Tugas Besar RLL Acc Jilid

LAPORAN TUGAS BESAR
SI-2223 REKAYASA LALU LINTAS
Diajukan sebagai salah satu syarat kelulusan

Mata Kuliah SI-2223 Rekayasa Lalu Lintas
Disusun Oleh:
Kelompok 2
Kristina Elisabet Martalena 118210009

Muhammad Ilham Qadafi 118210027
Trisna Addin 119210001
Mangara Klose Siahaan 119210004
Zefanya Putri Andini 119210051
Dosen Pengampu:
Siti Rahma S.T., M.T
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNOLOGI INFRASTRUKTUR DAN KEWILAYAHAN
INSTITUT TEKNOLOGI SUMATERA
2021
PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL
INSTITUT TEKNOLOGI SUMATERA KELOMPOK 2
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat,
rahmat, dan hidayah-Nya, kami dapat menyelesaikan Laporan Tugas Besar
Rekayasa Lalu Lintas. Adapun tujuan kami dalam menyelesaikan laporan ini adalah
untuk memenuhi tugas mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas Semester IV Tahun
Ajaran 2020/2021 di Institut Teknologi Sumatera. Dalam menyelesaikan laporan
ini, kami mendapatkan bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena
itu, sudah sepantasnya kami mengucapkan terima kasih kepada :
1. Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat, rahmat, dan hidayah-Nya kami
dapat menyelesaikan Laporan Tugas Besar Rekayasa Lalu Lintas ini.
2. Ayah, Ibu dan keluarga kami, yang sudah memberi dukungan baik berupa
materi maupun motivasi pada kami dalam menyelesaikan laporan ini.
3. Ir. Titi Liliani Soedirdjo, M.Sc., selaku dosen “Rekayasa Lalu Lintas” yang
telah memberikan pemahaman dasar mengenai segala macam hal yang
berhubungan dengan permasalahan “Rekayasa Lalu Lintas”.
4. Dr. Ir. Sri Hendarto, M.Sc., selaku dosen “Rekayasa Lalu Lintas” yang telah
memberikan pemahaman dasar mengenai segala macam hal yang berhubungan
dengan permasalahan “Rekayasa Lalu Lintas”.
5. Ir. Alexander Purba, S.T, M.T. selaku dosen “Rekayasa Lalu Lintas” yang telah
memberikan pemahaman dasar tentang “Rekayasa Lalu Lintas”.
6. Siti Rahma, S.T., M.T. selaku dosen “Rekayasa Lalu Lintas” yang telah
memberikan pemahaman dasar tentang “Rekayasa Lalu Lintas”.
7. Serlly Permata Sari selaku asisten tugas besar mata kuliah “Rekayasa Lalu
Lintas” yang telah membimbing kami dalam menyelesaikan laporan tugas
besar ini.
8. Teman-teman Teknik Sipil Insitut Teknologi Sumatera angkatan 2018 dan
2019 yang telah memberi dukungan dan motivasi.
LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

i
Akhir kata, kami meminta maaf apabila terdapat banyak kesalahan dan kekurangan
dalam laporan ini. Kami sangat menerima kritik dan saran dari pembaca agar kami
dapat memperbaikinya dan mampu membuat yang lebih baik lagi.
Lampung Selatan, Mei 2021
Penyusun

ii
Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan
Jalan Terusan Ryacudu, Desa Way Hui, Kecamatan Jati Agung, Lampung Selatan 35365
Telepon: (0721) 8030188, Email: pusat@itera.ac.id, Website: http://www.itera.ac.id
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN TUGAS BESAR
Diajukan sebagai salah satu syarat kelulusan

Mata Kuliah SI-2223 Rekayasa Lalu Lintas
Disusun Oleh:
Kelompok 2
Disetujui pada tanggal: 2 Mei 2021
Disetujui dan disahkan oleh:
Menyetujui, Mengesahkan,
Koordinator Asisten Dosen Mata Kuliah Rekayasa Lalu Lintas
(Ariq Badruzzaman) (Siti Rahma, S.T., M.T.)

NIM. 21116083 NIP. 199105142019032017
Kementerian Riset, Teknologi dan PendidikanTinggi
Telepon : (0721) 8030188, Email: pusat@itera.ac ,Website: http://www.itera.ac.id
LEMBAR ACC JILID
Kode/Mata Kuliah : SI-2223/ Rekayasa Lalu Lintas

Kelompok : 2 (Dua)
Nama : 1. Kristina Elisabet Martalena (118210009)
2. Muhammad Ilham Qadafi (118210027)
3. Trisna Addin (119210001)
4. Mangara Klose Siahaan (119210004)
5. Zefanya Putri Andini (119210051)
NO TANGGAL KETERANGAN PARAF
Lampung Selatan,______________2021
Asisten,
SERLLY PERMATA SARI

NIM. 21117121
Kementerian Riset, Teknologi dan PendidikanTinggi
Telepon : (0721) 8030188, Email: pusat@itera.ac,id ,Website: http://www.itera.ac.id
LEMBAR ASISTENSI TUGAS BESAR
Kode/Mata Kuliah : SI2223/Rekayasa Lalu Lintas

Kelompok : 2 (Dua)
Nama/NIM Anggota : 1. Kristina Elisabet Martalena (118210009)
2. Muhammad Ilham Qadafi (118210027)
3. Trisna Addin (119210001)
4. Mangara Klose Siahaan (119210004)
5. Zefanya Putri Andini (119210051)
NO TANGGAL KETERANGAN PARAF
Lampung Selatan,______________2021
Asisten,
SERLLY PERMATA SARI

NIM. 21117121
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

DAFTAR ISI ......................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ vi
DAFTAR TABEL ............................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ............................................................................................ 1
1.2. Rumusan Masalah ....................................................................................... 2
1.3. Tujuan.......................................................................................................... 2
1.4. Ruang Lingkup ............................................................................................ 2
1.5. Sistematika Penulisan ................................................................................. 3
BAB II TINJAUAN PUSATAKA ........................................................................ 4
2.1. Umum .......................................................................................................... 4
2.2. Kecepatan (S) .............................................................................................. 4
2.3. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) ................................................. 6
2.3.1. Formulir SIG I ................................................................................... 7
2.3.2. Formulir SIG II ................................................................................. 8
2.3.3. Formulir SIG III ................................................................................ 9
2.4. Pengaruh Gradien ........................................................................................ 9
2.5. Pengaruh Komposisi Kendaraan ............................................................... 10
2.6. Pengaruh Belok Kanan .............................................................................. 10
2.7. Pengaruh Belok Kiri .................................................................................. 11
2.8. Pengaruh Pejalan Kaki .............................................................................. 11
2.9. Pengaruh Kendaraan Parkir ....................................................................... 11
2.9.1. Kapasitas ......................................................................................... 12
2.9.2. Derajat Kejenuhan ........................................................................... 12
2.10. Tundaan ..................................................................................................... 12
2.11. Ruas Jalan Pekotaan Metoda MKJI .......................................................... 13
2.12. Hubungan Antara Kecepatan, Kepadatan, dan Volume Lalu Lintas ........ 14

iii
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ......................................................... 16

3.1. Metode Penelitian ...................................................................................... 16
3.1.1. Flowchart ........................................................................................ 16
3.1.2. Lokasi Penelitian ............................................................................. 18
3.2. Pengumpulan Data Sekunder .................................................................... 18
3.2.1. Traffic Counting .............................................................................. 18
3.2.2. Menghitung Waktu Kendaraan ....................................................... 19
3.2.3. Pengambilan Data ........................................................................... 19
3.2.4. Pelaksanaan Praktikum ................................................................... 19
3.3. Pengolahan dan Analisis Data ................................................................... 20
BAB IV PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA ......................................... 21
4.1. Penyajian Data........................................................................................... 21
4.1.1. Data Traffic Counting ..................................................................... 21
4.1.2. Data Geometrik ............................................................................... 25
4.1.3. Data Kecepatan ............................................................................... 27
4.1.4. Data Q Arus pada Jalan Arif Rahman Hakim ................................. 32
4.1.5. D (kerapatan) Ruas Jalan Arif Rahman Hakim............................... 34
4.1.6. Derajat Kejenuhan Ruas Jalan Arif Rahman Hakim....................... 35
4.1.7. Kecepatan Arus Bebas Ruas Jalan Arif Rahman Hakim ................ 37
4.1.8. Kerapatan, Volume, dan Kecepatan pada Ruas Jalan Arif Rahman
Hakim .............................................................................................. 37
4.2. Perhitungan................................................................................................ 39
4.2.1. Perhitungan LHR (Lintas Harian Rata-Rata) .................................. 39
4.2.2. Perhitungan Kapasitas (C)............................................................... 42
4.2.3. Perhitungan TMS (Time Mean Speed) dan SMS (Space Mean Speed)
......................................................................................................... 42
4.2.4. Perhitungan Arus (Q) ...................................................................... 48
4.2.5. Perhitungan Kecepatan (V) ............................................................. 51
4.2.6. Perhitungan Kerapatan (D) ............................................................. 52
4.2.7. Perhitungan Derajat Kejenuhan (Ds) .............................................. 55
4.3. Analisis ...................................................................................................... 58

iv
BAB V PENUTUP ............................................................................................... 59

5.1. Kesimpulan................................................................................................ 59
5.2. Saran .......................................................................................................... 60
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Formulir SIG I KAJI Version 1.10 ................................................... 7

Gambar 2.2. Formulir SIG II KAJI Version 1.10 .................................................. 8
Gambar 2.3. Formulir SIG III KAJI Version 1.10 ................................................ 9
Gambar 2.4. Hubungan Volume – Kecepatan ..................................................... 14
Gambar 2.5. Hubungan Kecepatan – Kepadatan ................................................. 15
Gambar 2.6. Hubungan Volume – Kepadatan ..................................................... 15
Gambar 3.2. Lokasi Surveyor .............................................................................. 19
Gambar 4.1. Ruas Jalan Arif Rahman Hakim ..................................................... 58
Gambar 4.2. Potongan Melintang Jalan Arif Rahman Hakim ............................. 58

vi
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1. Data Traffic Counting pada Ruas Jalan Arif Rahman Hakim ........... 21
Tabel 4.2. Pengelompokan Jenis Kendaraan yang Melewati Jalan Arif Rahman
Hakim................................................................................................ 24
Tabel 4.3. Geometri Jalan ................................................................................... 25
Tabel 4.4. Faktor Koreksi Kapasitas Dasar (Co)................................................ 25
Tabel 4.5. Nilai Koreksi Kapasitas Dasar (Co) .................................................. 25
Tabel 4.6. Faktor Koreksi Lebar Jalan (FCw) .................................................... 26
Tabel 4.7. Nilai Koreksi Lebar Jalan (FCw) ...................................................... 26
Tabel 4.8. Faktor Koreksi Akibat Pembagian Arah (FCsp) ............................... 26
Tabel 4.9. Nilai Koreksi Akibat Pembagian Arah (FCsp).................................. 26
Tabel 4.10. Nilai Koreksi Lebar Bahu Jalan (FCsf) ............................................. 26
Tabel 4.11. Nilai Kecepatan pada Jalan Arif Rahman Hakim ............................. 27
Tabel 4.12. V Ruas Kiri Jalan Arif Rahman Hakim ............................................ 31
Tabel 4.13. V Ruas Kanan Jalan Arif Rahman Hakim......................................... 31
Tabel 4.14. Q Arus Ruas Kiri Jalan Arif Rahman Hakim .................................... 32
Tabel 4.15. Q Arus Ruas Kanan Jalan Arif Rahman Hakim ................................ 33
Tabel 4.16. D (Kerapatan) Ruas Kanan Jalan Arif Rahman Hakim .................... 34
Tabel 4.17. D (Kerapatan) Ruas Kanan Jalan Arif Rahman Hakim .................... 35
Tabel 4.18. Derajat Kejenuhan Berdasarkan Golongan Ruas Kiri Kanan Jalan Arif
Rahman Hakim ................................................................................. 35
Tabel 4.19. Derajat Kejenuhan Arus Gabungan Golongan Ruas Kiri Kanan Jalan
Arif Rahman Hakim.......................................................................... 36
Tabel 4.20. Derajat Kejenuhan Berdasarkan Golongan Ruas Kanan Kanan Jalan
Tabel 4.21. Derajat Kejenuhan Arus Gabungan Golongan Ruas Kanan Kanan Jalan
Tabel 4.22. Arus Bebas Jalan Arif Rahman Hakim ............................................. 37
Tabel 4.23. Kerapatan, Volume, dan Kecepatan Ruas Jalan Arif Rahman Hakim
.......................................................................................................... 37

vii
Tabel 4.24. Arus Bebas Jalan Arif Rahman Hakim ............................................. 38

Tabel 4.25. Data Perhitungan LHR Jalan Arif Rahman Hakim Ruas Kiri........... 40
Tabel 4.26. Data Perhitungan LHR Jalan Arif Rahman Hakim Ruas Kanan....... 41
Tabel 4.27. Data Perhitungan Ruas LHR Jalan Arif Rahman Hakim .................. 41
Tabel 4.28. Data Total LHR Per Jam Ruas Jalan Arif Rahman Hakim ............... 41
Tabel 4.29. Data Perhitungan Kapasitas (C) ........................................................ 42
Tabel 4.30. Data Perhitungan Waktu Tempu dan Kecepatan Kendaraan ............ 43
Tabel 4.31. Data jumlah Kecepatan Kendaraan ................................................... 47
Tabel 4.32. Data Hasil Perhitungan TMS ............................................................ 47
Tabel 4.33. Data Hasil Perhitungan SMS............................................................. 48
Tabel 4.34. Data Hasil Perhitungan Arus ............................................................. 50
Tabel 4.35. Data Hasil Perhitungan Kecepatan .................................................... 52
Tabel 4.36. Data Hasil Perhitungan Kerapatan .................................................... 54
Tabel 4.37. Data Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan....................................... 56
Tabel 4.38. Data Hasil Perhitungan Hubungan Kecepatan, Kerapatan, dan Arus
.......................................................................................................... 57

viii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Transportasi merupakan perpindahan manusia atau barang dari tempat asal ke

tempat tujuan dengan menggunakan sarana atau moda transportasi yang di fasilitasi
oleh prasarana maupun infrastruktur (jalan, rel, dan lain-lain) atau menggunakan
alat yang bisa digerakan oleh makhluk hidup maupun mesin. Transportasi
digunakan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktifitas sehari-hari.
Negara-negara maju biasanya, menggunakan kereta bawah tanah (subway) dan
taksi. Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand)
akibat aktivitas ekonomi, sosial, budaya, dan lainnya. Dalam kerangka makro-
ekonomi, transportasi merupakan tulang punggung perekonomian nasional,
regional, dan lokal, baik di perkotaan maupun di pedesaan. Jalan merupakan
prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Seringkali kita
melihat permasalahan lalu lintas yang ada disekitar kita seperti arus kendaraan pada
jam-jam puncak yang terlalu banyak sehingga terjadi macet. Sehingga kita merasa
kurang nyaman memakai atau melalui jalan tersebut.
Pengertian jalan adalah sebuah fasilitas yang dibuat untuk mempermudah
transportasi melalui jalur darat. Jalan merupakan prasarana transportasi yang
penting buat pendukung kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan
keamanan.
Untuk mengatasi kemacetan lalu lintas tersebut diperlukan suatu sistem penentuan
fase dan pengaturan lalu lintas yang baik dan berpengaruh pada kelancaran,
kenyamanan, dan keselamatan bagi kendaraan yang melewati jalan tersebut. Sistem
penentuan fase dan pengaturan lalu lintas biasanya lebih ditekankan pada lokasi-
lokasi dimana terjadi pertemuan jalan atau persimpangan jalan. Hal ini dikarenakan
pada pertemuan dua jalan atau lebih ini mengakibatkan adanya titik konflik yang
akhirnya terjadi kemacetan lalu lintas. Sebagai contoh kami melakukan survei lalu

1
lintas di jalan Arif Rahman Hakim, dimana jalan tersebut merupakan salah salah
satu ruas jalan yang sibuk lalu lintas kendaraan dari arah Antasari – Transmart.
1.2. Rumusan Masalah
Dari uraian latar belakang di atas, maka dapat diambil suatu rumusan masalah
sebagai berikut :
a. Bagaimanakah cara mengetahui jam puncak arus lalu lintas?
b. Bagaimana pengaruh kecepatan kendaraan terhadap derajat kejenuhan?
c. Bagaimanakah cara mengetahui volume kendaraan yang melintas?
d. Bagaimana cara mengetahui kecepatan lalu lintas suatu ruas saat jam puncak?
1.3. Tujuan
Tujuan dari penelitian ini diantaranya sebagai berikut :

a. Mengetahui besarnya volume lalu lintas dari dua arah yang melalui suatu titik
rata-rata dalam beberapa waktu tertentu;
b. Mengetahui kecepatan rata-rata waktu (TMS), lintas harian rata-rata (LHR)
dan kecepatan ruang rata-rata (SMS);
c. Mengetahui kecepatan arus bebas dari kendaraan ringan;
d. Mengetahui kecepatan lalu lintas suatu ruas saat jam-jam puncak.
1.4. Ruang Lingkup
Dalam penyusunan Laporan Tugas Besar Rekayasa Lalu Lintas ini yang menjadi
ruang lingkup adalah lokasi untuk Traffic Counting dilakukan pada ruas jalan Arif
Rahman Hakim di Bandar Lampung.
Ruang lingkup materi yaitu Manajemen dan Rekayasa Lalu lintas ruas-ruas jalan
berupa:
a. Menghitung kapasitas ruas jalan dan simpang.
b. Menghitung derajat kejenuhan ruas dan jalan.
c. Menghitung kecepatan dan waktu tempuh kendaraan.
d. Menghitung tundaan pada ruas jalan dan simpang.
e. Meningkatkan pelayanan jalan agar pengguna jalan merasa aman dan nyaman
untuk mencapai tujuan.

2
1.5. Sistematika Penulisan
Penyusunan Laporan Tugas Besar Rekayasa Lalu Lintas ini akan di uraikan
menjadi lima bab dengan gambaran umum masing-masing bab sebagai berikut.
BAB I PENDAHULUAN
Pada bagian ini akan membahas latar belakang, rumusan masalah, tujuan, ruang
lingkup, serta sistematika penulisan laporan tugas besar ini.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pada bagian ini akan membahas teori-teori yang berkaitan dengan proses
penyusunan laporan tugas besar rekayasa lalu lintas, dimana dasar teori tersebut
menjadi acuan yang dapat mendukung analisis dari permasalahan yang menjadi
objek studi.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Pada bagian ini akan membahas metode penelitian yang disertai dengan langkah-
langkah pengerjaan perencanaan secara runtut untuk menganalisis permasalahan
pada objek studi hingga penentuan solusi.
BAB IV PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA
Pada bagian ini akan menampilkan dan menjabarkan hasil pengumpulan data
dan pengolahan data-data primer serta sekunder. Pada bagian ini juga akan
membahas analisis data-data pada bagian sebelumnya serta penentuan solusi yang
sesuai untuk mengatasi permasalahan yang menjadi objek studi.
BAB V PENUTUP
Pada bagian ini akan disimpulkan hasil analisis dan rekomendasi yang diambil
berdasarkan hasil analisis tersebut yang merupakan jawaban dari tujuan
perencanaan serta pemaparan saran mengenai pengerjaan laporan tugas besar
rekayasa lalu lintas ini.

