Pile Slab

EVALUASI KEKUATAN STRUKTUR
JEMBATAN TIPE PILE SLAB PADA RUAS JALAN

TOL BALIKPAPAN-SAMARINDA SEGMEN 3 STA 9+300
SKRIPSI
Disusun Oleh :
HILMAN BRAMANTIO
HARDANA NIM. 14 643 021
KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

POLITEKNIK NEGERI SAMARINDA
JURUSAN TEKNIK SIPIL
PROGRAM STUDI REKAYASA JALAN DAN JEMBATAN
SAMARINDA
2018
Dibuat sebagai persyaratan untuk memenuhi derajat S1-Terapan
pada
Program Studi Rekayasa Jalan &
Jembatan Jurusan Teknik Sipil
Politeknik Negeri Samarinda
SKRIPSI
Disusun Oleh :
HILMAN BRAMANTIO
HARDANA NIM. 14 643 021
KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

POLITEKNIK NEGERI SAMARINDA
JURUSAN TEKNIK SIPIL
PROGRAM STUDI REKAYASA JALAN DAN JEMBATAN
SAMARINDA
2018
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS
Saya yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Hilman Bramantio Hardana
NIM 14 643 021
Jurusan : Teknik Sipil
Program Studi : Rekayasa Jalan Dan Jembatan
Jenjang : S-1 Terapan
Judul Skripsi : Evaluasi Kekuatan Struktur Jembatan Tipe Pile Slab Pada Ruas Jalan
Tol Balikpapan – Samarinda Segmen 3 STA 9+300
Dengan ini menyatakan bahwa Laporan Skripsi ini adalah hasil karya saya sendiri dan
semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk telah saya nyatakan benar.
Jika dikemudian hari terbukti ditemukan unsur plagiarisme dalam Laporan Skripsi ini,
maka saya bersedia menerima sanksi sesuai peraturan perundang-undangan yang
berlaku.
Samarinda, 31 Agustus 2018
Hilman Bramantio Hardana

NIM. 14 643 021
ii
ABSTRAK
H. Bramantio, Hilman. 2018. Skripsi. “Evaluasi Kekuatan Struktur Jembatan Tipe Pile
Slab Pada Ruas Jalan Tol Balikpapan-Samarinda Segmen 3 STA 9+300”.
Pembimbing: Budi Nugroho, S.T., M. Eng dan Kukuh Prihatin, S.T., M.T
Evaluasi kekuatan struktur dilakukan untuk memastikan kinerja dari struktur jembatan
pile slab terhadap kondisi tanah yang kurang baik pada jalan tol Balikpapan-Samarinda
segmen 3 STA 9+300 sampai dengan STA 9+425. Evaluasi yang dimaksud adalah
kajian struktur pada desain perencanaan sebelum dilakukan pembangunan. Kajian
tersebut terdiri dari pemeriksaan kekuatan elemen-elemen struktur yang terdiri dari
slab, pile cap, dan tiang pancang, serta abutment. Selain kekuatan, dilakukan pula
pemeriksaan lendutan/simpangan yang terjadi pada struktur terhadap beban yang
terjadi. Standar pembebanan pada struktur mengacu pada SNI T-02-2005 dan
perhitungan struktur beton mengacu pada SNI 03-2847-2002. Analisis struktur
menggunakan software SAP2000 dengan pemodelan tumpuan pondasi spring. Dari
hasil analisis struktur diperoleh gaya- gaya dalam yang digunakan untuk perhitungan
penulangan. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa penulangan pile cap dan slab
sesuai dengan momen yang terjadi, kekuatan dan kapasitas dukung tiang pancang
memenuhi syarat keamanan, lendutan yang terjadi 0,251 cm masih dibawah lendutan
ijin 10 cm, dan struktur abutment stabil.
Kata kunci: evaluasi, pile cap, slab, tiang pancang, abutment.
v
ABSTRACT
H. Bramantio, Hilman. 2018. Thesis. “Structural Strength Evaluation Pile Slab Bridge
On Road Tol Balikpapan-Samarinda Segmen 3 STA 9+300”.
Supervisor: Budi Nugroho, S.T., M. Eng and Kukuh Prihatin, S.T., M.T
Structural strength evaluation is carried out to ensure the performance of the pile slab
bridge structure to poor soil conditions on the Balikpapan-Samarinda toll road
segment 3 STA 9 + 300 to STA 9 + 425. The evaluation in question is a study of the
structure in the design of the planning before the development is carried out. The study
consisted of examining the strength of structural elements consisting of slab, pile cap,
and piles, as well as abutments. In addition to strength, there are also deflection checks
that occur in the structure of the burden that occurs. The loading standard on the
structure refers to SNI T-02-2005 and the calculation of concrete structure refers to
SNI 03-2847-2002. Structural analysis using SAP2000 software with spring foundation
modeling. From the results of structural analysis obtained internal forces are used for
calculation of reinforcement. The calculation results show that the pile cap and slab
reinforcement are in accordance with the moment, the strength and bearing capacity of
the pile meet the safety requirements, the deflection that occurs 0.251 cm is still below
the 10 cm permit deflection, and the abutment structure is stable.
Keywords: evaluation, pile cap, slab, pile, abutment.
vi
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT karena atas karunia,
nikmat, dan hidayah-Nya saya dapat menyelesaikan karya tulis yang berbentuk
skripsi dengan judul “Evaluasi Kekuatan Struktur Jembatan Tipe Pile Slab Pada
Ruas Jalan Tol Balikpapan-Samarinda Segmen 3 STA 9+300” sesuai dengan
waktu yang telah direncanakan.
Skripsi ini disusun untuk memenuhi persyaratan dalam menyelesaikan
jenjang pendidikan Sarjana Terapan pada program studi Rekayasa Jalan dan
Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Samarinda.
Dalam proses penyelesaian skripsi ini, penulis banyak sekali mendapatkan
wawasan mengenai ilmu teknik sipil dan penerapannya di dunia konstruksi. Oleh
karena itu dalam kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih
kepada:
1. Bapak Ir. H. Ibayasid, M. Sc selaku Direktur Politeknik Negeri Samarinda.
2. Bapak Rafian Tistro, S.T., M.T selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil.
3. Bapak Budi Nugroho, S.T., M. Eng selaku Ketua Program Studi Teknik
Sipil S-1 Terapan Rekayasa Jalan dan Jembatan sekaligus Dosen
Pemimbing I yang telah memberikan bimbingan, saran, dan petunjuk
dalam penyelesaian proposal skripsi ini.
4. Ibu Kukuh Prihatin S.T., M.T selaku Dosen Pembimbing II yang telah
memberikan bimbingan, saran, dan petunjuk dalam penyelesaian proposal
skripsi ini.
5. Bapak dan Ibu Dosen, Staf Teknisi/Analisis serta Administrasi Jurusan
Teknik Sipil.
vii
6. PT. Adhi Karya yang telah bersedia memberikan data-data yang
diperlukan dalam penyelesaian skripsi ini.
Semoga seluruh bantuan dan masukan, serta ilmu yang telah diberikan,
menjadi amal jariyah dan dibalas berlipat ganda oleh Allah SWT.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih memiliki
kekurangan. Oleh karena itu kritik dan saran yang konstruktif dari berbagai pihak
sangat diharapkan demi penyempurnaan skripsi ini.
Akhir kata penulis memohon maaf yang sebesar-besarnya apabila dalam
penulisan skripsi ini terdapat kata-kata dan penulisan yang salah. Semoga skripsi
ini dapat memberikan manfaat dan tambahan ilmu bagi siapapun yang
membacanya kelak.
Samarinda, 12 Agustus 2018
Penulis
viii
UCAPAN TERIMA KASIH
Dalam penyusunan skripsi ini tak lepas dari dukungan berbagai pihak mulai dari dukungan
yang berupa materil hingga dukungan yang bersifat batin. Untuk itu dalam kesempatan ini penulis
ingin menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Ayahanda Suharli, S.T dan Ibunda Leny Agustina tersayang serta seluruh sanak keluarga
yang telah banyak memberikan masukan, dukungan, semangat, kasih sayang, doa, serta
bantuan materi demi lancarnya penyusunan skripsi ini.
2. Orang terdekat saya Corina Jatmining Tyas, S. Ak yang selalu mendengarkan keluh kesah
saat proses pengerjaan, yang setia membantu saat kapanpun penulis membutuhkan, yang
selalu bisa menjadi mood booster melalui candaan dan semangatnya setiap waktu.
3. Ramadhin Khamzani, sahabat semasa kuliah yang menjadi partner
saat pertukaran mahasiswa hingga saat PKL. Terima kasih untuk seluruh bantuannya selama
ini terutama untuk jasa desain grafisnya.
4. Rekan-rekan seperjuangan Mahasiswa Teknik Sipil Program Studi Rekayasa Jalan dan
Jembatan Politeknik Negeri Samarinda Angkatan 2014 atas diskusi dan sarannya terkait
penyusunan skripsi ini.
Semoga Allah SWT memberikan rahmat dan karunia yang berlipat ganda untuk segala
kebaikan yang telah diberikan dari semua pihak baik secara langsung maupun tidak langsung dalam
menyelesaikan penyusunan skripsi ini.
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL..........................................................................................i
HALAMAN PERNYATAAN ORISINILITAS..............................................ii
HALAMAN PENGESAHAN PEMBIMBING...............................................iii
HALAMAN PERSETUJUAN PENGUJI.......................................................iv
ABSTRAK..........................................................................................................v
KATA PENGANTAR.......................................................................................vii
UCAPAN TERIMA KASIH.............................................................................ix
DAFTAR ISI......................................................................................................x
DAFTAR GAMBAR.........................................................................................xiv
DAFTAR TABEL..............................................................................................xix
BAB I PENDAHULUAN
Latar Belakang........................................................................................................1
Rumusan Masalah................................................................................3
Maksud dan Tujuan..............................................................................4
Batasan Masalah...................................................................................4
BAB II LANDASAN TEORI
Umum 6
Jembatan Pile Slab..................................................................................................7
Studi Pustaka...........................................................................................................8
Korelasi Karakteristik Tanah..................................................................................11
Analisis Daya Dukung Aksial Tiang Pancang Tunggal..........................................12
Daya Dukung Aksial Tiang Pancang Berdasarkan Brosur

PT. WIKA
x
beton..................................................................................................12
Daya Dukung Aksial Tiang Pancang Berdasarkan Data SPT

.........................................................................................12
Analisis Daya Dukung Lateral Tiang Pancang.......................................................14
Daya Dukung dan Gaya Aksial Tiang Pancang Kelompok....................................16
Efisiensi Kelompok Tiang............................17
Kapasitas Dukung Aksial Tiang Pancang Tunggal Dalam

Kelompok
.......................................................................................................... 18
Gaya Aksial Maksimal Yang Diterima Tiang Pancang...18
Gaya Lateral Tiang Pancang..............................................19
Pemodelan Tumpuan Pondasi Tiang Pancang...................20
Pembebanan Jembatan Pile Slab..........................................................22
Beban Akibat Aksi Tetap.....................................................................23
Beban Akibat Aksi Lalu Lintas............................................................23
Beban Akibat Aksi Lingkungan...........................................................28
Kombinasi Beban.................................................................................35
Analisis Struktur Jembatan Pile Slab Menggunakan SAP 2000 v.19
........................................................................................................... 35
Kontrol Terhadap Deformasi................................................................36
Perhitungan Struktur Abutment............................................................38
Pembebanan Abutment.........................................................................38
Kontrol Stabilitas Abutment.................................................................44
Struktur Beton Bertulang......................................................................49
Pelindung Beton Untuk Tulangan........................................................49
Asumsi-Asumsi Dalam Perhitungan Beton Bertulang....................50
xi
Perhitungan Penulangan Struktur Beton.........................................52
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Data Struktur Jembatan...........................................................................................57
Peta Lokasi Pekerjaan.............................................................................................57
Gambar Shop Drawing............................................................................................59
Data Penyelidikan Tanah (Boring dan SPT)...........................................................61
Brosur Spun Pile PT. WIKA Beton........................................................................62
Metode Evaluasi......................................................................................................62
BAB IV PEMBAHASAN
Umum 66
Spesifikasi Jembatan...............................................................................................66
Data Teknis Jembatan......................................................66
Spesifikasi Bahan Untuk Struktur....................................67
Perhitungan Struktur Pile Slab................................................................................67
Identifikasi Kondisi Tanah Di Lapangan..........................................69
Perhitungan Daya Dukung Aksial Tiang Pancang..........71
Perhitungan Daya Dukung Lateral Tiang Pancang..........73
Perhitungan Tumpuan Pegas Elastis Pada Tiang Pancang75
Pemodelan Struktur Pile Slab Menggunakan SAP2000 v.19

.........................................................................................77
Pembebanan Struktur Pile Slab.......................................81
Input Beban Yang Bekerja Pada Struktur Pile Slab........96
Analisis Struktur Pile Slab dengan software SAP2000 v.19

.........................................................................................101
Pembesian Pile Cap.........................................................104
Pembesian Slab Lantai....................................................................108
xii
Evaluasi Penulangan Pile Cap dan Slab..........................................115
Evaluasi Kekuatan Tiang Pancang..................................................116
Evaluasi Kapasitas Dukung Tiang Pancang....................................117
Evaluasi Kekakuan Struktur Pile Slab............................................118
Perhitungan Struktur Abutment...............................................................................119
Identifikasi Kondisi Tanah Pada Daerah Abutment..........................120
Analisis Beban Abutment.................................................123
Kombinasi Beban Kerja Pada Struktur Abutment............147
Kontrol Stabilitas.............................................................151
Analisis Beban Ultimit Abutment....................................157
Analisis Kekuatan Abutment............................................172
Analisis Pondasi Abutment..............................................186
Evaluasi Struktur Abutment.............................................197
BAB V PENUTUP
Kesimpulan..............................................................................................................200
Saran 201
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
xiii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Potongan memanjang jembatan pile slab..........................................8
Gambar 2.2 Potongan melintang jembatan pile slab............................................8
Gambar 2.3 Skematik mobilisasi tekanan.............................................................17
Gambar 2.4 Beban aksial maksimal yang diterima tiang pancang.......................19
Gambar 2.5 Tumpuan pegas elastis pada tiang pancang......................................21
Gambar 2.6 Pemodelan struktur pile slab dengan tumpuan spring......................22
Gambar 2.7 Beban lajur “D”.................................................................................24
Gambar 2.8 Penyebaran beban pada arah melintang............................................25
Gambar 2.9 Pembebanan truk “T” (500 kN)........................................................25
Gambar 2.10 Faktor beban dinamis untuk pembebanan lajur “D”.......................26
Gambar 2.11 Besarnya gaya rem berdasarkan panjang bentang..........................27
Gambar 2.12 Gaya-gaya yang bekerja pada abutment.........................................38
Gambar 2.13 Gaya geser yang bekerja pada abutment.........................................45
Gambar 2.14 Gaya guling yang bekerja pada abutment.......................................46
Gambar 2.15 Distribusi tegangan dan regangan beton.........................................52
Gambar 3.1 Lokasi pekerjaan jembatan pile slab jalan tol Balikpapan-Samarinda
........................................................................................................ 58
Gambar 3.2 Peta topografi dan situasi pekerjaan jembatan pile slab...................58
Gambar 3.3 Potongan memanjang jembatan pile slab jalan tol Balikpapan- Samarinda 59
Gambar 3.4 Potongan melintang jembatan pile slab............................................59
Gambar 3.5 Penulangan Pile Cap.........................................................................60
xiv
Gambar 3.6 Penulangan Slab................................................................................60
Gambar 3.7 Penulangan abutment........................................................................60
Gambar 3.8 Flow Chart evaluasi jembatan pile slab............................................64
Gambar 4.1 Potongan memanjang jembatan pile slab jalan tol Balikpapan- Samarinda 68
Gambar 4.2 Uraian dimensi struktur jembatan pile slab......................................68
Gambar 4.3 Peta topografi dan situasi pekerjaan jembatan pile slab...................69
Gambar 4.4 Daya dukung aksial tiang pancang....................................................71
Gambar 4.5 Daya dukung lateral tiang pancang...................................................74
Gambar 4.6 Dimensi pile cap...............................................................................77
Gambar 4.7 Template dan jenis satuan yang digunakan.......................................78
Gambar 4.8 Mengedit grid....................................................................................78
Gambar 4.9 Mendefinisikan karakteristik material beton.....................................79
Gambar 4.10 Assign joint restraints.....................................................................80
Gambar 4.11 Assign joint spring..........................................................................80
Gambar 4.12 Pemodelan struktur jembatan pile slab...........................................81
Gambar 4.13 Uraian dimensi struktur pile slab....................................................81
Gambar 4.14 Beban lajur “D”...............................................................................83
Gambar 4.15 Faktor beban dinamis......................................................................84
Gambar 4.16 Pembebanan truk “T”......................................................................85
Gambar 4.17 Gaya rem.........................................................................................86
Gambar 4.18 Spektrum Respon Desain................................................................89
Gambar 4.19 Ragam getar struktur pile slab arah sumbu-X (Tx = 0,526 detik) 91
Gambar 4.20 Ragam getar struktur pile slab arah sumbu-Y (Ty = 0,490 detik) 91
xv
Gambar 4.21 Beban angin pada struktur...............................................................94
Gambar 4.22 Beban angin pada kendaraan...........................................................97
Gambar 4.23 Beban mati tambahan aspal + genangan air hujan (0,16 ton/m2)....97
Gambar 4.24 Beban mati tambahan instalasi lainnya (0,06 ton/m)......................97
Gambar 4.25 Beban terbagi rata (BTR = 0,9 ton/m2)...........................................98
Gambar 4.26 Beban garis terpusat (BTR = 6,86 ton/m).......................................98
Gambar 4.27 Beban truk T (14,625 ton)...............................................................99
Gambar 4.28 Gaya rem (2,0 ton)..........................................................................99
Gambar 4.29 Gaya sentrifugal (8,76 ton)............................................................100
Gambar 4.30 Gaya gempa (6,46 ton)..................................................................100
Gambar 4.31 Beban angin (1,67 ton)..................................................................101
Gambar 4.32 Hasil analisis struktur jembatan pile slab kombinasi-1.................102
Gambar 4.35 Simpangan horizontal pada struktur di slab δb = 0,0687 cm........118
Gambar 4.36 Simpangan horizontal pada permukaan tanah δa = 0,0129 cm.....118
Gambar 4.37 Parameter tanah di daerah abutment..............................................123
Gambar 4.38 Uraian dimensi tampak depan struktur jembatan pile slab............124
Gambar 4.39 Uraian dimensi tampak samping struktur jembatan pile slab........124
Gambar 4.40 Uraian dimensi struktur abutment.................................................125
Gambar 4.41 Uraian dimensi struktur pile slab...................................................126
Gambar 4.42 Eksentrisitas beban........................................................................127
Gambar 4.43 Berat sendiri struktur abutment.....................................................128
Gambar 4.44 Beban mati tambahan....................................................................129
xvi
Gambar 4.45 Beban tambahan setara tanah 0,6 m..............................................130
Gambar 4.46 Diagram tekanan tanah di belakang abutment...............................131
Gambar 4.47 Penempatan beban lajur BGT dan BTR........................................132

Gambar 4.48 Gaya rem yang bekerja pada abutment..........................................134
Gambar 4.49 Gaya pengaruh temperatur yang bekerja pada abutment...............135
Gambar 4.50 Beban angin pada struktur.............................................................136
Gambar 4.51 Beban angin pada kendaraan.........................................................137
Gambar 4.52 Transfer beban angin ke lantai jembatan.......................................138
Gambar 4.53 Uraian dimensi breast wall untuk perhitungan gempa..................140
Gambar 4.54 Parameter gaya gempa yang diterima abutment............................142
Gambar 4.55 Uraian dimensi breast wall arah Y................................................143
Gambar 4.56 Tekanan tanah dinamis..................................................................145
Gambar 4.57 Gesekan pada perletakan...............................................................146
Gambar 4.58 Stabilitas guling arah X.................................................................151
Gambar 4.59 Stabilitas guling arah Y.................................................................152
Gambar 4.60 Stabilitas geser arah X...................................................................153
Gambar 4.61 Stabilitas geser arah Y...................................................................154
Gambar 4.62 Bagian-bagian pada struktur abutment tipe balok cap..................157
Gambar 4.63 Berat sendiri breast wall................................................................161
Gambar 4.64 Tekanan tanah pada breast wall....................................................162
Gambar 4.65 Parameter beban gempa breast wall..............................................163
Gambar 4.66 Parameter tekanan tanah dinamis breast wall................................164
Gambar 4.67 Parameter tekanan tanah back wall...............................................168
Gambar 4.68 Parameter tekanan tanah dinamis back wall..................................170
xvii
Gambar 4.69 Analisis kekuatan breast wall........................................................172
Gambar 4.70 Analisis kekuatan back wall..........................................................175
Gambar 4.71 Susunan tiang pancang pada pile cap............................................179

Gambar 4.72 Parameter perhitungan analisis pile cap........................................181
Gambar 4.73 Konfigurasi Tiang Pancang...........................................................191
xviii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Korelasi nilai N-SPT dengan karakteristik tanah.................................11
Tabel 2.2 Nilai-nilai nh untuk tanah kohesif........................................................16
Tabel 2.3 Kecepatan angin rencana (Vw).............................................................29
Tabel 2.4 Koefisien seret (Cw).............................................................................29
Tabel 2.5 Klasifikasi kelas situs............................................................................30
Tabel 2.6 Kategori risiko bangunan untuk beban gempa.....................................31
Tabel 2.7 Faktor keutamaan gempa (Ie)...............................................................32
Tabel 2.8 Kateogori desain seismik berdasarkan parameter SDS.......................................32
Tabel 2.9 Kateogori desain seismik berdasarkan parameter SD1........................................32
Tabel 2.10 Faktor R, Cd, dan ΩO untuk sistem penahan gaya gempa..................33
Tabel 2.11 Koefisien untuk batas atas periode yang dihitung..............................34
Tabel 2.12 Kombinasi beban untuk perencanaan tegangan kerja.........................35
Tabel 2.13 Sifat-sifat untuk tekanan tanah...........................................................39
Tabel 2.14 Faktor kepentingan.............................................................................43
Tabel 2.15 Faktor tipe bangunan..........................................................................43
Tabel 2.16 Koefisien geser dasar untuk tekanan tanah lateral..............................44
Tabel 2.17 Nilai koefisien daya dukung tanah Terzaghi......................................47
Tabel 2.18 Tebal selimut minimum......................................................................49
Tabel 3.1 Rekap hasil uji SPT titik BH-04...........................................................61
Tabel 3.2 Spesifikasi spun pile PT. WIKA beton untuk Ø50...............................62
Tabel 4.1 Perhitungan nilai N-SPT rata-rata.........................................................70
Tabel 4.2 Perhitungan data SPT............................................................................71
xix
Tabel 4.3 Perhitungan modulus of subgrade reaction..........................................76
Tabel 4.4 Konstanta pegas arah horizontal (Ksh) dan vertikal (Ksv)...................76
Tabel 4.5 Perhitungan berat sendiri struktur.........................................................82
Tabel 4.6 Perhitungan beban mati tambahan........................................................82
Tabel 4.7 Penentuan kelas situs............................................................................87
Tabel 4.8 Rekap beban yang bekerja pada pile slab.............................................96
Tabel 4.9 Kombinasi pembebanan struktur pile slab..........................................101
Tabel 4.10 Defleksi dan rotasi maksimum struktur jembatan pile slab..............103
Tabel 4.11 Gaya dalam maksimum pada tiang pancang.....................................103
Tabel 4.12 Gaya dalam maksimum pada pile cap...............................................103
Tabel 4.13 Gaya dalam maksimum pada slab.....................................................104
Tabel 4.14 Momen dan gaya geser ultimit pada slab dihitung secara manual....112
Tabel 4.15 Perbandingan tulangan pile cap desain dan hasil perhitungan..........116
Tabel 4.16 Perbandingan tulangan slab desain dan hasil perhitungan................116
Tabel 4.17 Evaluasi kekuatan tiang pancang......................................................116
Tabel 4.18 Rangkuman titik uji SPT bor hole 4..................................................120
Tabel 4.19 Korelasi nilai N-SPT dengan karakteristik tanah..............................121
Tabel 4.20 Uraian dimensi struktur jembatan pile slab dan berat volume..........125
Tabel 4.21 Uraian dimensi struktur abutment.....................................................126
Tabel 4.22 Perhitungan berat sendiri struktur pile slab.......................................127
Tabel 4.23 Perhitungan berat sendiri struktur abutment.....................................128
Tabel 4.24 Perhitungan beban mati tambahan pada struktur abutment...............129
Tabel 4.25 Perhitungan tekanan tanah di belakang abutment.............................132
Tabel 4.26 Perhitungan waktu getar alami struktur............................................141
xx
Tabel 4.27 Distribusi beban gempa pada abutment.............................................143
Tabel 4.28 Rekap beban kerja pada abutment.....................................................147
Tabel 4.29 Kombinasi 1 (MS + MA + TA + TD)...............................................148
Tabel 4.30 Kombinasi 2 (MS + MA + TA + TD + TB + EW)...........................149
Tabel 4.31 Kombinasi 3 (MS + MA + TA + TD + TB + EW + FB)..................149
Tabel 4.32 Kombinasi 4 (MS + MA + TA + TD + TB + ET + EW + FB).........150
Tabel 4.33 Kombinasi 5 (MS + MA + EQ).........................................................150
Tabel 4.34 Rekap kombinasi beban kerja pada abutment...................................151
Tabel 4.35 Kontrol stabilitas guling arah X........................................................152
Tabel 4.36 Kontrol stabilitas guling arah Y........................................................153
Tabel 4.37 Kontrol stabilitas geser arah X..........................................................154
Tabel 4.38 Kontrol stabilitas geser arah Y..........................................................155
Tabel 4.39 Rekap beban kerja pada pile cap.......................................................158
Tabel 4.40 Kombinasi-1 beban ultimit pile cap..................................................158
Tabel 4.45 Rekapitulasi kombinasi beban ultimit pile cap.................................161
Tabel 4.46 Perhitungan berat sendiri breast wall................................................161
Tabel 4.47 Perhitungan tekanan tanah pada breast wall.....................................162
Tabel 4.48 Perhitungan beban gempa pada breast wall......................................163
Tabel 4.49 Perhitungan tekanan tanah dinamis breast wall................................164
Tabel 4.50 Rekap beban yang bekerja pada breast wall.....................................165
xxi
Tabel 4.51 Kombinasi-1 beban ultimit breast wall.............................................165
Tabel 4.56 Rekapitulasi beban ultimit breast wall..............................................168
Tabel 4.57 Perhitungan tekanan tanah pada back wall........................................169
Tabel 4.58 Rekapitulasi beban ultimit pada back wall........................................171
Tabel 4.59 Gaya aksial maksimu dan minimum yang diderita satu tiang pancang
Tinjauan arah X.................................................................................180
Tabel 4.60 Gaya aksial maksimu dan minimum yang diderita satu tiang pancang
Tinjauan arah Y.................................................................................181
Tabel 4.61 Rekapitulasi Perhitungan penulangan abutment...............................185
Tabel 4.62 Perhitungan data SPT........................................................................186
Tabel 4.63 Data susunan tiang pancang..............................................................192
Tabel 4.64 Rekap kombinasi beban ultimit pile cap...........................................192
Tabel 4.65 Perbandingan penulangan struktur abutment....................................198
xxii
BAB I PENDAHULUAN
Latar Belakang
Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan
jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar
untuk dapat melewatinya. Jalan tol dikhususkan untuk kendaraan bersumbu
lebih dari dua (mobil, bus, truk) yang bertujuan untuk mempersingkat jarak
dan waktu tempuh dari satu tempat ke tempat yang lain (UU no. 38 tahun
2004).
Pembangungan jalan tol saat ini telah banyak dilakukan, salah satunya
adalah jalan tol Balikpapan – Samarinda. Jalan tol Balikpapan – Samarinda
merupakan salah satu proyek infrastruktur koridor Kalimantan dari
program MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia) yang dikelola oleh pemerintah. Jalan tol tersebut
menghubungkan dua kota besar yang menjadi pusat perekonomian Provinsi
Kalimantan Timur. Selama ini satu-satunya jalan penghubung Kota
Samarinda dan Balikpapan melalui samboja dengan panjang 115 km
dengan waktu tempuh 3 jam. Dengan adanya jalan tol tersebut maka akses
jalan dan waktu tempuh menjadi lebih singkat hingga pada akhirnya roda
perekonomian menjadi lebih berkembang. Jalan tol Balikpapan - Samarinda
dirancang menggunakan perkerasan kaku dengan panjang total 99,02 km
(Kompas Online, 2017). Trase jalan tol dirancang seefektif mungkin
dengan menargetkan kemudahan pekerjaan agar proyek dapat selesai
dengan cepat. Atas dasar hal tersebut trase jalan tol lebih banyak melewati
daerah datar dan lembah sehingga mengakibatkan banyak terjadi pekerjaan
timbunan.
1
2
Berdasarkan kondisi geografis, kota Balikpapan memiliki wilayah yang
berbukit-bukit dengan dominan jenis tanah podsolik merah kuning yang memiliki
lapisan top soil tipis dan batuannya muda sehingga tanahnya bersifat labil (Amanda,
2013). Kondisi geografis tersebut memberikan indikasi bahwa kondisi tanah pada
daerah Balikpapan rentan mengalami amblas bahkan kelongsoran. Hal tersebut
dibuktikan dengan terjadinya kelongsoran pada lokasi pekerjaan jalan tol segmen 3
STA 9+300 sampai dengan STA 9+425. Kelongsoran yang terjadi merupakan
faktor dari tanah dasar yang kurang baik. Tanah dasar tidak dapat memikul beban
timbunan diatasnya sehingga ketika tanah dasar mengalami penurunan yang tidak
seragam, tanah timbunan akan mengalami kelongsoran.
Terdapat beberapa metode dalam menangani masalah tanah yang kurang baik
tersebut seperti, dinding penahan tanah, bronjong, jembatan tipe pile slab dan lain
sebagainya. Namun pada kasus di jalan tol Balikpapan-Samarinda, konstruksi
dinding penahan tanah dan bronjong menjadi kurang efektif akibat tanah timbunan
yang terlalu tinggi dan dikhawatirkan jika dipaksakan, konstruksi tersebut
mengalami pergeseran bahkan kepatahan akibat konsolidasi dan pergerakan tanah
dasar pada beberapa tahun yang akan datang. Oleh karena itu, penanganan yang
paling efektif digunakan adalah jembatan tipe pile slab. Jembatan pile slab
merupakan konstruksi pelat satu arah yang langsung ditumpu oleh sistem grup tiang
pancang (Solakhuddin, 2010). Dimana struktur hanya terdiri dari slab, pile cap,
tiang pancang dan abutment. Unsur kekuatannya tergantung pada kekuatan tiang
pancang yang menopangnya. Tiang pancang yang langsung menumpu pada tanah
keras akan mendesak tanah, mempererat butiran dan memperkecil rongga dalam
tanah sehingga tanah menjadi lebih stabil.

Jembatan pile slab sudah cukup banyak digunakan sebagai alternatif
konstruksi. Tidak hanya sebagai solusi untuk tanah dasar yang kurang baik,
melainkan juga digunakan sebagai jalan pendekat jembatan hingga jembatan untuk
jalan tol. Solakhuddin (2010) menyatakan bahwa konstruksi pile slab memiliki
angka penilaian paling tinggi dari segi kecepatan konstruksi, kemudahan, kekuatan,
biaya pekerjaan, dan biaya perawatan sehingga paling efektif ditinjau dari aspek
teknis dan biaya. Selain itu Kurniadi (2016) menyatakan desain struktur slab on
pile aman secara analitis mulai dari struktur slab, pile cap hingga kapasitas dan
daya dukung tiang pancang untuk mengatasi masalah kondisi tanah yang sangat
lunak.
Untuk memastikan kinerja dari struktur jembatan tipe pile slab terhadap
kondisi tanah yang kurang baik pada segmen 3 STA 9+300 sampai dengan STA
9+425, perlu dilakukan kajian sistem struktur pada desain perencanaan sebelum
dilakukan pembangunan. Kajian tersebut berupa evaluasi kekuatan struktur yang
meliputi pemeriksaan kekuatan elemen-elemen struktur yang terdiri dari slab
(pelat), pile cap, tiang pancang, dan abutment. Selain kekuatan, didalamnya perlu
ada pemeriksaan terhadap kekakuan tiang dengan cara memeriksa
lendutan/simpangan yang terjadi pada tiang pancang terhadap beban-beban yang
bekerja pada struktur jembatan pile slab.
Berdasarkan latar belakang di atas, maka dipilih judul Skripsi “Evaluasi
Kekuatan Struktur Jembatan Tipe Pile Slab Pada Ruas Jalan Tol Balikpapan-
Samarinda Segmen 3 STA 9+300”.
Rumusan Masalah
Berdasarkan beberapa uraian latar belakang yang telah dijelaskan sebelumnya,
maka didapat rumusan masalah sebagai berikut:

1. Apakah tulangan lentur dan tulangan geser yang dipasang pada pile cap dan slab
sesuai dengan momen dan gaya geser yang terjadi?
2. Bagaimana kekuatan dan kapasitas dukung tiang pancang terhadap gaya yang
bekerja?
3. Bagaimana kekakuan struktur jembatan pile slab?
4. Apakah desain abutment mampu memikul struktur jembatan pile slab?
Maksud dan Tujuan
Maksud dari penyusunan Skripsi ini adalah untuk mengevaluasi kekutan
struktur pada jembatan tipe pile slab pada ruas jalan tol Balikpapan – Samarinda
Segmen 3 dan memiliki tujuan antara lain:
1. Menghitung tulangan lentur dan tulangan geser yang dibutuhkan pada pile cap
dan slab.
2. Menghitung kekuatan dan kapasitas dukung tiang pancang terhadap gaya yang
bekerja.
3. Menghitung kekakuan struktur jembatan pile slab.
4. Menghitung kemampuan abutment dalam memikul struktur jembatan pile slab.
Batasan Masalah
Batasan masalah dalam penulisan tugas akhir adalah sebagai berikut.
1. Perhitungan pembebanan menggunakan standar pembebanan untuk jembatan
SNI T-02-2005.
2. Perhitungan penulangan struktur beton menggunakan SNI 03-2847-2002
tentang Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung.
3. Perhitungan beban gempa untuk analisa struktur jembatan pile slab
menggunakan SNI 1726-2012 tentang Tata Cara Perencanaan Ketahanan
Gempa untuk Struktur

Gedung dan Non Gedung, sedangkan untuk perhitungan beban gempa pada
abutment menggunakan SNI T-02-2005.
4. Perhitungan daya dukung aksial tiang pancang berdasarkan brosur PT. WIKA
beton dan uji SPT.
5. Sambungan antara pile cap dan slab menggunakan sistem monolit.
6. Pemodelan dan analisa struktur menggunakan aplikasi SAP 2000 v.19.
7. Panjang pemodelan struktur di aplikasi SAP 2000 v.19 hanya sampai dilatasi
pertama yakni 45 m.
8. Tidak mengevaluasi efektivitas tiang pancang.

