e) Pemeliharaan suku cadang
f) Penyusutan dan bunga
g) Waktu supir dan waktu penumpang.
2. Penghematan Waktu
Manfaat lainnya yang menjadi penting dengan adanya proyek transportasi adalah
penghematan waktu bagi penumpang dan barang. Bagi penumpang, penghematan waktu
dapat dikaitkan dengan banyaknya pekerjaan lain yang dapat dilakukan oleh penumpang
tersebut. Untuk menghitungnya dapat dihitung dengan jumlah penumpang yang
berpergian
3. Pengurangan Kecelakaan
Untuk proyek-proyek tertentu, pengurangan kecelakaan merupakan suatu manfaat
yang nyata dari keberadaan transportasi. Seperti perbaikan - perbaikan sarana transportasi
pelayaran, jalan kereta api dan sebagainya telah dapat mengurangi kecelakaan. Namun di
Indonesia, masalah ini masih banyak belum mendapat perhatian, sehingga sulit
memperkirakan besarnya manfaat karena pengurangan biaya kecelakaan. Jika kecelakaan
meningkat dengan adanya peningkatan sarana dan pra sarana transportasi,hal ini menjadi
tambahan biaya atau bernilai manfaat negatif.
4. Manfaat Akibat Perkembangan Ekonomi
Pada umumnya kegiatan transportasi akan memberikan dampak terhadap kegiatan
ekonomi suatu daerah. Besarnya manfaat ini sangat bergantung pada elastisitas produksi
terhadap biaya angkutan. Tambahan output dari kegiatan produksi tersebut dengan
adanya jalan dikurangi dengan nilai sarana produksi merupakan benefit dari proyek
tersebut.
B. Rantai Perjalanan
Dewasa ini Jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan
transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya
tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peran
fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga Jaringan tidak dapat berfungsi secara efisien.
Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi
pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada jarigan jalan; setiap pelaku
perjalanan berusaha mencari rute terbaik masing-masing yang meminimalkan biaya
perjalanan (Misalnya waktu). Hasilnya, mereka akan mencari beberapa rute alternatif yang
akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba (Tamin,
2002).
Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus
pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap pelaku perjalanan
tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka
telah bergerak pada rute yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan
Jaringan jalan (Tamin, 2002).
1. Moda Transportasi dalam Rantai Perjalanan
Moda transportasi adalah sarana dimana orang dan barang melakukan mobilitas.
Moda transportasi harus termasuk ke dalam salah satu dari tiga tipe dasar, tergantung pada
dimana moda tersebut berjalan, yaitu darat (jalan, rel, dan saluran pipa), air (perkapalan), dan
udara. Setiap moda ini ditandai oleh rangkaian karakteristik teknis, operasional, dan
komersial. Analisis menunjukkan bahwa masing-masing moda memiliki karakteristik
operasional, keuntungan, dan komersial. Namun, permintaan saat ini dipengaruhi oleh sistem
transportasi terintegrasi yang memerlukan fleksibilitas maksimum. Akibatnya, kompetisi
moda angkutan terjadi di berbagai tingkat dan memiliki berbagai dimensi. Moda angkutan
dapat bersaing atau saling melengkapi satu sama lain dalam hal biaya, kecepatan, aksebilitas,
frekuensi, keselamatan, atau kenyamanan (Slack, et al.,2000).
Pelaku perjalanan enggan menggunakan angkutan umum karena karena pelaku
perjalanan melakukan rantai perjalanan. Jika pelaku rantai perjalanan menggunakan
kendaraan pribadi dalam melakukan rantai perjalanannya, maka para pelaku rantai perjalanan
mendapatkan kemudahan dalam perjalanannya, data menunjukkan bahwa kendaraan pribadi
telah memberikan pelaku perjalanan kebebasan untuk mengakses berbagai jasa, dan tidak
harus memilih tempat yang tersedia paling dekat. Bahkan jika layanan tersedia di dekat lokasi
awal perjalanan, atau dalam jarak berjalan kaki, atau jika layanan yang tersedia jauh dari titik
awal perjalanan, pelaku perjalanan tetap dapat membuat lebih banyak perjalanan
menggunakan kendaraan pribadi untuk mengakss barang dan jasa atau untuk memenuhi
kebutuhan dalam berbagai tingkat kualitas dari produk atau jasa (McGuckin and Murakami,
1999).
a. Multimodal Dalam Rantai Perjalanan
Suatu perjalanan dikatakan perjalanan yang multimodal jika menggunakan beberapa
moda transportasi yang berbeda, yang didalamya terdapat berbagai moda transportasi publik,
atau kombinasi dari transportasi publik dan transporasi pribadi (mobil, sepeda)(Boyy et al.,
2003). Tantangan teoritis dari perjalanan dengan multimodal adalah mencakup banyak
pilihan, yaitu moda transportasi, jenis layanan, rute perjalanan, atau akses jalan keluar dari
moda transportasi ke moda transportasi publik dan sebaliknya (Catalano, 2003). Transfer
menjadi bagian penting dari perjalanan multimodal, karena perjalanan yang menggunakan
beberapa moda transportasi yang berbeda harus melakukan perpindahan antar moda yang
digunakan. Transfer meliputi waktu (misal transfer-waktu tunggu dan transfer-waktu
berjalan), biaya perjalanan (missal biaya parker mobil), dan usaha(misal pergi, dating, dan
berjalan), yang seluruhnya menambah ketidakyamanan bagi para pelaku perjalanan. Inilah
sebabnya mengapa transfer memainkan peranan penting dalam pemilihan perjalanan
menggunakan multimodal dan harus dipertimbangkan dengan benar dalam memilih model
perjalanan (Lanser, 2005).
b. Model Analisa Pemilihan Rute Perjalanan
Adanya perbedaan berdasarkan tujuan pergerakan yang menghasilkan penyebaran
kendaraan pada masing-masing rute disebut skotastik (mempertimbangkan peranannya).
Mdel pemilihan rute dapat diklasifikasikan beberapa factor pertimbangan ang didasari
pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona asal ke zona tujuan kan memilih rute
yang sama persis. Jadi, tujuan dari penggunaan model adalah untuk mendapatkan setepat
mungkin ruas yang didapat pada saat survey yang dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam
Jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa bagian utama
(Tamin,2000) yaitu:
1) Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan rute lainnya
2) Pengembangangan yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan pemakai
jalan memilih rute tertentu
3) Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai rute ;rute yang terbaik’.
Bebeapa pengendara mungkin mengasumsikannya sebagai rute dengan jarak tempuh
terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin juga kombinasi
keduanya.
4) Kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalu lintas dijalan tersebut.
Ada 3(tiga) variable yang mempengaruhi perilaku pengguna jalan, (Tamin, 2000)
yaitu:
1) Jarak minimal
2) Waktu minimal
3) Ongkos minimal
Walaupun demikian si pemakai jalan mengalami kekurangan informasi mengenai
jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga timbul perbedaan persepsi
diantara pemakai jalan tentang jarak minimal, dan ongkos minimal, factor lain yang
mempengaruhi adalah ketidaknyamanan dan keselamatan.
c. Faktor Penentu Rute Perjalanan
Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa alternatif
seperti terpendek, tercepat, termurah dan juga diasumsikan bahwa pengguna jalan
mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat
menentukan rute yang terbaik. Untuk angkutan umum, rute telah ditentukan berdasarkan
moda transportasi (misalnya; bus, angkot, dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam
kasus ini, pemilihan moda dan rute dilakukan Bersama-sama. Untuk kendaraan pribadi,
diasumsikan bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.
Adapun beberapa faktor penentu utama pemilihan rute, (Tamin,2000) yaitu:
1) Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tudaan,
dari suatu tempat ke tempat yang lain melalui rute tertentu. Waktu tempuh dapat diamati
dengan cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kendaraan survei
didalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya. Jika arus lalulintas meningkat pda
ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah (karena kecepatan menurun). Arus
maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan biasa disebut ruas jalan tersebut.
2) Nilai Waktu
Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan
(dihemat) untuk menghemat suatu unit perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan
pendapatan per kapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini
didasari bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran
konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani, karena sedikit atau tidak adanya data
empiris yang menyokongnya.
3) Biaya Perjalanan
Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak, atau
kombinasi ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsikan bahwa
total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang
dilalui.
4) Biaya Operasi Kendaraan
Biaya operasi kendaraan merupakan biaya yang penting, perbaikan atau peningkatan
mutu prasarana atau sarana transportasi kebanyakan bertujuan mengurangi biaya ini. Biaya
operasi kendaraan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, biaya pergantian (misalnya
ban), biaya perawatan dan upah gaji sopir. Keputusan untuk melakukan sebuah perjalanan
dipengaruhi oleh manfaat yang diperoleh jika seseorang tetap di tempat asalnya, kondisi yang
akan dihadapi ketika melakukan perjalanan, dan manfaat yang akan didapat ketika mencapai
tempat yang dituju. Seseorang melakukan perjalanan karena manfaat yang didapat ketika
mencapai tujuan lebih besar daripada kerugian yang terkait dengan meninggalkan tempat asal
dan biaya melakukan perjalanan (Heydecker, 2004). Memahami variabel-variabel yang
mempengaruhi perilaku rantai perjalanan dapat berguna dalam beberapa aplikasi, misalnya
evaluasi penggunaan (mixed-use development) simulasi mikro dari permintaan perjalanan,
dan peramalan dampak dari program manajemen permintaan perjalanan. Secara khusus, saat
ini model permintaan perjalanan dikembangkan menggunakan responden dalam rumah
tangga dan karakteristik rumah tangga untuk meramalkan jumlah dan distribusi perjalanan.
Namun, karakteristik individu, seperti jenis kelamin dan jenis pekerjaan, yang digunakan
Bersama dengan karakteristik rumah tangga, seperti tahap siklus hidup, pendapatan, atau
masa jabatan. Dapat menjadi komponen kunci yang efektif dalam pemahaman tentang masa
depan dari pelaku perjalanan (McGuckin and Murakami,1999).
d. Waktu Perjalan
Waktu perjalanan (time travel) didefinisikan sebagai keseluruhan waktu yang
dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan dari daerah
asal menuju daerah tujuan (William R. Mc Shane). Untuk mengetahui waktu yang diperlukan
dalam perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana
perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas
jalan, kecepatan kendaraan dan juga tundaan.
Metode Travel Time Reliability
Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada waktunya,
yang sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat bersamaan (biasanya selama jam
puncak), karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tepat, yang mereka
gunakan dalam perencanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tepat dari hari ke hari atau
dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang menginginkan suatu
perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam, setengah jam besok, dan
seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat diandalkan sehingga masalah-masalah
seperti diatas tidak terjadi.
Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang dapat
diandalkan untuk melakukan sesuatu. Untuk Travel Time Reliability, tujuannya adalah untuk
mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan untuk suatu alasan ataupun
pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute tertentu. Travel Time Reliability sangat
erat kaitannya dengan masalah kemacetan, dimana terdapat berbagai macam gangguan atau
tundaan yang dapat mengakibatkan keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap
hari, dimana bila ini terjadi dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap
perekonomian.
Sebagian besar orang tentu tidak menerima dengan penundaan yang tidak terduga
karena keterlambatan akan menimbulkan konsekuensi yang sangat besar. Kemacetan
membuat setiap pengendara harus lebih lama di lalu lintas, bahkan menghabiskan sebagian
dari hari mereka di lalu lintas.
e. Tarikan Pergerakan
Tarikan pergerakan adalah jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan
zona tarikan pergerakan. Tarikan pergerakan dapat berupa tarikan lalu lintas yang mencakup
lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi. Tarikan pergerakan dapat dilihat seperti
gambar dibawah ini (Tamin, 2000).
Gambar 1. Tarikan Perjalanan

