Terbaru (Wecompress - Com) .En - Id

BAB 5.
PENYIDIKAN KECELAKAAN
Gambar 5.5: Rencana pengendalian kerusakan asli dari European Gateway yang diperoleh dari arsip
gambar Yard
5.1.3 Kondisi Pelayaran Akhir
Kondisi pemuatan terakhir dari European Gateway pada pelayaran terakhirnya diambil dari Spouge
(1985) dan diringkas dalam Tabel 5.2. Kurva lengan tuas utuh yang sesuai ditunjukkan pada Gambar
5.6.
5.1.4 Bukaan Kritis dan Sistem Banjir
Kerusakan lambung menyebabkan terbukanya Ruang Mesin Bantu dan lubang kecil di kompartemen
double bottom. Selain itu, tembusnya selongsong samping dek kendaraan utama sehingga terjadi
lubang samping yang besar di atas dek utama. Dimensi dan lokasi kerusakan besar pada cangkang
samping diambil dari gambar yang diterbitkan dalam Spouge (1985). Itu
1/ 107
5.1. KECELAKAAN GERBANG EROPA
Tdapat 5.2: Memuat Kondisi Gerbang Eropa pada saat kecelakaan
Faktor Pelapisan Kerang 1,004 - Massa Jenis Air Laut 1,020 t / m3

Berat Kapal 6578.105 t
Longit. Pusat Gravitasi 56.379 mbAP Transv. Pusat Gravitasi -0.056 mfCL Vertic. Center of Gravity
(Solid) 7.743 maBL Free Surface Correction dari VCG 0.740 m Vertic. Center of Gravity (Corrected)
8.483 maBL Draft di AP (dibentuk) 4.881 m
Draft pada LBP / 2 (dicetak) 4,381 m Draft pada FP (dicetak) 3,881 m Trim (pos. Fwd) -1,000 m
Heel (pos. Stbd) 1,500 Deg. Volume (termasuk Pelapisan Kerang) 6449.123 m3
Longit. Pusat Apung 56.330 mbAP Transv. Pusat Apung -0,212 mfCL Vertic. Pusat Apung 2.523
maBL Luas Garis Air 1982.097 m2
Longit. Pusat Garis Air 54.092 mbAP Transv. Center of Waterline -0.209 mfCL Metacentric Height 2.130 m
2.5
KECELAKAAN sisi kanan
1.5
Tuas kanan [m] 1
0,5
-0,5 0 10 20 30 40 50 60 70
Sudut tumit [derajat]
GM di Equilib. : 2.130 m
Area di bawah GZ [mrad]
GZ [m]
Requ. atau Max. tinggi: 0,945 m Progfl. atau
Maks .: 70.000 Deg.
Gambar 5.6: Kurva lengan tuas utuh dari European Gateway
pengaturan Kompartemen bersama dengan lokasi dan ukuran kerusakan ditunjukkan pada Gambar
5.7. Jalur banjir diilustrasikan sebagai grafik pada Gambar 5.8. Bukaan internal yang paling penting
adalah tiga pintu kedap air yang menghubungkan Ruang Pompa, Ruang Mesin Utama, Ruang Mesin
Bantu dan Ruang Stabilizer.
2/ 107
BAB 5. PENYIDIKAN KECELAKAAN
Tampak samping
Dek Di Atas Tank Top
Gambar 5.7: Lokasi bukaan dan kompartemen yang relevan dari Gerbang Eropa
(NMI Ltd, 1983)
P u m p Kamar
Outside
10 5 6 1 5 16 4 14 7 3
M a i n Ruang mesin 1 3 Ma i n Dek Kendaraan U p p e r Dek Mobil DB Void 6 PS
1 1 12 1 2
A u x il i a r y Ruang mesin C a s i n g SB DB Batal 5 SB
22 20 21 2 3 24 25 9 8 19
Auxiliary Ruang Mesin PS A ux il ia r y Ruang Mesin SB
DB Batal 5 X-FLOOD SB
18
DB Void 5 X-FLOOD PS
17
Gambar 5.8: Grafik banjir di European Gateway
5.1.5 Skenario Kemungkinan Kecelakaan
Sebagai aplikasi pertama dari metode simulasi baru, skenario yang paling mungkin terbalik diselidiki
dan hasilnya dibandingkan dengan laporan sebelumnya. Asumsinya adalah sebagai berikut:
1. Tumit awal 1,5 derajat ke sisi kanan diasumsikan mewakili setiap momen tumit tambahan yang
disebabkan misalnya oleh angin, gaya tumbukan dan efek dinamis lebih lanjut seperti yang
dijelaskan secara lebih rinci dalam Spouge (1985).
2. Asymmetric transient flooding dari Auxiliary Engine Room dimodelkan dengan membagi
kompartemen menjadi dua sisi dan satu bagian tengah, yang dihubungkan dengan bukaan dalam
materi yang sama seperti yang dijelaskan dalam Santos et al. (2002). Koefisien debit Cd = 0,2
diasumsikan untuk bukaan ini.
3. Tiga pintu kedap air diasumsikan dibiarkan terbuka selama seluruh proses banjir. Perkembangan
sudut tumit dari waktu ke waktu diperoleh oleh penulis yang berbeda dibandingkan
3/ 107
5.1. KECELAKAAN
hasils GERBANG
dari metode baru ditunjukkanEROPA
pada Gambar 5.9 bersama dengan tiga pengamatan
itu kru ditandai sebagai titik hitam. Selain itu, tinggi metasentrik GM ditampilkan pada sumbu vertikal
kanan untuk mengontrol kestabilan kapal selama proses flooding.
Waktu grounding diperkirakan dengan menghitung freeboard minimum dari titik terendah lambung.
Kedalaman air di lokasi kecelakaan sekitar 9,7 m (Spouge, 1985, halaman 61) yang dicapai dengan
titik terendah setelah sekitar tiga menit.
50 3.2
40 2.8
30 2.4
Sudut Hak Metasentrik Tinggi GM (m)
(derajat)
20 2
Awak kapal
SCHIFFKO
10 Spouge NMI Ltd Santos
phi Dankowski
GM Dankowski
0
0 30 60 90 120150180
Waktu (detik)
1.6
1.2
Gambar 5.9: Perbandingan perkembangan sudut tumit selama kecelakaan di Eropa

pintu gerbang diterbitkan oleh penulis yang berbeda
Secara umum, metode baru mereproduksi heeling dari waktu ke waktu dengan baik. Hasilnya terletak
di antara nilai-nilai investigasi sebelumnya. Tumit mendadak tepat di awal dalam 30 detik pertama
tidak sebesar yang diperkirakan oleh SCHIFFKO atau Spouge, tetapi ini dapat dijelaskan oleh fakta
bahwa mereka memperkenalkan pergeseran manual pusat gravitasi untuk memperhitungkan banjir
asimetris. Dibandingkan dengan Santos, yang menggunakan pemodelan asimetris yang sama, bagian
pertama dari sudut tumit yang dihitung diperoleh dengan metode baru lebih cocok dengan pengamatan.
Setelah tumit mendadak, fase 90 detik dengan peningkatan tumit yang lebih lambat mengikuti. Sekitar
dua menit, kerusakan pada dek utama terendam,
Ketinggian metasentrik menunjukkan stabilitas yang wajar dari kapal di atas 1,6 m selama seluruh
proses banjir. Pada menit pertama itu berkurang ketika permukaan bebas transien besar dikembangkan
di kompartemen bawah. Setelah titik ini, nilai meningkat lagi karena penurunan pusat gravitasi vertikal
keseluruhan. Ketinggian metasentrik sedikit menurun lagi setelah 150 detik saat dek atas terendam.
100 80
80 64
4/ 107
Ruang Pompa
Ruang Mesin Utama Ruang
60 48
Isi (%) Sudut Hak
(derajat)
40 32
20 16
00
0 60120180240300360420480
Waktu
(detik)
Gambar 5.10: Simulasi level pengisian dan tumit dari waktu ke waktu selama kecelakaan di Eropa
pintu gerbang
Jika simulasi tidak dihentikan setelah landasan, kapal feri akan berhenti miring pada sudut tumit sekitar
75 derajat. Pada Gambar 5.10, tingkat pengisian dari kompartemen yang berbeda bersama dengan
sudut kemiringan ditunjukkan selama periode waktu enam menit dengan asumsi bahwa tidak ada
pentanahan yang terjadi. Sungguh luar biasa bahwa hanya Ruang Mesin Bantu kanan yang terisi
penuh. Karena daftarnya yang besar dan cepat, air mengalir kembali dari bagian sisi kiri kompartemen
ini setelah sekitar 40 detik. Setelah tiga menit, kompartemen ini menjadi kosong lagi, sementara pada
saat yang sama dek atas tergenang air. Peningkatan yang lebih lambat dari sudut kemiringan oleh banjir
yang lebih simetris mungkin akan mengakibatkan kapal tenggelam lebih dalam yang disebabkan oleh
masuknya air dalam jumlah yang lebih besar. Ini akan menunda seluruh rangkaian banjir,
5.1.6 Banjir Asimetris Transien
Sudut tumit yang tiba-tiba dan besar dijelaskan dalam penyelidikan sebelumnya dengan fenomena
banjir asimetris transien dari Ruang Mesin Bantu simetris. Fakta ini diperkuat dengan pengamatan
awak kapal yang melihat “tembok air” menyebar di seluruh ruangan (NMI Ltd, 1983).
Efek sementara dari akumulasi air banjir pada sisi yang rusak dari Ruang Mesin Bantu dapat
dimodelkan dengan kemiringan tambahan permukaan air di ruangan ini, pergeseran manual dari pusat
air banjir atau dengan subdivisi buatan dari kompartemen. Yang terakhir
5/ 107
wseperti yang disarankan oleh Santos et al. (2002) dan juga digunakan dalam model saat ini, karena
paling baik dimotivasi oleh perilaku fisik nyata dari air banjir: Fase transien pertama dari banjir melalui
bukaan besar dapat dibandingkan dengan masalah pembongkaran bendungan. Kecepatan perambatan
front break terutama dipengaruhi oleh perbedaan ketinggian air. Ini mirip dengan menghalangi
penyebaran air di titik-titik tertentu dengan dinding buatan. Kecepatan melalui dinding ini juga
sebagian besar didorong oleh perbedaan ketinggian air di kedua sisi.
Bagian 70 dari Ruang Mesin Bantu ditunjukkan pada Gambar 5.11, yang merupakan bagian dari
gambar penataan umum. Pemodelan subdivisi yang berkaitan dengan dua generator di ruangan ini
seperti yang didefinisikan dalam model data komputasi ditunjukkan pada Gambar 5.12. Kedua gambar
adalah tampilan bagian di ujung belakang kompartemen ini.
Gambar 5.11: Tampilan bagian 70 dari Ruang Mesin Bantu Pintu Gerbang Eropa
(Doskocil dan Thomsen, 1976)
Dalam ilustrasi model data komputasi pada Gambar 5.12, lambung ditampilkan dalam warna abu-abu dan bukaan sebagai
persegi panjang yang terisi dalam warna abu-abu transparan. Bagian hidrostatik dari kompartemen diilustrasikan dengan garis,
bagian kanan ditunjukkan dengan warna hijau, bagian tengah dari Auxiliary il. warna merah. Th il ent, model data yang mana
Ruang Mesin nb ue Generator adalah mode dipimpin sebagai sub-ruang negatif
Bagian lain dari port generator yang diarahkan ke kompartemen sisi kiri tidak
ditampilkan di sini.
generators
Gambar 5.12: Tampak penampang Ruang Mesin Bantu Gerbang Eropa dalam model data komputasi
Furthermore, asimetri kecil lainnya hadir dalam sistem flooding. Kompartemen double bottom di
bawah generator juga memiliki lubang kecil di bawah kanan generator. Lubang ini disebabkan oleh
pergerakan bagian kanan generator yang menyebabkan pecahnya bagian atas tangki di bawah pondasi
mesin. Kompartemen double bottom terdiri dari dua kompartemen samping yang dihubungkan oleh
saluran cross-flooding. Meskipun investigasi sebelumnya menyebutkan bahwa pengaruhnya kecil
(Spouge, 1985), itu dimasukkan dalam model saat ini dengan membagi kompartemen double bottom
dan menghubungkan sub-kompartemen dengan bukaan.
90
12
75 8
60 4
Sudut Hak 45 0
(derajat)
30
0 30 60 90
Cd = 0,01
Cd = 0,05
Cd = 0,10
Cd = 0,20
Cd = 0,60
sim.
15
0
0 60120180240300360420480
Waktu
(detik)
Gambar 5.13: Miring dari waktu ke waktu di Gerbang Eropa untuk koefisien debit dinding buatan yang
berbeda
To menyelidiki lebih lanjut efek banjir sementara, koefisien pembuangan untuk dinding buatan di
sekitar generator bervariasi. Hasil dari studi variasi ini ditunjukkan pada Gambar 5.13. Selain itu,
pembagian kompartemen dihapus untuk mensimulasikan kasing simetris, yang ditandai dengan
"simetris" di plot.
Hasil yang paling menarik dari studi ini adalah casing simetris juga mengarah pada terbalik yang cepat,
meskipun peningkatan heel secara tiba-tiba tidak terlalu kuat dan seluruh rangkaian flooding tertunda.
Namun, asimetri kecil masih ada dalam kasus kerusakan ini, yang disebabkan oleh kerusakan yang
telah disebutkan pada kompartemen alas ganda dengan saluran penyeberangannya dan asumsi sudut
tumit awal 1,5 derajat untuk memperhitungkan momen miring eksternal. Metode numerik yang baru
dikembangkan dapat digunakan untuk menyelesaikan asimetri kecil ini. Bahkan tanpa pembagian lebih
lanjut dari Ruang Mesin Bantu, kapal terbalik cepat yang dihasilkan diprediksi dengan benar.
Namun, juga benar bahwa peningkatan tumit cepat di detik pertama hanya dapat diselesaikan jika
Ruang Mesin Bantu dibagi lagi menjadi satu kompartemen tengah dan dua kompartemen samping.
Untuk koefisien pembuangan terkecil dari dinding buatan Cd = 0,01, sudut tumit tidak melebihi
delapan derajat. Nilai di atas 0,01 menyebabkan pembalikan cepat yang diamati, sedangkan koefisien
pelepasan yang lebih besar menghasilkan pengembangan sudut tumit yang lebih cepat. Perilaku ini
berubah untuk a
koefisien debit Cd = 0,6, yang lebih mirip dengan kasus banjir simetris. Kedua kasus menyebabkan
penundaan peningkatan sudut tumit dibandingkan dengan nilai Cd yang lebih kecil.
Ada dua faktor yang saling bertentangan yang menyebabkan perilaku ini: Koefisien debit yang kecil
meningkatkan asimetri banjir dengan mencegah air menyebar dengan segera ke seluruh kompartemen,
sedangkan koefisien debit yang besar mempercepat masuknya air banjir secara keseluruhan. Air dapat
membuat bagian kanan Ruang Mesin Bantu mengalami kerusakan lebih cepat, yang, pada saat yang
sama, mencegah ketinggian air di dalam kapal menjadi sama dengan permukaan air di luar. Ini berarti
bahwa koefisien debit untuk bukaan buatan ini harus dipilih dengan hati-hati untuk memodelkan efek
banjir asimetris transien dengan tepat.
5.1.7 Penutupan Pintu Kedap Air
Selama penyelidikan kecelakaan itu, muncul pertanyaan apakah penutupan pintu kedap air yang lebih
cepat akan mencegah kapal terbalik. Masalah ini juga telah diinvestigasi di NMI Ltd (1983) lebih
detail. Hasil yang diperoleh dengan metode ini diilustrasikan untuk tiga pengaturan berbeda pada
Gambar 5.14:
1. Pintu kedap air nomor 3 ditutup
2. Pintu kedap air nomor 2 ditutup
3. Ketiga pintu ditutup dalam waktu 20 sampai 50 detik
8
No. 3 ditutup
No. 2 ditutup7 semua ditutup dalam