BAB II
LANDASAN TEORI
Umum
Secara umum definisi jembatan adalah bangunan pelengkap jalan yang
berfungsi sebagai penghubung dua bagian jalan yang terputus oleh adanya
rintangan seperti limbah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan
kereta api, jalan raya yang melintang tidak sebidang dan lain-lain (Pranoto, 2016).
Jembatan merupakan bagian dari jalan dan termasuk salah satu bangunan
pelengkap jalan. Klasifikasi jembatan dapat dibedakan berdasarkan bahan
konstruksi dan tipe strukturnya (Supriyadi, 2007).
Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa
macam antara lain:
1. Jembatan kayu (log bridge)
2. Jembatan beton (concrete bridge)
3. Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)
4. Jembatan baja (steel bridge)
5. Jembatan komposit (compossite bridge)
Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:
1. Jembatan plat (slab bridge)
2. Jembatan plat berongga (voided slab bridge)
3. Jembatan gelagar (girder bridge)
4. Jembatan rangka (truss bridge)
5. Jembatan pelengkung (arch bridge)
6
7
6. Jembatan gantung (suspension bridge)
7. Jembatan kabel (cable stayed bridge)
8. Jembatan kantilever (cantilever bridge)
Struktur jembatan dapat dibedakan menjadi dua macam yakni struktur atas
(Superstructure) dan struktur bawah (Substructure). Struktur atas jembatan
merupakan bagian yang berhubungan langsung dengan beban-beban lalu lintas yang
bekerja. Sedangkan struktur bawah merupakan bagian yang menerima beban dari
struktur atas dan meneruskannya ke lapisan pendukung (tanah keras) dengan aman.
Jembatan Pile Slab
Menurut Solakhuddin (2010), struktur pile slab adalah struktur pelat satu arah
(one way slab) yang langsung ditumpu oleh pile cap dan diteruskan ke sistem grup
tiang pancang. Sesuai dengan penjelasan diatas, bagian utama jembatan pile slab
hanya terdiri dari slab, pile cap, dan tiang pancang. Slab memikul beban lalu lintas,
kemudian beban tersebut ditransfer ke pile cap dan tiang pancang yang kemudian
diteruskan ke tanah.
Struktur Jembatan pile slab sedikit berbeda dari jembatan pada umumnya.
Struktur jembatan ini terkesan lebih sederhana karena struktur atas dan bawahnya
dapat dikatakan langsung menjadi satu kesatuan. Jika pada umumnya abutment
memikul seluruh beban struktur atas, tidak demikian pada jembatan pile slab.
Beban yang terjadi dipikul oleh tiang pancang yang tersusun sepanjang bentang
jembatan sehingga beban yang bekerja pada abutment tidak terlalu besar. Oleh
karena itu tipe abutment yang digunakan cukup abutment tipe balok cap saja.
Secara umum struktur jembatan pile slab dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Sumber: Hasil Olahan
Gambar 2.1 Potongan memanjang jembatan pile slab
Gambar 2.2 Potongan melintang jembatan pile slab
Studi Pustaka
Dalam penerapannya di dunia konstruksi, eksistensi jembatan pile slab sudah
cukup banyak dikenal di nusantara. Mulai dari penerapannya untuk mengatasi
kondisi tanah dasar yang lunak, alternatif jalan pendekat jembatan pengganti oprit
(tanah timbunan di belakang abutment), hingga untuk konstruksi jalan tol. Berikut
akan dipaparkan beberapa kajian dan jurnal terkait dengan penerapan jembatan pile
slab di dunia konstruksi.

1. Solakhuddin (2010), Kajian Teknis Perbandingan Penerapan Tipe Kontruksi
Cakar Ayam, Road on Pile, dan Pile Slab Pada Pembangunan Jalan Tol
Simpang Susun Waru-Juanda Sidoarjo, Jawa Timur.
Bahasan penelitian tersebut adalah melakukan kajian tipe konstruksi yang
dinilai menggunakan bobot penilaian (skala 1-3) terhadap 5 parameter yakni
cepat, mudah, kuat, biaya pekerjaan, dan biaya perawatan.
Dari hasil penilaian tersebut, didapatkan nilai untuk konstruksi cakar ayam
sebesar 1,90, konstruksi pile slab sebesar 2,10 dan konstruksi road on pile
sebesar 2,0. Maka dapat disimpulkan bahwa konstruksi pile slab paling efektif
digunakan sebagai tipe konstruksi di jalan tol.
2. Khrisnawan, dkk (2016), Perencanaan Struktur Jembatan Slab on Pile Sungai
Brantas Dengan Menggunakan Metode Pracetak Pada Proyek Tol Solo-
Kertosono STA 176+050-STA 176+375.
Bahasan jurnal tersebut adalah merancang jembatan pile slab dengan metode
pracetak sebagai konstruksi jalan pendekat jembatan. Elemen pelat
direncanakan menggunakan jenis pelat pracetak full slab dengan sistem
penulangan prategang parsial. Perhitungan tegangan untuk sistem prategang
pada elemen pelat pracetak prategang dianalisis terhadap tiga kondisi, yaitu
pada saat pengangkatan, pemasangan dan pada kondisi beban layan. Desain
yang dipakai adalah desain yang mampu menahan kombinasi beban yang
bekerja dalam semua kondisi tersebut.
Dari hasil analisa struktur didapatkan desain yang aman secara analitis dengan
spesifikasi tebal rencana slab 350 mm, penulangan slab untuk momen positif 14
strand Ø 12,7 dengan tambahan tulangan 14 D13, sedangkan untuk momen

negatif menggunakan tulangan 18 D25 + 18 D16, dan D13-200 untuk tulangan
susut arah melintang.
3. Kurniadi, dkk (2015) Desain Struktur Slab on Pile.
Bahasan jurnal tersebut adalah merancang jembatan pile slab untuk mengatasi
kondisi tanah lunak pada trase jalan Sebelimbingan – Martadipura. Pemodelan
pondasi tiang pancang menggunakan model tumpuan pegas elastis dan analisa
struktur menggunakan SAP 2000.
Dari hasil analisa struktur diperoleh gaya dan momen yang akan digunakan
sebagai dasar penulangan pile cap dan slab. Setelah itu dilakukan kontrol
terhadap deformasi, dan diperoleh nilai lendutan/simpangan yang terjadi sebesar
4,63 cm lebih kecil dari lendutan/simpangan yang diijinkan yakni 7 cm.
4. Setyo (2017), Optimasi Biaya Perbandingan Perencanaan Slab on Pile Dengan
Variasi Bentang.
Bahasan dari jurnal tersebut adalah melakukan penelitian jembatan pile slab
dengan bentang bervariasi 5 m. 7,5 m, dan 10 m dan menganalisis kebutuhan
biaya diantara bentang tersebut interval 0,5 m sampai dengan bentang 10,00 m.
Biaya pekerjaan dilakukan dengan menghitung volume struktur utama masing-
masing dari hasil desain jembatan pile slab berdasarkan bentang kemudian
dikalikan dengan harga satuan pekerjaan.
Dari hasil penelitian menunjukkan pada bentang 5,0 m membutuhkan biaya Rp.
37.696.130.298. Biaya tersebut mengalami penurunan sampai dengan bentang
7,50 m, kemudian meningkat sampai bentang 10,0 m. Desain paling optimal
terjadi pada bentang 7,50 m dengan biaya 37.477.145.391.

Korelasi Karakteristik Tanah
Korelasi karakteristik tanah dapat digunakan jika tidak terdapat data
karakteristik dari hasil uji pengujian lab. Pada umumnya korelasi yang sering
dilakukan berdasarkan hasil pengujian SPT dan dibedakan dua jenis tanah yakni
tanah kohesif dan tanah non kohesif.
Tabel 2.1 Korelasi nilai N-SPT dengan karakteristik tanah

Cohesionless Soil
N (blows) 0-3 4-10 11-30 31-50 >50
γ (kN/m3) - 12-16 14-18 16-20 18-23
Φ (°) - 25-32 28-36 30-40 >35
State Very Loose Loose Medium Dense Very Dense
Dr (%) 0-15 15-35 35-65 65-85 85-100
Cohesive Soil
N (blows) <4 4-6 6-15 16-25 >25
γ (kN/m3) 14-18 16-18 16-18 16-20 >20
qu (kPa) <25 20-50 30-60 40-200 >200
Consistency Very Soft Soft Medium Stiff Hard
Sumber: Bowles (1984) dalam Rini (2014)
Dalam menentukan nilai sudut geser berdasarkan korelasi dari nilai N-SPT,
Kishida (1967) dalam Rini (2014) mengeluarkan persamaan pendekatan sebagai
berikut.
ϕ = (20 . N)0,25 + 15............................................................................................(2.1)
Sunggono (1995) dalam Rini (2014) menyatakan persamaan untuk menentukan
nilai kohesi (c) berdasarkan data pengujian tanah di lapangan adalah sebagai
berikut. c = 0,10 . N...........................................................................................(2.2)
Keterangan:
c = kohesi dalam tanah (kN/m2)

ϕ = sudut gesek (°)
N= nilai N pada kedalaman yang ditinjau
Analisis Daya Dukung Aksial Tiang Pancang Tunggal
Untuk mengetahui kemampuan daya dukung aksial tiang pancang dalam
memikul beban-beban yang ada, perlu dilakukan analisis struktur secara
menyeluruh. Analisis daya dukung aksial tiang pancang dihitung berdasarkan dua
parameter, yakni berdasarkan brosur PT. WIKA beton dan berdasarkan data SPT.
Dari kedua parameter tersebut akan diambil nilai daya dukung terkecil sebagai
dasar untuk perhitungan selanjutnya.
Daya Dukung Aksial Tiang Pancang Berdasarkan Brosur PT. WIKA beton
PT. WIKA beton merupakan perusahaan yang bergerak di bidang produksi
beton. Produk beton yang dihasilkan beraneka ragam dan salah satunya adalah
prestressed spun pile. Produk beton yang dicetak dijaga ketat kualitasnya dengan
melakukan berbagai tahapan pengujian menggunakan mesin khusus sebelum siap
dipasarkan. Nilai-nilai pengujian beton tersebut tertera pada brosur PT. WIKA
beton. Khusus untuk tiang pancang prestressed spun pile disediakan data spesifikasi
mulai dari diameter, berat, momen ijin, hingga daya dukung aksial yang
diperbolehkan. Atas dasar hal tersebut maka daya dukung ijin aksial tiang pancang
diambil pula berdasarkan brosur PT. WIKA beton.
Daya Dukung Aksial Tiang Pancang Berdasarkan Data SPT
Perhitungan daya dukung berdasarkan data N-SPT menggunakan teori
Meyerhof (1956) dalam Ahmad (2016). Daya dukung pondasi tiang pancang
berdasarkan data SPT terdiri atas daya dukung ujung (Pb) dan daya dukung
friksi/gesek (Ps). Namun dalam perhitungannya untuk mendapatkan nilai daya

dukung netto, harus dikurangi dengan berat tiang pancang itu sendiri (Wp). Adapun
persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut.
Pb = m × Nb × Ab.............................................................................................(2.3)
Ps = n × Nr × As...............................................................................................(2.4)
Wp = Ab × L × γtiang.........................................................................................................................................(2.5)
Pijin = (Pb + Ps – Wp)/SF...................................................................................(2.6)
Dengan:
m = Koefisien perlawanan ujung tiang yang dianjurkan bernilai sebesar 40.
n = Koefisien perlawanan ujung tiang yang nilainya ditentukan
berdasarkan
jenis tanah. Digunakan n = 0,2 untuk tanah lempung kepasiran, dan n =
0,5 untuk tanah kelanauan.
Pb = Daya dukung ujung (ton)
Ps = Daya ukung friksi/gesek (ton)
Wp = Berat sendiri tiang pancang (ton)
Nb = (N1+N2) / 2
N1 = Nilai rata-rata N-SPT sepanjang 8D di atas ujung tiang
N2 = Nilai rata-rata N-SPT sepanjang 4D di bawah ujung tiang
Ab = Luas penampang dasar tiang (m2)
As = Luas selimut tiang (m2)
Nr = Nilai rata-rata N-SPT di sepanjang tiang

L = Panjang total tiang pancang (m)
γtiang = Massa jenis tiang pancang
(ton/m3) SF = Angka keamanan diambil
2,5
Analisis Daya Dukung Lateral Tiang Pancang
Analisis daya dukung lateral tiang pancang menggunakan metode Broms
(1964) dalam Hardiyatmo (2014). Metode perhitungan ini menggunakan diagram
tekanan tanah yang disederhanakan dengan menganggap bahwa sepanjang
kedalaman tiang, reaksi atau tahanan tanah mencapai nilai ultimit. Broms
membedakan kondisi kepala tiang dalam kondisi kepala tiang bebas dan kepala
tiang terjepit serta kondisi tiang dalam maupun kondisi tiang pendek. Perhitungan
daya dukung lateral tiang dihitung berdasarkan defleksi tiang maksimum.
Untuk metode defleksi tiang maksimum, Broms (1964) dalam Hardiyatmo
(2014), membedakan kondisi tanah pada tiang yakni pada tanah kohesif dan pada
tanah granuler. Dalam penerapannya di lapangan sangat jarang ditemui tiang
pancang digunakan pada tanah granuler sehingga kondisi tanah yang digunakan
adalah kondisi tanah kohesif. Hitungan defleksi tiang dalam tanah kohesif metode
Broms didasarkan pada teori elastis dengan tanpa memperhatikan defleksi akibat
konsolidasi tanah yang terjadi pada waktu jangka panjang.
Defleksi tiang maksimum (yo) memiliki nilai ijin sebesar 0,006 m. Defleksi
dalam tanah kohesif dikaitkan dengan faktor tak berdimensi β.L dengan β dihitung
dengan rumus:
𝑘ℎ.𝑑 1
β = (4.𝐸𝑝.𝐼𝑝 4
) ................................................................................................... (2.7)
Besarnya nilai kh ditentukan dengan persamaan:
kh = 𝑛ℎ . (𝑧/𝑑)........................................................................................................................ (2.8)
Dengan:
β = koefisien defleksi tiang
kh = modulus reaksi subgrade horizontal (kN/m3)
nh = koefisien variasi modulus (kN/m3)
d = diameter tiang pancang (m)
Ep = modulus elastisitas tiang (kN/m2)
Ip = momen inersia penampang (m4)
Menurut Broms (1964) dalam Hardiyatmo (2014), defleksi ujung tiang di
permukaan tanah (yo) dinyatakan oleh persamaan – persamaan yang bergantung
pada tipe jepitan tiang sebagai berikut.
1. Tiang ujung bebas berkelakuan seperti tiang pendek bila β.L < 1,5 dengan
besarnya defleksi tiang di permukaan tanah:
o 4.𝐻𝑢.(1+1,5𝑒/𝐿).........................................................................................................................
y = 𝑘ℎ.𝑑.𝐿 (2.9)
2. Tiang ujung bebas dianggap seperti tiang panjang (tidak kaku), bila β.L ≥ 2,5
dengan besarnya defleksi tiang di permukaan tanah:
o 2.𝐻𝑢.𝛽(𝑒.𝜷+1).............................................................................................................................
y = 𝑘ℎ.𝑑 (2.10)
3. Tiang ujung jepit dianggap berkelakuan seperti tiang pendek bila β.L < 0,5

𝐻𝑢
yo = ................................................................................................... (2.11)
𝑘ℎ.𝑑.𝐿
4. Tiang ujung jepit dianggap sebagai tiang panjang (tidak kaku) bila β.L ≥ 1,5

𝐻𝑢.𝛽..................................................................................................................................................
yo = (2.12)
𝑘ℎ.𝑑
Keterangan :
yo = defleksi tiang maksimum (m)
Hu = beban lateral ultimit (kN)
e = jarak beban lateral terhadap muka tanah (m)
L = kedalaman tiang (m)
kh = koefisien reaksi subgrade horizontal (kN/m3)
d = diameter tiang (m)
Nilai koefisien variasi modulus (nh) yang digunakan untuk mencari nilai
modulus reaksi subgrade horizontal (kh), diperoleh berdasarkan tabel berikut.
Tabel 2.2 Nilai – nilai nh untuk tanah kohesif
Tanah nh (kN/m3) Referensi

Lempung terkonsolidasi 166 – 3518 Reese dan Matlock (1956)
Normal lunak 277 – 554 Davisson dan Prakash (1963)
Lempung terkonsolidasi 111 – 277 Peek dan Davisson (1962)
Normal organik 111 – 831 Davisson (1970)
55 Davisson (1970)
Gambut
27,7 – 111 Wilson dan Hilts (1967)
Loess 8033 – 11080 Bowles (1968)
Sumber: Analisis dan Perancangan Fondasi 1, Hardiyatmo (2014)
Daya Dukung dan Gaya Aksial Tiang Pancang Kelompok
Dalam perhitungan pondasi tiang pancang pada abutment, perhitungan daya
dukung maupun gaya aksial yang terjadi dihitung berdasarkan tiang pancang
kelompok. Dimana daya dukung aksial turut memperhitungkan efisiensi tiang dan
gaya aksial ditinjau berdasarkan konfigurasi/susunan tiang pancang.
Efisiensi Kelompok Tiang
Mobilisasi tekanan pada susunan tiang pancang digambarkan secara skematik
pada Gambar 2.3.
Sumber: Pradoto (1998) dalam Rini (2014)
Gambar 2.3 Skematik mobilisasi tekanan
Berdasarkan skematik tersebut, Pradoto (1998) dalam Rini (2014) memberikan
penjelasan:
a.) Bentuk diagram tegangan keruntuhan berupa gelembung pada 1 tiang;
b.) Gelembung tekanan pada kumpulan tiang dimana jarak tiang S > 6D
(perhitungan tiang kelompok); dengan D = diameter.
c.) Gelembung tekanan pada kelompok tiang dimana jarak tiang 2,5D < S < 6D
(perhitungan tiang kelompok); dengan D = diameter.
Kapasitas daya dukung ijin tiang kelompok merupakan perkalian antara daya
ukung aksial ijin dengan efisiensi kelompok tiang. Persamaan untuk menghitung
efisiensi kelompok tiang menggunakan persamaan Converse-Labarre formula
dalam Hardiyatmo (2014) sebagai berikut.
(𝑛−1).𝑚+(𝑚−1).𝑛.............................................................................................................................................
Eg = 1 – ϴ 90.𝑛.𝑚 (2.13)
Dimana:
Eg = efisiensi kelompok tiang;
ϴ = Arc tan D/S dalam derajat (°)
n = banyaknya tiang pancang dalam baris (buah)
m = banyaknya baris dalam tiang (buah)
D = diameter tiang (m)
S = jarak antar tiang (m)
Kapasitas Dukung Aksial Tiang Pancang Tunggal Dalam Kelompok
Menurut Hardiyatmo (2014) persamaan untuk menghitung kapasitas daya
dukung aksial total adalah:
Qpg = Pijin x E.....................................................................................................(2.14)
Dimana:
Qpg = kapasitas dukung ijin aksial tiang (kN)
Pijin= kapasitas daya dukung maksimal satu tiang (kN)
E = efisiensi kelompok tiang (E ≤ 1)
Gaya Aksial Maksimal Yang Diterima Tiang Pancang
Beban aksial yang diterima tiang pancang untuk struktur abutment dihitung
momen yang bekerja dua arah yaitu arah x dan arah y. Beban aksial maksimal
tersebut harus lebih kecil daripada kapasitas daya dukung aksial tiang pancang
kelompok (Qpg). Untuk menghitung tekanan aksial pada masing-masing tiang
adalah sebagai berikut.
𝑀𝑢𝑥 .𝑋𝑖 𝑀𝑢𝑦 .𝑌𝑖...................................................................................................................................

Pumax = 𝑃𝑢
𝑛 ± Ʃ𝑥𝑖2 ± Ʃ𝑦𝑖2 (2.15)
Dengan syarat: Pumax ≤ Pijin
Dimana:
Pumax = Beban maksimum yang diterima tiang pancang (kN)

Pu = Jumlah total beban normal (kN)
Mux = Momen yang bekerja pada bidang yang tegak lurus sumbu x (kN.m)
Muy = Momen yang bekerja pada bidang yang tegak lurus sumbu y (kN.)
n = Banyaknya tiang pancang dalam kelompok tiang (pile group)
Xi = Jarak Absis (x) terjauh tiang pancang (m)
Yi = Jarak Ordinat (y) terjauh tiang pancang (m)
Ʃxi2 = Jumlah kuadrat absis (x) tiang pancang (m2)
Ʃyi2 = jumlah kuadrat ordinat (y) tiang pancang (m2)
Sumber: Rini (2014)
Gambar 2.4 Beban aksial maksimal yang diterima tiang pancang
Gaya Lateral Tiang Pancang
Selain mampu menahan gaya aksial, tiang pancang juga harus mampu
menahan gaya lateral yang terjadi baik arah x maupun arah y. Mengacu pada
perhitungan Nugroho (2016), besarnya gaya lateral maksimum dihitung dengan
persamaan:
Tmax = √(Tx2 + Ty2).........................................................................................(2.16)
Hmax = Tmax / n...............................................................................................(2.17)
Dengan syarat: Hmax ≤ Hijin
Keterangan:
Tmax = Resultan gaya lateral (kN)
Tx = Gaya lateral arah x akibat beban terfaktor (kN)
Ty = Gaya lateral arah y akibat beban terfaktor (kN)
n = Jumlah tiang pancang (buah)
Hmax = Gaya lateral maksimum yang diterima satu tiang pancang (kN)
Pemodelan Tumpuan Pondasi Tiang Pancang
Untuk menganalisis gaya-gaya dalam (momen lentur, gaya lintang, dan gaya
normal), penurunan arah vertikal (settlement), serta pergeseran pada arah horisontal
dari atau pondasi tiang, dapat dilakukan dengan menggunakan model tumpuan
pegas elastis. Besarnya reaksi yang dapat didukung oleh tanah yang dimodelkan
sebagai tumpuan pegas elastis, tergantung dari besarnya gaya pegas dari tumpuan
yang bersangkutan. Untuk tanah yang dimodelkan sebagai tumpuan pegas elastis,
kemampuan untuk mendukung beban tergantung dari besarnya modulus of
subgrade reaction (ks) dari tanah. Besarnya nilai ks berlainan untuk setiap jenis
tanah. Menurut Bowles (1997) dalam Kurniadi (2015), besarnya modulus of
subgrade reaction kearah vertikal (ksv) dapat ditentukan dari besarnya daya dukung
tanah yang diijinkan (qa), yaitu:
Ksv = 40 × SF × qa (kN/m3)..............................................................................(2.18)
Dengan:
SF = Safety Factor (diambil nilai SF=3)
qa = Daya dukung tanah yang diijinkan (kN/m2)

Jika nilai SF langsung digunakan, maka besarnya modulus subragde of reaction
tanah dalam arah vertikal adalah:
Ksv = 120 × qa (kN/m3).....................................................................................(2.19)
Besarnya modulus of subgrade reaction kearah horisontal (ksh) lebih besar
dibandingkan dengan harga ksv. Untuk perhitungan praktis, besarnya ksh diambil
dua kali dari harga ksv.
Ksh = 2 × Ksv (kN/m3)......................................................................................(2.20)
Menurut Meyerhof (1965) dalam Kurniadi (2015), Desain Struktur Slab on
Pile, hubungan antara daya dukung tanah yang diijinkan (qa) dengan nilai N-SPT
dapat dinyatakan dengan persamaan:
qa = N / 8 (kg/cm2).............................................................................................(2.21)
Modulus of subgrade reaction yang telah diperoleh akan dimodelkan sebagai
spring untuk keperluan analisa struktur menggunakan SAP 2000 v19. Contoh
pemodelan struktur jembatan pile slab untuk analisis strukur dengan SAP 2000
diperlihatkan pada gambar berikut.
Sumber: Indarto. 2015
Gambar 2.5 Tumpuan pegas elastis pada tiang pancang

Sumber: Indarto, 2015
Gambar 2.6 Pemodelan struktur pile slab dengan tumpuan spring
Pembebanan Jembatan Pile Slab
Dalam merencanakan sebuah jembatan sudah menjadi keharusan untuk
menghitung beban-beban yang bekerja pada struktur jembatan. Nilai dari hasil
perhitungan tersebut akan menjadi dasar sebagai perhitungan stabilitas dan
penulangan struktur. Berdasarkan standar SNI T-02-2005 pembebanan untuk
jembatan, terdapat tiga macam jenis beban yang digunakan dalam perhitungan.
Beban-beban tersebut diantaranya:
1. Beban Akibat Aksi Tetap
2. Beban Akibat Aksi Lalu Lintas
3. Beban Akibat Aksi Lingkungan
Jenis beban di atas merupakan beban inti dan masing-masing memiliki sub
perhitungan tersendiri. Perhitungan pembebanan antara jembatan yang satu dengan
yang lainnya tidak mutlak sama. Hal ini berkaitan dengan urgensi dan desain
jembatan yang direncanakan. Pembebanan jembatan pile slab jalan tol samarinda –
balikpapan adalah sebagai berikut.

Beban Akibat Aksi Tetap
Beban akibat aksi tetap pada struktur jembatan pile slab terdiri dari berat
sendiri, beban mati tambahan, beban akibat susut dan rangkak, dan beban pengaruh
tetap pelaksanaan. Namun dalam perhitungan struktur jembatan pile slab beban aksi
tetap yang dihitung hanya berat sendiri dan beban mati tambahan saja.
a.) Berat Sendiri
Berat sendiri adalah berat dari bagian jembatan dan elemen-elemen struktural
lain yang dipikulnya. Termasuk beban ini adalah berat bahan dari bagian
jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non-
struktur yang dianggap tetap (RSNI T-02-2005). Faktor beban ultimit untuk
berat sendiri beraneka ragam tergantung jenis bahan dan pelaksanaannya.
Khusus untuk beton yang dicor di tempat memiliki faktor beban ultimit = 1,3.
b.) Beban Mati Tambahan
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban
pada jembatan yang merupakan elemen bukan struktural, dan besarnya dapat
berubah selama umur jembatan. Dalam hal tertentu harga faktor beban untuk
beban mati tambahan (KMA) yang telah berkurang boleh digunakan dengan
persetujuan instansi yang berwenang. Hal ini bisa dilakukan apabila instansi
tersebut mengawasi beban mati tambahan sehingga tidak dilampaui selama
umur jembatan (RSNI T-02-2005). Beban mati tambahan memiliki faktor beban
ultimit
= 2,0.
Beban Akibat Aksi Lalu Lintas
Beban lalu lintas untuk jembatan pile slab terdiri atas beban lajur “D” dan
beban Truk “T”, gaya rem, dan gaya sentrifugal.

a.) Beban Lajur “D”
Beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabungkan
dengan beban garis (BGT) seperti terlihat pada berikut.
Sumber: SNI T-02-2005
Gambar 2.7 Beban lajur “D”
1. Beban Terbagi Rata (BTR)
Beban terbagi rata (BTR) mempunyai instensitas q kpa, dimana
besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti berikut.
Untuk L ≤ 30m, q = 9,0 kpa.......................................................(2.22)
Untuk L > 30m, q = 9,0 (0,5+15/L) kpa.....................................(2.23)
Dengan,
q = Intensitas BTR dalam arah memanjang jembatan
L = Panjang total jembatan yang dibebani (m)
2. Beban Garis (BGT)
Beban garis (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak
lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p
adalah 49,0 kN/m (RSNI T-02-2005). Penyebaran pembebanan beban
garis (BGT) memiliki beberapa penempatan alternatif seperti gambar
berikut.
Gambar 2.8 Penyebaran beban pada arah melintang
Dalam penerapannya di jalan tol, lalu lintas dianggap penuh sehingga
seluruh lajur lalu lintas dianggap memiliki beban garis (BGT) intensitas
100%.
b.) Beban Truk “T”
Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang
mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam gambar berikut.
Gambar 2.9 Pembebanan truk “T” (500 kN)

Berat masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar
yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak
antara 2 as tersebut dapat diubah-ubah antara 4,0 sampai 9,0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.
Dalam perhitungan beban aksi lalu lintas, harus dikali faktor beban dinamis
(FBD) agar nilai beban aksi lalu lintas menjadi lebih efektif. Faktor beban
dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak
dengan jembatan.
Untuk pembebanan lajur “D”, nilai FBD merupakan fungsi dari panjang
bentang ekuivalen seperti tercantum dalam Gambar 2.10. Sedangkan untuk
pembebanan truk “T”, nilai FBD diambil 30% (RSNI T-02-2005).
Gambar 2.10 Faktor beban dinamis untuk pembebanan lajur
Beban lajur “D” dan beban truk “T” memiliki faktor beban ultimit yang
sama yakni 1,8.

c.) Gaya Rem
Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari
beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas. Gaya rem dapat
pula dihitung menggunakan grafis yang besarnya berbanding lurus dengan
panjang bentang.
Gambar 2.11 Besarnya gaya rem berdasarkan panjang bentang
Gaya rem tersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu jembatan
dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas permukaan lantai kendaraan. Faktor
beban ultimit untuk gaya rem sebesar 1,8.
d.) Gaya Sentrifugal
Jembatan yang berada pada jalan tol harus memperhitungkan bekerjanya suatu
gaya horizontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1,80 meter di atas
lantai jembatan. Gaya sentrifugal dianggap sebanding dengan beban lajur D
tanpa dikalikan FBD (SNI T-02-2005). Gaya sentrifugal memiliki faktor beban
ultimit 1,8. Besarnya gaya sentrifugal ditentukan dengan rumus berikut.
TTR = 0,79 × (V2 /r) × TT...................................................................................................................(2.24)
Dengan pengertian,
TTR = gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan (kN)

TT = pembebanan lalu lintas total yang bekerja bagian yang sama
(kN) V = kecepatan lalu lintas rencana (m/s)
r = jari-jari lengkungan (m)
Beban Akibat Aksi Lingkungan
Aksi lingkungan memasukkan pengaruh angin, temperatur, gempa dan
penyebab alamiah lainnya. Besarnya beban yang diperhitungkan berdasarkan
analisa statistik dari kejadian umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal
khusus yang mungkin akan memperbesar pengaruh setempat (SNI T-02-2005).
a.) Beban Angin
Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana seperti berikut ini.
TEW1 = 0,0006 Cw (Vw)2 Ab......................................................................(2.25)
Dengan:
TEW1 = Tekanan angin (kN)
Vw = Kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau
Cw = Koefisien Seret
Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan (m2)
Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang
masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan.
Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas,
apabila suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan, beban garis merata
tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai seperti
diberikan dengan rumus berikut.
TEW2 = 0,0012 Cw (Vw)2 Ab......................................................................(2.26)

Dengan Cw = 1,2 dan faktor beban ultimit untuk beban angin diambil sebesar 1,2.
Parameter-parameter dalam perhitungan seperti kecepatan angin rencana dan
koefisien seret telah disediakan oleh SNI T-02-2005 yang disajikan dalam tabel
berikut.
Tabel 2.3 Kecepatan angin rencana (Vw)

Lokasi
Keadaan Batas Sampai 5 km dari
> 5 km dari pantai
pantai
Daya Layan 30 m/s 25 m/s
Ultimit 30 m/s 30 m/s
Sumber: RSNI T-02-2005
Sedangkan besarnya nilai koefisien seret diambil mengikuti tipe jembatan
pada bangunan atas seperti disajikan dalam Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Koefisien seret (Cw)
Tipe Jembatan Cw
Bangunan atas masif (1), (2)
b/d = 1,0 2,1 (3)
b/d = 2,0 1,5 (3)
b/d ≥ 6,0 1,25 (3)
Bangunan atas rangka 1,2
CATATAN (1):
b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif
CATATAN (2):
Untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier
CATATAN (3):
Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikkan sebesar
3% untuk setiap derajat superelevasi, dengan kenaikan maksimum 2,5%.
Sumber: RSNI T-02-2005

b.) Beban Gempa
Analisis struktur jembatan pile slab terhadap beban gempa mengacu pada
Standar Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur Bangunan
Gedung dan Non Gedung (SNI 03-1726-2012). Perhitungan beban gempa
memiliki langkah prosedur yang harus dilakukan terlebih dahulu sebelum
mendapatkan nilai beban gempa. Langkah tersebut dimulai dari penentuan kelas
situs, menentukan spektrum respon desain, menentukan kategori desain seismik,
periode getar struktur dan pada akhirnya menghitung beban gempa pada
struktur.
1. Penentuan Kelas Situs
Berdasarkan hasil penyelidikan tanah di lokasi, profil tanah memiliki nilai
N- SPT yang berbeda. Untuk penentuan kelas situs, perlu dihitung nilai N-
SPT rata-rata yang dianggap mewakili kondisi tanah di lokasi tersebut.
Besarnya nilai N-SPT rata-rata (Nr) tanah dasar di lokasi proyek:
Nr = ( Σd × N-SPT ) / Σd.......................................................................(2.27)
Berdasarkan perhitungan menggunakan persamaan 2.28 akan diperoleh nilai
yang dapat langsung ditentukan kelas situsnya menggunakan Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Klasifikasi kelas situs

Kelas Situs N-SPT
SC (tanah keras, sangat padat dan batuan lunak) >50
SD (tanah sedang) 15 sampai 50
SE (tanah lunak) <15
Sumber: SNI 03-1726-2012
2. Spektrum Respon Desain
Untuk perhitungan beban gempa pada stuktur jembatan pile slab, perlu
dibuat Kurva Respon Spektra Desain untuk lokasi dimana bangunan akan
didirikan. Untuk membuat Kurva Respon Spektrum Desain dilakukan
dengan menggunakan software online yang tersedia pada situs
puskim.pu.go.id (http://puskim.pu.go.id/Aplikasi /desain spektra
indonesia_2011/).
Dari perhitungan spektrum respon desain, akan diperoleh parameter-
parameter seismik sebagai berikut.
a. Percepatan spektrum respon desain pada periode pendek (SDS)
b. Percepatan spektrum respon desain pada periode 1 detik (SD1)
3. Kategori Desain Seismik
Menentukan kategori risiko dengan mengacu pada peraturan SNI 1726-
2012 tentang Kategori Risiko Bangunan Gedung dan Struktur Lainnya
untuk Beban Gempa. Kategori risiko disediakan dalam Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Kategori risiko bangunan untuk beban gempa

Jenis Pemanfaatan Kategori Risiko
Gedung dan non gedung yang memiliki risiko rendah
I
terhadap jiwa manusia pada saat terjadi kegagalan
Semua gedung dan struktur lain, kecuali yang
II
termasuk dalam kategori risiko I,III,IV
Gedung dan non gedung yang memiliki risiko tinggi
III
terhadap jiwa manusia pada saat terjadi kegagalan
Gedung dan non gedung yang ditunjukkan sebagai
fasilitas yang penting;
IV
Gedung dan non gedung yang dibutuhkan untuk
mempertahankan fungsi struktur bangunan lain
Sumber: SNI 03-1726-2012
Menentukan faktor keutamaan gempa menggunakan Tabel 2.7 dengan
menyesuaikan kategori risiko yang telah ditentukan sebelumnya.