Hasil keluaran dari perhitungan tarikan lalu lintas berupa jumlah orang, kendaraan
atau angkutan barang persatuan waktu misalnya kendaraan per jam. Menurut (Ortuzar, 1994),
bahwa tarikan perjalanan dapat berupa suatu perjalanan berbasis rumah yang mempunyai asal
dan atau tujuan bukan rumah atau perjalanan yang tertarik oleh perjalanan berbasis bukan
rumah.
Klasifikasi pergerakan menurut (Tamin, 2000) meliputi :
1) Berdasarkan Tujuan Pergerakan
Pada praktiknya, sering dijumpai bahwa model bangkitan dan tarikan pergerakan
yang lebih baik bias didapatkan dengan memodel secara terpisah pergerakan yang
mempunyai tujuan berbeda. Dalam kasus pergerakan ke tempat kerja, lima kategori tujuan
yang sering digunakan adalah pergerakan ke tempat kerja, pergerakan ke tempat makan,
pergerakan ke pom bensin dan pergerakan membawa material ke tempat tujuan. Dua tujuan
pertama (bekerja) disebut tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk
dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan yang lain sifatnya hanya
pilihan dan tidak rutin dilakukan.
2) Berdasarkan Waktu
Pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada
jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat
berfluktuasi atau bervariasi sepanjang hari.
C. Pemilihan Moda
Pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam perencanaan
transportasi. Ini karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan
transportasi. Oleh karena itu, masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap
terpenting dalam perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi
pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana
transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk.(Tamin,
1997)
Suatu jenis perjalanan, pelaku perjalanan dapat memilih diantara beberapa moda
transportasi. Pemilihan moda(modal split) berhubungan dengan tingkah laku pelaku
perjalanan dalam memilih moda transportasi. Alasan utama dalam memilih moda transportasi
ini antara satu individu berbeda dengan yang lainnya, bergantung dari tipe perjalanan yang
dilakukan, tingkat pelayanan relatif, dan biaya relatif moda transportasi tersebut. Dalam
memilih moda transportasi yang akan digunakan, pelaku perjalanan dipengaruhi oleh
beberapa faktor. Faktor - faktor yang menpengaruhi pemilihan moda, yaitu karakteristik
pelaku perjalanan, karakteristik perjalanan, dan karakteristik fasilitas/atribut moda
transportasi. (Papacostas, 1987)
1. Karakteristik pelaku perjalanan
Karakteristik pelaku perjalanan merupakan ciri pelaku pengguna moda transportasi. Menurut
(J.De D.Ortuzar and L.G. Willumsen dalam Amelia.2008) adalah sebagai berikut :
a. Tingkat Pendapatan
Tingkat pendapatan akan sangat mempengaruhi seorang dalam melakukan pemilihan
moda. Tingkat pendapatan yang dimaksudkan dapat merupakan tingkat pendapatan
kepala keluarga atau pendapatan total keluarga. Untuk Indonesia umumnya informasi
tentang pendapatan akan sulit untuk didapatkan, sehingga diperlukan indikator atau
ukuran lain seperti tingkat pengeluaran.
b. Kepemilikan Kendaraan
Dengan adanya kendaraan pribadi dalam suatu rumah tangga akan memberikan
cenderung seseorang untuk melakukan perjalanan dengan menggunakan kendaraan
pribadi sejauh pelayanan pelayanan angkutan umum tidak cukup representative bagi
pemilik
kendaraan pribadi.
c. Kepadatan dari Pengembangan Tempat
Tinggal Daerah perkotaan dengan tingkat kepadatan yang rendah biasanya akan
dihuni oleh kelompok rumah tangga dengan tingkat
pendapatan menengah ke atas, maka rata - rata kepemilikan kendaraan tinggi.
Sehingga dalam melakukan aktivitas sehari-hari
mempunya kecenderungan untuk menggunakan angkutan pribadi. Demikian juga
sebaliknya dengan daerah yang mempunyai kepadatan tinggi.
d. Faktor Sosio Ekonomi Lainnya
Selain faktor di atas ada beberapa factor sosio ekonomi lainnya yang cukup
berpengaruh terhadap pemilihan moda, misalnya jenis pekerjaan, umur, jenis kelamin
dan lain-lain.
2. Karakteristik perjalanan
Karakteristik perjalanan dapat ditinjau dari tujuan perjalanan, jarak perjalan, dan saat
perjalanan yang dilakukan, Tarikan lalu lintas digunakan untuk menyatakan besarnya lalu
lintas yang ditarik oleh zona tujuan (bukan perumahan) (Warpani, 2002).
3. Karakteristik fasilitas/atribut moda transportasi