20−50 s tidak
ada interaksi
Sudut Hak 4
(derajat)
3
0
0 60120180240300360420480
Waktu
(detik)
Gambar 5.14: Perkembangan sudut tumit untuk tiga skenario penutupan pintu kedap air yang
berbeda
Jika pintu nomor 3 ditutup sejak awal, kapal mencapai keadaan stabil setelah sekitar delapan menit.
Keadaan stabil ini dicapai hanya dalam waktu empat menit, jika pintu nomor 2 ditutup. Sudut tumit
terakhir sedikit lebih besar untuk skenario investigasi ketiga, ketika semua pintu ditutup secara
otomatis dalam 30 detik setelah waktu respons awal 20 detik. Dalam skenario ini, keseimbangan yang
stabil dicapai setelah sekitar tiga menit.
Gambar 5.15: Posisi mengambang terakhir dengan pintu kedap air nomor 3 tertutup
Akan tetapi, keadaan stabil ini menanggung risiko bahwa kerusakan atas pada dek utama hanya
memiliki freeboard yang sangat kecil terhadap rata-rata permukaan air di sekitarnya (lihat Gambar
5.15). Setiap gelombang atau gerakan dinamis kecil akan menyebabkan banjir di dek utama dan kapal
langsung terbalik. Penutupan pintu mungkin hanya akan menunda barang terbalik, tapi ini mungkin
cukup untuk menghindari beberapa korban. Kesimpulan yang sama juga diambil dari Laporan
Pengadilan berdasarkan penelusuran teknis NMI Ltd (1983). Perlu dicatat, bahwa peraturan saat ini
mengharuskan pintu kedap air harus mampu ditutup dalam waktu tidak lebih dari 60 detik (IMO, 2009,
Bab II-1, Bagian B-2, Peraturan 13, paragraf 5.1).
Masalah utama yang menyebabkan kapal terbalik secara tiba-tiba dan parah, adalah banjir di dek
utama. Namun, masuknya air banjir melalui sisi besar kerusakan ke dek utama hanya mungkin terjadi,
karena kombinasi sudut tumit awal, yang disebabkan oleh banjir asimetris transien, dan berkurangnya
freeboard. Penenggelaman ini disebabkan oleh membanjirnya volume apung di bagian bawah kapal,
yang hanya dapat diakses melalui pintu kiri terbuka kedap air.
5.1.8 Ringkasan Investigasi
Kecelakaan dengan semua efek utama telah berhasil dihitung dengan metode simulasi numerik yang
diusulkan. Pembalikan yang sangat cepat dari Gerbang Eropa dihitung secara akurat dengan metode
baru. Efek banjir asimetris transien dapat dimodelkan dengan subdivisi buatan dari kompartemen yang
relevan. Namun, asimetri yang sangat kecil dalam sistem flooding juga diperhitungkan dengan tepat
oleh simulasi banjir.
Penyebab utama kecelakaan ditemukan karena kombinasi kerusakan sisi bawah yang diikuti oleh banjir
asimetris sementara bersamaan dengan tenggelamnya kendaraan utama yang disebabkan oleh
kerusakan bagian atas. Perlu dicatat, bahwa pola pengembangan sudut tumit yang serupa, meskipun
pada waktu banjir yang meningkat, telah disajikan dalam Papanikolaou et al. (2003) untuk investigasi
kecelakaan Express Samina.
P.perbaikan potensialUntuk menghindari kecelakaan semacam ini di masa depan adalah freeboard
yang lebih besar dari dek utama dan kebijakan penutupan pintu kedap air yang lebih baik. Sebagai
tambahan, cadangan daya apung dari dek mobil bagian atas misalnya dapat ditingkatkan dengan
cangkang sisi ganda kecil yang terletak di bagian dek utama. Ini sekaligus akan meningkatkan
kemampuan menahan tabrakan, yang menyebabkan masuknya air. Selain itu, kemungkinan asimetri
dari bagian dalam kapal harus dihindari, meskipun asimetri ini mungkin kecil dan tidak terlalu jelas
pada pandangan pertama.
5.2 Kecelakaan Heraklion SS
Gambar 5.16: Foto SS Heraklion (via E-Mail dari Sklavenitis, 2011)
The SS Her aklion terbalik dan tenggelam s dalam kondisi cuaca buruk
s pada tanggal mber, 1966 in
itu Aegean Se 8 Desember dalam perjalanannya
a dari Kreta ke
la Piraeus yang eople 's hidup.
foto dari v menyebabkan
l lebih dari 200
s item pelayaran ditunjukkan pada Gambar SEBUAH
el ditampilkan
5.16. Rute terakhir kecelakaan
a kapal itu terjadi di dekat fitnah Milos dan dalam
Gambar 5.17. T i Ananes.
Gambar 5.17: Rute perjalanan terakhir Heraklion

Menurut penyelidikan sebelumnya, penyebab utama kecelakaan itu disimpan secara melintang,
Truk reefer besar seberat 34 ton di atas dek kendaraan, yang mulai bergerak dalam kondisi laut yang
buruk yang menyebabkan kerusakan dan hilangnya pintu samping yang besar. Aliran air yang masuk
dan banjir skala besar di dek mobil menyebabkan kapal terbalik dan akhirnya tenggelam. Kecelakaan
ini kemungkinan besar merupakan salah satu kecelakaan kapal feri pertama yang disebabkan oleh
fenomena air di atas dek.
Fokus penelitian ini adalah untuk mendeskripsikan kejadian banjir secara umum setelah hilangnya
pintu samping. Meskipun kecelakaan terjadi dalam cuaca buruk yang menyebabkan pergerakan kapal
besar, kejadian banjir kasar secara umum dapat dijelaskan dengan simulasi banjir hidrostatis kuasi
dalam domain waktu, seperti yang disajikan berikut ini.
5.2.1 Gambaran Umum Kapal
Kapal ini awalnya dibangun sebagai SS Leicestershire oleh Fairfield Shipbuilding and Engineering
Company di Glasgow, Skotlandia, pada tahun 1949 sebagai nomor lambung 2562 untuk
mengoperasikan rute Inggris ke Burma sebagai kapal penumpang dan kargo gabungan. Itu kemudian
diubah menjadi feri penumpang, yang berlayar di rute-rute di Laut Aegea. Rincian utamanya diberikan
pada Tabel 5.3.
Tabel 5.3: Hal-hal khusus tentang Heraklion

Panjang di atas semuanya LHA 146,46 m
Panjang antara garis tegak lurus IA 143,26 m
LPP
Luasnya Dibentuk B 18,29 m
Kedalaman untuk Dek atas H1 10,83 m
Kedalaman untuk Dek Kendaraan H. 5,35 m
Utama
Minuman Rancangan T 4,53 m
Kecepatan Layanan VS 17.00 kn
5.2.2 Investigasi Kecelakaan Sebelumnya
Dokumen yang tersedia dari penyelidikan sebelumnya tercantum sebagai berikut:

- Laporan Resmi Kecelakaan (Fragoulis, 1967)
- Laporan Resmi Badan Investigasi Kecelakaan (Investigasi Kecelakaan Maritim Hellenic
Dewan, 1968)
- Laporan Kecelakaan Tambahan (Georgiadis dan Antoniou, 1968)
- Laporan Kecelakaan (Wendel,
1970)
- Gambar Teknis oleh Arsitek Angkatan Laut A. Theodoridis, Piraeus, Mei 1965
Berdasarkan dokumen-dokumen ini, model data kapal dan situasi kecelakaan direkonstruksi. Gambar
susunan umum yang tersusun dari gambar teknis yang tersedia ditunjukkan pada Gambar 5.18. Selain
investigasi sebelumnya, sebagai hasil dari kerjasama dengan Ship Design Laboratory dari National
Technical University of Athens (NTUA-SDL), aspek lebih lanjut dari kecelakaan tersebut baru-baru ini
telah diinvestigasi di Papanikolaou et al. (2012) dan Kru¨ger et al. (2012).
5.2. KECELAKAAN HERAKLION SS
Gambar 5.18: Tampak samping dan dek Heraklion
Kondisi pemuatan selama pelayaran terakhir direkonstruksi secara menyeluruh bekerjasama dengan
NTUA-SDL, berdasarkan informasi yang diberikan dalam laporan kecelakaan dan rencana kapasitas.
Selain itu, momen heeling akibat tekanan angin dan pergeseran kargo seperti yang dijelaskan dalam
Wendel (1970) menyebabkan sudut heeling kurang lebih 11,5 derajat. Momen miring tambahan ini
dimodelkan sebagai pergeseran melintang dari pusat gravitasi, yang setara dengan tuas pemacu
berbentuk kosinus. Kondisi kapal sebelum banjir dirangkum dalam Tabel 5.4 bersama dengan kurva
lengan tuas utuh yang ditunjukkan pada Gambar 5.19.
Fatau simulasi banjir, seluruh badan apung kapal termasuk semua superstruktur harus dimodelkan,
meskipun bagian ini tidak kedap air atau cuaca sesuai dengan peraturan. Akan tetapi, dalam lingkup
simulasi banjir, bagian-bagian ini harus dimasukkan, karena dapat berkontribusi pada volume apung,
setidaknya untuk periode waktu yang terbatas.
Tabel 5.4: Kondisi pembebanan Heraklion sebelum tenggelam

Longit. Pusat Gravitasi 67.369 mbAP Transv. Pusat Gravitasi -0,197 mfCL Vertic. Pusat Gravitasi
(Padat) 7.714 maBL Bebas Permukaan Koreksi VCG 0.079 m Vertic. Pusat Gravitasi (Terkoreksi)
7.793 maBL Draft pada AP (dibentuk) 6.021 m Draft pada LBP / 2 (dicetak) 4.434 m Draft pada FP
(dicetak) 2.847 m
Trim (pos. fwd) -3.173 m Tumit (pos. stbd) 11.500 Deg. Volume (termasuk Pelapisan Kerang)
7362,890 m3
Longit. Pusat Apung 67.254 mbAP Transv. Pusat Apung -1,232 mfCL Vertic. Pusat Apung 2.704
Longit. Pusat Garis Air 69.183 mbAP Transv. Pusat Garis Air -1.231 mfCL Tinggi Metasentrik 1.128 m
1.2SEBELUM Tenggelam di sisi kanan
0.8
0.6
Tuas kanan [m]

0.4
0.2
-0.2
-0,4 0 10 20 30 40 50 60 70
GM di Equilib. : 1,128 m
GZ [m]
Maks .: 70.000 Deg.
Gambar 5.19: Kurva lengan tuas utuh Heraklion sebelum tenggelam (termasuk pergeseran pusat
gravitasi melintang)
Selain itu, semua bukaan internal dan eksternal yang relevan, seperti jendela dan pintu di dek atas,
dipertimbangkan. Kondisi kepala tekanan untuk keruntuhan beberapa bukaan ditambahkan, sementara
yang lain diasumsikan tidak menahan tekanan air sama sekali. Sejumlah 96 bukaan ditentukan,
menghubungkan 78 kompartemen, termasuk yang ada di geladak atas.
Ilustrasi model komputasi termasuk semua bukaan ditunjukkan pada Gambar 5.20. Bukaan penting adalah pintu
samping besar dek kendaraan yang mengarah ke air awal pertama
ingr saya l l Itu
sm l say Ha
rela ll s . saya, a ided
saya
di t a il .
Es dan bukaan samping di geladak atas mencerminkan fase banjir berikutnya.
Semua jendela di geladak atas diwakili oleh beberapa bukaan yang besar dan sempit dengan
koefisien debit aliran sungai Selain itu pada bagian-bagian geladak atas terdapat arah
subdivversal lebih lanjut untuk mencegah timbulnya permukaan bebas asap yang tidak realistis
5.2. KECELAKAAN HERAKLION SS
Gambar 5.20: Model hidrostatis dari Heraklion dengan semua bukaan yang dipertimbangkan
5.2.4 Skenario Kemungkinan Kecelakaan
Dengan kondisi pembebanan kapal yang ditentukan, simulasi banjir berhenti setelah hanya beberapa
saat, karena ketinggian air di dek kendaraan dan laut luar menjadi sama. Keadaan ekuilibrium ini
tentunya tidak terlalu stabil, karena simulasi kuasi-statik mengabaikan gerakan dinamis kapal. Untuk
mengatasi titik stabil semu ini, ketinggian metasentrik diturunkan dengan peningkatan titik berat
vertikal dengan offset 10 cm. Titik kritis ini akan dibahas lebih rinci dalam Subbab 5.2.5 dengan
analisis sensitivitas yang didorong oleh pusat gravitasi vertikal.
Hasil simulasi flooding yaitu perkembangan sudut heel, sudut keseimbangan, displacement dan
ketinggian metasentrik dari waktu ke waktu ditunjukkan pada Gambar 5.21. Distribusi air banjir dapat
digambarkan dari isi volume relatif yang ditunjukkan pada Gambar 5.22 untuk petak terpilih. Pilihan
kerangka langkah waktu yang menarik diberikan pada Gambar 5.23.
Setelah sekitar dua menit kemiringan meningkat drastis selama sekitar satu menit, sampai geladak atas
tenggelam untuk memberikan daya apung tambahan. Di dek atas, Ruang Makan, yang terletak dekat
dengan bagian utama, pertama kali dibanjiri melalui jendela samping yang pecah (lihat juga Gambar
5.22). Karena trim depan, banjir di Tourist Saloon yang terletak di bagian belakang kapal sedikit
tertunda. Fase banjir yang lebih lambat mengikuti, sampai setelah sepuluh menit dek terakhir sebelum
jembatan, Boat Deck, tenggelam dengan sudut miring sekitar 75 derajat. Peningkatan cepat pada tumit
mengikuti, sebelum corong tenggelam hanya sekitar 14 menit setelah lepasnya pintu samping.
Pencelupan corong menyebabkan banjir besar ke dalam Ruang Mesin, yang juga ditunjukkan pada
Gambar 5.22. Perpanjangan vertikal corong yang besar memerlukan perhitungan yang sangat akurat:
Banjir pada bagian atas corong akan menyebabkan momen miring yang besar,
100180
10 6
150 8 5
80
120 6 4
60
Penempatan (%)Tumit Pangkas GM (m)
(derajat) 90 4 3 (derajat)
40
60 2 2
20
30 0 1
0 0 −2 000:00 05:00 10:00 15:00 20:00 25:00 30:00 35:00