Tabel 2.7 Faktor keutamaan gempa (Ie)
Kategori Risiko Faktor Keutamaan Gempa (Ie)
I atau II 1,0
III 1,25
IV 1,50
Sumber: SNI 03-1726-2012
Untuk perhitungan pengaruh beban gempa, Kategori Desain Seismik
(KDS) dari struktur jembatan pile slab harus ditentukan terlebih dahulu
berdasarkan kategori risikonya dan parameter respon spektrum percepatan
desainnya yaitu SDS dan SD1. Kategori desain seismik seperti disajikan pada
tabel berikut.
Tabel 2.8 Kategori desain seismik berdasarkan parameter SDS

Kategori Risiko
Nilai SDS
I atau II atau III IV
SDS < 0,167 A A
0,167 ≤ SDS  0,33 B C
0,33 ≤ SDS  0,50 C D

0,50 ≤ SDS D D
Sumber: SNI 03-1726-2012
Tabel 2.9 Kategori desain seismik berdasarkan parameter SD1

Kategori Risiko
Nilai SD1
I atau II atau III IV
SD1 < 0,067 A A
0,067 ≤ SD1  0,133 B C
0,133 ≤ SD1  0,20 C D

0,20 ≤ SD1 D D
Sumber: SNI 03-1726-2012

Menentukan Koefisien Modifikasi Respon (R), Faktor Kuat Lebih Sistem
(ΩO), dan Faktor Pembesaran Defleksi (Cd) dengan mengacu pada Tabel 2.10.
Tabel 2.10 Faktor R, Cd, dan ΩO untuk sistem penahan gaya gempa
Faktor Batasan Sistem Struktur

Koefisien Faktor
Kuat dan Batasan Tinggi
Sistem Penahan Modifikas Pembesaran
Lebih Struktur (m)
Gaya Seismik i Respon Defleksi
Sistem Kategori Desain Seismik
(R) (Cd)
(ΩO) B C D E F
Struktur Rangka
Pemikul Momen 8 3 5,5 TB TB TB TB TB
Khusus (SRPMK)
Struktur Rangka
Pemikul Momen
5 3 4,5 TB TB TI TI TI
Menengah
(SRPMM)
Struktur Rangka
Pemikul Momen 3 3 2,5 TB TI TI TI TI
Biasa (SRPMB)
Keterangan: TB = Tidak Dibatasi dan TI = Tidak Diijinkan

Sumber: SNI 03-1726-2012
4. Periode Getar Struktur
Periode getar struktur (T) dihitung dengan menggunakan metode
Analisis Ragam (Modal Analysis). Perhitungan periode getar dilakukan
dengan meninjau 2 derajat kebebasan (Degree Of Freedom / DOM) dari
struktur pada arah sumbu-X dan sumbu-Y menggunakan software SAP 2000
v.19.
Menurut SNI 1726-2012, periode getar struktur (T) tidak boleh melebihi
hasil koefisien untuk batasan pada periode getar yang dihitung (Cu) seperti
tercantum pada Tabel 2.11.

Tabel 2.11 Koefisien untuk batas atas peridoe yang dihitung
Parameter Percepatan Respon
Spektra Desain Pada Periode 1 Koefisien Cu
Detik (SD1)
≥ 0,4 1,4
0,3 1,4
0,2 1,5
0,15 1,6
≤ 0,15 1,7
Sumber: SNI 03-1726-2012
5. Beban Gempa Pada Struktur
Besarnya beban gempa pada struktur jembatan pile slab dihitung dengan
menggunakan prosedur Gaya Lateral Ekivalen dengan menggunakan rumus:
V = Cs . W.............................................................................................(2.28)
Dengan:
W = Berat struktur pile slab (Ton)
Cs = Koefisien respon seismik
R = Faktor modifikasi respon
le = Faktor keutamaan gempa
Besarnya nilai Koefisien Respon Seismik (Cs) dihitung dengan
menggunakan rumus:
Cs = SDS /(R/Ie)......................................................................................(2.29)
Nilai Cs yang dihitung dengan rums di atas tidak perlu melebihi nilai Cs
yang dihitung dengan rumus:
Cs = SD1 / T.(R/Ie)..................................................................................(2.30)
Dengan:
SDS = Parameter percepatan spektrum respon desain pada periode
pendek SD1 = Parameter percepatan spektrum respon desain pada
periode 1 detik T = Periode getar struktur (detik)
Kombinasi Beban
Kombinasi beban umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe
yang berbeda dari aksi yang bekerja secara bersamaan. Beberapa kombinasi beban
mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan jangka waktu yang pendek.
Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan yang berlebihan diperbolehkan
berdasarkan prinsip tegangan kerja. Tegangan berlebihan yang diberikan dalam
Tabel 2.12 adalah sebagai presentase dari tegangan kerja yang diizinkan.
Tabel 2.12 Kombinasi beban untuk perencanaan tegangan kerja

Kombinasi No
Aksi
1 2 3 4 5 6 7
Aksi tetap X X X X X X X
Beban lalu lintas X X X X - - X
Pengaruh temperatur - X - X - - -
Beban angin - - X X - - -
Pengaruh gempa - - - - X - -
Tegangan berlebihan
Nilai 25% 25% 40% 50% 30% 50%
yang diperbolehkan ros
Analisis Struktur Jembatan Pile Slab Menggunakan SAP 2000 v.19
Structure Analysis Program (SAP) 2000 merupakan program untuk
perhitungan kekuatan struktur khususnya bangunan-bangunan bertingkat tinggi dan
jembatan. Program ini dapat mempercepat hasil dari analisis. Kinerja dari SAP
2000 adalah membuat model-model struktur atau portal bangunan, kemudian diberi
beban-beban
kerja seperti beban hidup, beban mati, beban gempa, beban angin dan sebagainya.
Output dari program ini adalah momen, gaya geser, dan gaya normal yang terjadi
pada elemen struktur.
Program SAP2000 dapat melakukan perhitungan analisis struktur statik /
dinamik. Saat melakukan desain penampang beton bertulang maupun struktur
baja, SAP2000 juga menyediakan metode interface (antarmuka) yang secara
grafis mudah digunakan dalam proses penyelesaian analisis struktur.
Urutan proses analisis dan desain struktur dalam SAP2000 adalah sebagai
berikut:
1. Penentuan Model Struktur
2. Penetapan Penampang Struktur
3. Penetapan Penampang Elemen Struktur
4. Penetapan Kondisi Pembebanan
5. Penentuan Beban pada Struktur
6. Analisis Model
7. Penampilan Deformasi Struktur
8. Penampilan gaya-gaya dalam
9. Pemeriksaan Tegangan Elemen
Kontrol Terhadap Deformasi
Deformasi adalah perubahan bentuk atau ukuran dari sebuah objek yang dapat
disebabkan oleh gaya dan perubahan suhu. Perubahan bentuk yang dimaksud adalah
terjadinya lengkungan pada bentang suatu elemen. Jika gaya yang diberikan tidak
terlalu besar maka kekuatan ini mungkin cukup untuk melawan gaya yang
diberikan, yang memungkinkan objek untuk mencapai keadaan setimbang baru dan
kembali ke
kondisi semula ketika beban akan dihapus. Jika gaya yang lebih besar diberikan
maka dapat menyebabkan deformasi permanen dari objek atau bahkan
menyebabkan kegagalan struktural (Alaydrus dkk, 2016). Dalam penerapannya di
jembatan pile slab, kontrol deformasi dilaksanakan untuk mengetahui kekakuan
struktur dengan menghitung simpangan ke arah horizontal dari struktur akibat
kombinasi pembebanan yang ditinjau dalam analisis.
Dari hasil analisis struktur oleh program SAP 2000 akan diperoleh nilai
simpangan horizontal pada struktur di permukaan tanah dan simpangan horizontal
pada struktur di slab/pelat. Menurut Indarto (2015) besarnya simpangan yang
diperbesar dihitung dengan persamaan sebagai berikut
Δ = (δa – δb) × Cd / le........................................................................................(2.31)
Dengan:
Δ = Simpangan yang terjadi (cm)
δa = Simpangan horizontal pada struktur di permukaan tanah (cm)
δb = Simpangan horizontal pada struktur di slab/pelat (cm)
Cd = Faktor pembesaran defleksi
le = Faktor keutamaan gempa
Simpangan horizontal yang terjadi memiliki batasan untuk mencegah
terjadinya kegagalan stuktur. Besarnya simpangan yang diijinkan untuk struktur
jembatan pile slab berdasarkan SNI 1726 – 2012 dihitung dengan persamaan:
Δi = 0,02 × H.....................................................................................................(2.32)
Dengan:
Δi = Simpangan yang terjadi (cm)
H = Tinggi slab/pelat dari permukaan tanah rencana (cm)
Perhitungan Struktur Abutment
Abutment merupakan bagian dari struktur bawah jembatan yang terletak pada
pada ujung-ujung jembatan (pangkal jembatan). Abutment berfungsi untuk memikul
semua beban yang bekerja pada struktur atas jembatan dan meneruskannya ke
pondasi. Selain itu abutment juga berfungsi sebagai bangunan penahan tanah.
Pembebanan Abutment
Perhitungan pembebanan mengacu pada pedoman pembebanan perencanaan
jembatan jalan raya SNI T-02-2005. Gaya-gaya yang bekerja pada abutment dapat
dilihat pada gambar di bawah ini.
Sumber: Hasil olahan
Gambar 2.12 Gaya-gaya yang bekerja pada abutment
Keterangan:
PVD : Gaya tekan vertikal akibat beban dari atas (kN)
PMS : Gaya tekan vertikal akibat berat sendiri abutment (kN)
q : Beban merata akibat berat timbunan tanah (kN/m2)

TTB : Gaya rem (kN)
TEW : Beban angin (kN)
TEQ : Tekanan tanah dinamis akibat gempa (kN)

TBF : Gaya gesekan pada perletakan (kN)
TTA : Gaya akibat tekanan tanah (kN)
Pembebanan abutment sedikit berbeda dengan pembebanan pada struktur pile
slab karena menyesuaikan beban yang terjadi pada struktur tersebut. Pembebanan
pada abument terdiri dari:
1. Berat Sendiri Struktur (PMS)
Merupakan muatan yang berasal dari berat sendiri struktur jembatan baik
struktur atas maupun struktur bawah.
2. Beban Mati Tambahan (PMA)
Merupakan muatan yang berasal dari beban tambahan selain struktur utama
jembatan. Umumnya beban mati tambahan terdiri dari aspal, genangan air
hujan, lighting, dan instalasi mechanical electrical.
3. Tekanan Tanah (TTA)
Tekanan tanah lateral ultimit dihitung dengan menggunakan harga nominal dari
ws dan harga rencan dari c dan ϕ. Harga-harga rencana dari c dan ϕ diperoleh
dari harga nominal dengan menggunakan faktor pengurangan kekuatan KR
seperti pada Tabel 2.13. Tekanan tanah lateral yang diperoleh masih berupa
harga nominal dan selanjutnya harus dikalikan dengan faktor beban ultimit
sebesar 1,25.
Tabel 2.13 Sifat-sifat untuk tekanan tanah

Sifat-sifat Bahan
untuk Menghitung Keadaan Batas Ultimit
Tekanan
Tanah
ws' = ws
ϕ’ = tan-1 (KϕR tan ϕ)
Tabel 2.13 Sifat-sifat untuk tekanan tanah (lanjutan)
Sifat-sifat Bahan
untuk Menghitung Keadaan Batas Ultimit
Tekanan
Tanah
c’ = KCR. c
CATATAN:
KϕR dan KCR adalah faktor reduksi kekuatan
bahan KϕR = 0,70
KCR = 1,0
4. Beban lajur “D” (PTD)
Sama seperti sebelumnya beban lajur “D adalah susunan beban pada setiap jalur
lalu lintas yang terdiri dari beban terbagi rata (BTR) sebesar “q” kPa yang
digabung dengan beban garis (BGT) “p” kN/m.
Besarnya nilai beban terbagi rata (BTR) yang dilambangkan dengan “q” dapat
ditentukan dengan persamaan 2.23 dan 2.24.
Sedangkan untuk nilai beban garis (BGT) berdasarkan SNI T-02-2005 nilai “p”
ditentukan sebesar 49 kN/m.
5. Gaya rem (PTB)
Pengaruh pengereman dari lalu-lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam arah
memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan. Besarnya
gaya rem arah memanjang jembatan tergantung dari panjang total jembatan (Lt)
sebagai berikut:
TTB = 250 kN untuk Lt ≤ 80 m.............................(2.33)
TTB = 250 + 2.5 × (Lt - 80) kN, untuk 80 ≤ Lt ≤ 180 m...................(2.34)
TTB = 500 kN untuk Lt ≥ 180 m...........................(2.35)

6. Beban angin (PEW)
a.) Angin yang meniup bidang samping jembatan.
Gaya akibat angin yang meniup bidang samping jembatan dihitung dengan
rumus:
TEW1 = 0.0006 × Cw× (Vw)2× Ab.........................................................(2.36)
b.) Angin yang meniup kendaraan
Gaya angin tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan
akibat beban angin yang meniup kendaraan di atas lantai jembatan dihitung
dengan rumus:
TEW2 = 0.0012 CW (VW)2 Ab................................................................(2.37)
Keterangan:
Cw = koefisien seret;
Vw = Kecepatan angin rencana (m/det);
Ab = luas bidang samping jembatan ( h x L ) (m2).
c.) Berat angin total
Total beban angin pada Abutment,
TEW = TEW1 + TEW2.........................................................................................................................(2.38)
d.) Transfer beban angin pada lantai jembatan
Gaya pada abutment akibat transfer beban angin ke lantai jembatan dihitung
dengan persamaan:
PEW = 2 x [ ½ . h/x . TEW ] x L/2............................................................(2.39)
Keterangan:
h = tinggi bidang samping
x = jarak antar roda

7. Beban Gempa (PEQ)
Jembatan yang akan dibangun pada daerah-daerah dimana dapat adanya
pengaruh dari gempa bumi pada jembatan dapat diperhitungkan senilai dengan
pengaruh gaya horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksi yang ditinjau,
dalam arah yang paling berbahaya. Beban gempa static ekivalen rencana
dihitung dengan rumus:
TEQ = Kh x l x Wt.....................................................................................................................................(2.40)
Dengan, Kh = C × S
Keterangan:
TEQ = gaya geser dasar total pada daerah yang ditinjau (kN)
Kh = koefisien beban gempa horizontal.
I = faktor keutamaan atau kepentingan.
Wt = berat total jembatan, berat sendiri dan beban tambahan (kN)
C = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa yang
dipengaruhi oleh waktu getar dan kondisi tanah.
S = faktor tipe yang berhubungan dengan kapasitas penyerapan
energi gempa (daktilitas) dari struktur jembatan.
Waktu getar struktur dihitung dengan rumus:
T = 2 × π × √[WTP/(g × KP)]................................................................................... (2.41)
Dimana:
g = Percepatan gravitasi bumi diambil sebesar 9.81 m/det2
KP = Kekuatan struktur yang merupakan gaya horizontal yang
diperlukan untuk menimbulkan satu lendutan (kN/m).
WTP = PMS struktur atas + 0.5 * PMS struktur bawah (kN).

Beban gempa memiliki faktor beban ultimit sebesar 1,0. Parameter seperti
koefisien geser dasar, faktor kepentingan dan faktor tipe bangunan dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 2.14 Faktor kepentingan

Faktor
No Uraian
Kepentingan
Jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari,
1 jembatan pada jalan raya utama atau arteri dan 1,2
jembatan dimana tidak ada rute alternatif.
Seluruh jembatan permanen lainnya dimana rute
alternatif tersedia, tidak termasuk jembatan yang
2 1,0
direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang
dikurangi.
Jembatan sementara dan jembatan yang
3 direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang 0,8
dikurangi.
Tabel 2.15 Faktor tipe bangunan

Jembatan dengan Daerah Sendi
Jembatan dengan
Tipe Beton Prategang
Daerah Sendi Beton
Jembatan Prategang Prategang
Bertulang atau Baja
Parsial Penuh
Tipe A (1) 1,0 F 1,15 F 1,3 F
Tipe B (1) 1,0 F 1,15 F 1,3 F
Tipe C 3,0 3,0 3,0
CATATAN:
(1) Tipe A: jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan bangunan
bawah)
Tipe B: jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan bangunan
bawah)
Tipe C: jembatan tidak daktail (tanpa sendi plastis)
Dengan F merupakan faktor perangkaan yang memiliki persamaan sebagai
berikut.
F = 1,25 – 0,025n ; dengan F ≥ 1,00............................................................(2.42)
Keterangan:
n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral pada masing-
masing monolit dari jembatan yang berdiri sendiri-sendiri.
Tabel 2.16 Koefisien geser dasar untuk tekanan tanah lateral

Koefisien Geser Dasar C
Daerah Gempa
Tanah Teguh Tanah Sedang Tanah Lunak
1 0,20 0,23 0,23
2 0,17 0,21 0,21
3 0,14 0,18 0,18
4 0,10 0,15 0,15
5 0,07 0,12 0,12
6 0,06 0,06 0,07
Kontrol Stabilitas Abutment
Sebelum merencanakan penulangan abutment diperlukan perhitungan kontrol
stabilitas abutment untuk mendapatkan dimensi abutment yang tepat.
1. Kontrol Stabilitas Terhadap Geser
Struktur abutment diharuskan aman terhadap gaya geser. Struktur jembatan
tidak boleh mengalami pergeseran meskipun hanya sedikit karena hal tersebut
dapat menyebabkan kegagalan struktur. Gaya yang menyebabkan terjadinya
gaya geser adalah Tx dan Ty sedangkan gaya yang melawan geser adalah tanah
di dasar pile cap (H).

P
Ty
Tx
P
Bx/2 O Bx/2 H
H By
Gambar 2.13 Gaya geser yang bekerja pada abutment
Gaya Penahan Geser dihitung dengan persamaan:
H = ( c . Bx . By + P . tan ϕ ) . ( 1 + k ).......................................................(2.43)
Keterangan:
P = Gaya tekan vertikal (kN)

Bx = Lebar abutment (m)
By = Panjang abutment (m)
Tx, Ty = Gaya penyebab geser (kN)
H = Gaya penahan geser (kN)
k = persen kelebihan beban yang diijinkan (%)
Berdasarkan peraturan pembebanan untuk jembatan SNI T-02-2005, angka
aman terhadap gaya geser dihitung dengan persamaan:
SF = H / Tx ≥ 1,1.............................................................................(2.44)
SF = H / Ty ≥ 1,1.............................................................................(2.45)
2. Kontrol Stabilitas Terhadap Guling
Kestabilan terhadap guling dikontrol berdasarkan kedudukan gaya resultan yang
ditimbulkan oleh beban yang bekerja dengan istilah lain, titik tangkap resultan
pada dasar pondasi harus selalu terletak dalam bidang inti. Momen terdiri dari
momen arah x dan momen arah y.

P
My
e Mx
O A
Bx/2 Bx/2
By/2 By/2
Gambar 2.14 Gaya guling yang bekerja pada abutment
Momen penahan guling dihitung dengan persamaan:
Mpx = P.( Bx / 2 ).( 1+k )............................................................................(2.46)
Mpy = P.( By / 2 ).( 1+k )............................................................................(2.47)
Keterangan:
P = Gaya vertikal (kN)
Bx = Lebar abutment (m)
By = Panjang abutment (m)
Mx = Momen penyebab guling arah x (kN.m)
My = Momen penyebab guling arah y
(kN.m) Mpx = Momen penahan guling arah x
(kN.m) Mpy = Momen penahan guling arah y
(kN.m)
k = persen kelebihan beban yang diijinkan (%)

Berdasarkan peraturan pembebanan untuk jembatan SNI T-02-2005, angka
aman terhadap gaya guling dihitung dengan persamaan:
SF = Mpx / Mx ≥ 2,2.......................................................................(2.48)
SF = Mpy / My ≥ 2,2.......................................................................(2.49)
3. Kontrol terhadap Daya Dukung Tanah
Analisa Daya Dukung Tanah menggunakan teori analisa Terzaghi (1943) dalam
Hardiyatmo (2014). Persamaan daya dukung tanah yang digunakan untuk
abutment adalah persamaan dengan tipe bentuk pondasi menerus kondisi
keruntuhan geser umum seperti persamaan di bawah ini.
qu = c.Nc +q.Nq + ½.γ.B.Nγ;.......................................................................(2.50)
Dimana:
qu = daya dukung ultimate (kN/m2)
C = kohesi tanah (kN/m2)
q = γ x Df = tekanan overburden pada dasar pondasi (kN/m2)
γ = berat volume tanah (kN/m3)
Df = kedalaman pondasi (m)
B = lebar/diameter pondasi (m)
L = panjang pondasi (m)
Nc , Nq , Nγ = faktor daya dukung pondasi.
Tabel 2.17 Nilai koefisien daya dukung tanah Terzaghi
 Nc Nq Nγ Nc' Nq' Nγ'

0 5.7 1 0 5,7 1 0
5 7.3 1.6 0,5 6,7 1,4 0,2
10 9.6 2.7 1.2 8,0 1,9 0,5
15 12.9 4.44 2.4 9,7 2,7 0,9
20 17.7 7.43 4.6 11,8 3,9 1,7
25 25.1 12.7 9.2 14,8 5,6 3,2
30 37.2 22.5 20 19,0 8,3 5,7
35 57.8 41.4 44 25,2 12,6 10,1
40 95.7 81.2 114 34,9 20,5 18,8
45 172,3 173 320 51,2 35,1 37,7
50 347,6 415,1 1153,2 81,3 65,6 87,1
Sumber: Analisis dan Perancangan Fondasi 1, Hardiyatmo (2014)
Setelah diperoleh nilai qu, maka selanjutnya menghitung nilai qmax yang
diperoleh dari perhitungan tekanan kontak. Ketentuan perhitungan didasarkan
oleh letak beban vertikal seperti berikut.
1. Jika bekerja beban vertikal sentris, maka tekanan kontaknya dihitung
dengan persamaan:
𝑣
𝑞= .................................................................................................. (2.51)
𝐴
2. Jika bekerja beban vertikal dan momen maka tekanan kontak dihitung
berdasarkan ketentuan lebar pondasi sebagai berikut.
a. Jika e < B/6 maka perhitungan didasarkan oleh nilai qmax dan qmin
seperti dibawah ini:

𝑣 𝑀𝑦
𝑞 = + .............................................................................. (2.52)
𝑚𝑎𝑥 𝐴 𝑊𝑦
𝑣 𝑀𝑦
𝑞 = − ............................................................................... (2.53)
𝑚𝑖𝑛 𝐴 𝑊𝑦
b. Jika nilai e > B/6 maka perhitungan dirumuskan sebagai berikut.
𝑞𝑚𝑎𝑥
4 . 𝑣
= 3(𝐵−2𝑒) . 𝐿 ........................................................................... (2.54)
Perhitungan daya dukung tanah harus memiliki angka aman ≥ 3 yang
dirumuskan pada persamaan dibawah ini.

𝑞𝑢𝑙𝑡
𝐹𝐾 = ≥ 3............................................................................ (2.55)
𝑞𝑚𝑎𝑘𝑠
Dengan:
ΣV = Jumlah gaya vertikal (kN)
A = Luas penampang (m2)
My = Momen arah y (kN.m)
Wy = Momen tahanan (m3)
e = Eksentrisitas (m)
B = Lebar pile cap abutment (m)

L = Panjang pile cap abutment (m)
Fk = Faktor keamanan
qult = Daya dukung tanah maksimum (kN/m2)
qmax = Tekanan kontak antara tanah dengan dasar dinding (kN/m2)
Struktur Beton Bertulang
Menurut SNI 03-2847-2002, beton merupakan campuran antara semen
portland atau semen hidraulik yang lain, agregat halus, agregat kasar dan air,
dengan atau tanpa bahan tambahan yang membentuk massa padat.
Beton bertulang adalah beton yang ditulangi dengan luas dan jumlah tulangan
yang tidak kurang dari nilai minimum yang disyaratkan dan direncanakan
berdasarkan asumsi bahwa kedua meterial bekerja bersama-sama dalam menahan
gaya yang bekerja. Tulangan dalam beton merupakan batang baja berbentuk polos
atau berbentuk ulir yang berfungsi untuk menahan gaya tarik pada komponen
struktur beton (SNI 03-2947-2002).
Pelindung Beton Untuk Tulangan
Untuk beton bertulang, tebal selimut beton minimum yang harus disediakan
untuk tulangan harus memenuhi ketentuan berikut.
Tabel 2.18 Tebal selimut minimum

Tebal Selimut
Uraian Minimum
(mm)
a.) Beton yang dicor langsung di atas tanah dan selalu
75
berhubungan dengan tanah.
b.) Beton yang berhubungan dengan tanah atau cuaca:
Batang D-19 hingga D-56 50
Batang D-16, kawat polos P16 atau D16 yang lebih kecil 40
Tabel 2.18 Tebal selimut minimum (lanjutan)
Tebal Selimut
Uraian Minimum
(mm)
c.) Beton yang tidak langsung berhubungan dengan cuaca atau
beton tidak langsung berhubungan dengan tanah:
Pelat, dinding, pelat berusuk:
Batang D-44 dan D-56 40
Batang D-36 dan yang lebih kecil 20
Balok, kolom:
Tulangan utama, pengikat, sengkang, lilitan spiral 40
Komponen struktur cangkang, pelat lipat:
Batang D-19 dan yang lebih besar 20
Batang D-16, jaring kawat polos P-16 atau ulir D-16 dan 15
yang lebih kecil
Sumber: SNI 03-2847-2002
Asumsi-Asumsi Dalam Perhitungan Beton Bertulang
Menurut SNI 03-2847-2002, perhitungan kekuatan lentur penampang beton
bertulang menggunakan asumsi-asumsi sebagai berikut.
1.) Bentuk penampang melintang tetap berupa bidang datar, baik sebelum maupun
sesudah terjadi lenturan. Hal ini berarti berlakunya hukum Bernoulli dimana
besarnya tegangan yang terjadi di setiap titik pada penampang balok sebanding
dengan jarak titik tinjau terhadap garis netral, dengan anggapan adanya kesatuan
antara beton dengan baja tulangan secara monolit dan tidak terjadi slip.
2.) Perilaku material beton yang sesungguhnya saat menerima tegangan tekan dapat
diketahui secara nyata baik dalam hal besaran maupun distribusinya, yang dapat
digambarkan dalam bentuk diagram tegangan-regangan beton dengan mengacu
hasil-hasil penelitian yang telah diakui secara luas.

3.) Beton hanya efektif menerima tegangan tekan, sehingga kekuatan beton tidak
diperhitungkan pada bagian penampang yang menerima tegangan tarik.
4.) Regangan maksimum yang dapat dimanfaatkan pada serat tekan beton (εc)
terjauh harus diambil sama dengan 0,003. Dan regangan tarik baja (εs) diperoleh
dari fy / Es.
5.) Tegangan pada tulangan yang nilainya lebih kecil daripada kuat leleh fy harus
diambil sebesar Es dikalikan dengan regangan baja. Untuk regangan yang
nilainya lebih besar dari regangan leleh yang berhubungan dengan fy, tegangan
pada tulangan harus diambil sama dengan fy.
6.) Hubungan antara distribusi tegangan tekan beton dan regangan beton boleh
diasumsikan berbentuk persegi, dan dapat dipenuhi oleh suatu distribusi
tegangan beton persegi ekuivalen yang ditunjukkan pada Gambar 2.15 dan
didefinisikan sebagai berikut:
a.) Tegangan beton sebesar 0,85 fc’ diasumsikan terdistribusi secara merata
pada daerah tekan ekuivalen yang dibatasi oleh tepi penampang dan suatu
garis lurus yang sejajar dengan sumbu netral sejarak α = β1 . c dari serat
dengan regangan tekan maksimum.
b.) Jarak c dari serat dengan regangan maksimum ke sumbu netral harus diukur
dalam arah tegak lurus terhadap sumbu tersebut.
c.) Faktor β1 harus diambil sebesar 0,85 untuk beton dengan nilai kuat tekan fc’
lebih kecil atau sama dengan 30 MPa. Untuk beton dengan nilai kuat tekan
di atas 30 MPa, β1 harus direduksi sebesar 0,05 untuk setiap kelebihan 7
MPa di atas 30 MPa, tetapi β1 tidak boleh diambil kurang dari 0,65.
Gambar 2.15 Distribusi tegangan dan regangan beton
Perhitungan Penulangan Struktur Beton
Perhitungan struktur beton untuk jembatan pile slab terdiri dari perhitungan
struktur pile cap, slab, dan abutment. Dimana khusus untuk jembatan tipe pile slab,
ketiga jenis struktur tersebut memiliki asumsi, permisalan dan prosedur perhitungan
penulangan yang sama sebagai berikut.
1.) Menghitung Batasan Rasio Tulangan
a.) Rasio tulangan seimbang (ρb)
Perhitungan rasio tulangan seimbang didasarkan pada kondisi
kesetimbangan antara gaya tekan beton (Cc) dan gaya tarik baja (Ts).
Dimana nilai Cc sama dengan nilai Ts. Berdasarkan Gambar 2.15 dapat
diperoleh nilai rasio tulangan seimbang sebagai berikut.
Cc = Ts
0,85 . fc’. b . β1 . c . b = fy . ρb . b . d
0,85 . fc’. β1 . c = fy . ρb . d
𝜌b 0.85 × 𝑓𝑐′ × 𝛽1 × 𝑐
= 𝑓𝑦 × 𝑑
𝜌b
0.85 × 𝑓𝑐′ × 𝑐
=1
𝛽 ×𝑑
𝑓𝑦
Nilai c dan d merupakan perbandingan nilai diagram regangan antara beton
dengan tulangan baja yang nilainya dapat didefinisikan sebagai berikut.
𝑐 𝜀𝑐
= 0,003 0,003 0,003 2.105 600
𝑑 𝜀𝑐+ 𝜀𝑠 = 0,003+ 𝜀𝑠 = 0,003+
𝑓𝑦 = 0,003+
𝑓𝑦 × 2.105
= 600+𝑓𝑦
𝐸𝑠 2.105
Sehingga diperoleh persamaan untuk menghitung nilai rasio tulangan seimbang
sebagai berikut.
0.85×𝛽1×𝑓′𝑐 600
𝜌=( )×( ) ............................................................ (2.56)
b 𝑓𝑦 600+𝑓𝑦
Dimana:
fc' = kuat tekan beton (Mpa)
fy = kuat leleh baja (Mpa)
Catatan:
Jika fc’ ≤ 30 Mpa maka β1 = 0,85 Mpa
Jika fc’ > 30 Mpa maka β1 = 0,85 – 0,008(fc’-30)
b.) Rasio Tulangan Maksimum (ρmax)
𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75 × 𝜌𝑏 .............................................................................. (2.57)
c.) Rasio Tulangan Minimum (ρmin)
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 1,4/𝑓𝑦 ..................................................................................... (2.58)
2.) Menghitung Faktor Tahanan Momen (Rn)
Faktor tahanan momen merupakan faktor tahanan yang harus diterima
penampang terhadap gaya – gaya yang bekerja.
a.) Momen nominal rencana (Mn)
Mn = Mu / Ø..........................................................................................(2.59)
Dimana:
Mn = Momen nominal pada suatu penampang (kN.m)
Mu = Momen ultimit pada suatu penampang (kN.m)

Ø = Faktor reduksi kekuatan lentur diambil 0,8 (SNI 03-2847-2002)
b.) Faktor Tahanan Momen (Rn)

𝑀𝑛
𝑅𝑛 = ............................................................................................. (2.60)
𝑏.𝑑2
Dengan:
Mn = Momen nominal rencana (kN.m)
b = lebar segmen (mm)
d = tinggi efektif segmen (mm)
c.) Faktor Tahanan Momen Maksimum (Rn max)
Faktor tahanan momen maksimum diperoleh berdasarkan kesetimbangan
yang didasarkan pada diagram pada Gambar 2.15 dan digunakan nilai rasio
tulangan maksimum yakni ρmax = 0,75 × ρb.
Momen nominal (Mn) = Ts × z
= ρb . b . d . fy × (d - ½ a)
Nilai a dihitung dengan persamaan sebagai berikut.
Cc = Ts
0,85 . fc’. b . a = ρb . b . d . fy
𝜌𝑏 . 𝑑 . 𝑓𝑦
a= 0,85 . 𝑓𝑐 ′
Maka,
𝜌𝑏 . 𝑑 . 𝑓𝑦
Mn = ρb . b . d . fy × (d − ½ )
0,85 . 𝑓𝑐′
𝜌𝑏 . 𝑓𝑦
Mn = ρb . b . d2 . fy × (1 − ½
0,85 . 𝑓𝑐 ′
)
𝜌𝑏 . 𝑓𝑦
𝑀𝑛 = Rn = ρb . fy × (1 − ½ )
𝑏.𝑑2 0,85 . 𝑓𝑐′
0,75 . 𝜌𝑏 . 𝑓𝑦
Rn max = 0,75 . ρb . fy × (1 − ½ )...........................................(2.61)
0,85 . 𝑓𝑐′
3.) Menghitung Rasio Penulangan Yang Diperlukan
𝑓𝑐 2 × 𝑅𝑛
𝜌 = 0,85 × ′ × {1 − √1 − ( )}........................................... (2.62)
𝑓𝑦 0,85 × 𝑓𝑐′
Catatan:
Jika ρmin < ρ < ρmax , maka dapat dilanjutkan dengan mendesain (memilih
tulangan yang diinginkan).
Jika ρmin < ρmax < ρ , maka dicek ulang dengan memperbesar penampang
atau memperkecil beban rencana.
Jika ρ < ρmin < ρmax , maka yang digunakan untuk mendesain adalah ρmin.
4.) Menghitung Luas Tulangan
As = ρ × b × d........................................................................................(2.63)
Dimana:
As = luas tulangan (mm2)
ρ = rasio tulangan perlu
d = tinggi efektif segmen (mm)
5.) Menghitung Jumlah (n) dan Jarak (s) Tulangan
n = As / ¼ × π × d2..........................................................................................................................(2.64)
s = (¼ × π × d2 × b) / As........................................................................(2.65)
Dengan:
n = jumlah tulangan (buah)
s = jarak tulangan (mm)
d = diameter tulangan (mm)