3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Umum
Pada bagian tinjauan pustaka ini merupakan bagian yang berisikan tentang
penjabaran – penjabaran mengenai sumber dan acuan dalam proses pengambilan
data dan pengolahannya data yang telah didapatkan. Pada tinjauan pustakan ini
dijelaskan beberapa dasar teori yang digunakan dan berhubungan dalam survei
yang dilakukan. Teori-teori yang di sajikan dalam bagian tinjauan pustaka ini
bersumber dari catatan-catatan kuliah, materi yang di sampaikan oleh dosen
rekayasa lalulintas dan diperoleh juga dari jurnal – jurnal nasional.
Teori- teori yang di sajikan dalam tinjauan pustaka ini berkaitan dengan :
1. Kecepatan (S).
2. Ruas jalan Perkotaan metode MKJI.
3. Hubungan antara kecepatan, kepadatan, dan volume lalu lintas.
4. Pertumbuhan lalu lintas.
2.2. Kecepatan (S)
Kecepatan yaitu jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada suatu ruas jalan
per satuan waktu. Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan
yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat
diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata
pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu
berhenti) yang didapatkan dengan membagi panjang jalur yang ditempuh
dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

4
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan

yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak
antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk
menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini
mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas
yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan
yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang
menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah
pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau
lajur. (Indra, Amirotul, & Slamet, 2015)
TMS dan SMS dapat diestimasi dengan menggunakan formula-formula sebagai
berikut :
∑n
d
i=1 t
TMS =
n
n
SMS = ∑n ti
i=1
Dimana:
d = jarak tempuh (detik)
ti = waktu tempuh kendaraan ke-i
TMS = (meter/detik)
SMS = (meter/detik)

5
2.3. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
Manual ini direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku

lalu lintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan
lingkungan tertentu. Nilai-nilai perkiraan dapat diusulkan apabila data yang
diperlukan tidak tersedia. Terdapat tiga macam analisis, yaitu :
1. Analisis Perancangan (planning), yaitu : Analisis terhadap penentuan denah
dan rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baru berdasarkan
ramalan arus lalu-lintas.
2. Analisis Perencanaan (design), yaitu : Analisis terhadap penentuan rencana
geometrik detail dan parameter pengontrol lalu lintas dari suatu fasilitas
jalan baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus lalu lintas yang
diketahui.
3. Analisis Operasional, yaitu : Analisis terhadap penentuan perilaku lalu lintas
suatu jalan pada kebutuhan lalu lintas tertentu. Analisis terhadap penentuan
waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Analisis peramalan yang akan terjadi
akibat adanya perubahan kecil pada geometrik, arus lalu lintas dan kontrol
sinyal yang digunakan.
Dengan melakukan perhitungan bersambung yang menggunakan data yang
disesuaikan, untuk keadaan lalu lintas dan lingkungan tertentu dapat ditentukan
suatu rencana geometrik yang menghasilkan perilaku lalu lintas yang dapat
diterima. Dengan cara yang sama, penurunan kinerja dari suatu fasilitas lalu lintas
akibat dari pertumbuhan lalu lintas dapat dianalisa, sehingga waktu yang
diperlukan untuk tindakan turun tangan seperti peningkatan kapasitas dapat juga
ditentukan. (Weka Indra & Hanif, 2016)

6
2.3.1. Formulir SIG I
Data yang dimasukkan dalam formulir ini adalah data geometrik persimpangan
seperti lebar masuk, lebar keluar, lebar LTOR, dan lebar pendekat. Kemudian data
lain yang juga dimasukkan dalam formulir ini seperti data pengaturan lalu lintas,
dan data keadaan lingkungan pada daerah persimpungan. Berikut adalah gambar
tampilan formulir SIG I pada proram KAJI version 1.10.
Gambar 2.1. Formulir SIG I KAJI Version 1.10
Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengisian Formulir SIG I adalah sebagai

berikut:
a. Pada bagian atas formulir ini dimasukkan data umum (tanggal, dikerjakan
oleh, kota, simpang, kasus (misal: peak/medium), dan waktu), data ukuran
kota, data fase dan waktu sinyal (diagram fase, waktu hijau, waktu antar

7
hijau), dan belok kiri langsung (tunjukkan dalam diagram fase pendekat-
pendekat mana yang terdapat gerakan belok kiri langsung).
b. Pada bagian bawah formulir ini dimasukkan kode pendekat (Utara, Selatan,
Timur, Barat), data tipe lingkungan jalan untuk setiap pendekat (COM =
komersial, RES = pemukiman, RA = akses terbatas), tingkat hambatan
samping (tinggi atau rendah), median (terdapat median atau tidak),
kelandaian (dalam %), belok kiri langsung (LTOR, ada atau tidak), jarak ke
kendaraan parkir (ada atau tidak), data pendekat (lebar pendekat, lebar masuk,
lebar keluar, dan lebar LTOR), dan lajur belok kanan terpisah (ada atau tidak).
2.3.2. Formulir SIG II
Pada formulir ini data yang dimasukkan adalah data arus lalu lintas, gambar
tampilan Formulir SIG II pada program KAJI version 1.10 dapat dilihat pada
gambar sebagai berikut.
Gambar 2.2. Formulir SIG II KAJI Version 1.10

Langkah yang dilakukan dalam pengisian Formulir SIG II adalah dengan
memasukkan data arus lalu lintas masing masing pendekat sesuai arah
pergerakannya (kendaraaan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor
(MC), dan kendaraan tak bermotor (UM).

8
2.3.3. Formulir SIG III

Pada formulir ini dapat dicari besarnya waktu antar hijau dan waktu hilang, adapun
gambar tampilan Formulir SIG III dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 2.3. Formulir SIG III KAJI Version 1.10

Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengisian Formulir SIG III adalah sebagai
berikut:
1. Masukkan kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
kendaraan yang datang (VEV dan VAV).
2. Masukkan jarak dari garis henti ke titik konflik untuk kendaraan yang berangkat
dan kendaraan yang datang ( LEV dan LAV).
3. Masukkan panjang kendaraan yang berangkat (IEV)
2.4. Pengaruh Gradien
1 % tanjakan, arus jenuh turun 3 %

1 % turunan, arus jenuh meningkat 3 %

9
2.5. Pengaruh Komposisi Kendaraan
1 kendaraan berat atau sedang = 1,75 smp

1 bus = 2,25 smp
1 tram = 2,50 smp
1 mobil penumpang = 1,00 smp
1 sepeda motor = 0,33 smp
1 sepeda = 0,20 smp
2.6. Pengaruh Belok Kanan
a. Tidak ada arus berlawanan, tidak ada lajur khusus belok kanan. Semua
penggambaran untuk arus jenuh pada pendekat (dengan mengabaikan
pergerakan membelok) dapat ditentukan dengan menggunakan rumus di atas.
b. Tidak ada arus berlawanan, ada lajur khusus belok kanan. Arus jenuh untuk
belok kanan harus ditentukan terpisah.
c. Ada arus berlawanan, tidak ada lajur khusus untuk belok kanan.
Pengaruh belok kanan dalam hal ini terdapat tiga kemungkinan:
Karena arus berlawanan mereka memperlambat diri sendiri dan akibatnya
memperlambat kendaraan lain (yang tidak belok kanan) dalam arus yang
sama. Kehadiran mereka cenderung menghalangi penggunaan lajur paling
kanan oleh kendaraan lurus, yang memberikan resiko tundaan. Kendaraan
belok kanan yang tersisa dalam persimpangan pada akhir waktu hijau
memerlukan beberapa waktu untuk melepas dan mungkin menghambat start
dari arus yang memotong. Pengaruh ketiga lebih kompleks. Kendaraan belok
kanan mungkin lepas melalui gap yang cukup dalam arus berlawanan.
Pengamatan menunjukkan bahwa gap umumnya 5 atau 6 detik. Jumlah
kendaraan maksimum per siklus (nr) dinyatakan sebagai berikut:
dimana:
nr = sr {(gs – qc) /(s-q)}

10
Keterangan:
q = arus
s = arus jenuh dari arus yang berlawanan g = waktu hijau (detik)
c = waktu siklus (detik)
sr = arus teoritis dari kendaraan belok kanan yang melewati gap dalam arus
berlawanan (harus dinyatakan dalam kend./detik)
d. Arus berlawanan, dengan lajur khusus belok kanan. Tidak ada perlambatan
bagi lalu lintas yang menggunakan pendekat yang sama dengan lalu lintas
belok kanan tetapi akan ada pengaruh pada fase berlawanan dan ini harus
dihitung seperti cara di atas.
2.7. Pengaruh Belok Kiri
Pengaruh belok kiri dinyatakan sebagai berikut:

Arus belok kiri > 10 %, maka 1 kendaraan belok kiri = 1,25 kendaraan lurus.
2.8. Pengaruh Pejalan Kaki
Dianjurkan bahwa untuk arus pejalan kaki rata-rata tidak diperlukan koreksi, tetapi
untuk arus pejalan kaki yang sangat tinggi pengaruhnya harus diperhitungkan pada
waktu mengklasifikasikan lokasi.
2.9. Pengaruh Kendaraan Parkir
Pengurangan lebar lajur efektif = 1,6 – {0,9 (z – 7,5)} / k

dimana:
z ( 7,5 m) = adalah jarak bebas dari kendaraan parkir yang
terdekat dari garis henti (m)
z < 7,5 m = jarak harus diambil sebagai 7,5 m
k = adalah waktu hijau (detik)
Jika didapatkan nilai negatif harus diambil nilai nol

11
2.9.1. Kapasitas
Kapasitas = (Kend/jam)
Dimana:
g = waktu hijau efektif
c = waktu siklus (detik)
s = arus jenuh (kend/jam)
2.9.2. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan untuk pengaturan optmum tidak bergantung pada kehilangan

waktu per siklus, hanya bergantung pada Y. (Wulandari, Septiansyah, & Vikri,
2017)
n
SMS = ∑n
i=1 ti
2.10. Tundaan
Keterangan:
d = tundaan rata-rata per kendaraan
c = waktu siklus
 = g/c proporsi waktu hijau efektif
q = arus
s = arus jenuh
Q = g/c * s =  *s
x = derajat kejenuhan
q/Q = arus/kapasitas, merupakan perbandingan arus dengan arus maksimum
yang dapat lepas dari garis henti. Rumus tundaan apat disederhanakan
B
d  {cA  }* (100%  C)
q

12
2
A
1  
21   x 
x2
B
21  x
Keterangan :
C = Faktor koreksi (persentase dari dua bagian pertama )
M  q .c
Besaran A, B, dan C berturut-turut dapat dilihat pada Tabel A, B , dan faktor C.
2.11. Ruas Jalan Pekotaan Metoda MKJI
Ruas jalan merupakan semua bagian dari jalur gerak antara lain perkerasan, median,
dan pemisah luar diantara dua simpul (persimpangan) sebidang atau tidak sebidang,
baik bersinyal ataupun tak besinyal (MKJI) 1997.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan
merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan
menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan,
apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau dekat pusat
perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun jalan didaerah perkotaan
dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan samping jalan yang
permanen dan menerus.
Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan yang mempunyai karakteristik
yang hampir sama. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi
batas segmen. Setiap segmen dianalisa secara terpisah. Jika beberapa alternatif
( keadaan ) geometrik sedang diamati untuk suatu segmen, masing-masing diberi
kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang terpisah ( UR-1 dan
UR-2 ). Formulir analisa terpisah ( UR-3 ) juga digunakan untuk masing-masing
keadaan. Jika periode waktu terpisah akan dianalisa, maka nomor kode yang khusus
harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan formulir data masukan serta
analisa yang terpisah harus digunakan.

13
2.12. Hubungan Antara Kecepatan, Kepadatan, dan Volume Lalu Lintas
Pada aliran lalu lintas suatu ruas jalan memiliki 3 (tiga) variabel utama yang
digunakan agar mengetahui bagaimana karakteristik arus lalu lintas, yaitu :
a. Kecepatan (Speed)
Kecepatan adalah jarak yang ditempuh kendaraan dari suatu titik tertentu per
satuan waktu. Menurut Hobbs, kecepatan didevinisikan sebagai laju
perjalanan yang besarnya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam) dan
pada umumnya dibagi menjadi tiga jenis, yaitu:
a. Kecepatan Setempat (Spot Speed).
b. Kecepatan bergerak (Running Speed).
c. Kecepatan perjalanan (Journey Speed).
Hubungan yang sangat mendasar antara volume dan kecepatan adalah dengan
bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangnya akan
berkurang mencapai kepadatan kritis (volume maksimum) tercapai.
(Abdi, Priyanto, & Malkamah, 2019)
Gambar 2.4. Hubungan Volume – Kecepatan

Hubungan Kecepatan-Kepadatan.Kecepatan akan menurun apabila kepadatan
bertambah. Kecepatan arus bebas akan terjadi jika kepadatan sama dengan nol, dan
saat kecepatan didapatkan sama dengan nol maka akan terjadi kemacetan (jam
density).

14
Gambar 2.5. Hubungan Kecepatan – Kepadatan

Hubungan Volume – Kepadatan Volume maksimum mampu terjadi pada saat
kendaraan mencapai titik kapasitas jalur jalan sudah tercapai. Setelah mencapai titik
tersebut volume akan menurun walaupun kepadatan bertambah sampai terjadi
kemacetan.
Gambar 2.6. Hubungan Volume – Kepadatan
Seperti disebutkan di atas, kita dapat menentukan nilai konstanta A dan B melalui
pengamatan lapangan. Hal ini biasanya dilakukan dengan mengumpulkan data
kecepatan dan kepadatan di lapangan, merencanakan data, dan kemudian
menggunakan regresi linear agar sesuai dengan garis melalui titik data. Konstanta
A mewakili kecepatan aliran bebas, sedangkan A/B mewakili kepadatan.

15
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Metode Penelitian
3.1.1. Flowchart
Dalam praktikum ini, adapun langkah-langkah untuk melakukan traffic counting

mulai dari persiapan hingga pengambilan data.
Mulai
Soal
Jenis
Ruas Simpang
Data Sekunder
Olah Data
Analisis
Kesimpulan
Selesai

16
Adapun langkah-langkah untuk melakukan perhitungan dimulai dari persiapan data

survei hingga kesimpulan dari hasil perhitungan.

17
3.1.2. Lokasi Penelitian
Lokasi yang digunakan sebagai tempat penelitian tugas besar yaitu untuk penelitian
ruas dilakukan di ruas jalan Arif Rahman Hakim dengan koordinat 5023’44.53’’S
dan 105016’52.76’’T
Gambar 3.1. Peta Lokasi Praktikum Traffic Counting Lokasi Ruas Jalan
3.2. Pengumpulan Data Sekunder
Data sekunder merupakan data atau sebuah informasi yang telah diperoleh dengan
data yang tersusun dan terstruktur dengan baik, berupa gambar long Jl. Arif
Rahman Hakim Kota Bandar Lampung. Untuk mendapatkannya, surveyor
mengukur langsung geometrik Jl. Arif Rahman Hakim.
3.2.1. Traffic Counting
Metode pengambilan data survey yang digunakan adalah traffic counting untuk
mendapatkan arus kendaraan yang lewat pada jam puncak sore. Pengambilan data
kendaraan dilakukan tiap 15 menit dengan berbagai jenis kendaraan yang berbeda-
beda, misalnya sepeda motor, kendaraan tanpa mesin, mobil pribadi, angkutan
umum, pick up, bus besar, bus kecil, truk 2 sumbu, truk 3 sumbu, hingga truk semi
trailer.

18
3.2.2. Menghitung Waktu Kendaraan
Kecepatan di peroleh dengan membagi jarak tempuh dengan waktu. Data ini
didapatkan dengan mencatat waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk melewati
jarak tertentu kemudian dibagi dengan panjang jarak tersebut. Pengambilan data
kecepatan ini dilakukan untuk semua jenis kendaraan yaitu MC, LV, dan HV.
Sebaiknya pengambilan data ini dilakukan sebanyak mungkin agar dapat
menggambarkan keadaan sebenarnya.
3.2.3. Pengambilan Data
Pada proses pengerjaan tugas besar pengumpulan data sekunder diambil dari data
yang telah disediakan oleh penyelenggara tugas besar. Dalam hal ini data kelompok
kami berupa lokasi ruas.
Gambar 3.2. Lokasi Surveyor

3.2.4. Pelaksanaan Praktikum
Praktikum ini dilakukan di ruas jalan Arif Rahman Hakim pada hari kamis.
Pengumpulan data dilakukan dengan cara menghitung langsung jumlah kendaraan
yang melewati titik pengamatan dengan menggunakan pencatatan secara manual
setiap 15 menit selama jam puncak sore (jam 16.00 – 18.00).

19
3.3. Pengolahan dan Analisis Data
Prosedur perhitungan yang digunakan pada laporan ini sesuai dengan prosedur
perhitungan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), mengingatkan bahwa
semua prosedur perencanaan jalan indonesia merujuk pada MKJI. Pengolahan data
dilakukan dengan memperhitungkan data yang didapat dari survei yang telah
dilakukan sebelumnya berdasarkan MKJI 1997 untuk Jalan Luar Kota yaitu
memperhitungkan kecepatan arus bebas, kapasitas jalan, derajat kejenuhan dan
tingkat pelayanan dengan data yang didapat berupa volume kendaraan dan
kapasitas.
Untuk penganalisaan data dan pembahasan dilakukan untuk menilai :
1. Kinerja ruas jalan yang dinyatakan oleh besarnya derajat kejenuhan yang
merupakan rasio volume arus lalu lintas terhadap kapasitas.
2. Data jumlah arus lalu lintas yang lewat pada segmen jalan yang ditinjau yaitu
untuk melihat volume lalu lintas pada segmen tersebut untuk satu satuan
waktu dan digunakan persamaan 1 untuk pengolahan datanya.
3. Karakteristik hambatan samping yaitu melihat seberapa dominan manusia
yang melakukan kegiatan menyeberang dan kegiatan-kegiatan lainnya di
sekitar ruas jalan Arif Rahman Hakim. Kemudian untuk kendaraan parkir
berupa ojek yang menunggu penumpang dan kendaraan parkir di depan
kawasan pertokoan serta kendaraan berhenti untuk menurunkan penumpang
di bahu jalan. Serta kendaraan keluar masuk ruas jalan. Hal ini untuk
menghitung kapasitas pada jalan tersebut.
4. Penganalisaan data selanjutnya yaitu menganalisis kecepatan kendaraan
terganggu hambatan samping yang dilakukan di daerah sekitar ruas jalan Arif
Rahman Hakim untuk mengetahui seberapa besar pengaruh tingkat hambatan
samping terhadap kecepatan kendaraan.
5. Penganalisisan kecepatan kendaraan tak terganggu hambatan samping
dilakukan pada ruas jalan yang sama tetapi pada waktu dimana tidak ada
hambatan samping di sekitar ruas jalan pengamatan. Hal ini bertujuan sebagai
pembanding tingkat kecepatan kendaraan.

20
BAB IV
PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS DATA
4.1. Penyajian Data
Langkah awal yang dilakukan adalah menetukan jenis kendaraan berdasarkan

klasifikasi kendaraan yaitu sepeda motor (motor cycle/MC), kendaraan ringan (light
vehicle/ LV), dan Kendaraan berat (heavy vehicle/HV).
setiap 15 menit selama jam puncak sore (jam 16.00–18.00) untuk pengamatan pada
ruas Jalan Arif Rahman Hakim Way Halim.
4.1.1. Data Traffic Counting
Tabel 4.1. Data Traffic Counting pada Ruas Jalan Arif Rahman Hakim
Kiri Kanan
Waktu
Jarak Waktu (detik) Jarak Waktu (detik)
4,60 4,94
4,87 4,18
4,36 4,36
4,41 4,50
4,98 4,82
4,13 4,13
4,02 4,17
16.00 - 16.15 4,64 4,69
4,23 4,77
4,71 4,50
50 50
4,18 4,47
4,71 4,72
4,58 4,70
4,56 4,43
4,19 4,86
4,34 4,85
4,35 4,09
16.15 - 16.30 4,04 4,81
4,70 4,29
4,71 4,10

21
4,44 4,63
4,86 4,48
4,22 4,14
4,81 4,14
4,61 4,49
4,38 4,10
4,00 4,57
4,27 4,39
4,47 4,39
4,61 4,69
4,28 4,62
4,03 4,79
4,17 4,73
4,16 4,90
4,26 4,72
4,68 4,57
4,87 4,26
16.30 - 16.45 4,71 4,38
4,67 4,16
4,62 4,42
4,00 4,48
4,73 4,67
4,94 4,95
4,94 4,23
4,85 4,72
4,48 4,76
4,91 4,67
4,13 4,11
4,56 4,81
4,28 4,81
4,22 4,21
4,33 4,19
16.45 - 17.00
4,83 4,93
4,79 4,72
4,48 4,36
4,86 4,16
4,55 4,10
4,77 4,80
4,84 4,45

22
4,47 4,54
4,61 4,64
4,13 4,09
4,06 4,34
4,14 4,07
4,11 4,82
4,28 4,18
4,37 4,55
17.00 - 17.15 4,37 4,35
4,29 4,55
4,36 4,66
4,02 4,58
4,94 4,70
4,89 4,77
4,60 4,48
4,91 4,99
4,76 4,19
4,91 4,41
4,03 4,37
4,00 4,63
4,35 4,73
4,20 4,60
4,96 4,60
17.15 - 17.30 4,28 4,16
4,72 4,95
4,28 4,32
4,71 4,41
4,95 4,36
4,97 4,54
4,29 4,68
4,08 4,64
4,21 4,57
4,49 4,84
4,76 4,89
4,81 4,12
17.30 - 17.45
4,97 4,75
4,26 4,27
4,84 4,39
4,24 4,81

23
4,35 4,31
4,70 4,95
4,51 4,76
4,96 4,75
4,96 4,56
4,95 4,51
4,66 4,16
4,33 4,21
4,87 4,18
4,62 4,85
4,49 4,67
4,50 4,13
4,82 4,01
4,77 4,93
17.45 - 18.00 4,50 4,16
4,43 4,11
4,61 4,67
4,23 4,23
5,00 4,25
4,46 4,09
4,38 4,02
4,20 4,81
Sumber: Data Sekunder
Tabel 4.2. Pengelompokan Jenis Kendaraan yang Melewati Jalan Arif Rahman
Hakim
Motor LV HV
Waktu
Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan
16.00-16.15 80 110 79 85 0 1
16.15-16.30 147 285 84 94 1 0
16.30-16.45 184 250 97 112 2 0
16.45-17.00 197 312 90 70 1 0
17.00-17.15 204 274 120 123 0 1
17.15-17.30 223 235 109 137 0 1
17.30-17.45 225 226 88 125 2 0
17.45-18.00 192 235 91 140 0 0
Total
Sumber: Data Sekunder