Waktu (M: S)
Potong Sudut
Sudut Hak
Deplacement GM
Gambar 5.21: Perkembangan bergantung waktu dari tumit, trim, perpindahan, dan tinggi metasentrik
untuk skenario yang paling mungkin dari kecelakaan Heraklion
Sudut Hak 180

100 Batal 1
Ruang mesin
Dek
Mobil
80 Ruang Makan 144
Tourist Saloon
Prom ke-2 Kartu
Boat Deck
60 108
Pengisian Volume Sudut Hak
(%) (derajat)
40 72
20 36
0 0
00:00 05:00 10:00 15:00 20:00 25:00 30:00 35:00
Waktu (M: S)
Gambar 5.22: Perkembangan isi volume untuk kompartemen yang dipilih untuk skenario yang paling
mungkin dari kecelakaan Heraklion
sedangkan down-flooding ke bagian bawah corong dan Ruang Mesin yang terletak di sini, segera
menstabilkan kapal pada titik ini.
Setelah Sekitar 18 menit, kapal bergerak dari sekitar 120 derajat hingga 170 derajat dari sudut tumit
hanya dalam waktu tiga menit yang disebabkan oleh tenggelamnya superstruktur dari sisi lain. Ruang
kosong di bawah dek kendaraan, yang ditunjukkan oleh Void 1 pada Gambar 5.22, dibanjiri dari lubang
inspeksi yang terletak di sisi pelabuhan. Setelah sekitar 30 menit, trim meningkat dengan cepat
sebelum kapal benar-benar menghilang dari permukaan laut dan semua daya apung yang tersimpan
hilang.
Ketidakpastian mengenai perkembangan proses banjir progresif meningkat di luar sudut tumit 50-60
derajat karena fakta bahwa subdivisi internal rinci dan karakteristik bukaan yang terlibat hanya
diperkirakan secara wajar.
Namun skenario
, iil banjir yang direkonstruksi berhasil benar-benar n ine dengan pernyataan kecerdasan-
.
01:33 05:00
13:50 18:08
21:15 31:20
Gambar 5.23: Kerangka terpilih dari simulasi banjir Heraklion
5.2.5 Analisis Sensitivitas Perendaman Dek Kendaraan
Seperti yang telah disebutkan di bagian terakhir, fase pertama dek kendaraan yang membanjiri pintu samping yang rusak dapat mengakibatkan situasi pseudo-stabil ketika
kedua ketinggian air menjadi sama. Pada Gambar 5.24 sudut miring dari waktu ke waktu untuk berbagai pusat gravitasi vertikal (KG) diplot. Untuk nilai KG yang lebih
rendah, banjir berhenti setelah satu hingga dua menit.
Setelah nilai ambang kritis 10 cm peningkatan KG terlampaui, kemiringan naik
vsangat cepat setelah tiga menit. Hanya perubahan kecil sebesar 1 cm dalam nilai KG yang
membedakan, jika bejana menekuk lebih jauh atau jika keseimbangan pseudo-stable tercapai pada
sekitar 18 derajat dari sudut tumit. Nilai yang lebih besar untuk pusat gravitasi tidak dipilih, karena ini
akan sangat berbeda dari kondisi pembebanan yang direkonstruksi.
70
0cm
5cm
9cm
60 10cm
11cm
15cm
50
Sudut Hak 40
(derajat)
30
20
10
00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00
Waktu (M: S)
Gambar 5.24: Sudut tumit untuk variasi KG Heraklion yang berbeda
Ketidakstabilan situasi ini menjadi lebih jelas ketika kurva lengan tuas untuk kasus kerusakan dek kendaraan utama dibandingkan dengan nilai KG awal. Pada Gambar 5.25,
tiga kurva lengan tuas yang berbeda ditunjukkan.
Kurva merah dan biru adalah kurva lengan tuas yang dihitung untuk kasus di mana dek kendaraan diasumsikan sebagai kompartemen yang rusak dengan menerapkan metode
pelampung yang hilang. Untuk nilai KG yang meningkat, di sini kurva merah, tidak ada tuas kanan yang tersisa dan kapal akan segera terbalik. Namun demikian, juga
maksimum kurva tuas biru dengan nilai KG yang lebih rendah hanya kurang dari satu milimeter. Momen miring tambahan apa pun akan segera menyebabkan kapal terbalik.
Untuk kurva hitam, superstruktur atas juga termasuk dalam bodi apung, tetapi pengaruhnya hanya penting untuk sudut yang lebih besar dari 40 derajat.
Selain itu, massa air banjir sebesar 104,4 ton yang diperoleh dengan metode lost buoyancy
ditambahkan ke kondisi pembebanan dan kurva lengan tuas baru dengan momen perpindahan fluida
dihitung untuk kasus ini yang ditampilkan sebagai kurva hijau. Ini setara dengan metode massa
tambahan untuk perhitungan kerusakan.
SEBUAHt thiPada poin ini muncul pertanyaan apa yang diwakili oleh kurva lengan tuas: Ini
menggambarkan kemampuan kapal untuk menahan momen miring tambahan. Ini berarti bahwa jika
simulasi flooding dalam domain waktu dilakukan, perhitungan lengan tuas untuk setiap sudut heeling
juga menjadi tergantung waktu. Jika momen kemiringan tambahan diperhitungkan dalam situasi
kompartemen banjir, yang terhubung ke luar dan tidak ada perbedaan ketinggian air, tambahan sudut
tumit akan menyebabkan masuknya air banjir lebih lanjut. Kopling dinamis ini mempersulit
penghitungan kurva lengan tuas dalam situasi ini.
0.2
kehilangan daya apung (lb)

dKG = 11 cm (lb)
inc. superstruktur (lb)
menambahkan massa (am)

0.1
Lengan Tuas GZ (m)

0
−0.1
−0,2 0 10 20 30 40 50
Sudut Hak
(derajat)
Gambar 5.25: Perbandingan kurva lengan tuas untuk berbagai kondisi dan pusat gravitasi vertikal
Heraklion
Usulannya adalah untuk meningkatkan tuas heeling secara berturut-turut dan melakukan simulasi
flooding selama durasi tertentu sampai sudut heeling baru tercapai. Ini menghasilkan serangkaian sudut
miring bersama dengan tuas kanan yang sesuai. Parameter penting dalam hal ini adalah durasi waktu
satu langkah tuas heeling.
Perhitungan lengan tuas kasus kerusakan klasik dengan metode pelampung yang hilang sama dengan
kasus, ketika untuk setiap sudut kemiringan simulasi banjir dilakukan sampai konvergensi, tetapi hanya
jika kasus banjir awal sudah konvergen juga. Waktu penyetaraan nol mengasumsikan bahwa tidak ada
pertukaran air yang terjadi dan massa air banjir dijaga konstan, yang setara dengan metode massa
tambahan.
Sketsa alasan di atas menyulitkan penggunaan kurva lengan tuas untuk mengkarakterisasi stabilitas
kapal selama penggenangan progresif yang bergantung pada waktu. Perhitungan kurva lengan tuas
hanya berguna dalam kondisi banjir konvergen tetapi tidak selama tahap peralihan banjir. Indikasi yang
lebih baik jika suatu proses banjir tertentu stabil, hanya disediakan oleh simulasi banjir lebih lanjut
dengan asumsi momen kemiringan tambahan sejak awal.
5.2.6 Integritas Kedap Air dari Dek Mobil
Dek mobil depan telah ditambahkan selama konversi kapal menjadi feri penumpang. Seperti
disebutkan di Papanikolaou et al. (2012), integritas kedap air dari dek ini pada saat kecelakaan masih
dipertanyakan. Untuk menjawab pengaruh masuknya air banjir melalui dek ini terhadap urutan
tenggelamnya, maka dilakukan studi singkat. Diasumsikan bahwa di kedua sisi dek mobil terdapat
enam lubang got, masing-masing dengan dimensi 400 x 600 mm. Meskipun gambar asli hanya
menunjukkan lubang got di sisi kiri, gambar lainnya dimodelkan untuk mewakili integritas kedap air
yang tidak memadai dari dek di wilayah ini.
Kemampuan dek untuk menahan masuknya air dimodelkan dengan variasi debit
180
150
12090
Cd = 0,10
Cd = 0,15
Sudut Hak
Tutup
(derajat) 75 sudut tumit
memangkas sudut
60
Sudut Potong
(derajat)
90 45
60 30
30 15
00
00:00 05:00 10:00 15:00 20:00 25:00 30:00 35:00 40:00 45:00 50:00
Waktu (M: S)
Gambar 5.26: Pengaruh penurunan dek mobil terhadap tumit dan sudut keseimbangan selama
Kecelakaan Heraklion
k o e f i s i e n bukaan manhole ini. Perkembangan sudut tumit dan keseimbangan tergantung pada
koefisien pelepasan yang diasumsikan ditunjukkan pada Gambar 5.26. Untuk ketiga kasus tersebut,
digunakan peningkatan KG sebesar 10 cm.
Sangat menarik untuk disimak, bahwa kemungkinan terjadinya banjir besar sangat mempengaruhi
perilaku tenggelamnya kapal. Banjir ke bawah ke ruang hampa memperpanjang urutan banjir secara
keseluruhan beberapa menit. Pada fase awal, sudut heeling meningkat sedikit lebih cepat. Setelah
sekitar sepuluh menit, banjir tertunda dua hingga tiga menit dibandingkan dengan skenario awal. Pada
sekitar 22 menit, banjir ke bawah menyebabkan peningkatan sudut keseimbangan karena fakta bahwa
lebih banyak air dapat masuk ke bagian depan kapal pada fase sebelumnya. Untuk bukaan yang lebih
besar ke ruang hampa dengan asumsi Cd = 0,15, fakta ini sebenarnya mengarah ke posisi mengambang
akhir yang sama sekali berbeda. Kapal menjadi tidak stabil dalam arah longitudinal dan terbalik di atas
haluan. Trim dengan cepat meningkat menjadi sekitar 80 derajat, yang mengarah ke posisi
mengambang terakhir di mana kapal mengapung seperti pelampung. Untuk lebih menggambarkan
situasi setelah 50 menit dalam skenario ini, posisi mengambang kapal saat ini ditunjukkan pada
Gambar 5.27.
Hanya sedikit air yang sekarang dapat masuk ke kapal, karena kompartemen dengan daya apung
cadangan di bagian belakang tidak dapat lagi tergenang air. Bahkan beberapa jalan keluar air terjadi di
sini, karena bukaan sekarang berada di atas garis air dan tenggelamnya kapal tidak memungkinkan lagi
untuk konfigurasi ini. Artinya, skenario dengan asumsi Cd = 0,15 dapat dikecualikan, sedangkan nilai
yang lebih kecil mewakili skenario alternatif yang realistis.
Gambar 5.27: Posisi mengambang Heraklion setelah 50 menit dengan banjir ke bawah melalui bukaan
geladak dengan Cd = 0,15
Secara umum simulasi perilaku tenggelam setelah masuknya air cukup sesuai dengan keterangan saksi
yang disebutkan dalam pemeriksaan sebelumnya. Seluruh perilaku banjir kapal tampaknya masuk akal.
Simulasi penjagaan kelautan tingkat lanjut dapat memberikan hasil yang lebih akurat, tetapi proses
banjir rata-rata direproduksi dengan baik dengan metode yang disajikan. Aspek menarik lainnya adalah
kepekaan yang ditunjukkan terhadap perubahan kecil di KG, yang mewakili momen pemulihan
tambahan. Kopling dinamis dari gerakan kapal dan masuknya air membuat banjir sangat sensitif
terhadap perubahan kecil pada kondisi awal.
Furthermore,pengaruh kemungkinan banjir di ruang hampa di bawah dek depan mobil telah berhasil
diselidiki. Banjir bawah menyebabkan penurunan KG. Namun, efek dari permukaan bebas transien
besar yang dikembangkan jauh lebih kuat, yang secara total menurunkan GM dalam fase ini.
Metode yang dikembangkan cocok untuk mempelajari beberapa skenario dalam waktu singkat untuk
mengetahui skenario yang paling memungkinkan. Sangat menarik untuk mengamati bahwa perubahan
kecil dalam asumsi awal sangat mempengaruhi urutan tenggelamnya keseluruhan. Sebagai contoh,
skenario terakhir dengan koefisien debit Cd = 0,15 sangat tidak mungkin, karena sudut keseimbangan
yang besar tidak diamati oleh saksi. Dengan cara ini skenario tertentu pasti bisa dikecualikan.
Fatau metode simulasi banjir numerik, metode ini sangat penting untuk dapat mengidentifikasi
kepekaan proses banjir terhadap parameter masukan tertentu. Metode yang baru dikembangkan dapat
mengungkapkan sensitivitas ini dan memberikan hasil yang wajar untuk skenario yang dipelajari dalam
kombinasi dengan runtime yang cepat.
5.3 Kecelakaan MV Estonia
Kecelakaan Estonia terjadi pada malam hari antara tanggal 27 dan 28 September 1994 yang menyebabkan 842
orang meninggal dunia. Selama cuaca buruk dalam perjalanannya dari Tallinn di Estland ke Stockh i
olmkerusakan
menyebabkan di Swedia kapal
parah iii itu terbalik dan tenggelam setelah gelombang air yang parah
bow visor bukaan. Foto orang Estonia ditunjukkan pada Gambar 5.28.
Gambar 5.28: Foto Estonia dengan pelindung busur terbuka (Jaeger, 2008)
Tujuan dari studi berikut ini bukan untuk menyelidiki kembali seluruh rangkaian peristiwa yang
menyebabkan kecelakaan dan hilangnya kapal. Secara umum, kondisi tersebut diasumsikan serupa
dengan yang direkonstruksi oleh kelompok ahli Jerman dalam penyelidikan sebelumnya, yaitu Kehren
(2009) dan Valanto (2009). Studi ini terutama akan berfokus pada urutan banjir progresif yang sangat
kompleks dari subdivisi internal yang disebabkan oleh masuknya air yang besar melalui pintu busur
yang terbuka. Tujuan dari investigasi ini adalah untuk memvalidasi metode yang baru dikembangkan
dengan kecelakaan kapal nyata lain yang diselidiki dengan cermat untuk menunjukkan keuntungan
tetapi juga keterbatasan metode tersebut.
Meskipun kecelakaan terjadi dalam kondisi laut yang ganas dengan gerakan dinamis kapal yang besar
dan air banjir yang masuk, urutan tenggelamnya kapal secara umum dapat diprediksi dengan metode
simulasi kuasi-statis yang dikembangkan, jika efek dinamis yang paling penting sudah cukup diambil.
ke dalam akun dan disederhanakan dengan tepat.
Kecelakaan itu dipicu oleh beberapa efek kompleks:
- Gerakan kapal besar pada kondisi laut yang ganas, terutama gerakan pitch and roll
- Kecepatan kapal yang relatif tinggi yang mengarah ke pengembangan gelombang busur oleh
sistem gelombang kapal itu sendiri
- Dampak gelombang dinamis yang mempengaruhi terutama pembukaan pelindung haluan tetapi
juga bukaan eksternal seperti jendela dan pintu
- Manuver belok terakhir kapal untuk mencegah masuknya air lebih lanjut, tetapi juga
menyebabkan momen penyimpangan tambahan
Pada bagian selanjutnya gambaran dari investigasi sebelumnya dan gambaran umum kapal diberikan.
Ini diikuti dengan pernyataan tentang persyaratan khusus model data kapal untuk simulasi banjir
progresif. Setelah ini, skenario penenggelaman yang paling mungkin terjadi dan analisis sensitivitas
dari beberapa faktor yang mempengaruhi urutan banjir dilakukan.
5.3. KECELAKAAN MV ESTONIA
5.3.1 Investigasi Kecelakaan Sebelumnya
Penelitian ekstensif telah dilakukan untuk lebih memahami dan menyelidiki fenomena yang mengarah
pada kecelakaan tragis ini (seperti yang telah disebutkan dalam Sub-bagian 1.2.2). Investigasi resmi
pertama diterbitkan oleh Joint Accident Investigation Commission (JAIC) hanya beberapa tahun
setelah kecelakaan pada tahun 1997. Karena laporan ini tidak cukup menjawab semua pertanyaan,
Badan Pemerintah Swedia untuk Sistem Inovasi (VINNOVA) memulai proyek penelitian baru pada
tahun 2004 untuk menyelidiki lebih lanjut peristiwa yang menyebabkan kecelakaan parah ini.
Dalam iniDalam proyek penelitian, dua konsorsium telah dibentuk, satu dipimpin oleh SSPA Swedia,
yang lainnya oleh HSVA Jerman (Cekungan Model Kapal Hamburg). Lembaga kami sebagai
subkontraktor HSVA bertanggung jawab atas rekonstruksi tahap selanjutnya dari urutan tenggelamnya
kapal. Hasil dari kedua konsorsium tersebut dipublikasikan dalam laporan akhir proyek penelitian ini
(Kru¨ger dan Kehren, 2008; SSPA Consortium, 2008). Selain itu, gambar asli dari halaman juga
tersedia.
5.3.2 Gambaran Umum Kapal
Kapal ini awalnya dibangun pada tahun 1979 sebagai MV Viking Sally dengan nomor halaman S590
oleh Jos L. Meyer Werft GmbH di Papenburg, Jerman, untuk pemilik pertama AB Sally dari
Mariehamn, Finlandia. Dua tahun setelah konversi besar pada tahun 1991, kapal itu dijual ke
Nordstrom & Thulin dari Stockholm, Swedia. Kapal tersebut menerima nama akhir MV Estonia dan
mulai melayani rute antara Swedia dan Estland. Rincian utama diberikan pada Tabel 5.5. Gambar
susunan umum dari semua deck bersama dengan tampilan samping diberikan pada Gambar 5.29 dan
5.30.
Tabel 5.5: Informasi utama Estonia