6.) Menghitung Tulangan Geser
Kapasitas geser yang dimiliki suatu penampang dinyatakan dengan persamaan
sebagi berikut.
1
𝑉𝑐 = √𝑓𝑐 ′. 𝑏 . 𝑑 ..................................................................................... (2.66)
6
Catatan:
Jika Vu ≤ Ø Vc, maka tidak perlu dipasang tulangan geser dan hanya cukup
dipasang tulangan geser minimum saja;
Jika Vu > Ø Vc, maka perlu dipasang tulangan geser. Perhitungan tulangan geser
a.) Menghitung gaya geser yang didukung tulangan geser (Vs)
Vs = (Vu / Ø) – Vc.................................................................................(2.67)
b.) Menghitung luas tulangan geser (Av)
Av = (π / 4 × D2 × b) / Sy......................................................................(2.68)
c.) Menghitung jarak tulangan geser yang diperlukan (arah X)
Sx = (Av × fy × d) / Vs..........................................................................(2.69)
Dengan:
Vc = kapasitas geser (N)
Vu = gaya geser ultimit yang terjadi (N)
Ø = faktor reduksi kekuatan geser diambil 0,75 (SNI 03-2847-2002)
Vs = gaya geser yang didukung tulangan geser (N)
Av = luas tulangan geser (mm2)
Sx = jarang tulangan arah X (mm)
Sy = jarak tulangan arah Y yang diambil (mm)

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Data Struktur Jembatan
Data struktur jembatan merupakan data-data yang terkait konstruksi secara
umum. Adapun data struktur jembatan pile slab pada ruas jalan tol Balikpapan –
Samarinda Segmen 3 sebagai berikut.
1. Panjang jembatan : 125 m
2. Jenis jembatan : Pile Slab
3. Jumlah lajur : 2 lajur cepat, 1 lajur lambat
4. Lebar jalur lalu lintas : 11,70 m
5. Lebar dinding parabet : 0,40 m
6. Lebar total jembatan : 12,5 m
7. Tebal slab jembatan : 0,30 m
8. Mutu beton,
a. Pile cap dan slab : K-350
b. Abutment : K-350
9. Tipe Abutment : Balok Cap
10. Jenis tiang pancang : Spun Pile Ø50 (PT. WIKA beton)
Peta Lokasi Pekerjaan
Lokasi pekerjaan jembatan pile slab terletak pada ruas jalan tol Balikpapan -
Samarinda Segmen 3 tepatnya pada STA 9+300 s/d STA 9+425. Lokasi pekerjaan
jembatan pile slab dapat dilihat pada gambar berikut ini.
57
58
Lokasi Pekerjaan
STA 9+425
STA 9+300
Sumber: Google Map
Gambar 3.1 Lokasi pekerjaan jembatan pile slab jalan tol balikpapan - samarinda
Lokasi Jembatan Pile Slab
Sumber: PT. Adhi Karya
Gambar 3.2 Peta topografi dan situasi pekerjaan jembatan pile slab
Gambar Shop Drawing
Gambar shop drawing adalah gambar teknis yang digunakan sebagai acuan
dalam melaksanakan pekerjaan konstruksi. Dalam keperluan untuk kegiatan
evaluasi, gambar shop drawing ini sangat penting karena informasi mengenai
struktur dan detail konstruksi berada di dalamnya. Berikut akan dipaparkan
potongan memanjang dan melintang jembatan pile slab. Untuk gambar
selengkapnya dapat dilihat di lampiran.
Gambar 3.3 Potongan memanjang jembatan pile slab jalan tol Balikpapan- Samarinda
1250
40 300 360 360 15040
Parapet
Tebal Pelat 30 cm
Spun Pile Ø50 Panjang 42 m
100
350 350 350 100
Gambar 3.4 Potongan melintang jembatan pile slab

60
Gambar 3.5 Penulangan pile cap
Gambar 3.6 Penulangan slab
Gambar 3.7 Penulangan abutment

Data Penyelidikan Tanah (Boring dan SPT)
Penyelidikan tanah merupakan kegiatan untuk mengetahui daya dukung dan
karakteristik tanah beserta sifak fisiknya, serta memberikan gambaran mengenai
susunan lapisan tanah di lokasi tersebut. Terdapat beberapa metode dalam
penyelidikan tanah salah satunya adalah dengan uji Standar Penetration Test (SPT).
Standar Penetration Test (SPT) adalah pengujian yang dilakukan dengan cara
pengeboran dan penumbukkan secara bersamaan. Pengeboran untuk mengetahui
susunan lapisan tanah, sedangkan penumbukkan untuk mengetahui tingkat
kekerasan tanah. Jumlah pukulan untuk mencapai kedalaman 30 cm berkaitan
dengan tingkat kekerasan tanah. Berdasarkan standar, tanah keras ditandai dengan
jumlah pukulan
(N) diatas 50. Untuk keperluan perhitungan daya dukung tiang pancang, struktur
pile slab menggunakan nilai N-SPT rata-rata dari 4 titik bor sedangkan untuk
abutment menggunakan nilai N-SPT ujung yang paling ekstrim yakni titik BH-04.
Berikut dipaparkan hasil uji SPT untuk titik BH-04 dan untuk titik uji SPT yang
lain dapat
dilihat di lampiran.
Tabel 3.1 Rekap hasil uji SPT titik BH-04
Sumber: Hasil Uji Lab Teknik Sipil Politeknik Negeri Samarinda

Brosur Spun Pile PT. WIKA Beton
Dalam kaitannya dengan pemeriksaan kekuatan tiang pancang, brosur spun
pile PT. WIKA beton digunakan sebagai pembanding daya dukung aksial dan
momen lentur tiang pancang yang didapat dari hasil perhitungan analisa struktur. Di
dalam brosur tersebut dipaparkan spesifikasi spun pile secara lengkap. Tiang
pancang yang digunakan pada jembatan pile slab adalah spun pile Ø50 kelas A1
dengan spesifikasi seperti Tabel 3.2. Brosur spun pile PT. WIKA beton secara
lengkapnya dapat dilihat di lampiran.
Tabel 3.2 Spesifikasi spun pile PT. WIKA Beton untuk Ø50
Bendin
Unit Allowable
Size Thickness g Decompression
Weigh Class Compressio
(mm) (mm) Moment Tension (ton)
t n (ton)
(ton.m)
(kg/m) Crack Break
500 9 290 A1 10,50 15,75 185,30 54,56
A2 12,50 18.75 181,70 68,49
A3 14,00 21,00 178,20 88,00
B 15,00 27,00 174,90 94,13
C 17,00 34,00 169,00 122,04
Sumber: Brosur spun pile Ø50 PT. WIKA beton
Metode Evaluasi
Dalam melaksanakan evaluasi jembatan pile slab, terdapat beberapa tahapan
yang akan dilakukan. Tahapan-tahapan tersebut diurutkan dalam flowchart yang
dapat dilihat pada Gambar 3.5. Secara umum tahapan evaluasi yang akan
dilakukan adalah sebagai berikut.
1. Pengumpulan data
Data – data yang dikumpulkan merupakan data sekunder yang diperoleh dari
pihak kontraktor. Adapun data-data yang diperlukan adalah sebagai berikut.

a. Peta lokasi pekerjaan dan situasi
b. Gambar Shop Drawing
c. Data Penyelidikan Tanah (Boring dan SPT)
d. Brosur spun pile PT. WIKA beton
2. Identifikasi Kondisi Tanah di Lapangan
Kegiatan ini untuk mengetahui lapisan-lapisan tanah, dan nilai N-SPT yang
akan digunakan dalam perhitungan modulus of subgrade reaction.
3. Perhitungan modulus of subgrade reaction
Hasil dari perhitungan tersebut akan digunakan sebagai tumpuan pegas elastis
pada tiang pancang dan didefinisikan sebagai spring saat dimodelkan
menggunakan aplikasi SAP 2000 v.19.
4. Identifikasi Struktur Jembatan Pile Slab
Identifikasi yang dimaksud adalah meneliti dan mendaftar elemen-elemen pada
struktur jembatan pile slab. Elemen struktur jembatan pile slab terdiri dari pile
cap, slab, tiang pancang, dan abutment.
5. Analisa Struktur
Analisa sturktur dilakukan secara terpisah antara elemen utama pile slab (pile
cap, slab dan tiang pancang) dengan abutment. Perhitungan dilaksanakan
berdasarkan data-data, teori-teori pendukung serta berpedoman pada standar
peraturan yang berlaku. Dimana tujuan dari penulisan skripsi ini adalah untuk
mengevaluasi kekuatan struktur jembatan pile slab yang terdiri dari slab, pile
cap, tiang pancang dan abutment.
6. Kesimpulan
Hasil pemeriksaan terhadap kekuatan struktur, pernyataan struktur aman atau
tidak aman, dan perbandingan hasil perhitungan dengan desain perencanaan.

Mulai
Pengumpulan Data:
`
 Peta Lokasi Pekerjaan dan Situasi
 Gambar Shop Drawing
 Data Penyelidikan Tanah
 Brosur spun pile PT. WIKA beton
Identifikasi kondisi tanah di lapangan
Perhitungan modulus of subgrade reaction
Identifikasi struktur jembatan pile slab
Analisa Struktur Pile Slab Analisa Struktur Abutment
Perhitungan Analisis Daya Dukung Tiang Pancang

Berdasarkan data SPT dan kekuatan material Perhitungan pembebanan yang bekerja
pada abutment
Perhitungan lendutan/simpangan yang

diijinkan pada struktur jembatan pile Cek Terhadap: Tidak
slab  Guling
 Geser
Perhitungan pembebanan yang bekerja Ya

pada pile slab dan rekap kombinasi
Ya Daya Dukung
Tanah
Pemodelan struktur dan geoteknik,
sesuai dengan data-data struktur dan data Tidak
kondisi tanah yang ada di lapangan
Perhitungan Tiang Pancang
Analisis struktur jembatan pile slab Perhitungan Penulangan

dengan software SAP 2000 v.19 Abutment
Gambar 3.8 Flow Chart evaluasi jembatan pile slab

A
Evaluasi Terhadap Pile Slab dan Abutment yang terdiri dari:

Pemeriksaan penulangan pile cap dan slab
Pemeriksaan kekuatan tiang pancang
Pemeriksaan kapasitas dukung tiang pancang
Pemeriksaan lendutan/simpangan yang terjadi pada tiang pancang
Pemeriksaan stabilitas dan kekuatan abutment
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.8 Flow Chart evaluasi jembatan pile slab (lanjutan)

BAB IV
PEMBAHASAN
Umum
Dalam pembangunan struktur jembatan dibutuhkan perencanaan yang matang
dari berbagai aspek agar tidak terjadi kesalahan yang dapat menyebabkan kegagalan
konstruksi. Oleh sebab itu perlu dilakukan evaluasi yang dalam hal ini dikhususkan
untuk membahas kekuatan dari struktur tersebut. Evaluasi yang dilakukan terbagi
menjadi dua yakni evaluasi struktur pile slab dan evaluasi struktur abutment.
Dengan dilaksanakannya evaluasi, kekuatan dari perencanaan struktur jembatan
dapat dipastikan sehingga jembatan dapat berdiri kokoh secara aman dan stabil.
Spesifikasi Jembatan
Data Teknis Jembatan
a. Lokasi Jembatan : Tol Balikpapan – Samarinda Segmen 3
STA 9+300
b. Jenis Jembatan : Pile Slab
c. Jenis Konstruksi : Beton Bertulang
d. Data Konstruksi Jembatan :
1. Bentang Total Jembatan = 125 m
2. Panjang Segmen =5m
3. Lebar Total Jembatan = 12,5 m
4. Lebar Jalur Lalu Lintas = 11,7 m
5. Lebar Dinding Parabet = 0,4 m
e. Bangunan Bawah : Abutment tipe Balok Cap
f. Tipe Pondasi : Spun Pile Prestressed
66
67
Spesifikasi Bahan Untuk Struktur
a. Beton
Mutu beton yang digunakan dalam konstruksi jembatan pile slab adalah
sebagai berikut.
1. Pelat Lantai (Slab) : K-350
2. Pile Cap : K-350
3. Abutment : K-350
4. Pondasi tiang pancang : K-600
b. Baja Tulangan
Tulangan pada struktur jembatan disesuaikan dengan mutu tulangan yang
digunakan oleh pihak perencana sebagai berikut.
1. Baja Tulangan D ≥ 13 mm : U-32
2. Baja Tulangan D < 13 mm : U-24
c. Berat Volume
Berat volume diperlukan untuk mengetahui berat dari struktur jembatan
tersebut. Berat volume yang digunakan antara lain:
1. Beton Bertulang, (Wc) = 25 kN/m3
2. Aspal, (Wa) = 22 kN/m3
3. Air, (Wh) = 10 kN/m3
Perhitungan Struktur Pile Slab
Struktur jembatan pile slab sangat sederhana karena terdiri dari slab dan pile
cap yang langsung menumpu ke pondasi tiang pancang. Potongan memanjang dan
melintang jembatan pile slab jalan tol Balikpapan – Samarinda Segmen 3 STA
9+300 dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 4.1 Potongan memanjang jembatan pile slab jalan tol Balikpapan- Samarinda
B
tb b tb
ha ta
ts
a s s s a
Gambar 4.2 Uraian dimensi struktur jembatan pile slab
A. Data teknis struktur jembatan pile slab
Panjang Total Jembatan, Lt = 125 m
Panjang Segmen, L =5m
Lebar Total Jembatan, B = 12,5 m
Lebar jalur lalu lintas, b = 11,7 m
Lebar dinding parabet, tb = 0,4 m
Tebal slab jembatan, ts = 0,30 m

Tebal lapisan aspal, ta = 0,5 m
Tebal genangan air hujan, th = 0,05 m
Panjang total tiang pancang, Lpt = 42 m
Panjang tiang di dalam tanah, Lp = 37 m
Diameter tiang pancang, Ø = 0,5 m
Jarak melintang antar tiang s = 3,5 m
Jarak tiang ke sisi terluar jembatan a = 1,0 m
Identifikasi Kondisi Tanah Di Lapangan
Kondisi tanah di lapangan sangat mempengaruhi kestabilan struktur.
Pengujian diperlukan di beberapa titik untuk mengetahui karakteristik tanah di
lokasi pekerjaan. Pihak perencana telah melakukan pengujian tanah dengan alat
SPT (Standar Penetration Test) di 4 titik berbeda yang ditunjukkan pada
gambar berikut.
Lokasi Jembatan Pile
Gambar 4.3 Peta topografi dan situasi pekerjaan jembatan pile slab
Terlihat dari gambar bahwa pengujian N-SPT dilakukan di 4 titik berbeda
dengan orientasi sisi samping dan ujung jembatan. Untuk perhitungan daya
dukung tiang dan pemodelan tiang pancang di aplikasi SAP2000 harus
menggunakan nilai rata-rata dari keempat titik pengujian. Hal tersebut
dimaksudkan agar mewakili secara merata kondisi tanah sehingga mendekati
keadaan yang aslinya di lapangan. Nilai N-SPT rata-rata disajikan pada tabel di
bawah ini.
Tabel 4.1 Perhitungan nilai N-SPT rata-rata
Nilai N-SPT (Dari Pengujian

Kedalaman Nilai N-SPT Rata-
Tanah)
(m) Rata
BH-01 BH-02 BH-03 BH-04
0 0 0 0 0 0,00
-2 1 2 3 3 2,25
-4 4 4 4 4 4,00
-6 4 4 5 4 4,25
-8 4 5 5 9 5,75
-10 4 10 11 12 9,25
-12 5 13 13 45 19,00
-14 11 16 20 40 21,75
-16 18 18 29 25 22,50
-18 35 32 50 24 35,25
-20 39 28 50 30 36,75
-22 44 32 50 35 40,25
-24 50 42 50 40 45,50
-26 50 40 50 40 45,00
-28 50 50 50 49 49,75
-30 55 55 55 55 55,00
Sumber: Hasil perhitungan

Perhitungan Daya Dukung Aksial Tiang Pancang
Analisa daya dukung aksial tiang pancang dihitung berdasarkan 2
parameter, yakni berdasarkan brosur PT. WIKA beton dan berdasarkan data
SPT. Dari kedua parameter tersebut diambil nilai terkecil yang akan digunakan
sebagai daya dukung ijin aksial tiang pancang.
Gambar 4.4 Daya dukung aksial tiang pancang
A. Berdasarkan Brosur PT. WIKA beton
Jenis tiang pancang yang digunakan adalah prestressed spun pile dari PT.
WIKA beton dengan diameter 500 mm kelas A1 dan memiliki daya dukung
aksial ijin atau allowable compression sebesar 185,30 ton.
B. Berdasarkan Data SPT

Tabel 4.2 Perhitungan data SPT
Kedalaman Perbedaan
Δ × N-SPT
(m) Kedalaman, Δ N-SPT
(ton/m)
Z1 Z1 (m)
0 2 2 2,25 4,5
2 4 2 4,00 8
4 6 2 4,25 8,5
6 8 2 5,75 11,5
Tabel 4.2 Perhitungan data SPT (lanjutan)
Kedalaman Perbedaan
Δ × N-SPT
(ton/m)
Z1 Z1 (m)
8 10 2 9,25 18,5
10 12 2 19,00 38
12 14 2 21,75 43,5
14 16 2 22,50 45
16 18 2 35,25 70,5
18 20 2 36,75 73,5
20 22 2 40,25 80,5
22 24 2 45,50 91
24 26 2 45,00 99,5
26 28 2 49,75 99,5
28 30 2 55,00 110
Sumber: Hasil perhitungan ΣΔ × N-SPT = 792,5
1. Diketahui:
Dari total panjang tiang pancang 42 m, 37 m berada di dalam tanah dan 5 m
berada di atas permukaan tanah. Nilai N-SPT yang berada > 30 m dianggap
memiliki nilai N-SPT di kedalaman 30 m yakni N = 55.
Diameter tiang, (D) = 0,5 m
Keliling tiang, (O) = π × D = π × 0,5 = 1,571 m
Panjang tiang, (Lp) = 37 m
Luas Penampang, (Ab) = 0,196 m2
Luas Selimut tiang, (As) = π × D × Lp
= π × 0,5 × 37
= 58,119 m2
Nilai N-SPT sejauh 8D di atas tiang, (N1)
Lp - 8D = 37 m - 8.(0,5) = 33 m, N1 = 55
Nilai N-SPT sejauh 4D di bawah tiang, (N2)
Lp + 4D = 37 m + 4.(0,5) =39 m, N2 = 55
Nb = (N1+N2)/2 = (55+55)/2 = 55
Nr = ΣΔ × N-SPT / Lp = 792,5 / 37 = 21,419
Berat volume tiang, (Wc) = 25 kN/m3
Angka keamanan, (SF) = 2,5
2. Perhitungan:
Daya Dukung Ujung, (Pb)
Pb = Ab × 40 × Nb = 0,196 m2 × 40 × 55 = 431,969 ton
Daya Dukung Friksi, (Ps)
Ps = 0,2 × Nr × As = 0,2 × 21,419 × 58,119 m2 = 248,971 ton
Berat Tiang, (Wp)
Wp = 181,62 kN = 18,162 ton
Daya Dukung Ijin Tiang, (Pijin)
Pijin = (Pb + Ps – Wp)/SF
= (431,969 + 248,971 - 18,162)/2,5
= 265,111 ton
C. Rekap Daya Dukung Ijin Tiang Pancang
Perhitungan daya dukung ijin pancang dapat direkap sebagai berikut.
1. Berdasarkan brosur PT. WIKA beton = 185,30 ton
2. Berdasarkan Data SPT = 265,111 ton
Dari kedua nilai daya dukung ijin di atas diambil nilai yang terkecil yakni
nilai daya dukung ijin berdasarkan kekuatan material sebesar 185,30 ton.
Perhitungan Daya Dukung Lateral Tiang Pancang
Perhitungan daya dukung lateral tiang pancang menggunakan metode Broms
dengan berdasarkan defleksi tiang maksimum.

1. Diketahui:
Mutu Tiang K-600, fc = 0,083 × K/10 = 49,8 MPa
Kedalaman tiang, z = 37 m
Panjang tiang, Lp = 42 m
Diameter tiang, d = 0,5 m
Jarak beban lateral terhadap muka tanah, e = 0,2 m
Nilai N-SPT rata-rata disepanjang tiang = 21,419
Berdasarkan Tabel 2.1 untuk tanah dengan nilai N-SPT rata-rata 21,419
memiliki konsistensi stiff atau kaku.
Koefisien variasi modulus diasumsikan sebagai tanah lempung kaku
terkonsolidasi dengan nilai nh = 3518 kN/m3
Defleksi tiang maksimum, yo = 0,006 m
Hu 5m
0m
-37 m
Gambar 4.5 Daya dukung lateral tiang pancang
2. Perhitungan:
Modulus subgrade horizontal, (kh)
kh = nh × L/d= 3518 kN/m3 × 37 m / 0,5 m = 260332 kN/m3

Modulus elastisitas tiang, (Ep)
Ep = 4700 × √fc’ × 1000 = 4700 × √49,8 × 1000 = 33167484,1 kN/m2
Momen inersia tiang, (Ip)
Ip = 1/64 × π × Ø4 = 1/64 × π × 0,54 = 0,003 m4
Koefisien defleksi tiang, (β)
𝑘ℎ.𝑑 1 1
β = (4.𝐸𝑝.𝐼𝑝 3
) = ( 4 . 33167484,1 𝑘𝑁/𝑚2 . 0,003 𝑚4 )4 = 0,752
4 260332 𝑘𝑁/𝑚 . 0,5 𝑚
β × L = 0,752 × 42 = 32,6
Dari hasil perhitungan di atas diketahui β.L = 32,6 > 2,5, maka tiang
tergolong dalam kondisi tiang ujung bebas dan dianggap seperti tiang
panjang (tidak kaku).
Daya dukung lateral tiang pancang dihitung menggunakan persamaan berikut.
o 2.𝐻𝑢.𝛽(𝑒.𝜷+1)
y = 𝑘ℎ.𝑑
𝑦𝑜 ×𝑘ℎ × 𝑑
Hu = (2 × 𝛽 ×(𝑒 × 𝛽 +1))
0,006 𝑚 × 260332 𝑘𝑛/𝑚3 × 0,5 𝑚

= (2 × 0,752 ×(5 𝑚 × 0,752+1))
= 481,48 kN = 48,148 ton
Maka daya dukung ijin lateral tiang pancang sebesar 48,148 ton.
Perhitungan Tumpuan Pegas Elastis Pada Tiang Pancang
Kondisi tanah pada struktur jembatan pile slab dimodelkan sebagai
spring atau tumpuan pegas elastis di dalam aplikasi SAP 2000 v.19. Perhitungan
tumpuan pegas elastis dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 4.3 Perhitungan modulus of subgrade reaction
Kedalaman qa = N/8×100 ksv = 120.qa ksh = 2.ksv
N-SPT
(m) (kN/m2) (kN/m3) (kN/m3)
0 0,00 0,0 0 0
2 2,25 28,13 3375 6750
4 4,00 50,00 6000 12000
6 4,25 53,13 6375 12750
8 5,75 71,88 8625 17250
10 9,25 115,63 13875 27750
12 19,00 237,50 28500 57000
14 21,75 271,88 32625 65250
16 22,50 281,25 33750 67500
18 35,25 440,63 52875 105750
20 36,75 459,38 55125 110250
22 40,25 503,13 60375 120750
24 45,50 568,75 68250 136500
26 45,00 562,50 67500 135000
28 49,75 621,88 74625 149250
30 55,00 687,50 82500 165000
Tabel 4.4 Konstanta pegas arah horizontal (Ksh) dan vertikal (Ksv)
Kedalaman Ap = ¼.π.D2 Ksv = Ap.ksv/10 Ah = π.r.2m Ksh = Ah.ksh/10
(m) (m2) (ton/m) (m2) (ton/m)
0 0,20 0,00 1,57 0,00
2 0,20 66,27 1,57 1060,29
4 0,20 117,81 1,57 1884,96
6 0,20 125,17 1,57 2002,77
8 0,20 169,35 1,57 2709,62
10 0,20 272,43 1,57 4358,96
12 0,20 559,60 1,57 8953,54
14 0,20 640,59 1,57 10249,45
16 0,20 662,68 1,57 10602,88
Tabel 4.4 Konstanta pegas arah horizontal (Ksh) dan vertikal Ksv (Lanjutan)
Kedalaman Ap = ¼.π.D2 Ksv = Ap.ksv/10 Ah = π.r.2m Ksh = Ah.ksh/10
(m) (m2) (ton/m) (m2) (ton/m)
18 0,20 1038,20 1,57 16611,17
20 0,20 1082,38 1,57 17318,03
22 `0,20 1185,46 1,57 18967,37
24 0,20 1340,09 1,57 21441,37
26 0,20 1325,36 1,57 21205,75
28 0,20 1465,26 1,57 23444,14
30 0,20 1619,88 1,57 25918,14
Pemodelan struktur pile slab menggunakan SAP 2000 v.19
Dalam pemodelennya di software SAP 2000, struktur pile cap dimodelkan
menjadi struktur balok berbentuk persegi panjang dengan menggunakan nilai lebar
efektif (bef).
Dengan,
h = 0,8 m c1 = 1,0 m
ts = 0,3 m c2 = 0,4
m h1 = 0,5 m h2 = 0,4
m Gambar 4.6 Dimensi pile cap
c = c1 + (2×c2) = 1,0 + 2×0,4 = 1,8 m
h = ts + h1 = 0,3 + 0,5 = 0,8 m
Luas efektif, A = (c × h) – (c2 × h2)
= (1,8 × 0,8) – (0,4 × 0,4)
= 1,28 m2
Lebar efektif pile cap, bef = A / h
= 1,28 m2 / 0,8 m
= 1,6 m
Langkah – langkah pemodelan struktur pile slab di aplikasi SAP 2000 adalah
sebagai berikut.
1. Memilih template dan jenis satuan yang digunakan. Dalam hal ini template yang
digunakan adalah grid only dan satuan ton.m
Sumber: Program SAP2000 v.19
Gambar 4.7 Template dan jenis satuan yang digunakan
2. Klik kanan edit grid data – modify show system. Lalu edit grid sesuai dengan
struktur perencanaan seperti berikut.
Sumber: Program SAP 2000 v.19
Gambar 4.8 Mengedit grid

3. Mendefinisikan pile cap dan spun pile dengan cara klik define – section
properties - frame section – add new property. Berikan nama kemudian pilih
jenis material, bentuk dan ukuran sesuai dengan data perencanaan.
4. Mendefinisikan slab dengan klik define – section properties – area section –
add new section. Berikan nama kemudian pilih jenis material, bentuk dan
ukuran sesuai dengan data perencanaan.
5. Mendefinisikan mutu material dengan klik define – materials – add new material.
Input karakteristik beton dan material tulangan, contoh karakteristik beton yang
dimasukkan pada pile cap seperti pada gambar berikut.
Gambar 4.9 Mendefiniskan karakteristik material beton
6. Menggambar struktur pile cap dan spun pile dengan klik draw frame
lalu gambar mengikuti grid yang telah dibuat sebelumnya. Untuk slab
digambar
menggunakan draw poly area dan dibuat langsung mengikuti sudut-sudut

pada struktur jembatan pile slab.
7. Definisikan setiap frame ke dalam frame section dengan cara klik assign – frame
– frame section pilih frame section yang sesuai dengan frame.
8. Memasukkan jenis tumpuan. Untuk pangkal dan ujung jembatan menggunakan
tumpuan sendi. Klik assign – joint – restraint lalu pilih sendi dan klik OK.
Gambar 4.10 Assign joint restraints
9. Untuk tumpuan tiang pancang menggunakan jenis tumpuan pegas elastis /
springs. Klik assign – joint – springs lalu masukkan nilai modulus of subgrade
reaction ksh dan ksv yang telah dihitung sebelumnya dan dimasukkan pada
setiap kedalaman 2 meter sesuai dengan data N-SPT. Contoh input ksh dan ksv
pada kedalaman 2 m sebagai berikut.
Gambar 4.11 Assign joint springs

10. Hasil dari pemodelan struktur dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 4.12 Pemodelan struktur jembatan pile slab
Pembebanan Struktur Pile Slab
Pembebanan struktur jembatan pile slab mengacu pada SNI T-02-2005 yang
terdiri dari beban mati aksi tetap, beban lalu lintas dan beban aksi lingkungan
seperti berikut.
1. Berat Sendiri Struktur (PMS)
Faktor beban ultimit, KMS = 1,3
Berat sendiri meliputi berat struktur atas dan struktur bawah, struktur atas terdiri
dari slab, dinding parabet dan pile cap, sedangkan untuk struktur bawah adalah
tiang pancang.
B = 12,5
tb = 0.4 b = 11,7 tb = 0.4
ha = 0.925
ta = 0.05
ts = 0.3
a = 1.0 s = 3.5 s = 3.5 s = 3.5 a = 1.0
Gambar 4.13 Uraian dimensi struktur pile slab

Perhitungan berat sendiri struktur dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 4.5 Perhitungan berat sendiri struktur

No Jenis Beban Luasan (m2) Berat Volume (kN/m3) Berat (kN/m)
1 Dinding Parabet 0,233 25 5,817
2 Slab
3 Pile cap Dihitung otomatis oleh program SAP2000 v.19
4 Tiang Pancang
2. Beban Mati Tambahan (PMA)
Faktor beban ultimit, KMA = 2,0
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban
pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin besarnya
berubah selama umur rencana. Beban mati tambahan pada struktur pile slab
Tabel 4.6 Perhitungan beban mati tambahan
Tebal W Berat Berat

Jenis Beban
(m) (kN/m3) (kN/m) (kN/m2)
Instalasi ME - - 0,1 -
Light, dll - - 0,5 -
Genangan air hujan 0,05 10 - 0,5
Lapisan aspal 0,05 22 - 1,1
Total = 0,60 1,60
3. Beban Lajur “D” (PTD)
Faktor beban ultimit, KTD = 1,8
Beban lajur “D” merupakan beban lalu lintas yang terdiri dari beban terbagi rata
(BTR) dan beban garis (BGT). Besarnya nilai BTR dan BGT tergantung dari
panjang (L) struktur yang dibebani lalu lintas. Untuk struktur pile slab, nilai L
merupakan panjang segmental yakni 5 m karena stuktur langsung ditumpu oleh
tiang pancang.
a. Beban terbagi rata (BTR)
Beban terbagi rata (BTR) memiliki intensitas q kPa, dimana besarnya q
tergantung pada panjang total yang dibebani sebagai berikut.
q = 9,0 kPa untuk L ≤ 30 m
q = 9,0 × (0,5 + 15/L) kPa untuk L > 30 m
Karena L = 5 m < 30 m, maka nilai q BTR = 9,0 kPa
b. Beban garis (BGT)
Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan
tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Berdasarkan SNI T-02-
2005 besarnya intensitas p adalah sebesar:
q BGT = 49,0 kN/m
Gambar 4.14 Beban lajur “D”
Faktor beban dinamis (FBD) untuk beban garis (BGT) diambil berdasarkan
grafik pada gambar di bawah ini.

5
Gambar 4.15 Faktor beban dinamis
Jembatan pile slab memiliki panjang segmen yang dibebani sepanjang 5 m,
dari grafik di atas dapat diketahui bahwa FBD untuk beban garis (BGT)
sebesar 40%.
Besarnya beban garis terpusat (BGT) = (1+FBD) × q BGT
= (1+0,4) × 49,0 kN/m
= 68,6 kN/m
Intensitas beban garis terpusat untuk jalan tol dianggap 100% atau dengan
kata lain beban garis bekerja penuh selebar jalur lalu lintas.
4. Beban Truk “T” (PTT)
Faktor beban ultimit, KTT = 1,8
Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai
susunan dan berat as seperti terlihat dalam Gambar 4.16.

Gambar 4.16 Pembebanan truk “T”
Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh truk yang
besarnya T = 112,5 kN. Berdasarkan SNI T-02-2005 faktor beban dinamis
untuk pembebanan truk “T” diambil sebesar 30%.
Besarmya beban truk “T” (PTT) = (1+FBD) × T
= (1+0,3) × 112,5 kN = 146,25 kN
5. Gaya Rem (TTB)
Faktor beban ultimit, KTB = 1,8
Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi
harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Intensitas gaya rem berbanding
lurus dengan panjang bentang jembatan seperti gambar berikut.