Salah satu karakteristik fasilitas/atribut moda dapat ditinjau dari tingkat pelayanan
dari moda yang digunakan pada saat perjalanan yang dilakukan,
BAB 3. METODE PENELITIAN

A. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Kabupaten Maros dan Kota Makassar, lokasi penelitian
yang diambil disesuaikan dengan kebutuhan data.
D. Jenis Data Penelitian

B.1 Jenis Data Berdasarkan Sumbernya
1. Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dari sumber datanya. Untuk memperoleh data,
peneliti harus mengumpulkan secara langsung. Biasanya dengan cara observasi, wawancara,
dan penyebaran angket/kuesioner.
Data primer yang digunakan penulis pada penelitian ini yaitu data dari hasil
penyebaran angket/kuesioner.
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang didapatkan dari studi-studi sebelumnya. Data
sekunder dapat diperoleh dari berbagai sumber seperti jurnal, laporan, buku, dan sebagainya.
B.2 Jenis Data Berdasarkan Sifatnya
Jenis data berdasarkan sifatnya dibagi atas dua, yaitu :
1. Data Kualitatif
Data Kualitatif merupakan data yang terbentuk selain angka. Umumnya data kualitatif
pada akhirnya dituangkan dalam bentuk kata per-kata.
2. Data Kuantitatif
Data kuantitatif merupakan data yang berwujud angka atau bilangan dan biasanya
dijadikan sebagai bahan dasar bagi setiap permasalahan yang bersifat statistik
Jenis data yang digunakan pada penelitian ini yaitu data kuantitatif.
E. Jenis Penelitian
Penelitian ini merupakan penelitian deskriptif untuk mengetahui karakteristik rantai
perjalanan pengguna kendaraan pribadi untuk asal – tujuan pergerakan Maros – Makassar.
F. Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data yang digunakan pada penelitian ini yaitu dengan metode
survei deskriptif, dimana metode ini adalah suatu metode penelitian yang mengambil sampel
dari suatu populasi dan menggunakan kuesioner sebagai alat pengumpulan data. Dalam
penelitian ini data dan informasi dikumpulkan dari responden dengan menggunakan
kuesioner. Setelah data diperoleh kemudian hasilnya akan dipaparkan secara deskriptif dan
pada akhir penelitian akan dianalisis gambaran tentang fakta-fakta, sifat dan hubungan antar
gejala dengan penelitian penjelasan.
Populasi dalam penelitian ini adalah komuter rute Makassar - Maros. Mengingat
jumlah populasi tidak diketahui, peneliti mengambil sampel sesuai dengan perhitungan
sampel minimum serta dengan menggunakan teknik sampling yaitu random sampling.
Menurut Sugiyono (2001:57) teknik simple random sampling adalah teknik pengambilan
sampel dari anggota populasi yang dilakukan secara acak tanpa memperhatikan strata yang
ada dalam populasi itu.
G. Metode Analisis
E.1. Analisa Statistik Inferensial
1. Uji T
Uji T tergolong uji perbandingan (uji komparatif) tujuan dari uji ini adalah
membandingkan (membedakan) apakah kedua adat tersebut sama atau berbeda. Uji
komparatif ini untuk menguji kemampuan generalisasi (signifikansi hasil penelitian yang
berupa perbandingan keadaan variabel dari dua rata – rata sampel) (Riduwan, 2012: 185).
X 1−¿ X
t hitung = 2
¿
2 2
S ( n1−1 ) + S ( n2−1) 1
(1)
√ 1 2
n1 +n2−2
x
n1
+
2
( )( )
n2
Dimana:
n1 dan n2 = Jumlah sampel
x1 = Rata-rata sampel ke-1
x2 = Rata-rata sampel ke-2
S_1^2 = Varians sampel ke-1
S_2^2 = Varians sampel ke-2
2. Uji F
Uji F adalah pengujian terhadap koefisien regresi secara simultan. Pengujian ini
dilakukan untuk mengetahui pengaruh semua variabel independen yang terdapat di dalam
model secara bersama-sama (simultan) terhadap variabel dependen. Uji F dalam penelitian ini
digunakan untuk menguji signifikasi pengaruh Good Corporate Governance dan Earning
Power Terhadap Manajemen Laba secara simultan dan parsial.
R2 /k
F= 2
(1−R )/(n−k −1)
(2)
Dimana,
R2 = Koefisien determinasi
k = Jumlah variabel independen
n = Jumlah anggota data atau kasus
TAHAPAN PENELITIAN
Studi Pendahuluan Kajian Pustaka Metode Penelitian Analisa Data
Tinjauan Pustaka :
Pengambilan Data Primer: Kompilasi Data:
Latar Belakang: Melakukan studi literatur yang
 Menentukan banyaknya Tabulasi Data Menggunakan Men
Tingginya pergerakan lalu lintas oleh berhubungan dengan
sampel Microsoft Office Excel rum
masyarakat rute Maros - Makassar penelitian untuk menentukan
 Pengambilan data 1. K
Menyebabkan kebutuhan masyarakat pengambilan dan pengolahan
dengan penyebaran dem
akan mobilitas Khususnya data.
angket/kuisioner 2. H
penggunaan kendaraan pribadi 1. Transportasi
meningkat 2. Komuter Kara
Pengolahan Data:
3. Pemilihan Moda 3. P
1. Karakteristik Sosio-
4. Rantai Perjalanan Pengambilan Data Demografi
5. Kajian Studi Terdahulu Sekunder: 2. Hubungan antar
Rumusan Masalah: Data sekunder dapat Karakteristik Perjalanan
3. Pola Rantai Perjalanan
 Bagaimana karakteristik sosio- diperoleh di sumber seperti
demografi pengguna kendaraaan jurnal, laporan, buku, dan
pribadi rute Maros – Makassar? sebagainya.
 Bagaimana hubungan antar
karakteristik perjalanan
pengguna kendaraan pribadi rute
Maros – Makassar?
 Bagaimana pola rantai
perjalanan pengguna kendaraan
pribadi rute Maros – Makassar?
Tujuan Penelitian:
 Menganalisis karakteristik sosio-
demografi pengguna kendaraan
pribadi rute Maros – Makassar
 Menganalisis hubungan antar
karakteristik perjalanan
pengguna kendaraan pribadi rute
Maros – Makassar
 Menganalisis pola rantai
perjalanan pengguna kendaraan
pribadi rute Maros – Makassar
Gambar 2. Diagram Alir Prosedur Penelitian

BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer. Data primer dalam
penelitian ini diperoleh dengan cara menyebar kuisioner untuk mendapat data dari para
responden. Sampel dalam penelitian ini berjumlah 250 responden. Penentuan sampel
digunakan persamaan populasi yang tidak diketahui disebabkan sulitnya untuk mengetahui
jumlah populasi komuter pengguna kendaraan pribadi rute Makassar - Maros , maka untuk
menghitung jumlah sampel minimum digunakan persamaan populasi yang tidak diketahui.
Untuk perhitungan jumlah sampel minimum, apabila besar populasi (n) tidak diketahui, maka
besar sampel dihitung dengan rumus berikut:
Zα
n= ( )
2. p . q 2
d
(5)
Dimana,
n = jumlah sampel / responden minimum
Zα
= nilai standart (derajat kepercayaan)
2
p = probabilitas = 0,5 (maksimal estimasi untuk data yang tidak diketahui)
q = 1 – p = 1 – 0,5 = 0,5
d = kesalahan yang dapat ditolerir (ditentukan sendiri) = 0,05
Nilai dalam distribusi t ( α untuk uji dua pihak ) dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 1. Nilai Distribusi t
dk 0,50 0,20 0,10 0,05 0,02 0,01
∞ 0,674 1,282 1,645 1,960 2,326 2,576
Untuk mendapatkan jumlah sampel minimum maka dilakukan perhitungan sampel

minimum dengan α (tingkat kepercayaan) = 5%, maka Z0,05 (derajat kepercayaan) = 1,960
dengan nilai tersebut lalu dihitung dengan rumus (5) sehingga,
Zα
n=( )2. p . q 2
d
( 1,96 ) . ( 0,5 ) .( 0.5) 2
n=( (0.05) )
= 96 ≈ 100
Dari perhitungan diatas dapat dilihat bahwa sampel minimum untuk penelitian ini
adalah sebanyak 100 orang (Djoeddawi dkk, 2014). Sementara jumlah responden yang
didapatkan adalah 500 orang sehingga sampel yang diambil menyesuaikan dengan jumlah
responden yang ada yaitu 500 orang.
A. Karakteristik Karakteristik Sosio-Demografi Pengguna Kendaraan Pribadi

Untuk Asal – Tujuan Pergerakan Maros – Makassar
Karakteristik sosio-demografi adalah ciri yang menggambarkan perbedaan
masyarakat berdasarkan jenis kelamin, usia, pendidikan, pekerjaan, penghasilan, dan jumlah
anggota keluarga, serta kepemilikan kendaraan pribadi.
A.1. Jenis Kelamin
Berdasarkan hasil survey dan tabulasi data maka diperoleh karakteristik dari jenis
kelamin pengguna kendaraan pribadi untuk asal - tujuan pergerakan Maros – Makassar
seperti pada Gambar 3 dibawah ini.
Gambar 3. Diagram Distribusi Responden terhadap Jenis Kelamin

Gambar 3 memperlihatkan bahwa jenis kelamin laki-laki memiliki persentase paling
mendominasi yaitu sebesar 65% dengan 326 orang responden sementara jenis kelamin
perempuan mempunyai nilai persentase 35% dengan jumlah 174 orang.
A.2. Usia
Berdasarkan hasil survey dan tabulasi data maka diperoleh karakteristik dari usia
pengguna kendaraan pribadi untuk asal - tujuan pergerakan Maros – Makassar seperti pada
Gambar 4 dibawah ini.
Gambar 4. Diagram Distribusi Responden terhadap Usia
Gambar 4 memperlihatkan bahwa usia 22 - 28 tahun memiliki presentasi paling besar

yaitu sebesar 24% dengan jumlah responden sebanyak 120 orang sedangkan pada usia 78 - 84
tahun memiliki presentasi paling sedikit yaitu sebesar 0,2% dengan jumlah responden
sebanyak 1 orang.
A.3. Pendidikan Terakhir
Berdasarkan hasil survey dan tabulasi data maka diperoleh karakteristik dari
pendidikan terakhir pengguna kendaraan pribadi untuk asal - tujuan pergerakan Maros –
Makassar seperti pada Gambar 5 dibawah ini
Gambar 5. Diagram Distribusi Responden terhadap Pendidikan Terakhir

Berdasarkan Gambar 5 di atas secara sederhana dapat diketahui bahwa responden
dengan pendidikan terakhir S1 memiliki persentase paling besar yaitu sebesar 45% dengan
jumlah 224 orang sedangkan responden yang memiliki persentase paling kecil yaitu tidak
sekolah sebesar 0,2% dengan jumlah 1 orang.
A.4. Aktivitas Sehari-hari
Berdasarkan hasil survey dan tabulasi data maka diperoleh karakteristik dari aktivitas
sehari-hari pengguna kendaraan pribadi untuk asal - tujuan pergerakan Maros – Makassar
Gambar 6. Diagram Distribusi Responden terhadap Aktivitas Sehari-hari
Berdasarkan Gambar diatas dapat diketahui bahwa dominan aktivitas sehari-hari

responden adalah bekerja (permanen) dengan persentase sebesar 59% dengan jumlah 297
orang.
A.5. Pekerjaan
Berdasarkan hasil survey dan tabulasi data maka diperoleh karakteristik dari pekerjaan
pengguna kendaraan pribadi untuk asal - tujuan pergerakan Maros – Makassar seperti pada
Gambar 7 dibawah ini.
Gambar 7. Diagram Distribusi Responden terhadap Jenis Pekerjaan
Gambar 7 memperlihatkan bahwa dominan pekerjaan responden adalah bekerja di

bidang jasa pemerintah daerah yaitu sebesar 20% dengan jumlah 98 orang, sementara
persentase terkecil adalah bidang pertambangan, penyediaan listrik/gas/air, dan militer/polisi
yaitu masing-masing 1% dengan jumlah 5 orang.
A.6. Penghasilan
penghasilan pengguna kendaraan pribadi untuk asal - tujuan pergerakan Maros – Makassar
Gambar 8. Diagram Distribusi Responden terhadap Penghasilan
Gambar 8 memperlihatkan bahwa dominan penghasilan responden adalah Rp.

3.0000.001-Rp.5.000.000 sebesar 28% dengan jumlah 141 orang, sedangkan persentase
terkecil adalah penghasilan diatas Rp. 15.000.000 sebesar 1% dengan jumlah 7 orang.
A.7. Jumlah Anggota Keluarga
penghasilan pengguna kendaraan pribadi untuk asal - tujuan pergerakan Maros – Makassar
seperti gambar dibawah ini.
Gambar 9. Diagram Distribusi Responden terhadap Jumlah Anggota Keluarga
Berdasarkan Gambar diatas dapat diketahui bahwa jumlah anggota kelurga dominan
dari responden adalah lima orang dengan persentase yaitu 30% dengan jumlah 151 orang,
sedangkan persentase terkecil adalah satu orang yaitu 2% dengan jumlah 8 orang.
A.8. Kepemilikan Kendaraan Pribadi
kepemilikan kendaraan pribadi pengguna kendaraan pribadi untuk asal - tujuan pergerakan
Maros – Makassar seperti pada Gambar 10 dibawah ini.
Gambar 10. Diagram Distribusi Responden terhadap Kepemilikan Kendaraan Pribadi
Pada Gambar 10 dapat diketahui bahwa responden memiliki kendaraan pribadi

sebesar 95% dengan jumlah 476 orang, sedangkan 5% dengan jumlah 24 orang lainnya tidak
memiliki kendaraan pribadi.
A.9. Jenis Kendaraan
Berdasarkan hasil survey dan tabulasi data maka diperoleh karakteristik dari jenis
kendaraan pengguna kendaraan pribadi untuk asal - tujuan pergerakan Maros – Makassar
Gambar 11. Diagram Distribusi Responden terhadap Jenis Kendaraan
Berdasarkan Gambar 11 dapat diketahui bahwa dominan jenis kendaraan pribadi

adalah motor sebesar 55% dengan jumlah 274 orang, sedangkan persentase terkecil yaitu
responden dengan jenis kendaraan lainnya sebesar 1% dengan jumlah 4 orang.
H. Karakteristik Perjalanan Pengguna Kendaraan Pribadi Untuk Asal – Tujuan

