BAB I

PENDAHULUAN

A. Diskripsi Mata Pelajaran

Mata pelajaran Perawatan dan Perbaikan Mesin ini
bertujuan untuk memberikan pengetahuan, pemahaman dan
keterampilan dalam perawatan dan perbaikan mesin dari
berbagai jenis permesinan di kapal baik yang ada di kamar
mesin maupun yang ada di deck.

B. Tujuan Pembelajaran
1. Tujuan Pembelajaran Umum

Setelah menyelesaikan mata pelajaran Perawatan dan

Perbaikan Mesin Peserta Diklat diharapkan dapat:
a. Menggunakan rencana perawatan yang benar sesuai
dengan jenis dan permesinan.
b. Memahami teknik perawatan yang benar sebelum
melaksanakan kegiatan perawatan dan perbaikan.
c. Mengidentifikasi terhadap jenis kerusakan yang
mungkin timbul dari permesinan kapal.
2. Tujuan Pembelajaran Khusus

Setelah menyelesaikan mata pelajaran Perawatan dan

Perbaikan Peserta Diklat diharapkan:
a. Mampu menangani, melaksanakan pengecekan dan
persiapan perawatan,
b. Mampu melaksanakan perawatan terhadap mesin
pengerak utama dengan baik dan benar.
c. Mampu melakukan perawatan terhadap permesinan
bantu yang ada di deck.

1
 d. Mampu menggunakan alat-alat perawatan dan
perbaikan sesuai dengan spesifikasi permesinan dan
alat keselamatannya.

C. Pokok Bahasan
1. Persiapan Pelaksanaan Perawatan Dan Perbaikan
Mesin.
2. Pengertian dan Tujuan Perawatan
3. Perawatan Mesin Penggerak Utama
4. Perawatan Permesinan Bantu
5. Perawatan Listrik
6. Perawatan Ketel Uap
7. Perawatan dan Perbaikan Mesin Bantu
8. Perawatan Pipa dan Valve
9. Perawatan Bengkel Dan Suku Cadang
10. .Mesin Jangkar (Windlass)
11. .Mesin Derek
12. .Mesin Kemudi

2
 BAB II
PERSIAPAN PELAKSANAAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN
MESIN.

A. ANALISA KESELAMATAN KERJA (JOB SAFETY

ANALYSIS).
Analisa Keselamatan Pekerjaan (Job Safety Analysis)
adalah cikal-bakal suatu analisa sebelum “Orang" melakukan
pekerjaan Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal. Job Safety
Analysis (JSA) ini merupakan analisa pekerjaan, bahaya,
resiko dan tindakan yang harus dipersiapkan dan dikerjakan
untuk memastikan bahwa pekerjaan dapat dilaksanakan
dengan selamat, lancar, aman, baik dan sesuai dengan yang
direncanakan. JSA juga merupakan suatu "keahlian" seorang
Masinis atau "Team Work of Engine Department" yang
melakukan kegiatan ilmiah, mengumpulkan data baru dari
sumber-sumber utama dengan tekanan kepada tujuan untuk
mendapatkan prinsip-prinsip umum melalui penyelidikan,
pemeriksaan, penelitian, dan pengolahan yang selanjutnya
dipakai dalam menentukan metode Perawatan dan Perbaikan
Mesin kapal dengan benar.
Penyelidikan ini mempergunakan teknik-teknik yang teliti
dan sistimatik, pemeriksaan secara fisual, dan atau bila perlu
secara pengujian pada laboratorium untuk mendapatkan
sumber masalah / permasalahan yang selanjutnya akan diteliti
secermat mungkin dengan teknik-teknik yang dimiliki oleh
seorang Masinis Kapal atau Team work yang baik.
Penyelidikan dengan mengumpulkan data secara
obyektif untuk mendukung kebenaran sebuah hipotesa dan
3
untuk membuktikan ketidak-benaran hipotesa itu sendiri.
Penyelidikan dengan mengolah data dan meng-organisirnya
dalam ukuran-ukuran kuantitatif untuk mendapatkan
kesimpulan data yang didasarkan dari data yang ada.
Penyelidikan secara umum dapat dibedakan menurut
kegunaannya dan porfesionalisme dari para pelaku-
pelakunya, yaitu:
1. Penyelidikan Murni.
Penyelidikan murni atau biasa disebut penyelidikan
dasar atau juga disebut penyelidikan fundamental adalah
penyelidikan dengan tujuan menemukan prinsip-prinsip
atau generalises! yang dibutuhkan untuk merumuskan
teori atau dasar-dasar pemikiran ilmiah.
Dalam Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal,
penyelidikan fundamental ini, perlu didukung disiplin ilmu
(teori) yang diterima oleh Masinis kapal yang akan
merawat dan memperbaiki permasalahan pada unit-unit
permesinan di kapal tersebut.
Berhasil atau tidaknya perawatan dan perbaikan, juga
dipengaruhi oleh kemampuan Masinis kapal atau Team
Work dalam mendapatkan "teori" yang diserap dalam
pendidikannya atau pengembangannya dilapangan di
kapal.
2. Penyelidikan Operasional.
Penyelidikan operasional ini juga disebut "action
research" yang bertujuan mencari satu dasar pengetahuan
praktis untuk bertindak memperbaiki sesuatu situasi
secara terbatas. Dalam Perawatan dan Perbaikan Mesin
Kapal, penyelidikan action research ini, perlu didukung
disipiin pengalaman (praktek) yang diterima oleh Masinis
4
 kapal yang akan merawat dan memperbaiki permasalahan
pada unit-unit permesinan di kapal tersebut. Berhasil atau
tidaknya perawatan dan perbaikan, juga dipengaruhi oleh
kemampuan Masinis kapal atau Team Work dalam
mendapatkan nilai-nilai pengalaman yang diserap dalam
pengalamannya dilapangan di kapal.
Untuk lebih teliti, sebenarnya harus dikatakan bahwa
jumlah dan jenis metode penyelidikan adalah sebanyak
jenis masalah yang dihadapinya, sebab metode
penyelidikan yang disebut diatas adalah dalam kriteria
tertentu, terutama menurut sifat dari masalah itu. Namun
demikian masih mungkin kita mengadakan "klasifikasi"
metode-metode penyelidikan atas dasar pengalaman
dengan melihat persamaan-persamaan dan perbedaan-
perbedaan dari setiap masalah. Memang bermacam-
macam cara para "ahli" dalam memandang
persoalan/permasalahan ini, oleh sebab itu klasifikasi-
metode itu sendiri tidaklah penting, bahkan sebaiknya kita
mempergunakan sistim berfikir pada kondisi dan situasi
kapal yang dihadapi saat itu.

B. PERSIAPAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN MESIN

KAPAL.
Dalam Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal yang
melaui suatu proses penyelidikan, maka ada beberapa hal
secara khusus sangat dibutuhkan bagi seorang Masinis kapal
atau secara umum oleh Team work Engine Department untuk
mendapatkan hasil yang lebih baik, lebih arnan dan tepat
waktu sesuai yang diharapkan oleh Perusahaan Pelayaran,
antara-lain:
5
1. Perawatan dan Perbaikan membutuhkan Teori.
Bila kita meneliti j'alannya perkembangan ilmu
pengetahuan, akan nampak pada kita bahwa teori-teori
yang memberikan dasar dan rangka suatu iimu selalu
mengalami perubahan. Dahulu, beberapa masa yang
lampau, dalam bentuk-bentuk yang sederhana manusia
mengernbangkan teori-teori yang sesungguhnya tidak lebih
daripada cara memandang "fakta-fakta" yang terkumpul.
Sekarang, dewasa ini para ahli beranggapan bahwa teori-
teori yang dapat dipandang ilmiah atau berguna untuk
pekerjaan ilmiah, harus dapat menilai data yang sesuai
dan yang tidak sesuai dengan teori itu.
Dalam perawatan dan perbaikan mesin kapal, dapat
dipahami bahwa untuk setiap jenis permesinan sangat
diperlukan teori-teori yang dapat mendukung yang dapat
menilai data dan hasil yang didapat dari perawatan dan
perbaikan tersebut, karena tanpa teori-teori atau
perhitungan-perhitungan yang disesuaikan dengan fakta-
fakta yang dihasilkan maka kita tidak akan pernah
mengetahui sejauh mana hasil-karya kita atau team work
yang sudah bersusah-payah merswat dan memperbaiki
unit nesin itu..
2. Perawatan dari Perbaikan membutuhkan Masalah.
Masalah atau permasalahan selalu ada dan akan
bertambah terus-menerus tanpa dapat dihindari lagi
selama kapal masih dinyatakan beroperasi dan
dioperasikkan. Untuk itu Team perawatan dan perbaikan
akan berpacu terus menerus dengan penyelesaian
masalah, seberapa masalah yang dapat ditemukan dengan
masalah yang dapat dikerjakan dan diselesaikan, akan
6
 rrenunjukkan suatu barometer keberhasilan dari Team
kerja tersebut.
Masalah atau permasalahan di dalam bidang teknik"
tidak akan dapat ditutupi atau disembunyikan,bahkan
sebaliknya setiap masalah atau permasalahan sekecil
apapun harus dapat ditemukan dan dimasukkan kedalam
agenda kumpulan masalah dan menjadi bahan acuan
dalam melaksanakan pekerjaan perawatan dan
perbaikkan. Sejumlah masalah tersebut sebaiknya
dibicarakan di dalam forum pertemuan setiap pagi (Pre Job
Safety Meeting) atau pada pertemuan mingguan
(Operation Weekly Meeting), kemudian dijadwalkan dalam
perencanaan, kapan akan dikerjakan, oleh siapa (team),
dan kapan target selesai pekerjaan tersebut.
3. Perawatan dan Perbaikan membutuhkan Rencana.
Seperti yang sudah dijelaskan pada pembahasan
didepan bahwa identifikasi masalah merupakan bagian dari
proses awal Perawatan dan Perbaikan Mesin, akan tetapi
bukan berarti apabila tidak ditemukan masalah maka tidak
perlu adanya perawatan dan perbaikan ?!
Tidak ada masalah dapat berarti :
a. Kapal Baru.
Memang benar-benar tidak ada dan tidak
ditemukan masalah, contoh untuk kapal-kapal yang
baru beroperasi kurang dari 3 (tiga) bulan atau kurang
dari 12 bulan. Segala sesuatunya masih menjadi
"Garansi Shipyard", masih tersegel dan masih rendah
jam kerjanya.
Perawatan dan perbaikan semacam ini,
dilaksanakan sesuai jadwal/rencana pelayanan
7
 pekerjaan atau services yang sifatnya masih ringan saja
dan secara berkala tidak mempengaruhi jalannya
operasi kapal.
b. Masinis Baru.
Karena masih muda teori dan masih muda
pengalaman, maka Masinis muda/baru tersebut masih
sulit untuk menganalisa atau menemukan masalah atau
permasalahan. Kondisi ini harus diakui oleh semua
pihak yang dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan
"insidentil" dan tidak terpantau. Untuk menghindari hal
ini, maka salah satunya adalah perlu dibentuknya Team
kerja yang kompak/solid yang saling menunjang dan
memperhatikan secara menyeluruh "System" perawatan
dan perbaikan yang diterapkan di kapal tersebut.
c. Team Yang Malas
Judul ini sengaja dimunculkan sebagai kenyataan
akan peranan Kepala Kamar Mesin (Chief Engineer)
atau Kepala Kerja Mesin (1st Engineer) yang ditunjuk
oleh perusahaan sebagai Masinis Senior untuk
melaksanakan tugas-dan tanggung jawab Perawatan
dan Perbaikan Mesin di kapal. KKM sebagai kepala
departemen juga harus mempelajari tingkah-laku semua
personil yang sudah menjadi bagian didalam team
work.
Apabila kenyataan judul tersebut adalah benar,
maka sudah dapat dipastikan bahwa kapal akan selalu
mendapatkan masalah terus-menerus yang tidak sesuai
dengan rencana kerja team yang ada di kapal itu.
Kondisi ini akan merusak "System" perawatan dan
perbaikan mesin yang sudah terbina dengan baik
8
 selama bertahun-tahun dan hanya oleh 1 (satu)
generasi team yang malas saja, maka dapat diibaratkan
"karena nila setitik rusaklah susu sebelanga".
Perlu menjadi catatan khusus bagi para Masinis
kapal untuk mengambil bagian memahami pentingnya
landasan hukum internasional "SOLAS 1978/2000 &
STCW 1973/1995" yang harus dilaksanakan secara
profesional, bersemangat, menyenangkan dalam
membawa misi keselamatan pelayaran.
4. Perawatan dan Perbaikan membutuhkan Data.
Pernyataan ini sudah sangat jelas bahwa Data sangat
dibutuhkan
bagi semua orang apabila sebelum melakukan pekerjaan
apapun
bentuknya. Sebagai contoh pada saat seorang
masinis akan
melakukan pekerjaan perawatan atau perbaikan sebuah
mesin, maka pertanyaan pertama yang diminta adalah
data-data dari mesin tersebut.
Beberapa data yang diperlukan untuk sebuah mesin
Diesel, contoh:
Nama pabrik mesin : DAIHATSU Diesel
Co.Ltd. Japan.
Tipe : 8 PSHTb 26 D
Tenaga 1500 Horse Power :
Jumlah silinder : 6 (enam) buah
Diameter silinder : 26 Centimeter
Langkah torak : 32 Centimeter
Putaran mesin : 720 Rotation per menute
Tahun pembuatan : 1990
9
 No Seri : 190234590
No. Mesin : bila ada
Terakhir General Overhaul : Januari 2001
Jam kerja setelah G.Overhaul : 2.400 Runing Hours
Jam kerja dari baru : 40.672 Runing Hours
Klasifikasi : Lloyd's Register
Nama kapal : MV. Tanjung Harapan
Bendera kapal : Indonesia
Nama Perusahaan : PT. Tanjung Pusaka
Bahari

5. Perawatan dan Perbaikan membutuhkan Fasilitas.

Fasilitas dalam hal ini yang dimaksudkan adalah
adanya persediaan-persediaan Logistik, suku cadang,
perlengkapan, peralatan, permesinan di bengkel dan
semua sarana penunjang untuk melaksanakan perawatan
dan perbaikan mesin. Berbicara tentang "Fasilitas" inilah
yang sering menjadi polemik dan keluhan yang tidak
pernah habis ujung dan pangkalnya, dan juga sering
menjadi bahan "alasan" bagi seorang atau team kerja
untuk melakukan perawatan dan perbaikan mesin diatas
kapal. Fasilitas yang kurang memadai akan mempercepat
orang mengeluarkan keluhan kurang ini dan kurang itu dan
sebagainya.
Fasilitas dapat diartikan dalam banyak pemahaman,
namun dalam hal pembahasan ini kita batasi dalam ruang
lingkup permesinan dan penunjangnya, sehingga lebih
cocok dipakai istilah sarana penunjang perawatan dan
perbaikan mesin kapal secara tenis maupun administrasi.

10
C. STRATEGI PERAWATAN DAN PERBAIKAN MESIN
Perawatan adalah merupakan faktor tunggal yang
terpenting untuk dapat menyesuaikan diri dengan masyarakat
modern dan memainkan peranan yang dominan dalam dunia
pelayaran.
Kegagalan sebuah kapal dalam melayani konsumennya,
karena kapal tersebut tidak dirawat dengan baik, akan
berakibat kerugian yang sangat besar dan dapat menjatuhkan
performan unit kapal itu. Kita juga mengetahui bahwa biaya
perawatan sangat mahal dan hal ini merupakan godaan
terhadap setiap orang untuk "menunda perawatan" sampai
waktunya terjadi "kerusakan" yang dapat berakibat "hilangnya
/ tidak mencukupinya" biaya perawatan yang disimpan
tersebut.
Dengan menentukan strategi perawatan dan perbaikan
berdasarkan pertimbangan-pertimbanagan tersebut; maka
akan meningkatkan "nilai satuan" kapal dan muatan, serta
akan menjamin keselamatan dan kehandalan operasi kapal.

DIAGRAM STRATEGI PERAWATAN DAN PERBAIKAN

KAPAL

11
 Gbr. Strategi Perawatan dan perbaikan

MENENTUKAN STRATEGI PERAWATAN

12
 Pilihan pertama untuk menentukan suatu strategi
perawatan adalah antara: "Perawatan Insidentil" atau
"Perawatan Berencana"
1. Perawatan Insidentil (Breakdown Repair)
Perawatan insidentil artinya kita membiarkan mesin
bekerja terus-menerus sampai rusak (Down time), baru
kemudian dilaksanakan perawatan dan perbaikan (Break
down repair).
Jika kita ingin menghemat biaya perawatan dengan
cara ini, maka suatu saat kita akan mengeluarkan biaya
yang jauh sangat besar untuk mempertahankan kapal tidak
keluar dan" operasi (down time/delay), yaitu dengan
terjadinya perbaikan besar (overhaul) dan waktu
kerusakan kapa! yang sulit diprediksi (Corrective
Maintenance). Dalam prakteknya perawatan insidetil ini
tidak dapat menekan biaya perawatan, bahkan sering
terjadi pembengkakan anggaran biaya perbaikan (Total
maintenance cost).
Strategi perawatan insidentil dalam teorinya tidak
disarankan, namun dalam kenyataannya sering terjadi di
kapal, karena berbagai alasan antara lain:
a. Kronologi perawatan tidak dicatat secara sistimatis,
sehingga tidak terdapat kesinambungan dalam kegiatan
perawatan selanjutnya.
b. Tidak mengacu Standar perawatan dan perbaikan kapal
(PMS) sesuai dengan Manual Instruction Book.
c. Tidak adanya kepedulian/kepekaan para pengawas
terhadap ketidak-teraturan pelaksanaan pekerjaan
perawatan.

13
 d. Tidak adanya bukti-bukti terjadinya kerusakan-
kerusakan, kekurangan sebelumnya, kapal menganggur
(delay/down time) dan kerugian-kerugian lainnya.
e. Tidak tersedianya suku cadang yang cukup untuk setiap
pesawat/mesin, sehingga menghambat waktu operasi
kapal pada saat menunggu pengadaan suku cadang
tersebut.
f. Banyak data-data yang dilaporkan dari kapal ke darat
(kantor), namun sedikit saja yang diproses untuk
manfaat perawatan dan perbaikan kapal.
g. Nakhoda dan Anak buah kapal yang tidak berkwalitas
dan tidak professional dibidangnya.
Perawatan Insidentil.
Perawatan Insidentil adalah suatu perawatan yang
tidak mempunyai rencana apa-apa, perawatan dan
perbaikan dilakukan apabila terjadi kerusakan saja, mesin
atau peralatan dibiarkan bekerja secara terus-menerus
sampai ada kelainan/kerusakan, baru dilaksanakan
perbaikan.
Sistim perawatan mempersiapkan suku-cadang yang
sangat diperlukan saja, atau yang sering dilakukan
penggantian material, sehingga apabila terjadi kerusakan
yang mernerlukan suku-cadang yang cukup, sering tidak
siap sehingga mengakibatkan terganggunya operas!
(delay) kapal.
Perawatan Insidentil, sangat beresiko tinggi terhadap
kerusakan-kerusakan yang lebih besar dan kerugian-
kerugian waktu, material, commission days,
2. Perawatan Berencana (Plan Maintenance)

14
 Perawatan Berencana artinya kita sudah menentukan
dan mempercayakan kepada seluruh Prosedur Perawatan
yang dibuat oleh "MAKER" melalui Manual Instruction
Book, untuk dilaksanakan dengan benar, tepat waktu dan
berapapun biaya perawatan (Maintenance Cost) yang akan
dikeluarkan tidak menjadi masalah, demi mempertahankan
Operasi kapal tetap lancar tanpa pernah menganggur
(delaid) dan memperkecil / mencegah kerusakan-
kerusakan yang terjadi (Life time).
Perawatan Berencana akan terlaksana dengan baik
apabila 7 (tujuh) item yang tidak dilaksanakan oleh
Perawatan Insidentil, dapat dipenuhi dengan benar dan
penuh rasa tanggung-jawab oleh personil-personil yang
terkait. Beberapa keuntungan-keuntungan Perawatan
Berencana yang dilaksanakan dengan benar dan baik,
antara lain:
a. Memperpanjang waktu-kerja (life time) unit
pesawat/mesin dan mempertahankan nilai penyusutan
pada kapal.
b. Kondisi material pada pesawat/mesin dapat dipantau
setiap saat oleh setiap pengawas atau personil di darat,
hanya dengan melihat pelaporan administrasi
perawatan.
c. Dengan tersedianya suku cadang yang cukup, maka
pada saat ada perawatan dan perbaikan tidak
kehilangan waktu operasi (down time).
d. Operasi kapal lancar dengan memberikan rasa aman
dan tenang-pikiran kepada semua personil Kapal dan
manajemen Darat bahwa semua pesawat/mesin bekerja
secara optimal, normal dan terkontrol dengan benar.
15
 e. Walaupun biaya perawatan sangat besar, namun
semuanya itu dapat diperhitungkan (accountable)
sesuai anggaran biaya perawatan dan diperkirakan
paling sedikit ada penghematan biaya sebesar 20 %.
Perawatan Berencana adalah suatu Perawatan yang
direncanakan sebelumnya berdasarkan Manual Instruction
Book dari setiap mesin atau pesawat tersebut. Perawatan
yang dilaksanakan berdasarkan Jam-kerja yang sudah
dicapai, walaupun kondisi material tersebut masih baik,
tetap harus diganti baru.
Perawatan yang sudah mempersiapkan suku-cadang,
sehingga kerusakan dapat secepatnya diperbaiki dan
mencegah terganggunya operasi kapal
3. Perawatan Pencegahan (Prevention Maintenance)
Pengertian Pencegahan lebih baik dari pada
menunggu kerusakan yang lebih berat, adalah merupakan
suatu pemahaman yang harus benar-benar tertanam pada
setiap orang yang bertanggung-jawab atas suatu
perawatan.
Perawatan Pencegahan adalah bagian dari
pelaksanaan pekerjaan perawatan berencana yang
bertujuan untuk :
a. Memantau perkembangan yang terjadi pada hasil
pekerjan perawatan secara terus menerus sampai batas
nilai-nilai yang diijinkan.
b. Menemukan kerusakan dalam tahap yang lebih dini,
sehingga masih ada kesempatan untuk merencanakan
pelaksanaan waktu perawatan.

16
 c. Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya
kerusakan, yang dapat mengakibatkan terhentinya
operasi kapal.
d. Suatu tugas yang perlu dilakukan agar kita dapat
menelusuri jalannya kerusakan terhadap nilai
keselamatan dan nilai ekonomis kapal.
Untuk maksud tersebut diatas, maka setiap pesawat /
mesin diatas kapal perlu diadakan perawatan pencegahari,
sehingga setiap tanda-tanda yang akan menimbulkan
kerusakan dapat lebih awal diatasi, diperbaiki.
4. Perawatan dan Perbaikan (Repair & Maintenance)
Perawatan dan Perbaikan adalah bagian dari
pelaksanaan pekerjaan perawatan berencana yang
bertujuan untuk :
a. Memperbaiki setiap kerusakan yang terpantau,
walaupun belum waktunya dilaksanakan perbaikan.
b. Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya
kerusakan yang lebih besar.
c. Suatu tugas yang perlu dilakukan agar kita dapat
mempertahankan kondisi pesawat/mesin terhadap nilai
keselamatan dan nilai ekonomis kapal.
Untuk memperoleh hasil perbaikan yang baik, maka
sebelumnya perlu dilakukan persiapan-persiapan yang
matang, meliputi semua peralatan, semua suku cadang
yang ada dan siapa yang akan memperbaikinya dan waktu
kapan akan dilaksanakannya perbaikan tersebut.
Pertimbangan membuat suatau rencana perawatan dan
perbaikan mesin, ialah:
a. Tahun pembuatan mesin dan kondisi mesin sudah
berapa lama Jam-kerjanya (running hours) ?
17
 b. Kapan terakhir melakukan "General Overhaul" pada
mesin tersebut dan material/suku cadang apa saja
sudah diganti baru ?
c. Berapa lama lagi Mesin (kapal) akan dipertahankan
untuk dioperasikan ?
d. Bagaimana menjalankan Sistim perawatan dan
perbaikan sebelurnnya ?
e. Berapa anggaran yang disediakan guna menjalankan
PMS tersebut ?
f. Urgensi perawatan dan perbaikan terhadap tiap-tiap
mesin?

5. Perawatan Periodik (Period Maintenance)

Perawatan Periodik adalah bagian dari pelaksanaan
pekerjaan perawatan pencegahan yang dilakukan secara
periodik berdasarkan waktu kalender atau Jam kerja
(Running Hours) dengan mengacu kepada Manual
Instruction Book, yaitu :
a. Perawatan yang dilaksanakan secara waktu kalender:
- Perawatan secara harian (daily),
- Secara mingguan (weekly),
- Secara bulanan (monthly),
- Secara tiga bulan (quarterly),
- Secara tahunan (yearly/annual survey) dan
- Secara lirna tahunan (special survey)
b. Perawatan yang dilaksanakan secara Jam kerja:
Perawatan setiap 250 Jam sekali, Setiap 500 Jam,
setiap 1000 Jam, 2000 Jam, 4000 Jam, 8000 Jam,
10000 Jam, dan seterusnya, terhitung setelah selesai
perbaikan (overhaul).
18
 Dalam kenyataannya Perawatan periodik ini juga
disesuaikan dengan waktu keberadaan kapal, dengan
pertimbangan tidak mengganggu operasi kapal.
Perawatan periodik merupakan salah satu sistim
perawatan yang banyak dilakukan oleh banyak
perusahaan pelayaran yang sudah "maju/modern" dan
dengan tetap mengutamakan optimasi operasikapal.
Macam-macam rencana kerja guna perawatan dan
perbaikan permesinan, yaitu:
a. Rencana kerja berdasarkan kondisi mesin yang sudah
memerlukan perawatan dan perbaikan, misal: mesin-
mesin yang sudah dalam kondisi rusak, sedangkan
yang masih bekerja baik belum perlu dirawat (Rencana
kerja warisan).
b. Rencana kerja berdasarkan prioritas pada mesin-mesin
yang penting, yang langsung berkaitan dengan operasi
kapal, misal: Mesin Induk, Genset, Mesin Kemudi, Ketel
Uap, dll.(Rencana kerja prioritas).
c. Rencana kerja berdasarkan Jam-kerja yang sudah
waktunya untuk dilakukan perawatan dan perbaikan,
walaupun mesin masih bekerja baik namun sudah
waktunya harus di-overhaul, mencegah terjadinya
kerusakan (Rencana kerja terencana).
d. Rencana Kerja berdasarkan kondisi Suku-cadang yang
masih ada diatas kapal, yaitu hanya mesin-mesin yang
mempunyai suku-cadang yang cukup saja yang
mendapatkan perawatan dan perbaikan (Rencana
kerja kondisi).

19
 e. Rencana Kerja menunggu apabila terjadi kerusakan,
baru dilaksanakan perawatan dan perbaikan, walaupun
kapal harus mengalami penundaan operasi (Rencana
kerja insidentil).
6. Pengukuran Terus-menerus (Continuous Measurement)
Pengukuran terus-menerus adalah pemantauan
kondisi yang dilakukan dengan pengukuran secara terus-
menerus dan dicatat dalam kronologi mesin dan
perlengkapannya. Penerapan pengukuran terus-menerus
dapat disamakan dengan penggunaan:
a. Sistim proses alarm, dimana pada nilai-nilai tertentu
alarm akan berbunyi / memberikan sinyal kepada
petugas jaga,
b. Sistim proses thermostat, dimana pada nilai-nilai suhu
tertentu thermostat akan bekerja memerintahkan sistim
kerja lainnya.
c. Sistim proses Pressure switch, dimana pada nilai-nilai
tekanan tertentu pressure switch akan bekerja
memerintahkan sistim kerja lainnya.
d. Sistim proses Pneumatik Control Valve, dimana pada
nilai-nilai tertentu dapat mengatur sesuai "differensial"
yang dibutuhkannya.
e. Sistim proses Electric Automizing, dimana pada nilai-
nilai tertentu dapat bekerja memerintahkan sistim
dengan automatis.
f. Sistim kombinasi proses kerja peralatan tersebut diatas.