24
4.1.2. Data Geometrik
Pengumpulan data geometrik jalan dilakukan dengan mengukur langsung di

lapangan, Data-data yang dibutuhkan adalah :
- Lebar jalan, median
- Jumlah dan jarak rumble strips
Tabel 4.3. Geometri Jalan
DATA GEOMETRI JALAN
JENIS JALAN 2/2 UD
Co 2900
Sumber : Data Pribadi
Tabel 4.4. Faktor Koreksi Kapasitas Dasar (Co)

KAPASITAS DASAR (Co)
KAPASITAS
TIPE JALAN KETERANGAN
DASAR
JALAN 4 LAJUR
BERPEMBATAS
1650 PER LAJUR
MEDIAN ATAU JALAN
SATU ARAH
JALAN 4 LAJUR TANPA
PEMBATAS MEDIAN ATAU 1500 PER LAJUR
JALAN SATU ARAH
JALAN 2 LAJUR TANPA TOTAL 2
2900
PEMBATAS MEDIAN ARAH
Sumber : MKJI 1997
Tabel 4.5. Nilai Koreksi Kapasitas Dasar (Co)

DATA GEOMETRI JALAN
JENIS JALAN 2/2 UD
Co 2900

25
Tabel 4.6. Faktor Koreksi Lebar Jalan (FCw)

FAKTOR KOREKSI AKIBAT LEBAR JALAN (FCw)
LEBAR EFEKTIF
TIPE JALAN FCw KETERANGAN
JALAN
3 0,92
JALAN 4 LAJUR 2,25 0,96
BERPEMBATAS
3,5 1 PER LAJUR
MEDIAN ATAU
JALAN SATU ARAH 3,75 1,04
4 1,08
3 0,91
JALAN 4 LAJUR 2,25 0,95
TANPA PEMBATAS
3,5 1 PER LAJUR
MEDIAN ATAU
JALAN SATU ARAH 3,75 1,05
4 1,09
5 0,56
6 0,87
JALAN 2 LAJUR 7 1
TANPA PEMBATAS 8 1,14 DUA ARAH
MEDIAN 9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : MKJI 1997
Tabel 4.7. Nilai Koreksi Lebar Jalan (FCw)

FAKTOR KOREKSI ARAH LEBAR EFEKTIF JALAN FCw
FCw kiri 10 1,29
Tabel 4.8. Faktor Koreksi Akibat Pembagian Arah (FCsp)

FAKTOR KOREKSI AKIBAT PEMBAGIAN ARAH (FCsp)
PEMBAGIAN ARAH % - % 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30
2 LAJUR 2 ARAH 1 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp
4 LAJUR 2 ARAH 1 0,99 0,97 0,96 0,94
Sumber : MKJI 1997
Tabel 4.9. Nilai Koreksi Akibat Pembagian Arah (FCsp)

FAKTOR KOREKSI ARAH PEMBAGIAN ARAH FCsp
FCsp kiri 50 - 50 1
Tabel 4.10. Nilai Koreksi Lebar Bahu Jalan (FCsf)

FAKTOR KOREKSI ARAH LEBAR BAHU JALAN FCsf
FCsf kiri 1,5 0,99

26
4.1.3. Data Kecepatan
Kecepatan diperoleh dengan membagi jarak tempuh dengan waktu. Data ini
didapatkan dengan mencatat waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk melewati
jarak tertentu kemudian dibagi dengan panjang jarak tersebut. Pengambilan data
kecepatan dilakukan untuk semua jenis kendaraan yaitu MC, LV, dan HV.
Sebaiknya pengambilan data ini dilakukan sebanyak mungkin agar dapat
menggambarkan keadaan sebenarnya. Tata cara untuk pengambilan sampel adalah
kendaraan yang paling depan dari suatu peleton diambil sebagai sampel dengan
pertimbangan kendaraan kedua dan selanjutnya diperkirakan memiliki kecepatan
yang tidak terlalu besar selsihnya dan kemungkinan tidak dapat menyiap. Tetapi
agar lebih teliti maka kendaraan pada posisi tengah dan kendaraan yang paling
belakang juga diambil sampel. Data dari sampel ini kemudian dicari nilai
simpangan bakunya kemudian bandingkan dengan nilai batas sesuai data
simpangan baku kecepatan sesaat untuk perkiraan jumlah sampel.
Tabel 4.11. Nilai Kecepatan pada Jalan Arif Rahman Hakim
Waktu
Kecepatan
Jarak Waktu Tempuh
Waktu (m/s)
Rerata (s)
Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan
4,60 4,94 10,88 10,13
4,87 4,18 10,27 11,97
4,36 4,36 11,46 11,47
4,41 4,50 11,33 11,11
4,98 4,82 10,03 10,37
4,13 4,13 12,10 12,11
4,02 4,17 12,43 11,98
16.00 -
4,64 4,69 10,79 10,67 4,48 5
16.15 50 50
4,23 4,77 11,83 10,47
4,71 4,50 10,61 11,11
4,18 4,47 11,96 11,19
4,71 4,72 10,62 10,58
4,58 4,70 10,91 10,64
4,56 4,43 10,97 11,30
4,19 4,86 11,93 10,30
4,34 4,85 11,53 10,31 4,45 4

27
4,35 4,09 11,49 12,22

4,04 4,81 12,37 10,40
4,70 4,29 10,65 11,65
4,71 4,10 10,61 12,20
4,44 4,63 11,26 10,80
4,86 4,48 10,29 11,15
16.15 - 4,22 4,14 11,84 12,09
16.30 4,81 4,14 10,39 12,06
4,61 4,49 10,85 11,13
4,38 4,10 11,42 12,19
4,00 4,57 12,49 10,93
4,27 4,39 11,71 11,38
4,47 4,39 11,19 11,40
4,61 4,69 10,86 10,66
4,28 4,62 11,69 10,82
4,03 4,79 12,42 10,44
4,17 4,73 11,98 10,57
4,16 4,90 12,01 10,20
4,26 4,72 11,75 10,59
4,68 4,57 10,69 10,94
4,87 4,26 10,26 11,73
16.30 -
4,71 4,38 10,62 11,42 4,53 5
16.45
4,67 4,16 10,71 12,01
4,62 4,42 10,82 11,30
4,00 4,48 12,49 11,17
4,73 4,67 10,56 10,71
4,94 4,95 10,12 10,10
4,94 4,23 10,12 11,83
4,85 4,72 10,30 10,60
4,48 4,76 11,15 10,51
4,91 4,67 10,18 10,71
4,13 4,11 12,10 12,18
4,56 4,81 10,97 10,40
16.45 - 4,28 4,81 11,68 10,39
4,57 5
17.00 4,22 4,21 11,85 11,87
4,33 4,19 11,55 11,92
4,83 4,93 10,36 10,15
4,79 4,72 10,44 10,60
4,48 4,36 11,17 11,47

28
4,86 4,16 10,28 12,01

4,55 4,10 11,00 12,19
4,77 4,80 10,49 10,42
4,84 4,45 10,34 11,23
4,47 4,54 11,18 11,00
4,61 4,64 10,84 10,77
4,13 4,09 12,11 12,22
4,06 4,34 12,31 11,53
4,14 4,07 12,08 12,28
4,11 4,82 12,16 10,38
4,28 4,18 11,68 11,95
4,37 4,55 11,43 10,99
17.00 -
4,37 4,35 11,45 11,50 4,41 5
17.15
4,29 4,55 11,66 10,99
4,36 4,66 11,46 10,73
4,02 4,58 12,45 10,93
4,94 4,70 10,11 10,63
4,89 4,77 10,22 10,48
4,60 4,48 10,88 11,16
4,91 4,99 10,19 10,02
4,76 4,19 10,51 11,93
4,91 4,41 10,18 11,34
4,03 4,37 12,42 11,45
4,00 4,63 12,49 10,79
4,35 4,73 11,49 10,56
4,20 4,60 11,90 10,87
4,96 4,60 10,08 10,88
17.15 -
4,28 4,16 11,67 12,01 4,50 5
17.30
4,72 4,95 10,58 10,09
4,28 4,32 11,69 11,57
4,71 4,41 10,61 11,35
4,95 4,36 10,10 11,46
4,97 4,54 10,06 11,01
4,29 4,68 11,67 10,68
4,08 4,64 12,24 10,78
4,21 4,57 11,88 10,95
17.30 - 4,49 4,84 11,13 10,33
4,65 5
17.45 4,76 4,89 10,50 10,24
4,81 4,12 10,39 12,13

29
4,97 4,75 10,06 10,53

4,26 4,27 11,74 11,71
4,84 4,39 10,34 11,38
4,24 4,81 11,80 10,39
4,35 4,31 11,48 11,59
4,70 4,95 10,64 10,11
4,51 4,76 11,08 10,51
4,96 4,75 10,08 10,52
4,96 4,56 10,08 10,98
4,95 4,51 10,11 11,09
4,66 4,16 10,72 12,01
4,33 4,21 11,55 11,88
4,87 4,18 10,27 11,97
4,62 4,85 10,83 10,30
4,49 4,67 11,14 10,71
4,50 4,13 11,12 12,11
4,82 4,01 10,36 12,48
4,77 4,93 10,48 10,15
17.45 -
4,50 4,16 11,11 12,01 4,55 4
18.00
4,43 4,11 11,28 12,16
4,61 4,67 10,85 10,71
4,23 4,23 11,83 11,81
5,00 4,25 10,00 11,76
4,46 4,09 11,21 12,23
4,38 4,02 11,42 12,44
4,20 4,81 11,91 10,39
Sumber: Data Hasil Perhitungan

30
Tabel 4.12. V Ruas Kiri Jalan Arif Rahman Hakim

KIRI
JUMLAH
KECEPATAN RATA RATA RATA RATA
JUMLAH
WAKTU SAMPEL KECEPATAN KECEPATAN
DATA
KENDARAA (M/S) (KM/JAM)
N
16.00-16.15 605,2204931 40,34803287 145,2529183
16.15-16.30 608,1548082 40,54365388 145,957154
16.30-16.45 599,528436 39,9685624 143,8868246
16.45-17.00 593,0292402 39,53528268 142,3270176
15
17.00-17.15 615,6706609 41,04471073 147,7609586
17.15-17.30 603,7568223 40,25045482 144,9016373
17.30-17.45 583,2868375 38,88578917 139,988841
17.45-18.00 595,2996191 39,68664127 142,8719086
Sumber : Data Hasil Perhitungan
Tabel 4.13. V Ruas Kanan Jalan Arif Rahman Hakim

KANAN
JUMLAH
KECEPATAN RATA RATA RATA RATA
JUMLAH
WAKTU SAMPEL KECEPATAN KECEPATAN
DATA
KENDARAA (M/S) (KM/JAM)
N
0 595,4155266 39,69436844 142,8997264
16.00-16.15 614,0546254 40,93697503 147,3731101
16.15-16.30 592,0242125 39,46828083 142,085811
16.30-16.45 601,3820586 40,09213724 144,3316941
15
16.45-17.00 599,6071004 39,97380669 143,9057041
17.00-17.15 600,3715392 40,02476928 144,0891694
17.15-17.30 592,0563812 39,47042541 142,0935315
17.30-17.45 623,1704153 41,54469435 149,5608997

31
4.1.4. Data Q Arus pada Jalan Arif Rahman Hakim
Tabel 4.14. Q Arus Ruas Kiri Jalan Arif Rahman Hakim

Q Arus
Q (Arus) Ruas Kiri
Motor Mobil
Jarak MC LV HV
Waktu MC LV HV (smp/ (smp/
(m) (0,25) (1) (1,25)
jam) jam)
16.00 -
80 79 0 1,333 5,26 0 1,92 7,584
16.15
16.15 -
147 84 1 1,225 2,80 0,04 1,764 4,0896
16.30
16.30 -
184 97 2 1,022 2,15 0,053 1,472 3,1808
16.45
16.45 -
197 90 1 49,25 90,0 1,2 70,92 131,32
17.00
50
17.00 -
204 120 0 3,400 8,00 0 4,896 11,52
17.15
17.15 -
223 109 0 1,858 3,63 0 2,676 5,232
17.30
17.30 -
225 88 2 1,250 1,95 0,053 1,8 2,8928
17.45
17.45 -
192 91 0 48,0 91,0 0 69,12 131,04
18.00

32
Tabel 4.15. Q Arus Ruas Kanan Jalan Arif Rahman Hakim

Q (Arus) RuasKanan
Motor Mobil
Jarak MC LV HV
(m) (0,25) (1) (1,25)
jam) jam)
16.00 -
110 85 1 1,833 5,66 0,08 2,64 8,2752
16.15
16.15 -
285 94 0 2,375 3,13 0 3,42 4,512
16.30
16.30 -
250 112 0 1,389 2,48 0 2 3,584
16.45
16.45 -
312 70 0 78,00 70,0 0 112,3 100,8
17.00
50
17.00 -
274 123 1 4,567 8,20 0,08 6,576 11,923
17.15
17.15 -
235 137 1 1,958 4,56 0,04 2,82 6,6336
17.30
17.30 -
226 125 0 1,256 2,77 0 1,808 4
17.45
17.45 -
235 140 0 58,75 140, 0 84,6 201,6
18.00

33
4.1.5. D (kerapatan) Ruas Jalan Arif Rahman Hakim
Tabel 4.16. D (Kerapatan) Ruas Kanan Jalan Arif Rahman Hakim

KIRI
Q ARUS V
V SMS MOTOR MOBIL
WAKTU SMS
MOTOR MOBIL (km/jam) (kend/jam) (kend/jam)
(m/s)
16.00-
1,92 7,584 11,20 40,34803 0,048 0,188
16.15
16.15-
1,764 4,0896 11,26 40,54365 0,044 0,101
16.30
16.30-
1,472 3,1808 11,10 39,96856 0,037 0,080
16.45
16.45-
70,92 131,32 10,98 39,53528 1,794 3,322
17.00
17.00-
4,896 11,52 11,40 41,04471 0,119 0,281
17.15
17.15-
2,676 5,232 11,18 40,25045 0,066 0,130
17.30
17.30-
1,8 2,8928 10,80 38,88578 0,046 0,074
17.45
17.45-
69,12 131,04 11,02 39,68664 1,742 3,302
18.00

34
Tabel 4.17. D (Kerapatan) Ruas Kanan Jalan Arif Rahman Hakim

KANAN
Q ARUS V
V SMS MOTOR MOBIL
WAKTU SMS
MOTOR MOBIL (km/jam) (kend/jam) (kend/jam)
(m/s)
16.00-
2,64 8,2752 11,02 39,69436 0,067 0,208
16.15
16.15-
3,42 4,512 11,37 40,93697 0,084 0,110
16.30
16.30-
2 3,584 10,96 39,46828 0,051 0,091
16.45
16.45-
112,32 100,8 11,13 40,09213 2,802 2,514
17.00
17.00-
6,576 11,923 11,10 39,97380 0,165 0,298
17.15
17.15-
2,82 6,6336 11,11 40,02476 0,070 0,166
17.30
17.30-
1,808 4 10,96 39,47042 0,046 0,101
17.45
17.45-
84,6 201,6 11,54 41,54469 2,036 4,853
18.00
4.1.6. Derajat Kejenuhan Ruas Jalan Arif Rahman Hakim
Tabel 4.18. Derajat Kejenuhan Berdasarkan Golongan Ruas Kiri Kanan Jalan Arif
Rahman Hakim
KIRI
DERAJAT KEJENUHAN BERDASARKAN GOLONGAN
WAKTU
Q MOTOR DS Q MOBIL DS
16.00-16.15 1,92 0,000518416 7,584 0,002047743
16.15-16.30 1,764 0,000476295 4,0896 0,001104226
16.30-16.45 1,472 0,000397452 3,1808 0,000858842
16.45-17.00 70,92 0,019148988 131,328 0,035459649
17.00-17.15 4,896 0,001321961 11,52 0,003110495
17.15-17.30 2,676 0,000722542 5,232 0,001412683
17.30-17.45 1,8 0,000486015 2,8928 0,00078108
17.45-18.00 69,12 0,018662973 131,04 0,035381886

35
Tabel 4.19. Derajat Kejenuhan Arus Gabungan Golongan Ruas Kiri Kanan Jalan
Arif Rahman Hakim
KIRI
WAKTU ARUS GABUNGAN DS GBUNGAN
16.00-16.15 9,504 0,002566159
16.15-16.30 5,8536 0,001580521
16.30-16.45 4,6528 0,001256295
16.45-17.00 202,248 0,054608636
17.00-17.15 16,416 0,004432456
17.15-17.30 7,908 0,002135226
17.30-17.45 4,6928 0,001267095
17.45-18.00 200,16 0,054044859
Tabel 4.20. Derajat Kejenuhan Berdasarkan Golongan Ruas Kanan Kanan Jalan
Arif Rahman Hakim
KANAN
WAKTU
16.00-16.15 2,64 0,000712822 8,2752 0,002234373
16.15-16.30 3,42 0,000923428 4,512 0,001218277
16.30-16.45 2 0,000540017 3,584 0,00096771
16.45-17.00 112,32 0,030327331 100,8 0,027216836
17.00-17.15 6,576 0,001775575 11,9232 0,003219363
17.15-17.30 2,82 0,000761423 6,6336 0,001791127
17.30-17.45 1,808 0,000488175 4 0,001080033
17.45-18.00 84,6 0,022842701 201,6 0,054433671
Tabel 4.21. Derajat Kejenuhan Arus Gabungan Golongan Ruas Kanan Kanan Jalan
Arif Rahman Hakim
KANAN
WAKTU ARUS GABUNGAN DS GBUNGAN
16.00-16.15 10,9152 0,002947194
16.15-16.30 7,932 0,002141706
16.30-16.45 5,584 0,001507726
16.45-17.00 213,12 0,057544167
17.00-17.15 18,4992 0,004994937
17.15-17.30 9,4536 0,00255255
17.30-17.45 5,808 0,001568208
17.45-18.00 286,2 0,077276372

36
4.1.7. Kecepatan Arus Bebas Ruas Jalan Arif Rahman Hakim
Tabel 4.22. Arus Bebas Jalan Arif Rahman Hakim

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan
FV= (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs
42 6 0,84 1
FV = 40,32
4.1.8. Kerapatan, Volume, dan Kecepatan pada Ruas Jalan Arif Rahman
Hakim
Tabel 4.23. Kerapatan, Volume, dan Kecepatan Ruas Jalan Arif Rahman Hakim
MC LV HV Volume
Waktu
Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Total smp/jam
16.00-16.15 80 110 79 85 0 1 99 113,7 212,7 850,8
16.15-16.30 147 285 84 94 1 0 121,95 165,25 287,2 1148,8
16.30-16.45 184 250 97 112 2 0 145,4 174,5 319,9 1279,6
16.45-17.00 197 312 90 70 1 0 140,45 148 288,45 1153,8
17.00-17.15 204 274 120 123 0 1 171 192,7 363,7 1454,8
17.15-17.30 223 235 109 137 0 1 164,75 196,95 361,7 1446,8
17.30-17.45 225 226 88 125 2 0 146,65 181,5 328,15 1312,6
17.45-18.00 192 235 91 140 0 0 139 198,75 337,75 1351
jumlah 1452 1927 758 886 6 3 1128,2 1371,35 2499,55 9998,2

37
Tabel 4.24. Arus Bebas Jalan Arif Rahman Hakim

Kerapatan Volume (smp/jam) Kecepatan ( Km/jam)
21,16727947 850,8 40,19411192
28,42729015 1148,8 40,41187162
32,18852758 1279,6 39,75329399
29,2699354 1153,8 39,41928754
Kiri
35,60913623 1454,8 40,85468377
36,16626447 1446,8 40,00413151
33,87356173 1312,6 38,74998473
34,12530408 1351 39,58939081
21,50117928 850,8 39,56992261
28,15525718 1148,8 40,80232664
32,50810748 1279,6 39,3624883
28,89678148 1153,8 39,92832215
Kanan
36,51570624 1454,8 39,84039061
36,22389389 1446,8 39,94048802
33,36697808 1312,6 39,33829419
32,68456188 1351 41,33449929

38
4.2. Perhitungan
Langkah awal yang dilakukan adalah menetukan jenis kendaraan berdasarkan

klasifikasi kendaraan yaitu sepeda motor (motor cycle/MC), kendaraan ringan
(linght vehicle/LV), kendaraan berat (MHV), Kendaraan berat (heavy vehicle/HV).
setiap 15 menit selama jam puncak sore (jam 16.00 – 18.00) di ruas jalan Arif
Rahman Hakim.
4.2.1. Perhitungan LHR (Lintas Harian Rata-Rata)
Rumus yang di gunakan untuk perhitungsn LHR sebagai berikut :
Jumlah Kendaraan Selama Pengamatan x emp