20
5

Gambar 4.17 Gaya rem
Berdasarkan grafik di atas diperoleh gaya rem (TTB) = 20 kN.
6. Gaya Sentrifugal (TTR)
Faktor beban ultimit, KTR = 1,8
Jembatan yang berada pada jalan tol harus memperhitungkan bekerjanya suatu
gaya horizontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1,80 meter di atas
lantai jembatan. Gaya sentrifugal dianggap sebanding dengan beban lajur D
tanpa dikalikan FBD (SNI T-02-2005).
Beban lajur D, (P) = (L × b) × q + (b × p)
= (5m × 11,7m) × 900 kg/m2 + (11,7m × 4900 kg/m)
= 109980 Kg
Percepatan gravitasi, g = 9,8 m/s2
Massa beban lajur D, TT = P/g
= 109980 Kg / 9,8 m/s2
= 11222,449 Kg.s2/m
Berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) No. 79 tahun 2013 tentang Jaringan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Jaringan LLAJ), kecepatan di jalan bebas
hambatan paling rendah 60 km/jam dan paling tinggi 100 km/jam. Kecepatan
lalu lintas rencana yang digunakan merupakan nilai rata-rata dari kedua batas
tersebut. Maka diambil V = 80 km/jam = 22,22 m/s.
Jari – jari lengkungan tikungan, r = 500 m (asumsi)
Gaya sentrifugal TTR = 0,79 × (V2 /r) × TT
= 0,79 × (22,222 / 500) × 11222,449 Kg.s2/m
= 8756,28 Kg
7. Beban Gempa (TEQ)
Faktor beban ultimit, KEQ = 1,0
Analisis struktur jembatan pile slab terhadap beban gempa mengacu pada
Standar Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur Bangunan
Gedung dan Non Gedung (SNI 03-1726-2012) dengan langkah sebagai berikut.
a. Penentuan kelas situs
Untuk penentuan kelas situs, perlu dihitung nilai N-SPT rata-rata yang
dianggap mewakili kondisi tanah di lokasi tersebut. Penentuan kelas situs
dicantumkan pada tabel berikut.
Tabel 4.7 Penentuan kelas situs

Kedalaman (m)
ΔI (m) N-SPT ΔI × N-SPT
Z1 Z2
0 2 2 3 6
2 4 2 4 8
4 6 2 4 8
6 8 2 9 18
8 10 2 12 24
10 12 2 45 90
Tabel 4.7 Penentuan kelas situs (Lanjutan)
Kedalaman (m)
ΔI (m) N-SPT ΔI × N-SPT
Z1 Z2
12 14 2 40 80
14 16 2 25 50
16 18 2 24 48
18 20 2 30 60
20 22 2 35 70
22 24 2 40 80
24 26 2 40 80
26 28 2 49 98
28 30 2 55 110
Σd = 30 Σ(ΔI × N-SPT) = 830
Besarnya nilai N-SPT rata-rata (Nr) tanah dasar di lokasi proyek adalah
sebagai berikut.
Σ(ΔI × N−SPT)
Nr = 830 = 28
Σd = 30
Berdasarkan Tabel 2.5 Klasifikasi kelas situs, dapat disimpulkan bahwa
klasifikasi kelas situs pada lokasi proyek dimana struktur struktur jembatan
pile slab didirikan termasuk kelas situs SD (tanah sedang) dengan nilai N-
SPT = 28 yakni dalam rentang 15 sampai 50.
b. Spektrum Respon Desain
Dengan menggunakan software online yang tersedia, dan dengan
memasukkan data koordinat dari kota Balikpapan didapatkan kurva
percepatan respon spektrum desain untuk wilayah kota Balikpapan dan
sekitarnya seperti pada gambar di bawah ini.

Sumber: (http://puskim.pu.go.id/Aplikasi/desainspektraIndonesia/)
Gambar 4.18 Spektrum Respon Desain
Dari perhitungan spektrum respon desain, didapat parameter-parameter
seismik sebegai berikut.
1. Akselerasi spektrum respon desain pada periode 0,2 detik (SS) = 0,235 g
2. Akselerasi spektrum respon desain pada periode 1 detk (S1) = 0,082 g
3. Percepatan spektrum respon desain pada periode pendek (SDS) = 0,251 g
4. Percepatan spektrum respon desain pada periode 1 detik (SD1) = 0,131 g
Dengan g adalah percepatan gravitasi yang besarnya 9,8 m/s2.
c. Kategori Desain Seismik
Struktur jembatan pile slab memiliki risiko yang rendah terhadap jiwa
manusia pada saat terjadi kegagalan (Indarto, 2015). Oleh karena itu, dengan
mengacu pada Tabel 2.6 Kategori risiko bangunan untuk beban gempa
struktur jembatan pile slab dimasukkan ke dalam kategori risiko I.
Berdasarkan Tabel 2.7 Faktor keutamaan gempa (Ie), dengan kategori
risiko I memiliki faktor gempa (Ie) = 1,0.

Dari Tabel 2.8 Kategori desain seismik berdasarkan parameter SDS,
untuk nilai SDS = 0,251 g maka struktur termasuk pada kategori risiko B.
Dan dari Tabel 2.9 Kategori desain seismik berdasarkan parameter SD1,
untuk nilai SD1 = 0,131 g maka struktur termasuk pada kategori risiko C.
Struktur jembatan pile slab merupakan struktur dengan penahan gaya
seismik berupa sistem rangka pemikul momen dari beton bertulang dan
dikategorikan sebagai struktur rangka pemikul momen menengah (Indarto,
2015). Dengan mengacu pada Tabel 2.10 Faktor R, Cd, dan Ω O untuk
Sistem Penahan Gaya Gempa, maka struktur jembatan pile slab memiliki
nilai koefisien modifikasi respon (R) = 5, faktor kuat lebih sistem (Ω O) = 3,
dan faktor pembesaran defleksi (Cd) = 4,5.
d. Periode Getar Struktur
Periode getar struktur (T) dihitung dengan menggunakan metode Analisis
Ragam (Modal Analysis) dengan meninjau 2 derajat kebebasan (Degree Of
Freedom / DOM) arah sumbu-X dan sumbu-Y pada struktur menggunakan
software SAP 2000 v.19. Periode getar diperoleh setelah melakukan analisis
dari pemodelan struktur dan geoteknik termasuk spektrum respon desain
yang sesuai dengan kondisi di lapangan.
Dari hasil analisis struktur jembatan pile slab sepanjang 45 m dengan
menggunakan software SAP 2000 v.19, didapatkan periode getar struktur
pada arah sumbu-X (Tx) = 0,543 detik, dan pada arah sumbu-Y (Ty) =
0,500 detik. Hasil analisis dapat dilihat pada gambar berikut ini.
Sumber: Hasil olahan program SAP2000 v.19
Gambar 4.19 Ragam getar struktur pile slab arah sumbu-X (Tx = 0,543) detik
Sumber: Hasil olahan program SAP2000 v.19
Gambar 4.20 Ragam getar struktur pile slab arah sumbu-Y (Ty = 0,500) detik
Menurut SNI 1726-2012, periode getar struktur (T), tidak boleh melebihi
hasil koefisien untuk batasan pada periode getar yang dihitung (Cu).
Berdasarkan Tabel 2.11 Koefisien untuk batas atas periode yang
dihitung untuk nilai SD1 = 1,131 g diperoleh nilai Cu = 1,7. Hasil analisis
struktur periode getar arah sumbu-X (0,543) dan sumbu-Y (0,500) < Cu =
1,7, maka dapat disimpulkan bahwa periode getar struktur memenuhi syarat.
e. Beban Gempa Pada Struktur
Dari hasil perhitungan di atas, didapat beberapa parameter yang dapat
digunakan untuk memperkirakan besarnya beban yang akan bekerja pada
struktur pile slab. Parameter-parameter tersebut adalah:
R : Koefisien Modifikasi Respon =5
Ie : Faktor Keutamaan Gempa =1
SDS : Respon Spektrum Periode Pendek = 0,251
SD1 : Respon Spektrum Periode 1 detik = 0,131
Tx : Periode Getar Struktur Arah X = 0,543 detik
Ty : Periode Getar Struktur Arah Y = 0,500 detik
W : Berat struktur dihitung otomatis oleh SAP 2000.v19 = 813,79 ton
Perhitungan Beban Gempa Arah X:
Besarnya nilai koefisien respon seismik diambil dari nilai respon spektrum
terbesar yakni SDS dengan perhitungan sebagai berikut.
Cs = SDS / (R/Ie)
= 0,251 / (5/1) = 0,050
Cs max = SD1 / Tx . (R/Ie)
= 0,131 / 0,543 . (5/1) = 0,048
Karena Cs > Cs max maka digunakan Cs max = 0,048
Besarnya beban gempa arah X pada struktur
V = Cs × W
= 0,048 × 813,79 ton
= 39,280 ton
Pada arah X struktur jembatan pile slab memiliki 4 tiang pancang sehingga
beban gempa yang menimpa satu tiang pancang sebesar:

Besarnya gaya gempa yang harus dipikul oleh 1 rangka pemikul momen:
TEQX = V / 4
= 39,280 / 4 = 9,820 ton
Perhitungan Beban Gempa Arah Y:
Besarnya nilai koefisien respon seismik diambil dari nilai respon spektrum
terbesar yakni SDS dengan perhitungan sebagai berikut.
Cs = SDS / (R/Ie)
= 0,251 / (5/1) = 0,050
Cs max = SD1 / Ty . (R/Ie)
= 0,131 / 0,500 . (5/1) = 0,052
Karena Cs < Cs max maka digunakan Cs = 0,050
Besarnya beban gempa arah X pada struktur
V = Cs × W
= 0,050 × 813,79 ton
= 40,852 ton
Pada arah Y struktur jembatan pile slab memiliki 8 susun tiang pancang
sehingga beban gempa yang menimpa satu tiang pancang sebesar:
Besarnya gaya gempa yang harus dipikul oleh 1 rangka pemikul momen:
TEQX = V / 8
= 40,852 / 8 = 5,11 ton
8. Beban Angin (TEW)
Faktor beban ultimit, KEW = 1,2
Beban angin terbagi menjadi dua yakni beban angin pada struktur (T EW1) dan
beban angin pada kendaraan (TEW2). Dengan parameter Cw (koefisien seret) dan
Vw (kecepatan angin rencana) sebagai penentunya.

1. Diketahui:
Letak jembatan < 5 km dari pantai, maka dari Tabel 2.3 Kecepatan angin
rencana diperoleh nilai Vw = 35 m/s.
Struktur jembatan pile slab merupakan bangunan atas masif dengan lebar
keseluruhan jembatan (b) = 12,5 m dan tinggi bangunan atas (d) = 1,725 m.
Dengan mengacu pada Tabel 2.4 Koefisien seret nilai b/d = 7,25 > 6,0
maka nilai diperoleh nilai Cw = 1,25 dan khusus untuk beban angin pada
kendaraan diambil nilai Cw = 1,2.
Tinggi bangunan atas (ha) = 1,725 m
Panjang segmen (L) = 5 m
2. Perhitungan:
a. Beban angin pada struktur (TEW)
Luas bangunan yang terkena angin (Ab)
Ab = ha × L
= 1,725 m × 5 m = 8,625 m2
TEW1 = 0,0006 × Cw × (Vw)2 × Ab
= 0,0006 × 1,25 × (35)2 × 8,625 m2 = 7,924 kN
TEW1
ha
Gambar 4.21 Beban angin pada struktur

b. Beban angin pada kendaraan (PEW)
Sumber: Nugroho, 2016
Gambar 4.22 Beban angin pada kendaraan
Beban angin merata tambahan arah horizontal pada permukaan lantai
jembatan akibat angin yang meniup kendaraan di atas jembatan dihitung
dengan persamaan:
TEW2 = 0,0012 × Cw × (Vw)2
= 0,0012 × 1,2 × (35)2
= 1,764 kN/m
Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan
dengan tinggi h = 2,0 m dan jarak antar roda x = 1,75 m di atas lantai
jembatan.
Transfer beban angin ke lantai jembatan,
PEW = (1/2 × h / x × TEW2) × L
= (1/2 × 2 / 1,75 × 1,764) × 5 m
= 5,04 kN
Hasil perhitungan beban – beban yang diperkirakan akan bekerja pada
struktur pile slab dirangkum pada Tabel 4.8 sebagai berikut

Tabel 4.8 Rekap beban yang bekerja pada pile slab
Beban Pada Struktur
Simbol
No Uraian Beban Input dalam
Beban Perhitungan
SAP2000 v.19
1 Berat sendiri struktur
a. Slab, Pile Cap, dan Dihitung otomatis -
PMS
tiang pancang SAP2000 v.19
b. Dinding parabet 5,817 kN/m 0,5817 ton/m
2 Beban mati Tambahan
a. Aspal + Genangan air 1,6 kN/m2 0,16 ton/m2
hujan PMA
b. Instalasi ME dan 0,6 kN/m 0,06 ton/m
lainnya
3 Beban lajur “D”
a. Beban terbagi rata 9 kPa 0,9 ton/m2
(BTR)
PTD
b. Beban garis terpusat 68,60 kN/m 6,86 ton/m
(BGT)
4 Beban truk “T” PTT 146,25 kN 14,625 ton
5 Gaya rem TTB 20 kN 2 ton
6 Gaya sentrifugal TTR 8756,28 Kg 8,76 ton
7 Beban gempa
a. Arah X TEQX 9,82 ton 9,82 ton
b. Arah Y TEQY 5,11 ton 5,11 ton
8 Beban angin
a. Pada struktur TEW 7,92 kN 0,792 ton
b. Pada Kendaraan PEW 5,04 kN 0,504 ton
Input Beban yang Bekerja Pada Struktur Pile Slab
Beban – beban yang telah dihitung sebelumnya akan di input ke dalam
pemodelan struktur yang telah dibuat di dalam SAP2000 v.19 dengan lokasi dan
arah beban
masing-masing. Berikut merupakan gambar penempatan beban yang bekerja pada
struktur pile slab.
1. Penempatan beban mati tambahan yang terdiri dari beban aspal + genangan air
hujan, dan instalasi lainnya ditunjukkan pada gambar berikut.
Gambar 4.23 Beban mati tambahan aspal + genangan air hujan (0,16 ton/m2)
Gambar 4.24 Beban mati tambahan instalasi lainnya (0,06 ton/m)

2. Penempatan beban lajur D yang terdiri dari beban terbagi rata (BTR) dan
beban garis terpusat (BGT). Beban lajur D pada struktur jembatan pile slab
dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 4.25 Beban terbagi rata (BTR = 0,9 ton/m2)
Gambar 4.26 Beban garis terpusat (BGT = 6,86 ton/m)

3. Penempatan beban truk “T” disesuaikan dengan spesifikasi yang tertera di
SNI yakni panjang truk 5 – 15 m dengan jarak antar roda 2,75 m. Beban truk
pada struktur pile slab ditunjukkan pada gambar berikut.
Gambar 4.27 Beban truk T ( 14,625 ton)
4. Penempatan gaya rem berada di tumpuan pile cap dan searah dengan arah
memanjang jembatan.
Gambar 4.28 Gaya rem ( 2,0 ton)

5. Gaya sentrifugal ditempatkan pada pile cap yang kemungkinan menerima
gaya sentrifugal.
Gambar 4.29 Gaya sentrifugal ( 8,76 ton)
6. Beban gempa bekerja di pada tanah sehinga penempatan beban gempa
berada pada tiang pancang sebagai berikut.
Gambar 4.30 Beban gempa arah X (9,82 ton) dan arah Y (5,11 ton)
7. Beban angin pada struktur ditempatkan pada sisi samping jembatan,
sedangkan beban angin pada kendaraan ditempatkan pada lantai jembatan.

Gambar 4.31 Beban angin pada struktur (0,79 ton) dan pada kendaraan
(0,50 ton)
Analisis Struktur Pile Slab dengan software SAP2000 v.19
Kekuatan dari struktur pile slab dievaluasi dengan cara melakukan analisis
struktur dengan menggunakan beban-beban yang diperkirakan akan bekerja pada
struktur selama umur rencananya. Beban-beban yang bekerja dikombinasikan
sedimikian rupa, sehingga akan menghasilkan pengaruh beban yang paling
maksimum atau paling berbahaya bagi kekuatan struktur.
Tabel 4.9 Kombinasi pembebanan struktur pile slab
Faktor Beban Ultimit

Kombinasi
PMS PMA PTD PTT TTB TTR TEQ TEW
1 1,3 2,0 1,8 1,8 1,8 1,8 - -
2 1,3 2,0 1,8 1,8 1,8 1,8 - 1,2
3 1,3 2,0 - - - - 1,0 -
Setelah seluruh kombinasi beban didefinisikan langsung dilakukan run analysis.
Hasil analisis struktur terdiri dari deformasi dan gaya momen dan geser pada setiap
elemen yang digambarkan secara interaktif seperti berikut.

Sumber: Hasil analisa struktur program SAP2000 v.19
Gambar 4.32 Hasil analisis struktur jembatan pile slab kombinasi-1
Sumber: Hasil analisis struktur program SAP2000 v.19

Output dari analisis struktur adalah deformasi dan gaya – gaya dalam
maksimum. Untuk deformasi dan rotasi maksimum pada struktur pile slab dapat
dilihat pada Tabel 4.10. Sedangkan untuk gaya – gaya dalam maksimum pada tiang
pancang, pile cap dan slab akibat kombinasi beban ultimit masing-masing
dicantumkan dalam Tabel 4.11, Tabel 4.12 dan Tabel 4.13.
Tabel 4.10 Deformasi dan rotasi maksimum struktur jembatan pile slab
Deformasi dan Rotasi Maksimum Pada Struktur Jembatan Pile Slab
Kombinasi
Vertikal Horizontal Horizontal Rotasi arah Rotasi arah Rotasi arah
No
(cm) arah X (cm) arah Y (cm) X (°) Y (°) Z (°)
1 -0,949 0,0224 0,0648 0,00072 0,00002 0,00003
2 -0,964 0,0237 0,0687 0,00075 0,00002 0,00003
3 -0,243 0,000007 0,00001 0,00006 0,00018 0,00002
Sumber: Hasil analisis struktur dari program SAP2000 v.19
Tabel 4.11 Gaya dalam maksimum pada tiang pancang

Gaya Dalam Maksimum Pada Tiang Pancang
Kombinasi Pembebanan
Momen (t.m) Aksial (ton)
1 3,190 156,886
2 3,281 159,438
3 0,066 33,652
Tabel 4.12 Gaya dalam maksimum pada pile cap

Gaya Dalam Maksimum Pada Pile
Kombinasi Cap
Pembebanan Momen (t.m)
Geser (ton)
Positif Negatif
1 43,703 23,245 102,665
2 44,686 23,406 104,438
3 4,458 10,132 19,622

Tabel 4.13 Gaya dalam maksimum pada slab
Gaya Dalam Maksimum Pada Slab
Kombinasi Pembebanan
Momen (t.m) Geser (ton)
1 6,815 18,238
2 6,966 18,545
3 2,274 5,371
Pembesian Pile Cap
1. Tulangan Lentur
Momen ultimit rencana pile cap, Mu positif = 446,860 kN.m
Mu negatif = 234,060 kN.m
Mutu beton, fc’ = 29,05 MPa
Mutu baja, fy = 320 MPa
Lebar efektif Pile Cap, b = 1600 mm
Tinggi Pile Cap, h = 800 mm
Jarak tulangan terhadap sisi luar beton, d’ = 100 mm
Tebal efektif pile cap, d = h-d’ = 700 mm
Modulus elastisitas baja, Es = 200000 MPa
Faktor bentuk distribusi tegangan beton, β1 = 0,85
Tahanan momen maksimum (Rmax),

′
𝛽 1× 0,85 × 𝑓𝑐 × 600 29,05
𝜌𝑏 = 𝑓𝑦 0,85 × 0,85 × × 600
600 + 𝑓𝑦 = 320
600 + 320 = 0,043
1
×0,75 ×𝜌𝑏×𝑓𝑦
Rmax = 0,75 × ρb × fy × [1 − 2
]
0,85 ×𝑓𝑐′
1
×0,75 ×0,043 ×320
= 0,75 × 0,043 × 320 × [1 − 2
]
0,85 ×29,05
= 8,132
A. Tulangan Lentur Positif
Faktor reduksi kekuatan lentur, ϕ = 0,80
Momen rencana ultimit Mu = 446,86 kN.m
Momen nominal rencana Mn = Mu / ϕ = 558,58 kN.m
Faktor tahanan momen (Rn),
Rn = Mn × 106 / (b . d2) = 558,58 × 106 / (1600 × 7002) = 0,712
Kontrol : Rn (0,712) < Rmax (8,132)............(OK)
Rasio tulangan yang diperlukan,

2 × 𝑅𝑛
ρ = 0,85 × fc’/fy × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 𝑓𝑐′
2 × 0,712
= 0,85 × 29,05 / 320 × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 29,05
= 0,002
Rasio tulangan minimum,
ρmin = 1,4 / fy = 1,4 / 320 = 0,004
Karena ρ (0,002) < ρmin (0,004), maka rasio tulangan yang digunakan
adalah ρmin = 0,004.
Luas tulangan yang diperlukan (As butuh),
As butuh = ρ × b × d
= 0,004 × 1600 × 700
= 4900 mm2
Dicoba diameter tulangan D22
Jumlah tulangan yang diperlukan,
n = As / (π / 4 × D2)
= 12,89 ≈ 13 buah
Luas tulangan terpasang (As)

As = n × π / 4 × D2
= 13 × π / 4 × 222
= 4941,725 mm2 > As butuh
Maka tulangan yang digunakan untuk menahan momen lentur ultimit positif
pile cap adalah 13 D22.
B. Tulangan Lentur Negatif
Rn = Mn × 106 / (b . d2) = 338,140 × 106 / (1600 × 7002) = 0,373

2 × 𝑅𝑛
ρ = 0,85 × fc’/fy × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 𝑓𝑐′
2 × 0,373
= 0,85 × 29,05 / 320 × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 29,05
= 0,001
ρmin = 1,4 / fy = 1,4 / 320 = 0,004
= 0,004 × 1600 × 700
= 4900 mm2
Dicoba diameter tulangan D22
Jumlah tulangan yang diperlukan,
n = As / (π / 4 × D2)
= 12,89 ≈ 13 buah
Luas tulangan terpasang (As)
As = n × π / 4 × D2
= 13 × π / 4 × 222
= 4941,752 mm2 > As butuh
Maka tulangan yang digunakan untuk menahan momen lentur ultimit negatif
pile cap adalah 13 D22.
2. Tulangan Geser
Gaya geser ultimit rencana pile cap (Vu) = 1044070 N
Kuat geser beton (Vc),
Vc = 1/6 × (√fc’) × b × d
= 1/6 × (√29,05) × 1600 × 700
= 503048,48 N
Faktor reduksi kekuatan geser (ϕ) = 0,75
Kapasitas geser, (ϕ.Vc) = (0,75 × 503048,48 N) = 377286,36 N
Nilai Vu (1044070 N) > ϕ.Vc (377286,36 N), maka perlu digunakan tulangan
geser.
Gaya geser yang didukung tulangan geser (Vs),
Vs = Vu / ϕ – Vc
= 1044070 N / 0,75 – 503048,48 N
= 889044,85 N
Digunakan sengkang berpenampang, 2 D 22

Luas tulangan geser (Av),
Av = π/4 × D2 × 2
= π/4 × 222 × 2
= 760,27 mm2
Jarak tulangan geser yang diperlukan:
S = Av × fy × d / Vs
= 760,27 × 320 × 700 / 889044,85 N
= 191,55 mm ≈ 150 mm
Maka tulangan geser yang perlu dipasang pada pile cap adalah 2 D 22 jarak
150 mm.
Pembesian Slab Lantai
Untuk pembesian slab lantai, perlu dihitung kembali momen dan gaya geser
yang terjadi pada slab karena pada umumnya perhitungan untuk slab tersebut
bukan dihitung menggunakan aplikasi melainkan secara manual. Dari kedua
nilai momen dan gaya geser tersebut nantinya akan digunakan nilai yang
terbesar.
a.) Berat sendiri slab (MS)
Ditinjau slab lantai selebar, b = 1,0 m
Tebal slab h = ts = 0,3 m
Panjang segmen slab, L = 5,0 m
Berat volume beton, wc = 25 kN/m3
Luasan dinding parabet, Ld = 0,233 m2
Berat sendiri slab,
h × b × wc = 0,3 × 1,0 × 25 = 7,5 kN/m
Berat sendiri parabet,
Ld × wc = 0,233 × 25 = 5,83 kN/m

Total berat sendiri, PMS = 13,33 kN/m
Momen akibat berat sendiri,
MMS = 1/12 × PMS × L2
= 1/12 × 13,33 × 52
= 27,76 kN.m
Gaya geser akibat berat sendiri,
VMS = 1/2 × PMS × L2
= 1/2 × 13,33 × 5
= 33,33 kN
b.) Beban mati tambahan (MA)
Ditinjau slab lantai selebar, b = 1,0 m
Tebal aspal, ta = 0,05 m
Tebal genangan air hujan, th = 0,05 m
Berat volume aspal, wa = 22 kN/m3
Berat volume air, wh = 10 kN/m3
Berat aspal,
ta × b × wa = 0,05 × 1,0 × 22 = 1,1 kN/m
Berat genangan air hujan,
th × b × wa = 0,05 × 1,0 × 10 = 0,5 kN/m
Berat lightning dan instalasi ME
pr = 0,6 kN/m
Total beban mati tambahan, PMA = 2,20 kN/m
Momen akibat beban mati tambahan,
MMA = 1/12 × PMA × L2
= 1/12 × 2,20 × 52 = 4,58 kN.m

110
Gaya geser akibat beban mati tambahan,
VMA = 1/2 × PMA × L2
= 1/2 × 2,20 × 5
= 5,50 kN
c.) Beban truk “T” (TT)
Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh truk T yang
besarnya, T = 112,5 kN
Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk, FBD = 30%
PTT = (1 + DLA) × T
= (1 + 0,3) × 112,5 kN
= 146,25 kN
Panjang bentang slab, L = 5,0 m
Momen akibat beban truk,
MTT = 1/8 × PTT × L
= 1/8 × 146,25 × 5
= 91,41 kN.m
Gaya geser akibat beban truk,
VTT = 1/2 × PTT
= 1/2 × 146,25
= 73,13 kN
d.) Beban angin (EW)
Beban angin yang bekerja pada slab adalah beban angin pada kendaraan dan
dihitung dengan persamaan sebagai berikut.
TEW2 = 0,0012 × Cw × (Vw)2
= 0,0012 × 1,2 × (35)2 = 1,764 kN/m

111
dengan tinggi h = 2,0 m dan jarak antar roda x = 1,75 m di atas lantai
jembatan.
Transfer beban angin ke lantai jembatan,
PEW = (1/2 × h / x × TEW2)
= (1/2 × 2 / 1,75 × 1,764)
= 1,008 kN/m
Momen akibat beban angin,
MEW = 1/12 × PEW × L2
= 1/12 × 1,008 × 52
= 2,10 kN.m
Gaya geser akibat beban truk,
VTT = 1/2 × PEW × L
= 1/2 × 1,008 × 5
= 2,52 kN
e.) Pengaruh Temperatur (ET)
Temperatur maksimum rata-rata, Tmaks = 40 °C
Temperatur minimum rata-rata, Tmin = 15 °C
Perbedaan temperatur, ΔT = Tmaks – Tmin = 25 °C
Koefisien muai panjang untuk beton, α = 0,00001 /°C
Modulus elastisitas beton,
Ec = 4700 × √fc’ × 1000
= 4700 × √29,05 × 1000 = 25332084 kPa
Regangan akibat temperatur,
εc = α × ΔT
= 0,00001 /°C × 25 °C
= 0,00025
Ditinjau slab selebar, b = 1,0 m
Tebal slab, h = ts = 0,3 m
Panjang segmen, L = 5,0 m
Tegangan akibat temperatur,
fc = εc × Ec = 0,00025 × 25332084 = 6533,021 kPa
Momen akibat temperatur,
MET = 0,0065 × fc × b × h2
= 0,0065 × 6533,021 × 1,0 × 0,32 = 3,70 kN.m
Gaya geser akibat temperatur,
VET = MET / L = 3,70 / 5 = 0,74 kN
Momen dan gaya geser ultimit yang terjadi pada slab yang dihitung secara
manual ditunjukkan pada tabel berikut.
Tabel 4.14 Momen dan gaya geser ultimit pada slab dihitung secara manual
Faktor M V Mu Vu
No Jenis Beban
Beban (kN.m) (kN) (kN.m) (kN)
1 Berat sendiri (MS) 1,3 27,76 33,31 36,09 43,31
2 Mati tambahan (MA) 2,0 4,58 5,50 9,17 11,00
3 Beban truk “T” (TT) 1,8 91,41 73,13 164,53 131,63
4 Beban angin (EW) 1,2 2,10 2,52 2,52 3,02
5 Temperatur (ET) 1,2 3,70 0,74 4,45 0,89
Total Momen dan Gaya Geser Ultimit pada slab = 216,75 189.84

Momen dan gaya geser ultimit pada slab dapat direkap sebagai berikut.
Berdasarkan analisis struktur SAP2000 v.19:
Mu = 69,66 kN.M
Vu = 185,45 kN
Berdasarkan analisis manual:
Mu = 216,75 kN.M
Vu = 189,84 kN
Maka digunakan momen dan gaya geser ultimit yang terbesar yakni
berdasarkan analisis manual Mu = 216,75 kN.m dan Vu = 189,84 kN.
1. Perhitungan Tulangan Lentur pada slab
Momen ultimit rencana slab, Mu = 216,75 kN.m
Mutu beton, fc’ = 29,05 MPa
Mutu baja, fy = 320 MPa
Lebar slab yang ditinjau, b = 1000 mm
Tebal slab, h = 300 mm
Jarak tulangan terhadap sisi luar beton, d’ = 50 mm
Tebal efektif pile cap, d = h-d’ = 250 mm

′
𝛽 × 0,85 × 𝑓𝑐 × 600 29.05
1
𝑓𝑦
𝜌𝑏 = 0,85 × 0,85 × × 600
600 + 𝑓𝑦 = 320
600 + 320 = 0,043
1
×0,75 ×𝜌𝑏×𝑓𝑦
Rmax = 0,75 × ρb × fy × [1 − 2
]
0,85 ×𝑓𝑐′
1
×0,75 ×0,043 ×320
= 0,75 × 0,043 × 320 × [1 − 2
] = 8,132
0,85 ×29,05
Rn = Mn × 106 / (b . d2) = 120,59 × 106 / (1000 × 2502) = 4,335

2 × 𝑅𝑛
ρ = 0,85 × fc’/fy × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 𝑓𝑐′
2 × 4,335
= 0,85 × 29,05 / 320 × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 29,05
= 0,015
ρmin = 1,4 / fy = 1,4 / 320 = 0,004
Karena ρ (0,015) > ρmin (0,004), maka rasio tulangan yang digunakan
adalah ρ = 0,015.
= 0,015 × 1000 × 250
= 3751,535 mm2
Dicoba menggunakan tulangan D22
Jarak tulangan yang diperlukan (s),
s = π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 222 × 1000 / 3751,535
= 101,276 mm ≈ 100 mm
As = π/4 × D2 × b / s
= π/4 × 222 × 1000 / 100
= 3799,400 mm2 > As butuh (3751,535 mm2)
Maka tulangan pokok yang digunakan D22 – 100.
Untuk tulangan bagi diambil 50% dari luas tulangan (As) pokok.
As’ butuh = 50% × As
= 50% × 3751,535 mm2
= 1899,700 mm2
Jarak tulangan bagi yang diperlukan (s’),
s' = π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 162 × 1000 / 1899,700
= 105,785 mm ≈ 100 mm
As’= π/4 × D2 × b / s
= π/4 × 162 × 1000 / 100
= 2009,600 mm2 > As’ butuh (1899,700 mm2)
Evaluasi Penulangan Pile Cap dan Slab
Evaluasi tulangan yang dimaksud adalah perbandingan ukuran dan jarak
tulangan antara desain hasil perhitungan dengan desain perencanaan. Perbandingan
tulangan desain hasil perhitungan dengan tulangan desain perencanaan disajikan
dalam Tabel
4.15 untuk pile cap dan Tabel 4.16 untuk slab sebagai berikut.
Tabel 4.15 Perbandingan tulangan pile cap desain dan hasil perhitungan
Tulangan Pada Pile Cap
No
Uraian Desain Perencanaan Hasil Perhitungan
1 Tulangan Lentur Positif 13D – 22 13D – 22
2 Tulangan Lentur Negatif 13D – 22 13D – 22
3 Tulangan Geser 2 D22 – 150 2 D22 – 150
Tabel 4.16 Perbandingan tulangan slab desain dan hasil perhitungan

Tulangan Pada Slab
No
Uraian Desain Perencanaan Hasil Perhitungan
1 Tulangan Pokok D22-100 D22-100
2 Tulangan Bagi D16-100 D16-100
Berdasarkan tabel di atas terlihat bahwa tulangan pokok dan tulangan bagi
untuk pile cap dan slab pada desain perencanaan memiliki ukuran dan jenis
tulangan yang sama dengan hasil perhitungan, sehingga dipastikan tulangan
tersebut mampu memikul momen dan gaya geser yang terjadi.
Evaluasi Kekuatan Tiang Pancang
Evaluasi kekuatan tiang pancang dilakukan dengan membandingkan nilai
momen lentur yang terjadi dengan batas nilai momen lentur yang terdapat pada
brosur PT. WIKA beton. Perbandingan nilai tersebut dapat dilihat pada tabel di
bawah ini.
Tabel 4.17 Evaluasi kekuatan tiang pancang

Momen ijin dari
Kombinasi Momen Yang
brosur PT. WIKA Keterangan
Pembebanan Terjadi (t.m)
beton (t.m)
1 3,190 10,50 3,190 < 10,50 Aman
2 3,281 10,50 3,281 < 10,50 Aman
3 0,066 10,50 0,066 < 10,50 Aman

Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa momen yang terjadi masih di
bawah nilai momen ijin sehingga dapat disimpulkan bahwa tiang pancang yang
digunakan cukup kuat dan aman dalam menerima gaya yang terjadi.
Evaluasi Kapasitas Dukung Tiang Pancang
Evaluasi kapasitas tiang pancang terdiri dari dua parameter yakni daya dukung
aksial tiang dan daya dukung lateral tiang. Dari analisis daya dukung aksial tiang
pancang yang telah dilakukan sebelumnya didapatkan besarnya daya dukung aksial
yang diijinkan dari tiang pancang tunggal berdiameter 50 cm adalah 185,30 ton dan
daya daya dukung lateral yang diijinkan sebesar 48,148 ton.
Berdasarkan Tabel 4.11 Gaya Dalam Maksimum Pada Tiang Pancang, dapat
dilihat gaya aksial maksimum yang harus didukung tiang pancang adalah sebesar
159,438 ton. Nilai tersebut masih di bawah daya dukung ijin aksial tiang pancang
yakni 185,30 ton.
Gaya lateral yang terjadi pada tiang pancang disebabkan oleh gaya aksi
lingkungan yang tidak lain adalah beban gempa. Dari hasil perhitungan
pembebanan besarnya gaya gempa yang terjadi pada satu tiang pancang sebesar
9,82 ton untuk arah x dan 5,11 ton untuk arah y. Resultan gaya lateral tersebut dapat
dihitung sebagai berikut.
Hu = √(Tx2 + Ty2) = √(9,822 + 5,112) = 11,07 ton
Nilai tersebut masih dibawah nilai daya dukung lateral ijin yakni sebesar 48,148
ton. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa tiang pancang mampu memikul
beban-beban aksial maupun lateral yang bekerja pada struktur jembatan pile slab.
Evaluasi Kekakuan Struktur Pile Slab
Kekakuan struktur jembatan pile slab diperiksa dengan menghitung besarnya
simpangan ke arah horizontal Y dari struktur akibat kombinasi pembebanan yang
ditinjau di dalam analisis. Dalam hal ini kombinasi pembebanan yang digunakan
adalah kombinasi 3 karena menyebabkan deformasi struktur yang paling ekstrim.
Evaluasi dilakukan dengan menghitung besarnya simpangan yang terjadi antara
permukaan tanah dengan slab. Besarnya nilai simpangan yang terjadi dapat dilihat
pada gambar berikut.
Gambar 4.35 Simpangan horizontal pada struktur di slab

δa = 0,0687 cm
Gambar 4.36 Simpangan horizontal pada permukaan tanah

δb = 0,0129 cm
Berdasarkan SNI 1726-2012 untuk struktur jembatan pile slab dengan faktor
pembesaran defleksi Cd = 4,5 dan faktor keutamaan gempa Ie = 1,0 besarnya
simpangan yang terjadi adalah sebagai berikut.
Δ = (δa – δb) × Cd/Ie
= (0,0687 cm – 0,0129 cm) × 4,5/1,0 = 0,251 cm
Tinggi slab dari permukaan tanah (H) sebesar 500 cm, maka besarnya
simpangan yang diijinkan berdasarkan SNI 1726-2012 adalah sebesar:
δijin = 0,02 × H
= 0,02 × 500 cm = 10 cm
Dari hasil perhitungan, diperoleh nilai simpangan yang terjadi sebesar 0,251
cm. Simpangan ini lebih kecil dari simpangan yang diijinkan yaitu 10 cm. dengan
demikian dapat disimpulkan bahwa kekakuan dari struktur jembatan pile slab
memenuhi syarat kekakuan.
Perhitungan Struktur Abutment
Abutment pada struktur jembatan pile slab tidak menerima seluruh beban yang
terjadi melainkan hanya setengah dari panjang segmen karena beban yang diterima
terbagi rata oleh tiang pancang yang tersusun di sepanjang jembatan. Oleh karena
itu tipe abutment yang digunakan adalah tipe balok cap. Evaluasi abutment
dilakukan untuk mengetahui kemampuan abutment dalam memikul seluruh beban
yang terjadi. Evaluasi yang dilakukan terkait pemeriksaan terhadap stabilitas dan
penulangan struktur abutment.