Perawatan rutin adalah bagian dari perawatan

terencana berkala, yang mempunyai dasar-dasar

20
 perawatan sesuai dengan Jam-kerja dan secara berkala
dilaksanakan
Umumnya perawatan rutin dapat dilaksanakan dengan
baik, apabila kapal sudah melakukan PMS dengan benar
dan mendapat dukungan Anggaran dari Manajemen Darat.
Perawatan Non-rutin adalah perawatan yang
dlaksanakan berdasarkan pemantauan kondisi masing-
masing mesin/pesawat, dimana pada saat mesin/pesawat
menunjukkan tanda-tanda tidak normal, maka segera
dilakukan perawatan.
Dalam hal mesin/pesawat dapat bekerj'a terus-
menerus dengan normal, atau masih dalam batas
kemampuan diatas 60% normal, maka tidak akan
dilakukan perawatan dan perbaikan, walaupun sudah
melampaui Jam kerja perawatan. Perawatan Non-rutin
banyak dilakukan pada Perusahaan Pelayaran yang
mempunyai Anggaran "terbatas/miskin" untuk perawatan
dan perbaikan.
7. Pengukuran Periodik (Period Measurement)
Pengukuran Periodik adalah pemantauan kondisi yang
dilakukan dengan pengukuran secara periodik yang
bertujuan memberikan pengamanan yang cukup atas
terjadinya kerusakan yang terus bertambah atau terjadi
kemunduran kondisi mesin/peralatannya. Penerapan
pengukuran periodik dilakukan pada jangka waktu yang
lebih singkat, misal:
a. Pada saat mesin / perlengkapan mesin sedang bekerja
dan mengalamai kerusakan atau kemunduran kondisi
yang cukup serius.

21
b. Pada saat melakukan Running test Mesin, setelah
selesai perbaikan (overhaul) dan perlu dipantau dengan
seksama secara periodik dengan alat ukur, contoh:
Pada saat pemasangan baru Poros Engkol Mesin
(Crank Shaft), perlu dilakukan "aligment" dengan Crank
deflection secara periodik, yaitu setiap mesin running
+/- 5 menit stop dilakukan pengukuran kemudian
dijalankan lagi, 10 menit, 60 menit, dan seterusnya.
Persiapan melaksanakan perawatan dan perbaikan mesin.
a. Identifikasi/mencari sumber permasalahan penyebab
kerusakan mesin tersebut, tentukan dan pastikan
bahwa kerusakan tersebut dapat diperbaiki sesuai
dengan kecakapan personil yang ada diatas kapal.
b. Periksa dan persiapkan suku-cadang (spare parts) yang
tersedia diatas kapal, pastikan bahwa suku-cadang
cukup untuk melakukan perawatan dan perbaikan,
misal: General overhaul, Major overhaul, Minor
overhaul.
c. Persiapkan peralatan untuk perawatan dan perbaikan
mesin tersebut, khususnya apabila menggunakan
peralatan-khusus (special tools), sehingga pekerjaan
dapat diselesaikan dengan baik.
d. Pembagian tugas (Team work) dengan jelas untuk
pekerjaan tersebut, siapa dan berapa orang yang akan
melakukan pekerjaan itu.
e. Adakan pertemuan keselamatan (Safety meeting)
sebelum melakukan pekerjaan dan yakinkan bahwa
pekerjaan dilakukan dengan aman dan tidak ada
tindakan yang membahayakan. Apabila ada dibuatkan,

22
 misal: Hot work permit, Enclose permit, dan
sebagainya.
f. Melapor kepada KKM (Chief Engineer) dan untuk
pekerjaan pada mesin-mesin penting dan langsung
mengganggu operasi kapal; KKM harus terlebih dahulu
melaporkan kepada Nakhoda (Master) dan kordinasi
dengan Mualim 1 (Chief Officer).
g. Persiapkan Daftar/urutan pekerjaan (Check List), Berita
acara (Statement of Fact), Laporan kerusakan (Damage
report), Laporan perawatan (Maintenance report),
Laporan perbaikan (Repair report), dan sebagainya.

BAB III
PENGERTIAN DAN TUJUAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN
MESIN
23
A. PENGERTIAN PERAWATAN KAPAL.
Struktur fungsional suatu perusahaan pelayaran dengan
tegas memberikan tanggung-jawab "Perawatan dan Perbaikan
Mesin Kapal" kepada Manajer Armada yang pelaksanaannya
dibantu oleh beberapa Assisten Manajer.
Manajer Armada bertanggung-jawab untuk memelihara
agar kapal tetap layak laut, anak buah kapal lengkap dan
diperlengkapi sertifikat-sertifikat serta siap berlayar menerima
muatan. Manajer Armada harus dapat menetapkan Strategi
Perawatan Kapal yang bagaimana yang akan dilaksanakan
diatas kapal-kapalnya.
Manajer armada harus merencanakan anggaran belanja
untuk pemeliharaan dan perawatan serta bekerjasama dengan
Manajemen kapal (Master, Chief Officer, Chief Engineer).
Anggaran belanja ini harus didasarkan atas informasi yang
tersedia mengenai kondisi kapal, rute kapal yang diharapkan,
mutu anak buah kapal dan kondisi perawatan dan perbaikan
mesin kapal yang sebenarnya. Anggaran belanja dan target
untu perawatan dan perbaikan ini sangat penting untuk
menentukan "komitmen" Manajemen Perusahaan akan
membawa Armada Kapalnya menjadi yang bagaimana,
sehingga tidak akan terjadi perbedaan Fisi dan Misi antara
Manajemen Perusahaan (Nasional) dan Manajemen Kapal
(Internasional).
Tujuan Umum dilaksanakannya Perawatan dan
Perbaikan Mesin Kapal adalah seperti yang sudah dijelaskan
pada Bab didepan yaitu melaksanakan ketentuan-ketentuan
IMO didalam Konvensi-konvensi yang sudah disetujui oleh
semua Negara anggota. Pemahaman Umum ini seharusnya
24
tetap melekat dan menjadi Misi bagi semua Nakhoda dan
Perwira Laut dimanapun bekerja, walau pada perusahaan
pelayaran yang berbeda-beda.
Konvensi yang sangat terkenal adalah Safety of Life at
Sea (SOLAS) 1914, 1960, 1974, 1978, 2001, 2002 yang harus
dipatuhi dan dilaksanakan oleh Negara anggota Perserikatan
Bangsa Bangsa (PBB).

Dalam SOLAS 1974/1978 Chapter II Part C, D, E ,

dengan jelas menegaskan bahwa semua kapal dari Negara
anggota IMO harus melaksanakan "Perawatan dan Perbaikan
Mesin Kapal".
1. Tujuan umum Sistim Perawatan dan Perbaikan Mesin
Kapal, ialah:
a. Untuk memperoleh pengoperasian kapal yang teratur,
serta meningkatkan penjagaan keselamatan awak
kapal, muatan dan peralatannya.
b. Untuk memperhatikan jenis-jenis pekerjaan yang paling
mahal/penting yang menyangkut waktu operasi,
sehingga sistim perawatan dapat dilaksanakan secara
teliti dan dikembangkan dalam rangka
penghematan/pengurangan biaya perawatan dan
perbaikan.
c. Untuk menjamin kesinambungan pekerjaan perawatan
sehingga Team work's Engine Department dapat
mengetahui permesinan yang sudah dirawat dan yang
belum mendapatkan perawatan.
d. Untuk mendapatkan informasi umpan-balik yang akurat
bagi kantor pusat dalam meningkatkan pelayanan,

25
 perancangan kapal dan sebagainya, sehingga fungsi
kontrol manajemen dapat berjalan.
2. Tujuan khusus dilakukan Perawatan dan Perbaikan
Mesin Kapal, ialah:
a. Untuk rnencegah terjadinya suatu kerusakan yang lebih
besar/berat, dengan melaksanakan sistim perawatan
yang terencana.
b. Untuk mempertahankan kapal selalu dalam kondisi laik
laut dalam segala cuaca dan tempat.
c. Untuk lebih memudahkan pemeriksaan/pengontrolan
semua sukucadang yang jumlahnya ribuan-item,
dengan sistim penomoran dan pemberian label tiap
item.
d. Untuk rnemperkecil kerusakan yang akan terjadi dan
meringankan beban kerja dari suatu pekerjaan diatas
kapal.
e. Untuk mengelola biaya yang sudah disediakan
(anggaran perawatan) dan dapat dipergunakan sesuai
kebutuhan yang direncanakan.
f. Untuk menjaga komitmen atau perjanjian usaha
perdagangan dengan pihak kedua Rekaman dan pihak
ketiga Sub rekaman
3. Akibat-akibat yang akan ditimbulkan bila perawatanumesin
tidak diiaksanakan dengan baik, yaitu :
a. Kapal tabrakan, karena kerusakan permesinan secara
mendadak, tidak terkontrol, dan sebagainya.
b. Kapal tenggelam, hilangnya kapal termasuk anak-buah
kapal dan seluruh muatan (Total Lost), karena
tabrakan, pecahnya "sea chest", kobakaran didalam
kamar mesin, dan sebagainya.
26
 c. Kapal bergetar, akibat perawatan dan perbaikan Poros
Engkol yang tidak tepat, sehingga dapat merusak
bagian-bagian mesin lainnya.
d. Kapal bergetar, salah-satu Daun Baling-baling
(Propeller) pernah kandas atau menghantam balok
keras, dapat juga merusak bagian-bagian mesin
ataupun instalasi listrik kapal.
e. Kapal menganggur (delay), karena terjadinya kerusakan
dan perbaikan yang tidak terencana (break down) dan
tidak cukup suku-cadangnya.
f. Pembengkakkan (overheat) biaya operas! kapal, karena
kerugian-kerugian terus-menerus yang sulit
diperkirakan (dianggarkan).
g. Biro Klasifikasi tidak merekomendasikan kapal untuk
berlayar, karena permesinan clikapal tidak memenuhi
persyaratan Klass.
h. Rekanan usaha perdagangan tidak merekomendasikan
untuk menyewa (charter) kapal tersebut.

i. Asuransi akan membebankan biaya yang lebih besar

kepada Perusahaan, kapal secara keseluruhan tidak
menj'alankan perawatan dan perbaikan dengan benar
(Low performance).

4. Pencegahan Kerusakan lebih baik daripada Perbaikan,

contoh:
a. Pencegahan (prevention) merupakari salah satu bentuk
dari sistim perawatan terencana, yang dilaksanakan
untuk mencegah terjadinya kerusakan yang lebih berat.

27
b. Suatau usaha atau kegiatan untuk merawat suatu
mesin/pesawat/material, yang dalam proses kerja
selanjutnya dapat selalu terkontrol setiap saat kondisi
permesinan yang dirawatnya.
c. Kapal melaksanakan perbaikan Dok tahunan (Annual
Docking repair) tepat waktu, atau tidak menunda-waktu
perbaikan. Hal ini sangat penting dalam perawatan atau
perbaikan tahunan, apalagi bila generasi Team
perawatan dalam tahun berjalan kurang / tidak
melaksanakan perawatan dan perbaikan Terencana.
d. Perawatan dan perbaikan sesuai Running-hours,
walaupun kondisi mesin/pesawat/material saat itu
masih berjalan dengan baik dan normal, namun sudah
tercapai jadwal perawatan.
e. Perawatan dan perbaikan dengan mengacu kepada
pemantauan kondisi secara berkelanjutan, hal ini
memang memerlukan kondisi suku-cadang yang cukup
atau kondisi Minimal Stock Level benar-benar sudah
terpenuhi, sehingga semua perawatan dan perbaikan
dapat dilaksanakan tanpa menunggu pengadaan
material yang baru.
f. Perawatan dan perbaikan sesuai Manual Instruction
Book, yaitu pendekatkan ukuran-ukuran materail yang
dipakai kepada "standard measurement" yanQ diijinkan
oleh "maker". Perawatan ini juga hampir sama seperti
yang dilakukan pada perawatan berdasarkan "Running
hours'] yaitu antara-lain kondisi suku-cadang material
hams dalam keadaan cukup.

28
5. Faktor-faktor yang mendasari perlunya dilakukan
Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal, yaitu :
a. Kewajiban-kewajiban Pemilik kapal dalam hal
mempersiapkan kapal-kapalnya tetap dalam keadaan
prima dan tetap laik laut. Kapal-kapal (milik) merupakan
asset perusahaan yang mempunyai nilai iventasiyang
tinggi dan diharapkan secepat mungkin dapat
mengembalikan modal yang sudah ditanamkan ke kapal
tersebut.
b. Kondisi semua mesin/pesawat/material diatas kapal,
apakah masih dapat/layak dipertahankan dalam waktu
tertentu r jawaban ini sangat penting untuk menentukan
bahvva kapal akan dioperasikan sampai berapa lama
lagi dan berapa biaya yang akan dianggarkan untuk
mengoperasikan kapal tersebut.
c. Sistim perawatan yang sedang dijalankan diatas kapal,
apakah sudah dijalankan dengan benar dan sesuai
dengan pelaporannya kepada manajemen kantor
pusat ? Pertanyaan ini juga sangat penting mengingat
biaya perawatan, perbaikan dan pengadaan suku-
cadang sangat besar dan perlu perkiraan yang
mendekati kepastian.
d. Surnber Daya Manusia baik yang dikantor tidak
semuanya mempunyai disiplin ilmu kelautan atau
kepedulian yang tinggi dalam menangani permasalahan
kapal, sehingga Anggaran yang disediakan, apakah
berimbang dengan program kerja yang akan dijalankan
untuk tahun anggaran yang berjalan.

29
 e. Sistim Perawatan dan Perbaikan yang dilaksanakan
pada kapal yang dioperasikan, apakah sudah sesuai
seperti kondisi kapal yang diharapkan oleh Perusahaan.

Commission Days atau hari-hari efektif operasi kapal

dalam satu tahun dan keuntungan-keuntungan yang dapat
dihasilkan oleh setiap kapal, yang dioperasikan selama 1
(satu) tahun atau dalam 365 hari kalender, setelah dikurangi
hari-hari perawatan dan perbaikan mesin kapal tersebut,
contoh:
Commission Days = 365 hari/tahun -15 hari
repair/tahun
= 350 hari operasi/tahun
Apabila Commission days suatu kapal dapat mencapai
misalkan 350 hari kalender operasi kapal, maka perusahaan
akan mendapatkan keuntungan yang cukup besar, bahwa
kapal membutuhkan perawatan dan perbaikan untuk selama
satu tahun (365 hari kalender) hanya mempergunakan waktu
lima (15) hari kalender saja. Namun dalam kenyataannya
"Operasional kapal" tidaklah demikian, sebab bagaimanapun
kemampuan Manager Operasi dalam mengoperasikan kapal-
kapalnya (lebih dari satu kapal) harus berusaha untuk
mencapai target tepat waktu dan menjaga jangan sampai
kapal-kapalnya menganggur menunggu memuat atau
membongkar muatan terlalul lama di pelabuhan.
Waktu menganggur
Waktu menganggur kapal adalah bukan merupakan
"kesalahan " pihak kapal apabila kapal itu sendiri tidak dalam
permasalahan perawatan dan perbaikan. Namun apapun
waktu menganggur kapal merupakan suatu kerugian yang
30
besar bagi perusahaan pelayaran, karena keuntungan dari
Jasa muatan dan angkutan (Freight) yang didapatnya tidak
optimal.

ORGANISASI KAPAL.
Organisasi Kapal merupakan bentuk organisasi yang
Universal dan sama untuk semua kapal di seluruh dunia,
bentuknya sangat berbeda dengan organisasi-organisasi di
darat baik dalam pembagian Jabatan, tugas dan tanggung-
jawab tiap-tiap bagian. Organisasi kapal dapat dikatakan
sebagai Organisasi "Profesional" (lihat gambar organisasi
kapal), sebagai contoh seorang Masinis III pada saat tugas
jaga dipelabuhan dan KKM, Masinis I dan II tidak ada
ditempat otomatis mendapatkan "delegasi" melakukan
mewakili langsung tugas-tugas sebagai Kepala Kamar Mesin.
Sistim kepangkatan setiap kepala departemen dan
stafnya berbeda; Kepala Kamar Mesin 3 % (tiga setengah)
dengan Balok kuning emas; Mualim I Kepala bagian Dek
dengan 3 (tiga) Balok kuning emas; Kepala bagian
Permakanan 1 (satu) Balok Kuning emas, Hal ini dapat
digambarkan secara sederhana dalam contoh Organisasi
kapal dibawah ini.

31
 Gbr. Organisasi dikapal
B. TANGGUNG JAWAB MANAJEMEN KAPAL
1. Tanggung Jawab Nakhoda.
Nakhoda (Master) adalah Wakil Perusahaan yang
langsung bertanggungjawab atas nama manajemen dan
keselamatan kapal, muatan, peralatan dan semua
anggauta (anak buah kapal) diatas kapal.
Nakhoda adalah Pimpinan tertinggi di kapal dan
bertanggungjawab penuh atas operas! kapal, tunduk pada
peraturan Perusaha.an dan kepada Pemerintah dalam

32
 pekerjaannya, baik di pelabuhan dan di laut, termasuk
pemuatan, pembongkaran muatan, Pemetiharaan dan
Perbaikan kapal.
Nakhoda bertanggung-jawab atas kelayak-laut kapal,
menjaga muatan dan atas perawatan yang tepat yang
dilaksanakan sesuai dengan rencana dan anggaran
belanja perusahaan, walaupun dalanri hal ini dia
(Nakhoda) berhak menolak perintah-perintah perusahaan.
Nakhoda, dalam Buku Tata Kerja Karyawan Laut
salah-satu dari "Oil Company" (1982) Nakhoda mempunyai
tugas dan tanggungjawab sebanyak 33 - Item, dalam hal
ini penulis hanya mengambil contoh 3 (tiga) Item penting
sebagaimana tanggungjawab Nakhoda yang berhubungan
langsung dengan pembahasan ini.
Hubungan Nakhoda dengan Kepala Kamar Mesin :
Seorang Nakhoda harus menjaga hubungan yang erat
dengan Kepala Kamar Mesin (KKM) dan bekerjasama
dalam pengambilan keputusan-keputusan mengenai
pengelolaan kamar mesin atau perbaikan-perbaikan mesin,
dengan mengacu kepada kepentingan Perusahaan.

2. Kepala Kamar Mesin.

Kepala Kamar Mesin (Chief Engineer) secara
Struktural Organisasi Kapal adalah bertanggungjawab
kepada Nakhoda, namun secara Profesional sebagai Chief
Engineer bertanggungjawab juga kepada beberapa
kepentingan-kepentingan "formal dan legal hukum", Kepala
Kamar Mesin secara "Profesional Marine Engineer" selain
bertanggungjawab kepada Nakhoda juga dalam jabatannya
tetap selalu bertanggungjawab kepada:
33
- Owner Surveyor (Perusahaan pemilik kapal)
- Instruction Book (Buku Petunjuk Operasional
permesinan kapal)
- Ma/cer(Pembuat atau pabrik permesinan kapal)
- Classification (Independent Class dari IMO atau BKI)
- Government (Pemerintah negara setempat)
- Flag of Ship (Bendera negara kapal diregristerasikan)
- Convensi IMO "SOLAS" (Hukum Internasional bagi
semua Negara Anggota PBB)

a. Kepala Kamar Mesin (Chief Engineer)

- Sebagai Kepala Departemen Mesin diatas Kapal
bertanggungjawab kepada Nakhoda dan Perusahaan
atas keamanan, ketepat-gunaan dan ekonomisnya
pekerjaan Perawatan dan Perbaikan Mesin.
- KKM bertanggungjawab atas administrasi bagian
mesin dan membuat pelaporan bulanan (Abstract
Log dan Engine Log) atas seluruh kegiatan Engine
Department kepada Manajer Armada / Perusahaan,
atas persetujuan Nakhoda.
- KKM. menyelenggarakan pengoperasian,
pemeliharaan, perbaikan pada semua mesin,
perlengkapan listrik termasuk pompa muatan.
Pengawasan ketat terhadap semua kegiatan di
kamar mesin, baik yang dilakukan oleh personil
bagian mesin maupun dari pihak ketiga. Melakukan
inspeksi ke kamar mesin untuk memastikan
pengoperasian mesin-mesin dan melihat personi!
bagian mesin apakah telah mengoperasikan mesin

34
 dengan benar sesuai kecakapan pelaut bagian
mesin.
- KKM. harus membuat rencana kerja di kamar mesin
atas pemeliharaan dan perbaikan serta
bertanggung-jawab atas tersedianya suku cadang
yarig cukup diatas kapal, dengan melakukan
permintaan dan penghematan suku cadang untuk
mesin dan pesawat di kapal.

b. Masinis II (Second Engineer).

- Sebagai Masinis II bertanggung-jawab kepada KKM.
Atas pemeliharaan umum dan pelaksanaan tata-
tertib departemen mesin.
- Merangkap Kepala Kerja Departemen Mesin yang
berarti memberikan perintah kerja harian kepada
semua Masinis dan Ahli Listrik. Merencanakan
pekerjaan Harian yang bertitik-tolak (berorie ntasi)
dari buku petunjuk (instruction book) dan sistim
perawatan berencana, yang akan dilaksanakan
bersama-sama oleh personil bagian mesin.
- Melaksanakan perawatan dan perbaikan Motor
Penggerak Utama / Mesin Induk (Main Engine),
mesin/pesawat penting lainnya, semua
perlengkapannya dan perawatan suku-cadang
dibantu oleh personil harian. Mesin / pesawat
penting yang dimaksudkan, antara lain: Inert Gas
System (IGS), Cargo Pump, Fresh Water Generator,
Mesin-mesin darurat.
- Menjaga keselamatan dan efisiensi kegiatan
departemen mesin sesuai dengan peraturan dan
35
 kebijaksanaan Perusahaan dan yang ditetapkan oleh
Nakhoda/KKM.
- Sebagai Perwira keselamatan (Safety Officer)
bersama Mualim I (Chief Officer). bertanggung-
jawab dalam pencegahan kecelakaan,
- Melakukan tugas-tugas pekerjaan sesuai jadwal dan
pemeliharaan terencana (PMS) dan melakukan
pengawasan terhadap semua pekerjaan yang
berkaitan dengan tugas-tugas kamar mesin dan
personil yang melakukan pekerjaan tersebut.

c. Masinis III (Third Engineer).

- Bertanggung-jawab kepada Chief Engineer dan
membantu Masinis II sesuai pembagian tugasnya
(Job descreption).
- Melaksanakan perawatan Diesel Generator Set,
Main Air Compressor dan pesawat-pesawat bantu
yang berhubungan dengan bahan-bakar / lube oil
dan termasuk perawatan suku-cadangnya.
- Melaksanakan tugas-jaga Jam 00.00-04.00 dan
12.00-16.00 secara teratur.di Engine Room, pada
saat kapal berlayar ataupun sedang berlabuh.
- Melaksanakan perawatan dan perbaikan terencana
(PMS) bersama pekerja harian, pada saat kapal
sedang berlabuh jankar atau di pelabuhan.
d. Masinis IV (Forth Engineer)
- Bertanggung-jawab kepada Chief Engineer dan
membantu Masinis II sesuai pembagian tugasnya
(Job descreption).

36
 - Melaksanakan perawatan Ketel (Jap (Steam Boiler),
Steam Winch, Steam Turbine, Steam
Duplex/Simplex, semua pesawat yang digerakkan
dengan Uap (Steam) dan termasuk perawatan suku-
cadangnya.
- Melaksanakan tugas-jaga Jam 04.00-08.00 dan
16.00-20.00 secara teratur.di Engine Room, pada
saat kapal berlayar ataupun sedang berlabuh.
- Melaksanakan perawatan dan perbaikan terencana
(PMS) bersama pekerja harian, pada saat kapal
sedang berlabuh jankar atau di pelabuhan.

e. Masinis V (Fith Engineer)

- Bertanggung-jawab kepada Chief Engineer dan
membantu Masinis II sesuai pembagian tugasnya
(Job descreption).
- Melaksanakan perawatan semua Pompa-pompa, dan
termasuk perawatan suku-cadangnya.
- Membantu Administrasi Kepala Kamar Mesin (Chief
Engineer), dalam membuat pelaporan bulanan
Abstract Log & Engine Log.
- Melaksanakan tugas-jaga Jam 08.00-12.00 dan
20.00-24.00 secara teratur.di Engine Room, pada
saat kapal berlayar ataupun sedang berlabuh.
- Melaksanakan perawatan dan perbaikan terencana
(PMS) bersama pekerja harian, pada saat kapal
sedang berlabuh jankar atau di pelabuhari.
f. Ahli Listrik (Electricen)

37
 - Bertanggung-jawab kepada Chief Engineer dan
membantu Masinis II sesuai pembagian tugasnya
(Job descreption).
- Melaksanakan perawatan semua Instalasi listrik,
Main switch Board, Switch Box, Electro Motor,
Automatisasi dan Penerangan Listrik. melaksanakan
perawatan Sisitim Air Condition dan Sistim Mesin
Pendingin Permakanan dan semua suku-cadang
Listrik.
- Melaksanakan perawatan dan perbaikan terencana
(PMS) bersama pekerja harian, pada saat kapal
sedang berlabuh jankar atau di pelabuhan.

C. TIM KERJA BAGIAN MESIN

(Team Work Of Engine Department)
Tim Kerja (Team Work) yang baik sangat diperlukan
dalam melaksanakan perawatan dan perbaikan diatas kapal.
Tim Kerja yang baik adalah suatu perangkat yang siap dan
terorganisir untuk melaksanakan "program kerja" dari Sistim
perawatan dan perbaikan terencana diatas kapal, sesuai
jadwal kerja yang sudah tersusun.
Tim kerja yang baik perlu dipersiapkan, karena jumlah
permesinan, peralatan dan suku-cadang diatas kapal sangat
banyak dan semuanya harus selalu dalam keadaan siap-pakai
dengan kondisi yang prima.
Tim kerja yang baik selalu mengadakan persiapan-
persiapan, analisa-analisa sebelum melakukan pekerjaan dan
apabila ada permasalahan untuk mencapai hasil-hasil
pekerjaan yang selalu lebih baik. Tim kerja yang baik akan
mengadakan pembagian tugas-tugas kerja sesuai bagian
38
tanggung-jawab dan saling-membantu guna mempercepat
penyelesaian pekerjaan, dan sebagainya.
Kerugian-kerugian apabila tidak ada Tim Kerja yang baik
didalam Engine Deppartment, antara-lain :
1. Tidak tercapainya program kerja yang sudah
direncanakan, yang berarti target pekerjaan dan hasil yang
tidak atau kurang memuaskan, bahkan banyak pekerjaan
yang tumpang-tindih tidak sempat dikerjakan atau
dipersiapkan dengan baik.
2. Banyak menghadapi kesulitan didalam melaksanakan
pekerjaan sehingga membutuhkan waktu yang cukup lama
dalam menyelesaikan setiap pekerjaan dan menyusul
kendala berikutnya.
3. Hasil pekerjaan yang diselesaikan kurang memuaskan /
kurang berkwalitas, lebih terkesan asal dapat dijalankan
saja sudah cukup puas dan tidak pernah berfikir atau
merencanakan yang Optimal.
4. Tidak terjalin suasana kerjasama dan bekerjasama,
sehingga kurang terbentuk kepedulian secara menyeluruh,
artinya kepentingan tanggung-jawab pribadi lebih
diutamakan daripada kepentingan umum.
Kesimpulan:
Pengalaman Masinis Kapal, merupakan suatu
keseimbangan antara "Theory" dengan "Thecnical" yang
dimilikinya, sehingga kemampuan seorang Masinis Kapal
dalam melaksanakan Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal,
akan lebih nyata hasilnya dalam mengimplemasikan
kemampuan "profesionalismenya" baik diatas kapal ataupun
di darat.

39
 Dalam kenyataannya didalam kehidupan dilapangan baca
"kapal" khusus untuk penilaian kemampuan seorang Masinis
(Marine Engineer) Tidak dapat diukur dari Tingginya ijasah
Lauit saja namun bagaimana dia melaksanakan pekerjaannya
dan bagaimana bobot pengambilan keputusan dalam setiap
permasalahan.