LHR =
Waktu Pengamatan/60
Jumlah Kendaraan Selama Pengamatan MC x emp MC

LHR (MC) =
Waktu Pengamatan/60
80 x 0.25
LHR Kiri (MC) =
15/60
= 80 smp/jam
110 x 0.25
LHR Kanan (MC) =
15/60
= 110 smp/jam
Jumlah Kendaraan Selama Pengamatan LV x emp LV
LHR (LV) =
Waktu Pengamatan/60
79 x 1
LHR Kiri (LV) =
15/60
= 316 smp/jam
85 x 1
LHR Kanan (LV) =
15/60
= 340 smp/jam
Jumlah Kendaraan Selama Pengamatan HV x emp HV
LHR (HV) =
Waktu Pengamatan/60

39
0 x 1.2
LHR Kiri (HV) =
15/60
= 0 smp/jam
1 x 1.2
LHR Kanan (HV) =
15/60
= 4,8 smp/jam
Tabel 4.25. Data Perhitungan LHR Jalan Arif Rahman Hakim Ruas Kiri
Jalan Arif Rahman Hakim KIRI
Jumlah Golongan LHR
Menit Total
pada MC LV HV
jam MC LV HV Ke- satuan LHR
(0,25) (1) (1,2)
16.00- smp/
80 79 0 15 1,333 5,26 0
16.15 menit
16.15- smp/
147 84 1 30 1,225 2,8 0,04
16.30 menit
16.30- 0,05 smp/
184 97 2 45 1,022 2,155
16.45 3 menit
16.45- smp/ 140,4
197 90 1 1 jam 49,25 90 1,2
17.00 menit 5
17.00- smp/
204 120 0 15 3,4 8 0
17.15 menit
17.15- smp/
223 109 0 30 1,8583 3,63 0
17.30 menit
17.30- 0,05 smp/
225 88 2 45 1,25 1,95
17.45 3 menit
17.45- smp/
192 91 0 1 jam 48 91 0 139
18.00 menit

40
Tabel 4.26. Data Perhitungan LHR Jalan Arif Rahman Hakim Ruas Kanan
Jalan Arif Rahman Hakim KANAN
Jumlah Golongan LHR
Menit Total
pada MC LV HV
MC LV HV Ke- satuan LHR
jam (0,25) (1) (1,2)
16.00- smp/
110 85 1 15 1,8333 5,666 0,08
16.15 menit
16.15- smp/
285 94 0 30 2,375 3,133 0
16.30 menit
16.30- smp/
250 112 0 45 1,3888 2,488 0
16.45 menit
16.45- smp/
312 70 0 1 jam 78 70 0 148
17.00 menit
17.00- Smp
274 123 1 15 4,566 8,2 0,08
17.15 /menit
17.15- smp/
235 137 1 30 1,958 4,56 0,04
17.30 menit
17.30- smp/
226 125 0 45 1,255 2,777 0
17.45 menit
17.45- smp/ 198,7
235 140 0 1 jam 58,75 140 0
18.00 menit 5
Tabel 4.27. Data Perhitungan Ruas LHR Jalan Arif Rahman Hakim
MC LV HV emp MC emp LV emp HV LHR MC LHR LV LHR HV Total Kendaraan LHR Total
Waktu
Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan
16.00-16.15 80 110 79 85 0 1 20 27,5 79 85 0 1,2
16.15-16.30 147 285 84 94 1 0 36,75 71,25 84 94 1,2 0
962 1319 506,8 601,45
16.30-16.45 184 250 97 112 2 0 46 62,5 97 112 2,4 0
16.45-17.00 197 312 90 70 1 0 49,25 78 90 70 1,2 0
0,25 0,25 1 1 1,2 1,2
17.00-17.15 204 274 120 123 0 1 51 68,5 120 123 0 1,2
17.15-17.30 223 235 109 137 0 1 55,75 58,75 109 137 0 1,2
1254 1497 621,4 769,9
17.30-17.45 225 226 88 125 2 0 56,25 56,5 88 125 2,4 0
17.45-18.00 192 235 91 140 0 0 48 58,75 91 140 0 0
jumlah 1452 1927 758 886 6 3 0,25 0,25 1 1 1,2 1,2 363 481,75 758 886 7,2 3,6 2216 2816 1128,2 1371,35
Tabel 4.28. Data Total LHR Per Jam Ruas Jalan Arif Rahman Hakim
MC LV HV
Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan
Jam ke-1 608 957 350 361 4 1
Total Per jam
Jam Ke-2 844 970 408 525 2 2

41
4.2.2. Perhitungan Kapasitas (C)
Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas (C) sebagai berikut :
C = Co x Fcw x Fcsp v FCsf x FCcs
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCw = Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan
FCsp = Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah
FCsf = Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping
FCcs = Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota
Diketahui :
Co = 2900 smp/jam
FCw = 1,29
FCsp = 1
FCsf = 0,99
FCcs = 1
C = Co x Fcw x Fcsp v FCsf x FCcs
C = 2900 smp/jam x 1,29 x 1 x 0,99 x 1
C = 3703,29 smp/jam
Tabel 4.29. Data Perhitungan Kapasitas (C)
Lajur Kapasitas (smp/jam)
Kiri 2900
Kanan 2900
Total 5800
4.2.3. Perhitungan TMS (Time Mean Speed) dan SMS (Space Mean Speed)
Adapun rumus yang di gunakan untuk menghitung TMS (Time Mean Speed) dan
SMS (Space Mean Speed) sebagai berikut :
∑ Waktu Tempu
Waktu Tempu Rata-Rata =
Jumlah Data

42
Jarak Pengambilan Data

Kecepatan Kendaraan =
Waktu Tempu
∑ Kecepatan Kendaraan
TMS (Time Mean Speed) =
Jumlah Data
Jarak Pengambilan Data

SMS (Space Mean Speed) =
Waktu Tempu Rata-Rata
4.4+4.37+4.41+4.38+4.41+4.39+
. . . . . .
. . .
Waktu Tempuh Rata-Rata Kiri =
15
= 4.383 s
4.94+4.18+4.36+4.50+4.82+4.13+
. . . . . .
. . .
Waktu Tempuh Rata-Rata Kanan =
15
=5s
50 m
Kecepatan Kendaraan Kiri =
4.383 s
= 11.407 m/s
50 m
Kecepatan Kendaraan Kanan =
5s
= 10 m/s
Tabel 4.30. Data Perhitungan Waktu Tempu dan Kecepatan Kendaraan

Waktu
Kecepatan
Jarak Waktu Tempuh
Waktu (m/s)
Rerata (s)
Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan Kiri Kanan
4,60 4,94 10,88 10,13
4,87 4,18 10,27 11,97
4,36 4,36 11,46 11,47
16.00 - 4,41 4,50 11,33 11,11
50 50 4,48 5
16.15 4,98 4,82 10,03 10,37
4,13 4,13 12,10 12,11
4,02 4,17 12,43 11,98
4,64 4,69 10,79 10,67

43
4,23 4,77 11,83 10,47

4,71 4,50 10,61 11,11
4,18 4,47 11,96 11,19
4,71 4,72 10,62 10,58
4,58 4,70 10,91 10,64
4,56 4,43 10,97 11,30
4,19 4,86 11,93 10,30
4,34 4,85 11,53 10,31
4,35 4,09 11,49 12,22
4,04 4,81 12,37 10,40
4,70 4,29 10,65 11,65
4,71 4,10 10,61 12,20
4,44 4,63 11,26 10,80
4,86 4,48 10,29 11,15
16.15 -
4,22 4,14 11,84 12,09 4,45 4
16.30
4,81 4,14 10,39 12,06
4,61 4,49 10,85 11,13
4,38 4,10 11,42 12,19
4,00 4,57 12,49 10,93
4,27 4,39 11,71 11,38
4,47 4,39 11,19 11,40
4,61 4,69 10,86 10,66
4,28 4,62 11,69 10,82
4,03 4,79 12,42 10,44
4,17 4,73 11,98 10,57
4,16 4,90 12,01 10,20
4,26 4,72 11,75 10,59
4,68 4,57 10,69 10,94
4,87 4,26 10,26 11,73
16.30 -
4,71 4,38 10,62 11,42 4,53 5
16.45
4,67 4,16 10,71 12,01
4,62 4,42 10,82 11,30
4,00 4,48 12,49 11,17
4,73 4,67 10,56 10,71
4,94 4,95 10,12 10,10
4,94 4,23 10,12 11,83
4,85 4,72 10,30 10,60
16.45 - 4,48 4,76 11,15 10,51
4,57 5
17.00 4,91 4,67 10,18 10,71

44
4,13 4,11 12,10 12,18

4,56 4,81 10,97 10,40
4,28 4,81 11,68 10,39
4,22 4,21 11,85 11,87
4,33 4,19 11,55 11,92
4,83 4,93 10,36 10,15
4,79 4,72 10,44 10,60
4,48 4,36 11,17 11,47
4,86 4,16 10,28 12,01
4,55 4,10 11,00 12,19
4,77 4,80 10,49 10,42
4,84 4,45 10,34 11,23
4,47 4,54 11,18 11,00
4,61 4,64 10,84 10,77
4,13 4,09 12,11 12,22
4,06 4,34 12,31 11,53
4,14 4,07 12,08 12,28
4,11 4,82 12,16 10,38
4,28 4,18 11,68 11,95
4,37 4,55 11,43 10,99
17.00 -
4,37 4,35 11,45 11,50 4,41 5
17.15
4,29 4,55 11,66 10,99
4,36 4,66 11,46 10,73
4,02 4,58 12,45 10,93
4,94 4,70 10,11 10,63
4,89 4,77 10,22 10,48
4,60 4,48 10,88 11,16
4,91 4,99 10,19 10,02
4,76 4,19 10,51 11,93
4,91 4,41 10,18 11,34
4,03 4,37 12,42 11,45
4,00 4,63 12,49 10,79
4,35 4,73 11,49 10,56
17.15 -
4,20 4,60 11,90 10,87 4,50 5
17.30
4,96 4,60 10,08 10,88
4,28 4,16 11,67 12,01
4,72 4,95 10,58 10,09
4,28 4,32 11,69 11,57
4,71 4,41 10,61 11,35

45
4,95 4,36 10,10 11,46

4,97 4,54 10,06 11,01
4,29 4,68 11,67 10,68
4,08 4,64 12,24 10,78
4,21 4,57 11,88 10,95
4,49 4,84 11,13 10,33
4,76 4,89 10,50 10,24
4,81 4,12 10,39 12,13
4,97 4,75 10,06 10,53
4,26 4,27 11,74 11,71
4,84 4,39 10,34 11,38
17.30 -
4,24 4,81 11,80 10,39 4,65 5
17.45
4,35 4,31 11,48 11,59
4,70 4,95 10,64 10,11
4,51 4,76 11,08 10,51
4,96 4,75 10,08 10,52
4,96 4,56 10,08 10,98
4,95 4,51 10,11 11,09
4,66 4,16 10,72 12,01
4,33 4,21 11,55 11,88
4,87 4,18 10,27 11,97
4,62 4,85 10,83 10,30
4,49 4,67 11,14 10,71
4,50 4,13 11,12 12,11
4,82 4,01 10,36 12,48
4,77 4,93 10,48 10,15
17.45 -
4,50 4,16 11,11 12,01 4,55 4
18.00
4,43 4,11 11,28 12,16
4,61 4,67 10,85 10,71
4,23 4,23 11,83 11,81
5,00 4,25 10,00 11,76
4,46 4,09 11,21 12,23
4,38 4,02 11,42 12,44
4,20 4,81 11,91 10,39

46
Tabel 4.31. Data jumlah Kecepatan Kendaraan

Jumlah Kecepatan (km/jam)
Kiri Kanan
605,2204931 595,4155266
608,1548082 614,0546254
599,528436 592,0242125
593,0292402 601,3820586
615,6706609 599,6071004
603,7568223 600,3715392
583,2868375 592,0563812
595,2996191 623,1704153
168,116 m/s
TMS (Time Mean Speed) Kiri =
15
=11,207 m/s
165.393 m/s
TMS (Time Mean Speed) Kanan =
15
=11,336 m/s
Tabel 4.32. Data Hasil Perhitungan TMS
TMS
Kiri Kanan
168,1168036 165,3932018
168,9318912 170,5707293
166,5356767 164,4511701
164,7303445 167,0505718
171,019628 166,5575279
167,7102284 166,769872
162,0241215 164,4601059
165,3610053 173,1028931
50 m
SMS (Space Mean Speed) Kiri =
4.478 s
= 11,1657 m/s
50 m
SMS (Space Mean Speed) Kanan =
5s
= 10 m/s

47
Tabel 4.33. Data Hasil Perhitungan SMS

SMS
Kiri Kanan
11,20778691 11,02621345
11,26212608 11,37138195
11,10237844 10,96341134
10,98202297 11,13670479
11,40130854 11,10383519
11,18068189 11,11799147
10,8016081 10,96400706
11,02406702 11,54019288
4.2.4. Perhitungan Arus (Q)
Adapun rumus yang digunkan untuk menghitung arus sebagai berikut :
LHR x 3600
Q=
2500
LHR MC x 3600
Qruas kiri motor =
2500
48 x 3600
=
2500
= 69.12 kend/jam
LHR MC x 3600
Qruas kanan motor =
2500
58.750 x 3600
=
2500
= 84.6 kend/jam
LHR LV + HV x 3600
Qruas kiri mobil =
2500
(91 + 0) x 3600
=
2500
= 131.04 kend/jam
LHR LV + HV x 3600
Qruas kanan mobil =
2500

48
(140 + 0) x 3600
=
2500
= 201.6 kend/jam

49
Tabel 4.34. Data Hasil Perhitungan Arus

Q Arus
Q (Arus) Ruas Kiri
Motor Mobil
Jarak MC LV HV
(m) (0,25) (1) (1,25)
jam) jam)
16.00 –
80 79 0 1,333 5,26 0 1,92 7,584
16.15
16.15 –
147 84 1 1,225 2,80 0,04 1,764 4,089
16.30
16.30 –
184 97 2 1,022 2,15 0,053 1,472 3,180
16.45
16.45 –
197 90 1 49,25 90,0 1,2 70,92 131,3
17.00
50
17.00 – 12
204 0 3,400 8,00 0 4,896 11,52
17.15 0
17.15 – 10
223 0 1,858 3,63 0 2,676 5,232
17.30 9
17.30 –
225 88 2 1,250 1,95 0,053 1,8 2,892
17.45
17.45 –
192 91 0 48,0 91,0 0 69,12 131,0
18.00
Q (Arus) RuasKanan
Motor Mobil
Jarak H MC LV HV
Waktu MC LV (smp/ (smp/
(m) V (0,25) (1) (1,25)
jam) jam)
16.00 -
110 85 1 1,833 5,66 0,08 2,64 8,2752
16.15
16.15 -
285 94 0 2,375 3,13 0 3,42 4,512
16.30
16.30 - 11
250 0 1,389 2,48 0 2 3,584
16.45 2
16.45 -
312 70 0 78,00 70,0 0 112,3 100,8
17.00
50
17.00 - 12
274 1 4,567 8,20 0,08 6,576 11,923
17.15 3
17.15 - 13
235 1 1,958 4,56 0,04 2,82 6,6336
17.30 7
17.30 - 12
226 0 1,256 2,77 0 1,808 4
17.45 5
17.45 - 14
235 0 58,75 140 0 84,6 201,6
18.00 0

50
4.2.5. Perhitungan Kecepatan (V)
Dalam mencari kecepatan, kami menggunkan metode mean atau rata-rata yaitu
sebagai berikut :
Jumlah Kecepatan Kendaraan Per 15 Menit
V=
Jumlah Data
605.220
Vruas kiri per 15 menit ke-1 =
15
= 40.348 m/s
615.670
Vruas kiri per 15 menit ke-2 =
15
= 41.044 m/s
595.415
Vruas kanan per 15 menit ke-1 =
15
= 39.694 m/s
599.607
Vruas kanan per 15 menit ke-2 =
15
= 39.973 m/s

51
Tabel 4.35. Data Hasil Perhitungan Kecepatan

KIRI
JUMLAH
RATA RATA RATA RATA
KECEPATAN JUMLAH
WAKTU KECEPATAN KECEPATAN
SAMPEL DATA
(M/S) (KM/JAM)
KENDARAAN
16.00-16.15 605,2204931 40,34803287 145,2529183
16.15-16.30 608,1548082 40,54365388 145,957154
16.30-16.45 599,528436 39,9685624 143,8868246
16.45-17.00 593,0292402 39,53528268 142,3270176
15
17.00-17.15 615,6706609 41,04471073 147,7609586
17.15-17.30 603,7568223 40,25045482 144,9016373
17.30-17.45 583,2868375 38,88578917 139,988841
17.45-18.00 595,2996191 39,68664127 142,8719086
KANAN
JUMLAH
RATA RATA RATA RATA
KECEPATAN JUMLAH
WAKTU KECEPATAN KECEPATAN
SAMPEL DATA
(M/S) (KM/JAM)
KENDARAAN
16.00-16.15 595,4155266 39,69436844 142,8997264
16.15-16.30 614,0546254 40,93697503 147,3731101
16.30-16.45 592,0242125 39,46828083 142,085811
16.45-17.00 601,3820586 40,09213724 144,3316941
15
17.00-17.15 599,6071004 39,97380669 143,9057041
17.15-17.30 600,3715392 40,02476928 144,0891694
17.30-17.45 592,0563812 39,47042541 142,0935315
17.45-18.00 623,1704153 41,54469435 149,5608997
4.2.6. Perhitungan Kerapatan (D)
Adapun rumus yang digunkan untuk menghitung kerapatan sebagai berikut :
V
D=
Q
1.92 kend/jam
D ruas kiri motor =
40.348 km/jam
= 0.048 kend/km
7.584 kend/jam
D ruas kiri mobil =
40.348 km/jam
= 13 kend/km

52
2.64 kend/jam
D ruas kanan motor =
39.69 km/jam
= 0.067 kend/km
8.275 kend/jam
D ruas kanan mobil =
39.69 km/jam
= 0.208 kend/km

53
Tabel 4.36. Data Hasil Perhitungan Kerapatan

KIRI
Q ARUS MOTOR MOBIL
V SMS V SMS
WAKTU (kend/ (kend/
MOTOR MOBIL (m/s) (km/jam)
jam) jam)
16.00-
1,92 7,584 11,20778 40,348 0,048 0,188
16.15
16.15-
1,764 4,0896 11,26212 40,543 0,044 0,101
16.30
16.30-
1,472 3,1808 11,10237 39,968 0,037 0,080
16.45
16.45-
70,92 131,32 10,982 39,535 1,794 3,322
17.00
17.00-
4,896 11,52 11,4013 41,044 0,119 0,281
17.15
17.15-
2,676 5,232 11,1806 40,2504 0,066 0,130
17.30
17.30-
1,8 2,8928 10,80160 38,885 0,046 0,074
17.45
17.45-
69,12 131,04 11,0240 39,686 1,742 3,302
18.00
KANAN
Q ARUS V MOTOR MOBIL
V SMS
WAKTU SMS(km (kend/ja (kend/ja
MOTOR MOBIL (m/s)
/jam) m) m)
16.00-
2,64 8,2752 11,026 39,694 0,067 0,208
16.15
16.15-
3,42 4,512 11,37 40,936 0,084 0,110
16.30
16.30-
2 3,584 10,9634 39,46 0,051 0,091
16.45
16.45-
112,32 100,8 11,1367 40,09 2,802 2,514
17.00
17.00-
6,576 11,923 11,1038 39,97 0,165 0,298
17.15
17.15-
2,82 6,6336 11,1179 40,02 0,070 0,166
17.30
17.30-
1,808 4 10,964 39,47 0,046 0,101
17.45
17.45-
84,6 201,6 11,540 41,54 2,036 4,853
18.00

54
4.2.7. Perhitungan Derajat Kejenuhan (Ds)
Adapun rumus yang digunkan untuk menghitung derajat kejenuhan sebagai berikut:
Q
Ds =
C
1.92
Ds ruas kiri motor =
3703.59
= 0.000518
7.584
Ds ruas kiri mobil =
3703.59
= 0.00204
9.504
Ds ruas kiri gabungan =
3703,59
= 0.002566
2.64
Ds ruas kanan motor =
3703.59
= 0.000712
8.2752
Ds ruas kanan mobil =
3703.59
= 0.002234
10.9152
Ds ruas kanan gabungan =
3703.59
= 0.0.00294