Pergerakan Maros – Makassar
Karakteristik perjalanan pengguna kendaraan pribadi untuk asal - tujuan pergerakan
Maros – Makassar dideskripsikan menjadi empat bagian seperti diuraikan dibawah ini.
B.1. Karakteristik Frekuensi Perjalanan
Dari hasil pengolahan data karakteristik perjalanan pengguna kendaraan pribadi untuk
asal - tujuan pergerakan Maros – Makassar yang diambil dari 500 total sampel diperoleh data
berdasarkan frekuensi perjalanan mingguan. Berikut hasil olah data berdasarkan frekuensi
perjalanan mingguan yang disajikan dalam Gambar 12 dan dibawah ini.
Gambar 12. Diagram Distribusi Responden terhadap Frekuensi Perjalanan
Berdasarkan frekuensi perjalanan mingguan yang disajikan dalam gambar di atas,

dapat diketahui bahwa dominan frekuensi perjalanan adalah 5 kali melakukan perjalanan
dalam seminggu sebesar 25% dengan jumlah 123 orang, sedangkan untuk persentase terkecil
adalah 6 kali dalam seminggu sebesar 7% dengan jumlah 35 orang.
B.2. Karakteristik Tujuan Perjalanan
berdasarkan tujuan perjalanan. Berikut hasil olah data berdasarkan tujuan perjalanan yang
disajikan dalam Gambar 13 berikut.
Gambar 13. Diagram Distribusi Responden terhadap Tujuan Perjalanan
Berdasarkan tujuan perjalanan yang disajikan dalam Gambar 13 di atas, dapat

diketahui bahwa 42% tujuan pengguna kendaraan pribadi melakukan perjalanan untuk
bekerja/bisnis dengan jumlah 211 orang, sedangkan tujuan lain seperti kuliah, organisasi, dan
sebagainya memiliki persentase paling kecil yaitu sebesar 11% dengan jumlah 56 orang.
B.3. Karakteristik Waktu Penggunaan Kendaraan
berdasarkan waktu penggunaan kendaraan harian. Berikut hasil olah data berdasarkan waktu
perjalanan harian yang disajikan dalam Gambar 14 berikut.
Gambar 14. Diagram Distribusi Responden terhadap Waktu Penggunaan Kendaraan
Berdasarkan waktu penggunaan kendaraan harian yang disajikan dalam Gambar 14 di

atas, dapat diketahui bahwa jumlah terbanyak ditunjukkan oleh pengguna kendaraan pribadi
yang paling banyak menghabiskan waktu 15 s.d 30 menit perhari dalam perjalanan dengan
persentasi sebesar 30% dengan jumlah 151 orang, sedangkan jumlah terkecil adalah
pengguna kendaraan pribadi yang paling banyak menghabiskan waktu 100 s.d 120 menit
perhari dengan persentase sebesar 2% dengan jumlah 12 orang.
B.4. Karakteristik Biaya Transportasi Perjalanan
berdasarkan persentase biaya transportasi dari penghasilan. Berikut hasil olah data
berdasarkan persentase biaya transportasi dari penghasilan yang disajikan dalam Gambar 15
berikut.
Gambar 15. Diagram Distribusi Responden terhadap Persentase Biaya Transportasi

Perjalanan dari Penghasilan
Berdasarkan persentase biaya transportasi dari penghasilan yang disajikan dalam

Gambar 15, dapat diketahui bahwa jumlah paling banyak ditunjukkan pada 0% – 10%
sebesar 42% dengan jumlah 206 orang, sedangkan jumlah paling kecil adalah lebih dari 40%
sebesar 0,2% dengan jumlah 1 orang.
I. Hubungan Antar Karakteristik Perjalanan Pengguna Kendaraan Pribadi Untuk Asal –

Tujuan Pergerakan Maros – Makassar
Hubungan antar karakteristik perjalanan pengguna kendaraan pribadi untuk asal –
tujuan pergerakan Maros – Makassar diuraikan menjadi empat bagian seperti dibawah ini.
C.1. Hubungan antara Frekuensi Perjalanan dengan Waktu Pengunaan Kendaraan
Hubungan antara frekuensi perjalanan dengan waktu penggunaan kendaraan dapat
dilihat pada Gambar 16.
Gambar 16. Hubungan antara Frekuensi Perjalanan dengan Waktu Penggunaan Kendaraan
Berdasarkan Gambar 16 menunjukkan bahwa masyarakat pengguna kendaraan pribadi
untuk asal - tujuan pergerakan Maros – Makassar dominan melakukan perjalanan sebanyak 5
kali dalam seminggu dengan durasi penggunaan kendaraan 15 – 30 menit/hari.
C.2. Hubungan antara Frekuensi Perjalanan dengan Tujuan Perjalanan
Hubungan antara frekuensi perjalanan dengan tujuan perjalanan dapat dilihat pada
Gambar 17.
Gambar 17. Hubungan antara Frekuensi Perjalanan dengan Tujuan Perjalanan

kali dalam seminggu dengan tujuan bekerja/bisnis.
C.3. Hubungan antara Frekuensi Perjalanan dengan Persentase Biaya Transportasi
dari Pendapatan
Hubungan antara frekuensi perjalanan dengan persentase biaya transportasi dari
pendapatan dapat dilihat pada Gambar 18.
Gambar 18. Hubungan antara Frekuensi Perjalanan dengan Persentase Biaya Transportasi
dari Pendapatan

kali dalam seminggu dengan persentase biaya transportasi dari pendapatan sebesar 0 – 10%.
J. Pola Rantai Perjalanan Pengguna Kendaraan Pribadi Untuk Asal – Tujuan Pergerakan
Maros - Makassar
D.1. Pola Rantai Perjalanan di Hari Kerja
Hasil perhitungan pola rantai perjalanan pengguna kendaraan pribadi untuk asal -
tujuan pergerakan Maros – Makassar pada hari kerja dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 2. Pola Rantai Perjalanan di Hari Kerja
Jumlah
NO Pola Rantai Perjalanan Hari Kerja Persentase
Responden
1 Rumah - Tempat Kerja - Rumah 174 45,79%
2 Rumah - Kampus - Rumah 99 26,05%
3 Rumah - Perbelanjaan - Rumah 15 3,95%
4 Rumah - Rumah Kerabat - Rumah 25 6,58%
5 Rumah - Perbelanjaan - Tempat Kerja - Rumah 15 3,95%
6 Rumah - Rumah Sakit - Rumah 13 3,42%
7 Rumah - Rumah Kerabat - Tempat Kerja - Rumah 15 3,95%
8 Rumah - Kampus - Kafe - Rumah 9 2,37%
9 Rumah - Kampus - Rumah - Kafe - Rumah 9 2,37%
Rumah - Perbelanjaan - Rumah - Tempat Kerja -
10 6 1,58%
Rumah
Tabel 3. Pemilihan Jenis Moda pada Pola Rantai Perjalanan di Hari Kerja
Moda
Pola Rantai Perjalanan Hari Kerja
Mobil Motor
Rumah - Tempat Kerja - Rumah 62 112
Rumah - Kampus - Rumah 13 86
Rumah - Perbelanjaan - Rumah 3 12
Rumah - Rumah Kerabat - Rumah 5 20
Rumah - Perbelanjaan - Tempat Kerja - Rumah 5 10
Rumah - Rumah Sakit - Rumah 5 8
Rumah - Rumah Kerabat - Tempat Kerja - Rumah 7 8
Rumah - Kampus - Kafe - Rumah 0 9
Rumah - Kampus - Rumah - Kafe - Rumah 1 8
Rumah - Perbelanjaan - Rumah - Tempat Kerja -
0 6
Rumah
Berdasarkan Tabel dan Gambar di atas dapat dilihat bahwa pola rantai perjalanan
pengguna kendaraan pribadi di hari kerja paling dominan adalah Rumah – Tempat Kerja –
Rumah dengan jenis moda paling dominan adalah sepeda motor.
D.2. Pola Rantai Perjalanan di Hari Libur
Hasil perhitungan pola rantai perjalanan pengguna kendaraan pribadi untuk asal -
tujuan pergerakan Maros – Makassar pada hari libur dapat dilihat pada tabel dan gambar di
bawah ini.
Tabel 4. Pola Rantai Perjalanan di Hari Libur
Jumlah
Pola Rantai Perjalanan Hari Libur Persentase
Respomden
Rumah - Tempat Kerja - Rumah 45 12,89%
Rumah - Kampus - Rumah 17 4,87%
Rumah - Organisasi - Rumah 24 6,88%
Rumah - Perbelanjaan - Rumah 66 18,91%
Rumah - Tempat Wisata - Rumah 57 16,33%
Rumah - Rumah Kerabat - Rumah 76 21,78%
Rumah - Perbelanjaan - Tempat Kerja - Rumah 11 3,15%
Rumah - Perbelanjaan - Rumah Kerabat - Rumah 9 2,58%
Rumah - Rumah Kerabat - Tempat wisata - Rumah 8 2,29%
Rumah - Rumah Kerabat - Kafe - Rumah 15 4,30%
Rumah - Perbelanjaan - Rumah - Rumah Kerabat -
15 4,30%
Rumah
Rumah - Tempat Wisata - Rumah - Rumah Kerabat -
6 1,72%
Rumah
Tabel 5. Pemilihan Jenis Moda pada Pola Rantai Perjalanan di Hari Libur
Jumlah Moda
Pola Rantai Perjalanan Hari Libur
Respomden Mobil Motor
Rumah - Tempat Kerja - Rumah 45 16 29
Rumah - Kampus - Rumah 17 0 17
Rumah - Organisasi - Rumah 24 6 18
Rumah - Perbelanjaan - Rumah 66 26 40
Rumah - Tempat Wisata - Rumah 57 30 27
Rumah - Rumah Kerabat - Rumah 76 26 50
Rumah - Perbelanjaan - Tempat Kerja - Rumah 11 0 11
Rumah - Perbelanjaan - Rumah Kerabat - Rumah 9 5 4
Rumah - Rumah Kerabat - Tempat wisata - Rumah 8 2 6
Rumah - Rumah Kerabat - Kafe - Rumah 15 1 14
Rumah - Perbelanjaan - Rumah - Rumah Kerabat -
15 4 11
Rumah
Rumah - Tempat Wisata - Rumah - Rumah Kerabat -
6 6 0
Rumah
Berdasarkan Tabel dan Gambar diatas dapat dilihat bahwa pola rantai perjalanan
pengguna kendaraan pribadi di hari kerja paling dominan adalah Rumah – Rumah Kerabat –
Rumah dengan jenis moda paling dominan adalah sepeda motor.
K. Waktu Perjalanan Pengguna Kendaraan Pribadi Untuk Asal – Tujuan Pergerakan