BAB IV
PERAWATAN MOTOR PENGGERAK UTAMA (MAIN ENGINE)

40
A. PERKEMBANGAN MOTOR-MOTOR DIESEL.
Sebelum kita merawat suatu Mesin atau Peralatan, maka
perlu kita mengenal terlebih dahulu bagaimana sejarah dan
cara-kerja Mesin dan bagaimana bentuknya berida-benda yang
akan kita rawat dan perbaiki tersebut.
Motor Diesel secara khusus sudah dibahas didalam
buku-buku Motor Diesel atau Motor Penggerak Utama Kapal
Laut yang disusun secara lengkap oleh rekan-rekan penulis
senior dan sangat jelas, baik untuk para engineer ataupun
untuk pelajaran di sekolah-sekolah pelayaran. Namun demikian
dalam pembahasan perawatan dan perbaikan mesin kapal ini,
penulis merasa perlu untuk memberikan pengantar bagaimana
perkembanagan Motor Diesel sebagai Tenaga Penggerak Kapal
laut, dari pertengahan sampai akhir abad 2000 ini.
Motor Diesel, pertama kalinya dipakai untuk
menggerakkan kapal pada tahun 1912, maka sampai dengan
tahun 2004 ini atau hampir se-abad lamanya sudah banyak
mengalami perkembangan yang sangat pesat dan semakin
modern. Hal ini dapat kita lihat dari berkembangnya daya-daya
yang dapat dicapai, kalau dahulu Motor Diesel dengan 10.000
Horse Power (HP) sudah termasuk paling besar, namun saat ini
sudah banyak kapal-kapal Motor Diesel yang mencapai daya
lebih 40.000 HP.
Pada tahun 1955 jumlah kapal yang paling besar hanya
ada 9 (sembilan) Tanker dengan bobot mati anatara 50,000
s/d 69,000 Dead Weight Tonnage (DWT). Pada tahun 1975
jumlah kapal yang paling besar mencapai:
DWT. 50,000- 69.900 = 13 kapal
Tanker

41
 DWT. 70,000- 99.900 = 121 kapal
Tanker
DWT. 100,000-199,900 = 284 kapal
Tanker
DWT. 200,000 - 239,000 = 188 kapal Tanker
DWT. 240,000 - and above = 297 kapal
Tanker

Perkembangan yang sangat "luar biasa" dalam dua-dasa

warsa dari tahun 1955 s/d 1975, bila kita perhatikan data
tersebut diatas terutama untuk kapal-kapal:
DWT. 70,000 s/d 199,900 mencapai jumlah 405 kapal,
disebut "Large Range Cargo Carrier (LRCC) atau Aframax".
DWT lebih dari 200,000 mencapai jumlah 485 kapal,
disebut " Very Large Cargo Carrier (VLCC) atau Super Tanker 9 '
Sungguh sangat "explosion" meledaknya perkembangan
dunia "Maritime" yang pada tahun 1955 belum ada kapal-kapal
LRCC, namun hanya dalam waktu hanya 2 (dua) dasa warsa
saja yaitu pada tahun 1975 penambahan jumlah kapal LRCC
mencapai 405 kapal dan VLCC mencapai 485 kapal total 890
kapal super tanker, yang menambah kepadatan lalu-lintas
perairan pelabuhan, lautan dan selat diseluruh dunia.
Perkembangan kapal-kapal "Si/per Tanker" tersebut juga
seirama dengan berkembangnya "High Technology" disemua
disiplin ilrnu dan tentunya juga merupakan tantangan yang
sangat serius bagi profesi "Marine Engineers" yang harus
sanggup merawat, memperbaikidan mempertahankan kapal-
kapal tersebut diatas untuk tetap dalam kondisi laik-laut,

42
kondisi prima serta memenuhi persyaratan-persyaratan hukum
dan standar dari International Maritime Organization (IMO).
Data kapal menunjukkan bahwa Mesin Penggerak Utama
yang dipergunakan untuk kapal antara lain dapat dilihat pada
batasan besaran kapal tersebut dibawah ini:
1. Type: Very Large Cargo Carter (VLCC),
Kapal jenis ini Mesin Penggerak Utama-nya hampir
seluruhnya menggunakan Main Steam Turbine dengan
Main Steam Boiler.
2. Type: Large Range Cargo Carter (LR),
Atau disebut juga Type Aframax dengan bobot diatas
70,000 DWT. Motor Penggerak Utama-nya, sebagian besar
menggunakan Main Steam Turbine dengan Main Steam
Boiler sebagai sumber penghasil tenaga Uap, namun
dengan perkembangan pada akhir abad XX banyak juga
kapal Aframax yang menggunakan Diesel Engine sebagai
Motor penggerak utama dengan total daya antara 20,000
s/d 70,000 HP.

3. Type : Medium Range Cargo Carrier (MR),

Kapal dengan type antara DWT 30,000 s/d 69,900
sebagian besar menggunakan Motor Penggerak Utama,
Mesin Diesel dengan daya antara 10,000 s/d 20,000 Horse
Power.
4. Type : General Purpose (GP),
Kapal-kapal dengan kapasitas dibawah Medium Range
Cargo Carrier (MRCC) atau type dibawah DWT 29,900
seluruhnya menggunakan Motor Penggerak Utama, Motor
Diesel dengan daya dibawah 15,000 Horse Power.
43
 Jenis Kapal Bobot Mati Mesin Utama
1. Kapal Pesiar Cepat < 500 GRT Motor
Bensin/ Diesel
2. Kapal Penumpang Cepat < 500 GRT Motor
Diesel
3. Kapal Penumpang > 500 GRT Motor
Diesel
4. Kapal Barang, Tanker > 500 CRT Motor Diesel
5. Kapal Barang, Tanker <100,000 GRT Motor Diesel
6. Kapal Barang, Tanker > 100,000 GRT Steam Turbine
7. Kapal Barang, Tanker > 200,000 GRT Steam Turbine

Pengenalan perkembangan dunia "Maritime" tersebut

diatas belum termasuk data akhir sampai dengan tahun 2004
ini, yang tentunya sangat menantang bagi kita untuk tidak
duduk berdiam-diri hanya sebagai "Penonton" dirumahnya
sendiri. Artinya perairan laut Nusantara yang luasnya sama
dengan "Europ Continental" ini akan dan bahkan sudah
dijadikan lalu-lintas laut oleh kapal-kapal "asing/berbendera
asing" yang memenuhi persyaratan dan standar Internasional.
Keprihatinan tersebut diatas sebaiknya dijawab oleh
seluruh pejabat tinggi Pemerintah dan Swasta, yang akan
menghadirkan kapal-kapal berbendera Indonesia dan diawaki
oleh rekan-rekan pelaut dari 220 juta rakyat Indonesia yang
pada saat ini sedang meniti karier dengan semangat yang lebih
baik.
Kita sebagai "Marine Engineers" yang sudah menjadi
pelaku-pelaku didalam dunia "Maritime" tentunya sangat
terpanggil dan menjadi "keharusan" untuk meningkatkan
kemampuan "Marine Profesionalisme" melalui Lembaga-
44
lembaga Pendidikan Pelayaran yang sudah ada dan yang terus
berkembang.
Penulis merasakan dengan tulus-hati yang paling dalam,
bahwa pekerjaan dan pelajaran "Perawatan dan Perbaikan
Mesin Kapal" ini, akan menjadi "sangat berharga" dengan
adanya "tantangan" seperti tersebut diatas yang sangat
menyentuh hati, bagi setiap orang yang merasa dirinya
rnencintai Nusantara sebagai negara bahari sejak jaman
kejayaan Majapahit.
Tantangan demi tantangan yang harus kita hadapi agar
jangan sampai kita tertinggal semakin jauh, terutama didalam
dunia "Maritime", karena memang kita sudah tertinggal oleh
kemajuan negara-negara ASEAN dan negara-negara maju
lainnya didunia.

MOTOR PENGGERAK UTAMA.

Kembali kepada dunia Motor Penggerak Utama Kapal,
seperti yang sudah dijelaskan diatas, kita akan mempelajari
bagian-bagian yang terpenting yang berkaitan langsung dengan
perawatan dan perbaikan mesin, sebab untuk lebih luas
pemahamannya setiap "Marine Engineer"' sebaiknya memiliki
buku-buku untuk setiap jenis mesin atau pesawat-pesawat yang
dipergunakan di kapal.
Perkembangan Motor Diesel Penggerak Utama Kapal
yang semakin besar dan modem, sangat menantang bagi
Gererasi penerus untuk meningkatkan "profesionalisme"
sebagai Marine Engineer untuk mempelajari lebih lanjut Motor-
motor Diesel sebagai penggerak Utama Kapal dan
permasalahannya.

45
 Pengenalan dan pengertian Motor Diesel sebgai Tenaga
Penggerak Utama pada kapal-kapal laut tersebut, penting untuk
kita pahami terlebih dahulu. Pendalaman Teori ini dapat
dipelajari dalam mata pelajaran Motor Diesel sebagai
penggerak utama dan hal ini sangat penting, karena tanpa
menguasai teori dengan baik, maka dalam merawat dan
memperbaiki pun tidak mungkin akan berhasil dengan baik.
Kesimpulannya penyerapan Teori didalam buku pelajaran
dan Pengalaman di lapangan kerja (kapal) harus selalu
berimbang dan masing-masing saling mengisi dan mendukung,
sehingga Perawatan dan Perbaikan dapat menghasilkan
kondisi Mesin atau Permesinan dengan se-optimal mungkin
(kondisi diatas 80 %).

B. PERAWATAN DAN PERBAIKAN MOTOR PENGGERAK

UTAMA BAGIAN ATAS SILINDER (TOP OVERHAUL MAIN
ENGINE).
Perawatan dan perbaikan Mesin Diesel ini dibagi dalam
beberapa tahap dimana waktu pengerjaannya didasarkan /
disesuaikan dengan jumlah Jam kerja material tersebut. Hal ini
sangat penting karena disamping melakukan perawatan,
pemeriksaan, pengukuran juga dilakukan perbaikan atau
penggantian material baru yang sudah sampai pada batas
waktu Jam kerjanya.
Penggantian material-material "baru" pada saat
melakukan perawatan dan perbaikan juga sebaiknya melalui
beberapa pertimbangan analisa yang ilmiah, artinya apabila
sistim perawatan bekerja dengan baik, dapat juga terjadi
material yang sudah sampai Jam kerja maksimum, ternyata
46
masih dalam kondisi baik. Material seperti kondisi ini menjadi
pertimbangan dapat dipakai lagi dengan melakukan
Pemantauan Perawatan secara berkala.
Sebaliknya apabila terjadi adanya material-material yang
belum sampai waktunya Jam kerja, namun berdasarkan
pemeriksaan, pengukuran, analisa ilmiah ternyata sudah dapat
dinyatakan "rusak" maka material tersebut harus diganti baru,
sehingga mencegah kerusakan-kerusakan lebih lanjut.
Tahapan-tahapan Perawatan dan Perbaikan Mesin
Penggerak Utama, yang populer dalam bahasa permesinan
adalah Top Overhaul, Major Overhaul dan General Overhaul.
1. TOP OVERHAUL.
Top Overhaul adalah tahapan pertama perawatan dan
perbaikan untuk pembersihan, pemeriksaan, pengukuran,
penganalisaan, penggantian baru pada semua bagian-
bagian/material mesin yang di Overhaul. Sedangkan
pelaksanaannya dilakukan pada saat Mesin sudah bekerja
memncapai antara 2.000 Jam kerja ~ 4.000 Jam kerja.
Angka jam kerja tersebut tidak mutlak dan umumnya
disesuaikan dengan besaran Hourse Power, Rpm Mesin,
Maker dan Sistem perawatan yang dikerjakan oleh
manajemen kapal tersebut.
Top Overhaul merupakan bagian pertama dari suatu
perawatan dan perbaikan dari sebuah Motor DIESEL , baik
untuk type 2-Tak ataupun 4-Tak harus melakukan tahapan
perawatan dan perbaikan ini.
Top Overhaul meliputi material :
a. Kepala Silinder (Cylinder Head/ Cylinder Cover)
b. Penekan katup lengkap (Rocker Arm Bush, Pin, Bolts)

47
 c. Batang pendorong Rocker Arm ( Push Rod for rocker
arm)
d. Katup buang lengkap (Exhaust Valve Spindle, Seat)
e. Bushing batang katup buang/masuk(Gi//cte bush forExh
& In)
f. Katup petunjuk pembakaran (Indicator Cock Set)
g. Katup keamanan (Safety Valve Set)
h. Katup Udara pejalan (Air Starting Valve Set)
i. Pengabut bahan-bakar (Fuel Oil Injector Set)
j. Pompa bahan-bakar (Fuel Oil Injection Pump)
k. Ruang Pendingin Udara Pembilas (Air Scavenging
Cooler)
l. Pompa Udara Bilas (Air Scavenging Blower)
m. Sistim Udara Pengontrol (Pneumatic Control System)
n. Sistim Pengamanan (Safety Device System)
o. Alat-alat pengukur Panas (Thermometer-thermometer)
p. Alat-alat pengukur Tekanan (Pressure
Gauge/Manometer)
q. Penggantian Minyak pelumas (Lube Oil Crankcase
renew)
r. Pemeriksaan baut & mur ruang engkol (Bolt & nut
Inspection)
s. Kunci-kunci / peralatan khusus (Special Tools) dan
lainnya.
2. Ringkasan Penjelasan Perawatan Top Overhaul.
a. Kepala Silinder (Cylinder Head/ Cylinder Cover).
Kepala Silinder merupakan salah-satu bagian mesin
yang sangat penting, dimana fungsi pertama bagian ini
yang adalah untuk menahan tekanan dan ledakan hasil
usaha dari setiap silinder mesin. Fungsi kedua adalah
48
 untuk menempatkan seluruh bagian / peralatan penting
lainnya seperti tertulis pada pekerjaan Top Overhaul
tersebut.
Perawatan dan Perbaikan:
- Menjaga seluruh ruangan pendingin didalam Kepala
Silinder tetap bersih, pastikan terisi penuh dengan
air-pendingin, jangan sampai terjadi adanya "udara"
terjebak didalamnya, hal ini dapat menyebabkan
keretakan pada kepala silinder tersebut.
- Menjaga suhu air pendingin tetap stabil pada saat
mesin penggerak utama bekerja ataupun sedang
tidak bekerja, hal ini juga dapat menyebabkan
keretakan pada kepala silinder (cylinder head).
- Pengalaman pada Mesin penggerak utama buatan
"ZULZER" dengan tenaga 10.000 Horse Power,
disebutkan "warning" bahwa suhu air pendingin
mesin (ME. Fresh water jacket cooling) harus tetap
dijaga pada suhu 75° ~ 80° pada saat Mesin bekerja
ataupun tidak bekerja, kapal dilaut ataupun di
pelabuhan.
- Seluruh bagian permukaan dudukan (setting) kepala
silinder, katup-katup yang menempel harus selalu
dalam keadaan rata dan bersih, sebab kerusakan
pada salah satu bagian permukaan ini dapat
mengakibatkan rusaknya 1-unit kepala silinder.
b. Penekan Katup Masuk dan Buang (Rocker Arm
Bush,Pin,Bolts).
Penekan katup lengkap ini merupakan bagian kecil
yang paling banyak bergerak melayani pembukaan dan
penutupan katup buang dan katup masuk, sehingga
49
gesekan yang diterimanya juga sangat banyak dan
menimbulkan keausan-keausan yang tidak merata,
perawatannya dengan sistim pelumasan yang cukup
dan lancar.
Perawatan dan Perbaikan.
- Perawatan pertama adalah menjaga sistim minyak
pelumasan yang cukup dan lancar untuk seluruh
bagian Rocker Arm tersebut. Hal ini sangat penting
dan tidak dapat ditawar-lagi, karena pada mesin
dengan putaran per menit antar 720 ~ 1800 Rpm,
maka dapat dibayangkan dalam waktu 1 (satu) menit
bagian-bagian yang bergesekan menerima beban
sampai 720 -1800 kali gesek.

- Pada jadwal dilakukannya perawatan Top Overhaul,

maka seluruh bagian Rocker arm ini harus diperiksa
dengan teliti dan bila perlu adakan penggantian
material baru. Keausan pada Bush & Pin walaupun
hanya sedikit atau sanagt kecil, akan berdampak
langsung kepada penyetelan "Clearance" katup-
buang dan katup-masuk, maka akibatnya dapat
terjadi kerugian pembakaran didalam silinder.
- Pengukuran atau penyetelan jarak kelonggaran
(clearance) pada katup-buang dan katu-masuk
tergantung dari besar kecilnya tenaga mesin dan
pabrik pembuatnya. Pengalaman dari beberapa
Instruction Book pada mesin dibawah 5.000 HP.
menunjukkan antara 0,15 - 0,35 milimeter dan mesin
diatas 5.000 HP (umumnya 2-tack) menunjukkan
antara 0,30 ~ 0,50 milimeter.
50
 Kesimpulan.
Perawatan dan Perbaikan Mesin tetap mengacu
kepada standar ukuran Micrometer atau per seratus
milimeter masih sangat diperhitungkan nilai-nilainya
dan diperhatikan dengan seksama karena akan
berdampak kepada kinerja mesin-mesin tersebut.

c. Batang pendorong penekan katup (Push Rod for rocker

arm).
- Perawatan periksa jangan sampai batang/tuas "tidak
lurus", kondisi tidak lurus atau sedikit bengkok ini
disebabkan pernah terjadi penyetelan kelonggaran-
katup atau biasa disebut" Valves clearance 1 ' terlalu
sempit/rapat, sehingga pada saat mesin bekerja
tidak ada lagi kelonggaran-katupnya dan batang
pendorong Rocker Arm tertekan sampai terjadi
sedikit bengkok. Apabila batang sudah bengkok,
maka penyetelan kelonggaran-katup tidak bisa tepat
lagi, pada saat mesin bekerja batang ikut berputar
u
dan valves clearance" dapat terjadi sebentar
longgar sebentar sempit dan seterusnya.
- Kondisi ini juga dapat mempercepat rusaknya
Rocker Arm Bushing yang terbuat dari bahan
kuningan atau bronze, sehingga bila dibiarkan terus-
menerus atau memang Engineers tidak ada yang
tahu, maka kerusakan sistim mekanik ini akan
meningkat ada sistim pernbukaan dan penutupan
katup-katup. Kerusakan material pada mesin Diesel
adalah identik dengan suatu penyakit yang sangat
menular, apabila penyakit ini dibiarkan terus maka
51
 akan meningkat pada kerusakan material lainnya
yang pada akhirnya meningkat kepada kerugian
material dan kerugian tenaga mesin itu sendiri.

Perawatan dan Perbaikan.

- Pemeriksaan batang yang sudah bengkok sangat
mudah sekali, yaitu dengan meletakkan batang
tersebut di rneja yang benar-benar rata kemudian
batang digelindingkan/diputatang dapat
menggelinding dengan baik berarti masih lurus dan
sebaliknya bila batang tidak mau
menggelinding/berputar berarti batang sudah
bengkok dan harus diganti baru.
- Periksa semua sistim minyak pelumas yakinkan
semua sudah bekerja dengan baik dengan jumlah
minyak yang cukup, yakinkan pada saat penyetelan
jumlah minyak pelumas sistim Rocker Arm ini hanya
boleh dilakukan oleh Masinis yang merawatnya atau
oleh Masinis I sebagai kepala kerja.
- Pemeriksaan berikutnya adalah pada kedua ujung
batang pendorong Rocker Arm tersebut apakah
masih berbentuk bulat-licin-mengkilat, apabila tidak
demikian atau sudah berbentuk tidak bulat-kasar-
ada bekas luka sebaiknya langsung diganti dengan
suku cadang yang baru.
d. Katup buang lengkap (Exhaust Valve Spindle & Seat)
- Sebelum melakukan perawatan dan perbaikan Katup
buang lengkap ini, setiap masinis kapal diharapkan
harus benar-benar memahami terlebih dahulu fungsi
katup buang lengkap pada sebuah mesin Die^sel.
52
 Selain mesin Diesel 4-tack ada juga mesin Diesel 2-
tack dengan sistim pembilasan memanjang (misal,
Burmienster &Wind) juga menggunakan sistim katup
buang pada kepala silindernya.
- Pengalaman dilapangan masih banyak masinis yang
sangat kurang memperhatikan fungsi dan perawatan
Katup buang lengkap (set) ini, dikatakan lengkap
adalah untuk pengertian katup buang harus diartikan
katup buang berikut dudukannya (Spindle valve &
Seat valve complete).
- Keterlambatan melaksanakan perawatan dan
perbaikan pada saat Mesin Diesel sudah sampai
waktunya Top Overhaul, dapat mengakibatkan
kerusakan-kerusakan dan biaya yang jauh lebih
besar, bahkan dapat berakibat rusaknya bagian-
bagian internal lainnya.
C. PERAWATAN DAN PERBAIKAN MOTOR PENGGERAK
UTAMA BAGIAN YANG BERGERAK (MAJOR OVERHAUL
MAIN ENGINE).
1. Major Overhaul.
Major Overhaul adalah tahapan kedua perawatan dan
perbaikan untuk pembersihan, pemeriksaan, pengukuran,
penganalisaan, penggantian baru pada semua bagian-
bagian/material mesin yang bergerak. Sedangkan
pelaksanaannya dilakukan pada saat Mesin sudah bekerja
mencapai antara 8.000 Jam kerja ~ 16.000 Jam kerja.
Angka jam kerja tersebut tidak mutlak dan umumnya
disesuaikan dengan besaran tenaga mesin (Hourse Power),
Rpm Mesin, kondisi mesin, Manual Instruction Book dan

53
 Sistem perawatan yang dikerjakan oleh Manajemen kapal
tersebut.
Major Overhaul meliputi material :
a. Semua material yang dikerjakan pada saat Top
Overhaul. (lihat daftar material untuk Top Overhaul)
b. Semua material dan bagian-bagian yang bergerak
pada mesin Diesel tersebut, yaitu:
- Pelapis Silinder (Cylinder Liner)
- Torak & Ring Torak (Piston & Piston Ring)
- Kepala Silang (Cross Head)
- Batang Torak (Connecting Rod)
- Metal Jalan (Crank Pin Bearing)
- Poros Engkol (Crank Shaft Journal)
- Metal Duduk (Main Bearing)
- Poros Nok & Penggeraknya (Camshaft & Driving
Divices)
- Turbin Gas Buang (Turbo Charger)
- Pompa bahan-bakar (Fuel Oil Injection Pump)
- Pendingin Udara Pembilas (Air Scavanging Cooler
- Pompa Udara Bilas (Air Scavanging Blower)
- Poros Penerus & Metal (Intermediate Shaft & Bearing)
- Sistim Udara Pengontrof (Pneumatic Control System)
- Sistim Pengamanan (Safety Device System
- Alat-alat pengukur Panas (Thermometer-thermometer)
- Alat-alat pengukur Tekanan (Pressure
Gauge/Manomete
- Kunci-kunci / peralatan khusus (Special Tools
- Panel Kontrol (Engine Control Panel), dan lainnya.
2. Ringkasan Penjelasan Perawatan Major Overhaul.

54
 Major Overhaul adalah salah-satu tindakan atau
bagian penting dari suatu sistim perawatan dan perbaikan
yang dilakukan pada semua Motor Diesel untuk semua type
dan jenis dari pabrik manapun. Sitim perawatan dan
perbaikan terencana ataupun yang tidak terencana
(Insidentil repair) juga akan mengalami dan melakukan
Major Overhaul ini, hanya perbedaannya pada tingkat
kerusakan dan hasil dari perbaikan tersebut.
Tujuan utama dilaksanakan perawatan dan perbaikan
Major Overhaul ini antara-lain adalah:
a. Mengembalikan kondisi "performance" semula Mesin
(Diesel) yang sudah bekerja dan berjasa melakukan
langkah-usaha antara 8.000 ~ '16.000 Jam kerja
dengan menggunakan banyak komponen yang
bergerak, sudah seharusnya dilakukan penggantian
material yang 100% baru, sehingga diharapkan
"performance" Mesin dapat kembali normal seperti 95%
baru.
b. Dalam kenyataannya dilapangan tidak semua dilakukan
penggantian material baru, terutama material yang
kondisinya masih cukup baik dan belum melebihi
ambang-batas maksimum yang diijinkan, artinya
material tersebut masih layak untk dipakai dalam
kondisi antara 70% ~ 80% (misal:cylinder liner, cylinder
head, piston, spring, exhaust & intake valves), sehingga
diharapkan "performance" Mesin hanya dapat mencapai
sekitar 70% saja.
c. Kondisi pada item no.2 tersebut diatas adalah yang
paling banyak dilakukan di lapangan/di kapal, dengan

55
 banyak pertimbangan bahwa Perusahaan tidak
menghendaki antara lain:
- Biaya perawatan dan perbaikan yang besar.
- Kecepatan kapal yang maksimum.
- Perawatan dan perbaikan sesuai Running Hours.
- Pengawasan perusahaan dan Class yang ketat.
- Safety Management yang terlalu formal.

D. PENGUKURAN KOMPONEN-KOMPONEN MESIN.

Pengukuran harus berdasarkan Manual Instruction Book
dari pembuat Motor Penggerak Utama tersebut, sebab ada
beberapa spesifikasi dari setiap mesin yang berbeda
pembuatannya, power, type, series no., tahun pembuatan,
besaran ukurannya dan sebagainya.
Sistim pengukuran material/peralatan yang sudah
"oversize" atau "under size" harus segera dilakukan
penggantian dengan suku-cadang yang baru, apabila dalam
hal kondisi "darurat" dimana material yang sudah "under size"
tersebut harus terpaksa dipasang, maka pemantauan kondisi
material tersebut harus dilakukan secara terus-menerus
jangan sampai berakibat lebih buruk (fatal) lagi kondisi mesin
tersebut.
Penggunaan material yang sudah "under size” tidak
dianjurkan dan tidak diperbolehkan oleh maker ataupun
International Safety Management (ISM) Code, untuk itu kapal
harus menjalankan Plan Maintenance System (PSM), dalam
keadaan ”darurat ” hanya direkomendasikan sampai ketempat

56
pelabuhan terdekatdan segera dilakukan penggantian material
baru.
1. Pengukuran Torak (Piston measurement).
a. Pengukuran diameter Torak (piston) antara posisi
depan-belakang atau a-a' (lihat gambar) pada posisi
dari atas sampai kebawah minimal 5 (lima) posisi,
diperbandingkan dengan diameter torak standar,
berapa berkurangnya (minus) atau keausan torak
tersebut.
b. Pengukuran diameter Torak (piston) antara posisi kiri-
kanan atau b-b' (lihat gambar) pada posisi dari atas
sampai kebawah minimal 5 (lima) posisi,
diperbandingkan dengan diameter standar torak
standar, berapa berkurangnya (minus) keausan torak
tersebut.
c. Pengukuran ini dimaksud untuk mengetahui seberapa
jauh diameter Torak (badan torak) yang sudah
mengalami keausan akibat gesekan dengan dinding
silinder (cylinder liner) dan juga adanya kemungkinan
keausan badan torak yang tidak merata.
Pada posisi pengukuran a-a' atau "port-starboard side " ini
akan lebih je!as menunjukkan "ovalitet" baolan torak,
apabila terjadi Ring-torak yang sudah menipis, karena
gerakan tendangan badan torak yang menerima tenaga
pembakaran akan bergerak kearah kanan (starboard) dan
langsung bersentuhan dengan dinding silinder, akibatnya
badan torak dan dinding silinder keduanya akan
mengalami keausan.
Perawatan penggantian Ring Torak adalah sangat
penting sekali untuk menghindari kerusakan-kerusakan
57
yang lebih berat, yang seharusnya cukup dengan
penggantian Ring torak saja namun karena terlambat
penggantian, akibatnya dapat merusak badan Torak dan
dinding/pelapis Silinder yang "harganya" jauh lebih mahal
dibandingkan dengan harga Ring torak tersebut.

Tabel Ukuran Piston, misal standard diameter Torak = 320

mm.
Tabel No.2. Pengukuran Diameter Torak silinder no. 1 dan
3.

Gambar. Pemeriksaan dan pengukuran Torak

58
 Gbr. Hasil Pengukuran
.Keterangan:
Gambar tabel hasil pengukuran diatas
memperlihatkan bahwa Piston no:1 masih dalam kondisi
baik, ukuran a-a } dan b-b' besaran nilainya seimbang.
Perhatikan hasil pengukuran pada Piston no:3 terlihat nilai
deameter b-b' pada bagian tengah Piston lebih kecil (320
mm - 1,8 mm = 318,2 mm) dibandingkan diameter Piston
no:1 bagian atas/bawah = 319,2 mm. Kondisi Piston no: 3
tersebut diatas berarti sudah pernah termakan gesekan
dengan Cylinder liner, rusak akibat terlambat penggantian
Piston Ring.
Pengukuran lebar-alur dudukan Ring-torak (piston ring
grove) terhadap ketebalan Piston Ring ini dimaksudkan
untuk mengetahui seberapa jauh "clearance" yang
diperoleh antara lebar Piston Ring Grove terhadap tebal
Ring Torak (yang masih baru).

59
 Apabila hasil pengukuran terlalu sempit karena
kotoran kerak-kerak karbon yang sudah mengeras
dibagian dalam Piston Ring Grove tersebut dan tidak
dibersihkan sampai benar-benar bersih, maka akan dapat
berakibat "macetnya" Ring torak atau "patahnya" Ring
torak dan akan menggores ke dinding Cylinder Liner
secara memanjang dari atas sampai ke bawah.
Silinder yang sudah tergores dan membentuk alur dari
atas sampai kebawah akan membuat "lolos-kompresi" dan
Gas pembakaran dengan tekanan antara 40 Atm s/d. 60
Atm dengan suhu antara 600° s/d 700° Celcius,
menerobos masuk kedalam Ruangan Engkol (Crank Shaft
Case).
Apabila terjadi kasus seperti tersebut, maka suhu
Minyak pelumas dan semua material yang berada didalam
Ruangan Engkol yang pada saat keadaan putaran mesin
normal diperkirakan hanya 60° s/d 75° Celcius akan
meningkat suhu/panasnya mencapai > 200° Celcius,
Pengaruh panas yang sangat tinggi (over heat)
terhadap Minyak pelumas dan Udara/Gas yang ada
didalam Ruang Engkol dapat mengakibatkan bermacam-
macam kerusakan, yang bahkan dapat berakibat "fatal"
pada mesin tersebut

2. Pin-torak (Piston Pin) dan Metal Pin-torak (Piston Pin

Bush)
Pengukuran kelonggaran (clearance) antara Pin-torak
(Piston Pin) dengan Metal Pin-torak (Piston Pin Bush)
perlu dilakukan pengukuran secara teliti.