120
Identifikasi Kondisi Tanah Pada Daerah Abutment
Abutment berada di pangkal dan ujung jembatan sehingga data tanah yang
digunakan bukan merupakan nilai rata-rata dari keempat titik bor. Titik bor yang
digunakan dalam perhitungan abutment adalah titik yang memilki kedalaman paling
ekstrim yakni titik BH-04. Rangkuman hasil uji SPT pada BH-04 adalah sebagai
berikut.
Tabel 4.18 Rangkuman Titik Uji SPT Bor Hole 4

Titik N- Kedalaman
Jenis Tanah Kepadatan
Bor SPT (m)
Lempung + kerikil 3 2 Sangat lepas
Lempung + pecahan batu 4 4 Lepas
bara 5
4 6 Lepas
9 8 Lepas
Lempung abu-abu
12 10 Agak padat
11
45 12 Padat
Batu bara hitam
13
4 40 14 Padat
25 16 Agak Padat
24 18 Agak Padat
30 20 Agak Padat
35 22 Agak Padat
Lempung abu-abu 40 24 Padat
40 26 Padat
49 28 Padat
Sangat
>50 30
Padat
Sumber: Hasil Uji Lab Teknik Sipil Politeknik Negeri Samarinda
Pada daerah abutment terdapat dua jenis tanah yakni tanah timbunan di
belakang abutment dan tanah existing di dasar abutment. Untuk parameter tanah
timbunan di belakang abutment diambil berdasarkan SNI T-02-2005 sedangkan
untuk parameter tanah di dasar abutment dihitung dengan persamaan sebagai
berikut.
121
1. Nilai N-SPT di dasar abutment
Diketahui tinggi abutment 1,75 m. Maka untuk menentukan nilai N-SPT pada
kedalaman 1,75 m dilakukan interpolasi.
Permisalan x (kedalaman) dan y (N-SPT)
x1 = 0 y1 = 1
x2 = 2 y2 = 3
x = 1,75 y =?
𝑥−𝑥1
𝑦= (𝑦2 − 𝑦1) + 𝑦1
𝑥2−𝑥1
1,75−0
𝑦= (3 − 1) + 1
2−0
= 2,75
2. Perhitungan nilai berat volume tanah
Berat volume tanah dihitung menggunakan tabel korelasi nilai SPT dengan
karakteristik tanah Bowles (1984) dalam Rini (2014). Jenis tanah berdasarkan
bor adalah lempung maka jenis tanah yang digunakan adalah cohesive soil.
Tabel 4.19 Korelasi nilai N-SPT dengan karakteristik tanah

Cohesionless Soil
N (blows) 0-3 4-10 11-30 31-50 >50
γ (kN/m3) - 12-16 14-18 16-20 18-23
Φ (°) - 25-32 28-36 30-40 >35
State Very Loose Loose Medium Dense Very Dense
Dr (%) 0-15 15-35 35-65 65-85 85-100
Cohesive Soil
N (blows) <4 4-6 6-15 16-25 >25
γ (kN/m3) 14-18 16-18 16-18 16-20 >20
qu (kPa) <25 20-50 30-60 40-200 >200
Consistency Very Soft Soft Medium Stiff Hard
Sumber: Bowles (1984) dalam Rini (2014)

Diketahui nilai N-SPT = 2,75. Maka untuk menentukan nilai γ dilakukan
interpolasi.
Permisalan x (N-SPT) dan y (berat volume tanah γ)
x1 = 1 y1 = 14
x2 = 4 y2 = 18
x = 2,75 y =?
𝑥−𝑥1
𝑦= (𝑦2 − 𝑦1) + 𝑦1
𝑥2−𝑥1
2,75−1
𝑦= (18 − 14) + 14
4−1
= 16,33 kN/m3
3. Perhitungan nilai kohesi (c)
Menurut Sunggono (1995) dalam Rini (2014) nilai kohesi tanah dapat
dinyatakan 10% dari nilai N-SPT.
c = 0,10 × N
= 0,10 × 2,75
= 0,275 kPa
4. Perhitungan nilai sudut gesek (ϕ)
Menurut Kishida (1967) dalam Rini (2014) nilai sudut gesek dapat ditentukan
dengan persamaan berikut.
ϕ = (20 × N)0.5 + 15
= (20 × 2,75)0.5 + 15
= 22,42°
Rekap parameter tanah di daerah abutment dapat direkap sebagai berikut.
A. Parameter Tanah Timbunan Di Belakang Abutment
γ = 17,2 kN/m3
ϕ = 35°
c = 0 kPa
B. Parameter Tanah Di Dasar Abutment
γ = 16,33 kN/m3
ϕ = 22,42°
c = 0,275 kPa
Gambar 4.37 Parameter tanah di daerah abutment
Analisis Beban Abutment
Pembebanan pada abutment mengacu pada SNI T-02-2005 dimana didalamnya
terdapat beban aksi tetap, beban lalu lintas dan beban aksi lingkungan. Adapun
beban-beban yang bekerja pada struktur abutment jembatan pile slab terdiri dari
berat sendiri struktur (MS), beban mati tambahan (MA), tekanan tanah (TA), beban
lajur “D” (TD), gaya rem (TB), pengaruh temperatur (ET), beban angin (EW),
beban gempa (EQ) dan gesekan perletakan (FB).

A. Data Struktur Jembatan Pile Slab
b2 b1 b2
ha
ts h3
h2
h1
a s s s a
Gambar 4.38 Uraian dimensi tampak depan struktur jembatan pile slab
Dinding Parabet
Slab
Pile Cap
Abutment
Tipe Balok Cap
L
Ls
Gambar 4.39 Uraian dimensi tampak samping struktur jembatan

pile slab
Tabel 4.20 Uraian dimensi struktur jembatan pile slab dan berat volume
Uraian Dimensi Notasi Dimensi Satuan
Lebar Jembatan b 12,5 m
Lebar Jalan (Jalur Lalu-Lintas) b1 11,7 m
Lebar Dinding Parabet b2 0,4 m
Tebal Slab Lantai Jembatan ts 0,3 m
Tebal Lapisan Aspal ta 0,05 m
Tinggi Bidang Samping Jembatan ha 1,225 m
Tebal Genangan Air Hujan th 0,05 m
Jarak Melintang Antar Spun Pile s 3,5 m
Panjang Segmen Ls 5 m
Panjang Segmen Yang dipikul Abutment L 2,5 m

Specific Gravity Notasi Nilai Satuan
Berat Beton Bertulang wc 25 kN/m3
Berat Baja ws 77 kN/m3
Berat Aspal wa 22 kN/m3
Berat Jenis Air ww 10 kN/m3
B. Data Struktur Abutment Jembatan Pile Slab
b1 b2 b3 b4
h3
By
h2
h1
Bx
Gambar 4.40 Uraian dimensi struktur abutment

Tabel 4.21 Uraian dimensi struktur abutment
Notasi (m) Notasi (m)

b1 0,4 h1 0,8
b2 0,3 h2 0,45
b3 0,7 h3 0,5
b4 1,1 By 12,5
Bx 2,5
1. Berat Sendiri Struktur (MS)
Berat sendiri adalah berat bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lain
yang dipikulnya, termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian
jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen
nonstruktural yang dianggap tetap. Berat sendiri stuktur terbagi menjadi dua
yakni berat sendiri struktur pile slab dan berat sendiri struktur abutment.
B = 12,5
tb = 0.4 b = 11,7 tb = 0.4
ha = 0.925
ta = 0.05
ts = 0.3
a = 1.0
s = 3.5 s = 3.5 s = 3.5 a = 1.0
Gambar 4.41 Uraian dimensi struktur pile slab

Berat sendiri struktur pile slab:
Tabel 4.22 Perhitungan berat sendiri struktur pile slab

Parameter Volume Berat
Beban Berat Satuan
b (m) t (m) L (m) n (kN)
Slab 12,5 0,3 2,5 1 25 kN/m3 234,375
Parabet 0.233 m2 2,5 2 25 kN/m3 29,125
Sumber: Hasil perhitungan WMS = 263,5
Jadi beban pada abutment akibat berat sendiri struktur pile slab yaitu:
Beban akibat akibat struktur atas (PMS1) = 263,5 kN
Eksenstrisitas (e) = -(Bx/2) + (B3/2 + B4)
= -(2,5 m / 2) + (0,7 m / 2 + 1,1 m)
= 0,2 m
b1b2 b3 b4
0,40,3 0,7 1,1
P Struktur Atas
Bx/2 Bx/2
Gambar 4.42 Eksentrisitas beban

Momen pada pondasi akibat berat sendiri struktur atas adalah:
Momen pada pondasi (MMS1) = (PMS1) × e
= 263,5 kN × 0,2 m = 52,7 kN.m
Berat sendiri struktur abutment:
0,40
0,30 0,70 1,10
4 1 0,50
2 0,45
3 0,80
Bx/2 O Bx/2
Gambar 4.43 Berat sendiri struktur abutment
Tabel 4.23 Perhitungan berat sendiri struktur abutment

Parameter Jarak ke
γ Berat Momen
No titik O
kN/m3 (kN) (m) (kN.m)
b h By
ABUTMENT
1 0,3 0,5 12,5 25 46,875 -0,7 -32,813
2 1,4 0,45 12,5 25 196,875 -0,55 -108,28
3 2,5 0,8 12,5 25 625 0 0
TANAH
4 0,4 0,5 12,5 17,20 43,00 -1,05 -45,15
ΣPMS2 = 911,75 ΣMMS2 = -186,24
Jadi beban total akibat berat sendiri struktur (PMS) adalah:
PMS = PMS1 + PMS2
= 263,5 kN + 911,75 kN = 1175,25 kN

Momen total akibat berat sendiri struktur (MMS) adalah:
MMS = MMS1 + MMS2
= 52,7 kN.m + (-186,2) kN.m = -133,54 kN.m
2. Berat Mati Tambahan (MA)
Beban mati tambahan (superimposed dead load), adalah berat seluruh bahan
yang menimbulkan suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non-
struktural dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan. Jembatan
dianalisis harus mampu memikul beban tambahan seperti:
1) Penambahan lapisan aspal (overlay) dikemudian hari
2) Genangan air hujan jika sistim drainase tidak bekerja dengan baik
3) Pemasangan tiang listrik dan instalasi ME
B = 12,5
tb = 0.4 b = 11,7 tb = 0.4
ta= th = 0.05
Gambar 4.44 Beban mati tambahan
Tabel 4.24 Perhitungan beban mati tambahan pada struktur abutment

Jenis beban Tebal Lebar Panjang W Berat
No Jumlah
Mati Tambahan (m) (m) (m) (kN/m3) (kN)
1 Lap. Aspal + overlay 0,05 11,7 2,5 1 22,00 32,18
2 Railing, lights, dll 2,5 2 0,50 2,50
3 Instalasi ME 2,5 2 0,10 0,50
4 Air hujan 0,05 11,7 2,5 1 10 14,63
Sumber: Hasil perhitungan WMA = 49,80
130
Beban akibat beban mati tambahan (PMA) = WMA
= 49,80 kN
Eksentrisitas beban terhadap pondasi = 0,2 m
Momen akibat beban mati tambahan (MMA) = PMA × e
= 49,80 kN × 0,2 m
= 9,96 kN.m
3. Tekanan Tanah (TA)
Pada bagian tanah di belakang dinding abutment yang dibebani lalu-lintas, harus
diperhitungkan adanya beban tambahan yang setara dengan tanah setebal 0,60
m yang berupa beban merata ekuivalen beban kendaraan pada bagian tersebut.
Gambar 4.45 Beban tambahan setara tanah 0,60 m
Tekanan tanah lateral dihitung berdasarkan harga nominal dari berat volume
tanah (ws), sudut gesek dalam (φ), dan kohesi (c) dengan:
ws’ = ws
φ’ = tan-1 (KφR × tan φ) dengan faktor reduksi untuk φ’, KφR = 0,70
131
c’ = KcR × c dengan faktor reduksi untuk c’, KcR = 1,00
Berat volume tanah, ws’= ws = 17,2 kN/m3
Sudut gesek dalam, Φ’ = tan-1 (KφR × tan φ)
= tan-1 (0,70 × tan 35°) = 26,11°
Kohesi, c = KcR × c
= 1,00 × 0
=0
Tinggi total abutment, H = 1,75 m
Lebar abutment, By = 12,5 m
Koefisien tanah aktif, Ka = tan2 (45 - Φ’/2)
= tan2 (45 – 26,11/2)
= 0,389
Beban merata tanah timbunan ekuivalen beban kendaraan dihitung sebesar:
0,60 m × ws = 0,60 m × 17,2 kN/m3 = 10,32 kN/m2
Diagram tekanan tanah dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
0,6 * Ws
P Struktur Atas
Bx/2 O Bx/2
0,6 * Ws * Ka H * Ws * Ka
Gambar 4.46 Diagram tekanan tanah di belakang abutment

Tabel 4.25 Perhitungan tekanan tanah di belakang abutment
Gaya Akibat Tekanan TTA Lengan ke y MTA

No
Tanah (kN) titik O (m) (kN.m)
1 TTA = (0,6.ws).H.Ka.By 87,77 y = H/2 0,88 76,79
2 TTA = ½.H2.Ka.By 127,99 y = H/3 0,58 74,66
ΣTTA = 215,76 ΣMTA = 151,46
4. Beban lajur “D” (TD)
Beban kendaraan yang berupa beban lajur "D" terdiri dari beban terbagi rata
(BTR) dan beban garis (BGT). Besarnya nilai BTR dan BGT tergantung dari
panjang (L) struktur yang dibebani lalu lintas (SNI T-02-2005).
a.) Beban terbagi rata (BTR)
Mempunyai intensitas q (kPa) dimana besarnya tergantung pada panjang
bentang yang dibebani. Karena panjang bentang jembatan yang terbebani
sepanjang 2,5 m < 30 m maka nilai q diambil sebesar 9,0 kPa.
b.) Beban garis terpusat (BGT)
Mempunyai intensitas p (kN/m) harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah
lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah sebesar 49 kN/m
(SNI T-02-2005).
Gambar 4.47 Penempatan beban lajur BGT dan BTR

Faktor beban dinamis untuk beban garis terpusat diambil sebesar 40% karena
memiliki panjang bentang yang dibebani 2,5 m < 50 m.
Maka dapat dirangkum nilai beban lajur “D” untuk abutment adalah sebagai
berikut.
Beban terbagi rata (BTR), q = 9,0 kPa
Beban garis terpusat (BGT), p = 49 kN/m
Faktor beban dinamis, DLA = 0,4
Panjang bentang terbebani, L = 2,5 m
Lebar jalur lalu lintas, b1 = 11,7 m
Jadi momen akibat beban lajur “D” adalah sebesar:

(5,5+𝑏1) (5,5+𝑏1)
PTD = [q × L × ] + [p × DLA × ]
2 2
(5,5+11,7) (5,5+11,7)
= [9,0 × 2,5 × ] + [49 × 0,4 × ]
2 2
= 362,06 kN
Eksentrisitas = 0,20 m
Momen akibat beban lajur “D”,
MTD = PTD × e
= 362,06 kN × 0,20 m
= 72,412 kN.m
5. Gaya Rem (TB)
Pengaruh pengereman dari lalu-lintas yang bekerja diperhitungkan sebagai gaya
dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan.
Besarnya gaya rem arah memanjang dari jembatan tergantung dari panjang total
jembatan (Lt) sebagai berikut:
TTB = 250 kN untuk Lt ≤ 80 m

TTB = 250 + 2,5× (Lt – 80) kN untuk 80 < Lt < 180 m
TTB = 500 kN untuk Lt ≥ 180 m
TTB h3 = 0,50 1
2
h2 = 0,45
3
h1 = 0,80
Bx/2 Bx/2
Gambar 4.48 Gaya rem yang bekerja pada abutment
Karena panjang bentang Lt = L = 2,5 m < 80 m, maka besarnya gaya rem:
TTB = 250 kN
Lengan terhadap Fondasi (YTB) = h1 + h2 + h3
= 0,80 + 0,45 + 0,50
= 1,75 m
Momen pada Fondasi (MTB) = TTB × YTB
= 250 kN × 1,75 m
= 437,50 kNm
6. Pengaruh Temperatur (ET)
Untuk memperhitungkan tegangan maupun deformasi struktur yang timbul
akibat pengaruh temperatur, diambil perbedaan temperatur yang besarnya
setengah dari selisih antara temperatur maksimum dan temperatur minimum
rata-rata pada lantai jembatan.
Temperatur maksimum rata-rata Tmax = 40 oC

Temperatur minimum rata-rata Tmin = 15 oC
Perbedaan temperatur ΔT = (Tmax - Tmin ) / 2
ΔT = 12,5 oC
Koefisien muai panjang untuk beton, α = 1,00E-05 / oC
Kekakuan geser untuk tumpuan berupa elatomeric, k = 1500 kN/m
Panjang bentang yang dipikul abutment, L = 2,50 m
Jumlah tumpuan elastomeric (jumlah girder), n = 4,00 buah
Gaya pada abutment akibat pengaruh temperatur:
TET = α × ΔT × k × L × n
= 1,00E-05 / oC × 12,5 oC × 1500 kN/m × 2,50 m × 4
= 1,875 kN
h3 = 0,50
TET
1
2
h2 = 0,45
3
h1 = 0,80
Bx/2 Bx/2
Gambar 4.49 Gaya pengaruh temperatur yang bekerja pada abutment
Lengan terhadap Pondasi:
YET = h1 +h2
= 0,80 + 0,45
= 1,25 m
Momen pada Pondasi akibat temperatur:

MET = TET × YET
= 1,875 kN × 1,25 m
= 2,344 kN.m
7. Beban Angin (EW)
a.) Pengaruh angin yang meniup bidang samping jembatan
Akibat pengaruh angin pada jembatan, gaya angin yang meniup pada bagian
samping jembatan dihitung dengan persamaan:
TEW1 = 0.0006 × CW1 × (Vw)2 × Ab
Dimana:
CW1 = koefisien seret untuk beban angin pada struktur
= 1,25 (karena bangunan atas masif dengan nilai b/d > 6,0)
CW2 = koefisien seret untuk beban angin pada kendaraan diambil 1,20
VW = Kecepatan angin rencana
= 35,00 m/s (karena jarak jembatan sampai 5 km dari pantai)
Ab = Luas bidang samping jembatan (m2)
TEW
ha = 1,225
h3 = 0,50
1
2
h2 = 0,45
3
h1 = 0,80
Bx/2 Bx/2
Gambar 4.50 Beban angin pada struktur
Panjang bentang yang dibebani abutment, L = 2,50 m

Tinggi bidang samping, ha = 1,225 m
Luas bidang samping, Ab = L × ha = 3,063
m2 Beban angin pada struktur abutment:
TEW1 = 0,0006 × CW1 × (VW)2 × Ab
= 0,0006 × 1,25 × (35)2 × 3,063 m2 = 2,81 kN
YEW1 = h1 + h2 + ha/2
= 0,80 + 0,45 + 1,225/2 =1,863 m
Momen pada Fondasi akibat beban angin:
MEW1 = TEW1 × YEW1
= 2,81 kN × 1,863 m = 5,240 kN.m
b.) Pengaruh angin yang meniup bidang samping jembatan
Gaya angin tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan
akibat beban angin yang meniup kendaraan di atas lantai jembatan dihitung
dengan rumus:
TEW2 = 0,0012 × CW × (VW)2 × L
= 0,0012 × 1,2 × (35)2 × 2,5 = 4,41 kN
h3 = 0,50
1
ta = 0,05
ts = 0,3
TEW
2
h2 = 0,45
3
h1 = 0,80
Bx/2 Bx/2
Gambar 4.51 Beban angin pada kendaraan

YEW2 = h1 + h2 + + ts + ta
= 0,80 + 0,45 + 0,3 + 0,05 = 1,60 m
Momen pada Pondasi:
MEW2 = TEW2 × YEW2
= 4,41 kN × 1,60 m = 7,06 kN.m
c.) Beban Angin Total Pada Abutment
Total beban angin pada abutment, TEW = TEW1 + TEW2
= 2,81 kN + 4,41 kN
= 7,22 kN
Total momen pada Pondasi, MEW = MEW1 + MEW2
= 5,240 kN.m + 7,06 kN.m
= 12,3 kN.m
d.) Transfer Beban Angin ke Lantai Jembatan
Sumber: Google gambar
Gambar 4.52 Transfer beban angin ke lantai jembatan
Beban angin tambahan yang meniup bidang samping
kendaraan: TEW = 0,0012 × Cw × (VW)2
= 0,0012 × 1,20 × (35)2 = 1,764 kN/m

dengan tinggi:
2.00 m di atas lantai jembatan, H = 2,00 m
Jarak antara roda kendaraan, x = 1,75 m
Gaya pada abutment akibat transfer beban angin ke lantai jembatan:
PEW = 2 × [ ½ × h / x × TEW ] × L
= 2 × [ ½ × 2 / 1,75 × 1,764 ] × 2,5
= 5,04 kN
Ekstenstrisitas beban terhadap pondasi, e = 0,20 m
Momen pada pondasi akibat transfer beban angin,
MEW = PEW × e
= 5,04 kN × 0,20 m
= 1,008 kN.m
8. Beban Gempa (EQ)
a.) Beban Gempa Statik Ekivalen
Beban gempa rencana dihitung dengan rumus:
TEQ = Kh × I × Wt dengan,
Kh =C×S
Dimana:
TEQ = Gaya geser dasar total pada arah yang ditinjau (kN)
Kh = Koefisien beban gempa horizontal
I = Faktor kepentingan atau keutamaan
Wt = Berat total jembatan, berat sendiri dan beban mati tambahan
= PMS + PMA
140
C = Koefisien geser dasar untuk wilayah gempa, waktu getar, dan
kondisi tanah
S = Faktor tipe struktur yang berhubungan dengan kapasitas
penyerapan energi
Waktu getar struktur dihitung dengan rumus:
T = 2 × π × √ [ WTP / ( g × KP ) ]
Dengan,
g = Percepatan grafitasi bumi diambil sebesar 9,8 m/det2
KP = Kekakuan struktur yang merupakan gaya horisontal yg diperlukan
untuk menimbulkan satu satuan lendutan (kN/m)
WTP = PMS (struktur atas) + ½ × PMS (struktur bawah)
b.) Beban Gempa Arah Memanjang Jembatan (Arah X)
Breast wall
Lb = h2 = 0,45
h = b3 = 1,4
Arah X
Gambar 4.53 Uraian dimensi breast wall untuk perhitungan gempa

141
Tabel 4.26 Perhitungan waktu getar alami struktur
Uraian Perhitungan Nilai Satuan
Tinggi breast wall, Lb = h2 0,450 m

Dimensi breast wall,
Lebar b = By 12,500 m
Tebal h = b3 1,40 m
Inersia penampang breast Ic = 1/ 12 × b × h3
2,858 m4
wall,
Mutu beton, K – 350 fc' = 0.83 × K / 10 29,050 MPa
Modulus elastis beton, Ec = 4700 × √ fc' × 1000 25332084 kPa
Nilai kekakuan, Kp = 3 × EC * IC / Lb3 2383787366 kN/m
Percepatan grafitasi, g 9,8 m/det
Berat sendiri struktur atas, PMS (struktur atas) 263,500 kN
Beban sendiri struktur PMS (struktur bawah)
911,750 kN
bawah,
Berat total struktur, WTP = PMSAtas + ½ × PMSBawah 719,375 kN
Waktu getar alami struktur, T = 2 × π × √ [WTP / (g × KP)] 0,001 detik
Berdasarkan peta zonasi gempa pada SNI T-02-2005, wilayah Kalimantan
Timur termasuk dalam zona 5. Kondisi tanah telah dilakukan sebelumnya
berdasarkan perhitungan nilai N-SPT dan dikategorikan sebagai tanah
sedang.
Berdasarkan Tabel 2.16 Koefisien geser dasar untuk daerah/zona gempa 5
dengan kondisi tanah sedang diambil C = 1,2.
Untuk struktur jembatan dengan daerah sendi plastis beton bertulang, maka
faktor jenis struktur ditentukan dengan persamaan sebagai berikut.
S = 1 × F dengan, F = 1.25 - 0.025 * n dan F harus diambil ≥ 1
F = faktor perangkaan
n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral.
Sehingga untuk n = 1 maka:
F = 1,25 – (0,025 × 1)
= 1,225
S = 1 × F = 1,225
Kh = C × S
= 0,12 × 1,225
= 0,147
Untuk jembatan yang memuat > 2000 kendaraan per hari, jembatan pada
jalan raya utama atau arteri, dan jembatan dimana terdapat route alternative,
maka diambil faktor kepentingan I = 1
Jadi gaya gempa TEQ = Kh × I × Wt
= 0,147 × 1 × Wt
= 0,147 × Wt
Kh*I*Wt
h3 = 0,50 4 1
2
h2 = 0,45
3
h1 = 0,80
Bx/2 O Bx/2
Gambar 4.54 Parameter gaya gempa yang diterima abutment

Tabel 4.27 Distribusi beban gempa pada abutment
Gaya Gempa,
Berat, Wt Jarak terhadap titik O, y MEQ = TEQ × y
No TEQ = 0,147×Wt
(m)
(kN) (kN) (kN.m)
PMS 1175,25 172,76 y = H = 1,75 302,33
PMA 49,80 7,32 y = H = 1,75 12,81
1 46,88 6,89 y1 = h3/2 + h2 + h1 = 1,50 9,30
2 196,88 28,94 y2 = h2/2 + h3 = 1,025 20,98
3 625,00 91,88 y3 = h1 / 2 = 0,4 22,97
4 43,00 6,32 y4 = h3/2 + h2 + h1 = 1,50 8,53
ΣTEQ = 307,79 kN
ΣMEQ = 391,894 kN.m
Letak titik tangkap gaya horizontal gempa,
yEQ = ΣMEQ / ΣTEQ
= 391,8947 kN.m / 307,79 kN = 1,273 m
c.) Beban Gempa Arah Melintang Jembatan (Arah Y)
Dimensi breast wall,
Lb = h2 = 0,450 m
h = By = 12,5
b = b3 = 1,4
Gambar 4.55 Uraian dimensi breast wall arah Y

Inersia penampang breast wall,
Ic = 1/ 12 × b × h3
= 1/12 × 0,70 m × (12,5)3 m
= 113,932 m4
Nilai kekakuan,
Kp = 3 × Ec × Ic / Lb3
= 3 × 25332084 kN/m2 × 113,932 m4 / 0,4503 m
= 95017034,7 kN/m
Waktu getar alami struktur, T = 0,003 detik
Koefisien geser dasar, C = 0,12
Faktor tipe struktur, S = 1,225
Koefisien beban gempa horizontal, Kh = 0,147×Wt
Faktor kepentingan, I = 1,0
Gaya gempa, TEQ = 0,147×Wt
Berat sendiri (struktur atas + struktur bawah), PMS = 1175,25 kN
Beban mati tambahan, PMA = 49,80 kN
Beban mati total, Wt = PMS + PMA
= 1175,25 kN + 49,80 kN = 1225,050 kN
Beban gempa arah melintang jembatan,
TEQ = 0,147 × Wt
= 0,147 × 1225,050 kN
= 180,082 kN
Momen pada pondasi akibat beban gempa,
MEQ = TEQ × YEQ
= 180,082 kN × 1,273 m
= 229,291 kN.m
d.) Tekanan Tanah Dinamis Akibat Gempa
Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah dinamis dihitung dengan
menggunakan koefisien tekanan tanah dinamis (ΔkaG).
Gambar 4.56 Tekanan tanah dinamis
H = 1,75 m ϕ’ = 26,11°
By = 12,5 m Ka = 0,389
Kh = 0,147 Ws = 17,2 kN/m3
θ = tan-1 (Kh)
= tan-1 (0,147)
= 0,146
KaG = cos2 (φ’ – θ ) / [ cos2 θ × { 1 + √ (sin φ' × sin(φ' - θ) ) / cos θ } ]
= cos2 (26,11 – 0,146) / [cos2 (0,146) × {1 + √ (sin 26,11 × sin (26,11
– 0,146) ) / cos 0,146 }]
= 0,677
ΔKaG = KaG – Ka
= 0,677 – 0,389
= 0,288
Gaya gempa lateral,
TEQ = 1/2 × H2 × WS × ΔKaG × By
= 1/2 × 1,752 × 17,2 × 0,288 × 12,5
= 94,655 kN
Lengan terhadap pondasi, yEQ adalah:
yEQ = 2/3 × H
= 2/3 × 1,75
= 1,167 m
Momen akibat gempa,
MEQ = TEQ × yEQ
= 94,655 kN × 1,167 m
= 110,43 kN.m
9. Gesekan Pada Perletakan (FB)
h3 = 0,50
h2 = 0,45
TFB
h1 = 0,80
Bx/2 Bx/2
Gambar 4.57 Gesekan pada perletakan
Koefisien gesek pada tumpuan yang berupa elastomer, μ = 0,18. Gaya gesek
yang timbul hanya ditinjau terhadap pengaruh beban berat sendiri dan beban
mati tambahan.
Berat sendiri struktur atas, PMS = 263,500 kN
Beban mati tambahan, PMA = 49,8 kN
Reaksi abutment akibat beban tetap,
PT = PMS + PMA = 313,300 kN
Gaya gesek pada perletakan,
TFB = μ × PT = 0,18 × 313,300 = 56,394 kN
Lengan terhadap Fondasi,
yFB = h1 + h2 = 1,25 m
Momen pada Fondasi,
MFB = TFB × yFB
= 56,394 kN × 1,25 m
= 70,493 kN.m
Kombinasi Beban Kerja Pada Struktur Abutment
Kombinasi beban kerja pada struktur abutment mengacu pada SNI T-02-2005.
Dari total 7 kombinasi diringkas menjadi 5 kombinasi yang mewakili keseluruhan
kombinasi sebagai berikut.
Tabel 4.28 Rekap beban kerja pada abutment
REKAP BEBAN KERJA Arah Vertikal Horizontal Momen

P Ix Iy Mx My
No Aksi/Beban Kode
(kN) (kN) (kN) (kNm) (kNm)
A Aksi Tetap
1 Berat sendiri MS 1175,25 -133,54
2 Beb. mati tambahan MA 49,80 9,96
3 Tekanan tanah TA 215,76 151,46
B Beban Lalu-lintas
4 Beban lajur "D" TD 362,06 72,41
5 Gaya rem TB 250,00 437,50
Tabel 4.28 Rekap beban kerja pada abutment (Lanjutan)
REKAP BEBAN KERJA Arah Vertikal Horizontal Momen
P Ix Iy Mx My
No Aksi/Beban Kode
C Aksi Lingkungan
6 Temperatur ET 1,88 2,34
7 Beban angin EW 5,04 7,22 1,01 12,30
8 Beban gempa EQ 307,79 180,08 391,89 229,29
9 Tek. tanah dinamis EQ 94,66 110,43
D Aksi Lainnya
10 Gesekan FB 56,39 70,49
Tabel 4.29 Kombinasi 1 (MS + MA + TA + TD)
KOMBINASI - 1 Arah Vertikal Horizontal Momen

P Ix Iy Mx My
No Aksi/Beban kode
1 Berat sendiri MS 1175,250 -133,544
4 Beban lajur "D" TD 362,060 72,412
5 Gaya rem TB
6 Temperatur ET
7 Beban angin EW
8 Beban gempa EQ
9 Tek. tanah dinamis EQ
10 Gesekan FB 56,39 70,49
1587,11 272,15 0,00 170,78 0,00
Tabel 4.30 Kombinasi 2 (MS + MA + TA + TD + TB + EW)
P Ix Iy Mx My
No Aksi/Beban kode
1 Berat sendiri MS 1175,250 -133,544
4 Beban lajur "D" TD 362,060 72,412
5 Gaya rem TB 250,000 437,500
6 Temperatur ET
7 Beban angin EW 5,040 7,224 1,008 12,296
8 Beban gempa EQ
10 Gesekan FB
1592,15 465,76 7,22 538,79 12,30
Tabel 4.31 Kombinasi 3 (MS + MA + TA + TD + TB + EW + FB)

P Ix Iy Mx My
No Aksi/Beban kode
1 Berat sendiri MS 1175,250 -133,544
4 Beban lajur "D" TD 362,060 72,412
5 Gaya rem TB 250,000 437,500
6 Temperatur ET
7 Beban angin EW 5,040 7,224 1,008 12,296
8 Beban gempa EQ
10 Gesekan FB 56,394 70,493
1592,150 522,151 7,224 609,285 12,30

150
Tabel 4.32 Kombinasi 4 (MS + MA + TA + TD + TB + ET + EW + FB)

P Ix Iy Mx My
No Aksi/Beban kode
1 Berat sendiri MS 1175,250 -133,544
4 Beban lajur "D" TD 362,060 72,412
5 Gaya rem TB 250,000 437,500
7 Beban angin EW 5,040 7,224 1,008 12,296
8 Beban gempa EQ
10 Gesekan FB 56,394 70,493
1592,150 524,026 7,224 611,629 12,30
Tabel 4.33 Kombinasi 5 (MS + MA + EQ)