Panjang di atas semuanya LHA 157,02 m
Panjang antara garis tegak lurus IA 137,40 m
LPP
Luasnya Dibentuk B 24,20 m
Kedalaman untuk Dek atas H1 13.40 m
Kedalaman untuk Dek Kendaraan H. 7,65 m
Utama
Minuman Rancangan T 5,57 m
Kecepatan Layanan VS 21,20 kn
Bentuk lambung termasuk semua geladak atas dan kompartmentasi didasarkan pada model data yang
digunakan untuk studi Kru ¨ger dan Kehren (2008). Namun, perlu memodelkan subdivisi bagian dalam
dengan lebih tepat dan menambahkan berbagai bukaan ke model data ini untuk mempertimbangkan
persyaratan khusus untuk simulasi banjir.
Kondisi pemuatan terakhir Estonia pada pelayaran terakhirnya dipublikasikan dalam Kehren (2009)
dan diringkas dalam Tabel 5.6. Kurva lengan tuas utuh yang sesuai ditunjukkan pada Gambar 5.31.
Gambar 5.29: Tampak samping dan dek atas Estonia (MEYER WERFT GmbH, 1980, tidak
diterbitkan)
82/107
Gambar 5.30: Dek bawah Estonia (MEYER WERFT GmbH, 1980, tidak diterbitkan)
83/107
Tabel 5.6: Kondisi pemuatan terakhir Estonia selama pelayaran terakhir

Longit. Pusat Gravitasi 63.090 mbAP Transv. Pusat Gravitasi -0.033 mfCL Vertic. Center of Gravity
(Solid) 10.602 maBL Free Surface Correction dari VCG 0.100 m Vertic. Pusat Gravitasi (Dikoreksi)
10.702 maBL Draft pada AP (dicetak) 5.733 m Draft pada LBP / 2 (dicetak) 5.300 m Draft pada FP
(dicetak) 4.867 m
Trim (pos. fwd) -0.866 m Tumit (pos. stbd) 1.439 Derajat. Volume (termasuk Pelapisan Shell)
11898,320 m3
Longit. Pusat Apung 63.041 mbAP Transv. Pusat Apung -0.229 mfCL Vertic. Pusat Apung 2.887
Longit. Pusat Garis Air 58.415 mbAP Transv. Pusat Garis Air -0.359 mfCL Tinggi Metasentrik 1.303 m
1.5FIN_VOY_TUHH_SCEN1 sisi kanan
0,5
Tuas kanan [m]
-0,5
-1
0 10 20 30 40 50 60 70
GM di Equilib. : 1,303 m
GZ [m]
Maks .: 38.040 Deg.
Gambar 5.31: Kurva lengan tuas utuh Estonia sebelum kecelakaan
5.3.4 Bukaan yang Dianggap
Diasumsikan bahwa air masuk ke kapal melalui pintu haluan terbuka yang mengakibatkan banjir di dek
utama mobil. Dari dek mobil utama, air masuk melalui sistem ventilasi dan pintu ke bagian lain kapal.
Pada sudut tumit yang lebih besar, ventilasi sisi luar kompartemen yang terletak di bagian bawah kapal
menjadi terendam. Jendela samping runtuh setelah ketinggian tekanan maksimum yang diijinkan
terlampaui, yang memungkinkan air masuk ke geladak atas. Bukaan tersebut akan dijelaskan lebih
detail berikut ini.
84/
107
Pembukaan Pelindung Busur dan Ramp BAB 5. PENYIDIKAN KECELAKAAN
Seperti dalam investigasi kecelakaan Estonia sebelumnya, diasumsikan bahwa hilangnya pelindung
haluan karena kegagalan struktur menyebabkan masuknya air awal dan membanjiri dek mobil utama.
Gambar tampilan sisi teknis dan foto pelindung setelah penyelamatan ditunjukkan pada Gambar 5.32.
(a) Tampak samping pelindung terbuka (, (b) Foto pelindung busur setelah penyelamatan
Carlsson 2008)
(Avikainen, 2004)
Gambar 5.32: Pelindung busur Estonia
Simulasi banjir berikut akan dimulai pada titik waktu ketika pelindung haluan benar-benar hilang, yang
diasumsikan terjadi pada pukul 1 siang waktu kapal setempat. Pintu busur terbuka akan diidealkan
dengan bukaan persegi panjang dengan asumsi koefisien pelepasan Cd = 0,2 untuk memperhitungkan
halangan aliran oleh ramp haluan.
Kerusakan struktural dari pelindung haluan menyebabkan pintu haluan terbuka dan dek kendaraan
utama terbuka ke laut terbuka. Namun, masuknya air hanya mungkin terjadi dengan adanya gelombang
dan gerakan besar dalam kondisi laut yang ganas selama kecelakaan terjadi. Pada kondisi air yang
tenang tanpa pergerakan kapal, bahkan dengan pelindung haluan dan ramp benar-benar dilepas, tidak
ada masuknya air yang mungkin terjadi, karena freeboard dari dek mobil utama ke permukaan air kira-
kira dua meter.
Satu gelombang model reguler seperti yang dijelaskan dalam Subbab 3.4.4 diasumsikan untuk
memodelkan masuknya air ke dek mobil utama yang disebabkan oleh gelombang dan gerakan kapal.
Selain itu, karena kecepatan maju yang relatif tinggi dari Estonia, gelombang busur yang bergantung
pada kecepatan dan sinkage dinamis
85/ 107
itu kapal juga harus diperhatikan. Efek ini dimodelkan dalam simulasi dengan menurunkan bukaan
pelindung busur secara artifisial dengan fungsi yang bergantung pada kecepatan h (u). Fungsi ini
bergantung pada asumsi awal perendaman h0 = 1,5 m (Kehren, 2009, halaman 108), rasio kuadrat
kecepatan arus u dan kecepatan awal u0 = 15 knot kapal:
u2
h (u) =
u0
· h0. (5.1)
Penenggelaman tambahan pada bukaan dikurangi, saat kapal melambat hingga nilai nol tercapai saat
kapal berhenti. Fungsi h (u) juga digunakan untuk memperhitungkan pengaruh gerakan relatif kapal ke
gelombang yang masuk ke air akibat gerakan naik-turun kapal.
Lebih lanjut diasumsikan bahwa ramp depan, yang masih melekat pada kapal di dasar laut, ditutup
karena gravitasi setelah sudut heel 90 derajat terlampaui menurut Carlsson (2008). Dalam simulasi,
koefisien pelepasan dari bukaan bersyarat ini disetel ke nol, jika 90 derajat dari sudut tumit terlampaui.
V.Bukaan ertical
Bukaan berikut bertanggung jawab atas banjir vertikal ke bawah atau ke atas melalui geladak:
1. Saluran Ventilasi
2. Pintu Keluar Darurat
3. Lift
4. Tangga
Saluran sistem ventilasi memungkinkan air masuk ke kompartemen di bawah dek utama setelah intake
udara luar terendam. Pintu keluar darurat dan lift adalah jalur banjir lebih lanjut, yang sebagian
mengarah ke geladak bawah. Tangga adalah bukaan vertikal yang cukup besar yang menghubungkan
dek yang berbeda. Di geladak bawah, tangga terletak di tengah casing.
Jendela dan Pintu
Lokasi dan dimensi semua jendela diketahui dari gambar yang tersedia. Asumsi beban pecah jendela
diambil dari Kehren (2009, halaman 116): Kriteria kepala tekanan sebelum runtuh adalah 4,16 m untuk
jendela kecil dan 3,55 m untuk jendela besar. Karena nilai-nilai ini diperkirakan untuk kasus air tenang,
nilai diperbesar dua meter dengan adanya gelombang model biasa. Untuk waktu yang terbatas, jendela
mungkin menahan ketinggian kolom air yang meningkat, ketika puncak gelombang melewati kapal.
Lokasi dan dimensi pintu api internal dan pintu geser kedap air diketahui dari gambar asli yang
disediakan oleh halaman bangunan.
FBukaan urther
Integritas dan dimensi kedap air dari sebagian besar pintu dan jendela diketahui dari gambar detail.
Namun, untuk beberapa pintu, tidak ada informasi lebih lanjut kecuali lokasinya yang ditunjukkan
dalam gambar penataan umum. Asumsi yang tepat diperlukan untuk ini
bukaan. Ringkasan dari properti yang diasumsikan tergantung pada jenis bukaan diberikan pada Tabel
5.7. Nilai-nilai ini hanya diasumsikan, jika tidak ada informasi lain tentang pembukaan yang dimaksud
tersedia.
Tabel 5.7: Asumsi properti untuk pembukaan Estonia yang hanya tersedia informasi
tidak lengkap
Type Koefisien Ketinggian Perpanjan Coaming
(-) Tekanan gan (m)
(m) (m)
Mengangkat 0.2 -1 2.0 x 1.60 0.10
Intern Pintu 0.3 1 2.0 x 0.80 0.10
Intern Pintu Api A-60 0.3 2 2.0 x 0.80 0.10
Pintu darurat 0.4 -1 1,7 x 0,65 0.25
Kasus Tangga 0.4 -1 - -
5.3.5 Subbagian Internal
Fatau simulasi banjir, juga bagian-bagian kapal yang tidak kedap air seperti geladak atas dan bangunan
atas harus diperhitungkan. Selain itu, diperlukan model yang lebih rinci dengan subdivisi tambahan
dari kompartemen dibandingkan dengan perhitungan stabilitas kerusakan klasik. Jika tidak, masuknya
air akan menyebabkan permukaan bebas besar yang tidak realistis yang mengakibatkan momen tumit
dan trim yang ekstensif. Misalnya, kabin-kabin dibagi lagi menjadi gang-gang yang mencegah air
banjir segera menyebar ke seluruh geladak dengan arah melintang. Sebuah contoh untuk pemodelan
khas dari subdivisi internal ditunjukkan pada Gambar 5.33, yang merupakan bagian dari dek ke-4, C-
Deck. Garis hijau menandai dinding yang dipertimbangkan.
Gambar 5.33: Contoh subdivisi halus di dek ke-4 Estonia
Dinding yang tidak kedap air dimodelkan sebagai bukaan tambahan, yang mencegah air segera
membanjiri seluruh dek pada fase pertama banjir. Bukaan yang mewakili dinding diidealkan memiliki
ekstensi yang sama dan area bukaan pintu yang efektif seperti dinding kabin yang sebenarnya.
Penyederhanaan ini mengurangi upaya pemodelan, karena
jika tidak, setiap pintu kabin perlu ditentukan. Selain itu, kondisi detail saat terjadi kecelakaan untuk
setiap pintu kabin yang bersangkutan, misalnya apakah terbuka atau tertutup, tidak diketahui.
Bukaan dinding yang ideal ditentukan dengan mengoreksi koefisien debit Cd yang sesuai. Pintu kabin
standar diasumsikan memiliki luas A0 = 1,6 m2 dengan lebar 0,8 m dan tinggi
2,0 m bersama dengan asumsi coaming 0,1 m. Selanjutnya diasumsikan bahwa pintu seperti itu
memiliki koefisien debit Cd0 = 0,6 dan kemungkinan 50% (p = 0,5) terbuka pada saat banjir. Koefisien
pelepasan yang terkoreksi Cd dapat dihitung dari luas bukaan aktual A dan jumlah n pintu kabin
standar, jika luas efektif pintu Ae1 ditetapkan sama dengan luas efektif Ae2 dari bukaan yang
disederhanakan:
Ae1 = n · p · Cd0 · A0, (5.2)
Ae2 = Cd · A, (5.3)
nn
Cd = p · Cd0 · A0 · · . (5.4)
A = 0,48 SEBUAH
5.3.6 Track Kapal
Trek Estonia yang sama seperti yang dijelaskan dalam Valanto (2009, halaman 56) akan digunakan.
Untuk konsistensi, sketsa asli trek ditunjukkan pada Gambar 5.34.
80
0
01:04 jam v: 10.7 kn H: 46 °