60
 Pengukuran ini dimaksudkan untuk memastikan
bahwa batang torak sebagai pemegang badan torak,
benar-benar dalann kondisi tidak longgar, tidak goyang,
tidak berbunyi ketukan pada saat torak bekerja dan
memastikan bahwa sistim pelumasan didalamnya cukup
bekerja dengan baik/normcil.
Umumnya pengukuran ini jarang menemukan kelainan
pada badan torak dan juga jarang sekali dilakukan
penggantian Pin torak atau Metal pin-torak, kecuali sudah
lebih 5 (lima) tahun tidak pernah terjadi penggantian
material atau pernah terjadi kerusakan pada badan torak.
3. Pengukuran Ring-torak (Piston Ring).
a. Pengukuran tebal/lebar Ring-torak (lama) dan
tebal/lebar Ring-torak (baru), diperbandingkan
seberapa tingkat keausan Ring-torak yang lama.
b. Pengukuran jarak antara ujung ring satu sama lain (Gap
ring), berapa batas jarak maksimum yang diijinkan,
pengukuran dilakukan didalam Silinder (Cylinder liner),
diusahakan Silinder yang masih baru/standar atau
Silinder-bekas yang diameter dalamnya masih standar,
sehingga mendapatkan nilai "gap ring" mendekati yang
sebenarnya.
c. Pengukuran "gap ring" ini sangat penting, seirama
dengan pengukuran kondisi diameter Torak dan
diameter Silinder. Sebab dari kondisi (l gap piston ring"
inilah kita akan mendapatkan kemampuan "harga
tekanan kompresi" didalam silinder untuk mendapatkan
tekanan yang tinggi dan panas kompresi yang tinggi.
d. Tekanan dan Panas yang tinggi ini sangat dibutuhkan
oleh semua Mesin Diesel guna mendapatkan
61
 "pembakaran" bahan bakar didalam silinder dengan se-
sempurna mungkin, sehingga kondisi kemampuan
Mesin tersebut selalu tetap terpelihara mendekati
kondisi masih baru atau diatas 80 % baik.
e. Mengacu kepada sangat pentingnya Perawatan dan
Perbaikan terhadap kondisi Ring Torak, maka perlu
dilakukan perawatan secara periodik atau mengacu
kepada Jam kerja (Running Hours), sehingga jangan
menunggu sampai Ring Torak tersebut sudah "under
size" baru diganti atau menunggu "break down repair"
seperti yang sudah penulis bahas dalam Bab ini diatas.
Perawatan dan Perbaikan pada Ring Torak perlu
memperhatikan material yang akan dipasang dan perlu
diuji keasliannya secara konfensional.
a. Ring Torak yang diterima di kapal dari "supplyer" harus
diperiksa keaslian bahan materialnya dengan cara yang
cukup sederhana, yaitu:
- Ke-aslian-nya material (genuine part), secara fisik
perlu dilakukan pemeriksaan dengan teliti yaitu
dengan mengukur dan memperbandingkan "gap
ring" sebelum dan sesudah di tarik/direnggangkan
secukupnya dan dilepaskan lagi.
- Apakah "gap ring" tidak terjadi perubahan ukuran
dengan ukuran sebelum ditarik, yang berarti pegas-
ring bekerja baik dengan bahan material asli,
material tersebut dapat kita terima dan dapat
dipertanggung-jawabkan.
- Sebaliknya apabila setelah ditarik/direnggangkan
terjadi perubahan ukuran yang cukup-besar
dibandingkan dengan sebelum ditarik,berarti pegas-
62
 ring tidak bekerja baik atau bahan material Ring
Torak tersebut perlu diragukan/dicurigai dan
sebaiknya Ring Torak tersebut jangan diterima
(ditolak).
- Pemeriksaan Ring Torak harus dilakukan mengingat
akibat yang akan ditimbulkannya adalah "sangat
besar" dan tidak seimbang bila dibandingkan dengan
harga Ring Torak (Palsu).
- Perbuatan "supplyer" yang tidak bertanggung-jawab
tersebut, jangan dibiarkan merajalela melanggar dan
merusak "Citra Profesi Kapal" atau bahkan kita
sendiri yang melibatkan dalam kolusi-korupsi yang
sangat membahayakan itu.
- Sertifikasi keasliannya (Original Certificate) material
yang dikeluarkan dari MAKER, perlu dilampirkan
mengikuti bersama daftar material (spareparts) yang
dikirimkan dengan Part Number yang ,'elas.
- Dalam hal meragukan keaslian "Original Certificate"
perlu melaporkan hal tersebut kepada Manajemen
Kantor Pusat dengan data-data material yang sudah
diterima di kapal.
b. Marine Engineer dalam Perawatan dan Perbaikan
Mesin Kapal sebenarnya, tidak bertanggung-jawab
dalam hal "keaslian material dan sertifikat" namun
demikian mengacu kepada akibat yang sangat
membahayakan, perlu adanya ketelitian dalam hal
menerima dan memeriksa material-material yang
mencurigakan tersebut, sebagai contoh:
Pengalaman mengatakan pemasangan Ring Torak yang
(palsu) setelah dipakai hanya mampu bertahan dalam
63
 beberapa Jam-kerja saja atau hanya dalam beberapa
minggu saja.
Ring Torak tersebut akan terbakar, aus, tipis sekali,
patah hanya dalam waktu sekejap saja dan akan
beresiko seperti rusaknya: Metal Duduk, Poros
Engkol, biaya perbaikan yang berulang-ulang, waktu
perbaikan, mengganggu rencana kerja yang sudah
terprogram, kapal menganggur dan sebagainya. Dalam
hal ini sangat jelas, muncul suatu tantangan ganda bagi
profesionalisme seorang Marine Engineer dalam
melaksanakan Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal.
4. Pengukuran ketebalan Ring Torak.
a. Pengukuran kelonggaran (Clearance) ketebalan Ring-
torak terhadap Alur Ring-torak (Piston Grove Ring).
b. Pengukuran ini lebih bersifat untuk memeriksa apakah
Ring Torak yang baru tidak ada kelainan ukuran dan
atau apakah Torak yang akan dipersiapkan sudah
benar-benar bersih dari kotoran kerak-kerak yang
tertinggal didalam Alur ring torak (Grove ring).
c. Pengukuran ketebalan Ring torak ini sebaiknya
dilakukan pada masing-masing posisi Ring torak
tersebut yang akan di pasang terhadap Torak
pasangannya, jadi sebagai contoh:
d. Ring torak dan Toraknya selalu berpasangan. Ring
torak yang sudah diukur diikat/diberi label yang
memberikan informasi bahwa Ring torak (no: 1 sampai
7 termasuk Ring Oli) untuk Torak No. 1, Torak No. 2
dan seterusnya.
e. Apabila masing-masing Torak sudah bersih, periksa
sebelumnya semua lubang sistim pelumasan Ring torak
64
 yang keluar dari lubang-lubang kecil yang terdapat
dibagian dalam "grove ring" tersebut dan pastikan
bahwa sistim pelumasan Ring torak tidak buntu.
Selanjutnya lebih baik Ring torak langsung dipasangkan
ke Toraknya dan setiap Ring torak dicoba diputar-
putarkan sekeliling Torak, setelah pasti semua dapat
berputar dengan "clearance" yang normal, semua Ring
torak yang terpasang tersebut diberi minyak pelumas
sambil diputar-putar lagi.
Demikian secara singkat dan sederhana kita memahami
cara pengukuran Ring torak atau Piston Ring yang
mempunyai fungsi sangat penting terhadap kinerja dan
tenaga Mesin Induk.

5. Pengukuran Silinder (Cylinder Liner), lihat gambar.

a. Pengukuran diameter bagian dalam Silinder (Cylinder
liner) antara posisi depan-belakang (fore-after) pada
posisi dari atas sampai kebawah (minimal 5 posisi),
kemudian diperbandingkan dengan diameter standar,
berapa kelebihan (plus) keausannya.
b. Pengukuran ini dimaksud untuk mengetahui seberapa
jauh diameter dinding Silinder (cylinder liner) yang
sudah mengalami keausan akibat gesekan dengan
Torak (badan torak) dan juga adanya kemungkinan
keausan dinding silinder yang tidak merata.
c. Pengukuran diameter bagian dalam silinder (Cylinder
Liner) antara kiri-kanan (port-starboard)pada posisi dari
atas sampai kebawah (minimal 5 posisi),
diperbandingkan diameter standar, berapa
kelebihannya (plus) keausan silinder tersebut.
65
d. Pengukuran ini dimaksud untuk mengetahui seberapa
jauh diameter dinding silinder (Cilinder liner) yang
sudah mengalami keausan akibat gesekan dengan
torak (badan torak) dan juga adanya kemungkinan
keausan dinding silinder yang tidak merata.
e. Sama halnya dengan pengukuran badan Torak
demikian juga dengan dinding silinder, kita perlu
memastikan bahwa dinding silinder dalam keadaan
masih standar dan tidak ada yang termakan/aus atau
membentuk oval yang dapat mengakibatkan lolosnya
udara kompresi dan gas pembakaran didalam silinder
menerobos ke ruang engkol dan seterusnya dapat
mengakibatkan terjadinya kebakaran/ledakan.
f. Pastikan bahwa seluruh dinding silinder tidak ada yang
tergores membentuk alur dari atas sampai ke bawah,
apabila terdapat goresan / alur walaupun masih kecil
sekalipun tetapi arahnya memanjang dari atas sampai
ke bawah , maka lebih baik segera dilakukan
penggantian silinder baru. Kondisi ini dapat
mengakibatkan lolosnya udara kompresi dan gas
pembakaran didalam silinder menerobos ke ruang
engkol dan dapat mengakibatkan terjadinya
kebakaran/ledakan.
g. Pastikan semua lubang-lubang Cylinder Oil Apparat,
dapat mengeluarkan minyak pelumas dengan baik,
tidak ada yang buntu dengan jalan lakukan priming
Cylinder oil apparat Pump oleh seseorang personil yang
membantu pemeriksaan dan pengukuran diameter
silinder.

66
 Gbr. Pengukuran selinder liner

Pemeriksaan jumlah besaran minyak pelumasan yang

keluar (cylinder oil apparat) dari dinding silinder tersebut,
jangan sekali-kali dikurangi jumlah besaran minyak
pelumasan silinder tersebut, kecuali sudah melalui
perhitungan yang teliti sesuai Buku petunjuk dari
pabriknya.
Akibat dari penyetelan (pengurangan) jumlah besaran
minyak pelumesan dinding silinder, dapat menyebabkan
berkurangnya sistim pelumasan dinding silinder terhadap
gesekan Ring torak dan Torak itu sendiri, dan bera'<ibat
menambah "percepatan keausan" Ring torak atau bahkan
Torak dan Silinder itu sendiri yang selanjutnya, membuat

67
 lolosnya kompresi dan gas pembakaran menerobos
kedalam ruang engkol dan seterusnya dapat
mengakibatkan terjadinya kebakaran/ledakan.

Kesimpulan:
Betapa sangat pentingnya Perawatan dan Perbaikan
pada Torak, Ring torak dan Silinder, yang mana
merupakan bagtan-bagian mesin yang menerima langsung
tekanan dan panas dari Gas pembakaran didalam silinder
sebagai Sumber tenaga mesin penggerak utama.
Untuk itu material-material tersebut diatas harus
selalu dalam kondisi masih memenuhi "standard
measurement" dan jangan dibiarkan dalam keadaan
"under measurement" yang dapat berakibat sangat fatal
serta sangat merugikan perusahaan.

E. PENGUKURAN KELURUSAN POROS ENGKOL.

1. Pengukuran Kelurusan Poros Engkol (Crank Shaft
Deflection).
Hal utama yang harus diperhatikan dalam menyetel
kelurusan Poros Engkol Mesin Induk pada kapal-kapal besar
adalah perlunya diberikan toleransi yang cukup bagi
kelenturan poros mesin yang diakibatkan oleh semakin
saratnya dan panjangnya kapal-kapal besar, sehingga
kemungkinan terjadinya tendensi bangunan dasar mesin
(Bed plate) melengkung keatas (hoging).
Beberapa ketentuan yang saling berlawanan telah
dapat di identifikasi sebagai penyebab kesulitan-kesulitan

68
yang sedang diusahakan untuk diatasi, antar-lain sebagai
berikut:
a. S : stim poros pendorong yang pendek dan
kaku, telah menyebabkan beban statis akibat pelenturan
lambung kapal yang besar dan membebani flen kopling
dari motor penggerak.
b. Disamping pembatasan penyimpangan
(deflection) yang diijinkan untuk poros engkol motor
penggerak utama harus dipenuhi, Pabrik-pabrik motor
penggerak utama juga menetapkan agar pada semua
kondisi beban normal, semua bantalan duduk (main
bean'ng) harus selalu mendapatkan beban statis yang
positif kebawah. Ketentuan ini berlaku untuk bantalan
duduk no. 1, 2 dan 3 dihitung dari belakang. Kepekaan
bantalan duduk ini terhadap Gaya geser (shear force)
dan Momen tekuk (Bending moment) yang membebani
"Output flange" dari motor penggerak, menyebabkan
beberapa hal tidak mungkin untuk meng-akomodasikan
kondisi-kondisi yang diakibatkan oleh perubahan-
perubahan sarat kapal.
c. Motor penggerak utama seringkali
dipasang, disetel kelurusannya dengan poros baling-
baling diatas galangan dok dan kemudian di ikat mati di
posisinya pada saat kapal belurn di apungkan. Dalam
keadaan ini penyetelan penyesuaian tinggal terbatas
pada penyetelan bantalan poros perantara (Intermediate
shaft). Jika defleksi lambung dan persyaratan-
persyaratan pabrik mesin tidak diperhitungkan, maka
beberapa penyimpangan kelurusan berikut ini dapat
timbul pada saat sarat kapal (draught) bertambah, yaitu:
69
 - Pembebasan beban pada bantalan poros
engkol no. 2 dihitung dari belakang.
- Defleksi kelengkungan pipi engkol yang luar biasa
akan xerjadi pada sisi no. 1 dihitung dari belakang.

Sebagai tambahan untuk beberapa kasus, lenturan

defleksi pipi engkol yang tinggi telah tercatat pada silinder
no. 2, atau terjadi frekwensi pergantian antara engkol
silinder no. 1 dan 2, meskipun bacaan untuk kedua-duanya
masih dalam batas yang diijinkan. Hasil-hasil tersebut
terefleksikan pada gangguan kedua yang timbul sebagai
akibat adanya ketidaklurusan internal antara bantalan no.
1,2 dan 3 yang selanjutnya akan mengurangi beban statis
pada bantalan no.2. Tindakan koreksinya adalah penyetelan
kelurusan (aligment) ulang dan ikat mati ulang semua baut-
baut bantalan duduk.
Dari investigasi tersebut diatas, perlunya diusahakan
agar poros engkol Motor penggerak utama selalu terjadi
kelurusannya pada setiap perubahan sarat kapal, serta pada
setiap perubahan suhu kerja mesin. Untuk itu sangatlah
penting selalu memeriksa beban pada seluruh bantalan
poros engkol, terutama bantalan no. 1, 2 dan 3 dengan
sesering mungkin mengambil defleksi poros engkol Motor
penggerak utama.

70
 Gbr. Hasil Pengukuran poros engkol
Nilai hasil pengukuran pada posisi Bottom, secara
aktual tidak dapat diambil dikarenakan pada saat posisi
Piston pada Titik Mati Bawah (1MB), Piston Rod
(Connecting Rod) berada diantar Pipi-Engkol, sehingga tidak
mungkin dipasang alat ukur Clock Deflection.
Dalam pengukuran ini maka nilai Bottom diambilkan
nilai rata-rata hasil dari hasil bagi Bottom Starboard dan
Port, contoh silinder no.1 yaitu:
Nilai Bottom Cylinder no. 1 = (Bottom Port + Bottom
Stb.): 2
= (0 + 1) : 2 = 0,5 per
seratus milimeter
Nilai X dapat diambil dari Hasil penjumlahan Port + Stb
dibagi dua atau
X = Port + Stb.
2
Nilai Y dapat diambil dari Hasil penjumlahan Port + Stb
dibagi dua atau
Y = Top + Bottom
2
71
Nilai Y dapat diambil dari Hasil penjumlahan Port + Stb
dibagi dua atau
Z = X+Y
2

Gbr. Posisi pengukuran poros engkol

Pengukuran Kelurusan Poros Engkol ada 2 macam

cara pengambilan :
a. Pengambilan Ukuran kelurusan Poros Engkol dalam
keadaan "dingin" dengan suhu antara 30°C ~ 40°C
yang umumnya dilaksanakan dalam perawatan normal
secara berkala oleh Masinis
b. 2. Pengambilan Ukuran kelurusan Poros Engkol dalam
keadaan "panas" dengan suhu antara 50°C ~ 60°C
yang umumnya dilaksanakan pada saat perbaikan
mesin atau pada saat dilakukan penggantian baru
Poros Engkol. Hasil pengambilan ukuran Poros Engkol
keadaan panas dan keadaan dingin, dievaluasi
perbedaan-perbedaan atau penyimpangannya dan
dipelajari lebih lanjut.

72
 Dalam pembahasan ini pengambilan pengukuran Poros
Engkol dalam keadaan "dingin", sebagaimana umumnya
Mesin dalam keadaan normal.
2. Langkah-langkah pengambilan ukuran Kelurusan Poros
Engkol.
Persiapan:
a. Mesin dalam keadaan berhenti dan pastikan Ruang
Engkol sudah dalam keadaan dingin dan apabila mesin
baru stop, biarkan sampai benar-benar mesin sudah
dingin atau minimal setelah 60 menit.
b. Pastikan Mesin (Main Engine / Auxiliary Engine) dalam
keadaan siap untuk tidak dijalankan dan siap untuk
dilakukan perawatan, pasang pengumuman di Control
Room dan di Lokasi Kerja.
c. Pastikan sernua Katup Bahan-bakar minyak, Air-tawar,
Air-laut, Minyak pelumas, Udara pejalan, sudah dalam
keadaan tertutup aman.
d. Persiapkan peralatan Turning Gear untuk memutar Roda
Gila pada saat dibutuhkan, pastikan tidak ada material
atau peralatan disekitar mesin dan tidak mengganggu
pekerjaan lainnya.
e. Persiapkan peralatan khusus "Crank Shaft Deflection
Clock", kaca spion, buku catatan, kain pembersih dan
lainnya.
f. Perhatikan dan Catat bila perlu Urutan "Firing Order" dari
mesin tersebut, dimaksudkan untuk mempermudah
pemahaman pengambilan ukuran ini.
g. Buka Jendela (deksel) Ruang Engkol semua silinder
sebelah kanan dan kiri, dan letakkan semua jendela
tersebut ditempat yang aman.
73
 h. Periksa seluruh bagian dalam ruang engkol, pastikan
tidak ada tanda-tanda yang meragukan, bersihkan
dengan kain pembersih dan periksa apakah ada
serpihan-serpihan metal dan lainnya.
i. Periksa dan pastikan semua Baut dan Mur dari semua
Metal Duduk dan Metal Jalan dalam keadaan terikat kuat,
tidak ada yang longgar ataupun tanda-tanda lainnya,
j. Tentukan kode aba-aba atau perintah untuk memutar
Roda Gila, misalkan dengan ketukan satu=jalan, ketukan
dua= berhenti dan seterusnya.
k. Pastikan bahwa semua persiapan personil dan peralatan
sudah dilakukan dengan benar dan baik

Catatan:
Putaran harus dilakukan searah jarum jam untuk
Mesin putaran kanan dan sebaliknya putaran kiri untuk
mesin putaran kiri. Dilarang melakukan putaran
membalik arah , atau apabila terjadi terlewat-kan
posisinya, maka diharuskan agar pengambilan ukuran
diulangi lagi.
3. Pemasangan Alat Ukur Deflection Clock:
a. Pastikan alat ukur masih dalam kondisi baik dan siap
dipakai.
b. Pemasangan dimulai dari silinder no, 1 dan Poros Engkol
diputar sampai pada posisi Metal-jalan di Bottom Port
mendekati atau sedekat mungkin dengan Bottom,
c. Pasang Clock deflection diantara kedua "Pipi Engkol"
dengan sangat berhati-hati dan jangan sampai terjatuh,
yang berakibat rusak,

74
d. Pastikan Clock Deflection sudah benar-benar duduk dan
menekan antara kedua Pipi-engkol, dengan cara
memutar pengatur tekanan sehingga "Jarum" pada Clock
"kecil" (didalam Clock besar) menunjukkan angka antara
2-3, yang berarti gerakkan jarum dapat mengukur samapi
2 -3 putaran kekanan ataupun kekiri.
e. Putar Ring luar pada Clock deflection sampai Jarum
penunjuk pada posisi "0" dan test dengan sentilan jari,
pastikan penunjukkan angka "0" tersebut tidak bergoyang
lagi. Hal ini sangat penting untuk memastikan akurasinya
pengukuran, yang selanjutnya menjadi "patokkan"
permulaan nilai ukur Bottom Port (BP) = "0"
f. Pengukuran berikutnya Port, Top, Starboard, Bottom Stb
dan selesai Silinder pertama. Pada saat pengambilan
nilai ukuran Top, dimana Clock pada posisi dibawah
maka "dilarang" untuk menyentuh Clock tersebut,
gunakan "kaca spion" untuk membaca nilai tersebut.
g. Peringatan: setiap pengambilan ukuran untuk setiap
silinder, dilarang untuk memutar kembali "arah putaran",
apabila ada kesalahan ukuran atau kelewatan memutar
roda gila, maka pengukuran harus diulang kembali mulai
dari pertama (BP) = 0.
h. Pengukuran Slinder berikutnya, sebaiknya disesuaikan
dengan "Firing Order' 1 dari Mesin tersebut, misalkan
Firing Order = 1-5-3-4-2-6 atau 1-3-5-2-4-6 disesuaikan
dengan mesin tersebut. Hal ini penting untuk
mendapatkan hasil pengukuran yang lebih akurat.
i. Pengukuran dalam hal ini mempunyai nilai 1/1000
milimeter masih dapat dibaca dan masih mempunyai nilai

75
 "penyimpangan" yang cukup diperhitungkan dalam
pembuatan Grafik Penyimpangan Poros Engkol.
j. Demikian untuk menghasilkan Nilai Perawatan dan
Perbaikan Mesin dalam hal ini Poros Engkol, memerlukan
tambahan disiplin llmu yang semakin teliti dan dapat
dipertanggung-jawabkan hasilnya.
k. Selanjutnya Hasil ukuran tersebut diperhitungkan nilai
penyimpangannya (Z) untuk dipakai membuat Grafik
Penyimpangan Poros Engkol. Hal ini penting untuk
meyakinkan bahwa Poros Engkol yang sudah terpasang
dapat dinyatakan dapat bekerja dengan baik dan aman.

Sket / gambar hasil pengukuran Z = (+) berarti posisi

Metal duduk masih tebal, masih baik atau Metal duduk yang
terpasang masih baru. Sket / gambar hasil pengukuran Z =
(-) berarti posisi Metal duduk sudah tipis, sudah aus-
termakan atau Metal duduk yang terpasang sudah bekerja
cukup-lama, kondisi ini perlu dilakukan pemeriksaan fisik.
Posisi Clock pada BP atau BS. ditempatkan sedekat
mungkin dengan Bottom atau diperkirakan antara 15° ~ 30°
dari Connecting Rod.

Nilai Bottom = ( Bottom Port + Bottom Starboard): 2

Untuk membuat Grafik kelurusan Poros Engkol (Crank
Shaft Aligment), mari kita menghitung "nilai-nilai
kelurusan" setiap slinder yang diambil dari data-data
Contoh pengukuran "Crank Shaft Deflection" tersebut
diatas, yaitu:
Silinder no: 1
X = Top – Bottom = (+ 2) - (+ 0,25) =+1,75
76
Y = Stb – Port = (1)-(1) =0
Z = X-Y = (17,5)-(0) = +1,75
Silinder no: 1
X = Top — Bottom = (+1,5)-(+0,5) =+1
Y = Stb – Port = (+1)-(+1) =0
Z = X-Y = (+1)-(0) =+1
Silinder no: 2
X = Top – Bottom = (+1)-(0) = +1
Y = Stb – Port = (+0,5)-(+1) = + 0,5
Z = X-Y = (+1) – ((0,5) = + 0,5
Silinder no: 3
X = Top - Bottom = (+1,25) – (+0,25) = +1
Y = Stb - Port = (+1) – (+0,5) = 0,5
Z = X-Y = (+1) – (+0,5) = 0,5
Silinder no: 4
X = Top - Bottom = (-0,5) – (0) = -0,5
Y = Stb – Port = (-0,5) – ( ) = -0,5
Z=X–Y = (-0,5) – (-0,5) = 0
Silinder no: 5
X = Top - Bottom = (-1,5) – (-0,25) = -1,25
Y = Stb – Port = (-1) – ((-0,5) = 0,5
Z = X-Y = (-0,25) – (-0,5) = 0,75
Silinder no: 6
X = Top - Bottom = (-1) – (-0,25) = -0,75
Y = Stb – Port = (-1) – (-0,5) = -0,5
Z=X–Y = (0,75) – (-0,5) = 0,25

77
 Gbr. Grafik hasil pengukuran poros engkol

Penyimpangari dari kelurusan Poros Engkol yang "besar 1 "

dapat berakibat:
a. Poros engkol mulai dari silinder no. 1 kearah silinder
no. 6 tidak lurus atau tidak mendekati pada satu garis ,
sehingga pada putaran tertentu Mesin akan "bergetar
kuaf atau yang disebut "Putaran Kritis", putaran kritis
pada setiap Type mesin berbeda sesuai
karakteristiknya. Namun dalam perawatan kelurusan
Poros engkol ini akan mengurangi atau bahkan
menambah "daerah putaran kritis" tersebut.
b. Poros engkol yang bergetar-kuat akan membawa
pengaruh yang sangat besar terhadap pembagian
"beban atau tenaga" mesin yang tersalur ke seluruh
bagian yang tidak seharusnya menerima beban mesin,
yang selanjutnya dapat merusak semua bagian yang
berhubungan lansung dengan getaran-getaran tersebut.

78
c. Bagian-bagian yang sangat sensitif terhadap getaran-
kuat terus-menerus dari Poros engkol, antara lain :
- Metal duduk dan metal jalan berikut semua Mur-
bautnya
- Gear Box berikut semua Roda-giginya,
- Semua bagian terlemah dari material yang bergerak
ataupun yang tidak bergerak yang menempel menjadi
satu dari Mesin tersebut
d. Poros Engkol yang bergetar merupakan bagian dari
"Putaran Kritis" suatu Mesin Diesel, kondisi ini harus
dihindari karena sangat berbahaya dan dapat berakibat
kerusakan-kerusakan yang "Fatal"
e. Getaran kuat yang terus-menerus diterima Mur-baut
pengikat Metal-duduk dan Metal-jalan dapat berakibat
kendornya Mur-baut tersebut dan lama-kelamaan
menjadi semakin longgar, yang selanjutnya dapat
mengakibatkan "rusaknya" Poros Engkol, bahkan bisa
"patah".
f. Kecepatan bergetarnya Mur-baut Metal duduk membuat
"longgarnya" ikatan Mur-baut dan semakin membuat
perubahan pengukuran "M/ss Aligmenf* Poros Engkol
bahkan akan semakin membuat "longgarnya" ikatan
Mur-baut pengikat Metal -Jalan dan meningkat menjadi
"patahmya" Baut tersebut.
g. Kecepatan patahnya Mur-baut Metal-jalan , prosesnya
sangat cepat hanya dalam beberapa satuan menit saja,
yang diikuti bunyi-bunyi detuman keras dengan
kecepatan tinggi, terutama untuk Mesin Diesel putaran
tinggi ( RPM 720 s/d 1500)

79
4. Diagram Poros Engkol (Z):
Kelurusan Poros Engkol "yang benar" adalah pada
akhir kelurusan Poros Engkol (tanda panah) Silinder # 6
diusahakan kembali pada posisi satu-garis dengan
kelurusan Poros Engkol Silinder # 1,

Gbr. Grafik Poros Engkol yang baik

Cara pengukuran harus mengikuti arah putaran

(searah) daripada Mesin itu sendiri, dan "dilarang"
melakukan putaran terbalik pada saat melaksanakan
pengukuran yang akan mengakibatkan perubahan ukuran-
ukuran tersebut. Batasan penyimpangan maksimum yang
diijinkan pada penyimpangan Poros Engkol untuk setiap
Mesin berbeda-beda, ada beberapa faktor-faktor yang
mempengaruhinya, antara lain besaran diameter-As (Shaft
diameter), putaran mesin per menit (rpm), jumlah silinder,
langkah torak, tenaga mesin (Horse Power), dan lainnya.