P Ix Iy Mx My
No Aksi/Beban kode
-
MS 1175,250
1 Berat sendiri 133,544
3 Tekanan tanah TA
4 Beban lajur "D" TD
5 Gaya rem TB
6 Temperatur ET
7 Beban angin EW
8 Beban gempa EQ 307,789 180,082 391,894 229,29
10 Gesekan FB
1225,050 402,444 180,082 378,742 229,29
151
Tabel 4.34 Rekap kombinasi beban kerja pada abutment
Kombinasi Tegangan P Tx Ty Mx My
No
Beban Berlebihan (kN) (kN) (kN) (kNm) (kNm)
1 KOMBINASI-1 0% 1587,11 272,15 0,00 170,78 0,00
2 KOMBINASI-2 25% 1592,15 465,76 7,22 538,79 12,30
3 KOMBINASI-3 40% 1592,15 522,15 7,22 609,29 12,30
4 KOMBINASI-4 40% 1592,15 524,03 7,22 611,63 12,30
5 KOMBINASI-5 50% 1225,05 402,44 180,08 378,74 229,29
Kontrol Stabilitas
Kontrol stabilitas yang diperhitungkan terdiri dari tiga parameter yakni stabilitas
terhadap geser, stabilitas terhadap guling, dan daya dukung tanah.
A. Kontrol Stabilitas Guling
Pondasi tiang pancang tidak diperhitungkan dalam analisis stabilitas terhadap
guling dan angka aman terhadap guling diambil SF = 2,2 (SNI T-02-2005).
1. Stabilitas Guling Arah X
P
e Mx
Bx/2 = 1,25 O Bx/2 = 1,25 A
Gambar 4.58 Stabilitas guling arah X
Letak titik guling A (ujung fondasi) terhadap pusat pondasi:
Bx/2 = 1,25 m
K = Persen kelebihan beban yang diijinkan (%)
Mx = Momen penyebab guling arah x
Momen penahan guling, Mpx = p × (Bx/2) × (1+k)
Angka aman terhadap guling, SF = Mpx/Mx harus ≥ 2,2
Tabel 4.35 Kontrol stabilitas guling arah X

Kombinasi Kode P Mx Mpx SF Ket.
Beban k (kN) (kNm) (kNm)
Kombinasi - 1 0% 1587,11 170,78 1983,89 11,62 >2,2 OK
Kombinasi - 2 25% 1592,15 538,79 2487,73 4,62 >2,2 OK
Kombinasi - 3 40% 1592,15 609,29 2786,26 4,57 >2,2 OK
Kombinasi - 4 40% 1592,15 611,63 2786,26 4,56 >2,2 OK
Kombinasi - 5 50% 1225,05 378,74 2296,97 6,06 >2,2 OK
2. Stabilitas Guling Arah Y
P
MY
O A
By/2 = 6,25 By/2 = 6,25
Gambar 4.59 Stabilitas guling arah Y
Letak titik guling A (ujung fondasi) terhadap pusat pondasi:
By/2 = 6,25 m
k = Persen kelebihan beban yang diijinkan (%)
My = Momen penyebab guling arah y
Momen penahan guling, Mpy = P × (By/2) × (1 + k)

Angka aman terhadap guling, SF = Mpy/My harus ≥ 2.2
Tabel 4.36 Kontrol stabilitas guling arah Y

Kombinasi Kode P My Mpy SF Keterangan
Beban k (kN) (kNm) (kNm)
Kombinasi - 1 0% 1587,11 - 9919,44 - -
Kombinasi - 2 25% 1592,15 12,30 12438,7 1011,56 > 2,2 OK
Kombinasi - 3 40% 1592,15 12,30 13931,3 1132,95 > 2,2 OK
Kombinasi - 4 40% 1592,15 12,30 13931,3 1132,95 > 2,2 OK
Kombinasi - 5 50% 1225,05 229,29 11484,8 50,09 > 2,2 OK
B. Kontrol Stabilitas Geser
1. Stabilitas Geser Arah X
Tx
P
e
Bx/2 O Bx/2
H
Gambar 4.60 Stabilitas geser arah X
Parameter tanah dasar pile cap:
Sudut gesek, φ = 22,416o
Kohesi, C = 0,275 kPa
Ukuran dasar pile cap:
Lebar arah x, Bx = 2,50 m
Lebar arah y, By = 12,5 m

K = Persen kelebihan beban yang diijinkan (%)
Tx = Gaya penyebab geser
Gaya penahan geser,
H = (C × Bx × By + P × tan φ) × (1 + k)
Angka aman terhadap geser, SF = H/Tx harus ≥ 1,1
Tabel 4.37 Kontrol stabilitas geser arah X

Kombinasi k Tx P H SF Keterangan
Beban (kN) (kN) (kN)
Kombinasi - 1 0% 272,15 1587,11 663,28 2,44 >1,1 OK
Kombinasi - 2 25% 465,76 1592,15 831,70 1,79 >1,1 OK
Kombinasi - 3 40% 522,15 1592,15 931,50 1,78 >1,1 OK
Kombinasi - 4 40% 524,03 1592,15 931,50 1,78 >1,1 OK
Kombinasi - 5 50% 402,44 1225,05 770,89 1,92 >1,1 OK
2. Stabilitas Geser Arah Y
Ty P
O
H
By/2 = 6,25 By/2 = 6,25
Gambar 4.61 Stabilitas geser arah Y
Gaya penahan geser,
H = (C × Bx × By + P × tan φ) × (1 + k)
Angka aman terhadap geser, SF = H/Ty harus ≥ 1,1

Tabel 4.38 Kontrol stabilitas geser arah Y
Kombinasi k Ty P H
SF Keterangan
Beban (kN) (kN) (kN)
Kombinasi – 1 0% 0,00 1587,11 663,28 - -
Kombinasi – 2 25% 7,22 1592,15 831,70 115,13 >1,1 OK
Kombinasi – 3 40% 7,22 1592,15 931,50 128,95 >1,1 OK
Kombinasi – 4 40% 7,22 1592,15 931,50 128,95 >1,1 OK
Kombinasi – 5 50% 180,08 1225,05 770,89 4,28 >1,1 OK
C. Kapasitas Dukung Tanah
Kapasitas dukung tanah dasar (bearing capacity) dipengaruhi oleh parameter φ,
c, dan γ. Besarnya kapasitas dukung tanah dasar dapat dihitung dengan metode
Terzaghi.
Parameter tanah dasar:
a. Berat Volume Tanah, γ = 16,33 kN/m3
b. Sudut Gesek Tanah, φ = 22,416o
c. Kohesi Tanah, c = 0,275 kPa
Lebar Abutment (Bx = B) = 2,500 m
Panjang Abutment (By = L) = 12,500 m
Kedalaman Fondasi (Df) = 1,750 m
Eksentrisitas (e) = 0,200 m
B/6 = 2,5 / 6 = 0,42 m
Karena e (0,20) < B/6 (0,42) maka digunakan qmax dan qmin
Diketahui beban vertikal terbesar = 1592,150 kN
Bentuk pondasi (pile cap) persegi panjang maka rumus yang digunakan:
qult = 0,5.B.γ.Nγ(1-0,2.B/L) + (1+0,3.B/L).c.Nc + q.Nq

Adapun Faktor Daya Dukung Terzaghi dengan tipe keruntuhan geser umum
yang diperoleh berdasarkan interpolasi dari Tabel 2.18 Faktor Daya Dukung
Terzaghi untuk sudut geser φ = 22,416° sebagai berikut:
Nγ = 7,271
Nq = 9,961
Nc = 21,276
Sehingga,
qult = 0,5.B.γ.Nγ(1-0,2.B/L) + (1+0,3.B/L).c.Nc + γ.Df.Nq
= 0,5×2,5×16,33×7,271[1-0,2(2,5/12,5)]+(1+0,3(2,5/12,5)×0,275×21,28
+ 16,33×1,75×9,961
= 428,591 kN/m2
qijin = qult/3
= 428,591 kN/m2 / 3
= 142,864 kN/m2
qmax = {ΣV / (Bx.By)} × (1+6.e/Bx)
= {1592,150 / (2,5×12,5)} × (1+6 × 0,2 / 2,5)
= 75,404 kN/m2
qmin = {ΣV / (Bx.By)} × (1-6.e/Bx)
= {1592,150 / (2,5×12,5)} × (1-6 × 0,2 / 2,5)
= 26,493 kN/m2
Kontrol:
Jika qmax < q ijin maka daya dukung stabil
Jika qmax > q ijin maka daya dukung tidak stabil

Berdasarkan perhitungan diatas, maka diperoleh nilai :
qmax = 75,404 kN/m2
qijin = 142,864 kN/m2
qmax (75,404 kN/m2) < qijin (142,864 kN/m2) , maka daya dukung aman.
Meskipun dari perhitungan kapasitas dukung tanahnya aman, abutment belum
berada pada tanah keras sehingga perlu dipasang pondasi tiang pancang demi
memastikan keamanan konstruksi.
Analisis Beban Ultimit Abutment
Analisis beban ultimit merupakan perhitungan pembebanan dengan
memperhitungkan faktor beban ultimit pada masing-masing beban. Pada
struktur abutment tipe balok cap, analisis beban ultimit terbagi menjadi 3 unsur
yakni pile cap, breast wall, dan back wall.
0,40
0,3 0,7 1,10
0 0
Keterangan:
0,50 1 Back Wall
Breast Wall
Pile Cap
0,45 2
0,80 3
Bx/2 O Bx/2
Gambar 4.62 Bagian-bagian pada struktur abutment tipe balok cap

1. Pile Cap
Perhitungan beban ultimit pile cap dapat dilihat pada tabel-tabel berikut.
Tabel 4.39 Rekap beban kerja pada pile cap

P Tx Ty Mx My
No Aksi/Beban kode
1 Berat sendiri MS 1175,250 -133,544
4 Beban lajur "D" TD 362,06 72,41
5 Gaya rem TB 250,00 437,50
7 Beban angin EW 5,040 7,224 1,008 12,296
8 Beban gempa EQ 307,789 180,082 391,894 229,291
10 Gesekan FB 56,394 70,493
Tabel 4.40 Kombinasi-1 beban ultimit pile cap

Faktor P Tx Ty Mx My
No Aksi/Beban
Beban (kN) (kN) (kN) (kNm) (kNm)
1 Berat sendiri 1,30 1527,83 -173,61
Beb. mati
2,00 99,60 19,92
2 tambahan
3 Tekanan tanah 1,25 269,70 189,32
4 Beban lajur "D" 2,00 724,12 144,82
5 Gaya rem 2,00 500,00 875,00
6 Temperatur 1,20 2,25 2,81
7 Beban angin 1,20 6,05 8,67 1,21 14,76
8 Beban gempa
9 Tek. tanah dinamis
10 Gesekan
2357,59 771,95 8,67 1059,48 14,76
No Aksi/Beban
1 Berat sendiri 1,30 1527,83 -173,61
Beb. mati
2,00 99,60 19,92
2 tambahan
3 Tekanan tanah 1,25 269,70 189,32
4 Beban lajur "D" 2,00 724,12 144,82
5 Gaya rem 2,00 500,00 875,00
6 Temperatur 1,20 2,25 2,81
7 Beban angin
8 Beban gempa
10 Gesekan 1,00 56,39 70,49
2351,55 828,34 - 1128,76 -

No Aksi/Beban
1 Berat sendiri 1,30 1527,83 -173,61
Beb. mati
2,00 99,60 19,92
2 tambahan
3 Tekanan tanah 1,25 269,70 189,32
4 Beban lajur "D" 2,00 724,12 144,82
5 Gaya rem 2,00 500,00 875,00
6 Temperatur
7 Beban angin 1,20 6,05 8,67 1,21 14,76
8 Beban gempa
10 Gesekan 1,00 56,39 70,49
2357,59 826,09 8,67 1127,16 14,76
160

No Aksi/Beban
1 Berat sendiri 1,30 1527,83 -173,61
Beb. mati
2,00 99,60 19,92
2 tambahan
3 Tekanan tanah 1,25 269,70 189,32
4 Beban lajur "D" 2,00 724,12 144,82
5 Gaya rem 2,00 500,00 875,00
6 Temperatur 1,20 2,25 2,81
7 Beban angin 1,20 6,05 8,67 1,21 14,76
8 Beban gempa
10 Gesekan
2357,59 771,95 8,67 1059,48 14,76

No Aksi/Beban
1 Berat sendiri 1,30 1527,83 -173,61
Beb. mati
2,00 99,60 19,92
2 tambahan
3 Tekanan tanah 1,25 269,70 189,32
4 Beban lajur "D"
5 Gaya rem
6 Temperatur
7 Beban angin
8 Beban gempa 1,00 307,79 180,08 391,89 229,29
9 Tek. tanah dinamis 1,00 94,66 110,43
10 Gesekan
1627,43 672,14 180,08 537,96 229,29
161
Tabel 4.45 Rekapitulasi kombinasi beban ultimit pile cap

Kombinasi Tuy Mux Muy
No P (kN) Tux (kN)
Beban (kNm) (kNm) (kNm)
1 Kombinasi - 1 2357,59 771,95 8,67 1059,48 14,76
2 Kombinasi - 2 2351,55 828,34 - 1128,76 -
3 Kombinasi - 3 2357,59 826,09 8,67 1127,16 14,76
4 Kombinasi - 4 2357,59 771,95 8,67 1059,48 14,76
5 Kombinasi - 5 1627,43 672,14 180,08 537,96 229,29
2. Breast Wall
Untuk analisis beban ultimit breast wall dihitung kembali berat sendiri,
beban gempa dan tekanan tanah dinamis yang hanya dipikul oleh breast
wall seperti
berikut.
0,40 0,30 0,70
P Struktur Atas
3 1 0,50
2 0,45
Gambar 4.63 Berat sendiri breast wall
a.) Berat Sendiri (MS)

Tabel 4.46 Perhitungan berat sendiri breast wall
Parameter Berat
No γ (kN/m3)
b h (kN)
1 0,30 0,50 25 46,88
2 1,40 0,45 25 196,88
3 0,40 0,50 17,2 43,00
Berat sendiri struktur atas (slab dan parabet) = 263,50
Jumlah berat sendiri breast wall PMS = 550,25 kN

b.) Tekanan Tanah (TA)
0,6 * Ws
P Struktur Atas
H' = 0,95
1 2
O
0,6 * Ws * Ka H * Ws * Ka
Gambar 4.64 Tekanan tanah pada breast wall

Diketahui:
H’ = 0,95 m Ws = 17,2 kN/m2
ɸ' = 26,11° By = 12,5 m
Ka = 0,389
Tabel 4.47 Perhitungan tekanan tanah pada breast wall

Lengan
Tᴛᴀ Mᴛᴀ
No Gaya Akibat Tekanan Tanah ke titik y (m)
(kN) (kNm)
O
1 Tᴛᴀ = (0.60*Ws) * H' * Kₐ * Bᵧ 47,64 y = H'/2 0,48 22,63
2 Tᴛᴀ = 1/2 * H'² * Ws * Kₐ * Bᵧ 37,72 y = H'/3 0,32 11,94
Berdasarkan perhitungan di atas diperoleh:
Jumlah berat akibat tekanan tanah TTA = 85,36 kN
Jumlah momen akibat tekanan tanah MTA = 34,58 kN.m

c.) Beban Gempa (EQ)
1. Beban Gempa Statik Ekivalen
0,400,30 0,70
TEQ
0,50 1
2
0,45
O
Gambar 4.65 Paremeter beban gempa breast wall
Diketahui:
Beban gempa statik ekivalen TEQ = 0,147 × Wt
Tabel 4.48 Perhitungan beban gempa pada breast wall

Gaya
Berat,Wᵼ Jarak terhadap Mᴇǫ
Uraian Gempa, Tᴇǫ
(kN) titik O, y (m) (kNm)
= 0,147 ×
Wt (kN)
Struktur Atas
Pмѕ 263,50 38,735 y = 0,95 36,80
Pмᴀ 49,80 7,321 y = 0,95 6,95
Breast Wall
y = 0,5/2 + 0,45 =
46,88 6,891 4,82
1 0,70
2 196,88 28,941 y = 0,45/2 = 0,225 6,51
Jumlah beban gempa pada breast wall TEQ = 81,89 kN
Jumlah momen akibat beban gempa MEQ = 55,09 kN.m

Beban gempa statik ekivalen memiliki nilai yang sama besar untuk
arah melintang (Y) dan memanjang jembatan (X).
2. Tekanan Tanah Dinamis Akibat Gempa
H'*y*? KaG h3*y*? KaG
TEQ
h3 = 0,50
TEQ
H' = 0,95
h2 = 0,45
O
Gambar 4.66 Parameter tekanan tanah dinamis breast wall
Diketahui:
Ws = 17,2 kN/m3
∆Kₐԍ = 0,288
By = 12,5 m
Tabel 4.49 Perhitungan tekanan tanah dinamis breast wall

No Tekanan Tanah Dinamis Tᴇǫ (kN) Lengan y (m) Mᴇǫ (kNm)
1 1/2*H'²*Ws*∆Kₐԍ*Bᵧ = 27,894 2/3*H' = 0,63 17,666
2 H3*Ws*∆Kₐԍ*Bᵧ = 49,453 H'/2 = 0,48 23,490
Jumlah tekanan tanah dinamis pada breast wall TEQ = 77,347 kN
Jumlah momen tekanan tanah dinamis MEQ = 41,156 kN.m
Perhitungan beban ultimit breast wall dapat dilihat pada tabel – tabel
berikut.
Tabel 4.50 Rekap beban yang bekerja pada breast wall
P Tx Ty Mx My
No Aksi/Beban kode
1 Berat sendiri MS 550,25
2 Beb. mati tambahan MA 49,800
4 Beban lajur "D" TD 362,06
5 Gaya rem TB 250,00 437,50
7 Beban angin EW 5,040 7,224 12,296
8 Beban gempa EQ 81,89 81,89 55,09 55,09
10 Gesekan FB 56,39 70,49
Tabel 4.51 Kombinasi-1 beban ultimit breast wall

No Aksi/Beban
1 Berat sendiri 1,30 715,33
Beb. mati
2,00 99,60
2 tambahan
3 Tekanan tanah 1,25 106,70 43,22
4 Beban lajur "D" 1,80 651,71
5 Gaya rem 1,80 450,00 787,50
6 Temperatur 1,20 2,25 2,81
7 Beban angin 1,20 6,05 8,67 14,76
8 Beban gempa
10 Gesekan
1472,68 558,95 8,67 833,53 14,76
No Aksi/Beban
Beb. mati
2,00 99,60
2 tambahan
3 Tekanan tanah 1,25 106,70 43,22
4 Beban lajur "D" 1,80 651,71
5 Gaya rem 1,80 450,00 787,50
6 Temperatur 1,20 2,25 2,81
7 Beban angin
8 Beban gempa
10 Gesekan 1,00 73,31 91,64
1466,63 632,27 0,00 925,17 0,00

No Aksi/Beban
Beb. mati
2,00 99,60
2 tambahan
3 Tekanan tanah 1,25 106,70 43,22
4 Beban lajur "D" 1,80 651,71
5 Gaya rem 1,80 450,00 787,50
6 Temperatur
7 Beban angin 1,20 6,05 8,67 14,76
8 Beban gempa
10 Gesekan 1,00 56,39 70,49
1472,68 613,10 8,67 901,21 14,76
No Aksi/Beban
Beb. mati
2,00 99,60
2 tambahan
3 Tekanan tanah 1,25 106,70 43,22
4 Beban lajur "D" 1,80 651,71
5 Gaya rem 1,80 450,00 787,50
6 Temperatur 1,20 2,25 2,81
7 Beban angin 1,20 6,05 8,67 14,76
8 Beban gempa
10 Gesekan
1472,68 558,95 8,67 833,53 14,76

No Aksi/Beban
Beb. mati
2,00 99,60
2 tambahan
3 Tekanan tanah 1,25 106,70 43,22
4 Beban lajur "D"
5 Gaya rem
6 Temperatur
7 Beban angin
8 Beban gempa 1,00 81,89 81,89 55,09 55,09
9 Tek. tanah dinamis 1,00 77,35 41,16
10 Gesekan
814,93 265,94 81,89 139,46 55,09
Tabel 4.56 Rekapitulasi beban ultimit breast wall
No P (kN) Tux (kN)
1 Kombinasi - 1 1472,68 558,95 8,67 833,53 14,76
2 Kombinasi - 2 1466,63 615,35 - 904,02 -
3 Kombinasi - 3 1472,68 613,10 8,67 901,21 14,76
4 Kombinasi - 4 1472,68 558,95 9,67 833,53 14,76
5 Kombinasi - 5 814,93 265,94 8,67 139,46 55,09
3. Back Wall
Untuk analisis beban ultimit back wall dihitung kembali tekanan tanah,
beban gempa dan tekanan tanah dinamis yang hanya dipikul oleh back wall
seperti berikut.
a.) Tekanan Tanah (TA)
0,6 * Ws
P Struktur Atas
1 H' = 0,50
1 2
0,6 * Ws * Ka H * Ws * Ka
0,30
O
Gambar 4.67 Parameter tekanan tanah back wall
Diketahui:
H’ = 0,50 m Ws = 17,2 kN/m2
ɸ' = 26,11° By = 12,5 m
Ka = 0,389 ∆Kₐԍ = 0,288

Tabel 4.57 Perhitungan tekanan tanah pada back wall
Tᴛᴀ Lengan Mᴛᴀ
No Gaya Akibat Tekanan Tanah y (m)
(kN) ke titik O (kNm)
1 Tᴛᴀ = (0.60 * Ws)* H" * Ka * Bγ 25,08 y = H'/2 0,25 6,27
2 Tᴛᴀ = 1/2 * (H')² * Ws * Ka * Bγ 10,45 y = H'/3 0,17 1,74
Jumlah berat akibat tekanan tanah TTA = 35,52 kN
Jumlah momen akibat tekanan tanah MTA = 8,01 kN.m
b.) Beban Gempa (EQ)
1. Beban Gempa Statik Ekivalen
Berat struktur,
Wt = 0,3 × 0,5 × By × γ
= 0,3 × 0,5 × 12,5 × 25
= 46,88 kN
Beban gempa pada back wall,
TEQ = 0,147 × Wt
= 0,147 × 46,88 kN
= 6,89 kN
Lengan ke titik O,
y = h’/2
= 0,50 / 2
= 0,25 m
170
Momen akibat beban gempa,
MEQ = TEQ × y
= 6,89 × 0,25
= 1,72 kN.m
2. Tekanan Tanah Dinamis Akibat Gempa
H'*y*? KaG H'*y*? KaG P Struktur Atas
TEQ
H' = 0,50
TEQ
O
Gambar 4.68 Parameter tekanan tanah dinamis back wall
Tekanan Tanah Dinamis,
1. TEQ1 = ½ × H’2 × Ws × ∆Kₐԍ × By
= ½ × 0,52 × 17,2 × 0,288 × 12,5
= 7,73 kN
2. TEQ2 = H’ × Ws × ∆Kₐԍ × By
= 0,5 × 17,2 × 0,288 × 12,5
= 30,91 kN
Jarak titik berat ke dasar,
1. y1 = 2/3 × H’ = 2/3 × 0,5 = 0,33
2. y2 = H/2 = 0,5 /2 = 0,25

171
Momen tekanan tanah dinamis,
1. MEQ1 = TEQ1 × y1
= 7,73 × 0,33 = 2,58 kN.m
2. MEQ2 = TEQ2 × y2
= 30,91 × 0,25
= 7,73 kN.m
Jumlah tekanan tanah dinamis pada back wall,
TEQ = TEQ1 + TEQ2
= 7,73 + 30,91
= 38,63 kN
Jumlah momen tekanan tanah dinamis,
MEQ = MEQ1 + MEQ2
= 2,58 + 7,73
= 10,30 kN.m
Perhitungan beban ultimit back wall dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 4.58 Rekapitulasi beban ultimit pada back wall

Faktor
No Jenis Beban T (kN) M (kNm) Vᵤ (kN) Mᵤ (kNm)
Beban (K)
Tekanan
1 1,25 35,52 8,01 44,41 10,01
tanah (TA)
Gempa statik
2 ekivalen 1,00 6,89 1,72 6,89 1,72
(EQ)
Gempa
3 teknik tanah 1,00 38,63 10,30 38,63 10,30
dinamis (EQ)
Beban ultimit pada Back Wall = 89,93 22,04
Analisis Kekuatan Abutment
Analisis kekuatan abutment berisikan tentang perhitungan penulangan lentur
dan geser pada masing-masing bagian abutment.
1. Breast Wall
Khusus untuk abutment tipe balok cap, breast wall tidak dianggap sebagai
kolom, melainkan sebagai balok.
By = 12,5
Mu
Vu
O
h = 1,40
h = 1,40
Gambar 4.69 Analisis kekuatan breast wall
Material properties breast wall:
Mutu Beton, K – 350 fc’ = 29,05 MPa
Mutu Baja, U – 32 fy = 320 MPa
Dimensi breast wall:
Lebar, By = 12,5 m Tebal, h = 1,40 m
Diketahui:
Momen ultimit, Mu = 904,02 kN.m
Gaya geser ultimit Vu = 1466,63 kN
Ditinjau breast wall selebar 1 meter:
Mu = 72,32 kN.m
Vu = 117,33 kN
a.) Tulangan Lentur
Diketahui:
Kuat tekan beton, fc’ = 29,05 MPa
Tegangan leleh baja, fy = 320 MPa
Tebal beton, h = 1400 mm
Jarak tulangan terhadap sisi luar beton d’ = 100 mm

′
𝛽 1× 0,85 × 𝑓𝑐 × 600 29,05
𝜌𝑏 = 𝑓𝑦 0,85 × 0,85 × × 600
600 + 𝑓𝑦 = 320
600 + 320 = 0,043
1
×0,75 ×𝜌𝑏×𝑓𝑦
Rmax = 0,75 × ρb × fy × [1 − 2
]
0,85 ×𝑓𝑐′
1
×0,75 ×0,043 ×320
= 0,75 × 0,043 × 320 × [1 − 2
]
0,85 ×29,05
= 8,132
Tebal efektif, d = h-d’ = 1300 mm
Lebar yang ditinjau, b = 1000 mm
Momen rencana ultimit, Mu = 72,32 kN.m
Momen nominal rencana, Mn = Mu / ϕ = 90,40 kN.m
Rn = Mn × 106 / (b . d2) = 90,40 × 106 / (1000 × 13002) = 0,0535

2 × 𝑅𝑛
ρ = 0,85 × fc’/fy × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 𝑓𝑐′
2 × 0,0535
= 0,85 × 29,05 / 320 × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 29,05
= 0,0002
ρmin = 1,4 / fy = 1,4 / 320 = 0,004
= 0,004 × 1000 × 1300
= 5687,50 mm2
s = π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 222 × 1000 / 5687,50
= 66,837 mm ≈ 50 mm
As = π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 222 × 1000 / 50
= 7602,65 mm2 > As butuh (5687,50 mm2)
= 50% × 7602,65 mm2
= 3801,33 mm2

s' = π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 162 × 1000 / 3801,33
= 52,893 mm ≈ 50 mm
As’= π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 162 × 1000 / 50
= 4021,24 mm2 > As’ butuh (3801,33 mm2)
Maka tulangan bagi yang digunakan D16 – 50.
b.) Tulangan Geser
Gaya geser ultimit rencana breast wall (Vu) = 117330,64 N
Vc = 1/6 × (√fc’) × b × d
= 1/6 × (√29,05) × 1000 × 1300
= 1167791,12 N
Kapasitas geser, (ϕ.Vc) = (0,75 × 1167791,12 N) = 875843,34 N
Nilai Vu (117330,64 N) < ϕ.Vc (875843,34 N), OK maka tidak perlu
tulangan geser.
2. Back Wall
Mu
Vu By = 12,5
O
h = 0,3 h = 0,3
Gambar 4.70 Analisis kekuatan back wall

Material properties breast wall:
Mutu Beton, K – 350 fc’ = 29,05 MPa
Mutu Baja, U – 32 fy = 320 MPa
Dimensi breast wall:
Lebar, By = 12,5 m Tebal, h = 0,30 m
Diketahui:
Momen ultimit, Mu = 22,04 kN.m
Gaya geser ultimit Vu = 89,93 kN
Ditinjau breast wall selebar 1 meter:
Mu = 1,76 kN.m
Vu = 7,19 kN
a.) Tulangan Lentur
Diketahui:

′
𝛽 1× 0,85 × 𝑓𝑐 × 600 29,05
𝜌𝑏 = 𝑓𝑦 0,85 × 0,85 × × 600
600 + 𝑓𝑦 = 320
600 + 320 = 0,043
1
×0,75 ×𝜌𝑏×𝑓𝑦
Rmax = 0,75 × ρb × fy × [1 − 2
]
0,85 ×𝑓𝑐′
1
×0,75 ×0,043 ×320
= 0,75 × 0,043 × 320 × [1 − 2
]
0,85 ×29,05
= 8,132
Rn = Mn × 106 / (b . d2) = 90,40 × 106 / (1000 × 13002) = 0,055
Kontrol : Rn (0,055) < Rmax (8,132)...........(OK)

2 × 𝑅𝑛
ρ = 0,85 × fc’/fy × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 𝑓𝑐′
2 × 0,055
= 0,85 × 29,05 / 320 × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 29,05
= 0,0002
ρmin = 1,4 / fy = 1,4 / 320 = 0,004
= 0,004 × 1000 × 200
= 875,00 mm2

s = π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 132 × 1000 / 875
= 151,694 mm ≈ 150 mm
As = π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 132 × 1000 / 150
= 885,00 mm2 > As butuh (875,0 mm2)
= 50% × 885 mm2
= 442,0 mm2
s' = π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 132 × 1000 / 442,0
= 300 mm
b.) Tulangan Geser
Gaya geser ultimit rencana breast wall (Vu) = 7194,45 N
Vc = 1/6 × (√fc’) × b × d
= 1/6 × (√29,05) × 1000 × 200
= 179660 N
Kapasitas geser, (ϕ.Vc) = (0,75 × 179660 N) = 134745,13 N

Nilai Vu (7194,45 N) < ϕ.Vc (134745,13 N), OK maka tidak perlu tulangan
geser.
3. Pile Cap
Analisis kekuatan pile cap berdasarkan gaya aksial yang diterima oleh satu
tiang pancang. Susunan dan jarak tiang pancang menjadi salah satu
parameter penentu dalam perhitungan penulangan pile cap.
a
100
350
My
P
y e Mx
By
350
Mx
y
a x x a
350
Bx
100
a
6013060
250
a x x a
Bx
Gambar 4.71 Susunan tiang pancang pada pile cap
Diketahui:
n = Jumlah tiang pancang = 8 buah
ny = Jumlah baris tiang pancang =4
Xi = Jarak absis terjauh tiang pancang = 0,65 m

180
Yi = Jarak ordinat terjauh tiang pancang = 5,25 m
Σxi = Jumlah kuadrat absis tiang pancang = 3,38 m2
Σyi = Jumlah kuadrat ordinat tiang pancang = 122,5
m2 Bx = Lebar pile cap = 2,5 m
By = Panjang pile cap = 12,5 m
a.) Gaya Aksial Ultimit Tiang Pancang
1. Tinjauan Beban Arah X
Gaya aksial ultimit yang diderita satu tiang pancang:
Pumax = Pu/n + Mux × Xmax/ƩX2
Pumax = Pu / n - Mux × Xmax/ƩX2
Gaya aksial maksimum dan minimum yang diderita satu tiang
pancang:
Tabel 4.59 Gaya aksial maksimum dan minimum yang di derita satu
tiang pancang tinjauan arah X
Mux×
Kombinasi Pu Mux Pu / n Pumax Pumin
x/ƩX2
pembebanan
(kN) (kNm) (kN) (kN) (kN) (kN)
Kombinasi - 1 2357,593 1059,48 294,70 203,75 498,45 -294,70
Kombinasi - 2 2351,545 1128,76 293,94 217,07 511,01 -293,94
Kombinasi - 3 2357,593 1127,17 294,70 216,76 511,46 -294,70
Kombinasi - 4 2357,593 1059,48 294,70 203,75 498,45 -294,70
Kombinasi - 5 1627,425 537,96 203,43 103,45 306,88 -203,43
2. Tinjauan Beban Arah Y
Gaya aksial ultimit yang diderita satu tiang pancang:
Pumax = Pu/n + Muy × Ymax/ƩY2
Pumax = Pu / n - Muy × Ymax/ƩY2

181
Gaya aksial maksimum dan minimum yang diderita satu tiang
pancang:
Tabel 4.60 Gaya aksial maksimum dan minimum yang di derita satu
tiang pancang tinjauan arah Y
Muy×
Kombinasi Pu Muy Pu / n Pumax Pumin
y/ƩY2
pembebanan
(kN) (kNm) (kN) (kN) (kN) (kN)
Kombinasi - 1 2357,593 14,76 294,70 0,63 295,33 -294,70
Kombinasi - 2 2351,545 - 293,94 - - -
Kombinasi - 3 2357,593 14,76 294,70 0,63 295,33 -294,70
Kombinasi - 4 2357,593 14,76 294,70 0,63 295,33 -294,70
Kombinasi - 5 1627,425 229,29 203,43 9,83 213,25 -203,43
Berdasarkan perhitungan gaya aksial maksimum dari tinjauan arah X
dan arah Y, diperoleh gaya aksial ultimit maksimum tiang pancang
Pu max = 511,46 kN.
Bd = 1,40 L1 = 1,10 Bd = 1,40 L1 = 1,10
1 ht = 0,80
xw = 0,55 P1
x' = 0,65
xp = 0,50
Gambar 4.72 Parameter perhitungan analisis pile cap
b.) Momen dan Gaya Geser Ultimit Pile Cap
Berat struktur pile cap yang menerima gaya aksial maksimum,
Ws = b × h × By × γ
= 1,10 × 0,80 × 12,5 × 25
= 275 kN
Lengan terhadap sisi luar dinding,
Xw= 0,55 m
Momen Ultimit pile cap,
Ms = Ws × Xw
= 275 kN × 0,55 m
= 151,25 kN.m
Faktor beban ultimit, K = 1,3
Momen ultimit akibat berat pile cap,
Mus = K × Ms
= 1,3 × 151,25 kN.m
= 196,625 kN.m
Gaya geser ultimit akibat berat pile cap,
Wus = K × Ws
= 1,3 × 275 kN
= 357,5 kN
Jarak tiang pancang terhadap sisi luar dinding,
Xp = 0,5 m
Momen maksimum pada pile cap akibat reaksi tiang
pancang, Mp = ny × Pmax × Xp
= 4 × 551,46 kN × 0,5 m = 1022,92 kN.m
Momen ultimit rencana pile cap per meter lebar,
Mu = (Mp – Mus) / By
= (1022,92 – 196,625) / 12,5 = 66,10 kN.m