Maros - Makassar
E.1. Waktu Perjalanan di Hari Kerja
Dari hasil pengolahan data maka diketahui distribusi waktu perjalanan pengguna
kendaraan pribadi di hari kerja disajikan pada tabel berikut:
Tabel 6. Distribusi Waktu Perjalanan dengan Jenis Moda di Hari Kerja
Moda
Durasi
Mobil Motor
0-15 menit 28 68
Waktu 15-30 menit 33 146
Tempuh
Perjalanan ke
30-45 menit 17 39
Tempat Tujuan 45-60 menit 13 20
> 60 menit 10 6
0-15 menit 28 105
Tempuh
Perjalanan
30-45 menit 14 27
Pulang 45-60 menit 15 25
> 60 menit 6 6
Berdasarkan Tabel 6 diketahui bahwa distribusi waktu perjalanan di hari kerja pada
saat pergi ke tempat tujuan paling dominan adalah waktu tempuh selama 15 – 30 menit
dengan menggunakan moda sepeda motor, sementara untuk waktu tempuh pulang kembali
ke rumah paling dominan adalah waktu tempuh selama 15 – 30 menit dengan menggunakan
moda sepeda motor.
1. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 1 (Rumah – Tempat Kerja – Rumah)

kendaraan pribadi untuk pola rantai perjalanan 1 disajikan pada tabel berikut:
Tabel 7. Distribusi Waktu Perjalanan dengan Jenis Moda untuk Pola Rantai
Perjalanan 1
Moda
Durasi
Mobil Motor
Tempuh 15-30 menit 21 51
Perjalanan 30-45 menit 6 21
Berangkat 45-60 menit 6 12
dari Rumah
> 60 menit 4 5
Pulang ke 45-60 menit 5 13
Rumah
> 60 menit 3 4
Berdasarkan Tabel 7 diketahui bahwa distribusi waktu perjalanan untuk pola rantai
perjalanan 1 pada saat berangkat dari rumah paling dominan adalah waktu tempuh selama 15
– 30 menit dengan menggunakan moda sepeda motor, sementara untuk waktu tempuh pulang
kembali ke rumah paling dominan adalah waktu tempuh selama 15 – 30 menit dengan
menggunakan moda sepeda motor.
2. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 2 (Rumah – Kampus – Rumah)
Perjalanan 2
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 1 0
Rumah
> 60 menit 1 0
3. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 3 (Rumah – Perbelanjaan – Rumah)

Perjalanan 3
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 1 0
Rumah
> 60 menit 0 0
4. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 4 (Rumah – Rumah Kerabat –
Rumah)
Perjalanan 4
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 0 0
Rumah
> 60 menit 0 0
kembali ke rumah paling dominan adalah waktu tempuh selama 0 – 15 menit dan 15 – 30
menit dengan menggunakan moda sepeda motor.
5. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 5 (Rumah – Perbelanjaan – Tempat

Kerja – Rumah)
Perjalanan 5
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 2 1
Rumah
> 60 menit 1 1
6. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 6 (Rumah – Rumah Sakit – Rumah)
Perjalanan 6
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 1 0
Rumah
> 60 menit 1 0

Tempat Kerja – Rumah)
Perjalanan 7
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 1 0
Rumah
> 60 menit 0 1
8. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 8 (Rumah – Kampus – Kafe –
Rumah)
Perjalanan 8
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 0 0
Rumah
> 60 menit 0 0
9. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 9 (Rumah – Kampus – Rumah –

Perjalanan 9
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 0 0
Rumah
> 60 menit 0 0
kembali ke rumah paling dominan adalah waktu tempuh selama 0 – 15 menit dan 15 – 30
menit dengan menggunakan moda sepeda motor.
10. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 10 (Rumah – Perbelanjaan – Rumah
– Tempat Kerja – Rumah)
Perjalanan 10
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 0 0
Rumah
> 60 menit 0 0
perjalanan 10 pada saat berangkat dari rumah paling dominan adalah waktu tempuh selama
15 – 30 menit dengan menggunakan moda sepeda motor, sementara untuk waktu tempuh
pulang kembali ke rumah paling dominan adalah waktu tempuh selama 0 – 15 menit dengan
E.2. Waktu Perjalanan di Hari Libur