80
F. PENGUKURAN KATUP-BUANG DAN KATUP-ISAP
Selain Motor 4 tak, pada Motor 2 Tak dengan pembilasan
memanjang juga diperlengkapi Katup Buang tanpa Katup Isap.
1. Persiapan Peralatan kerja untuk penggantian
Katup Buang dan Katup Isap:
a. Special Tools untuk membuka dan memasang Katup
Buang dan Katup Isap, serta kunci-kunci sock, pas,
ring, dan lainnya.
b. Special Measurement untuk mengukur ketebalan Katup
(valve) dan dudukannya (seaf valve), Feller untuk
mengukur Clearance pada Rocker Arm dan Alat-ukur
lainnya.
c. Chain Block, Engine Room Overhauling Crane, harus
dalam keadaan baik sesuai Save Weight Load (SWL).
d. Grinding pasta, Solar (Diesel Oil), Scrapper, Carbon
Remover, Kain Majun, dan lainnya.
e. Persiapan Turning Gear, untuk memutar Poros Engkol
pada posisi Top atau Titik Mati Atas.
f. Persiapan Katup Buang / Katup Isap yang sudah di
rekondisi atau spare baru.
2. Kerusakan katup buang dan Katup Isap
Kerusakan Katup-Buang atau Katup-lsap pada waktu
Mesin Induk sedang bekerja dapat terlihat dari Gas buang
yang keluar cerobong berwarna hitam-tebal, dan
tindakannya:
a. Terjadinya Pengabut (Injector) "bocor/rusak" bahan
bakar tidak dapat dikabutkan dengan baik, melainkan
menyembur dengan partikel yang besar/menetes,
81
 sehinggaa pembakaran tidak sempurna dan Gas buang
berasap hitam. Tindakan: periksa suhu Gas buang pada
masing-masing silinder, pastikan silinder yang mana,
turunkan Rpm Mesin Induk dan bila perlu stop dan
adakan penggantian Injector segera, karena dapat
berakibat meluasnya kerusakan.
b. Terjadi kerusakan pada Turbo Charger, Bearing rusak,
Rpm menurun,Tekanan/produksi Udara pembilasan
berkurang, pembakaran tidak sempurna dan Gas buang
langsung berasap tebal. Tindakan:Segera turunkan
Rpm Mesin Induk sampai pelan sekali (dead slow), bila
perlu di stop dan periksa seberapa jauh kerusakan
pada Turbo Charger tersebut, agar tidak terjadi
kerusakan lebih-lanjut
c. Kemungkinan kedua adalah Crew sedang pembakaran-
awal Ketel Dap, dan terjadi pembakaran awal yang
tidak sempurna. Tindakan: Stop pembakaran Ketel Uap
dan lakukan pembilasan (blow-up) berulang-kali pada
ruang pembakaran Ketel, sampai dipastikan bahwa
ruang pembakaran sudah benar-benar bersih dari sisa-
gas pembakaran.

G. LEDAKAN DALAM RUANG ENGKOL.

Kasus teradinya ledakan di dalam ruang engkol Mesin
(Diesel) Penggerak Utama sering terjadi, walaupun jarang
sekali yang dilaporkan karena memang belum sampai
mengakibatkan kerusakan material yang serius. Hal ini
manjadi pemahaman yang biasa karena kurangnya
pengetahuan sebagian besar para Marine Engineer tentang
Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal.
82
 Setiap kejadian ketidak-normal apapun didalam
"system" Mesin Diesel pasti akan mempunyai dampak yang
sangat luas terhadap seluruh material atau bagian-bagian
mesin yang menjadi tumpuan terbentuknya Unit mesin
tersebut, baik bagian yang besar ataupun yang terkecil
sekalipun. Sebagai contoh kasus "Ledakan di dalam Ruang
Engkol Mesin Diesel " , baiklah mari kita pelajari secara
sederhana penyebab-penyebabnya.
1. PENGARUH PANAS BERLEBIHAN.
Pengaruh panas yang sangat tinggi (over heat)
terhadap Minyak pelumas, minyak pelumas akan
meningkat panasnya bahkan dapat mendidih dan
membentuk Gas yang sudah berakumulasi dengan udara
dan terbentuk "Kabut uap minyak pelumas" (Oil Mist)
didalam Ruang Engkol. Kabut uap minyak pelumas
didalam ruangan engkol, secara teoritis maupun praktis
tidak mungkin akan terbakar secara sporitan selalu ada
faktor pemicu penyalaan pada umunya, yaitu komponen-
komponen mesin yang oleh karena sesuatu hal
menimbulkan sumber panas.
2. RING TORAK MACET.
Ring torak yang macet, sudah sangat tipis atau
patah mengakibatkan lolosnya Gas panas pembakaran
melalui celah-celah Ring torak dan menyembur masuk
kedalam Ruang engkol, yang selanjutnya dapat penyebab
terbakarnya dan meledaknya Ruang Engkol. Catatan
pengalaman yang ada membuktikan bahwa hampir setiap
bagian Motor Diesel yang bergerak (running gear) pernah
menjadi penyebab terjadinya kebakaran.

83
3. MINYAK PELUMAS ENCER.
Hasil percobaan menunjukkan bahwa minyak
pelumas dengan kekentalan (SAE) 30 akan menimbulkan
kabut uap pada suhu 200° Celcius dan hasil penelitian
(research) membuktikan bahwa ada dua skala suhu
(temperature regions) yang cenderung menimbulkan
penyalaan, skala bawah antara 270° s/d 350° Celcius dan
skala atas 400° Celcius.

84
 BAB V
AUXILIARY ENGINE

A. MOTOR BANTU PEMBANGKIT LISTRIK

Motor Bantu Pembangkit Listrik (Generator Set) adalah
sebuah Pesawat Bantu yang termasuk salah-satu dari 5 (lima)
buah Pesawat Penting menurut International Safety
Management (ISM) Code, juga termasuk salah-satu Pesawat
yang menjadi persyaratan "Rekomendasi" CLASS.
Klasifikasi Internasional mensyaratkan bahwa setiap
Kapal harus dilengkapi dengan minimal 2 (dua) buah Motor
Bantu Pembangkit Listrik ditambah 1 (satu) buah Motor Bantu
Darurat Pembangkit Listrik (Emergency Diesel Generator) atau
3 (tiga) buah Motor Bantu pembangkit Listrik tanpa/tidak harus
ditambah Emergency Diesel Generator.
Persyaratan-persyaratan Motor bantu pembangkit Listrik
inilah yang menjadikan suatu perhatian "penting" untuk
melakukan Sistim Perawatan dan Perbaikan yang terencana
dengan baik.
1. Perawatan Motor Bantu pembangkit Listrik (Diesel
Generator Set).
a. Sistim Perawatan harus dilakukan sesuai Buku Petunjuk
(Instruction Book) dari Pembuat (Maker) mesin bantu
tersebut, sebab ada beberapa spesifikasi dari setiap
mesin yang berbeda pembuatan, power, type, serie, tahun
pembuatan, dan sebagainya.
b. Sistim perawatan berdasarkan Jam-kerja material (running
hours), dan pemeriksaan fisik terhadap material, sebagai
contoh: Semua penggantian minyak pelumas (Lube Oil for
Crank Case, Cam Shaft Case, Turbo Charger Bearing).
85
 Semua perbaikan cabut Kepala Silinder (Cylinder Head)
untuk pemeriksaan Piston, Piston Ring, Piston Pin Bush,
Crank Pin Metal, Main Bearing.
c. Semua pemeriksaan mur-baut dan penyelelan Katup
buang/masuk, pengambilan "Crank Shaft Deflection"
berdasarkan Jam-kerja juga kondisi yang sebenarnya
pada saat mesin bekerja. Pembersihan semua
saringan/filter, Manometer, Thermometer, dan Safefy
Device antara lain Pressure switch, Thermo switch,
Overspeed trip.
d. Sistim pengukuran semua material, peralatan yang sudah
"oversize" harus segera dilakukan penggantian dengan
material yang baru, sehingga mencegah terjadinya
kerusakan lebih-lanjut.
e. Sistim perawatan Suku-cadang, harus direncanakan dan
dipersiapkan untuk kelancaran operasi selama minimal 6
(enam) bulan dalam kondisi siap-pakai (Minimum Stock
Level)
2. Pemeriksaan Penggantian Minyak Pelumas pada Ruang
Engkol.
a. Minyak pelumas dalam Ruang Engkol (Crank Case)
dipompa sampai habis dan diusahakan sampai benar-
benar kering, dilap dengan kain-lap yang tidak
meninggalkan "benang-benang kain" yang dapat
menimbulkan saringan cepat kotor/buntu.
b. Periksa dasar Crank Case pada setiap Silinder, pastikan
tidak ada serpihan metal atau kotoran-kotoran lainnya
yang tertinggal didalamnya. Periksa saringan isap Minyak
pelumas apabila letaknya didalam Crank Case, sekali lagi
yakinkan bahwa Crank Case benar-benar bersih. Hal ini
86
 penting pada saat coba mesin (running test) tekanan
Minyak pelumas akan cepat turun/rendah, dan apabila
Manometer, Pressure Switch dan Shutdown/Automatic
stop tidak bekerja normal, maka akan dapat berakibat
"FATAL"
c. Periksa Split Pin dan ikatan Mur-Baut pada Metal-jalan
(Crank Pin Bearing) dan Metal Duduk (Main Bearing),
apabila ada yang mencurigakan/kendor ikatannya, harus
segera di periksa dengan benar, membiarkan Mur-baut
ikatannya kendor dapat berakibat "FATAL"
d. Mengikat Mur-baut pada Metal-jalan dan Metal-duduk,
harus mengacu kepada standard yang sudah ditetapkan
didalam Manual Instruction Book. Gunakan Kunci Momen
yang masih baik/kalibrasi, sebab pengikatan selisih
lebih/kurang sedikit dapat berakibat "FATAL".
e. Periksa bagian dalam tiap cilinder-liner pada posisi Piston
TMA, sehingga bagian bawah cilinder-liner dapat dilihat
dengan kaca/lampu senter. Pastikan tidak ada tanda-
tanda carbon atau goresan-goresan, yang menunjukan
lolosnya kompresi, hal ini cukup berbahaya karena dapat
mengakibatkan terjadinya "kebakaran" didalam Crank
case.
f. Pengertian "FATAL" disini berarti kerusakan berat pada
Poros Engkol ("Crank Shaft) yang pekerjaannya harus
dilakukan dengan sangat teliti yaitu General Overhaul
dengan pemasangan Poros Engkol (baru), akan
membutuhkan biaya dan material yang sangat besar.
g. Selesai penggantian Minyak pelumas, langsung
dilakukan "running test" dengan pemeriksaan menyeluruh
semua "Indicator dan Safety Device", Catat semua data-
87
 data setelah Mesin bekerja normal didalam Buku Harian
Mesin, dievaluasi dan dimonitor terus-menerus.

B. PARALEL MOTOR BANTU PEMBANGKIT LISTRIK

(PARALLEL AUXILIARY -GENERATOR).
1. Persiapan.
Paralel 2 (dua) buah Motor Bantu Generator adalah
menjadi hal yang penting, mengingat adanya beberapa
Electro Motor untuk menjalankan pesawat-pesawat Bantu
lainnya yang menggunakan tenaga (KW) cukup besar,
sehingga diperlukannya dua buah Auxiliary Generator yang
harus di Paralel.
Paralel Auxiliary Generator harus dapat dikerjakan oleh
setiap Marine Engineer tanpa terkecuali baik Senior ataupun
Yunior dan umumnya cara menjalankannya sudah
dituangkan didalam Standing Operation Procedure (SOP).
Prosedur ini dapat dikembangkan didalam Klas untuk
dibahas bersama, sehingga penulis cukup menjelaskan
secara singkat garis besarnya saja sebagai berikut:
a. Pastikan kedua Mesin Bantu Generator sudah dalam
keadaan normal, khusunya untuk Generator yang akan
menggantikannya.
b. Pastikan Governor, pengatur putaran mesin dalam
keadaan normal,
c. Pastikan semua Safety device, Manometer,
Thermometer, dan Indicator lainnya bekerja normal,
d. Pastikan Mesin Bantu Generator tersebut sudah siap
menerima beban penuh dengan RPM normal untuk
menggantikan yang akan di stop.

88
2. Pemeriksaan pada Panel Listrik Utama (Main Switch Board).
a. Pastikan semua Indikator di Panel bekerja baik dan
sudah di kalibrasi.
b. Pastikan Safety Main Switch Board untuk kedua
Generator bekerja baik; yaitu:
Under Voltage Shut Off, Under Current Shut Off, Over
Current Shut Off, Over Load Shut Off, No Syncronizer
Paralel, Motorization breaker, Adjuster Governor semua
harus bekerja baik dan normal.
c. Periksa Frequensi Meter sudah sesuai dengan RPM
Generator, yaitu 50 Hz atau 60 Hz., sesuaikan kedua
Generator pada posisi Frequensi yang sama dan untuk
Generator yang akan menggantikan harus lebih tinggi
sedikit.
d. Keseimbangan Frequency selain pada Frequency
Meter juga harus disesuaikan dengan Frequency
Counter, Frequency Lamp dan Frequency Round Arrow.
Hal ini sangat penting untuk mendapatkan tingkat
ketelitian dari nilai Frequency Generator tersebut, dimana
masing-masing Generator belum tentu mempunyai
"karakteristik" yang sama, walaupun satu type dan satu
pembuatan.
e. Pengaturan Frequency dilakukan dengan menggunakan
Pengatur RPM (adjuster governor) secara perlahan-lahan
(jangan terialu lama, jangan terburu-buru), sesuaikan
kedua Frequency Generator dapat dikendalikan/diatur
dengan baik, normal. Posisi Frequency Lamp dan
Frequency Round Arrow berputar searah jarum-jam
dengan sangat pelan.

89
3. Pelaksanaan Pararel Generator.
a. Setelah persiapan Mesin Generator dan Main
Switch Board Generator sudah benar-benar normal,
seperti hal tersebut diatas, maka pelaksanaan paralel
Generator dapat dikerjakan.
b. Perhatikan / Lihat Jarum frequensi yang berputar
kekanan searah putaran Jarum Jam dengan putaran
sepelan-mungkin dan tangan kanan siap memegang
Handle atau Push Botton Generator yang akan menerima
beban, sedangkan tangan kiri siap untuk menaikan
"adjuster governor”.
c. Pada saat Jarum frequensi berputar kekanan
mendekati (sekitar 5 derajat) menuju "titik atas" , segera
dengan cepat masukkan Handle atau Push Botton
Generator yang akan menerima beban tersebut dan
kedua Generator sudah Paralel.
d. Perhatikan semua Indicator di Panel (Main Switch
Board); matikan Frequency Lamp dan Frequency Round
Arrow dan pastikan semua indicator bekerja dengan
penunjukan parameter yang dapat dipercaya.
e. Kedua tangan bermain dengan masing-masing
Adjuster Governor Generator untuk menyesuaikan /
menyamakan beban pada Ampere Meter atau Kilo Watt
Meter.
f. Apabila kedua Mesin Bantu Generator sudah
PARALEL dengan baik, normal dan pastikan pada
perubahan beban yang besar tidak mempengaruhi beban
paralel tersebut.
4. Peralatan Keamanan Listrik pada Main Switch Board.

90
 Pada Main Switch Board dilengkapi beberapa peralatan
Pengamanan untuk menyelamatkan seluruh Instalasi Listrik,
terutama pada Main Switch Board, antara lain :
a. Pengaman Kelebihan Tegangan (Over Voltage Trip)
b. Pengaman Kelebihan Beban (Over Current Trip)
c. Pengaman Kehilangan Tegangan (Under Voltage Trip
atau No Voltage Trip)
d. Pengaman Kehilangan Beban (Under Current Trip atau
No Current Trip)
e. Pengaman Ketidaksesuaian Paralel (No Synchronizer
Paralel)
f. Pengaman Pengatur Tegangan (Voltage Regulator)
g. Pengaman Pengatur Beban (Governor).
Peralatan-peralatan Pengaman Main Switch Board
tersebut sangat penting untuk melindungi kesalahan-kesalahan
pada saat Paralel, juga apabila terjadi kelebihan atau
kehilangan beban secara tiba-tiba , sehingga tidak terjadi
kerusakan atau kebakaran terhadap Instalasi Main Switch
Board tersebut.
Sebagaimana diketahui Gejala Kerusakan pada Instalasi
Permesinan masih ada proses kelainan, pengamatan,
pencegahan dan kerusakan; berbeda dengan Gejala Kerusakan
pada Instalasi Listrik, proses kelainan berjalan dengan sangat
cepat sesuai kecepatan Arus Listrik, sehingga sebelum
dilakukan pencegahan sudah terjadi kebakaran Listrik.
Perawatan Peralatan pengamanan tersebut secara
berkala 3 (tiga) bulan sekali harus selalu dilakukan
"pengetesan" yang selanjutnya di record sesuai persyaratan
ISM Code, juga termasuk Item CLASS Annual Survey. Hal ini

91
 menunjukkan betapa pentingnya Peralatan Pengamanan Listrik
pada Main Switch Board tersebut.

BAB. VI
PERAWATAN PERALATAN LISTRIK

A. PERAWATAN PERALATAN LISTRIK.

Instalasi dan instrumen Listrik diatas kapal bagaikan
"urat-urat halus" didalam tubuh manusia, demikian juga diatas
kapal begitu banyak- nya kabel-kabel listrik yang semuanya
membutuhkan perawatan yang benar.
llmu listrik juga merupakan suatu ilmu pasti, yang mana
setiap fungsi dan gangguan-gangguannya harus dapat
diketahui dengan pasti, sehingga apabila terjadi kesalahan
pengoperasian dapat langsung berakibat "fatal / terbakar"
semua instalasi dan bagian-bagian lainnya.
Perawatan dapat dilakukan dengan memenuhi berbagai
persyaratan-persyaratan ke-listrikan yang mengacu kepada
Standard Nasional / lnternational, dalam hal ini adalah
Standard National Electrical Code (NEC), yang telah
mengeluarkan berbagai macam standard Instalasi, Instrumen,
kabel-kabel listrik dan peralatan Iistrik lainnya, yaitu:
Kabel listrik diatas kapal semuanya harus memakai
standard "Marine Cable" disesuaikan dengan besarannya
masing-masing dan kebutuhannya. Kabel Listrik untuk
pemasangan didalam Ruangan dan diluar Ruangan "berbeda".

1. Perawatan dari Generator ke Main Switch Board.

92
 Periksa kabel-kabel R-S-T yang keluar dari Alternator
ke Main Switch Board, pastikan dalam keadaan yang aman,
tidak tergencet sesuatu benda berat atau terjepit oleh bagian-
bagian yang bergetar, yang dapat merusak isolatornya.
Pastikan semua kabel Listrik tidak akan terkena semburan
(jauh dari arah) kebocoran minyak, air-laut, uap bertekanan
dan dari kelembaban daerah yang dilalui kabel tersebut.

2. Perawatan Instalasi didalam Panel Listrik (Main Swtch

Board)
Main Switch Board yang ditempatkan didalam kamar
mesin (Engine Room), harus dipelihara dalam kondisi
Ruangan yang dingin (Air Condition), bersih, rapi, untuk
menjaga semua kabel-kabel Instalasi dan Instrumen yang
jumlahnya sangat banyak.
Apabila Engine Control Room tidak dijaga tetap sejuk,
dingin, maka ruangan yang panas akan dapat membuat
semua Isolator kabel "mengering" dan mengurangi fungsi
isolator tersebut dan dapat menimbulkan kebakaran Listrik
yang cukup berbahaya. Indikator Listrik didalam Main Switch
Board, semuanya harus selalu dalam kondisi baik, hidup,
kalibrasi, dan dapat dipercaya ukurannya.
Main Switch Board harus terlindung dari semburan air-
laut / air-tawar, bahaya kebocoran-kebocoran dari Pompa-
pompa air-laut / air-tawar yang dapat menyebabkan
terjadinya bahaya kebakaran listrik. Perawatan Instalasi
Listrik dan Instrumen, periksa dan perbaiki kedudukannya
apabila ada pada posisi yang bergetar atau longgar baut-baut
pengikat sambungan kabel dan dudukan terminal-terminal
listrik.
93
 Perawatan semua Magnet Contactor atau Switch
Breaker, perlu adanya pemeriksaan secara berkala (satu-
persatu) overhaul dan periksa "Moving Contactor" yang
sering terjadi kerusakan, yaitu:
a. Contactor R-S-T ke U-V-W (ada 3-moving contact) yang
sudah lama, tidak merata dudukannya, perlu
digosok/diratakan atau diganti baru,
b. Contactor yang bekerja semestinya 3 (tiga), apabila yang
bekerja 2 (dua) contactor diantara UVW, yang
menyebabkan adanya penambahan Arus listrik pada 2(dua)
hubungan lainnya terbakarnya yang pada akhirnya dapat
berakibat "terbakarnya" Coil Contactor atau Electromotor
yang digerakan.
c. Kebakaran listrik apapun bentuknya sangat berbahaya
kepada Instalasi atau Intrumen yang terkait dan akan
sangat cepat meluasnya pada bagian Instalasi Listrik
lainnya.

B. PERAWATAN PERALATAN PENGAMANAN MESIN KAPAL

(MAIN ENGINE SAFETY DEVICE).
1. PRESSURE SWITCH.
Sebuah Alat yang menerima perintah berupa tekanan
Minyak pelumas dari Mesin dan diteruskan dalam
tabung-kecil yang berisi "plate membrane" yang ditahan
oleh per (spring), tekanan "spring" ini dapat diatur oleh baut-
pengatur yang berhubungan dengan plat "contactor" yang
selanjutnya berhubungan dengan sistim kelistrikan.
Tekanan "Spring" yang diatur sesuai kebutuhan
pemakai ini, sangat penting dalam menentukan seberapa
tekanan Minyak pelumas mesin akan bekerja
94
 memutuskan hubungan "ON/OFF" Switch, yang
selanjutnya memerintahkan untuk 'Alarm" atau "Shutdown
Engine". Shutdown Engine ada bermacam-macam cara,
antara lain:
a. Shutdown Fuel Oil Solenoid Valve.
b. Shutdown, Losses Lube Oil pressure to Overspeed Trip-
Off.
Contoh:
Tekanan kerja minyak pelumas pada Mesin penggerak
utama, bekerja normal pada tekanan kerja 3,5 kg/cm 2 minimal
2,5 kg/cm 2 akan berbunyi "Alarm" dan Tekanan kerja minyak
pelumas minimal 1,8 kg/cm 2 akan terjadi "Shutdown Engine".
Pastikan Pressure Switch dalam keadaan bersih dan bekerja
baik.

2. THERMO SWITCH.
Sebuah Alat yang menerima perintah berupa suhu /
panas dari Air-tawar Mesin dan diteruskan dalam tabung-
kecil yang berisi "plate membrane" yang ditahan oleh per
(spring), tekanan "spring" ini dapat diatur oleh baut-pengatur
yang berhubungan dengan plat "contactor" yang selanjutnya
berhubungan dengan sistim kelistrikan. Tekanan "Spring"
yang diatur sesuai kebutuhan pemakai ini, sangat penting
dalam menentukan seberapa tekanan Minyak pelumas mesin
dapat bekerja memutuskan hubungan "ON/OFF" Switch,
selanjutnya memerintahkan untuk 'Alarm" atau "Shutdown
Engine". Masinis II harus melaksanakan pengetesan ini
setiap 3 (tiga) bulan sekali dan dicatat didalam Journal kamar
mesin serta dokumen ISM Code.

95
 CONTOH:
Panas Air-tawar pendingin Mesin penggerak utama
bekerja normal masuk antara 60° Celcius dan keluar antara
70° Celcius, apabila suhu keluar mencapai suhu 85° Celcius
maka "Alarm" akan berbunyi dan apabila Panas Air-tawar
pendingin Mesin terus meningkat melebihi suhu 100° Celcius
maka Mesin akan "Shutdown".
Cara kerja Pressure Switch ataupun Thermo Switch,
secara garis besarnya adalah sama, hanya yang
membedakan adalah usaha media dengan tekanan dan
panas yang menghasilkan pengembangan pada "membrane".
Keluar dari Pressure Switch ataupun dari Thermo
Switch adalah "arus listrik" yang akan memerintahkan /
memutuskan (Close System) Relay-relay yang dikehendaki,
dalam hal ini Relay untuk supply power Solenoid Valve for
Fuel Oil Supply Main Engine.

3. THERMOCOPPLE.
Suatu peralatan yang cara kerjanya berdasarkan input dari
cara kerja thermometer, yang dihubungkan/diteruskan
dengan "penghantar listrik" dan kemudian dihubungkan
kembali dengan Indicator yang umumnya ditempatkan
didalam Engine Control Room. Sebagai contoh: dengan
Thermocopple kita dapat membaca suhu/panas gas-buang
pada setiap silinder mesin dari jarak jauh, tanpa harus
mendekati mesin itu.
Thermocopple yang ditempatkan di Mesin penggerak
Utama dengan 6(enam) Silinder, mari kita berhitung berapa
jumlah Thermocopple yang terpasang untuk mengontrol
Mesin tersebut, antara-lain:
96
a. Pendingin Air Tawar masuk Mesin (Fresh Water) 1
buah
b. Pendingin Air Tawar keluar Mesin 6 buah
c. Pendingin Air Tawar masuk-keluar FW. Cooler 2 buah
d. Pendingin Air Tawar masuk-keluar Turbo Charger 4 buah
e. Udara Pembilas masuk-keluar Air Scav. Cooler 2 buah
f. Gas Buang (Exhaust Gas) keluar dari Mesin 6 buah
g. Gas Buang masuk-keluar Turbo Charger (2-units) 4 buah
h. Minyak pelumas masuk Bantalan Poros engkol 2 buah
i. Minyak pelumas keluar Bantalan Poros engkol 7 buah
j. Minyak pelumas pendingin masuk Torak 2 buah
k. Minyak pelurnas pendingin keluar Torak 6 buah
l. Minyak pelumas masuk-keluar Bantalan Nok As 2 buah
m.Minyak pelumas masuk-keluar Lub Oil Cooler 4 buah
n. Minyak pelumas masuk-keluar Gear Box 2 buah
Total Thermocople terpasang: 50 buah

Demikian lima-puluh Thermocopple yang terpasang pada

sebuah Mesin penggerak Utama 6-Silinder, itupun masih
secara "manual” dipasang Thermometer dengan jumlah yang
hampir sama. Bagaimana kita akan mengontrol setiap saat
(misal 10 menit sekali) apabila Mesin penggerak Utama tidak
diperlengkapi dengan Thermocopple, yang tentu saja semua
Alat Ukur tersebut sudah "kalibrasi" atas hasil pengukuran
tersebut.
Perawatan dan Perbaikan semua Peralatan / Alat Ukur
juga menjadi tanggung-jawab Masinis (Team work), karena
tanpa dibantu Indikator-indikator yang akurat, maka hampir
tidak mungkin kita dapat merawat dan memperbaiki Mesin
dengan benar dan baik.
97
CONTOH:
1. Thermometer atau Thermocopple Gas Buang (Exhaust
Gas) untuk salah satu Silinder Mesin, apabila tidak bekerja
atau rusak, dapat berakibat hilangnya kontrol terhadap
Silinder Mesin tersebut, yaitu:
- Hasil pembakaran didalam silinder, kompresi, kondisi
Pegas torak, sistim pembilasan, kerja pengabut bahan-
bakar, sistim pedinginan dan lain sebagainya, tidak dapat
dikontrol.
- Apa yang akan terjadi selanjutnya pada Silinder tersebut,
apabila ada kelainan proses kerja dan kelainan bagian-
bagian dalam Silinder, pada akhirnya dapat terjadi suatu
"Break down repair"
2. Thermometer atau Thermocopple Metal Duduk (Main
Bearing) untuk salah satu Silinder Mesin, apabila tidak
bekerja atau rusak, dapat berakibat hilangnya kontrol
terhadap Silinder Mesin tersebut, yaitu:
- Hasil sistim pelumasan pada Metal duduk yang
menopang Poros Engkol yang menerima beban
sepenuhnya dari Tenaga dorong Torak hasil pembakaran
pada Silinder, tidak terkontrol.
- Meningkatnya suhu yang tidak normal pada sistim
pelumasan Metal duduk, dapat menghancurkan "Babit
Metal" dan merusak bagian As Poros Engkol, selanjutnya
Mesin penggerak Utama tidak dapat dioperasikan lagi
sebelum dilakukan perbaikan/penggantian baru Poros
Engkol yang memakan waktu perbaikan 2-3 bulan
(General Overhaul), dengan Biaya perbaikan yang besar.
- Biaya Kapal yang keluar dari Operasi dan mengalami
"DELAY" yang tidak menentu dan tidak terencana,
98
 apalagi bila masih ada Muatan yang belum dibongkar
ditempat tujuan berikutnya.
Dalam hal ini Perusahaan perlu lebih memperhatikan
pemahaman yang sama antara Manajemen Perawatan
Kapal dan Manajemen Perusahaan. Penulis mengajak para
pembaca yang budiman dan bijaksana untuk memahami
luasnya suatu masalah kecil yang terabaikan oleh
Perawatan, namun dapat mengakibatkan suatu kerugian
Biaya yang sangat besar.