Gaya geser ultimit rencana pile cap per meter lebar,
Vu = (ny × Pumax – Wus) / By
= (4 × 511,46 – 357,5) / 12,5
= 135,07 kN
a.) Tulangan Lentur

′
𝛽 1× 0,85 × 𝑓𝑐 × 600 29,05
𝜌𝑏 = 𝑓𝑦 0,85 × 0,85 × × 600
600 + 𝑓𝑦 = 320
600 + 320 = 0,043
1
×0,75 ×𝜌𝑏×𝑓𝑦
Rmax = 0,75 × ρb × fy × [1 − 2 ]
0,85 ×𝑓𝑐′
1
×0,75 ×0,043 ×320
= 0,75 × 0,043 × 320 × [1 − 2
]
0,85 ×29,05
= 8,132
Rn = Mn × 106 / (b . d2) = 82,63 × 106 / (1000 × 7002) = 0,168

Kontrol : Rn (0,168) < Rmax (8,132)...........(OK)

2 × 𝑅𝑛
ρ = 0,85 × fc’/fy × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 𝑓𝑐′
2 × 0,168
= 0,85 × 29,05 / 320 × {1 − √1 − ( )}
0,85 × 29,05
= 0,0005
ρmin = 1,4 / fy = 1,4 / 320 = 0,004
= 0,004 × 1000 × 700
= 3062,5 mm2
s = π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 222 × 1000 / 3062,5
= 124,125 mm ≈ 100 mm
As = π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 222 × 1000 / 100
= 3801,33 mm2 > As butuh (3062,5 mm2)

= 50% × 3801,33 mm2
= 1900,66 mm2
s' = π/4 × D2 × b / As
= π/4 × 162 × 1000 / 1900,66
= 105,785 mm
b.) Tulangan Geser
Gaya geser ultimit rencana pile cap (Vu) = 135067 N
Vc = 1/6 × (√fc’) × b × d
= 1/6 × (√29,05) × 1000 × 700
= 628811 N
Kapasitas geser, (ϕ.Vc) = (0,75 × 628811 N) = 471608 N
Nilai Vu (135607 N) < ϕ.Vc (471608 N), OK maka tidak perlu tulangan
geser.
Rekapitulasi hasil perhitungan penulangan abutment sebagai berikut.
Tabel 4.61 Rekapitulasi perhitungan penulangan abutment

No Uraian Tulangan Pokok Tulangan Bagi
1 Breast Wall D22 – 50 D16 – 50
2 Back Wall D13 – 150 D13 – 300
3 Pile Cap D22 – 100 D16 – 100

Analisis Pondasi Abutment
Analisis pondasi dilaksanakan untuk mengetahui kemampuan daya dukung
aksial dan lateral tiang pancang dalam memikul seluruh beban yang terjadi.
1. Daya Dukung Aksial Tiang Pancang
Analisa daya dukung aksial tiang pancang dihitung berdasarkan 2
parameter, yakni berdasarkan brosur PT. WIKA beton dan berdasarkan data
SPT. Dari kedua parameter tersebut diambil nilai terkecil yang akan digunakan
sebagai daya dukung ijin aksial tiang pancang.
a.) Berdasarkan Brosur PT. WIKA beton
Jenis tiang pancang yang digunakan adalah prestressed spun pile dari PT.
WIKA beton dengan diameter 500 mm kelas A1 dan memiliki daya dukung
aksial ijin atau allowable compression sebesar 185,30 ton atau 1853 kN.
b.) Berdasarkan Data SPT
Tabel 4.62 Perhitungan Data SPT

Kedalaman Perbedaan
Δ × N-SPT
(ton/m)
Z1 Z1 (m)
0 2 2 3 0,6
2 4 2 4 0,8
4 6 2 4 0,8
6 8 2 9 1,8
8 10 2 12 2,4
10 12 2 45 9
12 14 2 40 8
14 16 2 25 5
16 18 2 24 4,8
18 20 2 30 6
20 22 2 35 7
22 24 2 40 8
24 26 2 40 8
26 28 2 49 9,8
28 30 2 55 11
Sumber: Hasil perhitungan Σ Δ× N = 830
Diketahui:
Nilai N-SPT yang berada > 30 m dianggap memiliki nilai N-SPT di
kedalaman 30 m yakni N = 55.
Diameter tiang, (D) = 0,5 m
Keliling tiang, (O) = π × D = π × 0,5 = 1,571 m
Panjang tiang, (Lp) = 42 m
Luas Penampang, (Ab) = 0,196 m2
Luas Selimut tiang, (As) = π × D × Lp
= π × 0,5 × 42
= 65,973 m2
Nilai N-SPT sejauh 8D di atas tiang, (N1)
Lp - 8D = 37 m - 8.(0,5) = 33 m, N1 = 55
Nilai N-SPT sejauh 4D di bawah tiang, (N2)
Lp + 4D = 37 m + 4.(0,5) =39 m, N2 = 55
Nb = (N1+N2)/2 = (55+55)/2 = 55
Nr = ΣΔ × N-SPT / Lp = 830 / 42 = 19,762
Berat volume tiang, (Wc) = 25 kN/m3
Angka keamanan, (SF) = 2,5
Perhitungan:
Daya Dukung Ujung, (Pb)
Pb = Ab × 40 × Nb = 0,196 m2 × 40 × 55 = 431,969 ton
Daya Dukung Friksi, (Ps)
Ps = 0,2 × Nr × As = 0,2 × 21,419 × 58,119 m2 = 260,752 ton
Berat Tiang, (Wp)
Wp = 181,62 kN = 18,162 ton

Daya Dukung Ijin Tiang, (Pijin)
Pijin = (Pb + Ps – Wp)/SF
= (431,969 + 260,752 - 18,162)/2,5
= 227,674 ton = 2276,74 kN
c.) Rekap Daya Dukung Ijin Tiang Pancang
Perhitungan daya dukung ijin pancang dapat direkap sebagai berikut.
1. Berdasarkan brosur PT. WIKA beton = 1853 kN
2. Berdasarkan Data SPT = 2276,74 kN
Dari ketiga nilai daya dukung ijin di atas diambil nilai yang terkecil yakni
nilai daya dukung ijin berdasarkan kekuatan material sebesar 1853,3 kN.
2. Perhitungan Daya Dukung Lateral Tiang Pancang
Perhitungan daya dukung lateral tiang pancang menggunakan metode Broms
dengan berdasarkan defleksi tiang maksimum.
Diketahui:
Mutu Tiang K-600, fc = 0,083 × K/10 = 49,8 MPa
Kedalaman tiang, z = 42 m
Diameter tiang, d = 0,5 m
Jarak beban lateral terhadap muka tanah, e = 0,2 m
Nilai N-SPT rata-rata disepanjang tiang = 19,762
Berdasarkan Tabel 2.1 untuk tanah dengan nilai N-SPT rata-rata 19,762
memiliki konsistensi stiff atau kaku.
Koefisien variasi modulus diasumsikan sebagai tanah lempung kaku
terkonsolidasi dengan nilai nh = 3518 kN/m3
Defleksi tiang maksimum, yo = 0,006 m

Perhitungan:
Modulus subgrade horizontal, (kh)
kh = nh × L/d
= 3518 kN/m3 × 42 m / 0,5 m
= 295512 kN/m3
Modulus elastisitas tiang, (Ep)
Ep = 4700 × √fc’ × 1000 = 4700 × √49,8 × 1000 = 33167484,1 kN/m2
Momen inersia tiang, (Ip)
Ip = 1/64 × π × Ø4 = 1/64 × π × 0,54 = 0,003 m4
Koefisien defleksi tiang, (β)
𝑘ℎ.𝑑 1 1
β = (4.𝐸𝑝.𝐼𝑝 3
) = ( 4 . 33167484,1 𝑘𝑁/𝑚2 . 0,003 𝑚4 )4 = 0,776
4 295512 𝑘𝑁/𝑚 . 0,5 𝑚
β × L = 0,776 × 42 = 32,60
Dari hasil perhitungan di atas diketahui β.L = 32,60 > 2,5, maka tiang
tergolong dalam kondisi tiang ujung bebas dan dianggap seperti tiang
panjang (tidak kaku).
Daya dukung lateral tiang pancang dihitung menggunakan persamaan berikut.
o 2.𝐻𝑢.𝛽(𝑒.𝜷+1)
y = 𝑘ℎ.𝑑
𝑦𝑜 ×𝑘ℎ × 𝑑
Hu = (2 × 𝛽 ×(𝑒 × 𝛽 +1))
0,006 𝑚 ×295512 𝑘𝑛/𝑚3 × 0,5 𝑚

= (2 × 0,776 ×(0,2 𝑚 × 0,776 +1))
= 527,28 kN
Maka daya dukung ijin lateral tiang pancang sebesar 527,28 kN.
190
3. Kapasitas Dukung Pondasi Tiang Pancang Kelompok
a.) Perhitungan Jumlah Butuh Tiang Pancang
Pultimit = 2357,59 kN (dari Tabel 4.42 rekapitulasi beban ultimit pile
cap)
P ijin = 1853,00 kN
Jumlah tiang yang diperlukan = Pu/Pijin
= 2357,59 / 1853,00
= 1,27 ≈ 2 tiang
Jumlah tiang terpasang = 8 tiang
Tiang yang digunakan lebih banyak daripada jumlah tiang yang
diperlukan (OK).
b.) Jarak Antar Tiang 2,5D ≤ S ≤ 6D
Jarak antar tiang, S = 1,3 m
Diamter tiang, D = 0,5 m
2,5 D = 1,25 m
6D =3m
Kontrol jarak: 2,5D (1,25 m) < S (1,3) < 6D (3 m) …..OK
c.) Efisiensi Tiang Pancang
Jumlah tiang perbaris, m = 4 tiang
Jumlah tiang perkolom, n = 2 tiang
Jarak tiang as ke as, S = 1,3 m
Diameter tiang, D = 0,5 m
θ = tan-1 (D/S)
= tan-1 (0,5 / 1,3) = 21,038°

191
E = 1-θ.[(n-1).m + (m-1)n] / (90.m.n)
= 1-21,038.[(2-1).4 + (4-1)2] / (90.4.2)
= 0,708
d.) Kapasitas Dukung Kelompok Tiang Pancang (QPG)
Pijin = Qijin = 1853,00 kN
Efisiensi Tiang, E = 0,708
QPG = Qijin × E
= 1853,00 × 0,708
= 1311,58 kN
4. Kontrol Gaya Aksial Tiang Pancang
a
100
y
350
My
P
y e Mx
By
350
Mx
y
a x x a
350
Bx
100
a
6013060
250
a x x a
Bx
Gambar 4.73 Konfigurasi Tiang Pancang

Tabel 4.63 Data susunan tiang pancang
Susunan tiang pancang arah x Susunan tiang pancang arah y
Jumlah Xi n . xi2 Jumlah Yi n . yi2
No No
n (m) (m2) n (m) (m2)
1 8 0,65 3,38 1 4 5,25 110,25
2 - - - 2 4 1,75 12,25
Σxi = 3,38 Σyi = 122,5
Diketahui:
n = Jumlah tiang pancang = 8 buah
Xi = Jarak absis terjauh tiang pancang = 0,65 m
Yi = Jarak ordinat terjauh tiang pancang = 5,25 m
Σxi = Jumlah kuadrat absis tiang pancang = 3,38 m2
Σyi = Jumlah kuadrat ordinat tiang pancang = 122,5 m2
Tabel 4.64 Rekap kombinasi beban ultimit pile cap

No P (kN) Tux (kN)
1 Kombinasi - 1 2357,59 771,95 8,67 1059,48 14,76
2 Kombinasi - 2 2351,55 828,34 - 1128,76 -
3 Kombinasi - 3 2357,59 826,09 8,67 1127,16 14,76
4 Kombinasi - 4 2357,59 771,95 8,67 1059,48 14,76
5 Kombinasi - 5 1627,43 672,14 180,08 514,46 215,54
a.) Kontrol Gaya Aksial Terhadap Kombinasi 1
Total gaya aksial terfaktor, Pu = 2357,59 kN
Momen arah x akibat beban terfaktor, Mux = 1059,48 kN.m
Momen arah y akibat beban terfaktor, Muy = 14,76 kN.m

max 𝑃𝑢 𝑀𝑢𝑥 .𝑋𝑖 𝑀𝑢𝑦 . 𝑌𝑖
Pu = 𝑛 + 𝛴𝑋𝑖 + 𝛴𝑌𝑖
2357,59 1059,48 . 0,65 14,76 . 5,25

= 8 + 3,38 + 122,5
= 499,08 kN
Syarat: Pumax ≤ QPG
499,08 kN < 1311,58 kN (Aman)
b.) Kontrol Gaya Aksial Terhadap Kombinasi 2

2351,55 1128,76 . 0,65 0,00 . 5,25

= 8 + 3,38 + 122,5
= 511,01 kN
511,01 kN < 1311,58 kN (Aman)
c.) Kontrol Gaya Aksial Terhadap Kombinasi 3

2357,59 1127,16 . 0,65 14,76 . 5,25

= 8 + 3,38 + 122,5
= 512,09 kN
512,09 kN < 1311,58 kN (Aman)

d.) Kontrol Gaya Aksial Terhadap Kombinasi 4

2357,59 1059,48. 0,65 14,76 . 5,25

= 8 + 3,38 + 122,5
= 499,08 kN
499,08 kN < 1311,58 kN (Aman)
e.) Kontrol Gaya Aksial Terhadap Kombinasi 5

1627,42 514,46 . 0,65 215,54 . 5,25

= 8 + 3,38 + 122,5
= 311,60 kN
311,60 kN < 1311,58 kN (Aman)
5. Kontrol Tahanan Lateral Tiang Pancang
a.) Kontrol Tahanan Lateral Tiang Terhadap Kombinasi 1
Gaya lateral arah X akibat beban terfaktor, Tx = 771,95 kN
Gaya lateral arah Y akibat beban terfaktor, Ty = 8,67 kN
Resultan gaya lateral, Tmax = √(Tx2 + Ty2)

= √(771,952 + 8,672)
= 771,99 kN
Gaya lateral yang diderita satu tiang:
Hmax = Tmax / n
= 771,99 / 8
= 96,50 kN
Syarat: Hmax ≤ Hijin
96,50 kN < 527,28 kN (Aman)
b.) Kontrol Tahanan Lateral Tiang Terhadap Kombinasi 2
= √(828,342 + 0,002)
= 828,34 kN
Hmax = Tmax / n
= 828,34 / 8
= 103,54 kN
103,54 kN < 527,28 kN (Aman)
c.) Kontrol Tahanan Lateral Tiang Terhadap Kombinasi 3
= √(826,092 + 8,672) = 826,14 kN

Hmax = Tmax / n
= 826,14 / 8
= 103,27 kN
103,27 kN < 527,28 kN (Aman)
d.) Kontrol Tahanan Lateral Tiang Terhadap Kombinasi 4
= √(771,952 + 8,672)
= 771,99 kN
Hmax = Tmax / n
= 771,99 / 8
= 96,50 kN
96,50 kN < 527,28 kN (Aman)
e.) Kontrol Tahanan Lateral Tiang Terhadap Kombinasi 5
= √(672,142 + 180,082)
= 695,85 kN

Hmax = Tmax / n
= 695,85 / 8
= 86,98 kN
86,98 kN < 527,28 kN (Aman)
Evaluasi Struktur Abutment
1. Stabilitas Struktur
a.) Stabilitas Terhadap Guling
Stabilitas struktur abutment terhadap gaya guling baik arah x maupun
arah y, memiliki nilai angka kemanan > 2,2 yang menandakan bahwa
struktur aman terhadap gaya penyebab guling.
b.) Stabilitas Terhadap Geser
Stabilitas struktur abutment terhadap gaya geser baik arah x maupun
arah y, memiliki nilai angka kemanan > 1,1 yang menandakan bahwa
struktur aman terhadap geser yang terjadi.
c.) Kapasitas Dukung Tanah
Kapasitas tanah dalam memikul struktur abutment ditentukan dengan
besarnya tekanan kontak (qmax) yang terjadi. Dari hasil perhitungan
nilai qmax < qijin yang menandakan bahwa tanah mampu memikul
struktur abutment yang berada di atasnya. Namun demikian, abutment
belum berpijak pada tanah keras sehingga dibutuhkan pondasi dalam
yakni tiang pancang.

2. Penulangan Struktur
Dari hasil perhitungan, diperoleh banyaknya tulangan yang harus
dipasang pada masing-masing bagian di dalam abutment. Penulangan hasil
perhitungan disajikan dengan desain perencanaan seperti yang dilampirkan
pada tabel berikut.
Tabel 4.65 Perbandingan penulangan struktur abutment

Hasil Perhitungan Desain Perencanaan
No Uraian
Tul. Pokok Tul. Bagi Tul. Pokok Tul. Bagi
1 Breast Wall D22 – 50 D16 – 50 D22 – 100 D13 – 200
2 Back Wall D13 – 150 D13 – 300 D13 – 100 D13 – 200
3 Pile Cap D22 – 100 D16 – 100 D22 – 100 D13 – 200
Berdasarkan tabel diatas dapat dilihat bahwa perbedaan yang signifikan
terletak pada tulangan bagi. Dari segi kekuatan, penulangan hasil
perhitungan dinilai lebih kuat namun, dalam hal lain pihak perencana
memiliki pengalaman kerja di dunia konstruksi sehingga turut
memperhitungkan segi lain selain kekuatan seperti segi ekonomis dan
keefektifan tulangan yang bekerja pada struktur. Oleh karena itu dapat
disimpulkan penulangan pada desain perencanaan dan hasil perhitungan
mampu memikul seluruh momen yang terjadi pada struktur abutment.
3. Kapasitas Dukung Pondasi
a.) Kapasitas Dukung Aksial Tiang
Berdasarkan hasil perhitungan, beban aksial yang harus dipikul satu
tiang pancang masih di bawah kapasitas ijin aksial sehingga dapat
disimpulkan memikul bahwa pondasi dapat memikul beban aksial dari
struktur abutment dan meneruskannya ke tanah secara aman.

b.) Kapasitas Dukung Lateral Tiang
Berdasarkan hasil perhitungan, beban lateral yang harus dipikul satu
tiang pancang masih di bawah kapasitas ijin lateral sehingga dapat
disimpulkan bahwa pondasi dapat menahan gaya lateral dari struktur
abutment secara aman.

BAB V
PENUTUP
Kesimpulan
Dari hasil perhitungan evaluasi kekuatan struktur jembatan tipe pile slab jalan
tol Balikpapan – Samarinda segmen 3 STA 9+300 diperoleh hasil sebagai berikut.
1. Tulangan lentur dan tulangan geser pada pile cap dan slab yang dihitung sama
persis dengan desain perencanaan. Hal ini membuktikan bahwa tulangan lentur
dan tulangan geser yang dipasang pada pile cap dan slab sesuai dengan momen
dan gaya geser yang terjadi.
2. Kekuatan dan kapasitas dukung tiang pancang pada struktur pile slab dapat
dipaparkan sebagai berikut.
a.) Momen yang terjadi pada tiang pancang sebesar 3,281 ton.m < momen ijin
yang tertera pada brosur PT. WIKA beton yakni 10,50 ton.m, maka tiang
pancang memiliki kekuatan yang cukup aman dalam menerima momen yang
terjadi.
b.) Gaya aksial maksimum yang terjadi pada tiang pancang sebesar 159,438 ton
masih lebih kecil dari daya dukung ijin aksial tiang pancang 185,3 ton, maka
tiang pancang aman dan mampu memikul gaya aksial yang terjadi.
c.) Gaya lateral yang terjadi pada tiang pancang di struktur pile slab disebabkan
oleh gaya aksi lingkungan yaitu beban gempa. Besarnya resultan beban
gempa yang harus dipikul oleh satu tiang pancang adalah 11,07 ton. Nilai
tersebut masih di bawah nilai daya dukung ijin lateral yakni 48,148 ton,
maka tiang pancang aman dan mampu memikul gaya lateral yang terjadi.
200
201
3. Lendutan / simpangan yang terjadi pada struktur pile slab sebesar 0,251 cm.
Nilai tersebut masih di bawah nilai lendutan ijin yakni 10 cm. Maka
struktur jembatan pile slab memenuhi syarat kekakuan.
4. Kemampuan abutment dalam memikul struktur jembatan pile slab dapat
dilihat sebagai berikut.
a.) Dari perhitungan stabilitas, struktur abutment memenuhi seluruh kriteria
stabilitas yang terdiri dari guling, geser dan daya dukung tanah. Maka
dari segi stabilitas, struktur abutment mampu memikul seluruh beban
yang terjadi secara stabil.
b.) Berdasarkan perhitungan penulangan, perbedaan yang signifikan
terletak pada tulangan bagi. Dalam hal lain pihak perencana memiliki
pengalaman kerja di dunia konstruksi sehingga turut memperhitungkan
segi lain selain kekuatan seperti segi ekonomis dan keefektifan tulangan
yang bekerja pada struktur. Oleh karena itu dapat disimpulkan
penulangan pada desain perencanaan dan hasil perhitungan mampu
memikul seluruh momen yang terjadi pada struktur abutment.
c.) Berdasarkan perhitungan pondasi abutment, dapat disimpulkan bahwa
pondasi tersebut mampu memikul gaya aksial maupun gaya lateral yang
terjadi. Semua gaya baik aksial maupun lateral yang menimpa pondasi
masih dibawah nilai kapasitas ijin.
Saran
Adapun saran dalam evaluasi kekuatan struktur jembatan pile slab jalan tol
Balikpapan – Samarinda segmen 3 STA 9+300 adalah sebagai berikut.

1. Hendaknya dalam analisis struktur jembatan pile slab menggunakan aplikasi
SAP2000 berlisensi resmi. Kemungkinan dapat terjadi perbedaan perhitungan
analisis antara aplikasi SAP2000 berlisensi resmi dengan yang bajakan.
2. Lebih teliti dalam mendefinisikan dan menempatkan beban pada struktur pile
slab dan selalu mengacu pada peraturan yang berlaku. Salah mendefiniskan
beban dan salah menempatkan beban akan berpengaruh pada momen dan
tegangan yang terjadi.
3. Parameter tanah diusahakan tidak menggunakan korelasi dari data N-SPT,
melainkan menggunakan data hasil pengujian lab agar data lebih akurat dan
mewakili kondisi asli di lapangan.
4. Selain kekuatan struktur, perlu dilakukan penelitian terhadap penurunan.
Penurunan yang dimaksud adalah degradasi tanah akibat beban yang terjadi
pada umur rencana. Dimana penurunan yang terjadi harus lebih kecil daripada
penurunan ijin.
DAFTAR PUSTAKA
. (2002). SNI 03-2847-2002 Tata Cara Perhitungan Struktur Beton untuk

Bangunan Gedung. Badan Standarisasi Nasional.
. (2005). SNI T-02-2005 Pembebanan untuk Jembatan. Badan Standarisasi

Nasional.
. (2012). SNI 1726-2012 Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk

Struktur Gedung dan Non Gedung.
Ahmad, Gani Lilik. (2016). Analisis Daya Dukung Tiang Pancang Menggunakan
Data Insitu Test, Parameter Laboratorium Terhadap Loading Test
Kantledge. Jurnal Konstruksia. Vol. 7 No. 2.
Alaydrus, Mustofa. (2016). Analisis Deformasi Struktur Balok Beton Bertulang

Dengan Lubang Hollow Core Pada Tengah Balok. Malang: Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya.
Amanda, Liony. (2013). Pengaruh Pertamina Terhadap Masyarakat Kota

Balikpapan 1957-1975. Skripsi. Universitas Negeri Yogyakarta.
Bowles, J.E. (1997). Analisa dan Desain Pondasi, Edisi keempat jilid 1. Jakarta:
Erlangga.
Hardiyatmo, Hary Christady. (2014). Analisis dan Perancangan Fondasi I, Edisi

ketiga. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.
Indarto, Himawan. (2009). Buku Ajar Analisis Struktur III. Semarang: Fakultas
Teknik Sipil Universitas Diponegoro.
Indarto, Himawan. (2015). Evaluasi Kekuatan Struktur Slab On Pile Pada

Pembangunan Ruas Jalan Sebelimbingan-Martadipura Kota Bangun,
Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur. Kota Bangun: (Tidak
dipublikasikan).
Khrisnawan, dkk. (2016). Perencanaan Struktur Jembatan Slab on Pile Sungai

Brantas Dengan Menggunakan Metode Pracetak Pada Proyek Tol Solo-
Kertosono STA. 176+150 – STA 176+375. Jurnal Karya Teknik Sipil. Vol.
5. No. 2:275-282.
Kurniadi, Akbar, dkk (2015). Desain Stuktur Slab on Pile. Jurnal Karya Teknik
Sipil. Vol.4, No. 4:57-68.
Nara, Gusti. (2017). Jalan Tol Balikpapan-Samarinda Rampung Pada 2018.
Kompas Online, 12 Mei 2017.
Nugroho, Budi. (2016). Perancangan Jembatan. Bahan Ajar. Samarinda: Program

Studi Rekayasa Jalan dan Jembatan.
Pranoto, Yudi. (2016). Jembatan Baja. Bahan Ajar. Samarinda: Program Studi
Rekayasa Jalan dan Jembatan.
Republik Indonesia. (2013). Peraturan Pemerintah (PP) No. 79 Tahun 2013

tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Jaringan LLAJ).
Rini, Anita Puspita. (2014). Perhitungan Jembatan Pile Slab Pada Penanganan
Longsoran Jalan Gajah Mada Samarinda Kalimantan Timur. Skripsi.
Politeknik Negeri Samarinda.
Setyo, Wandoko. (2017). Optimasi Biaya Perbandingan Perencanaan Slab on

Pile Dengan Variasi Bentang. Tesis. Pascasarjana Universitas
Muhammadiyah Surakarta.
Solakhuddin, Dindin. (2010). Kajian Teknis Perbandingan Penerapan Tipe

Konstruksi Cakar Ayam Modified, Konstruksi Precast Road on Pile dan
Konstruksi Pile Slab Pada Pembangunan Jalan Tol Simpang Susun Waru-
Juanda Sidoarjo, Jawa Timur. Sidoarjo: 22 November.
Supriyadi, Bambang dan Muntohar, A.S. (2007). Jembatan, Edisi pertama.

Yogyakarta: Beta Offset.
Denah Penulangan Pile
PRESTRESSED CONCRETE SPUN PILES SPECIFICATION
Concrete Compressive Strength fc' = 52 MPa (Cube 600 kg/cm2)
Bending Moment
Size Thickness Cross Section Unit Allowable Decompression Length
Section Inertia Weight Class Crack * Break Compression Tension of Pile
( mm ) Wall ( t )
( cm2 ) ( cm4 ) ( kg/m ) ( ton.m ) ( ton.m ) ( ton ) ( ton ) ** ( m )
300 60 452.39 34,607.78 113 A2 2.50 3.75 72.60 23.11 6 - 12
A3 3.00 4.50 70.75 29.86 6 - 13
B 3.50 6.30 67.50 41.96 6 - 14
C 4.00 8.00 65.40 49.66 6 - 15
350 65 581.98 62,162.74 145 A1 3.50 5.25 93.10 30.74 6 - 13
A3 4.20 6.30 89.50 37.50 6 - 14
B 5.00 9.00 86.40 49.93 6 - 15
C 6.00 12.00 85.00 60.87 6 - 16
400 75 765.76 106,488.95 191 A2 5.50 8.25 121.10 38.62 6 - 14
A3 6.50 9.75 117.60 45.51 6 - 15
B 7.50 13.50 114.40 70.27 6 - 16
C 9.00 18.00 111.50 80.94 6 - 17
450 80 929.91 166,570.38 232 A1 7.50 11.25 149.50 39.28 6 - 14
A2 8.50 12.75 145.80 53.39 6 - 15
A3 10.00 15.00 143.80 66.57 6 - 16
B 11.00 19.80 139.10 78.84 6 - 17
C 12.50 25.00 134.90 100.45 6 - 18
500 90 1,159.25 255,324.30 290 A1 10.50 15.75 185.30 54.56 6 - 15
A2 12.50 18.75 181.70 68.49 6 - 16
A3 14.00 21.00 178.20 88.00 6 - 17
B 15.00 27.00 174.90 94.13 6 - 18
C 17.00 34.00 169.00 122.04 6 - 19
600 100 1,570.80 510,508.81 393 A1 17.00 25.50 252.70 70.52 6 - 16
A2 19.00 28.50 249.00 77.68 6 - 17
A3 22.00 33.00 243.20 104.94 6 - 18
B 25.00 45.00 238.30 131.10 6 - 19
C 29.00 58.00 229.50 163.67 6 - 20
800 120 2,563.54 1,527,869.60 641 A1 40.00 60.00 415.00 119.34 6 - 20
A2 46.00 69.00 406.10 151.02 6 - 21
A3 51.00 76.50 399.17 171.18 6 - 22
B 55.00 99.00 388.61 215.80 6 - 23
C 65.00 130.00 368.17 290.82 6 - 24
1000 *** 140 3,782.48 3,589,571.20 946 A1 75.00 112.50 613.52 169.81 6 - 22
A2 82.00 123.00 601.27 215.16 6 - 23
A3 93.00 139.50 589.66 258.19 6 - 24
B 105.00 189.00 575.33 311.26 6 - 24
C 120.00 240.00 555.23 385.70 6 - 24
1200 *** 150 4,948.01 6,958,136.85 1,237 A1 120.00 180.00 802.80 221.30 6 - 24
A2 130.00 195.00 794.50 252.10 6 - 24
A3 145.00 217.50 778.60 311.00 6 - 24
B 170.00 306.00 751.90 409.60 6 - 24
C 200.00 400.00 721.50 522.20 6 - 24
Note : *) Crack Moment Based on JIS A 5335-1987 (Prestressed Spun Concrete Piles)
Unit Conversion : 1 ton = 9.8060 kN
**) Length of pile may exceed usual standard whenever lifted in certain position
***) Type of Shoe for Bottom Pile is Mamira Shoe
PILE SHAPE & SPECIFICATION | PRESTRESSED CONCRETE SQUARE PILES
JOINT PLATE (MIDDLE PILE) WITHOUT JOINT PLATE (UPPER PILE)

JOINT PLATE PRESTRESSING STEEL
MIDDLE / UPPER PILE
SPIRAL
SIZE
JOINT PLATE (BOTTOM PILE) WITHOUT JOINT PLATE (SINGLE PILE)

PENCIL SHOE
BOTTOM / SINGLE PILE SIZE
SIZE
PILE
PILE SECTION
LENGTH

Pile Slab

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pile Slab

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

EVALUASI KEKUATAN STRUKTUR

JEMBATAN TIPE PILE SLAB PADA RUAS JALAN

KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

Saya yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Hilman Bramantio Hardana

NIM 14 643 021

Jurusan : Teknik Sipil

Program Studi : Rekayasa Jalan Dan Jembatan

Jenjang : S-1 Terapan

Tol Balikpapan – Samarinda Segmen 3 STA 9+300

maka saya bersedia menerima sanksi sesuai peraturan perundang-undangan yang

Samarinda, 31 Agustus 2018

Hilman Bramantio Hardana

Kata kunci: evaluasi, pile cap, slab, tiang pancang, abutment.

Ruas Jalan Tol Balikpapan-Samarinda Segmen 3 STA 9+300” sesuai dengan

waktu yang telah direncanakan.

Skripsi ini disusun untuk memenuhi persyaratan dalam menyelesaikan

Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Samarinda.

Dalam proses penyelesaian skripsi ini, penulis banyak sekali mendapatkan

1. Bapak Ir. H. Ibayasid, M. Sc selaku Direktur Politeknik Negeri Samarinda.

Sipil S-1 Terapan Rekayasa Jalan dan Jembatan sekaligus Dosen

Pemimbing I yang telah memberikan bimbingan, saran, dan petunjuk

dalam penyelesaian proposal skripsi ini.

memberikan bimbingan, saran, dan petunjuk dalam penyelesaian proposal

5. Bapak dan Ibu Dosen, Staf Teknisi/Analisis serta Administrasi Jurusan

diperlukan dalam penyelesaian skripsi ini.

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih memiliki

sangat diharapkan demi penyempurnaan skripsi ini.

Akhir kata penulis memohon maaf yang sebesar-besarnya apabila dalam

Samarinda, 12 Agustus 2018

ingin menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

bantuan materi demi lancarnya penyusunan skripsi ini.

3. Ramadhin Khamzani, sahabat semasa kuliah yang menjadi partner

ini terutama untuk jasa desain grafisnya.

penyusunan skripsi ini.

menyelesaikan penyusunan skripsi ini.

HALAMAN PERNYATAAN ORISINILITAS..............................................ii

HALAMAN PENGESAHAN PEMBIMBING...............................................iii

HALAMAN PERSETUJUAN PENGUJI.......................................................iv

UCAPAN TERIMA KASIH.............................................................................ix

Maksud dan Tujuan..............................................................................4

BAB II LANDASAN TEORI

Jembatan Pile Slab..................................................................................................7

Korelasi Karakteristik Tanah..................................................................................11

Analisis Daya Dukung Aksial Tiang Pancang Tunggal..........................................12

Daya Dukung Aksial Tiang Pancang Berdasarkan Brosur

Daya Dukung Aksial Tiang Pancang Berdasarkan Data SPT

Analisis Daya Dukung Lateral Tiang Pancang.......................................................14

Daya Dukung dan Gaya Aksial Tiang Pancang Kelompok....................................16

Efisiensi Kelompok Tiang............................17

Kapasitas Dukung Aksial Tiang Pancang Tunggal Dalam

Gaya Aksial Maksimal Yang Diterima Tiang Pancang...18

Gaya Lateral Tiang Pancang..............................................19

Pemodelan Tumpuan Pondasi Tiang Pancang...................20

Pembebanan Jembatan Pile Slab..........................................................22

Beban Akibat Aksi Tetap.....................................................................23

Beban Akibat Aksi Lalu Lintas............................................................23

Beban Akibat Aksi Lingkungan...........................................................28

Analisis Struktur Jembatan Pile Slab Menggunakan SAP 2000 v.19

Kontrol Terhadap Deformasi................................................................36

Perhitungan Struktur Abutment............................................................38

Kontrol Stabilitas Abutment.................................................................44