kendaraan pribadi di hari libur disajikan pada tabel berikut:
Tabel 17. Distribusi Waktu Perjalanan dengan Jenis Moda di Hari Libur
Moda
Durasi
Mobil Motor
0-15 menit 36 98
Tempuh
Perjalanan ke
30-45 menit 13 11
Tempat Tujuan 45-60 menit 10 4
> 60 menit 6 2
0-15 menit 43 94
Tempuh
Perjalanan
30-45 menit 13 18
Pulang 45-60 menit 14 5
> 60 menit 3 2
Berdasarkan Tabel 17 diketahui bahwa distribusi waktu perjalanan di hari kerja pada
saat pergi ke tempat tujuan paling dominan adalah waktu tempuh selama 15 – 30 menit
dengan menggunakan moda sepeda motor, sementara untuk waktu tempuh pulang kembali
ke rumah paling dominan adalah waktu tempuh selama 15 – 30 menit dengan menggunakan
moda sepeda motor.
1. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 1 (Rumah – Tempat Kerja – Rumah)
Perjalanan 1
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 1 0
Rumah
> 60 menit 1 0
2. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 2 (Rumah – Kampus – Rumah)
Perjalanan 2
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 0 0
Rumah
> 60 menit 0 0
3. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 3 (Rumah – Organisasi – Rumah)
Perjalanan 3
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 0 0
Rumah
> 60 menit 0 0
4. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 4 (Rumah – Perbelanjaan – Rumah)
Perjalanan 4
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 0 0
Rumah
> 60 menit 0 1
5. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 5 (Rumah – Tempat Wisata –
Rumah)
Perjalanan 5
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 1 1
Rumah
> 60 menit 1 1
– 30 menit dengan menggunakan moda mobil dan waktu tempuh selama 0 – 15 menit
dengan menggunakan moda sepeda motor, sementara untuk waktu tempuh pulang kembali ke
rumah paling dominan adalah waktu tempuh selama 0 – 15 menit dengan menggunakan
moda mobil.
Rumah)
Perjalanan 6
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 1 1
Rumah
> 60 menit 0 0
perjalanan 6 pada saat berangkat dari rumah paling dominan adalah waktu tempuh selama 0 –
15 menit dengan menggunakan moda sepeda motor, sementara untuk waktu tempuh pulang
7. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 7 (Rumah – Perbelanjaan – Tempat
Kerja – Rumah)
Perjalanan 7
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 0 0
Rumah
> 60 menit 0 0
Kerabat – Rumah)
Perjalanan 8
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 0 0
Rumah
> 60 menit 0 0
menggunakan moda mobil.
Perjalanan 9
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 0 0
Rumah
> 60 menit 0 0
10. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 10 (Rumah – Rumah Kerabat – Kafe
– Rumah)
Perjalanan 10
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 1 0
Rumah
> 60 menit 0 0
– Rumah Kerabat – Rumah)
Perjalanan 11
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 0 0
Rumah
> 60 menit 0 0
12. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 12 (Rumah – Tempat Wisata –
Rumah – Rumah Kerabat – Rumah)
Perjalanan 12
Moda
Durasi
Mobil Motor
dari Rumah
> 60 menit 2 0
Rumah
> 60 menit 1 0
perjalanan 12 pada saat berangkat dari rumah paling dominan adalah waktu tempuh selama
45 – 60 menit dengan menggunakan moda mobil, sementara untuk waktu tempuh pulang
menggunakan moda mobil.
L. Analisis Statistik
F.1. Uji T
Uji T tergolong uji perbandingan (uji komparatif), tujuan dari uji ini adalah
membandingkan (membedakan) apakah kedua variabel tersebut sama atau berbeda. Dalam
hal ini yang akan dibandingkan adalah waktu perjalanan pengguna kendaraan pribadi di hari
kerja dan hari libur.
Uji T untuk waktu berangkat pengguna kendaraan pribadi di hari kerja dan hari libur
disajikan pada Tabel 30.
Tabel 30. Hasil Uji T Perbandingan Waktu Berangkat ke Tempat Tujuan antara Hari Kerja
dan Hari Libur
Berdasarkan hasil analisis uji T di atas dapat dilihat bahwa nilai signifikansi yang
dihasilkan sebesar 0.000 artinya pengambilan keputusan berdasarkan hipotesa dimana nilai
signifikansi < 0.05. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa waktu rata – rata berangkat
ke tempat tujuan pengguna kendaraan pribadi untuk asal – tujuan pergerakan Maros –
Makassar antara hari kerja dan hari libur cenderung berbeda.
Uji T untuk waktu pulang pengguna kendaraan pribadi di hari kerja dan hari libur
disajikan pada Tabel 31.
Tabel 31. Hasil Uji T Perbandingan Waktu Kembali dari Tempat Tujuan antara Hari Kerja
dan Hari Libur
Berdasarkan hasil analisis uji T di atas dapat dilihat bahwa nilai signifikansi yang
dihasilkan sebesar 0.009 artinya pengambilan keputusan berdasarkan hipotesa dimana nilai
signifikansi < 0.05. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa waktu rata – rata kembali
dari tempat tujuan pengguna kendaraan pribadi untuk asal – tujuan pergerakan Maros –
Makassar antara hari kerja dan hari libur cenderung berbeda.
F.2. Uji F
Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui apakah terdapat pengaruh yang signifikan
dari variabel bebas terhadap variabel terikat. Variabel bebas yang diambil adalah tujuan
perjalanan, kepemilikan kendaraan, penghasilan, pekerjaan, dan aktivitas sehari-hari.
Sedangkan variabel terikat yang diambil adalah frekuensi perjalanan.
Tabel 32. Hasil Uji F Pengaruh Tujuan Perjalanan, Kepemilikan Kendaraan, Penghasilan,
Pekerjaan, dan Aktivitas Sehari-hari terhadap Frekuensi Perjalanan Pengguna kendaraan
pribadi
Berdasarkan hasil analisis uji F di atas, dapat dilihat bahwa nilai F sebesar 3.745 dan
nilai signifikansi sebesar 0.002. Jika melihat nilai F tabel untuk df = 5 dengan 500 responden
maka nilai F tabel yaitu 2.23. Sehingga untuk pengambilan keputusan dari hipotesa
berdasarkan nilai F dan signifikansi dimana F hitung > F tabel (3.745 > 2.23) dan nilai sig <
0.05 dapat disimpulkan bahwa tujuan perjalanan, kepemilikan kendaraan, penghasilan,
pekerjaan, dan aktivitas sehari-hari secara simultan mempunyai pengaruh yang signifikan
terhadap frekuensi perjalanan pengguna kendaraan pribadi untuk asal - tujuan pergerakan
Maros – Makassar.
BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan
Jenis kelamin responden dominan melakukan perjalanan komuter adalah laki – laki,
untuk usia responden dominan melakukan perjalanan komuter adalah 22 – 28 tahun,
pendidikan terakhir responden yang paling banyak melakukan perjalanan komuter adalah
Sarjana (S1), responden dengan jenis pekerjaan yang paling banyak melakukan perjalanan
komuter adalah pekerja di bidang jasa pemerintahan daerah, responden dominan melakukan
perjalanan komuter berpenghasilan Rp. 3.000.001 - Rp.5.000.000.
Hubungan antar karakteristik perjalanan menunjukkan bahwa dominan responden
melakukan perjalanan sebanyak 5 kali dalam seminggu dengan durasi penggunaan kendaraan
15 – 30 menit/hari, sedangkan moda yang sering digunakan adalah sepeda motor dengan
persentase biaya transportasi dari pendapatan sebesar 0 – 10%.
Pola rantai perjalanan pengguna kendaraan pribadi untuk asal – tujuan pergerakan
Maros – Makassar pada hari kerja paling dominan adalah Rumah – Tempat Kerja – Rumah,
dengan waktu tempuh perjalanan dominan yaitu 15 – 30 menit menggunakan moda yang
paling dominan yaitu sepeda motor. Sedangkan pola rantai perjalanan pengguna kendaraan
pribadi untuk asal – tujuan pergerakan Maros – Makassar pada hari libur paling dominan
adalah Rumah – Rumah Kerabat – Rumah, dengan waktu tempuh perjalanan dominan yaitu
15 – 30 menit menggunakan moda yang paling dominan yaitu sepeda motor.
M. Saran
Melihat masih banyaknya pelaku perjalanan yang menggunakan kendaraan pribadi
dalam melakukan aktivitas sehari-hari, maka penulis menyarankan sebaiknya fasilitas sarana
dan prasarana dari angkutan umum perlu ditingkatkan, khususnya masalah tingkat pelayanan
dan waktu pergerakan agar masyarakat mulai beralih ke angkutan umum. Sehingga dapat
mengurangi antrian kendaraan di jalan raya akibat penggunaan kendaraan pribadi.
Penulis menyarankan sebaiknya dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai atribut
lain yang mempengaruhi perjalanan pengguna kendaraan pribadi.
1.
DAFTAR PUSTAKA
Adhi, R. P. 2012. Preferensi Pemilihan Moda dalam Pergerakan Penglaju Koridor Bogor-
Jakarta Terkait dengan Pemilihan Tempat Tinggal (Studi Kasus: Moda Bus AC Dan
Moda KRL Ekspress). Journal of Regional and City Planning, 23(1), 67–84.
Ansusanto, J. D., Munawar, A., Priyanto, S., & Wibisono, B. H. 2014. POLA
PERJALANAN DI PERKOTAAN YOGYAKARTA. Jurnal Teknik Sipil, 12(4), 249–
258.
Bastarianto, F. F., Irawan, M. Z., Choudhury, C., Palma, P., & Muthohar, I. 2019. A Tour-
Based Mode Choice Model for Commuters in Indonesia. Journal Sustainability 2019,
11, 788.
Dian, A. 2014. ANALISIS KARAKTERISTIK DAN RANTAI PERJALANAN PENJUAL
PASAR TRADISIONAL DI KOTA MAKASSAR. Makassar: Universitas Hasanuddin.
Firdaus, O., Gunawan, I. 2013. Analisis Pola Perjalanan Orang Di Kota PangkalPinang.
Jurnal Fropil.
Hakim, R. 2017. MODEL PEMILIHAN RANTAI MODA PERJALANAN UNTUK
KOMUTER ANTAR PULAU DI MALUKU UTARA (Studi Kasus: Pulau Ternate-
Pulau Halmahera). Universitas Hasanuddin.
Hakim, R. 2018. TRANSPORTASI ANTARMODA KOMUTER PNS DI PROVINSI
MALUKU UTARA. Journal of Science and Engineering, 11, 100–109.
Hakim, R., Rahim, R., Hamid, S., & Ramli, I. 2017. STUDI PENGGUNAAN MODA
PERJALANAN KOMUTER DI KOTA TERNATE PROVINSI MALUKU UTARA.
Prosiding Konferensi Nasional Teknik Sipil Dan Perencanaan (KN-TSP) 2017.
Ma, J., Mitchell, G., & Heppenstall, A. 2014. Daily travel behaviour in Beijing, China : An
analysis of workers ’ trip chains , and the role of socio-demographics and urban form.
Habitat International, 43, 263–273.
Mcguckin, N., and Murakami, E. 1999. Examining Trip-Chaining Behavior: Comparison of
Travel by Men and Women. Transportation Research Record: Journal of the
Transportation Research Board, No. 1693. Transportation Reasearch Board of the
National Academies. Washington, DC.
Nurdjanah, N. 2017. Pola Rantai Perjalanan Pemudik Jabodetabek-Lampung Pada Angkutan
Lebaran 2016. Jurnal Transportasi Multimoda, 15(1), 25-32.
Pasra, M., Pallu, M. S., Adisasmita, S. A., & Ramli, M. I. 2013. KARAKTERISTIK DAN
RANTAI PERJALANAN PENGUNJUNG PASAR TRADISIONAL DI KOTA
MAKASSAR. Seminar Nasional III Teknik Sipil 2013, 201–207.
Pebrian, H., & Ratnasari, A. 2013. POLA PERGERAKAN PEKERJA KOMUTER
SAYUNG - SEMARANG. Jurnal Teknik PWK 2013, 2(4), 978–987.
Sarwono, Jonathan., Budiono, Herlina. 2012. Statistik Terapan Aplikasi Untuk Riset Skripsi,
Tesis dan Disertasi Menggunakan SPSS, Amos dan Excel. Penerbit PT. Alex Media
Komputindo.
Yang, L., Shen, Q., & Li, Z. 2016. Comparing travel mode and trip chain choices between
holidays and weekdays. Transportation Research Part A, 91, 273–285.