01:03 jam v: 14.5 kn H: 49 °
01:02 jam v: 15 kn H: 31 °
01:01 jam v: 15 kn H: 10 °
600
[m]
400
200
01:00 v: 15 kn H: 2 °
PENGUNJUNG JATUH
MENGUBAH DIAMETER 5.2 Lpp
01: 40-01: 48 WIB v: 0,0 kn

H:> 100 °
KAPAL AGROUND
[m]
-1800 -1600 -1400 -1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 200400600800 1000 1200 1400 1600 1800
jam v: / dtk
01:05 jam 5,25 kn
v: 8.1 kn H: 32 ° 01:12 jam
H: 36 ° v: 4,5 kn
Gelombang dan arus
H: 32 °
ENE 0,5 kn
01:06 jam
v: 6.75 kn An
H: 34 ° 01:08 jam
v: 5,5 kn gin
01:10 SW 18 m
H: 32 °
-800 20 jam v: 3,5
-200
jam kn H: 38 °
01:15 jam v: 4,25 kn H: 34 ° v: 01:30 jam
2.9 v: ~ 0,6 kn
kn J:> 55 °
-1000
-400 H:>
55 °
-600 0
1
0
: 01:28 jam
1
1 v: ~ 1,8 kn
:
7 J:> 55 °
-1200
Gambar 5.34: Jejak Estonia menurut Valanto (2009)
Posisi Relatif dalam Pola Gelombang
Perubahan heading bersama dengan variasi kecepatan maju mempengaruhi posisi relatif kapal dalam
pola gelombang. Ini berarti bahwa Estonia terpapar pada frekuensi pertemuan gelombang yang
berubah, yang mempengaruhi fluktuasi aliran masuk melalui pelindung haluan terbuka. Posisi relatif
ditambahkan sebagai offset tambahan x1 dalam Persamaan 3.8 untuk penentuan posisi saat ini dan
ketinggian gelombang model reguler.
Pengaruh Kecepatan Maju pada Arus Masuk
Penurunan kecepatan menurunkan tinggi gelombang busur arus h (u) menurut Persamaan 5.1. Selain
itu, kecepatan maju kapal selanjutnya dapat meningkatkan aliran masuk melalui pintu busur yang
terbuka dengan kecepatan relatif pembukaan ke gelombang. Kecepatan aliran masuk rata-rata u dapat
ditentukan dari fluks volume awal Q0, yang bergantung pada perbedaan ketinggian tekanan, bersama
dengan area terendam bukaan As dan koefisien pelepasannya Cd. Kecepatan relatif ur ditambahkan ke
nilai ini dan fluks volume dihitung ulang. Meringkas ini menghasilkan rumus berikut untuk aliran
masuk yang dikoreksi:
Q0
Q = (u + ur) · CD · Seperti u =
C d
· Sebagai
, (5.5)
Q = Q0 + ur · CD · Sebagai . (5.6)
Efek lokal seperti perubahan kecepatan gelombang orbital diabaikan.
Tguci Lingkari Momen
Pembalikan kapal menginduksi momen lingkaran berputar, yang dijelaskan oleh

T u2
MT = r (t) · ∆ · cos (ϕ) · KG - ·
2 R. (5.7)
Jari-jari lingkaran putar R diasumsikan konstan dan kecepatan u adalah kecepatan maju kapal saat ini. Perpindahan ∆, pusat gravitasi vertikal KG dan draf rata-rata T diambil
dari keadaan kapal saat ini selama simulasi, di mana massa air banjir yang masuk dimasukkan dalam perpindahan.
Fatau perkembangan momen belok, fungsi bentuk r (t) bergantung pada waktu saat ini digunakan untuk
menggambarkan inersia kapal. Perkembangan fungsi ini sama dengan yang digunakan oleh HSVA
dalam Valanto (2009) dan ditunjukkan pada Gambar 5.35.
0.8
0.6
Fungsi bentuk radius (-) Wilayah run − up
1
0.4
0,5
0.2
0
180 190
150200 250 300350400

Waktu)
Gambar 5.35: Fungsi bentuk momen balik Estonia
Fungsi di wilayah run-up antara t1 dan t2 didefinisikan sebagai:

1 π r (t) = cos +
· 22
- t1
1t
- t2 - t1
. (5.8)
Penggunaan fungsi bentuk semacam ini memungkinkan perkembangan momen balik yang mulus dari
waktu ke waktu.
5.3.7 Skenario Tenggelam yang Paling

Mungkin
Dengan asumsi yang disebutkan di atas, skenario tenggelam terakhir dan kemungkinan besar dapat
diringkas sebagai berikut:
- Gelombang model reguler dengan ketinggian 5 m dan panjang 100 m (perkiraan periode
8 detik) digunakan untuk memodelkan masuknya air melalui pintu busur yang terbuka.
- Gelombang busur dan sinkage dinamis dimodelkan dengan merendam tambahan bukaan pintu
haluan pada awalnya 1,5 m. Ini secara dinamis diturunkan oleh kuadrat kecepatan kapal.
- Kapal bergerak di atas lintasan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.34. Posisi kapal relatif
terhadap gelombang dikoreksi menurut posisinya saat ini, yang mempengaruhi frekuensi
pertemuan gelombang.
- Momen tumit tambahan adalah momen belok yang bergantung pada lintasan dan keadaan kapal,
serta momen yang disebabkan oleh pergeseran kargo.
- Pergeseran kargo dimodelkan menurut Kehren (2009, halaman 127) sebagai pergeseran bersyarat:
Muatan kendaraan seberat 1.100 ton dipindahkan 1 m ke kanan setelah sudut tumit 30 derajat
tercapai. Pergeseran selanjutnya bertambah 0,5 m setelah 60 derajat dari daftar mantap dilewati.
- Beban putus jendela dinaikkan 2 m untuk memperhitungkan beban gelombang sementara.
- Kondisi semua bukaan internal dan eksternal lainnya dianggap seperti yang disebutkan di atas
dalam Subbab 5.3.4 dan 5.3.5.
- Semua kompartemen diasumsikan berventilasi penuh, dengan kata lain tidak ada kompresi udara
yang diperhitungkan.
- Konfigurasi pintu kedap air diambil dari skenario S6 dari Jasionowski dan Vassalos (2008),
dimana sebagian pintu diasumsikan dibiarkan terbuka setelah banjir dimulai.
- Menurut Valanto (2009), kedalaman air di lokasi kecelakaan kurang lebih
74 m. Simulasi berhenti ketika titik terendah kapal menyentuh dasar laut.
Perkembangan daftar perkiraan yang dikeluarkan oleh penulis yang berbeda dibandingkan dengan hasil
metode baru pada Gambar 5.36. Pengembangan daftar metode baru untuk skenario tenggelam yang
paling mungkin terletak di antara hasil penulis lain dan cocok dengan pernyataan para saksi dengan
cukup baik.
Dibandingkan dengan hasil dari penulis lain dan para saksi, heel pertama sedikit diremehkan oleh
metode kuasi-statis baru. Hal ini dapat dijelaskan dengan fakta bahwa tidak ada gerakan dinamis yang
disimulasikan, meskipun gerakan roll dan pitch yang berat telah diamati, yang keduanya memiliki
pengaruh besar pada masuknya air melalui pintu busur yang terbuka.
180
150
Kesaksian JAIC Kehren SSPA

Dankowski
120
Daftar ke Starboard90
(derajat)
60
30
0
00:55 01:00 01:05 01:10 01:15 01:20 01:25 01:30 01:35 01:40 01:45
Waktu Kapal (H:
M)
Gambar 5.36: Daftar Pengembangan Estonia yang dikeluarkan oleh penulis berbeda
Selain itu, gerakan gulungan dinamis yang besar membuat para saksi mungkin sulit memperkirakan
rata-rata daftar stabil kapal pada fase awal banjir. Durasi dataran tinggi sekitar 15-20 menit
direproduksi dengan baik. Lebih jauh, pengembangan daftar selanjutnya dan waktu keseluruhan sangat
cocok dengan pernyataan para saksi.
5.3.8 Analisis Sensitivitas
To lebih memahami pengaruh faktor yang berbeda pada urutan tenggelam, analisis sensitivitas
berkaitan dengan parameter berikut dilakukan:
1. Peningkatan beban pecah tambahan jendela sebesar satu meter
2. Koefisien debit yang meningkat dari Cd = 0,3 untuk bukaan pintu haluan
3. Penutupan lengkap semua pintu kedap air
4. Pengaruh penutupan lereng busur melebihi tumit 90 derajat
Perkembangan sudut tumit untuk tiga skenario pertama ditunjukkan pada Gambar 5.37 bersama dengan
skenario default yang paling mungkin dijelaskan sebelumnya.
To mulai dengan yang terakhir, penutupan akhir jalur haluan karena gravitasi tidak memiliki pengaruh
apa pun, gerakan kapal persis sama dibandingkan dengan skenario default. Hal ini dapat dijelaskan
dengan fakta bahwa setelah sudut 90 derajat dilewati, kapal sudah dibanjiri oleh sejumlah besar air dan
pengaruh aliran masuk air ke dek kendaraan tidak lagi relevan untuk urutan tenggelam selanjutnya.
Seperti yang diharapkan, peningkatan beban pecah jendela sebesar satu meter menyebabkan penundaan
proses penggenangan setelah sekitar 22 menit, sedangkan bentuk perkembangan sudut tumit tetap
hampir sama. Selain itu, waktu banjir keseluruhan hingga dasar laut tercapai, hampir sama dengan
skenario default.
180
150
KesaksianSkenario yang paling mungkin - 0