Peralatan Perawatan Listrik :

a. Megger Tester (Alat ukuran yang teliti untuk hubungan
kabel listrik terutama untuk pemeriksaan terhadap
grounded)
b. Multi Tester (Ampere, Volt, Watt meter)
c. Test Pen (sesuaikan Voltage yang dipergunakan)
d. Electric Tools Set (gunakan peralatan yang sesuai
dan benar)
e. Special Electric Isolator.(gunakan isolator khusus untuk
listrik)
f. Peralatan Listrik lainnya sesuai Standard Instruction
Book, National Electric Code (NEC)
Pembahasan Perawatan Instalasi Listrik dalam Buku
Pembelajaran ini, diharapkan dapat dikembangkan didalam
pembahasan atau "SHARING" dengan para Mahasiswa
(Perwira Siswa), penulis tidak memperpanjang pembahasan
ini, namun dalam hal setiap pembahasan Permesinan
diharapkan selalu memperhatikan Perawatan semua Alat
Pengamanan.

99
C. BAHAN KIMIA PENUNJANG PERAWATAN MESIN.
Bahan Kimia dibutuhkan diatas kapal guna menunjang
atau membantu Perawatan dan perbaikan Mesin atau peralatan
bantu untuk kelancaran bekerjanya Mesin, antara-lain:

1. Electric Cleanner
Bahan Kimia cair untuk membersihkan semua Peralatan
Listrik dan termasuk pada bagian Main Switch Box, Junction
Box, dan semua jenis Electro Motor Electric Cleanner sangat
efectif, praktis, tidak merusak komponen-komponen Listrik
dan baiknya juga bukan merupakan Zat penghantar listrik,
jadi tidak membahayakan adanya Konsleting.
2. Fuel Oil Treatment (FOT),
Bahan campuran untuk bahan bakar berat Marine Fuel Oil
(MFO) yang dipakai untuk Mesin Utama, dengan perban-
dingan 1 liter FOT untuk 100 Kilo Liter MFO.
3. Diesel Engine Water Treatment (DEWT) Non Chromate,
Bahan campuran untuk perawatan air pendingin Mesin
Utama, untuk membersihkan kotoran dan melindungi korosif
dalam sistim pendinginan tertutup.
4. Chemical Water Treatment for Boiler,
Bahan-bahan Kimia untuk pengetesan air Ketel Uap
( Molybdate, Alkalinity, Silfer Nitrate, dll) Bahan Kimia untuk
perawatan Air Ketel Uap, (Adjunt B., Liquid Quagulant, GC.,
Hydrazine, dll).
5. Soot Release Stick
Bahan Kimia berbentuk serbuk dikemas seperti "mercon
kembang api" dipergunakan untuk membersihkan jelaga-
jelaga yang menempel pada dinding Dapur dan Pipa-pipa

100
 Api/ Air Ketel Uap, selanjutnya setelah kapal berlayar dapat
dilakukan "Soot Blow Boiler" guna perawatan Ketel Uap.
6. Oil Spill Dispersant,
Bahan Kimia untuk menghancurkan/menetralisir minyak
(tumpahan minyak) yang mungkin terjadi pencemaran di laut.
Ada bermacam-macam Maker membuat "Oil Spill Dispersant"
ini, antara lain: Drew Ameroid, Dukem, Chemling, Gold Crew,
Bahana, dll. namun semuanya harus mendapatkan rekomen-
dasi dari Direktorat Jendral Migas (Indonesia).
7. Carbon Remover.
Bahan Kimia cair untuk membersihkan, menghancurkan
kerak-kerak Arang (Carbon) hasil pembakaran yang tidak
sempurna, contoh kerak-arang yang melekat pada
permukaan atas Torak (Piston) dan Silinder (Cylinder Liner).
Cara pembersihan hanya dibasahkan saja pada permukaan
yang akan dibersihkan. Peringatan bahwa bahan kimia ini
cukup berbahaya apabila terkena tangan dapat melepuh atau
terkena mata dapat buta, perawatannya segera disiram
dengan air-tawar.
8. Rust Remover,
Bahan Kimia cair untuk membersihkan, menghancurkan
karat-karat (Rust) yang terdapat pada bagian-bagian
peralatan yang beroksidasi dengan udara dan asam atau air-
laut, umumnya dipakai untuk melancarkan Baut-Mur yang
sudah berkarat. Cara penggunannya hanya dibasahkan saja
pada permukaan yang akan dibersihkan. Peringatan bahwa
bahan kimia ini juga cukup berbahaya walaupun tidak seperti
carbon Remover namun sebaiknya gunakanlah Sarung
tangan karet. apabila terkena tangan dapat gatal-gatal atau

101
 terkena mata dapat buta, perawatannya segera disiram
dengan air-tawar.
9. Dry Chemical,
Bahan kimia untuk pemadam kebakaran jenis ABC, yaitu
untuk memadamkan jenis bahan, contoh Klas A= Kayu, Klas
B= Logam dan Klas C= Listrik.

BAB VII

PERAWATAN KETEL UAP

A. PENGENALAN KETEL UAP.

Ketel Uap adalah sebuah pengembangan dari berbagai
percobaan dari Tabung Air yang dipanaskan dan menghasilkan
Uap panas yang bertekanan, dan mampu menjadi Sumber
tenaga untuk menggerakkan sesuatu Pesawat Uap yang
merubah dari Tenaga Uap menjadi tenaga Kinetis dan pada
akhirnya menjadi tenaga putar dan seterusnya.
Ketel Uap yang kita kenal saat ini, secara umum dibagi dua
yaitu:
1. Ketel Uap yang menggunakan Pipa Api (Fire Tubes Steam
Boiler), yaitu: Sebuah Ketel yang menggunakan
Ratusan/ribuan Pipa-pipa untuk dilalui Api atau Gas panas
yang memanaskan sejumlah Air dibalik dinding Pipa-pipa Api
tersebut.
2. Ketel Uap yang menggunakan Pipa Air (Water Tubes Steam
Boiler). Sebuah Ketel yang menggunakan Ratusan/ribuan
Pipa-pipa berisi Air-tawar yang terletak didalam Dapur dan
dipanaskan oleh sejumlah Api dan Gas Panas dari Dapur Api
tersebut.

102
 Kedua jenis Ketel Uap tersebut secara prinsip cara
kerjanya adalah sama saja, hanya perbedaannya terletak
daripada fungsi Pipa-pipa tersebut, yaitu Pipa berisi Api dan
Pipa-pipa berisi Air.
Ketel Uap sebenarnya merupakan sebuah Pesawat Bantu
yang sangat sederhana dan pada Kapal-kapal yang Motor
penggerak Utama-nya (Main Engine) menggunakan Mesin
Diesel, maka fungsi Ketel Uap hanya merupakan Pesawat
Bantu, yaitu untuk menggerakkan Turbine-uap Pompa-pompa,
Mesin-uap Pompa-pompa, Derek, Pemanas (Heater) dan
lainnya.
Namun pada Kapal-kapal yang Motor penggerak utama-
nya adalah Ketel Uap, maka Ketel Uap tersebut berfungsi
sebagai Pesawat Utama (Main Engine), juga melayani sebagai
Pesawat Bantu. Sebagai Pesawat Utama yang menggerakkan
Turbin Uap Utama jelas menjadi andalan bagi sebuah kapal
(Super Tanker, VLCC).
1. Apendasis Ketel Uap Pipa Api :
a. Katup Uap Utama (Main Steam Valve)
b. Katup Keamanan ada 2 – set (Safety Valves)
c. Katup Cerat Udara (Air Cock / Air Drain Valve)
d. Katup Kontrol Tekanan Uap (Pressure Steam Valve)
e. Katup Pengisian Air Ketel (Feed Water Inlet Valve)
f. Katup tekan Sirkulasi Air Ketel (Hot Water
Circulating Discharge Valve)
g. Katup Isap Sirkulasi Air Ketel (Hot Water
Circulating Suction Valve)
h. Katup Buangan kotoran permukaan Air Ketel
(Sunace Blow Down Valve)

103
 i. Katup buangan kotoran dasar Air Ketel (Bottom
Blow Down Valve)
j. Katup Kontrol permukaan Air ketel ada 2 – set (Gauge
Glass Valves)
2. Apendasis Ketel Uap Pipa Air :
a. Katup Uap Utama (Main Steam Valve)
b. Katup Uap Tekanan Lanjut (Superheater Steam Valve)
c. Katup Keamanan ada 2 – set (Safety Valves)
d. Katup Cerat Udara (Air Cock / Air Drain Valve)
Katup Kontrol tekanan Uap (Pressure Steam Valve)
e. Katup Pengisian Air Ketel (Feed Water Inlet Valve)
f. Katup Tekan Sirkulasi Air Ketel (Hot Water Circulating
Discharge Valve)
g. Katup Isap Sirkulasi Air Ketel (Hot Water Circulating
Suction Valve)
h. Katup Buang Kotoran permukaan air ketel (Surface Blow
Down Valve)
i. Katup buangan kotoran dasar air ketel (Bottom Blow Down
Valve)
j. Katup kontrol permukaan Air Ketel ada 2 – set (Gauge
Glass Valve)
k. Katup-katup pengisian tekan bahan kimia (Chemical
Injection Valves)
3. Bagian penting badan Ketel Uap Pipa Air.
a. Badan Ketel Uap
b. Manometer tekanan Uap (Presure Gauge)
c. Gelas Penduga kanan kiri (2 set)
d. Drum Ruangan Uap (Steam Drum)
e. Drum Ruangan Air (Water Drum)
f. Dapur/ Ruangan Pengopakan (pembakaran)
104
 g. Penyemprotan Bahan Bakar (Fuel Oil Brunder)
h. Kaca pengontrol Ruangan Pengopakan
i. Kaca Pengontrol Asapdari Gas Buang yang keluar
cerobong.
j. Peralatan pembersih jeiaga (Soof Blow Equipment)
k. Ruangan kontrol tetesan minyak dibawah FO Brunder.
l. Jendela lalu orang ke ruangan Dapur (Man Hole)
m.Jendela lalu orang ke Drum Uap (Steam Drum Man Hole)
n. Jendela !aiu orang ke Drum Air (Water drum Man Hole)
o. Batu Tahan Api di ruangan Dapur
p. Pembungkus/pelindung badan ketel (Isolator)
4. Perawatan Pesawat Bantu Penunjang Sistim Operasi Ketel
Uap.
a. Pompa pengisian Air Ketel Uap (Feed WaterBoiler)
b. Pornpa Tekan bahan bakar minyak (Fuel Oil Burning
Pump)
c. Pompa Pengatur Bahan Bakar Minyak (Fuel Oil Pilot Pump)
d. Pompa Sirkulasi Air Ketel (Hot Water Circulating Pump)
e. Pompa Udara Tekan Pembakaran (Force Draugth Fan)
f. Pemanas bahan bakar minyak (Fuel Oil Heater)
g. Peralatan Pengisian bahan kimia (Chemical Equipment)
h. Bak penampungan Air pengisian Ketel uap (Casvade Tank)
i. Pemindah Panas Uap bekas dari Pesawat Utama (Main
Condensor)
j. Pemindah panas Uap bekas dari Pesavvat bantu (Drain
Condensor)
k. Pompa Air condensat dari Uap Bekas (Condensate Pump)
l. Pompa pendingin Pemindah panas (S.W.Condensate
Cooling Pump)

105
 m.Ketel Uap Bantu Pemanas Uap Lanjut (Steam Super
Heater)
n. Ketel uap bantu dari Gas Buang Motor induk (Exhaust Gas
Economizer)
o. Peralatan pembersih Jelaga lengkap dengan katup-
katupnya.
p. Sistim Pipa Uap, Pipa Air, Pipa Bahan bakar minyak, Pipa
Udara.
q. Sistim katup-katup Manual, Pneumatic, Electric.
r. Panel Indikator langsung didepan Ketel uap
s. Panel Indikator didalarn Ruang Kontro! kamar rnesin.
t. Peralatan Pengaman bekerjanya Sistim Operasi Ketel uap
u. Pemadam Kebakaran CO2 135 Kilogram, persyaratan
didepan Ketel

B. PERALATAN PENGAMAN KETEL UAP :

Ketel Uap Pipa Api ataupun Pipa Air adalah Pesawat yang
sederhana namun Tingkat Bahayanya sangat tinggi, bahkan
melebihi bahayanya Motor Diesel, sehingga banyak sekali
Peralatan pengaman yang di persyaratkan untuk sebuah Ketel
Uap, antara lain yaitu:
1. Gelas Penduga untuk melihat tinggi permukaan air didalam
Drum Uap. Gelas penduga ini berbeda dengan gelas duga
pada umumnya, Gelas penduga. untuk Ketel Uap terbuat dari
Kaca khusus, tebal +/- 15 mm, bagian permukaan dalam
dibuat alur-alur segitiga untuk memperluas "Garis
penglihatan permukaan air ketel" dan Hak Patent yang
direkomendasikan adalah Klinger Glass. Harga kacanya saja
cukup tinggi antara US $ 50.- per buah dan masih harus
dilindungi / dijepit dengan 2 (dua) buah Plat dengan sejumlah
106
 Baut yang terbuat dari Baja Tuang. Setiap Ketel Uap harus
dilengkapi dengan 2 (dua) buah Gelas Duga yang kondisinya
baik.
2. Manometer utama untuk melihat tekanan Uap didalam
KetelUap dan mengontro! berapa tekanan Uap yang keluar
dari Katup induk. Manometer ini sangat penting dan
"akurasinya" harus dapat dipercaya, sehingga setiap
Manometer perlu di "kalibrasi" pada Direktorat Meterologi di
Bandung. Perawatan sama dengan gelas duga karena
kesalahan penglihatan tekanan dapat berakibat berbahaya
bagi semua orang di kapal, peralatannya dan "Fatal"
3. Thermometer, untuk melihat suhu gas buang sebelum dan
sesudah Economizer, dimaksudkan untuk mengontrol suhu
Air Ketel.
4. Kaca pengintip pembakaran, untuk memeriksa pembakaran
didalam Ruangan Dapur dari samping kita dapat meiihat
dengan jelas apakah pembakaran didalam sudah baik dan
normal.
5. Kaca pengintip gas-buang, untuk memeriksa warna gas-
buang yang keiuar yang keluar dari cerobong kapal. Alat
Optik ini adalah untuk mengontro! apakah pembakaran sudah
sempurna. Apabila kondisi asap-hitam yang keluar dari
cerobong tidak cepat berhenti, maka kapal akan dikenakan
Denda ( seperti di Singapore) dan seterusnya.
6. Katup keamanan, apabila terjadi tekanan uap melebihi
tekanan maksimum, yang diijinkan, maka katup akan terbuka
sendiri. Dua buah Katup keamanan tersebut, sudah di stel
dengan Tekanan kerja yang berbeda 1 (satu) kg/cm2 satu
sama lainnya oleh CLASS Surveyor.

107
 7. Katup balik air pengisian, agar air pengisian yang sudah
masuk ke ketel uap dan air didalam ketel yang bertekanan
tinggi, jangan sampai mernbalik kembali arah ke pompa
pengisian air ketel tersebut.
8. Katup cerat udara, untuk membuang udara didalam uap yang
umumnya dibuka pada saat pembakaran awal Ketel Uap.
9. Low Water Level Alarm, signal pemberitahuan bahwa
permukaan air ketel rendah dan dapat dilihat pada gelas
duga.
10. Lowest Water Level Trip, peralatan pengaman yang
akan mematikan pembakaran Ketel apabila permukaan Air
dibawah Ambang batas maksimum yang sangat
membahayakan Pipa-pipa Ketel Uap.
11. Katup dan sistim pembilasan udara dan jelaga (Soot
blow), untuk membersihkan sisa-sisa pembakaran dan jelaga-
jelaga yang baru melekat didalam Ruangan dapur dan pada
dinding pipa-pipa.
12. Peralatan-peralatan pengaman sistim "pneumatic
electric" yang memerintahkan menutup Solenoid Fuel Oil
Valve. Solenoid Fuel Oil Valve akan menutup katup bahan-
bakar yang masuk ke Brander dapur secara cepat, sehingga
pembakaran dapat segera di stop.
13. Optik control pembakaran tidak sempurna (flame
failure Trip off), apabila terjadi pembakaran yang tidak
sempurna (berasap) maka pembakaran langsung stop.
14. Lowest Water Level Trip for Gauge Glass, apabila
terjadi permukaan air terendah didalam Drum uap, maka
pembakaran Iangsung stop. Hal ini menjaga apabila Gelas
penduga tidak normal.

108
 15. Untuk Ketel Uap yang Full Automatic, diperlengkapi
antara lain:
a. Pressure Switch for Steam low press Auto Start
b. Pressure Switch for Steam High press Auto Stop
c. Automatic equipment lainnya.
Pembahasan Perawatan dari Peralatan Pengaman Ketel Uap
tersebut diatas, sebaiknya dibahas didalam Klas bersama
Mahasiswa Iangsung per-item dengan Gambar Instalasi Ketel
Uap tersebut.

C. BAHAYA-BAHAYA YANG SERING TERJADI PADA KETEL

UAP.
1. Ledakan (Explosive).
Ledakan didalam Dapur adalah akibat dari pembakaran
awal yang tidak sempurna terus-menerus yang
mengakibatkan minyak yang tidak terbakar mengendap dan
membentuk Gas. Apabila gas tersebut sudah terakumulasi
dengan O2 yang cukup dan pada saat pengapian awal dapat
langsung terjadi "ledakan yang dahsyat"
Tindakan Perawatan dan Pencegahan:
a. Setiap Gagal pernbakaran, harus dilakukan/dijalankan
Blow-Up yang cukup selama minimum 5 menit, bila perlu
diulang kembali.
b. Hindari/cegah MFO Brunder yang menetes-netes dan
terkumpul dibagian dalam dapur dan pada saat panas yang
cukup dapat terbakar sendiri secara terus-menerus. Ganti
baru Atomizer FO. Brunder, atau ganti ukuran Atomizer
yang tepat.

109
 c. Pada saat Ketel Uap sedang tidak bekerja, periksa dan
pastikan semua Katup bahan-bakar minyak yang menuju ke
FO Brunder tidak ada yang bocor.
d. Periksa dan pastikan bahwa sernua Indikator di Panel Kete!
Uap dalam keadaan baik dan bekerja normal.
e. Periksa dan pastikan Fuel Oil Solenolde Valve bekerja
dengan baik, tidak bocor dan normal, sehinga seluruh
perintah Auto Stop dari semua "Switching On/Off' dapat
diterma dengan baik
2. Kebocoran Pipa-pipa air didalam Ketel Uap.
Kebocoran Pipa-pipa air pada sebuah Ketel Pipa Air,
memang tidak begitu membahayakan lingkungan, akan tetapi
dampaknya Ketel Uap tidak dapat dioperasikan sebelum
dilakukan perbaikan. Perbaikan penggantian Pipa-Air atau
tindakan "prop" pada bagian Pipa-pipa yang bocor tersebut
akan memakan waktu yang cukup lama, karena perlu adanya
proses "cooling down' dan Warming up' pada Ketel.
Tindakan Perawatan dan Pencegahan:
a. Kebocoran Pipa-Pipa Air, perhatikan/kontro! terus-menerus
permukaan air didalam Drum Uap jangan sampai "lowest
lever dan Gelas penduga serta peralatan keamanan tidak
bekerja. Pastikan Gelas penduga dan semua peralatan
pengaman bekerja dengan baik.
b. Periksa dan pastikan bahwa semua Katup Apendasis Ketel
Uap pada saat ditutup benar-benar Kedap, karena dapat
membahayakan dan merugikan dengan berkurangnya
jumlah air dan uap didalam Ketel tersebut.
c. Periksa Katup-katup penghubung sisi uap ataupun sisi air
pada Gelas penduga, sering dilakukan kontrol dengan cara
secara bergantian di cerat pada saat dilakukan serah
110
 terima petugas jaga. Pekerjaan ini harus dilakukan 4
(empat) jam sekali, guna memastikan gerakkan permukaan
Air Ketel adalah benar.
d. Perawatan Gelas penduga secara berkala 3-6 bulan sekali,
dibersihkan kaca-kacanya sehingga memudahkan petugas
untuk melihat dari jarak jauh permukaan air ketel tersebut.
Penerangan disekitar Gelas penduga atas ataupun bawah
harus selalu terang, bersih dan tidak terhalang oleh benda-
benda lain.
e. Perawatan dan pastikan Alat pengaman "Lower Water level
Alarm" dan "Lowest Water Level Trip Off” bekerja dengan
baik, lakukan setiap saat untuk mengetes apakah peralatan
tersebut masih bekerja dengan baik atau sudah
"macet/rusak".
3. Kebakaran dibawah Ketel Uap.
Kebakaran dapat juga terjadi dibawah Ketel Uap, apabila
pada lantai dibawah Ketel Uap tersebut terdapat banyak
genangan minyak atau benda-benda yang mudah terbakar.
Hal ini perlu diwaspadai mengingat disekitar Ketel Uap
termasuk daerah panas dan berbahaya.
Tindakan Perawatan dan Pencegahannya:
a. Jaga kebersihan seluruh permukaan lantai dibawah Badan
Ketel Uap dari genangan minyak, kotoran minyak, kain-kain
majun bekas yang berminyak atau bahan-bahan yang
mudah terbakar.
b. Lakukan tindakan seminggu satu kali pembersihan kotoran
dan genangan minyak dibawah Ketel tersebut. alat APAR
yang berisi minimal 9 Kg, masih berlaku, mudah terlihat,
mudah terjangkau dan ditempatkan disekitar lantai Ketel
Uap tersebut.
111
 c. Perawatan seluruh Instalasi Sistim Bahan-bakar Minyak
disekitar Ketel Uap yaitu: Pompa bahan-bakar (Fuel Oil
Burning Pump), Pemanas minyak (Fuel Oil Heater), Pipa-
pipa, Katup-katup, Packing-packing, cegah kebocoran
minyak dan lakukan pencegahan kemungkinan terjadinya
kebocoran minyak terutama minyak yang sudah
dipanaskan.

BAB. VIII

PERAWATAN DANPERBAIKAN PESAWAT BANTU

Pesawat-Pesawat Bantu yang dimaksudkan disini adalah

seluruh Permesinan, Pesawat-pesawat penggerak, Peralatan-
peralatan didalam "System" yang mempunyai Fungsi pengganti
Pesawat, yang keseluruhannya mempunyai Fungsi Penunjang
Pengoperasian Kapal.
Pesawat-pesawat Bantu atau Permesinan Bantu yang
berada diatas Kapal-kapal dengan bobot mati diatas 5.000 DWT,
jumlah Unitnya dapat mencapai lebih dari 100 (seratus) Unit.
Tentu saja tidak mungkin seluruhnya dibahas didalam Buku
Pembelajaran ini, namun demikian Penulis berusaha mengambil
bagian dari Pesawat-pesawat Bantu yang prioritas perlu
diperhatikan (semua Pesawat Bantu Penting).

112
A. PERAWATAN DAN PERBAIKAN KOMPRESOR UDARA
PEJALAN (AIR STARTING COMPRESSOR).
Kompresor Udara Pejalan ini adalah pesawat yang
memproduksi Udara bertekanan sedang, antara 8 Atm ~ 30
Atm, untuk menjalankan (start) Mesin penggerak Utama
ataupun untuk menjalankan Mesin Bantu Generator.
Kompresor Udara pejalan termasuk pesawat yang cukup
penting dalam menunjang pengoperasian kapal, karena setiap
hari dijalankan untuk melayani pemakaian harian, yaitu:
1. Udara-tekan pejalan Mesin Penggerak Utama
2. Pejalan Mesin Bantu Generator
3. Naik-turunkan Sekoci, Fire Pump, Daily
service.Deck/Engine.
4. Pneumatic System, dll.

1. Cara kerja Kompresor Udara Pejalan.

Kompresor Udara secara umum cara kerjanya sama, yaitu
seperti Pompa Torak yang menggunakan Torak (Piston), baik
untuk tekanan rendah ataupun tekanan tinggi, dan dilengkapi
dengan Klep-klep untuk tekanan rendah dan tekanan tinggi.
Penggerak utama untuk Kompresor Udara pejalan ini ada
bermacam-macam, yaitu:
a. Motor Diesel (Independent Compressor)
b. Electro Motor dengan supply power dari Electric Switch
Board.
c. Dikople dengan Diesel Genset, sebagai
penghematan tenaga, dll.
Dalam hal ini kita akan membahas perawatan terpisah yaitu
hanya Unit Kompresor Udara Pejalan saja, sedangkan Motor
penggeraknya dalam Bab lain.
113
 Sebagaimana umumnya Kompressor Udara Pejalan
mempunyai dua tingkat kompresor, yang pertama bertekanan
rendah (Low Pressure / LP.), kemudian hasil udara
bertekanan rendah tersebut dimasukkan ke kompresor kedua
yang bertekanan tinggi (High Pressure /HP.). Setiap
kompresor bertekanan rendah dilengkapi dengan Klep-klep
tekanan rendah (LP. Valve) dan kompresor bertekanan tinggi
dilengkapi dengan Klep-klep tekanan tinggi (HP. Valve).
Udara yang dihasilkan dari kompresor tekanan rendah
dimasukkan kedalam alat pendingin udara (LP.Air Cooler),
kemudian Udara yang dihasilkan dari kompresor tekanan
tinggi juga dimasukkan kedalam pendingin udara (HP.Air
Cooler), selanjutnya dimasukkan kedalam Tabung penyimpan
Udara (Air Reservoir).
2. Perawatan Kompresor Udara Pejalan.
a. Periksa/kalibrasi LP. Manometer, keadaan baik
b. Periksa/kalibrasi HP. Manometer, keadaan baik
c. Perawatan dan perbaikan (overhaul) sesuai running-hours
ataupun sesuai kondisi, lakukan penggantian Piston Ring,
Metal Jalan, Metal Duduk, dan Minyak pelumas secara
periodik, sehingga akan menghasilkan kompresi udara
yang tinggi.
d. Perawatan dan perbaikan LP. Valve dan HP.Valve, di
skeur dengan "Fine Lapping", pastikan semua Klep-klep
dalam keadaan baik, kedap/tidak bocor, masih tebal,
cooper gasket, spring valve semua dalam kondisi baik,
sehingga hasil udara kompresi yang tinggi tidak terbuang
percuma.
e. Bersihkan LP. Air Cooler & HP.Air Cooler secara periodik,
sebab apabila Air Cooler kotor, akan menghasilkan Udara
114
 panas yang akan dikompresi lagi dan akan berakibat sering
rusaknya Klep-klep kompresor.
f. Perawatan Safety Valve, Regulator/reducer Valve, Inlet &
Outlet Valve dan semua Katup-katup Udara, secara
periodik, pastikan semua Katup benar-benar kedap.
g. Lakukan Cerat Udara sebelum dan sesudah
menjalankan Kompresor, untuk pembuangan sisa-sisa
udara dan kandungan air kondensat.
h. Periksa secara periodik "moving Contact" yang terdapat
didalam Magnet Contactor, hal ini penting karena
Kompresor Udara setiap hari bekerja "start & stop"
berulang-kali, sehingga ada kemungkinan besar Moving
contactor rusak / tidak rata / hanya 2 kutup yang bekerja /
hampir terbakar.
i. Kompresor Udara yang digerakkan Electro Motor, harus
juga dilaksanakan perawatan terhadap Electro Motor dan
Switch Box.

B. PERAWATAN DAN PERBAIKAN POMPA-POMPA

SENTRIFUGAL. (CENTRIFUGAL PUMPS)

1. Pompa Air-Laut pendingin Motor penggerak Utama (Sea

Water Cooling Pump for Main Engine).
Pompa jenis Sentrifugal ini paling banyak dipergunakan
hanya untuk memompa Air laut atau Air Tawar dan umumnya
dipergunakan sebagai Pompa pendingin, Pompa pemadam
kebakaran dan lainnya.

Pemeriksaan Electromotor:
a. Ball Bearing diganti baru, bila sudah waktu
115
 b. Fan diperiksa, bearing, greasing.
c. Stator dibersihkan dengan Electric Cleaner dan di Oven.
d. Electric wire diperiksa dengan Megger Test, bila
perlu isolator-nya disemprot lagi dengan Serlac,
mencegah grounded.

Pemeriksaan Pompa:
a. Gland packing, diganti baru, sesuaikan dengan
Running Hours.
b. Coupling Bolt & Nut, diganti baru, jangan dibiarkan kendor.
c. Impeller, Shaft, Shaft sleeve, Neck Bush, Neck Ring,
Casing Ring ; Submerged bearing, diperiksa fisiknya.
d. Penyetelan kelurusan antara Pompa dan Electromotor
harus benar.
e. Pada waktu "running" jangan dibiarkan
menghisap angin/kosong.
f. Perhatikan Manometer tekan (discharge) dan Manometer
Isap (Suction) dan Vacum.
g. Bersihkan Saringan Isap secara berkala.