55
Tabel 4.37. Data Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan

KIRI
WAKTU
16.00-16.15 1,92 0,000518416 7,584 0,002047743
16.15-16.30 1,764 0,000476295 4,0896 0,001104226
16.30-16.45 1,472 0,000397452 3,1808 0,000858842
16.45-17.00 70,92 0,019148988 131,328 0,035459649
17.00-17.15 4,896 0,001321961 11,52 0,003110495
17.15-17.30 2,676 0,000722542 5,232 0,001412683
17.30-17.45 1,8 0,000486015 2,8928 0,00078108
17.45-18.00 69,12 0,018662973 131,04 0,035381886
KANAN
WAKTU
16.00-16.15 2,64 0,000712822 8,2752 0,002234373
16.15-16.30 3,42 0,000923428 4,512 0,001218277
16.30-16.45 2 0,000540017 3,584 0,00096771
16.45-17.00 112,32 0,030327331 100,8 0,027216836
17.00-17.15 6,576 0,001775575 11,9232 0,003219363
17.15-17.30 2,82 0,000761423 6,6336 0,001791127
17.30-17.45 1,808 0,000488175 4 0,001080033
17.45-18.00 84,6 0,022842701 201,6 0,054433671
Setelah nilai kecepatan, arus, dan kerapatan didapatkan hitung semua nilai total dari
nilai kecepatan, arus, dan kerapatan dengan menggunakan rumus berikut :
V = Total nilai LHR (MC + LV + HV)
Q = Nilai SMS
Q
D=
V

56
Tabel 4.38. Data Hasil Perhitungan Hubungan Kecepatan, Kerapatan, dan Arus
Kerapatan Volume (smp/jam) Kecepatan ( Km/jam
21,16727947 850,8 40,19411192
28,42729015 1148,8 40,41187162
32,18852758 1279,6 39,75329399
29,2699354 1153,8 39,41928754
Kiri
35,60913623 1454,8 40,85468377
36,16626447 1446,8 40,00413151
33,87356173 1312,6 38,74998473
34,12530408 1351 39,58939081
21,50117928 850,8 39,56992261
28,15525718 1148,8 40,80232664
32,50810748 1279,6 39,3624883
28,89678148 1153,8 39,92832215
Kanan
36,51570624 1454,8 39,84039061
36,22389389 1446,8 39,94048802
33,36697808 1312,6 39,33829419
32,68456188 1351 41,33449929

57
4.3. Analisis
Berdasarkan data hasil perhitungan volume lalu lintas, didapatkan nilai volume
kendaraan tertinggi berada pada pukul 17.00-17.15 WIB. Besarnya nilai volume
kendaraan tahun 2020 pada ruas jalan Arif Rahman Hakim adalah 1454,8 smp/jam.
Nilai derajat kejenuhan (DS) tertinggi yang diperoleh berdasarkan pengamatan
pada ruas jalan Urip Arif Rahman Hakim bagian kiri adalah sebesar 0.054044859
dan bagian kanan adalah 0.077276372.
Gambar 4.1. Ruas Jalan Arif Rahman Hakim

Gambar 4.2. Potongan Melintang Jalan Arif Rahman Hakim

Berdasarkan hasil analisa pada Jalan Arif Rahman Hakim pada gambar di atas,
Jalan Arif Rahman Hakim tergolong ke dalam tipe jalan dua lajur dua arah tanpa
pembatas median atau 2/2UD dengan kapasitas dasar 2900. Lalu berdasarkan data
yang diperoleh menunjukkan bahwa ruas jalan Arif Rahman hakim tidak
mengalami kemacetan akan tetapi memiliki arus lalu lintas yang cukup padat. Hal
ini dikarenakan bukan karena tingginya volume arus lalu lintas di ruas jalan
tersebut, melainkan tingginya aktivitas sisi jalan (hambatan samping) pada ruas
jalan tersebut.

58
BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Kesimpulan dari hasil pengerjaan tugas besar Rekayasa Lalu Lintas ini adalah :
1. Ruas Jalan Arif Rahman Hakim memiliki total kendaraan untuk tiap jam,
sebanyak 3.379 motor, dengan 1452 motor pada ruas kiri, dan 1927 pada
ruas kanan sedangkan terdapat kendaraan ringan sebanyak 758 kendaraan
ringan pada ruas kiri, dan 886 kendaraan ringan pada ruas kanan,juga
terdapat kendaraan berat sebanyak 6 kendaraan berat pada ruas kiri dan 3
kendaraan berat pada ruas kanan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa lalu
lintas di jalan Arif Rahman Hakim, Bandar Lampung didominasi oleh
kendaraan pribadi yaitu baik roda 2 dan roda 4.
2. Kecepatan rata-rata jalan Arif Rahman Hakim pada ruas kiri dan kanan
sebesar 40,0918m/s. Kendaraan terbanyak terjadi pada ruas kanan, sebesar
2.816 kendaraan.
3. Nilai kecepatan arus bebas kendaran ringan di ruas jalan Arif Rahman
Hakim adalah sebesar 40,32 km/jam dan menurut perhitungan analisis
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI) ruas jalan Arif Rahman
Hakim, Bandar Lampung ini mempunyai jalan dengan tipe 2D/2 dengan
nilai faktor penyesuaian kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan
sebesar 44 km/jam.
4. Waktu pelaksanaan survey LHR (Lalu Lintas Harian Rata-rata) dilakukan
pada hari Kamis selama 2 jam tanpa berhenti dari pukul 16.00-18.00 WIB.
Mengingat hari dan waktu tersebut mewakili kondisi hari dan jam normal.
Waktu pelaksanaan survei ini dipilih karena mewakili pola waktu secara
keseluruhan, karena waktu tersebut adalah jam puncak (peak hour).
Berdasarkan analisis data pada pukul 17.00-17.15 merupakan jam puncak
untuk ruas jalan Arif Rahman Hakim, hal ini dibuktikan dengan tingginya
volume kendaraan pada jam tersebut.

59
5.2. Saran
Saran dari hasil pengerjaan tugas besar Rekayasa Lalu Lintas ini adalah :
1. Dalam melakukan traffic counting sebaiknya mahasiswa menghitung

kendaraan dengan teliti agar data yang didapatkan sesuai.
2. Dalam membuat perhitungan excel sebaiknya mahasiswa dapat
meningkatkan kerapihan agar mudah dipahamu berbagai pihak.
3. Dalam melakukan pengolahan data sebaiknya para mahasiswa melakukan
secara maksimal dan secara teliti agar data yang dihasilkan sesuai dengan
kondisi di lapangan.
4. Jalan Arif Rahman Hakin tergolong masih baik secara kinerja, hanya saja
perlu adanya penegakan kedisiplinan dari masyarakat demi kelancaran lalu
lintas, seperti misalnya hambatan samping dll.

60
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasita Jalan Indonesia. Jakarta:
PUPR.
Alamsyah, A. Alik. (2005). Rekayasa Lalu Lintas. S. Amien (Ed). Malang :
UMM.
Hobbs, F. D. (1979). Traffic Planning and Engeneering. (2nd ed). England:
Pergamon Press.
John Wiley & Sons Ltd. (1990). Modelling Transport. Baffins Lane. Chichester,
West Sussex PO19 IUD, England.
Jotin, C. Khisty and Lall, K. B. (2005). Transportation Engineering. (3th ed).F.
Miro (Trans). Jakarta : Erlangga.
Oglesby, H. Clarkson and Hicks, R. Gary. (1999). Highway Engineering, (4th ed).
Tjokroadirejo, R. E. B. (1990). Modelling Transport. Bandung : ITB.
Wibowo, A. Irwan. dan Ma’arif, Z. Guntoro. (2008). Evaluasi Kinerja Simpang
Empat Bersinyal dan Dampaknya Terhadap Nilai Ekonomis. Tugas
Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik,
Universitas Muhammadiyah, Surakarta. (1997). Manual Kapasitas Jalan
Indonesia. Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia. Jakarta.
LAMPIRAN
AUTOCAD

2
CATATAN/KETERANGAN
PEMBERI TUGAS
..\..\..\documents\1 punya empi cantik\logo-itera-oke.jpg

Jl. Terusan Ryacudu, Lampung Selatan 35365
NAMA PEKERJAAN
JALAN ARIF RAHMAN
BAHU JALAN JALAN LALU LINTAS BAHU JALAN HAKIM
DIKETAHUI OLEH
Siti Rahma, S.T., M.T.

NIP. 199105142019032017
DIGAMBAR OLEH
KELOMPOK 2 RLL
ASISTEN
150.0000 500.0000 500.0000 150.0000

SERLLY PERMATA SARI
NIM. 21117121
PERHATIAN
1. SEMUA UKURAN DALAM METER KECUALI

DITENTUKAN LAIN.
2. SEGALA UKURAN DISESUAIKAN DENGAN
KONDISI LAPANGAN.
3. SEBELUM PEKERJAAN DIMULAI, PELAKSANA
DIWAJIBKAN MEMERIKSA,
MEMBANDINGKAN SEMUA GAMBAR ARSITEKTUR,
STRUKTUR, MEP, SERTA MELAPORKAN KEPADA
DIREKSI LAPANGAN/PERENCANA APABILA
TERDAPAT GAMBAR YANG TIDAK COCOK/TIDAK
SESUAI TERMASUK DIMENSI DAN UKURAN.
4. GAMBAR ARSITEKTUR DIGUNAKAN SEBAGAI
GAMBAR ACUAN STRUKTUR DAN MEP DAN JIKA
TERJADI KETIDAKCOCOKAN GAMBAR-GAMBAR
TERSEBUT TERMASUK DIMENSI ATAU TULISAN
MAKA SEGERA MELAPORKAN DIREKSI
LAPANGAN/PERENCANA SEBELUM
PELAKSANAAN LAPANGAN DIMULAI.
JUDUL GAMBAR
RUAS JALAN
ARIF RAHMAN HAKIM
SKALA NO.GAMBAR UKURAN TANGGAL
1:100 A4
CATATAN/KETERANGAN
PEMBERI TUGAS
..\..\..\documents\1 punya empi cantik\logo-itera-oke.jpg

Jl. Terusan Ryacudu, Lampung Selatan 35365
NAMA PEKERJAAN
JALAN ARIF RAHMAN

HAKIM
DIKETAHUI OLEH
Siti Rahma, S.T., M.T.

NIP. 199105142019032017
DIGAMBAR OLEH
KELOMPOK 2 RLL
ASISTEN
SERLLY PERMATA SARI

NIM. 21117121
PERHATIAN
1. SEMUA UKURAN DALAM METER KECUALI

DITENTUKAN LAIN.
2. SEGALA UKURAN DISESUAIKAN DENGAN
KONDISI LAPANGAN.
3. SEBELUM PEKERJAAN DIMULAI, PELAKSANA
DIWAJIBKAN MEMERIKSA,
MEMBANDINGKAN SEMUA GAMBAR ARSITEKTUR,
STRUKTUR, MEP, SERTA MELAPORKAN KEPADA
DIREKSI LAPANGAN/PERENCANA APABILA
TERDAPAT GAMBAR YANG TIDAK COCOK/TIDAK
SESUAI TERMASUK DIMENSI DAN UKURAN.
4. GAMBAR ARSITEKTUR DIGUNAKAN SEBAGAI
GAMBAR ACUAN STRUKTUR DAN MEP DAN JIKA
TERJADI KETIDAKCOCOKAN GAMBAR-GAMBAR
TERSEBUT TERMASUK DIMENSI ATAU TULISAN
MAKA SEGERA MELAPORKAN DIREKSI
LAPANGAN/PERENCANA SEBELUM
PELAKSANAAN LAPANGAN DIMULAI.
JUDUL GAMBAR
RUAS JALAN
ARIF RAHMAN HAKIM
SKALA NO.GAMBAR UKURAN TANGGAL
1:100 A4
LAMPIRAN
GEOMETRIK JALAN
Gambar Ruas Jalan Arif Rahman Hakim dilihat dari Google Maps
LAMPIRAN
MKJI 1997
MKJI : JALAN PERKOTAAN
2. METODOLOGI
2.1 PENDEKATAN UMUM
Prosedur perhitungan yang diberikan dalam Bab ini secara umum, mirip dengan U.S. Highway
Capacity Manual 1985 (US-HCM, revisi 1994). Hal ini disengaja, karena pemakai manual ini
mungkin sudah mengenal prosedur US HCM. Secara terinci, prosedur dan variabel tersebut tidak
sama. Untuk variabel yang umum, nilai untuk kondisi Indonesia sering sangat berbeda dengan US
HCM.
2.1.1 Tipe perhitungan
Prosedur yang diberikan dalam Bab ini memungkinkan perhitungan berikut untuk tipe segmen jalan
perkotaan yang berbeda:
- kecepatan arus bebas;

- kapasitas;
- derajat kejenuhan (arus/kapasitas);
- kecepatan pada kondisi arus sesungguhnya;
- arus lalu-lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen jalan tertentu dengan mempertahankan
tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu.
2.1.2 Tingkat analisa
Prosedur diberikan dalam manual ini untuk memungkinkan analisa dilakukan pada dua tingkat yang
berbeda:
- Analisa operasional dan perencanaan: Penentuan kinerja segmen jalan akibat arus lalu-
lintas yang ada atau yang diramalkan. Kapasitas dapat juga dihitung, yaitu arus maksimum
yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau
jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan arus lalu-lintas tertentu, dengan
mempertahankan tingkat kinerja tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan perencanaan.
Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya pembuatan median atau
perbaikan lebar bahu, dapat juga diperkirakan. Ini adalah tingkat analisa yang paling rinci.
- Analisa perancangan: Sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah untuk memperki-

rakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, tetapi nilai arus diberikan hanya berupa
perkiraan LHRT. Rincian geometri serta masukan lainnya dapat diperkirakan atau didasarkan
pada nilai normal yang direkomendasikan.
Metode perhitungan yang digunakan dalam operasional, perencanaan dan perancangan pada dasarnya
sama dan hanya berbeda dalam tingkat perincian masukan dan keluaran. Metode yang digunakan
dalam analisa perancangan mempunyai latar belakang teoritis yang sama seperti analisa operasional
dan perencanaan, tetapi telah disederhanakan karena data masukan rinci tidak ada.
5 - 16
2.1.3 Periode analisa
Analisa kapasitas jalan dilakukan untuk periode satu jam puncak; arus dan kecepatan rata-rata
ditentukan untuk periode tersebut pada manual ini. Penggunaan periode analisa satu hari penuh
(LHRT) terlalu kasar untuk analisa operasional dan perencanaan. Di lain pihak, penggunaan 15 menit
puncak dari jam puncak terlalu rinci. Dalam Manual ini, arus dinyatakan dalam satuan per jam
(smp/jam), kecuali dinyatakan lain.
Untuk perancangan, dimana arus biasanya hanya diketahui dalam LHRT, tabel telah disediakan untuk
mengubah arus secara langsung dari LHRT menjadi ukuran kinerja dan sehaliknya, untuk kondisi
asumsi tertentu.
2.1.4 Jalan terbagi dan tak-terbagi
Untuk jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu-lintas. Untuk jalan terbagi, analisa
dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu-lintas, seolah-olah masing-masing arah
merupakan jalan satu arah yang terpisah.
2.2 VARIABEL
2.2.1 Arus dan komposisi lalu-lintas
Dalam manual, nilai arus lalu-lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu-lintas, dengan menyatakan arus
dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu-lintas (per arah dan total) diubah menjadi
satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (smp) yang
diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan herikut (lihat definisi dalam Bagian 1.3):
Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan jeep).
Kendaraan herat (HV) (termasuk truk dan bus) Sepeda motor (MC).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian
hambatan samping.
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan
dan arus lalu-lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam. Semua nilai emp untuk kendaraan yang
herheda ditunjukkan pada Bagian 3, Langkah A-3.
2.2.2 Kecepatan arus bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefnisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan
yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan
bermotor lain di jalan (lihat Bagian 1.3).
5 - 17
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara
kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah ditentukan dengan metode
regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja
segmen jalan pada arus = 0. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga
diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya 10-15% lebih
tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut:
dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati (lihat
Bagian 2.4 di bawah)
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb
penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
2.2.3 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan
per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus
dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan
kapasitas ditentukan per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan selama memungkinkan. Karena
lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari
kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan dari analisa kondisi iringan lalu-
lintas, dan secara teoritis dengan mengasumsikan huhungan matematik antara kerapatan, kecepatan
dan arus, lihat Bagian 2.3.1 di hawah. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp),
lihat di bawah.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:
dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
F C SF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FC CS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang ditentukan sebelumnya (lihat
Bagian 2.4), maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan
kapasitas dasar.
5 - 18
2.2.4 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor
utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah
segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. DS
digunakan untuk analisa perilaku lalu-lintas berupa kecepatan, sebagaimana dijelaskan dalam prosedur
perhitungan Bagian 3 Langkah D-2 di bawah.
2.2.5 Kecepatan
Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah
dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa
ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang dari
kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan :
dimana:
V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)
2.2.6 Perilaku lalu-lintas
Dalam US HCM 1994 perilaku lalu-lintas diwakili oleh tingkat pelayanan (LOS): yaitu ukuran
kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. LOS ber-
hubungan dengan ukuran kuantitatif, seperti kerapatan atau persen waktu tundaan. Konsep tingkat
pelayanan dikembangkan untuk penggunaan di Amerika Serikat dan definisi LOS tidak berlaku secara
langsung di Indonesia. Dalam Manual ini kecepatan dan derajat kejenuhan digunakan sebagai
indikator perilaku lalu-lintas dan parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan
"panduan rekayasa lalu-lintas" berdasarkan analisa ekonomi yang diberikan dalam Bagian 2.5 di
bawah.
2.3 HUBUNGAN DASAR
2.3.1 Hubungan kecepatan-arus-kerapatan
Prinsip dasar analisa kapasitas segmen jalan adalah kecepatan berkurang jika arus bertambah.
Pengurangan kecepatan akibat penambahan arus adalah kecil pada arus rendah tetapi lebih besar pada
arus yang lebih tinggi. Dekat kapasitas, pertambahan arus yang sedikit akan menghasilkan
pengurangan kecepatan yang besar. Hal ini terlihat pada Gambar 2.3.1:1. Hubungan ini telah
ditentukan secara kuantitatif untuk kondisi 'standar', untuk setiap tipe jalan. Setiap kondisi standar
5 - 19
mempunyai geometrik standar dan karakteristik lingkungan tertentu. Jika karakteristik jalan "lebih
baik" dari kondisi standar (misalnya lebih lehar dari lebar jalur lalu-lintas normal), kapasitas menjadi
lebih tinggi dan kurva bergeser ke sebelah kanan, dengan kecepatan lebih tinggi pada arus tertentu.
Jika karakteristik jalan "lebih buruk" dari kondisi standar (misalnya hambatan samping tinggi) kurva
bergeser ke kiri kapasitas menjadi berkurang dan kecepatan pada arus tertentu lebih rendah seperti
terlihat pada Gambar 2.3.1:2.
Untuk setiap tipe jalan, kurva standar untuk tipe jalan tersebut telah ditentukan berdasarkan data
empiris. Analisa perilaku lalu-lintas kemudian dilakukan sebagai berikut
1. Penentuan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi dasar yang ditentukan
sebelumnya pada setiap tipe jalan.
2. Perhitungan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi jalan sesungguhnya dengan
menggunakan tabel berisi faktor penyesuaian yang ditentukan secara empiris menurut
perbedaan antara karakteristik dasar dan sesungguhnya dan geometrik, lalu-lintas dan
lingkungan jalan yang diamati.
3. Penentuan kecepatan dari kurva umum kecepatan-arus untuk kecepatan arus bebas yang
berbeda pada sumbu-y, dimana arus dinyatakan dengan derajat kejenuhan pada sumhu-x.
Gambar 2.3.1:1 Bentuk umum hubungan kecepatan-arus
Gambar 2.3.1:2 Hubungan kecepatan-arus untuk kondisi standar dan bukan standar
5 - 20
Model yang tepat dengan data kecepatan-arus empiris sering diperoleh dengan menggunakan model
Rejim Tunggal:
dimana:
FV = Kecepatan arus bebas (km/jam)
D = Kerapatan (smp/km) (dihitung sebagai Q/V)
Dj = Kerapatan pada saat jalan mengalami kemacetan total (smp/km)
DO = Kerapatan pada kapasitas (smp/km)
" ,m = Konstanta
Data kecepatan-arus jalan perkotaan yang terdapat di Indonesia ditunjukkan pada Gambar 2.3.1:3 dan
4. Untuk jalan empat lajur dan dua lajur, model Rejim Tunggal memberikan hasil yang baik, walaupun
model linier dengan dua titik belok memberikan hasil yang lebih baik seperti ditunjukkan dalam
gambar.
Data survei lapangan telah dianalisa untuk memperoleh hubungan kurva kecepatan-arus yang khusus
untuk jalan tak terbagi dan jalan terbagi dengan menggunakan model ini. Arus pada sumbu horisontal
telah diganti dengan derajat kejenuhan dan sejumlah kurva telah digambar untuk menunjukkan
berbagai kecepatan arus bebas sehingga secara umum dapat diterapkan seperti ditunjukkan pada
Bagian 3, Langkah D-2 di bawah.
Di Indonesia kecepatan pada derajat kejenuhan tertentu biasanya jauh lebih rendah dibandingkan
dengan di negara maju.
Gambar 2.3.1:3 Hubungan kecepatan-arus untuk jalan empat-lajur terbagi
5 - 21
Gambar 2.3.1:4 Hubungan kecepatan-arus pada jalan dua-lajur tak-terbagi
2.4 KARAKTERISTIK GEOMETRIK
2.4.1 Jalan dua-lajurdua-arah
Tipe jalan ini meliputi semua jalan perkotaan dua-lajur dua-arah (2/2 UD) dengan lehar jalur lalu-lintas
lebih kecil dari dan sama dengan 10,5 meter. Untuk jalan dua-arah yang lebih lebar dari 11 meter, jalan
sesungguhnya selama beroperasi pada kondisi arus tinggi sebaiknya diamati sebagai dasar pemilihan
prosedur perhitungan jalan perkotaan dua-lajur atau empat-lajur tak- terbagi.
Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:
- Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter

- Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi
- Tidak ada median
- Pemisahan arah lalu-lintas 50 - 50
- Hambatan samping rendah
- Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta
- Tipe alinyemen datar.
5 - 22
2.4.2 Jalan empat-lajur dua-arah
Tipe jalan ini meliputi semua jai an dua-arah dengan lebar jalur lalu-lintas lebih dari 10,5 meter dan
kurang dari 16,0 meter.
a) Jalan empat-lajur terbagi (4/2 D)
- Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu-lintas total 14,0 m)

- Kereb (tanpa bahu)
- Jarakantara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m
- Median
b) Jalan empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD)

- Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m
- Tidak ada median
2.4.3 Jalan enam-lajur dua-arah terbagi
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur lalu-lintas lebih dari 18 meter dan
kurang dari 24 meter.

- Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m
- Median
5 - 23

2.4.4 Jalan satu-arah
Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu-arah dengan lebar jalur lalu-lintas dari 5,0 meter sampai
dengan 10,5 meter.
Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana kecepatan anus bebas dasar dan kapasitas ditentukan
didefinisikan sebagai berikut:
- Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter

- Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi
- Tidak ada median
5 - 24
1. PENDAHULUAN
1.1 LINGKUP DAN TUJUAN
1.1.1 Tipe Fasilitas

Bab ini memberikan prosedur perhitungan kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas pada segmen jalan di
daerah perkotaan dan semi perkotaan. Segmen jalan didefinisikan sebagai perkotaan/semi
perkotaan atau luar kota sebagai berikut:
Segmen jalan perkotaan/semi perkotaan: Mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus
sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, -apakah berupa
perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari
100.000 selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang
dari 100.000 juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan
yang permanen dan menerus.
Segmen jalan luar kota: Tidak ada perkembangan yang menerus pada setiap sisi jalan, walaupun
mungkin terdapat beberapa perkembangan permanen seperti rumah makan, pabrik, atau
perkampungan. (Catatan: Kios kecil dan kedai di sisi jalan bukan merupakan perkembangan
permanen).
Indikasi penting lebih lanjut tentang daerah perkotaan atau semi perkotaan adalah karakteristik arus
lalu-lintas puncak pada pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan
komposisi lalu-lintas (dengan persentase kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi, dan
persentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu-lintas). Peningkatan arus yang berarti pada
jam puncak biasanya menunjukkan perubahan distribusi arah lalu-lintas (tidak seimbang), dan karena
itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi perkotaan (lihat sub-
bagian 1.1.3 dan 1.1.4 di bawah). Dengan cara yang sama, perubahan arus yang berarti biasanya juga
menunjukkan batas segmen. Indikasi lain yang membantu (walaupun tidak pasti) yaitu keberadaan
kereb: jalan luar kota jarang dilengkapi kereb.
Jika segmen jalan yang dianalisa tidak sesuai dengan uraian tentang jalan kota di atas, maka
gunakan Bab 6 tentang Jalan Luar kota atau, jika jalan tersebut merupakan jalan layang dengan
sernua akses terbatas, gunakan Bab 7 tentang Jalan Bebas Hambatan.
Tipe jalan perkotaan yang diberikan dalam Bab ini adalah sebagai berikut:
- Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)

- Jalan empat-lajur dua-arah
- tak-terbagi (yaitu tanpa median) (4/2 UD)
- terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)
- Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)
- Jalan satu-arah (1-3/1)
Manual dapat juga digunakan untuk menganalisa perencanaan jalan lebih dari enam lajur.
Jalan perkotaan bebas hambatan dianalisa dengan menggunakan Bab 7.
5-3
1.1.2 Penggunaan
Karakteristik geometrik tipe jalan yang digunakan dalam Bab ini didefinisikan pada Bagian 2.4 di
bawah. Hal ini tidak harus berkaitan dengan sistem klasifkasi fungsional jalan Indonesia
(Undang-Undang tentang Jalan, No. 13, 1980; Undang-Undang tentang Lalu-lintas dan Angkutan
Jalan, No. 14, 1992), yang dikembangkan untuk tujuan yang berbeda.
Untuk masing-masing tipe jalan tersebut, prosedur perhitungan dapat digunakan untuk analisa
operasional, perencanaan dan perancangan jalan perkotaan (sering disebut jalan kota). Untuk setiap
tipe jalan yang ditentukan, prosedur perhitungan dapat digunakan hanya pada kondisi berikut:
- Alinyemen datar atau hampir datar.

- Alinyemen horisontal lurus atau hampir lurus.
- Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi antrian akibat persimpangan, atau arus iringan
kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal.
1.1.3 Segmen jalan
Prosedur digunakan untuk perhitungan segmen jalan tertentu. Segmen jalan didefinisikan sebagai
panjang jalan:
- diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama, dan
- mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan.
Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen walaupun tidak ada
simpang di dekatnya. Perubahan kecil dalam geometrik tidak perlu dipersoalkan (misalnya perbedaan
lebar jalur lalu-lintas kurang dari 0,5 m), terutama jika perubahan tersebut hanya sebagian.
Karakteristik jalan yang penting dalam hal ini dikemukakan secara umum pada Bagian 1.2.
Dalam penentuan akses segmen jalan ke jalan perkotaan bebas hambatan, jalur penghubung dan
daerah jalinan harus dipisahkan dari segmen jalan yang umum, dan dianalisa menggunakan prosedur
yang dijelaskan pada Bab 4 (Bagian Jalinan) dan/atau Bab 7 (Jalan Bebas Hambatan). Karena jalur
penghubung bisa menjadi daerah kritis untuk kapasitas, analisa tambahan untuk jalinan atau jalur
penghubung mungkin diperlukan, terutama dalam analisa operasional jalan layang yang kompleks.
Dalam hal demikian prosedur untuk jalan bebas hambatan, jalur penghubung dan bagian jalinan yang
terdapat dalam US HCM tahun 1985 (revisi 1994) disarankan untuk digunakan.
1.1.4 Jaringan jalan
Jaringan jalan atau koridor jika sedang dianalisa, sebaiknya dibagi dalam komponen, sebagai
berikut:
- Segmen jalan
- Simpang bersinyal
- Simpang tak bersinyal
- Bagian jalinan
5-4
Perhitungan kemudian dilakukan secara terpisah untuk masing-masing tipe fasilitas, kemudian
digabung untuk memperoleh kapasitas dan ukuran kinerja sistem secara menyeluruh.
Prosedur yang dijelaskan di bawah untuk jalan perkotaan dan semi perkotaan berlaku untuk segmen
tanpa pengaruh simpang, dan karena itu sebagian besar data empiris untuk manual ini dikumpulkan
dari rute utama perkotaan dan semi perkotaan dan bukan dari jalan kota. Pada jalan kota, dimana
banyak persimpangan utama, kapasitas dan kinerja sistem jalan akan tergantung terutama pada
persimpangan (dan bagian jalinan) dan bukan pada segmen jalan diantara persimpangan.
Bagaimanapun, jika analisa jaringan diperlukan, prosedur perhitungan untuk segmen jalan yang
diberikan di bawah dapat digunakan pada jaringan jalan pusat kota sebagai berikut:
- Hitung waktu tempuh, dengan menggunakan prosedur segmen jalan, seolah-olah tidak ada
gangguan dari persimpangan atau daerah jalinan yaitu analisa seolah-olah tidak ada
persimpangan atau daerah jalinan ("waktu tempuh tak terganggu").
- Untuk setiap simpang atau daerah jalinan utama pada jaringan jalan, hitung tundaan, dengan
menggunakan prosedur yang sesuai pada bagian lain dari manual ini.
- Tambahkan tundaan simpang/jalinan dengan waktu tempuh tak terganggu, untuk memperoleh
waktu tempuh keseluruhan.
5-5
MKJI : JALAN LUAR KOTA
diberikan pada bagian 1.1.1. di atas. Dalam hal demikian Bab 5 tentang Jalan perkotaan dan semi
perkotaan harus digunakan, jika perlu bersama dengan bab tentang prasarana lalu-lintas perkotaan
lainnya (Bab 2 - Bab 4).
Dengan cara yang sama, jika jalan luar kota bertemu dengan satu atau lebih simpang utama, terutama
jika simpang bersinyal, baik di daerah perkotaan maupun bukan, maka pengaruh simpang(-simpang)
tersebut perlu diperhitungkan. Hal ini dapat dikerjakan sebagai berikut:
- Hitung waktu tempuh, dengan menggunakan prosedur jalan luar kota, seolah-olah tidak ada
gangguan dari simpang(-simpang) yaitu kerjakan analisa seolah-olah tidak ada simpang
(-simpang) ("waktu tempuh tak terganggu").
- Untuk setiap simpang utama sepanjang jalan tersebut, hitung tundaan, dengan menggunakan
prosedur yang sesuai dari Bab 2 sampai 4 manual ini.
- Tambahkan tundaan(-tundaan) simpang pada waktu tempuh tak terganggu, untuk mendapat-
kan waktu tempuh keseluruhan (dan jika diperlukan, konversikan ke kecepatan rata-rata
dengan membagi jarak keseluruhan (km) dengan waktu tempuh keseluruhan (jam).
1.2 KARAKTERISTIK JALAN
Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya apabila dibebani lalu-
lintas ditunjukkan di bawah. Setiap titik dari jalan tertentu yang mempunyai perubahan penting dalam
rencana geometrik, karakteristik arus lalu-lintas atau kegiatan samping jalan, menjadi batas segmen
jalan seperti diuraikan di Bagian 1.1.3 di atas.
1.2.1. Geometrik
- Lebar jalur lalu-lintas: kapasitas meningkat dengan bertambahnya lebar jalur lalu-lintas.
- Karakteristik bahu: kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, bertambah sedikit dengan
bertambahnya lebar bahu. Kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap
dekat pada tepi jalur lalu-lintas.
- Ada atau tidaknya median (terbagi atau tak terbagi): median yang direncanakan dengan baik
meningkatkan kapasitas. Tetapi mungkin ada alasan lain mengapa median tidak diinginkan,
misalnya kekurangan tempat, biaya, jalan masuk ke prasarana samping jalan dsb.
- Lengkung vertikal: ini mempunyai dua pengaruh, makin berbukit jalannya, makin lambat
kendaraan bergerak di tanjakan (ini biasanya tidak diimbangi di turunan) dan juga pundak
bukit mengurangi jarak pandang. Kedua pengaruh ini mengurangi kapasitas dan kinerja pada
arus tertentu.
- Lengkung Horisontal: Jalan dengan banyak tikungan tajam memaksa kendaraan untuk
bergerak lebih lambat dari pada di jalan lurus, agar yakin bahwa ban mempertahankan gesekan
yang aman dengan permukaan jalan. Lengkung horisontal dan vertikal dapat dinyatakan
sebagai tipe alinyemen umum (datar, bukit atau gunung). Mereka sering juga dihubungkan
dengan kelas jarak pandang. Lengkung vertikal dan horisontal adalah sangat penting pada
jalan dua-lajur dua-arah.
6-5
- Jarak pandang: Apabila jarak pandangnya panjang, menyalip akan lebih mudah dan kecepatan
serta kapasitas lebih tinggi. Meskipun sebagian tergantung pada lengkung vertikal dan
horisontal, jarak pandang juga tergantung pada ada atau tidaknya penghalang
pandangan dari tumbuhan, pagar, bangunan dan lain-lain.
1.2.2. Arus, komposisi dan pemisahan arah
- Pemisahan arah lalu-lintas: kapasitas adalah tertinggi pada jalan datar tak terbagi apabila
pemisahan arah adalah 50 - 50 yaitu: apabila arus pada kedua arah adalah sama.
- Komposisi lalu-lintas:
Komposisi lalu-lintas mempengaruhi hubungan arus-kecepatan jika arus dan kapasitas
dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat
dalam arus. Jika arus dan kepasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka
kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak terpengaruh oleh komposisi lalu-
lintas.
1.2.3. Pengendaliaan lalu-lintas
- Pengendalian kecepatan, pergerakan kendaraan berat, parkir, dsb akan mempengaruhi

kapasitas jalan.
1.2.4. Aktivitas samping jalan ("hambatan samping")
- Banyaknya kegiatan di samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang kala
berat, dengan arus lalu-lintas. Pengaruh dari konflik ini, ("hambatan samping"), diberi
perhatian lebih dalam manual ini, jika dibandingkan dengan manual dari negara Barat.
Hambatan samping yang telah terbukti sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan
luar kota adalah:
- Pejalan kaki;
- Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain;
- Kendaraan lambat (misal becak, kereta kuda);
- Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan
Untuk menyederhanakan penyertaannya dalam prosedur perhitungan, jenis jenis hambatan ini
telah diterangkan juga sehubungan dengan lebar efektif bahu sebagaimana didefinisikan pada
Bagian 1.3 di bawah.
1.2.5. Fungsi Jalan dan guna lahan
Kelas fungsional jalan (arteri, kolektor, lokal) dapat mempengaruhi kecepatan arus bebas, karena kelas
fungsional cenderung mencerminkan jenis perjalanan yang terjadi di jalan. Ada hubungan yang kuat
antara kelas fungsional dan kelas administratif jalan (nasional, propinsi, kabupaten). Jika terdapat
keraguan tentang kelas fungsional dari suatu jalan, maka kelas administratif dapat digunakan sebagai
indikator.
Pengaruh dari fungsi jalan sehubungan dengan karakteristik perkembangan guna lahan sepanjang jalan,
diterangkan seperti dalam definisi pada Bagian 1.3 dibawah.
6-6
1.2.6. Pengemudi dan populasi kendaraan
Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan dalam
masing-masing kelas, sebagaimana ternyata dari komposisi kendaraan) adalah berbeda untuk berbagai
daerah di Indonesia. Kendaraan yang lebih tua dari suatu tipe tertentu, atau perilaku pengemudi yang
kurang gesit dapat menghasilkan kapasitas dan kinerja yang lebih rendah. Pengaruh-pengaruh ini
tidak dapat diukur secara langsung tetapi dapat diperhitungkan melalui pemeriksaan setempat dari
parameter kunci, sebagaimana disarankan dalam Bagian 1.4.
1.3 Definisi dan istilah
NOTASI ISTILAH DEFINISI
Ukuran kinerja umum
C KAPASITAS Arus lalu-lintas maksimum (mantap) yang dapat

(smp/jam) dipertahankan sepanjang potongan jalan
dalam kondisi tertentu (sebagai contoh: rencana
geometrik, lingkungan, lalu-lintas dan lain-lain).
DS DERAJAT KEJENUHAN Rasio arus terhadap kapasitas.
TT WAKTU TEMPUH Waktu total (jam, menit atau detik) yang

diperlukan untuk melalui suatu panjang jalan
tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan-henti.
V KECEPATAN TEMPUH Kecepatan rata-rata (km/jam) dihitung sebagai

panjang jalan dibagi waktu tempuh jalan tersebut.
FV KECEPATAN ARUS (1) Kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) dari lalu

BEBAS lintas pada waktu kerapatan = nol, yaitu tidak ada
kendaraan di jalan.
(2) Kecepatan (km/jam) suatu kendaraan yang
tidak tertahan oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan
dimana pengemudi merasa nyaman untuk
bergerak pada kondisi-kondisi geometrik,
lingkungan dan pengendalian lalu-lintas yang ada
pada suatu segmen jalan tanpa lalu-lintas lain).
B IRINGAN Kondisi lalu-lintas bila kendaraan bergerak dalam

(PELETON) antrian (peleton) dengan kecepatan yang sama
karena tertahan oleh kendaraan yang didepan
(pimpinan peleton)
(Catatan: waktu antara ke depan < 5 detik)
DB DERAJAT IRINGAN Rasio arus kendaraan dalam peleton terhadap arus

total.
6-7
Kondisi geometrik
WC LEBAR JALUR Lebar (m) jalur jalan yang dilewati lalu-lintas,

tidak termasuk bahu.
WCe LEBAR JALUR Lebar jalur (m) yang tersedia untuk gerakan lalu
EFEKTIF lintas, setelah dikurangi akibat parkir. (Catatan:
Bahu yang diperkeras kadang-kadang dianggap
bagian dari lebar jalur efektif).
WS LEBAR BAHU Lebar bahu (m) di samping jalur jalan,

direncanakan sebagai ruang untuk kendaraan yang
sekali-sekali berhenti, pejalan kaki dan kendaraan
lambat.
WSe LEBAR BAHU Lebar bahu (m) yang benar-benar dapat dipakai,
EFEKTIF setelah dikurangi untuk penghalang, seperti:
pohon, kios samping jalan, dsb. (Catatan:
1. Lihat catatan di atas pada LEBAR JALUR
EFEKTIF
2. Lebar bahu efektif rata-rata dihitung sbb:
- Jalan tak terbagi = (bahu kiri + kanan)/2
- Jalan terbagi (per arah) = (bahu dalam + luar)
KEGUNAAN BAHU Kemungkinan untuk menggunakan bahu bagi

gerakan kendaraan (misalnya bergerak, parkir,
perhentian darurat).
MEDIAN Daerah yang memisahkan arah lalu-lintas di jalan.
L PANJANG JALAN Panjang segmen jalan (km)
TIPE JALAN Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada
suatu segmen jalan; untuk jalan-jalan luar kota:
- 2 lajur 1 arah (2/1)
- 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
- 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2 UD)
- 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D)
- 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 D)
TIPE ALINYEMEN Tipe alinyemen adalah gambaran kemiringan

daerah yang dilalui jalan, dan ditentukan oleh
jumlah naik dan turun (m/km) dan jumlah lengkung
horizontal (rad/km) sepanjang segmen jalan, lihat
Tabel 1.3:2. (Nilai-nilai dalam kurung adalah yang
digunakan untuk mengembangkan grafik untuk
tipe alinyemen standar dalam manual):
6-8
Tipe Keterangan Lengkung lengkung

alinyemen vertikal: horisontal
naik + (rad/km)
turun
(m/km)
F Datar < 10 (5) < 1,0

(0.25)
R Bukit 1 0 - 30 1,0-2,5
(25) (2.00)
H Gunung > 30 (45) > 2,5
(3.50)
Tabel 1.3:2 Ketentuan tipe alinyemen
TIPE MEDAN Penggolongan tipe medan sehubungan dengan

topografi daerah yang dilewati jalan, berdasarkan
kemiringan melintang yang tegak lurus pada
sumbu jalan (Datar = 0-9,9%, bukit = 10 - 24,9 %,
gunung > 25% (Spesifikasi Standard Perencanaan
Geometrik Jalan Luar Kota 1990)
RFC KELAS FUNGSIONAL KeIas fungsional jalan sebagaimana ditentukan

JALAN oleh Undang-Undang tentang Jalan No. 13 1980.
1 Arteri
2 Kolektor
3 Jalan Lokal
SDC KELAS JARAK Jarak pandang adalah jarak maksimum dimana

PANDANG pengemudi (dengan tinggi mata 1,2 m) mampu
melihat kendaraan lain atau suatu benda tetap
dengan ketinggian tertentu (1,3 m). Kelas jarak
pandang
ditentukan berdasarkan persentase dari segmen
jalan yang mempunyai jarak pandang > 300 m;
lihat Tabel 1.3:3.
Kelas jarak % segmen dengan jarak pandang

pandang paling sedikit 300 m
A > 70%
B 30-70%
C < 30%
Tabel 1.3:3 Kelas Jarak Pandang
6-9
LU GUNA LAHAN Pengembangan lahan di sepanjang jalan. Untuk

tujuan perhitungan, guna lahan ditentukan sebagai
persentase dari segmen jalan dengan
pengembangan tetap dalam bentuk bangunan.
SF HAMBATAN SAMPING Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan

di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu-
lintas, misalnya pejalan kaki (bobot 0,6)
penghentian kendaraan umum atau kendaraan
lainnya (bobot = 0,8), kendaraan masuk dan
keluar lahan di samping jalan (bobot = 1,0) dan
kendaraan lambat (bobot = 0,4)
SFC KELAS HAMBATAN Lihat tabel 1.3:4 untuk penentuan kelas hambatan
SAMPING samping.
Kelas hambatan Kode Frekuensi berbobot Kondisi khas

samping dan kejadian
(kedua sisi)
Sangat rendah VL < 50 Pedesaan: pertanian atau belum berkembang