Jendela melanggar + 1m - 1
Pintu busur dengan Cd = 0,3 - 2
Semua pintu WT ditutup - 3
120
Daftar ke Starboard90
(derajat)
60
30
0
00:55 01:00 01:05 01:10 01:15 01:20 01:25 01:30 01:35 01:40 01:45
Waktu Kapal (H:
M)
Gambar 5.37: Perkembangan sudut tumit untuk berbagai skenario urutan tenggelamnya Estonia
Pengaruh yang relatif besar dapat diamati dari peningkatan koefisien pelepasan bukaan pintu haluan
sebesar 50% menjadi nilai Cd = 0,3. Ini menghasilkan skenario yang lebih tidak realistis, karena
peningkatan sudut tumit sangat cepat yang menyebabkan perkiraan waktu banjir secara keseluruhan
kurang dari 25 menit, yang bertentangan dengan pernyataan para saksi.
SEBUAHt terakhir,Menarik untuk dicermati bahwa pengaruh penutupan semua pintu geser kedap air
di bawah dek utama terhadap proses banjir secara keseluruhan sangat kecil. Hal ini dijelaskan oleh
urutan banjir: Pintu masuk air awal terletak di atas dek utama, yang mengarah dengan sangat cepat ke
sudut tumit yang besar dan memungkinkan lebih sedikit air untuk masuk ke bagian bawah kapal,
sedangkan dek atas yang tidak kedap air berada membanjiri lebih cepat terutama melalui jendela
samping yang pecah. Penutupan total semua pintu, dalam kasus khusus ini, sebenarnya memiliki
pengaruh negatif pada fase tenggelam selanjutnya. Sekitar 1:27, sudut tumit mulai meningkat lebih
cepat dibandingkan dengan skenario default, karena bobot yang lebih rendah terletak di bagian bawah
kapal. Di akhir setelahnya
1:40, beberapa kompartemen yang masih benar-benar tertutup di bawah dek utama menyediakan
cadangan daya apung yang cukup untuk membiarkan kapal yang terbalik mengapung terbalik lebih
lama. Namun, berbeda dengan hal tersebut, tenggelamnya kapal yang terbalik dengan cepat telah
diamati oleh para saksi.
Meskipun upaya untuk membuat model data yang cukup mendetail yang dapat digunakan untuk
simulasi banjir sangat besar, ada baiknya untuk dilakukan investigasi terhadap kecelakaan banjir skala
besar tersebut. Investigasi ini membantu untuk lebih memahami perilaku kapal dalam kasus banjir.
Fatau kasus kecelakaan Estonia, urutan banjir umum direproduksi dengan baik dengan metode yang
baru dikembangkan, meskipun gerakan dinamis air banjir dan kapal diabaikan. Namun, penting juga
untuk memodelkan dengan benar pengaruh relevan lainnya seperti misalnya momen belok tambahan
dan lintasan kapal.
Dengan studi variasi, skenario tenggelam yang paling mungkin dapat ditemukan dengan
mengecualikan parameter
pengaturan, yang mengarah pada hasil yang tidak teramati atau tidak realistis. Koefisien pelepasan
bukaan haluan misalnya parameter seperti itu. Di satu sisi, nilai yang terlalu rendah menyebabkan
penghentian lebih awal dari proses banjir. Di sisi lain, nilai yang terlalu besar menyebabkan
peningkatan cepat sudut tumit yang tidak realistis. Oleh karena itu, bandwidth dengan nilai yang benar
cukup kecil. Proses flooding sangat sensitif berkaitan dengan parameter seperti ini.
Batasan dari pendekatan kuasi-statis seperti misalnya penyebaran dinamis air banjir di sisi kiri
selubung tengah, yang dapat menyebabkan banjir tambahan melalui lift dan tangga yang terletak di sisi
ini. Penyebaran ini tidak dapat ditangkap, jika diasumsikan permukaan air planar di seluruh dek mobil
utama.
BAB 6
Kesimpulan dan Pandangan
6.1 Kesimpulan
Metode simulasi banjir numerik baru telah dikembangkan dan berhasil divalidasi berdasarkan uji
model patokan standar ITTC yang direkomendasikan untuk jenis masalah ini dan investigasi ulang tiga
kecelakaan kapal skala penuh yang nyata. Untuk kecelakaan yang dipilih, bahan data yang cukup
tersedia dan telah diselidiki dengan cermat oleh kelompok penelitian yang berbeda sebelumnya.
Skenario kecelakaan yang paling mungkin direproduksi dengan baik oleh investigasi ulang dengan
metode baru.
Selain itu, metode ini mampu mengidentifikasi sensitivitas proses flooding terhadap parameter tertentu,
misalnya pengaruh pusat gravitasi vertikal terhadap flooding dek kendaraan seperti yang ditunjukkan
pada kecelakaan Heraklion. Namun, juga efek yang lebih dinamis seperti efek banjir asimetris transien,
yang terjadi selama kecelakaan Gerbang Eropa, dapat disimulasikan. Jika asumsi yang tepat dibuat,
bahkan situasi yang lebih kompleks seperti manuver terakhir Estonia dapat ditangani dengan metode
baru juga.
Metode ini menyediakan alat yang cepat dan kuat untuk simulasi domain waktu yang akurat dari
masuknya air banjir dan penyebarannya di dalam kapal. Geometri kompartemen kapal tiga dimensi
yang kompleks dapat dirawat. Karena waktu proses metode yang cepat, beberapa kemungkinan
skenario dapat diselidiki secara efisien. Studi tentang skenario yang berbeda sangat penting untuk
mendapatkan wawasan yang lebih rinci tentang efek yang terjadi selama kecelakaan dan dengan cepat
menjawab pertanyaan tentang penyebab utama dan rantai peristiwa yang menyebabkan kecelakaan
tersebut. Penyelidikan kecelakaan nyata meningkatkan pengetahuan tentang efek fisik, yang
mempengaruhi kemampuan kapal untuk bertahan dari kerusakan integritas kedap airnya.
Metode yang diusulkan mengisi kesenjangan antara perhitungan stabilitas kerusakan konvensional dari
tahap akhir banjir dan lebih maju, tetapi juga memakan waktu analisis pemeliharaan laut dari gerakan
kapal yang rusak. Simulasi numerik yang benar dari masuknya air banjir dan penyebaran di dalam
kapal dalam domain waktu merupakan kontribusi yang berguna dan berharga untuk menilai kerentanan
desain kapal baru jika terjadi kerusakan.
94
BAB 6. KESIMPULAN DAN OUTLOOK
6.2
Pandangan
Finvestigasi kecelakaan menarik lainnya sekarang dapat dilakukan dengan menerapkan metode
flooding baru yang berhasil divalidasi ini. Ini akan memungkinkan untuk lebih memahami rantai
peristiwa dan penyebab utama, yang menyebabkan kecelakaan ini.
Salah satu perluasan yang berguna dari metode ini adalah modul grounding dan submerging untuk
menggunakan juga pengetahuan tentang posisi akhir kapal di dasar laut untuk mengidentifikasi
skenario kecelakaan yang paling mungkin terjadi. Ini akan memungkinkan untuk menghitung
pergerakan kapal, bahkan setelah kapal benar-benar lenyap dari permukaan air atau setelah terjadi
grounding ke dasar laut dengan memperhitungkan reaksi gaya grounding.
Perluasan lainnya adalah menggabungkan modul banjir dengan metode penghitungan stabilitas
kerusakan berbasis Monte Carlo untuk secara otomatis dan benar mengidentifikasi tahap-tahap kritis
antara banjir, yang mungkin terjadi dalam kasus kerusakan. Ini akan memecahkan masalah bagaimana
menangani banjir tahap menengah dengan benar seperti yang dipersyaratkan untuk peraturan stabilitas
kerusakan SOLAS 2009 saat ini. Kombinasi dengan metode Monte Carlo akan memberikan informasi
lebih lanjut seperti distribusi waktu banjir untuk desain kapal tertentu dan nilai karakteristik seperti
waktu bertahan rata-rata setelah kapal rusak.
Furthermore, tampaknya menjanjikan untuk memasangkan modul banjir dengan kode penjagaan laut
non-linier yang sesuai seperti E4-ROLLS untuk secara efisien mensimulasikan kapal yang rusak dalam
keadaan laut alami. Selain itu, diperlukan simulasi dinamis yang benar dari air banjir yang
terperangkap di dalam kompartemen, sedangkan pertukaran melalui bukaan dan penyebaran air banjir
dihitung dengan metode yang diusulkan.
Dalam kasus tertentu, mungkin diperlukan model pengaruh kompresi udara dan aliran udara. Dalam
hal ini, penentuan waktu yang tepat dalam penentuan udara yang terperangkap terbukti sangat penting
untuk mendapatkan hasil yang sesuai. Namun, dimasukkannya aliran udara dalam model akan
memungkinkan untuk mempelajari lebih lanjut pengaruh pertukaran udara melalui bukaan pada urutan
banjir. Perluasan lain yang berguna adalah penyertaan elemen struktural seperti penghitungan kekuatan
longitudinal untuk menilai contoh kecelakaan seperti bencana Titanic atau operasi bongkar muat kapal
angkat berat semi-submersible.
95/
107
BAB 7. DAFTAR PUSTAKA
Bibliography
Arndt, B. (1983). Investigasi Kerusakan MF EROPEAN GATEWAY. Laporan teknis, SCHIFFKO

GmbH.
Avikainen, J. (2004). HELSINGIN SANOMAT.http://www.hs.fi/english/picture/

1135219486183. Gambar AP.
Brekas, F. (2011). MARFAMAR F / B Penelope, Drapetsona, 24/10/11.http: // www.

adriaticandaegeanferries.com/agoudimoslines/peeeng.html.
Carette, N., van Daalen, E., dan Ypma, E. (2008). Perhitungan pada MV Estonia: FREDYN Simulasi
Banjir Dek Superstruktur No. 4. Laporan Akhir 20374-2-RD, MARIN.
Carlsson, J.-O. (2008). M / V ESTONIA Keruntuhan susunan busur - Urutan kejadian. Laporan teknis,
MacGREGOR.
Chanson, H. (2005). Solusi Analitis Gelombang Pemecah Bendungan dengan Resistensi Aliran: Aplikasi untuk
Gelombang Tsunami. Dalam Kongres Dua Tahunan IAHR 31, halaman 3341–3353.
Cho, SK, Sung, HG, Hong, SY, Nam, BW, dan Kim, YS (2010). Mempelajari gerakan dan proses banjir kapal
yang rusak dalam gelombang. Dalam Prosiding Lokakarya Stabilitas Kapal Internasional ke-11, Wageningen,
Belanda. MOERI / KORDI.
Dand, I. (1988). Aspek hidrodinamik dari tenggelamnya kapal feri Herald of Free Enterprise.
Ttebusan dari RINA, 130: 145–167.
Dankowski, H. dan Hatecke, H. (2012). Evaluasi Stabilitas Kapal Angkat Berat Semi-Submersible
dengan Alat Simulasi Banjir Progresif. Dalam Proceedings of the ASME 2012 31st International
Conference on Ocean, Offshore and Arctic Engineering, nomor ISBN 978-0-7918-4492-2, Rio de
Janeiro, Brasil. SEPERTI SAYA.
Dankowski, H. dan Kru¨ger, S. (2012). Pendekatan Cepat dan Langsung untuk Simulasi
KerusakanSkenario dalam Domain Waktu. Dalam Konferensi Desain Kelautan Internasional ke-11,
Glasgow, Inggris. Universitas Strathclyde.
96
de Kat, J., Brouwer, R., McTaggart, K., dan Thomas, W. (1994). Kelangsungan hidup kapal utuh dalam
gelombang ekstrim: kriteria baru dari perspektif penelitian dan angkatan laut. Dalam Weaver (1994).
de Kat, JO (1988). Gerakan Kapal Amplitudo Besar dan Terbalik dalam Kondisi Laut Parah.Tesis
PhD, Universitas California, Berkeley.
BAB 7
Diestel, R. (2010). Teori grafik. Springer-Verlag, Heidelberg, edisi keempat. Dillingham, J. (1981).
Studi Gerak Kapal dengan Air di Dek. Teknologi Kelautan. Doskocil, W. dan Thomsen, P. (1976). Pintu
Gerbang Eropa - Dreier-Serie eines neuen Ro / Ro-Fahrschiffs-Typs vdi der Schichau Unterweser AG.
Jurnal Maritim HANSA, Nr. 6: 449–455.
Fragoulis, V. (1967). Keahlian dalam Tenggelamnya SS HERAKLION. Laporan teknis, AEENA.

(dalam bahasa Yunani).
Georgiadis, S. dan Antoniou, A. (1968). Keahlian dalam Tenggelamnya SS HERAKLION. Laporan

teknis, AEENA.
Grim, O. (1961). Beitrag zu dem Problem der Sicherheit des Schiffes im Seegang. Schiff undHafen, 6.
Grochowalski, S., editor (2002). Prosiding Lokakarya Stabilitas Kapal Internasional ke-6, Glen
Cove, New York, AS. Institut Webb.
Hackett,C. dan Bedford, JG (1996). Tenggelamnya SS Titanic: Investigated By Modern
Teknik. Transaksi RINA, Royal Institution of Naval Architects: 73.
Harwich Lifeboat Station (2010). Pintu Gerbang Eropa.http://rnli.harwich.org.uk/Stories/

EuropeanGateway / EuropeanGateway.htm.
Badan Investigasi Kecelakaan Maritim Hellenic, A. (1968). Laporan Resmi Kecelakaan

Penyelidikan Dewan Heraklion. Laporan teknis, AEENA.
Hooft,JP dan Pieffers, JBM (1988). Kemampuan Manuver Fregat dalam Gelombang. Laut
Technology, 25 (4): 262–271.
Hutchison, BL (1995). Studi Akumulasi Air di Dek oleh Panel Keamanan SNAME Ad Hoc Ro-Ro.
Dalam Prosiding Lokakarya Stabilitas Kapal Internasional Pertama, Hamburg, Jerman.
Germanischer Lloyd.
IMO (1973). Rekomendasi tentang metode standar untuk menetapkan kepatuhan dengan persyaratan
pengaturan cross-flooding di kapal penumpang. Laporan teknis, Organisasi Maritim Internasional.
IMO (2007). RESOLUSI MSC.245 (83) - Rekomendasi tentang metode standar untuk mengevaluasi
pengaturan cross-flooding. Laporan teknis, Organisasi Maritim Internasional.
IMO (2009). SOLAS 2009. Organisasi Maritim Internasional, edisi terkonsolidasi. Teks penghibur dari
Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut, 1974, dan Protokolnya
1988: artikel, lampiran dan sertifikat.
IMO SLF 47 / INF.6 (2004). KEAMANAN KAPAL PENUMPANG BESAR - Investigasi kelangsungan hidup kapal penumpang
besar. Sesi ke-47.
Kain triko vol, U. (2008). Verhangnisvolle Wende. Der Spiegel, 2: 132–133.
97/
107
Jakubowski, P.. dan Bieniek, N. (2010). Eksperimen dengan struktur yang bocor dan runtuh. Di
F L O O D S TA N D Proyek. Napa Ltd dan STX Finland.
Jalonen, R., Ruponen, P., Jasionowski, A., Maurier, P., Kajosaari, M., dan Papanikolaou, A. (2012).
FLOODSTAND - Ikhtisar Prestasi. Dalam Spyrou et al. (2012).
Jasionowski, A. (2002). Pendekatan terintegrasi untuk Penilaian Kelangsungan Hidup Kapal Kerusakan.
PhD
thesis, Universitas Strathclyde.
Jasionowski, A. dan Vassalos, D. (2008). Ringkasan Teknis Investigasi tentang The Sinking
Urutan MV Estonia. Final VIES01-RE-006-AJ, Keselamatan di Laut.
Jasionowski, A., Vassalos, D., dan Guarin, L. (2002). Kriteria Bertahan Hidup Berbasis Waktu untuk
Penumpang
Kapal Ro-Ro. Dalam Grochowalski (2002).