C. PERAWATAN ALAT PEMBERSIH MINYAK PELUMAS DAN

BAHAN BAKAR MINYAK (LUBE OIL, FUEL OIL DAN DIESEL
OIL PURIFIER /SEPARATOR).

LO. / FO. / DO. Purifier (Separator) adalah suatu Pesawat /

Alat pembersih media cair seperti Minyak Pelumas Mesin
Diesel, Bahan bakar berat ataupun ringan yang dipakai untuk
Mesin Diesel umumnya. Sebelum kita berbicara mengenai
perawatan dan perbaikan, baiklah kita perlu terlebih dahulu
mengenal fungsi pesawat Purifier ini secara sederhana.
116
1. Lube Oil Purifier.
LO Purifier adalah pesawat bantu untuk memurnikan
kembali kondisi Minyak Pelumas Mesin, yang bekerja untuk
membersihkan kotoran (karbon, lumpur padat, logam, dll.)
yang terkandung didalam Minyak pelumas (bekas) yang
terdapat didalam "Crank Case" Mesin Penggerak Utama atau
Motor Bantu Generator. Minyak pelumas dengan jumlah yang
cukup besar sekitar puluhan-ribu liter, agar tetap dapat
dipergunakan lagi didalam "system" pelumasan mesin
dengan baik, bersih dan masih memenuhi kekentalannya
(viscositet).
Foto No, 08. Lube Oil Purifier and Fuel Oil Purifier
Apabila Minyak pelumas (bekas) ini tidak dibersihkan
ulang, maka akan berakibat semakin rusaknya kondisi minyak
pelumas dan akhimya akan mempercepat rusaknya
(keausan) Metal-metal bearing atau bushing yang
membutuhkan pelumasan. Minyak pelumas bekas yang masih
mengandung (bercampur) kadar air, dapat membuat lebih
cepat panas, dan babit-metal akan pecah-pecah atau gosong
terbakar dan cepat aus,
2. Fuel Oil/Diesel Oil Purifier:
Membersihkan kotoran (karbon, lumpur padat, logam, dll.)
yang terkandung didalam Minyak Bahan bakar yang akan
dipergunakan untuk Mesin Penggerak Utama dan Motor
Bantu Generator. Bahan bakar Mesin Diesel harus dalam
keadaan benar-benar bersih, karena akan dikabutkan melalui
Injector yang mempunyai lubang-lubang pengabut sangat
kecil.
Apabila bahan bakar minyak ini kotor, maka akan sering
terjadi penyumbatan-penyumbatan pada ujung-ujung Injector
117
 dan akibat-akibat selanjutnya dapat menurunkan performance
Mesin.
3. Cara kerja Lube Oil & Fuel Oil Purifier,
Suatu pesawat yang menggunakan "gaya sentrifugal"
dengan putaran tinggi +/- 7.500 Rpm, dimana didalam
pesawat itu terdapat puluhan piringan plat (+/- 50 discplate)
yang berbentuk kerucut dan bagian tengahnya berlubang,
disusun pada satu Guide Disc yang duduk didalam Mangkok
(Bowl) yang diputar denganVertical Shaft.
Putaran mesin/pesawat Purifier tersebut digerakkan oleh
Electromotor dengan putaran +/- 1750 Rpm, yang
dihubungkan dengan Kopling gesek (Cluth coupling) dan
untuk meningkatkan putaran tinggi pada "Horizontal Shaft"
dipasang Roda Gigi besar yang dihubungkan dengan
"Vertical Shaft" yang dipasang Roda Gigi kecil "tirus",
sehingga menghasilkan putaran +/- 7.500 Rpm.
Pada bagian atas susunan discplate ditutup dengan
"grafity disc" yang ukurannya disesuaikan dengan kebutuhan
berat-jenis minyak yang akan dibersihkan. Apabila putaran
vertical-shaft sudah mencapai putaran normal +/- 7.500 Rpm,
maka dimasukkan lebih dahulu Air-tawar pancingan,
kemudian Media minyak yang akan dibersihkan secara
perlahan-lahan, sambil memperhatikan "hasil" minyak
bersihnya yang dapat dilihat pada "sight glass".
Media minyak yang akan dimasukkan kedalam Purifier,
sebelumnya harus melewati Alat pemanas (LO/FO/DO.
Heater) dengan suhu +/- 60 derajat Celcius untuk
membantu mempercepat proses pemisahan antara minyak,
kotoran dan kandungan air.
4. Perawatan LO & FO. Purifier.
118
a. Perawatan pertama adalah melaksanakan Standing
Operation Procedure (SOP) Purifier dengan benar dan
konsisten.
b. Mempelajari secara benar cara - kerja atau fungsi dari
semua bagian Purifier tersebut (lihat keterangan cara kerja
diatas).
c. Bersihkan Saringan isap dan periksa kekedapan semua
katup isap, agar tidak mengganggu pada waktu permulaan
dijalankan.
d. Pembersihan kotoran minyak yang terdapat dibagian
dalam Purifier secara berkala, setiap 4 Jam sekali atau 8
Jam sekali.
e. Pembersihan kotoran minyak tersebut harus sesering
mungkin dilakukan agar tidak terjadi "overload" yang akan
mempercepat rusaknya Ball Bearing, Roda Gigi, Kampas
kopling, dll.
Purifier pada umumnya dapat bekerja terus-menerus
selama 24-jam, namun demikian kita harus mengetahui
sejauh mana kondisi minyak kotor yang akan dibersihkan
tersebut. Sebaiknya pertama-kali dijalankan selama 4
(empat) Jam pertama, langsung dilakukan pembersihan
kotoran (karbon, lumpur padat, (ogam, dll.) yang terdapat
melengket pada sekeliling dinding Mangkok-piringan (Bowl
disc).
Jarak dinding dalam Bowl-disc dengan pinggiran Disc-
plate sekitar 5 Cm, sekeliling bagian dalam Bowl-disc dapat
berisi penuh dengan kotoran sampai keseluruh Disc-plate.
Jadi berapa lama Purifier dijalankan, tergantung kepada
seberapa jauh kondisi kotoran yang terkandung didalam

119
 minyak yang akan dibersihkan tersebut, Purifier dapat
dijalankan 4 Jam terus-menerus atau 24 Jam terus-menerus.

D. PERAWATAN ALAT PEMBERSIH AIR GOT (OILLY WATER

SEPARATOR) ATAU OWS.

Pesawat/Alat pembersih Kandungan minyak yang terdapat

didalam Air-Got Kamar Mesin (OWS) ini adalah salah-satu
"Persyaratan Biro Klassifikasi Internasional" yang diberlakukan
bagi semua kapal, untuk mencegah terjadinya pencemaran
pembuangan limbah-minyak dari kapal ke laut, sungai dan
perairan pelabuhan.
OWS, secara periodik tahunan (Annual Survey) selalu
dilakukan oleh Biro Klassifikasi juga oleh Inspektorat
Pelabuhan (Port State Control), yang mana setiap pembuangan
"Air got karnar mesin" harus ditulis didalam "buku rnerah (Red
Book" dan dilaporkan bersama "In/out Clearance" Surat-surat
kapal di pelabuhan.
Begitu pentingnya OWS, ini dalam pengawasan yang ketat
untuk mencegah, menjaga terjadinya pencemaran dilaut, yang
dapat menjadi berita nasional / internasional. Oleh karena itu
sangat diperlukan perawatan OWS agar tetap selalu dalam
keadaan siap pakai setiap hari.
1. Cara kerja Oil Water Separator.
OWS, umumnya terdiri dari 2 (dua) tabung Separator yang
menampung pembuangan Air Got kamar mesin, dan setelah
keluar dari separator harus melalui "Oil Content Monitor
(OCM)" yang sudah di "setting 15 ppm " (part per million =
ppm) sebelum dibuang ke laut.

120
 Apabila Air Got kamar mesin yang keluar dari OCM masih
"melebihi 15 ppm", maka Solenoid Valve (1) yang
menggerakkan katup kembali ke kamar mesin "open" dan
Solenoid Valve (2) yang menggerakkan katup buang ke laut
"close" dan lampu indikator "red" menyala, serta "alarm" juga
berbunyi memberikan isyarat.
Sebenarnya OWS ini adalah peralatan yang sederhana,
namun di beberapa kapal sering tidak bekerja sebagaimana
mestmya ?
2. Perawatan Oilly Water Separator (OWS).
a. Perawatan pertama adalah melaksanakan Standing
Operation Procedure (SOP) dengan benar dan konsisten.
b. Mempelajari secara benar cara - kerja atau fungsi dari
OWS tersebut (lihat keterangan cara kerja diatas).
c. Pembersihan kotoran minyak yang terdapat dibagian
dalam 2 (dua) Tabung Separator secara berkala bila perlu
saringan-saringannya selalu diganti baru.
d. Perawatan Oil Contant Monitor dan Solenoid Valve, yaitu
dengan melakukan SOP pembersihan (Flushing) pipa-
saluran contoh air-got yang diteksi oleh OCM, harus
dilakukan sebelum dan sesudah OWS dijalankan, sehingga
pipa-saluran air-got tersebut tetap selalu dalam keadaan
bersih.
e. Setiap menjalankan OWS harus selalu dicatat dalam buku
merah dan diberi catatan, berapa Kilo Liter, berapa ppm,
waktu dan kondisinya.

121
 BAB. IX
PERAWATAN PIPA DAN VALVE

A. JENIS DAN SUSUNAN PIPA (OUT LINE OF PIPE SISTEM)

Susunan pipa ini berguna untuk mengantar air keatas dan
suatu tempat yang rendah dengan pertolongan mesin mesin
diesel. Misalnya pipa yang dipakai untuk menlransper minyak
dari tangki kemesin, menstransper minyak pada bantalan
bantalan dan juga mentransper air sebagai pendingin mesin,
sebagai tambahan lagi pipa juga berguna untuk menirasper uap
untuk mesin mesin dek yang menggunakan uap sebagai
penggerak, demikian penggunaan pipa dalam sebuah kapal,
sedangkan dalam tubuh manusia pipa berguna untuk melayani
darah yang mempunyai arti penting bagi tubuh manusia.

1. JENIS JENIS PIPA (TYPES OF PIPES)

122
 a. Proses pembuatan dengan Pembagiannya.
Pipa tahpa sambungan, juga disebut pipa tenggelam
dihasilkan dengan Proses Pemutaran.
Pengelasan Pipa, dihasilkan dari pemanasan sambungan
baja oleh pengelasan keliling.
Tekanan pipa las, dihasilkan oleh pengelasan
sambungan, baja yang dibentuk sylinder kemudian di las
mendatar tersambung oleh tekanan listrik busur pipa
pengeluaran, dihasilkan oleh pengelasan keliling pada
sambungan baja atau plat baja kebentuk seperti pipa
setelah langkah persenyawaan secara otomatik oleh
busur pengelasan,
b. Pembagian jenis peralatan (Expension of Pipes)
Pipa baja, sebahagian besar banyak digunakan pada
saluran-saluran air.
Pipa tembaga, utamanya mudah dibengkokkan, dan
tahan terhadap karat, jenis ini digunakan untuk pipa yang
berdiameter kecil
Pipa kuningan, digunakan untuk penukar panas dan lain
lain.
Pipa plastik umumnva pipa ini mengandung Vinil
Cholorida.

2. PEMUAIAN DARI PIPA (EXPANSION OF PIPE)

Disebabkan karena panas sehingga pada pipa terjadi pemuaian
yang sangat banyak/besar sehingga terjadi perpaduan dari pipa yang
panjang. terutama pipa pipd yang panjang. terutama pipa pipa yang
panjang atau pipa pipa yang mana dapat dilalui uap dengan temperatur
yang tinggi sehingga terjadi pemuaian beberapa milimeter bila
dibandingkan dengan panjangnya, dengan memperhatikan tiap tiap pipa
123
 dimana kerusakan disebabkan terjadinya pemuaian atau hubungan
sambungan, biasanya dipakai untuk peralatan peralatan yang disesuaikan
dengan pemuaian bebas dan hubungan hubungan dari pada panas.
Jenis (Type) Bentuk

Arah
sambungan
Pipa ( Bent
pipe joint )

Kerutan dari
padasambun
gan ( Cor
rugated
Expansion
Joint )

Pemuaian
Sambungan
Peluncur

Dalam tempat duduk pegangan pipa, cukup dengan

memperhatikan penggunaannya setelah itu dengan bantuan
pegangan pipa untuk mencegah getaran dan tidak boleh
terdapat besi pada beberapa sambungan pipa.

3. SAMBUNGAN PIPA (PIPE JOINT)

124
 Pipa sesuai dengan panjangnya dihubungkan dengan flens,
untuk pipa baja, flens baja di bentuk dengan las bubut, ulir
atau menambah pipa. untuk seiubung pipa plens penunggu
dilengkapi dengan solderan, satuan sambungan digunakan
pipa berdiameter kecil dan sambungan pipa gas (tipe ulir)
untuk pipa gas. pelapis atau packing yang sesuai adalah
pegangan antara sambungan sambungan dimana
sambungan pipa pipa itu dikencangkan.

A. Sambungan Flens (Flange

joint)
1. Pipa (pipe)
2. Sambungan (flange)
3. Pengelasan (welding)
4. Lubang baut (bolt baut)
5. Penting (nipple)
B. Flens penghubung (union
Joint}
6. Pipa (pipe)
7. Hubungan badan (joint hody)
8. Pematrian (Brazing)
9. Pipa (pipe)
10. Packing (packing)
11. Neer wertel (union net)
12. Siku (elbow)
13. Langkah belok (return bend
C. Sambungan Pipa Gas (gas
Pipe joint).

B. SISTEM PEMIPAAN (PIPING LINE SYSTEM)

1. SALURAN PIPA UAP (STEAM PIPE LINE)

Pada kapal kapal turbin, sistim pipa pipa dibuat dalam
saluran pipa induk untuk mengendalikan mesin turbin induk
dan pipa saluran pembantu digunakan untuk mesin mesin

125
 bantu, mesin deck dan untuk kebutuhan umum. Pada kapal
kapal diesel selama ini hanya penggunaannya pada bagian
kedua tersebut diatas (saluran pembagi) yaitu pipa saluran
pembuangan untuk menentukan saluran dalam bermacam-
macam fungsi dari pada pipa saluran uap. Cukup dengan
memperhatikan besarnya diameter, tebal bahan, jarak dan
kecepatannya uap akan dirtentukan jaraknya dari 20 sampai
40 m/detik umumnya hanya pipa lunak digunakan dan
belakangan ini dilengkapi untuk mencegah pancaran panas
(radiation Of heat)

2. SALURAN PIPA AIR (WATER PIPE LINE)

a. Jalur dari pada pipa air dibentuk menurut jalur
pengantar dari tangki air pengisian dan jalur pengantar
air pompa pengisian ke ketel.
b. Jalur pipa air laut (sea water pipe line) menurut
jalur jalur pipa :
jalur pipa pendingin kondensor
jalur pipa distilasi
jalur pipa pendingin minyak lumas
jalur pipa pendingin dinding cylinder
jalur pipa pemadam kebakaran
jalur pipa pendingin kondensor mesin es
jalur pipa airbalast
jalur pipa umum
jalur pipa WC
Pipa pipa terdiri dari pada pipa pengantar pemasukan air
laut dan saluran masuk air laut pada tiap tiap pompa ke
pipa asal dari bagian bagian pompa kebahagian tertentu,
dan keluar kepipa pembagi perlengkapan saringan dari
126
 pada saluran air laut masuk, pada dasar berganda kapai,
dan katub penahan, juga katub penahan air terbuang
keluar.
c. Jalur pipa air tawar (Fresh water pipe line) jalur
pipa air tawar dibentuk menurut :
Untuk mesin : jalur pipa pendingin ketel
jalur pipa pendingin air tawar
Untuk deck :
Jalur pipa air pemakaian umum
Jalur pipa air minum

1). Jalur pipa balast dan pipa air got (bilge and ballast
and pipa lines).
Jalur pipa air got melayani pembuangan air keluar dari
pada kapal yang terjadi kebocoran air dan minyak
dalam kamar mesin dan juga membuang air dari tiap-
tiap ruangan kapal, jalur pipa ballast dipakai untuk
mengatur keseimbangan kapal menurut keadaan
muatan. Pada kapal tengker yakni jalur pipa butter
warth untuk mencuci tangki dengan semprotkan air
laut dengan temperatur yang tinggi dan tekanan
tinggi, berlawanan dengan lantai tangki. Kapal kargo
(kapal dagang) yang perlu diperhatikan yaitu
pengertian kombinasi dari pada tanki balast dan
tangki bahan bakar.

127
 Gbr. Blok diagram saluran pipa bahan bakar.

3. SALURAN PIPA BAHAN BAKAR (FUEL OIL PIPE LINE)

Jalur pipa bahan bakar dikategorikan menurut:
a. Jalur pipa pembakar ketel
b. Jalur pipa bahan bakar generator
c. Jalur pipa bungker bahan bakar
d. Jalur pipa bahan bakar mesin utama
e. Jalur pipa Transfer bahan bakar
Jalur pipa minyak lumas dapat digolongkan menurut:
a. Jalur pipa transper minyak lumas
b. Jalur pipa minyak lurnas mesin utama
c. Jalur pipa pengantar dan bungker minyak lumas.

4. SALURAN PIPA UDARA (AIR PIPE LINE)

Pada kapal diesel tekanan dari pada Udara kompressor

berkisar antara 2,5 sampai 3.0 bar adalah pemakaian untuk
menghidupkan mesin utama, untuk udara ini sebuah pipa
yang mengatur jalannya udara dari kompressor ke tanki

128
 penyimpanan udara untuk mesin utama. sebagai tambahan
disana diternpatkan bermacam macam alat pemeriksa
otomatis untuk jalur pipa udara dan jalur pipa udara bersih
untuk pemakaian umum dengan maksud pemembersihan
tanki tekan itu.

Gbr. Penataan Pipa Udara Kompressor

C. KATUP (VALVE)
1. KATUP DAN KRAN (VALVES AND COCKS)
Didalam gambar katup atau badan katup S adalah tempat
duduk katup dan P adalah pengangkat katup, ini apabila V
ditekan turun semua aliran terhenti dalam pipa, hal itu
adalah pelimpahan kedalam a dan b, bilamana V diangkat
sedikit tempat jalannya dari produksi cairan diantara V dan
S maka yang dihasilkan juga sedikit jumlahnya, kemudian
bila V lebih lanjut diangkat diperluas ruangannya jumlah
perluasan yang besar mengalir dan A ke B juga besar.
“A” adalah peralatan untuk menghentikan atau untuk
memindahkan batas aliran disebut katup. katup

129
 dipergunakan dibeberapa tempat dan dapat dibagi kedalam
type yang dipergunakan pipa, seperti yang digambarkan
diatas dan katup khusus (katup kontrol) seperti slide valve
atau katup katup pompa yang melawan gerakan pompa.
a. Katup Pompa (pump Valve)
1). Jenis jenis Katup Pompa (types of pump valve)
a). Katup kupu kupu (butterfly Valve)
b). Katup pengangkat (life Valve)

Gbr. Katup

2. KATUP PADA UMUMUNYA (GENERAL VALVE)

Sesuai dengan bangunannya (bentuknya) katub dapat

digolongkan kedalam :

130
a. Katup penutup jenis Scrup (Screw Stop Valve)
Jenis katub yang pembukaan dan penutupannya dengan
gerak vertikal dari pengangkat katub, dan pengaliran
cairan diantara katup dan kedudukan katup dengan
memperhatikan bentuk rumah katup, katub ini disebut
juga katub bundar (gbr.13.16 a) dimana rumah katub itu
dibentuk elif dan bagian ujung pemasukan dan
pembuangan ter-tetak membujur (gbr. 13.16. b) yang
mana pada saluran pemasukan berkedudukan dibawah
dasar katub, dan saluran pemasukan dan pengeluaran
datam bentuk sudut.

1. Batang pengangkat
Kattib (valve spindel
Guide)
2. Badan katub (valve
Body)
3. Tempat duduk katub
(valve seat)
4. Rumah katub (Valve
Casing)
5. Pengangkat katub (Valve
Spindle)

Gbr. Katub bundar (Globe valve)

b. Katup Kontrol Jenis Skrup Screw Check Valve).
Pada katub ini yakni pengangkat katub bergerak keatas
dan kebawah, gerakan ini terjadi apabila cairan menekan
keatas pada badan katub dan berlawanan dengan arah
aliran dari pada cairan itu maka, badan katub
berhubungan dengan tempat duduk katub sehingga
cairan terhenti.katub ini juga menggunakan katup bundar.

131
 1. Pengangkat katup (valve
Spindle)
2. Badan Katup (valve Body)
3. Penutup katup (valve
Cover)
4. Gland (gland)
5. Rumah (Casing)

Gbr. Katup Bundar

c. Katup Pengontrol (Check valve)

Katup pengontrol ini tidak mempunyai pengangkat kutub,
dimana badan katup dibuat mendatar dan sebagai
penghantar cairan melewai katub tersebut jika badan
katub terdorong keatas dan aliran akan terhenti apabila
terjadi perlawanan. Aliran cairan katup ini dibentuk dalam
katub katup kontrol pengangkat (gbr. 13.18 a) dan katup
katup kontrot ayunan (gbr. 13.18 b).

Gbr. (a) Katup kontrol pengangkat Gbr. (b) Katup kontrol Ayunan (swing
(Chek Valve) Chek Valve)

d. Katup saluran Air (sluice Valve)

Dimana jenisnya adalah tutup atau buka seperti badan
katub tekan dengan bentuk bagi menyilang, pintu
masuknya terangkat dengan gerakan dari pada

132
 pengangkat katub. Selama pintu pintu masuk dan keluar
terletak pada garis lurus dan kedudukan katub berada
pada kedudukan tengah tengah maka tenaga pengaliran
langsung dari benda cair yang melalui katub jauh
berkurang dibandingkan dengan katub bundar atau katub
katub sudut. Selebihnya jenis dari luas diantaranya
dtbuat lebih kecil/besar ini dapat digunakan pada pipa
pipa saluran air Condensat. atau pipa saluran oli karena
tekanannya menurun dan mengutamakan banyak
perhatian pada kekurangan tekanan dan juga pada
pembuangan atau pipa saluran air laut dimana
tekanannya rendah dan diameternya besar.

Gbr. Katup saluran air (Sluice Valve)

e. Katup Pengontrol (Control Valve)

Cara kerja dari katup ini ialah bukan untuk menghentikan

zat cair tetapi untuk mengontrol dan mengatur aliran air,
yaitu tekanan dan suhunya. dan berfungsi sebagai katup
katup kontrol otomatis dan kontak langsung katup katup
ini terdiri dari bagian bagian pengontrol, bagian
pengoprasian dan bagian pengatur menurut
penggunaannya, katup ini adalah katup yang
menggunakan tekanan dan katup. Katup pengatur

133
tekanan dan katup pengatur panas. Skema dari prinsip
kerja pada katup pembalik tekan, sekarang pegas
pengontrol memenuhi nilai dan cairan dapat mengalir dari
saluran pemasukan (sisi awal) selama katup petunjuk
terbuka, maka tekanan dari pada cairan mengalir
kebagian atas permukaan dan berusaha untuk menekan
kebawah permukaan Torak, setelah itu katup induk
terbuka dan cairan mengalir kesisi luar (sisi kedua),
kemudian cairan pada sisi kedua mencapai diapragma
dari pada bagian pengatur dan bergerak mengatur katub
penutup sambil menekan keatas diaphragma oleh
penahan katup pembuka utama ketingkat beberapa
bagian reduksi dari pada tekanan, dikapal kapal katup
kontrol ini digunakan pada pipa penggunaan uap umum
atau penggunaan umum pipa pipa udara.

Gbr. Katup Tekanan Reduksi (pressure reducing

valve)
1. Per pengatur (control spring)
2. Diaphragm (Diaphragm)
3. Katub pengantar (Pilot valve)
4. Torak (Piston)
5. Bagian pengatur kedua (secondary detecting Port)
6. Katup Utama (main Valve)

134
 7. Per katup Utama (main Valve Spring)
8. Tekanan kedudukan Handle (presure setting handle)
9. Diapragma (diapragm)
10. Katub pengantar (pilot valve)
11. Torak (piston)
12. katup Utama (main Valve)

f. Penutup (cock)
Jenis yang berada dikapal (the following Types are used
in ships).
a. Jenis sambungan 2 jalan 3 jalan (Flange type 2
way and 3 way Cock)
b. Penutup jenis scrup (screw Cock)
c. Penutup jenis kunci (lock Coke)
d. Penutup dengan tekanan (presure gauge Cock)

Gbr.(a) Penutup 2 jalan (2 Way Gbr.(b) Penutup 3 jalan (3 Way Gbr.(c) Penutup jenis scrup
Cock) Cock) (screw Cock)

Gbr. Penutup jenis kunci (lock Gbr.(e) Penutup dengan tekanan

Cock) (pressure guide Cock)

135
 BAB.X
MESIN JANGKAR (WINDLASS)

A. FUNGSI MESIN JANGKAR

Fungsi dari pada mesin jangkar ialah Alat untuk
mengangkat atau menurunkan rantai dengan putaran
tromol kedepan atau kebelakang, caranya sama seperti
pada derek, Kebutuhan-kebutuhan untuk mesin-mesin
jangkar tercantum dalam daftar dibawah.
1. Dibangun dengan perlengkapan alat pembalik, dan juda
dengan peralatan rem dengan mudah, menghentikan
pada berbagai posisi dengan mudah.
2. Dilengkapi dengan kopling yaitu, apabila jangkar
diangkat keatas, tromol rantai dapat terhubung dengan
poros penggerak, dan apabila jangkar dituangkan,
tromol dapat memutuskan hubungan dari poros
penggerak mula dan menjadi bebas.
3. Kecepatan mengangkat mudah diatur dan dalam lokasi
dikehendaki yang lebih luas dari pada derek dengan
muatan yang berat.

136
 4. Dengan mudah dijalankan, apabila jangkar dinaikkan
dengan kecepatan yang sangat rendah, juga tidak
merusak bagian lain.
5. Mudah mengangkat jangkar dan rantai jangkar pada
kedua bagian lambung kiri dan kanan dengan
kecepatan 9 M/menit.
Pada keadaan yang sama dengan derek, mesin
jangkar juga dibagi dalam tiga jenis yaitu:
1. Mesin jangkar uap (Steam windlass)
2. Mesin jangkar motor pengendati hidrolik. (Motor driven
hydraulic windlass).
3. Mesin jangkar listrik (Electric windlass).

Gbr. Windlass

B. MESIN JANGKAR UAP (STEAM WINDLASS).

137
Gbr. MESIN JANGKAR UAP (STEAM WINDLASS).

Keterangan:
1. Silinder (Cylinder)
2. Poros engkol (Crank shaft)
3. Roda (Wheel)
4. Tromol rantai (Chain drum)
5. Rem-ban (Brake band)
6. Rern handel tangan (Hand brake handle)
7. Baut pengapit kopling gesek (Friction clutch
clamping bolt).
8. Ujung gulungan (Warping end)
9. Bantalan cadangan (Bearing stand)
10. Metal (Bearing).

138
 Gbr. Mooring Winch

C. MESIN JANGKAR LISTRIK (ELECTRIC WINDLASS).

Konstruksinya secara nyata sama dengan derek

listrik kecuali untuk perlengkapan dari pada tromol rantai
pada tempat dari pada tromol derek dan tambahan dengan
kopling. Poros tromol rantai dikendalikan dari motor listrik
melalui roda gigi dan roda cacing untuk melayani reduksi
pada kecepatan, Karena mesin jangkar ditempatkan
dihaluan, dan banyak terkena ombak.

139
 1. Motor (Motor)
2. Kotak roda gigi (Gear box)
3. Rem tangan (Brake handle)
4. Roda gigi besar (Large gear)
5. Kopling tangan (Clutch (handle)
6. Tuas (Lever)
7. Roda gigi menengah (Middle gear)
8. Roda gigi kerucut (Bevel gear).

Gbr. Mesin Jangkar Listrik. (ELECTRIC

WINDLASS).

Selanjutnya, umumnya kapal menempatkan

komponenya motor Iistrik diatas dek guna melindungi dari
air laut. Cara menjalankan/ mengoperasikannya sama
dengan derek listrik.

D. JENIS HIDROLIK (HYDRAULIC TYPE)

Gerakan katup otomatis dibagi dalam tambahan
putaran katup kontrol maju-mundur dalam derek hidrolik,
dengan kedudukan pengatur katup kontrol pada posisi
putaran maju, derek peregang tergerak, oleh gerakan
katup otomatis. Kita misalkan sekarang tali kawat ditarik
dengan kurang regang dari pada yang ditentukan, katup
penggerak otomatik mengeluarkan minyak sedikit demi
sedikit, dan dengan memajukan penambahan peregang,
jumlah minyak akan bertambah dan menghentikan gerakan
derek waktu menarik tali, akibatnya keseimbangan dapat
tercapai, (terpenuhi). Apabila peregang tali menjadi besar
mencapai 40 % lebih dari nilai tertentu, keseimbangan

140
 hilang setelah itu derek mulai berputar dengan arah
membiarkan tali keluar akibat peregang tali. Pada saat ini
tidak ada pengaruh gaya terjadi karena tekanan minyak
dibawah pengaruh pada simpangan motor hidroliknya.
Apabila peregang berkurang nilainya, derek akan berhenti.