Rendah L 5 0 - 150 Pedesaan: beberapa bangunan dan kegiatan samping jalan
Sedang M 150-250 Kampung: kegiatan permukimam
Tinggi H 250-3S0 Kampung: beberapa kegiatan pasar
Sangat tinggi VH > 350 Hampir perkotaan: banyak pasar/kegiatan niaga
Tabel 1.3:4 Kelas hambatan samping
Komposisi lalu-lintas
UNSUR LALU-LINTAS Benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari

lalu-lintas.
kend KENDARAAN Unsur lalu-lintas di atas roda.
LV KENDARAAN RINGAN Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua

gandar berjarak 2,0 - 3,0 m (termasuk kendaraan
penumpang, oplet, mikro bis, pick-up dan truk
kecil, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
MHV KENDARAAN BERAT Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan

MENENGAH jarak 3,5 - 5,0 m (termasuk bis kecil, truk dua as
dengan enam roda, sesuai sistem klasifikasi
Bina Marga).
LT TRUK BESAR Truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak
gandar (gandar pertama ke kedua) < 3,5 m (sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).
6 - 10
LB BIS BESAR Bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as
5,0 - 6,0 m.
MC SEPEDA MOTOR Sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi
sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).
UM KENDARAAN TAK Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas

BERMOTOR roda (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan
kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bipa Marga).
Catatan: Dalam manual ini kend. tak bermotor
tidak dianggap sebagai unsur lalu-lintas tetapi
sebagai unsur hambatan samping.
Kondisi lalu-lintas
Q ARUS LALU-LINTAS Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik

pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam
kend/jam (Qkend) atau smp/jam (Qsmp) atau LHRT.
SP PEMISAHAN ARAH Pembagian arah arus pada jalan dua arah dinyatakan
sebagai persentase dari arus total pada masing-
masing arah sebagai contoh 60:40).
Faktor perhitungan
CO KAPASITAS DASAR Kapasitas suatu segmen jalan untuk suatu set

(smp/jam) kondisi yang ditentukan sebelumnya
(geometri, pola arus lalu-lintas dan faktor
lingkungan). (lihat bagian 2.4.2)
FC W FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat

KAPASITAS AKIBAT lebar jalur lalu-lintas.
LEBAR JALUR
FC SP FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat

KAPASITAS AKIBAT pemisahan arah (hanya untuk jalan dua arah tak
PEMISAHAN ARAH terbagi)
FC SF FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat

KAPASITAS AKIBAT hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu.
HAMBATAN SAMPING
emp EKIVALEN MOBIL Faktor dari berbagai tipe kendaraan dibandingkan

PENUMPANG terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan
pengaruh kepada kecepatan kendaraan ringan dalam
arus campuran (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan yang sama sasisnya; emp = 1,0)
6 - 11
smp SATUAN MOBIL Satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus berbagai
PENUMPANG kendaraan yang berbeda telah diubah menjadi arus
kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)
dengan menggunakan emp.
Fsmp FAKTOR SMP Faktor untuk mengubah arus dalam kendaraan

campuran menjadi arus ekivalen dalam smp,
untuk analisa kapasitas.
LHRT (kend/hari) Lalu-lintas harian rata-rata tahunan.
k FAKTOR LHRT Faktor pengubah dari LHRT ke lalu-lintas jam

puncak
QDH ARUS JAM RENCANA Arus lalu-lintas yang digunakan untuk

(kend/jam) perancangan: QDH = LHRT × k
FV KECEPATAN ARUS Kecepatan kendaraan yang tidak terhambat oleh

BEBAS kendaraan lain dalam pemilihan kecepatannya.
Catatan: Kadang-kadang disebut KECEPATAN
YANG DIINGINKAN.
FVO KECEPATAN ARUS Kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk
BEBAS DASAR suatu set kondisi ideal (geometri, pola arus lalu
(km/jam) lintas dan faktor lingkungan) yang ditentukan
sebelumnya (lihat bagian 2.4:2).
FVW PENYESUAIAN Penyesuaian untuk kecepatan arus bebas

KECEPATAN AKIBAT dasar akibat lebar jalur.
LEBAR JALUR
FFVSF FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas

KECEPATAN AKIBAT dasar akibat hambatan samping dan lebar bahu.
HAMBATAN SAMPING
FFVRC FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas

KECEPATAN AKIBAT dasar akibat kelas fungsional jalan (arteri, kolek-
KELAS FUNGSIONAL tor atau lokal) dan guna lahan.
JALAN
1.4 PEMERIKSAAN SETEMPAT
Sejumlah faktor yang khas untuk daerah tertentu (seperti pengemudi dan populasi kendaraan) dapat
mempengaruhi parameter yang diberikan dalam manual ini. Jika mempunyai sumber daya dan
keahlian yang sesuai, pemakai manual ini sangat disarankan untuk mengukur parameter kunci (seperti
kecepatan arus bebas dan kapasitas) pada sejumlah kecil lokasi yang mewakili di dalam wilayah
yang sedang diteliti, dan untuk menerapkan faktor penyesuaian setempat pada kecepatan arus
bebas dan kapasitas jika nilai-nilai yang didapat sangat berbeda dari nilai-nilai yang didapat dengan
menggunakan manual ini.
6 - 12
3. PROSEDUR PERHITUNGAN JALAN PERKOTAAN
Tujuan analisa operasional untuk segmen jalan tertentu dengan kondisi geometrik, lalu-lintas dan
lingkungan yang ada atau diramalkan, dapat berupa salah satu atau semua kondisi berikut:
- untuk menentukan kapasitas;
- untuk menentukan derajat kejenuhan sehubungan dengan arus lalu-lintas sekarang atau yang
akan datang;
- untuk menentukan kecepatan pada jalan tersebut;
Tujuan utama dari analisa perencanaan adalah untuk menentukan lebar jalan yang diperlukan untuk
mempertahankan perilaku lalu-lintas yang diinginkan pada arus lalu-lintas tahun rencana tertentu. Ini
dapat berupa lebar jalur lalu-lintas atau jumlah lajur, tetapi dapat juga digunakan untuk memperkirakan
pengaruh dari perubahan perencanaan, seperti apakah membuat median atau memperbaiki bahu jalan.
Prosedur perhitungan yang digunakan untuk analisa operasional dan untuk perencanaan adalah sama, dan
mengikuti prinsip yang dijelaskan pada Bagian 2.2.
Bab ini memuat instruksi langkah demi langkah yang dikerjakan untuk analisa operasional atau
perencanaan, dengan menggunakan Formulir UR-1, UR-2 dan UR-3. Formulir kosong untuk fotokopi
diberikan pada Lampiran 5:1.
5 - 33
LANGKAH A : DATA MASUKAN

LANGKAH A-1: DATA UMUM
a) Penentuan segmen
Bagi jalan menjadi segmen. Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan yang mempunyai
karakteristik yang hampir sama. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti
menjadi batas segmen. Setiap segmen dianalisa secara terpisah. Jika beberapa alternatif (keadaan)
geometrik sedang diamati untuk suatu segmen, masing-masing diberi kode khusus dan dicatat dalam
formulir data masukan yang terpisah (UR-1 dan UR-2). Formulir analisa terpisah (UR-3) juga
digunakan untuk masing-masing keadaan. Jika periode waktu terpisah akan dianalisa, maka nomor kode
yang khusus harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan formulir data masukan dan analisa
yang terpisah harus digunakan.
Segmen jalan yang diamati sebaiknya tidak dipengaruhi oleh simpang utama atau simpang susun yang
mungkin mempengaruhi kapasitas dan perilaku lalu-lintasnya.
b) Data identifikasi segmen
Isi data umum berikut pada bagian atas Formulir UR-1:
- Tanggal (hari,bulan,tahun) dan 'ditangani oleh' (masukkan nama anda).
- Propinsi dimana segmen tersebut berada.
- Nama kota.
- Ukuran kota (jumlah penduduk).
- Nomor ruas (Bina Marga) dan/atau nama jalan.
- Segmen antara ...dan ...

(mis. JI Kopo dan JI Pasir Koja; atau km 4,240 - 4,765).
- Kode segmen.
- Tipe daerah: (mis. Komersial, Permukiman, Akses terbatas/Jalan samping).
- Panjang segmen (mis. 0,525 km).
- Tipe jalan : contoh:

Empat-lajur dua-arah terbagi: 4/2 D
Empat-lajur dua-arah tak-terbagi: 4/2 UD
Dua-lajur dua-arah tak-terbagi: 2/2
UD Dua-lajur satu-arah: 2/1
- Periode waktu analisa (mis. Tahun 2000, jam puncak pagi).
- Nomor soal (mis. A2000:1).
5 - 34
LANGKAH A-2: KONDISI GEOMETRIK

a) Rencana situasi
Buat sketsa segmen jalan yang diamati dengan menggunakan ruang yang tersedia pada Formulir UR-1.
Pastikan untuk mencakup informasi berikut:
- Arah panah yang menunjukkan Utara.
- Patok kilometer atau obyek lain yang digunakan untuk mengenal lokasi segmen jalan.
- Sketsa alinyemen horisontal segmen jalan.
- Arah panah yang menunjukkan Arah I (biasanya ke Utara atau Timur) dan arah 2 (biasanya ke
Selatan atau Barat).
- Nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan.
- Bangunan utama atau bangunan samping jalan yang lain dan tata guna lahan.
- Persimpangan dan tempat masuk/keluar lahan di samping jalan.
- Marka jalan seperti garis sumbu, garis dilarang mendahului, marka lajur, garis tepi dan
sebagainya.
b) Penampang melintang jalan
Buat sketsa penampang melintang segmen jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu-lintas, lebar
median, kereb, lebar bahu dalam dan luar tak terganggu (jika jalan terbagi), jarak dari kereb ke
penghalang samping jalan seperti pohon, selokan, dan sebagainya seperti terlihat pada Gambar A-2:1.
Perhatikan bahwa Sisi A dan Sisi B ditentukan oleh garis referensi penampang melintang pada rencana
situasi.
Isi data geometrik yang sesuai untuk segmen yang diamati ke dalam ruang yang tersedia pada tabel di
bawah sketsa penampang melintang.
- Lebar jalur lalu-lintas pada kedua sisi/arah.
- Jika terdapat kereb atau bahu pada masing-masing sisi.
- Jarak rata-rata dari kereb ke penghalang pada trotoar seperti pepohonan, tiang lampu dan lain-lain.
- Lebar bahu efektif. Jika jalan hanya mempunyai bahu pada satu sisi, lebar bahu rata-rata adalah
sama dengan setengah lebar bahu tersebut. Untuk jalan terbagi lebar bahu rata-rata dihitung per
arah sebagai jumlah lebar bahu luar dan dalam.
5 - 35
Jalan tak terbagi: W S = (WSA +WSB)/2

Jalan terbagi: Arah 1: WS1 = WSAO + W SA1; Arah 2: WSBO + WSB1
Jalan satu arah: WS = WSA + W S B
- Jika jalan mempunyai median, catat kesinambungan median sebagai berikut:

1) Tanpa bukaan
2) Sedikit bukaan (ada bukaan, tetapi kurang dari satu per 500 m)
3) Banyak bukaan (satu atau lebih bukaan per 500 m)
Jalan dengan bahu dan median:
W CA , W CB: Lebar jalur lalu-lintas; WSAO: Lebar bahu luar sisi A dsb;
WSAI ; Lebar bahu dalam sisi A dsb;
Jalan dengan kereb dan tanpa median
WC : lebar jalur WK : jarak dari kereb ke penghalang
Gambar A-2:1 Penjelasan istilah geometrik yang digunakan untuk jalan perkotaan
c) Kondisi pengaturan lalu-lintas
Isi informasi tentang pengaturan lalu-lintas yang diterapkan pada segmen jalan yang diamati seperti:
- Batas kecepatan (km/jam);

- Pembatasan masuk dihubungkan dengan tipe kendaraan tertentu;
- Pembatasan parkir (termasuk periode waktu jika tidak sepanjang hari);
- Pembatasan berhenti (termasuk periode waktu jika tidak sepanjang hari);
- Alat/peraturan pengaturan lalu-lintas lainnya.
5 - 36
LANGKAH A-3: KONDISI LALU-LINTAS
Gunakan Formulir UR-2 untuk mencatat dan mereduksi data masukan arus dan komposisi
lalu-lintas.
a) Arus dan komposisi lalu-lintas
a.1) Menentukan arus jam rencana dalam kendaraan/jam
Dua alternatif diberikan di bawah, tergantung pada data masukan rinci yang tersedia. Alternatif B
sebaiknya diikuti jika memungkinkan.
A: Data tersedia hanya LHRT, pemisahan arah dan komposisi lalu-lintas
.1 Masukkan data masukan herikut pada kotak yang sesuai dalam Formulir UR-2:
- LHRT (kend/hari) untuk tahun/soal yang diamati.

- Faktor-k (rasio antara arus jam rencana dan LHRT; nilai normal k = 0,09)
- Pemisahan arah SP (Arah 1/Arah 2, Nilai normal 50/50 %)
.2 Hitung arus jam rencana (QDH = k × LHRT ×SP/100) untuk masing-masing arah dan total
(1+2). Masukkan hasilnya ke dalam tabel untuk data arus kendaraan/jam pada Kolom 9 Baris 3,
4 dan 5.
.3 Masukkan komposisi lalu-lintas dalam kotak, dan hitung jumlah kendaraan untuk
masing-masing tipe dan arah dengan mengalikannya dengan arus rencana pada Kolom 9.
Masukkan hasilnya pada Kolom 2, 4 dan 6 dalam Baris 3, 4 dan 5.
Nilai normal untuk komposisi lalu-lintas:
Ukuran kota LV% HV% MC%

< 0,1 Juta penduduk 45 10 45
0,1-0,5 Juta penduduk 45 10 45
> 3,0 Juta penduduk 69 7 24
B: Data yang tersedia adalah arus lalu-lintas per jenis per arah
.1 Masukkan nilai arus lalu-lintas jam rencana (QDH) dalam kend/jam untuk masing-masing tipe
kendaraan dan arah ke dalam Kolom 2, 4 dan 6; Baris 3, 4 dan 5. Jika arus yang diberikan adalah
dua arah (1+2) masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan pemisahan arah yang diberikan
(%) pada Kolom 8, Baris 3 dan 4. Kemudian hitung arus masing-masing tipe kendaraan pada
masing-masing arah dengan mengalikan nilai arus pada Baris 5 dengan pemisahan arah pada
Kolom 8, dan masukkan hasilnya pada Baris 3 dan 4.
5 - 37
a.2) Menentukan ekivalensi mobil penumpang (emp)
Tentukan emp untuk masing-masing tipe kendaraan dari Tabel A-3:1 dan 2 di bawah, dan masukkan
hasilnya ke dalam Formulir UR-2 pada tabel untuk data arus kendaraan/jam, Baris 1.1 dan 1.2 (untuk
jalan tak-terbagi emp selalu sama untuk kedua arah, untuk jalan terbagi yang arusnya tidak sama emp
mungkin berbeda).
Tipe jalan: Arus lalu-lintas emp

Jalan tak terbagi total dua arah
MC
(kend/jam) HV Lebar jalur lalu-lintas WC(m)
d6 >6
Dua-lajur tak-terbagi 0 1,3 0,5 0,40
(2/2 UD) 1800 1,2 0,35 0,25
Empat-lajur tak-terbagi 0 1,3 0,40
(4/2 UD) 3700 1,2 0,25
Tabel A-3:1 Emp untuk jalan perkotaan tak-terbagi
Tipe jalan: Arus lalu-lintas emp

Jalan satu arah dan per lajur
jalan terbagi (kend/jam) HV MC
Dua-lajur satu-arah (2/1) 0 1,3 0,40

dan
Empat-lajur terbagi (4/2D) 1050 1,2 0,25
Tiga-lajur satu-arah (3/1) 0 1,3 0,40

dan
Enam-lajur terbagi (6/2D) 1100 1,2 0,25
Tabel A-3:2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu-arah
a.3) Menghitung- parameter arus lalu-lintas yang diperlukan untuk analisa
- Hitung arus lalu-lintas rencana per jam QDH dalam smp/jam dengan mengalikan arus dalam
kend/jam pada Kolom 2, 4 dan 6 dengan emp yang sesuai pada Baris 1.1 dan 1.2, dan
masukkan hasilnya pada Kolom 3, 5 dan 7; Baris 3, 4 dan 5. Hitung arus total dalam smp/jam
dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 10.
- Hitung pemisahan arah (SP) sebagai arus total (kend/jam) Arah 1 pada Kolom 9 dibagi dengan
arus total Arah 1+2 (kend/jam) pada Kolom yang sama. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 9
Baris 6. SP = QDH,1/QDH,1+2
5 - 38
- Hitung faktor satuan mobil penumpang Fsmp = Qsmp/Q kend dengan membagi jumlah arus
pada Kolom 10 Baris 5 dengan jumlah arus pada Kolorn 9, Baris 5. Masukkan hasilnya ke
dalam Kolom 10 Baris 7.
LANGKAH A-4: HAMBATAN SAMPING

Tentukan Kelas Hambatan Samping sehagai berikut dan masukkan hasilnya pada Formulir UR-2 dengan
melingkari kelas yang sesuai dalam tabel pada bagian paling bawah:
Jika data rinci hambatan samping tersedia, ikuti langkah 1-4 di bawah:
1. Masukkan 11-mil pengamatan (atau perkiraan jika analisa untuk tahun yang akan datang)
mengenai frekwensi hambatan samping per jam per 200 m pada kedua sisi segmen yang diamati,
ke dalam Kolom 23 pada Formulir UR-2
- Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.
- Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
- Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan
sisi.
- Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak,
delman, pedati, traktor dan sebagainya.
2. Kalikan frekwensi kejadian pada Kolom 23 dengan bobot relatif dari tipe kejadian pada Kolom 22
dan masukkan frekwensi berbobot kejadian pada Kolom 24.
3. Hitung jumlah kejadian berbobot termasuk semua tipe kejadian dan masukkan hasilnya pada
baris paling bawah Kolom 24.
4. Tentukan kelas hambatan samping dari tabel A-4:1 berdasarkan hasil dari langkah 3.
Kelas hamha- Kode Jumlah berbobot Kondisi khusus

tan samping kejadian per
(SFC) 200 m per jam
(dua sisi)
Sangat rendah , VL < 100 Daerah permukiman;jalan dengan jalan samping.
Rendah L 100 - 299 Daerah permukiman;beberapa kendaraan umum
dsb.
Sedang M 300 - 499 Daerah industri, heherapa toko di sisi jalan.
Tinggi H 500 - 899 Daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi.
Sangat Tinggi VH > 900 Daerah komersial dengan aktivitas pasar di
samping jalan.
Tabel A-4:1 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan
5 - 39
LANGKAH B: ANALISA KECEPATAN ARUS BEBAS
dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu-lintas, seolah-olah masing-masing arah
merupakan jalan satu arah yang terpisah.
Perhatikan bahwa kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sebagai ukuran utama kinerja dalam
Manual ini. Kecepatan arus bebas tipe kendaraan yang lain juga ditunjukkan pada Tabel B-1:1, dan dapat
digunakan untuk keperluan lain seperti analisa biaya pemakai jalan. Lihat juga Langkah B-5 b) di bawah.
Gunakan Formulir UR-3 untuk analisa penentuan kecepatan arus bebas, dengan data masukan dari
Langkah A (Formulir UR-1 dan UR-2).
FV = (FVO + FVW) × FFVS × FFVCS
dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam) (penjumlahan)
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian)
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian)
5 - 43
LANGKAH B-1 : KECEPATAN ARUS BEBAS DASAR

Tentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan dengan menggunakan Tabel B-1:1, dan
masukkan hasilnya pada Kolom 2 Formulir UR-3.
Tipe jalan Kecepatan arus
Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua

ringan berat motor kendaraan
LV HV MC (rata-rata)
Enam-lajur terbagi 61 52 48 57
(6/2 D) atau
Tiga-lajur satu-arah
(3/1)
Empat-lajur terbagi 57 50 47 55
(4/2 D) atau
Dua-lajur satu-arah
(2/1)
Empat-lejur tak-terbagi 53 46 43 51
(4/2 UD)
Dua-lajur tak-terbagi 44 40 40 42
(2/2 UD)
Tabel B-1:1 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan
Kecepatan arus bebas untuk jalan delapan-lajur dapat dianggap sama seperti jalan enam-lajur dalam
Tabel B-1:1.
5 - 44
LANGKAH B-2: PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS BEBAS UNTUK