Kehren, F.-I. (2009). Urutan Tenggelamnya MV Estonia. Tesis PhD, Technische Universitat
Hamburg-Harburg, Denickestr. 22, 21071 Hamburg.
Khaddaj-Mallat, C. (2010). Tahapan Banjir Transien dan Progresif dari Kapal Ro-Ro yang Rusak:
Tinjauan Sistematis terhadap Faktor-faktor yang Diperlukan. Jurnal Mekanika Lepas Pantai dan
Teknik Arktik.
Konovessis, D. (2006). Lectureship Badan Maritim dan Penjaga Pantai - Laporan Akhir. Laporan
teknis, Pusat Penelitian Stabilitas Kapal, Departemen Arsitektur Angkatan Laut dan Teknik Kelautan
Universitas Glasgow dan Strathclyde.
Kroger, H.-P. (1987). Simulasi der Rollbewegung von Schiffen im Seegang. Laporan teknis,
Universitatsbibliothek der Technischen Universitat Hamburg-Harburg, Denickestr. 22, 21071
Hamburg.
Kru¨ger, S., Dankowski, H., dan Teuscher, C. (2012). Investigasi Numerik Terbalik
Urutan SS HERAKLION. Dalam Spyrou et al. (2012).

Kru¨ger, S. dan Kehren, F.-I. (2008). Analisis Hidrostatis dari Fase-Fase Kemudian Terbalikdan
Tenggelamnya MV ESTONIA. Laporan Teknis Paket Kerja 7, Badan Pemerintah Swedia untuk
Sistem Inovasi VINNOVA.
Kru¨ger, S., Streckwall, H., Soeding, H., Schulze, R., Stoehrmann, H., Tellkamp, J., Voigt, C., Kaether,
BL, dan Pohl, M. (1999). Metode Offenes sistem bank fu¨r Propulsorentwurf. Abschlussbericht,
BMBF, Flensburger Schiffbau-Gesellschaft GmbH & Co. KG.
Letizia, L. (1996). Kerusakan survivabilitas kapal penumpang di laut. Tesis PhD,

StrathclydeUniversitas, Glasgow (Inggris Raya).
Majumder, J., Vassalos, D., Guarin, L., dan Vassalos, GC (2005). Pembuatan Otomatis Model
Lingkungan Kapal untuk Simulasi dan Desain. Dalam Konferensi Internasional Ilmu
Komputasi.MEYER WERFT GmbH (1980). Pengaturan Umum S 590. Laporan teknis, Schiffswerft.
Mor´e, JJ, Garbow, BS, dan Hillstrom, KE (1980). Panduan Pengguna untuk MINPACK-1. Teknis
Melaporkan ANL-80-74, Laboratorium Nasional Argonne, Argonne, IL, AS.
NMI Ltd (1983). Investigasi Tenggelamnya Gerbang MV EUROPEAN. Laporan teknis, National
98/ 107
99/ 107
Maritime Institute (sekarang: British Maritime Institute).
99/
107
Palazzi, L. dan de Kat, J. (2004). Percobaan dan Simulasi Model Kapal Rusak Dengan
Aliran Udara Diambil Ke Akun. Teknologi Kelautan, 41: 38–44.

Papanikolaou, A. (2007). Review Stabilitas Kerusakan Kapal - Perkembangan dan Tren Terkini. Dalam
Simposium Internasional ke-10 tentang Desain Praktis Kapal dan Struktur Terapung Lainnya,
PRADS Proceedings, Houston, Texas, Amerika Serikat. Biro Pengiriman Amerika.
Papanikolaou, A. (2009). Desain Kapal Berbasis Risiko - Metode, Alat dan Aplikasi. Peloncat.
Papanikolaou, A., Boulougouris, E., dan Sklavenitis, A. (2012). Investigasi tenggelamnya

dari kapal feri penumpang RO-RO SS Heraklion. Dalam Spyrou et al. (2012).
Papanikolaou, A., Spanos, D., Boulougouris, E., Eliopoulou, E., dan Alissafaki, A. (2003). Investigasi
Tenggelamnya Kapal Ferry Penumpang Ro-Ro EXPRESS SAMINA. Dalam Prosiding Konferensi
Internasional ke-8 tentang Stabilitas Kapal dan Kendaraan Laut, Madrid, Spanyol. Laboratorium
Desain Kapal Universitas Teknis Nasional Athena.
Papanikolaou, A., Zaraphonitis, G., Spanos, D., Boulougouris, E., dan Eliopoulou, E. (2000).
Investigasi keterbalik dari kapal penumpang Ro-Ro yang rusak dalam gelombang. Di Renilson
(2000).
Pawlowski, M. (2003). Akumulasi air di dek kendaraan. Prosiding Lembaga Insinyur Mesin,
Bagian M: Jurnal Teknik Lingkungan Maritim,217 (4): 201–211.
Petey, F. (1986). Perhitungan Numerik Gaya dan Momen akibat Gerakan Cairan di Tangki dan
Kompartemen yang Rusak. Dalam STAB1986 (1986).
Petey, F. (1988). Ermittlung der Kentersicherheit lecker Schiffe im Seegang

ausBewegungssimulationen. Institut fu¨r Schiffbau, Institut fu¨r Schiffbau, Hamburg, edisi 487.
Petey, F. (1990). Penentuan Keamanan Terbalik Kapal Rusak dengan Simulasi Gerakan di Ombak. Dalam Konferensi Internasional
Keempat tentang Stabilitas Kapal dan Kendaraan Laut, Napoli, Italia. Universitas "Federico II" dari Napoli.
Pittaluga, C. dan Giannini, M. (2006). Estimasi Kehilangan Tekanan untuk Structural Double Bottom
dengan Teknik CFD. Laporan teknis, CETENA.
Renilson, M., editor (2000). Prosiding Konferensi Internasional ke-7 tentang Stabilitas Kapal dan Kendaraan Laut, Launceston,
Tasmania, Australia. The Australian Maritime Engineering CRC Ltd.
Ruponen, P. (2006). Pengujian Model untuk Banjir Progresif dari Tongkang Berbentuk Kotak. Laporan
teknis, Universitas Teknologi Helsinki.
Ruponen, P. (2007). Banjir Progresif dari Kapal Penumpang yang Rusak. Tesis PhD,
HelsinkiUniversitas Teknologi.
Ruponen, P. (2009). Tentang Penerapan Metode Koreksi Tekanan untuk Simulasi Banjir Progresif. Dalam Konferensi Internasional
ke-10 tentang Stabilitas Kapal dan Kendaraan Laut.
Ruponen, P., Kurvinen, P., Saisto, I., dan Harras, J. (2010). Studi Eksperimental dan Numerik tentang
Banjir Progresif dalam Skala Penuh. Dalam Transaksi RINA 2010 Bagian A - Jurnal Internasional
Teknik Maritim. RINA.
100/
107
101/ 107
Ruponen, P. dan Routi, A.-L. (2011). Pedoman dan kriteria pemodelan kejadian kebocoran.
Dalam Proyek FLOODSTAND. Napa Ltd dan STX Finland.

Sander, R. (1999). Kompilasi Konstanta Hukum Henry untuk Spesies Anorganik dan Organik yang
Berpotensi Penting dalam Kimia Lingkungan. Laporan teknis, Departemen Kimia Udara, Institut
Kimia Max-Planck.
Santos, TA (1999). Simulasi Domain Waktu Banjir Tak Sengaja Kapal Roro. Tesis Master, Departemen
Arsitektur Angkatan Laut dan Teknik Kelautan, Universitas Glasgow.
Santos, TA, Dupla, P., dan Guedes Soares, C. (2009). Simulasi Numerik Banjir Progresif dari Kapal
Tongkang Berbentuk Kotak. Dalam Prosiding Konferensi Internasional ke-10 tentang Stabilitas
Kapal dan Kendaraan Laut, Lisbon, Portugal. Universitas Teknik Lisbon.
Santos, TA, Winkle, IE, dan Guedes Soares, C. (2002). Pemodelan domain waktu dari banjir asimetris
transien kapal Ro-Ro. Teknik Kelautan, 29 (6): 667–688.
Schreuder, M. (2002). Simulasi stabilitas kerusakan dalam gelombang - demonstrasi program simulasi
domain waktu yang dikembangkan di KTH. Dalam Grochowalski (2002).
Schreuder, M. (2005). Simulasi Waktu Perilaku Kapal Rusak di Gelombang. Tesis master, Universitas
Teknologi Chalmers, Goteborg.
Schreuder, M. (2008). Studi Penelitian Urutan Tenggelam m / v ESTONIA - Simulasi numerik skenario
foundering. Laporan Teknis WP 4.1-4.3, Departemen Pengiriman dan Teknologi Kelautan.
Schreuder, M. (2011). Studi Parameter Simulasi Numerik Parametrik Rolling of Ships.
Di Belenky, V., editor, Prosiding Lokakarya Stabilitas Kapal Internasional ke-12, Swedia. Universitas Teknologi Chalmers.
Schroder, R. dan Zanke, UCE (2003). Technische Hydraulik:
Kompendium fu¨r sarang
Wasserbau. Springer, Berlin, 2. edisi auflage.
Skaar, D., Vassalos, D., dan Jasionowski, A. (2006). Penggunaan Metode CFD Meshless dalam Pemodelan Banjir Progresif dan
Stabilitas Kapal yang Rusak. Dalam Prosiding Konferensi Internasional ke-9 tentang Stabilitas Kapal dan Kendaraan Laut, Rio de
Janeiro, Brasil. Univ. dari Glasgow dan Strathclyde.
Sklavenitis, A. (2011). Kontak Personlicher. Surel.
Spanos, D. (2002). Pemodelan teoretis-numerik gerakan kapal amplitudo besar dan terbalik di laut yang deras. Tesis PhD,
Laboratorium Desain Kapal, Universitas Teknik Nasional Athena.
Spanos, D. dan Papanikolaou, A. (2001). Studi Numerik tentang Stabilitas Kerusakan Kapal di Tahapan Banjir Mendadak. Dalam
Francescutto, A., editor, Prosiding Lokakarya Internasional ke-5 "Stabilitas dan Keamanan Operasional Kapal", Trieste, Italia.
Universitas Teknis Nasional Athena.
Spouge, JR (1985). Investigasi Teknis Tenggelamnya Ro-Ro Ferry EURO-PEAN GATEWAY. Transaksi RINA, Royal Institution of
Naval Architects: 24.
Spyrou, KJ, Themelis, N., dan Papanikolaou, AD, editor (2012). Prosiding tanggal 11Internasional
Konferensi di Stabilitas dari Kapal dan Lautan Kendaraan, Athena, Yunani.
101/
107
Konsorsium SSPA (2008). Laporan Akhir - Studi Penelitian Urutan Tenggelamnya MV Estonia.
Laporan Teknis 134, SSPA.http://www.safety-at-sea.co.uk/mvestonia.
STAB1986, editor (1986). Konferensi Internasional Ketiga tentang Stabilitas Kapal dan
LautKendaraan, Gdansk, Polandia. Instytut Okretowy Politechniki Gdanskiej.
Stening, M. (2010). Kehilangan tekanan dan kecepatan aliran dalam aliran melalui lubang got dan
saluran silang.
Dalam proyek FLOODSTAND, nomor D2.3 di Floodstand Deliverable. Universitas Aalto (TKK).
Stichlmaier, J. (2006). Druckverlust bei der Durchstro mung von Lochplatten, bab Lag, halaman
1500. Volume I dari VDI-Gesellschaft (2006), 10. edisi.
Strasser, C., Jasionowski, A., dan Vassalos, D. (2009). Perhitungan Waktu Banjir Kapal Tongkang
Berbentuk Kotak dengan Menggunakan CFD. Dalam Konferensi Internasional ke-10 tentang
Stabilitas Kapal dan Kendaraan Laut.
Soding, H. (1982). Gutachten u¨beh die Belastungen des Schiffes ELMA Tres durch Seegang am
Vormittag des 26.11.1981. Laporan Teknis Schrift Nr. 2327, Institut fu¨r Schiffbau, Universitat
Hamburg.
Soding, H. (2001). Panduan Pengguna Program EUMEDES dan ARCHIMEDES II.