A. Ruang peluncur kipas pertama (1st sliding vane

chamber)
B. Ruang peluncur kipas kedua (2nd sliding vane
chamber)
C. Ruang peluncur kipas ketiga (3rd sliding vane
chamber)
D. Kedudukan handel.mengapit (Lording position of
handle)
E. Kedudukan handel menambat (Mooring position
of handle)
F. Posisi menambat (Mooring position)
G. Pergantian katup, peregang otomatis (Auto-
tension relief valve
H. Katup. luncur (Slid valve).
I. Pompa hidrolik (Hydraulic pump)
J. Katup by pass (By-pass valve).
(1)—(9). Katup kontrol dengan penukaran katup
kedua (Control valve with 2nd auto changing
valve).
(10)—(20) Katup kontrol (penukaran katup ketiga).
(Control valve (3rd auto-changing valve).

Gbr. Windlass Hidraulic

BAB XI

PERALATAN BENGKEL DAN SUKU CADANG

(Workshop and Spare Parts)

A. PERALATAN BENGKEL (WORKSHOP).

1. Perawatan Peralatan Kerja yang ada di Bengkel Kamar Mesin.

a. Peralatan khusus (Special Tool) yang dipakai secara
khusus untuk membuka dan memasang suatu peralatan/
bagian mesin harus ditempatkan secara khusus juga, yaitu
didalam Box masing-masing, contoh : Special Tool for

141
 Turbo Charger, Exhaust / Inlet Valve, LP/HP Valve of Air
Compressor, Extractor Bolt, Exspander Boiler Tubes,
Exspander Cooper tubes, Lapping Injector Main Engine,
Pahat-pahat mesin bubut
b. Semua peralatan sebaiknya diletakkan diatas Rak Khusus
atau digantung pada dinding tersendiri dan diberi
tanda/nama, contoh: Rak khusus Kunci-kunci untuk
perawatan dan perbaikan Main Engine, Generator, Boiler,
Compressor, Pompa-pompa, Katup-katup dan Pipa-pipa,
dan pesawat-bantu lainnya,
c. Dinding untuk menggantungkan Kunci-kunci lengkap yang
dipakai setiap hari, dapat dilihat oleh semua orang dan
diberi tanda/nomor/nama/gambar, sehingga apabila ada
yang kurang satu saja setiap orang dapat mengontrolnya
dan harus segera dicari sampai dapat, untuk
mempertahankan kelengkapan peralatan tempur Crew
Engine Department harus mempunyai komitmen yang
jelas.

2. Kegunaan Peralatan Mesin Bengkel, dibawah ini.

a. Mesin Bubut.
Mesin yang dipergunakan untuk :
- Meratakan bagian luar ataupun bagian dalam benda-
kerja yang akan dibentuk menjadi bulat, mis: As, Pipa,
Lubang-dalam, dll.
- Membuat Ulir (draad) arah kiri/kanan pada benda-kerja,
baik bagian diameter luar ataupun pada bagian diameter
dalam, ukuran Metric (satuan milimeter) atau Widworth

142
 (satuan inch). Membuat benda-kerja berbentuk tirus
(conis) yang bersudut tertentu sesuai permintaan.
- Membuat bentuk-bentuk tertentu, mengikuti bentuk
pahat-bubut, dan gerak putaran mesin Bubut.
- Peralatan yang dipakai adalah: Pahat bubut Rata-luar
kanan/kiri, Rata-dalam kanan/kiri, Ulir-luar kanan/kiri,
Ulir-dalam kanan/kiri, pahat potong, pahat rata-
kasar/halus,
b. Mesin Bor
Mesin yang dipergunakan untuk :
- Membuat lubang-lubang pada benda-kerja, sesuai
ukuran permintaan.
- Membuat bentuk-bentuk tertentu, mengikuti
permintaan berdasarkan ukuran mata-bor dan gerak
putaran Mesin Bor.
- Peralatan yang dipakai adalah : Mata Bor standard
milimeter (misal: 1 mm ~ 36 mm) atau standard inches
(1/16 inch - 1 ½ inch) sesuai besarnya alat pemegang
mata Bor.

c. Mesin Gerinda.
Mesin yang dipergunakan untuk:
- Meratakan benda-kerja yang berbentuk lingkaran atau
bulat,
- Meratakan bekas-pengelasan yang belum rata /
menonjol.
Membentuk / meruncingkan / membulatkan benda-kerja
yang tidak beraturan sesuai permintaan.

143
 - Bila dikombinasi dengan Sikat Baja/tembaga,
dapat dipergunakan untuk membersih-kan / menyikat
benda-kerja.
- Peralatan yang dipakai adalah: Batu Gerinda ukuran
diameter 4 inch ~ 8 inch atau Sikat Baja/tembaga
diameter 4 inch ~ 8 inch, sesuai besarnya Mesin
Gerinda tersebut.
d. Mesin Las.
Mesin yang dipergunakan untuk :
- Menyambung 2(dua) atau lebih benda-kerja dengan
pengelasan, contoh: perbaikan/penggantian pipa-pipa
baru.
- Mengisi / menambah ketebalan benda-kerja,
- Memotong benda-kerja dengan menaikkan Ampere lebih
tinggi.
- Menambal, menutup lubang-lubang benda-kerja
sesuai permintaan.
- Peralatan yang dipakai adalah: Kawat Las Baja & baja
cor, Besi & besi cor, Kuningan, Perak, mulai dari ukuran
1 mm ~ 5 mm, sesuai kebutuhan dan permintaan.

e. Mesin Skrap.
Mesin yang dipergunakan untuk :
- Meratakan benda-kerja yang permukaannya datar/plat
- Membuat alur-alur pada permukaan yang datar.
- Membentuk / meratakan benda-kerja yang berbentuk
tidak beraturan,
- Memotong benda-kerja yang tebal-tebal.

144
 - Peralatan yang dipakai adalah: Pahat Rata-luar
kanan/kiri, pahat potong, pahat rata-kasar/halus.
3. Kegunaan peralatan Alat Ukur, dibawah ini
a. Mikrometer dalam (Inside Micrometer) :
- Alat-ukur dengan tingkat ketelitian 1/100 mm masih
dapat terukur/terbaca dengan baik dan jelas.
- Alat Ukur untuk mengukur secara teliti bagian dalam
dari
suatu material/benda kerja.
- Contoh : pengukuran Diameter-dalam pada Cylinder
Liner Mesin Diesel, pengukuran jarak tertentu yang
dapat dijangkau dengan alat tersebut.
b. Mikrometer luar (Outside Micrometer) :
- Alat-ukur dengan tingkat ketelitian 1/100 mm masih
dapat terukur/terbaca dengan baik dan jelas.
- Alat Ukur untuk mengukur secara teliti bagian luar dari
suatu material/benda kerja.
- Contoh : pengukuran Diameter-lluar pada Piston, Shaft,
Pin, dan ketebalan shim/plat-tipis sesuai pengukuran
tertentu disesuaikan dengan benda-kerja dan alat
tersebut.

c. Schetmatch :
- Alat ukur dengan bentuk menyerupai "kunci Inggris"
tetapi tipis seperti penggaris, mempunyai tingkat
ketelitian 1/100 mm dan 1/100 inch, masih dapat terbaca
dengan baik dan jelas.

145
 - lat ukur ini dapat dipergunakan serbaguna sesuai
panjang-pendeknya Schetmatch tersebut, yaitu untuk
mengukur:
- Diameter dalam sampai jangkauan +/- 300 mm
- Diameter luar sampai jangkauan +/- 300 mm
- Kedalaman sampai jangkauan +/- 300 mm
d. Filler :
- Alat ukur berbentuk seperti lidah-tipis yang sudah diberi
tanda ukurannya masing-masing dan mempunyai tingkat
ketelitian cukup baik yaitu 1/10 mm masih dapat terbaca
dengan baik dan jelas.
- Alat ukur ini dipergunakan untuk mengukur celah-celah
dari antara dua-benda yang saling bersentuhan atau
ruang gerak (clearance), sebagai contoh:
- Mengukur "clearance" pada waktu penyetelan Katup-
katup buang/masuk terhadap lengan penekan tuas-katup
(rocker arm)
- Mengukur "clearance" main-bearing atau crank-pin
bearing pada posisi yang sempit, pada mesin-mesin
besar.
- Mengukur "clearance" jarak-gerak (Gap) Piston Ring
setelah dimasukkan kedalam Cylinder Liner.
- Filler ini umumnya 1(satu) set, terdiri Filler mulai dari
ukuran 0,2 mm - 1 mm, pada salah-satu sisinya ada
tanda ukuran masing-masing.
e. Crank Shaft Deflection Clockmeter:
- Adalah sebuah alat ukur yang khusus untuk mengukur
kelurusan Poros Engkol Mesin Diesel, dengan hasil
pengukuran yang sangat teliti sampai 1/100 milimeter.

146
 - Alat ukur ini terdiri dari dudukan (magnet) dan Clock,
yang dipasang diantara Pipi-engkol per Silinder untuk
mendapatkan hasil keseluruhan Poros Engkol terhadap
kedudukan Metal Duduk.
- Dari hasil pengukuran tersebut, akan mendapatkan
perkiraan kondisi Metal Duduk (Main Bearing), apakah
masih baik atau sudah harus diganti baru (lihat
penjelasan Item 4.2 )
f. Diagram Indicator.
- Adalah Alat Ukur khusus untuk mengukur "besaran"
tenaga yang ada didalam Ruang pembakaran didalam
Silinder Mesin Diesel.
- Alat Ukur ini dipasang diujung Katup indikator (pipa
draad) dan diperlengkapi dengan "kertas indikator" yang
akan tergambar hasil pengukuran tersebut.
Ukuran yang dapat diambil tersebut, ialah:
Besaran tekanan Kompresi awal dan kompresi akhir,
Besaran tekanan kompresi, mulai terjadi pembakaran,
Besaran tekanan rata-rata didalam silinder,
Besaran jumlah tenaga (diagram pisang) didalam
silinder.
Dari hasil keseluruhan Diagram Indicator tersebut, dapat
diambil kesimpulan mengenai kondisi: Piston Ring
(Compressi), Pengabutan Injector, tekanan Udara
pembilas, Daya per silinder Mesin, dll.

4. Fungsi Peralatan Kerja Harian, dibawah ini.

a. Tackal (Chain Block)
Sebuah alat untuk mengangkat dan menurunkan
suatu muatan, benda-kerja, material, orang, dll.
147
 Alat ini harus sudah dikalibrasi (bersertifikat) dengan
Batas keamanan yang diijinkan menerima beban atau
Minimum Safe Load (SWL) berapa Ton yang diijinkan
untuk mengangkat benda kerja tersebut
Urnumnya di badan Tackle sudah tercetak beban
yang diijinkan, misal: 1 Ton, 2 Ton, 5 Ton, yang berarti
beban yang diijinkan tidak boleh melebihi batas yang
tercetak tersebut.
b. Hydraulic Jack for Tightening and openning Bolt & Nuts.
Sebuah Alat khusus yang menggunakan tenaga
Hydraulic untuk membuka Baut dan Mur, yang
mempunyai ukuran besar serta tekanan yang tinggi dan
umumnya sering dipakai pada Mesin Penggerak Utama.
Alat ini diperlengkapi dengan sebuah Pompa
Hydraulic tekanan tinggi sampai dengan +/- 900 kg/cm2
dan pada ujungnya dihubungkan dengan satu atau dua
buah Selang hydrolik (Hydrolic hose) untuk dihubungkan
dengan Pengangkat hydrolik (Hydraulic Jack).
Hydraulic Jack inillah yang akan menekan Mur (Nut)
terhadap Baut (Bolt) sehingga Mur akan dengan
mudahnya diputar mengikat atau membuka.
Alat ini banyak dipergunakan pada Mesin Penggerak
Utama, Type Burminster & Wind (B&W), Zulzer dan Fiat.
c. Kacamata Las untuk Pengelasan.
Sebuah Kacamata yang dipergunakan untuk orang
yang sedang mengelas untuk melindungi Mata dari
pancaran panas Las, yang dapat merusak Mata atau
dapat menjadikan buta. Kacamata ini terdiri dari
sepasang Kaca Inframerah (hitam gelap) yang dilindungi
dengan kaca Putih biasa.
148
 Kacamata Las harus dipakai oleh orang yang
akanmemperguna- kan Electroda Las ataupun
menggunakan Acetylin Las, kedua-dua nya sangat
berbahaya. Apabila terjadi kebocoran kacamata dan
Cahaya pancaran panas Las dapat menembus mata,
maka akan terjadi gejala-gejala sbb:
Mata akan terasa perih, terjadi luka bakar dan apabila
untuk melihat Cahaya Lampu atau Matahari, maka mata
akan mengeluarkan air-mata terus-menerus, Perawatan
darurat ditengah laut; Jangan dipakai melihat cahaya
lampu atau matahari, mata jangan dikucak-kucak, tidur
yang banyak lampu digelapkan dan bagian mata ditutup
dengan "parutan" Mentimun, bengkoang atau kentang.
d. Kunci Momen.
Kunci Momen adalah sebuah Lengan pemegang
kunci "Shock" yang mempunyai 1-Set Kunci Sock
diperlengkapi dengan Alat ukur dengan satuan Gaya
atau Momen puntir. Fungsi Kunci Momen hampir sama
dengan Jack Hydraulic, yaitu untuk membuka dan
mengikat Baut-baut dan Mur dengan Ukuran yang sudah
ditetapkan oleh Maker, hanya ukuran lebih kecil
dibanding Hidraulic Jack.
Sebagai contoh;
Kunci Momen dipakai untuk semua Daihatsu Diesel,
pada Diesel Genset dan juga Type Diesel lainnya, yang
mana dalam pengikatan Baut-baut Metal Duduk (Main
Bearing) harus diikat sesuai Manual Instruction Book
sebesar 90 Kgf, maka kekuatan ikatan juga harus
sebesar itu, lebih ataupun kurang dari "nilai" tersebut
dapat beresiko "fatal".
149
 Terlalu kuat dari ikatan yang ditentukan dapat
menyebabkan "clearance" terlalu sempit atau panas
meningkat, metal bisa melengket (Jamp), dan dapat
berakibat rusaknya Poros Engkol. Terlalu kendor dari
ikatan yang ditentukan dapat menyebabkan "clearance"
terlalu longgar, bergetar, baut-baut mulai kendor, pada
beban yang besar akhirnya baut "patah" dan Poros
Engkol dapat menjadi rusak.
e. Kunci-kunci Khusus (Special Tools).
Peralatan khusus (Special Tool) yang dipakai secara
khusus untuk membuka dan memasang suatu peralatan/
bagian mesin harus ditempatkan secara khusus juga,
yaitu didalam Box masing-masing, contoh ;
f. Special tools for Overhaul Main Engine, yaitu untuk
membuka dan memasang Cylinder Head, Piston, Piston
Ring, Cylinder Liner, Main Bearing, dll.
g. Special Tool for Turbo Charger, yaitu untuk membuka
dan memasang Bearing Rotor, bushing, menyetel aksial
rotor, dll.
h. Special tools for Exhaust / Inlet Valve, yaitu untuk
membuka dan memasang Katup-katup buang dan isap
Diesel Generator (4-tack)
i. Special tools for LP/HP Valve of Air Compressor, yaitu
untuk membuka dan memasang LP/HP/Valve
Compressor.
j. Special tools for Extractor Bolt, yaitu untuk membuka
Baut-baut yang patah didalam.
k. Special tools for Exspander Boiler Tubes, yaitu untuk
mengembangkan permukaan (bibir) Pipa-pipa Ketel Uap,
apabila ada yang bocor atau pemasangan Pipa baru.
150
 l. Special tools for Exspander Cooper tubes, yaitu untuk
mengem- bangkan permukaan (bibir) Pipa-pipa pada
Cooler atau Heater, apabila ada yang bocor atau
pemasangan Pipa baru.

B. PENYIMPANAN DAN PENGELOLAAN SUKU CADANG

1. Suku Cadang Material Permesinan (Spare Parts):
Suku Cadang adalah persediaan Material Permesinan
yang memang dipersiapkan untuk penggantian material yang
diperlukan apabila terjadi kerusakan mesin, sehingga
perbaikan dapat dilaksanakan tanpa menunggu pengiriman
dari Darat yang memerlukan waktu pengadaan dan tempat
dimana posisi kapal yang tidak menentu.
Pada dasarnya pekerjaan Perawatan dan Perbaikan
Mesin Kapal merupakan proyek yang besar dan jangka
panjang, sehingga selayaknya persediaan suku cadang
harus selalu cukup dan selalu ada pada saat dibutuhkan.
Tetapi disisi lain harus dicegah timbulnya investasi yang
terhenti di suku cadang saja yang sangat merugikan. Karena
suku cadang dalam bentuk persediaan merupakan dana mati
(Idle resource) dan pada dasarnya makin sedikit persediaan
semakin efisien.
Makin lama waktu yang diperlukan untuk perbaikan akan
mengurangi waktu kesiapan mesin. Salah satu faktor yang
mempengaruhi lamanya waktu perbaikan mesin adalah
ketidak tersedianya suku cadang. Tetapi dalam
kenyataannya ada juga beberapa suku cadang yang kurang
diperlukan, menumpuk di gudang. Oleh sebab itu perlu
dilakukan suatu "metode" pengelolaan persediaan suku
cadang guna menekan biaya operasi kapal.
151
 Suku Cadang permesinan jumlahnya ribuan-item dan
setiap item mempunyai "harga/nilai yang mahal" namun
tidak selalu dipakai setiap hari, tergantung program-kegiatan
perawatan dan perbaikan mesin di kapal. Oleh karena itu
suku cadang perlu dibuatkan tempat penyimpanan yang
aman (Store), bersih, teratur di rak-rak, terkontrol sesuai
nama pesawatnya, terdaftar rapi untuk pemeriksaan dan
terkunci dengan aman.
Suku Cadang material permesinan selain mempunyai
tempat penyimpanan seperti tersebut diatas, setiap item
material juga harus memiliki "dokumen" yang dapat
dipertanggung jawabkan dan tersimpan dengan rapi, yaitu:
a. Surat Bukti permintaan material dari kapal (Material
Requisition) No.?
b. Surat Bukti Pengiriman (supply) dari kantor / supplier,
yang memuat daftar isi material yang dikirimkan, No. ?
c. Surat Sertifikat "Genuine/original" dari Maker sebagai
bukti keaslian material permesinan tersebut, melengkapi
supply list.
d. Daftar Inventaris yang rapi, jelas, dan yang memuat
riwayat perjalanan material tersebut ,mulai dari
pengiriman sampai terpakai habis.
e. Surat Bukti Pemakaian Material per item material, yang
harus ditanda-tangani oleh minimal 3 (tiga) orang yang
berbeda, diketahui oleh Kepala Departemen masing-
masing dan Nakhoda.
f. Kartu Pengontrol Persediaan Material (Stock Card) untuk
per item material, yang memuat riwayat keberadaan
material tersebut, berbeda dengan "daftar Inventaries"
yang memuat semua suku cadang yang ada di kapal.
152
 Keterangan :
Dalam hal ada pemeriksaan dari dalam kantor (Internal
Audit) ataupun dari petugas pemerintah BPKP (External
Audit), Dokumen-dokumen tersebut diatas sangat
diperlukan/disyaratkan dan pemeriksaan fisik secara
"random" juga akan dilakukan.

BAB XII
MESIN DEREK (WINCHES)

A. PENGGOLONGAN MESIN DEREK

153
 Secara umum derek kapal adalah digolongkan
menurut jenis pada penggerakan permukaan.
Derek uap (steam winch)
Derek hidrolik (Hydraulic winch)
Derek listrik (Electric winch).
Tiap-tiap Derek mempunyai keperluan menurut :
1. Mudah untuk mengangkat dan memuat barang berat
dengan kecepatan yang di-tentukan.
2. Diperlengkapi dengan alat pembalik putaran untuk
mempermudah gerakan naik dan turun.
3. Keadaannya mudah dioperasikan dengan sedikit
memiliki pengetahuan mekanik dan listrik.
4. Mudah dihentikan pada posisi tertentu dengan
menggunakan peralatan rem.
5. Waktu pemokaian dapat diatur dengan mudah untuk
mengangkat dengan putaran yang disesuaikan dengan
berat dari pada muatan.
Setiap mesin derek dibangun diatas kapal dengan
kondisi yang memuaskan. Dibawah ini konstruksinya akan
diuraikan sebagai berikut.

154
B. SISTIM DEREK UAP (STEAM WINCH).
1. Sejarah dari pada penggantian uap dengan mesin
dari pada semua mesin-mesin pemanas. Pengganti
uap dengan mesin-mesin pemanas. Pengganti uap
dengan mesin-mesin mempunyai kisah yang panjang.
Penggunaannya sangat luas seperti mesin induk dikapal
sampai pada permulaan abad ke 20, oleh karena
pemakaian bahan bakar jauh lebih tinggi maka
perlahan-lahan hilang dan diganti oleh turbin-turbin uap
(steam turbines) dan mesin-mesin diesel (diesel
engines). Seperti mesin-mesin uap (steam engines),
sejarah pembuatan mesin induk masih digunakan
seperti mesin-mesin dek dengan keperluan yang tinggi
karena jasanya. Mudah menangani dan dapat
disesuaikan untuk kecepatan putaran yang rendah.
2. Bangunan dari pada mesin uap pada umumnya.
Bangunannya hampir sama dengan mesin diesel jenis
kepala silang (Crosshead type diesel engine) seperti

155
 pada gambar. 10.1. Pompa Washington (Washington
pump) atau pompa wares (wares pump), uap ditekan
pada bagian atas atau bawah dari pada torak, (piston)
selanjutnya piston tadi bergerak keatas dan kebawah
oleh tekanan uap. Dan memenuhi pemerataan dari pada
permukaan torak secara terus / menerus, katup dan
penggerak katup sorong dipasang dalam pompa-pompa
yang disebut diatas. Bagian yang terpenting didalam
penggerak katup ini adalah ; dibuat agar dapat berhenti
dan menarik kembali dengan mudah. Dan demikian pula
didalam mesin-mesin diesel (Diesel engine). Bentuk
tegak dari pada torak (piston) untuk merubah kedalam
bentuk putaran dengan maksud untuk menjalankan
mesin.
3. Katup sorong, penggerak katup dan tenaga pembalik
(1). Katup sorong (Slide valve).
1. Cylinder (cylinder)
2. Batang torak (Piston rod)
3. Torak (Piston)
4. Penghubung (Guide)
5. Kepala silang (Croashead)
6. Jarak putar dari AS (R =
Radius of crank)
7. Penaengkal (Crank pin)
8. Batang penghubung
(Connecting rod)
9. Uap (Steam)
10. Katup luncur (slide valve)
11. Pengangkat katup (Valve
spindle)
12. Batang eksentrik (Eccentric
Gbr. Katup Sorong rod)
13. Eksentrik (Eccentric).

C. MESIN DEREK HYDRAULIC (HYDRAULIC WINCH).

Mesin derek hydraulic (hydraulic winch) dijalankan
oleh tekanan oil yang diperoleh dari pengaturan pompa
hydraulic (hydraulic pump), dimana yang terletak didalam

156
kotak, terdapat satu motor listrik, dan Keuntungannya
tidak bergemuruh.
1. Kecepatan pengereman lebih tinggi dari yang Iain
sehingga keamanannya terjamin.
2. Pompa hidrolik mudah dipakai pada derek-derek umum
atau mesin derek penambat dimana tidak dioperasikan
secara keseluruhan dengan mesin derek hidrolik.
3. Dua mesin derek dapat dioperasikan oleh satu orang
pengontrol.
4. Kepadatan susunan dari beban ringan, dengan kurang
kerusakan.
5. Pompa hidrolik juga mudah dipakai untuk pengendalian
yang baik dari pada Derek atau derek penutup palka.
Untuk pompa hidrolik menurut jenisnya ada dua yang
dipakai.
1. Pompa baling-baling sorong (Sliding vane pump) Untuk
derek hidrolik tekanan rendah.
2. Pompa jeanney(Jeanney pump) Untuk derek hidrolik
tekanan tinggi.

1. Derek hidrolik (Hydrolic winch)

2. Mesin derek hidrolik (Hydraulic windlass)

157
 3. Derek hidrolik penambat (Hydraulic mooring
winch)
4. Pompa (Pump)
5. Kecepatan (Speed)
6. Motor listrik (Electric motor)
7. Tangki expansi (Expansion tank)
8. Tangki minyak (Oil tank).
9. Pendingin minyak (Oil cooler)
10. Pompa tangan (Hand pump)
11. Katup bundar (Globe valve)
12. Penutup dua jalur (Two-way cock)
13. Termometer {Thermometer)
14. Saringan (Oil strainer)
15. Katup searah (Check valve)
16. Pengukur tekanan (Pressure gauge).
17. Katup pemisah (Selector valve).

D. DEREK LISTRIK (ELECTRIC WINCH).

1. GARIS BESAR.
Berdasarkan ketenangan dan kenikmatan dari
pengoperasian dua derek yang dikontrol oleh satu
orang, derek listrik dibuat mengikuti perkembangan
dengan penambahan mesin bantu listrik, karena
perkembangan saat ini.
Adalah skhema dari diagram susunan putaran dari
motor listrik terhubung dengan tromol roda gigi cacing
dan roda gila cacing. Karena derek berulang-ulang
dijalankan dan dimatikan, motor listrik dibuat menuruti
kondfsi yang memuaskan.

158
 a) Arus penjalan kecil.
b) Penjalanan besar untuk memperpendek waktu dari
pada penjalan.
Beberapa hal sifat pada beban kecepatan dari
motor DC serie (satu motor seri sambungan kompond)
adalah yang terbaik. Dengan alasan sebagian besar
motor-motor DC banyak dipakai saat ini. Namun setelah
sejumlah kapal dibangun dengan dilengkapi daya AC,
maka derek AC, mulai dipakai saat ini.
2. MESIN DEREK DC (DC WINCH).
Diagram dari pada mesin derek DC. Setelah
saklar daya dimasukkan, tiang tangkai pengontrol
berpindah dari posisi stop, apakah posisi memutar atau
membalik, arus akan mengalir dalam kumparan (coil)
antara hubungan elektro magnit dari bore penghubung 7
setelah itu hubungan tertutup dari sirkuit induk (main
circuit) Motor sirkuit disambung pada kedudukan
tangkai, dengan demikian motor listrik bergerak.
Sehingga, arus mengalir dalam koil rem 33 dan 34 pada
menarik plat rem 28 terhadap gaya pada cincin 31,
setelah itu motor dengan mudah berputar bebas, Sambil
mengangkat handel, selanjutnya kecepatan putaran
motor bertambah. Biasanya kecepatan memutar atau
membalik dibagi dalam 4 langkah. Apabila handel
dikembalikan pada posisi stop, sirkuit induk terputus
mematikan arus koil, setelah itu plat rem menekan
terhadap cakram yang berputar menahan poros motor,
dan mengakibatkan geseran sampai motor stop.

159
 3. Poros (Shaft)
6. Bantalan kotak (Bearing box)
7. Bantalan metal (Bearing metal)
8. Roda gita cacing (Worm wheel)
9. Ulir (Worm).
13. Tali kipas (Han blade)
15. Pintu masuk udara pendingin (Cooling air suction port)
17. Koil shant (Sham coil)
18. Koilseri (Series coil)
19. Inti besi dari pada jangkar magnit (Iron core of armature)
21. Inti besi (Iron kore)
22. Pemikul (Yoke)
23. Lobang antara (Inter pole)
24. Koil jangkar magnit (Armature coil)
25. Pembalik aliran listrik (Commutator)
26. Sikat (Brush)
27. Bantalanrol (Roller bearing)
28. Putaran plat (Rotating plate)
29. Lapisan rem (Brake lining)
30. Peluncur (sorong) (Sliderhub)
31. Cincin (Spring)
33. Koil seri untuk rem (Series coil for brake)
34. Koil sham untuk rem (Shant coil for brake)
35. Inti besi (Iron core)
36. Rem cakran (Brake disc)
37. Pegangan pelepas poros (Hand release shaft)
42. Pengatur untuk rem (Adjusting liner for brake)
43. Pintu udara pendingin (Cooling air exhaust port)
45. Penahan (Resister).

1. Tromol kawat (Wire drum)

2. Gulungan ujung (Warping end)
3. Ulir (Worm)
4. Roda ulir (Worm wheel)
5. DC Motor (DC Motor)
6. Rem (Brake)
7. Kotak penghubung (Contact box)
8. Pengontrol induk (master controller)
9. Handel pengatur (Control handle)
10. Sumber daya (From power source).

Gbr. SUSUNAN DARI MESIN DEREK LISTRIK DC

(ARRANGEMENT OF DC ELECTRIC WINCH).

160