Resume TA Yusril

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Resume TA Yusril

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

RESUME TUGAS AKHIR

ANALISIS KARAKTERISTIK RANTAI PERJALANAN PENGGUNA

ANALYSIS OF CHARACTERISTIC TRIP CHAIN BY PRIVATE

PROGRAM SARJANA DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

Dr. Eng. Ir. Muhammad Isran Ramli, Ir. Dantje Runtulalo, M.T.

Dr. Eng. Ir. Muhammad Isran Ramli, Ir. Dantje Runtulalo, M.T.

BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA

Gambar 1. Tarikan Perjalanan

3. Karakteristik fasilitas/atribut moda transportasi

BAB 3. METODE PENELITIAN

D. Jenis Data Penelitian

F. Teknik Pengumpulan Data

Studi Pendahuluan Kajian Pustaka Metode Penelitian Analisa Data

Gambar 2. Diagram Alir Prosedur Penelitian

Untuk mendapatkan jumlah sampel minimum maka dilakukan perhitungan sampel

A. Karakteristik Karakteristik Sosio-Demografi Pengguna Kendaraan Pribadi

Gambar 3. Diagram Distribusi Responden terhadap Jenis Kelamin

Gambar 4. Diagram Distribusi Responden terhadap Usia

Gambar 4 memperlihatkan bahwa usia 22 - 28 tahun memiliki presentasi paling besar

Gambar 5. Diagram Distribusi Responden terhadap Pendidikan Terakhir

Gambar 6. Diagram Distribusi Responden terhadap Aktivitas Sehari-hari

Berdasarkan Gambar diatas dapat diketahui bahwa dominan aktivitas sehari-hari

Gambar 7 memperlihatkan bahwa dominan pekerjaan responden adalah bekerja di

Gambar 8. Diagram Distribusi Responden terhadap Penghasilan

Gambar 8 memperlihatkan bahwa dominan penghasilan responden adalah Rp.

Gambar 9. Diagram Distribusi Responden terhadap Jumlah Anggota Keluarga

Gambar 10. Diagram Distribusi Responden terhadap Kepemilikan Kendaraan Pribadi

Pada Gambar 10 dapat diketahui bahwa responden memiliki kendaraan pribadi

Berdasarkan Gambar 11 dapat diketahui bahwa dominan jenis kendaraan pribadi

H. Karakteristik Perjalanan Pengguna Kendaraan Pribadi Untuk Asal – Tujuan

Gambar 12. Diagram Distribusi Responden terhadap Frekuensi Perjalanan

Berdasarkan frekuensi perjalanan mingguan yang disajikan dalam gambar di atas,

Gambar 13. Diagram Distribusi Responden terhadap Tujuan Perjalanan

Berdasarkan tujuan perjalanan yang disajikan dalam Gambar 13 di atas, dapat

Gambar 14. Diagram Distribusi Responden terhadap Waktu Penggunaan Kendaraan

Berdasarkan waktu penggunaan kendaraan harian yang disajikan dalam Gambar 14 di

Gambar 15. Diagram Distribusi Responden terhadap Persentase Biaya Transportasi

Berdasarkan persentase biaya transportasi dari penghasilan yang disajikan dalam

I. Hubungan Antar Karakteristik Perjalanan Pengguna Kendaraan Pribadi Untuk Asal –

Gambar 17. Hubungan antara Frekuensi Perjalanan dengan Tujuan Perjalanan

Berdasarkan Gambar 17 menunjukkan bahwa masyarakat pengguna kendaraan pribadi

Berdasarkan Gambar 18 menunjukkan bahwa masyarakat pengguna kendaraan pribadi

K. Waktu Perjalanan Pengguna Kendaraan Pribadi Untuk Asal – Tujuan Pergerakan

1. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 1 (Rumah – Tempat Kerja – Rumah)

3. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 3 (Rumah – Perbelanjaan – Rumah)

5. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 5 (Rumah – Perbelanjaan – Tempat

7. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 7 (Rumah – Rumah Kerabat –

9. Waktu Perjalanan Pola Rantai Perjalanan 9 (Rumah – Kampus – Rumah –

E.2. Waktu Perjalanan di Hari Libur

BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN

Anda mungkin juga menyukai