Soding, H. (2002a). Perhitungan aliran untuk masalah keselamatan kapal. Teknik Kelautan, 29: 721–
738. Soding, H. (2002b). Masuknya Air, Banjir Bawah dan Banjir Lintas. Stabilitas Kursus DCAMM
Ph.D.dari Kapal, Lyngby, Danmark.
Soding, H. dan Tonguc, B. (1986). Menghitung Frekuensi Terbalik Kapal di Seaway. Di

STAB1986 (1986).
Thornton, N. (2012). Mv European Gateway - Dulu dan Sekarang.http: // www.

doverferryphotosforums.co.uk/wordpress/mv-european-gateway-past-and-present/.
Todd, T. (2002). Melepas Spiral Desain. ShipPax STATISTICS 02, halaman 10–16. Valanto, P.
(2009). Penelitian untuk Parameter Aturan Stabilitas Kerusakan termasukPerhitungan Air di
Dek Kapal Penumpang Ro-Ro untuk amandemen Arahan
2003/25 / EC dan 98/18 / EC. Laporan Akhir 1663, European Maritime Safety Agency (EMSA).
vsebuah Walree, F., de Kat, J., dan Ractliffe, A. (2007). Penelitian forensik tentang hilangnya kapal
melalui alat simulasi domain waktu. Kemajuan Pembuatan Kapal Internasional, 54 (4): 381–407.
vsemut Veer, R. dan de Kat, J. (2000). Investigasi eksperimental dan numerik pada flooding dan
sloshing progresif dalam geometri kompartemen yang kompleks. Dalam Renilson (2000).
vsemutVeer, R. dan Zuidscherwoude, W. (2012). Penilaian Air Hijau di Dek FPSO. Di
Prosiding dari Konferensi Internasional Kedua tentang Arus Kekerasan.
vsemutVeer, R., Peters, W., Rimpela, A.-L., dan de Kat, J. (2004). Mengeksplorasi Pengaruh Berbagai
Pengaturan Ruang Semi-Kedap Air pada Kelangsungan Hidup Kapal Penumpang Besar yang Rusak.
Di Xianglu, H., Guoping, M., dan Renchuan, Z., editor, Prosiding Lokakarya Stabilitas Kapal
Internasional ke-7, Shanghai, Cina. Universitas Shanghai Jiao Tong.
Vassalos, D., Ikeda, Y., Jasionowski, A., dan Kuroda, T. (2004). Banjir Transien Besar
Kapal Penumpang. Dalam Prosiding Lokakarya Stabilitas Kapal Internasional Ketujuh, halaman1–3.
102/
107
BAB 7. DAFTAR PUSTAKA
Vassalos, D., Letizia, L., Shaw, M., dan MacPherson, C. (1998). Investigasi Atas Banjir Kapal RO-RO Yang Rusak. Dalam
Transaksi RINA dan Laporan Tahunan 1998. The Royal Institution of Naval Architects.
Vassalos, D. dan Turan, O. (1994). Analisis Skenario Kerusakan: Alat untuk Menilai Kerusakan
Survivability dari Kapal Penumpang. Dalam Weaver
(1994).
VDI-Gesellschaft, editor (2006). VDI-Wa rmeatlas. Springer Berlin Heidelberg, Berlin, Heidel- berg,
10. edisi.
Visonneau, M., Queutey, P., dan Guilmineau, E. (2010). Hasil studi komputasi kerugian tekanan pada bukaan. Dalam Proyek
FLOODSTAND. CNRS.
Walshaw, AC dan Jobson, DA (1979). Mekanika Fluida. Longman, London; New York, edisi ketiga.
Weaver, LE, editor (1994). Konferensi Internasional Kelima tentang Stabilitas Kapal dan Laut
Kendaraan, Melbourne, Florida, AS. Institut Teknologi Florida.
Wendel, K. (1970). Gutachten "Heraklion". Laporan teknis, Institut fu¨r Schiffbau. Zaraphonitis, G.,
Papanikolaou, A., dan Spanos, D. (1997). Pada model matematika 3-D

itu merusak stabilitas kapal dalam gelombang. Di Bogdanov, PA, editor, Prosiding Konferensi
Internasional ke-6 tentang Stabilitas Kapal dan Kendaraan Laut, Varna, Bulgaria. Universitas Teknis
Nasional Athena.
103/
107
BAB 8
Lampiran
8.1 Penentuan konstanta Henry
Fatau kelarutan udara, diperlukan konstanta Henry untuk campuran gas udara ambien. Konstanta yang
bergantung pada suhu berbagai gas dapat ditemukan dalam Sander (1999). Udara ambien terdiri dari
oksigen dan nitrogen dengan sifat yang dirangkum pada Tabel 8.1.
Tabel 8.1: Sifat-sifat oksigen dan nitrogen yang dipilih

Properti Oksigen O2 Nitrogen N2
Berat molar (g / mol) M 31.9988 28.0134
P.artial pecahan (-) f 0.21 0.79
Henry konstans (pada 25◦ , perempuan jalang·ATM))
H k
1.3 · 10-3 6.5 · 10-4 .
Tkonstanta kaisars C 1700 1300
Ketergantungan konstanta Henry pada suhu T diberikan oleh:

11 M
kH = k -C · , (8.1)
· exp - T AT
H T M
dimana t adalah suhu referensi. Konstanta ini juga dapat dinyatakan dalam satuan massa jenis:
k·M kg
k = kH · M · exp 1-1g
H . (8.2)
1 atm = 101,. 325 T 298.15 =
-C ·
l m3
SEBUAHt suhu 15◦ , konstan untuk air ka ditentukan sebagai berikut:
-
5 , (8.3)
kO2-5= 0,033684 · 10, kN2 = 0,015447 · 10 -2
ka = 0.21 · kHAI2 + 0,79 · kN2 = 1,9277 · 10- 7
= 1.9532 · · 1 atm. (8.4)
10
Artinya pada tekanan atmosfer, konsentrasi udara terlarut dalam air sekitar 2 persen.
103
8.2 Penurunan Fluks Arus Keluar Bebas
Derivasi rinci dari Persamaan 2.60 disajikan sebagai berikut. Integral yang harus diselesaikan untuk
menentukan fluks volume adalah:
Z
Q = u dA =
SEBUAH
Z s1
kami) · y(s) ds. (8.5)

Kecepatan diberikan menurut Persamaan 2.57 sebagai:
p p
u (s) = p2 g · za - (z0 + sz · s) + α = p2 g · h (s), (8.6)
h (s) = za - (z0 + sz · s) + α. (8.7)
Integral dari perkalian fungsi lebar y (s) dan kecepatan u (s) dapat dibagi menjadi dua bagian
y1 - , (8.8)
kami) · y(s) = u (s) · y0 + u (s) · s
y0
·
s1
yang memberi kita fungsi untuk integral tak tentu
Z y1 - Z
q(s) = y0 · u (s) ds + y0 · s · u (s) ds. (8,9)
s s1 s
Kedua bagian tersebut kemudian diintegrasikan secara terpisah, menghasilkan

Z 2 hal 3
u (s) ds = U (s) = - · 2 g · j (s) 2 (8.10)
3 dtk z
s Z
U · (2 jam + 5 sz s) (8.11)
s · u (s) ds =
s (s)
5 sz
y0 + y1 - 1 sz
q(s) = U (s) ·
y0 ·5
· (2 jam + 5 sz d) . (8.12)
s1
Integral pasti memberikan fluks total untuk satu garis-z:

2 2
2p3 3 2 (y1 - y0) 5 5
0
dengan · · 2 · (h1 -2 h0) (8.13)
Q = q (s1) - q(0) = - y1 · h1 - y0 · h0 + 5 (z 1 - z)
3 dtk 2g
h1 = h (s1) = za - z1 + α dan h0 = h (0) = za - z0 + α.
8.3 Rata-Rata Tingkat Isi untuk Arus Keluar

Gratis
Khususnya pada fase banjir transien pertama, perbedaan antara dua tingkat pengisian bisa sangat besar.
Hal ini dapat mengakibatkan overestimasi fluks untuk bagian aliran keluar bebas dari bukaan besar.
Saat ini, diasumsikan bahwa area fluks meluas ke tingkat pengisian maksimum.
Meskipun bentuk yang benar dari bagian aliran keluar bebas tidak diketahui, area efektif mungkin lebih
kecil dari tingkat maksimum. Batas atas z diasumsikan berada di antara dua ketinggian air za dan zb,
tetapi akan mencapai tepi atas bukaan z2 jika bagian atas bukaan terendam oleh permukaan air yang
lebih tinggi za. Kecepatan aliran masih ditentukan oleh perbedaan ketinggian tekanan antara kedua
kompartemen.
BAB 8. LAMPIRAN
5.5
5.0
4.5
tingkat rata-rata z (zSebuah) z1 z2 zSebuah zb zm
4.0
tingkat rata-rata
3.5
z
3.0
2.5
2.0
1.5 22.5 3 3,5 4 4,5 5 ketinggian air zSebuah
Gambar 8.1: Model rata-rata ketinggian air dalam sebuah bukaan
Satu model yang masuk akal untuk rata-rata level z dibuat sketsa sebagai
berikut:
zm = za · f + zb · (1 - f ) dengan f ∈ [0, 1], (8,14)

za - z1
z¯a = deng z¯Sebuah ∈ [0, 1], (8,15)
z 2- an
z1
z = zm + (za - zm) · z¯Sebuah (8.16)
Perkembangan muka air rata-rata z bergantung pada tinggi muka air za dan
ditunjukkan pada Gambar 8.1 dengan menggunakan perbedaan konstan zb - za . Nilai z1
adalah yang lebih rendah dan nilai z2 adalah tepi atas bukaan.
105/107
Kurikulum Vitae of the Author
Family Nama Dankowski

Nama Depan Hendrik
Tanggal Kelahiran 11 Maret 1980 di Eutin, Jerman
12.2007 - hari ini Asisten peneliti di Institut Desain Kapal dan Keselamatan Kapal
Universitas Teknologi Hamburg, Jerman
10.2005 - 11,2007 Program Master of Science "Ilmu Komputasi di Engineer-
ing ”di Technische Universitat Carolo-Wilhelmina zu Braun-
schweig, Jerman, Gelar: M.Sc.
04.2005 - 08.2005 Tesis Diploma bekerja sama dengan Flensburger Schiffbau
Gesellschaft, Jerman
09.2004 - 02.2005 Magang di Hamburg Ship Model Basin, Jerman, Departemen
Resistensi dan Propulsi
02.2003 Magang di Howaldtswerke - Deutsche Werft AG Kiel, Jerman,
Departemen U¨berwasserkonstruktion
09.2002 - 07.2006 Studi Arsitektur Angkatan Laut di Universitas Sains Terapan

di Kiel, Jerman, Gelar: Dipl.-Ing. (FH)
02.2002 - 03.2002 Magang di Howaldtswerke - Deutsche Werft AG Kiel, Jerman,
Departemen Schiffskorperfertigung
09.2001 - 08.2002 Studi dari Teknik Mesin di Universitas Terapan
Sains di Konstanz, Jerman
08.2001 - 09.2001 Magang di Pabrik Turbin Siemens AG di Wesel, Jerman
08.2000 - 07.2001 Alternatif Layanan Sipil di Pflege Diakonie Neumu¨nster, Ger-
banyak
01.1998 - 06.1998 Semester Luar Negeri di Quincy High School, Washington State, AS
08.1990 - 07.2000 Alexander-von-Humboldt-Schule Neumu¨nster, Jerman (Sec-
ondary School), Gelar: Abitur
08.1986 - 07.1990 Grundschule Bordesholm, Jerman (Sekolah Dasar)

Terbaru (Wecompress - Com) .En - Id

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Terbaru (Wecompress - Com) .En - Id

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB 5.

5.1.3 Kondisi Pelayaran Akhir

5.1.4 Bukaan Kritis dan Sistem Banjir

Tdapat 5.2: Memuat Kondisi Gerbang Eropa pada saat kecelakaan

Faktor Pelapisan Kerang 1,004 - Massa Jenis Air Laut 1,020 t / m3

Tuas kanan [m] 1

Gambar 5.6: Kurva lengan tuas utuh dari European Gateway

Dek Di Atas Tank Top

M a i n Ruang mesin 1 3 Ma i n Dek Kendaraan U p p e r Dek Mobil DB Void 6 PS

A u x il i a r y Ruang mesin C a s i n g SB DB Batal 5 SB

Auxiliary Ruang Mesin PS A ux il ia r y Ruang Mesin SB

Gambar 5.8: Grafik banjir di European Gateway

5.1.5 Skenario Kemungkinan Kecelakaan

Gambar 5.9: Perbandingan perkembangan sudut tumit selama kecelakaan di Eropa

5.1.6 Banjir Asimetris Transien

5.1.7 Penutupan Pintu Kedap Air

No. 2 ditutup7 semua ditutup dalam

5.1.8 Ringkasan Investigasi

Gambar 5.16: Foto SS Heraklion (via E-Mail dari Sklavenitis, 2011)

Gambar 5.17: Rute perjalanan terakhir Heraklion

5.2.1 Gambaran Umum Kapal

Tabel 5.3: Hal-hal khusus tentang Heraklion

5.2.2 Investigasi Kecelakaan Sebelumnya

Dokumen yang tersedia dari penyelidikan sebelumnya tercantum sebagai berikut:

Gambar 5.18: Tampak samping dan dek Heraklion

5.2.3 Kondisi Pelayaran Akhir

Tabel 5.4: Kondisi pembebanan Heraklion sebelum tenggelam

Faktor Pelapisan Kerang 1,006 - Massa Jenis Air Laut 1,025 t / m3

1.2SEBELUM Tenggelam di sisi kanan

Tuas kanan [m]

5.2.4 Skenario Kemungkinan Kecelakaan

0 0 −2 000:00 05:00 10:00 15:00 20:00 25:00 30:00 35:00

Sudut Hak 180

Gambar 5.23: Kerangka terpilih dari simulasi banjir Heraklion

5.2.5 Analisis Sensitivitas Perendaman Dek Kendaraan

Gambar 5.24: Sudut tumit untuk variasi KG Heraklion yang berbeda

kehilangan daya apung (lb)

menambahkan massa (am)

Lengan Tuas GZ (m)

5.2.6 Integritas Kedap Air dari Dek Mobil

5.2.7 Ringkasan Investigasi

5.3 Kecelakaan MV Estonia

5.3.1 Investigasi Kecelakaan Sebelumnya

5.3.2 Gambaran Umum Kapal

Tabel 5.5: Informasi utama Estonia

5.3.3 Kondisi Pelayaran Akhir

Tabel 5.6: Kondisi pemuatan terakhir Estonia selama pelayaran terakhir

Faktor Pelapisan Kerang 1,007 - Massa Jenis Air Laut 1,004 t / m3

1.5FIN_VOY_TUHH_SCEN1 sisi kanan

Gambar 5.31: Kurva lengan tuas utuh Estonia sebelum kecelakaan

5.3.4 Bukaan yang Dianggap

Jendela dan Pintu

5.3.5 Subbagian Internal

Gambar 5.33: Contoh subdivisi halus di dek ke-4 Estonia

5.3.6 Track Kapal

01:04 jam v: 10.7 kn H: 46 °

MENGUBAH DIAMETER 5.2 Lpp

01: 40-01: 48 WIB v: 0,0 kn

Gambar 5.34: Jejak Estonia menurut Valanto (2009)

Posisi Relatif dalam Pola Gelombang

Pengaruh Kecepatan Maju pada Arus Masuk

Tguci Lingkari Momen

Pembalikan kapal menginduksi momen lingkaran berputar, yang dijelaskan oleh