LEBAR JALUR LALU-LINTAS (FVW)
Tentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas dari Tabel B-2:1 di bawah berdasarkan lebar jalur
lalu-lintas efektif (WC) yang dicatat pada Formulir UR-1. Masukkan penyesuaian FVW pada Kolom 3,
Formulir UR-3. Hitung jumlah kecepatan arus bebas dasar dan penyesuaian (FVO + FVW) dan masukkan
hasilnya pada Kolom 4.
Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif FVW (km/jam)

(WC)
(m)
Empat-lajur terbagi atau Per lajur

Jalan satu-arah 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Empat-lajur tak-terbagi Per lajur

3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Dua-lajur tak-terbagi Total
5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Tabel B-2:1 Penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas (FVW) pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan, jalan perkotaan
Untuk jalan lebih dari empat-lajur (banyak lajur), nilai penyesuaian pada Tabel B-2:1 untuk jalan empat-
lajur terbagi dapat digunakan.
5 - 45
LANGKAH B-3: FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS BEBAS

UNTUK HAMBATAN SAMPING (FFVSF)
a) Jalan dengan bahu
Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari Tabel B-3:1 berdasarkan lebar bahu efektif
sesungguhnya dari Formulir UR-1 dan tingkat hambatan samping dari Formulir UR-2. Masukkan
hasilnya ke dalam Kolom 5 Formulir UR-3.
Tipe jalan Kelas hamhatan Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan
samping lebar bahu
(SFC) Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
d 0,5 m 1,0 m 1,5 m 2m

Empat-lajur terbagi Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
4/2 D Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Empat-lajur tak-terbagi Sanuat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
4/2 UD Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Dua-lajur tak-terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
2/2 UD atau Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Jalan satu-arah Sedang 0,91) 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Tabel B-3:1 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu.
5 - 46
b) Jalan dengan kereb
Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari Tabel B-3:2 berdasarkan jarak antara kereb
dan penghalang pada trotoar sebagaimana ditentukan pada Formulir UR-1, dan tingkat hambatan
samping sesungguhnya dari Formulir UR-2. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 5 Formulir UR-3.
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan
Tipe jalan Kelas hambatan Jarak kereb-penghalan
samping
Jarak: kereb - penghalang W K (m)
(SFC)
d 0,5 m 1,0 m 1,5 m 2m
Empat-lajur terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
4/2 D Rendah 0,97 0,98 (),99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Empat-lajur tak-terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
4/2 UD Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Dua-lajur tak-terbagi Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
2/2 UD atau Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Jalan satu-arah Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0.72 0.77 0.82
Tabel B-3:2 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb-penghalang
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan
kereb.
c) Faktor penyesuaian FFVSF untuk jalan enam-lajur
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur dapat ditentukan dengan
menggunakan nilai FFVSF untuk jalan empat-lajur yang diberikan dalam Tabel B-3:1 atau B-3:2,
disesuaikan seperti di bawah ini:
dimana:
FFV6,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur
FFV 4,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan empat-lajur
5 - 47
LANGKAH B-4: FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS BEBAS

UNTUK UKURAN KOTA (FFVCS )
Tentukan faktor penyesuaian untuk Ukuran kota (Juta penduduk sebagaimana dicatat pada Formulir
UR-1) dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 6.
Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,90

0,1-0,5 0,93
0,5-1,0 0,95
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,03
Tabel B-4:1 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan (FFVCS), jalan perkotaan
5 - 48
LANGKAH B-5: PENENTUAN KECEPATAN ARUS BEBAS

a) Kecepatan arus bebas kendaraan ringan
Hitung kecepatan arus bebas kendaraan ringan (LV) dengan mengalikan faktor pada Kolom (4), (5) dan
(6) dari Formulir UR-3 dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 7:
dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kend. ringan (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kend. ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping
FFVcS = Faktor penyesuaian ukuran kota
b) Kecepatan arus bebas tipe kendaraan lain
Walaupun tidak dipakai sebagai ukuran kinerja lalu-lintas dalam Manual ini, kecepatan arus bebas tipe
kendaraan lain dapat juga ditentukan mengikuti prosedur yang dijelaskan di bawah:
1. Hitung penyesuaian total (km/jam) kecepatan arus bebas kendaraan ringan berupa perbedaan
antara Kolom 2 dan Kolom 7:
dimana:
FFV = Penyesuaian kecepatan arus bebas LV (km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam)
FV = Kecepatan arus bebas LV (km/jam)
2. Hitung kecepatan arus bebas Kendaraan Berat (HV) di bawah:
dimana:
F HV O = Kecepatan arus bebas dasar HV (km/jam) (dari Tabel B-1:1)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam)
FFV = Penyesuaian kecepatan arus bebas LV (km/jam) (lihat di atas)
5 - 49
LANGKAH C : ANALISA KAPASITAS

dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu-lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan
satu arah yang terpisah.
Gunakan data masukan dari Formulir UR-1 dan UR-2 untuk menentukan kapasitas, dengan
menggunakan Formulir UR-3.
dimana:
C = Kapasitas
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas
FC SP = Faktor penyesuaian pemisahan arah
FC SF = Faktor penyesuaian hambatan samping
LANGKAH C-1 : KAPASITAS DASAR

Tentukan kapasitas dasar (CO) dari Tabel C-1:1 dan masukkan nilainya ke dalam Formulir UR-3, Kolom
11.
Tipe jalan Kapasitas dasar Catatan

(smp/jam)
Empat-lajur terbagi atau 1650 Per lajur
Jalan satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur
Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah
Tabel C-1:1 Kapasitas dasar jalan perkotaan
Kapasitas dasar jalan lebih dari empat-lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan
kapasitas per lajur yang diberikan dalam Tabel C-1:1, walaupun lajur tersebut mempunyai lebar yang
tidak standar (penyesuaian untuk lebar dilakukan dalam langkah C-2 di bawah).
5 - 50
LANGKAH C-2: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK LEBAR JALUR

LALU-LINTAS (FCW)
Tentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas dari Tabel C-2:1 berdasarkan lebar jalur lalu-lintas
efektif (W.) (lihat Formulir UR-1) dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 12.
Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif (WC) FCW

(m)
Empat-lajur terbagi atau Per lajur

Jalan satu-arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat-lajur tak-terbagi Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Tabel C-2:1 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan
(FCW)
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai
per lajur yang diberikan untuk jalan empat-lajur dalam Tabel C-2:1.
5 - 51
LANGKAH C-3: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK PEMISAHAN

ARAH (FCWB)
Khusus untuk jalan tak terbagi, tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisalan arah dari Tabel C-
3:1 di bawah berdasarkan data masukan kondisi lalu-lintas dari Formulir UR-2, Kolom 9, dan masukkan
nilainya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 13.
Tabel C-3:1 memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua-lajur dua-arah (2/2) dan
empat-lajur dua-arah (4/2) tak terbagi.
Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FC SP Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Tabel C-3:1 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)
Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat
diterapkan dan nilai 1,0 sebaiknya dimasukkan ke dalam Kolom 13.
5 - 52
LANGKAH C-4: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK HAMBATAN

SAMPING (FCSF)
a) Jalan dengan bahu
Tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dari Tabel C-4:1 berdasarkan lebar
bahu efektif WS dari Formulir UR-1, dan kelas hambatan samping (SFC) dari Formulir UR-2, dan
masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 14.
Tipe jalan Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu
hambatan FCSF
samping
Lebar bahu efektif WS
d 0,5 1,0 1,5 2,0
4/2 D VL 0,96 0,98 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
4/2 UD VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
2/2 UD VL 0,94 0,96 0,99 1,01
atau L 0,92 0,94 0,97 1,00
Jalan satu-
M 0,89 0,92 0,95 0,98
arah
H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Tabel C-4:1 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FC SF) pada jalan perkotaan dengan bahu
5 - 53
b) Jalan dengan kereb
Tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) dari Tabel C-4:2 berdasarkan jarak
antara kereb dan penghalang pada trotoar WK dari Formulir UR-1, dan kelas hambatan samping (SFC)
dari Formulir UR-2, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 14.
Tipe jalan Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak
hambatan kereb-penghalang FCSF
samping
Jarak: kereb-penghalang WK
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
4/2 D VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,94 0,96 O,98 1,00
M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,86 0,89 0,92 0,95
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
4/2 UD VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,93 0,95 0,97 1,00
M 0,90 0,92 0,95 0,97
H 0,84 0,87 0,90 0,93
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
2/2 UD VL 0,93 0,95 0,97 0,99
atau L 0,90 0,92 0,95 0,97
Jalan satu- M 0,86 0,88 0,91 0,94
arah H 0,78 0,81 0,84 0,88
VH 0,68 0,72 0,77 0,82
Tabel C-4:1 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb-
penghalang (FCSF) jalan perkotaan dengan kereb
c) Faktor penyesuaian FCSF untuk jalan enam-lajur
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCSF untuk
jalan empat-lajur yang diberikan pada Tabel C-4:1 atau C-4:2, sebagaimana ditunjukkan di bawah:
dimana:
FC6,SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur
FC 4,SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur
5 - 54
LANGKAH C-5: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK UKURAN

KOTA (FCCS)
Tentukan penyesuaian untuk ukuran kota dengan menggunakan Tabel C-5:1 sebagai fungsi jumlah
penduduk (Juta) dari Formulir UR-1, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 15.
Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,86
0,1 -0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,04
Tabel C-5:1 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada jalan perkotaan
LANGKAH C-6: PENENTUAN KAPASITAS

Tentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan menggunakan data yang diisikan ke
dalam Formulir UR-3 Kolom 11-15 dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 16.
dimana:
C = Kapasitas
FC QW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-li ntas
FC SP = Faktor penyesuaian pemisahan arah
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping
5 - 55
LANGKAH D : PERILAKU LALU-LINTAS
Gunakan kondisi masukan yang ditentukan dalam Langkah A-1 dan A-3 (Formulir UR-1 dan UR-2) dan
kecepatan arus bebas dan kapasitas yang ditentukan dalam Langkah B dan C (Formulir UR-3) untuk
menentukan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh. Gunakan Formulir UR-3 untuk analisa
perilaku lalu-lintas.
LANGKAH D-1 : DERAJAT KEJENUHAN

1. Lihat arus total (Q) dari Formulir UR-2 Kolom 10 Baris 5 untuk jalan tak-terbagi, dan
Kolom 10 Baris 3 dan 4 untuk masing masing arah dari jalan terbagi, dan masukkan nilainya ke
dalam Formulir UR-3 Kolom 21.
2. Dengan menggunakan kapasitas (C) dari Kolom 16 Formulir UR-3, hitung rasio antara Q dan C
yaitu derajat kejenuhan dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 22.
DS = Q/C
5 - 56
LANGKAH D-2: KECEPATAN DAN WAKTU TEMPUH

1. Tentukan kecepatan pada kondisi lalu-lintas, hambatan samping dan kondisi geometrik
sesungguhnya sebagai berikut dengan menggunakan Gambar D-2:1 (jalan dua-lajur tak-terbagi)
atau Gambar D-2:2 (jalan banyak-lajur atau jalan satu-arah) sebagai berikut:
a) Masukkan nilai derajat kejenuhan (DS dari Kolom 22) pada sumbu horisontal (X) pada
bagian bawah gambar.
b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik tersebut sampai berpotongan
dengan nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya (FV dari Kolom 7).
c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (X) sampai berpotongan dengan sumbu
vertikal (Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan lihat nilai kecepatan kendaraan ringan
sesungguhnya untuk kondisi yang dianalisa.
d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir UR-3.
2. Masukkan panjang segmen L (km) ke dalam Kolom 24 (Formulir UR-1).
3. Hitung waktu tempuh rata-rata untuk kendaraan ringan dalam jam untuk kondisi yang diamati,
dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 25:
Waktu tempuh rata-rata TT = L/V (jam)
(Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT ×3.600).
5 - 57
LANGKAH D : PERILAKU LALU-LINTAS
Gunakan kondisi masukan yang ditentukan dalam Langkah A-1 dan A-3 (Formulir UR-1 dan UR-2) dan
kecepatan arus bebas dan kapasitas yang ditentukan dalam Langkah B dan C (Formulir UR-3) untuk
menentukan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh. Gunakan Formulir UR-3 untuk analisa
perilaku lalu-lintas.
LANGKAH D-1 : DERAJAT KEJENUHAN

1. Lihat arus total (Q) dari Formulir UR-2 Kolom 10 Baris 5 untuk jalan tak-terbagi, dan
Kolom 10 Baris 3 dan 4 untuk masing masing arah dari jalan terbagi, dan masukkan nilainya ke
dalam Formulir UR-3 Kolom 21.
2. Dengan menggunakan kapasitas (C) dari Kolom 16 Formulir UR-3, hitung rasio antara Q dan C
yaitu derajat kejenuhan dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 22.
DS = Q/C
5 - 56
LANGKAH D-2: KECEPATAN DAN WAKTU TEMPUH

1. Tentukan kecepatan pada kondisi lalu-lintas, hambatan samping dan kondisi geometrik
sesungguhnya sebagai berikut dengan menggunakan Gambar D-2:1 (jalan dua-lajur tak-terbagi)
atau Gambar D-2:2 (jalan banyak-lajur atau jalan satu-arah) sebagai berikut:
a) Masukkan nilai derajat kejenuhan (DS dari Kolom 22) pada sumbu horisontal (X) pada
bagian bawah gambar.
b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik tersebut sampai berpotongan
dengan nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya (FV dari Kolom 7).
c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (X) sampai berpotongan dengan sumbu
vertikal (Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan lihat nilai kecepatan kendaraan ringan
sesungguhnya untuk kondisi yang dianalisa.
d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir UR-3.
2. Masukkan panjang segmen L (km) ke dalam Kolom 24 (Formulir UR-1).
3. Hitung waktu tempuh rata-rata untuk kendaraan ringan dalam jam untuk kondisi yang diamati,
dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 25:
Waktu tempuh rata-rata TT = L/V (jam)
(Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT ×3.600).
5 - 57
Gambar D-2:1 Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan 2/2 UD
Gambar D-2:2 Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan banyak-lajur dan satu-arah
5 - 58
LANGKAH D-3: PENILAIAN PERILAKU LALU-LINTAS

Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu-lintas pada kondisi
tertentu yang berkaitan dengan rencana geometrik, lalu-lintas dan lingkungan. Karena hasilnya
biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan perbaikan kondisi yang sesuai
dengan pengetahuan para ahli, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalulintas yang
diinginkan berkaitan dengan kapasitas, kecepatan dan sebagainya.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasilnya adalah dengan melihat derajat kejenuhan dari kondisi
yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang
diinginkan dari segmen jalan tersebut. Jika derajat kejenuhan yang diperoleh terlalu tinggi (DS > 0,75),
pengguna manual mungkin ingin meruhah asumsi yang berkaitan dengan penampang melintang jalan dan
sebagainya, dan membuat perhitungan baru. Hal ini akan membutuhkan formulir baru dengan nomor soal
yang baru. Perhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian harus dikerjakan dahulu pada setiap arah
untuk sampai pada penilaian yang menyeluruh.
5 - 59
4. PROSEDUR PERHITUNGAN UNTUK ANALISA PERANCANGAN

Untuk perancangan, rencana jalan dan data lalu-lintas dan lingkungan sebaiknya diketahui secara umum,
tetapi tidak rinci, dan peramalan arus lalu-lintas biasanya diberikan dalam LHRT, bukan arus jam puncak.
Karena itu asumsi tertentu mengenai perancangan geometrik, lalu-lintas dan lingkungan harus dibuat.
Hubungan antara arus jam puncak atau arus rencana (QDH) dan LHRT juga harus diasumsikan. Hubungan
ini biasanya dinyatakan sebagai faktor LHRT, sebagai berikut:
Analisa perancangan biasanya dikerjakan untuk dua arah, walaupun jalan tersebut diperkirakan akan
mempunyai median. (Tidak ada masalah dengan hal ini karena pemisahan arah 50/50 diasumsikan untuk
perancangan).
4.1 ASUMSI DASAR UNTUK BERBAGAI TIPE JALAN
4.1.1 Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)
Anggapan yang digunakan untuk perancangan jalan dua-lajur dua-arah adalah sebagai berikut:
Penampang melintang: Lebar jalur lalu-lintas 7 m, lebar bahu efektif 1,5 m pada kedua sisi;
Tidak ada median
Alinyemen: Data
Hambatan samping: Rendah (lihat Bagian 1.3)
Ukuran kota: 1,0 - 3,0 Juta penduduk
Komposisi lalu-lintas: Kendaraan Ringan (LV): 60%

Kendaraan Berat (HV): 8%
Sepeda Motor (MC): 32%
Faktor-k: k = 0,09 (Arus jam rencana = 0,09 ×LH RT)
Pemisahan arah: 50/50
5 - 60
4.1.2. Jalan empat-lajur dua-arah (4/2)
Anggapan yang digunakan untuk perancangan jalan empat-lajur dua-arah adalah sebagai berikut:
a) Jalan empat-lajur terbagi
Penampang melintang: Jalur lalu-lintas 2×2 lajur, lebar lajur 3,50 m

Kereb (tanpa bahu)
Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m
Median tanpa bukaan
Alinyemen: Datar

Kendaraan Berat (HV): 8 %
Faktor-k: k = 0,69 (Arus jam rencana = 0,09 × LHRT)
b) Jalan empat-lajur tak-terbagi

Kereb (tanpa bahu)
Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar
>2m
Tidak ada median
Alinyemen: Datar

Kendaraan Berat (HV): 8%
5 - 61
4 .1 3 . Jalan enam-lajur dua-arah (6/2 D)
Anggapan yang digunakan untuk perancangan jalan enam-lajur dua-arah adalah sebagai berikut:

Lebar bahu efektif 2,0 m diukur sebagai lebar bahu dalam + luar (lihat
Gambar A.2:1 pada Bagian 3) untuk setiap jalur lalu-lintas (bahu tidak
diperkeras, tidak sesuai untuk arus lalu-lintas)
Median tanpa bukaan
Alinyemen: Datar

Kendaraan Berat (HV): 8 %
5 - 62
4.2 ANALISA PERILAKU LALU-LINTAS
Berdasarkan anggapan yang dicatat pada Bagian 4.1 di atas, prosedur yang diusulkan untuk analisa
operasional dan perencanaan telah digunakan untuk membuat Tabel 4.2:1 di bawah, yang
menghubungkan LHRT atau QDT, dengan perilaku lalu-lintas berupa:
Kecepatan arus bebas (kecepatan pada arus = 0)

Derajat kejenuhan
Kecepatan pada berbagai macam arus dan derajat kejenuhan.
Tabel 4-2:1 Perilaku lalu-lintas sebagai fungsi dari tipe jalan dan LHRT
5 - 63
Tabel 4-2:1 dapat digunakan sebagai berikut:
a) Untuk memperkirakan perilaku lalu-lintas pada berbagai tipe jalan dengan LHRT atau arus jam
rencana (QDH) tertentu. Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus yang terletak diantara
nilai yang diberikan pada bagian atas tabel.
b) Untuk memperkirakan arus lalu-lintas yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam
batas derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan .
Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu-lintas tidak sesuai dengan kondisi yang
diamati, Tabel 4-2:1 dapat digunakan dengan memakai arus jam rencana (QDH) sebagai berikut:
Hitung parameter berikut:
.1 Hitung QDH = k × LHRT (kend/jam)
.2 Hitung Faktor-smp untuk mengubah kend/jam menjadi smp/jam dengan menggunakan

komposisi lalu-lintas dan emp (lihat Formulir UR-2) sebagai berikut:
Kondisi lapangan:
Pact = (LV act % × empW + HVact% × empHV + MCact % × empMC)/100
Anggapan kondisi standar (lihat Bagian 4.1)

Pass = (LV ass % × empW + HVass % × empHV + MCass % × empMC)/100
.3 Hitung arus jam rencana yang disesuaikan (QDHadj) dalam kend/jam:

QDhadj = k × LHRT × Pact/Pass (kend/jam)
.4 Gunakan nilai QDhadj yang dihitung dan bukan QDH pada waktu menggunakan Tabel 4.2:1.
Formulir tidak diperlukan untuk melakukan evaluasi di atas. Walaupun demikian, jika kondisi lapangan
berbeda secara berarti dengan anggapan yang diberikan pada Bagian 4.1 di atas, maka nilai yang tepat
harus digunakan dan sebagai gantinya analisa operasional/perencanaan dilakukan sebagaimana
dijelaskan pada Bagian 3. Hal ini pertama memerlukan pengubahan LHRT menjadi jam puncak, dengan
menggunakan faktor LHRT (nilai normalnya: k = 0,09). Contoh soal dimana analisa operasional
diperlukan adalah:
- jika lalu-lintas diperkirakan sangat berbeda dengan anggapan, misalnya dalam nilai-k,
komposisi lalu-lintas dan pemisahan arahnya, Formulir UR-2 kemudian harus digunakan untuk
menghitung arus jam rencana, dan Formulir UR-3 digunakan untuk perhitungan berbagai
ukuran kinerja;
5 - 64
- jika lebar jalur lalu-lintas untuk segmen yang dianalisa sangat berbeda dengan anggapan kondisi
dasar;
- jika hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dengan anggapan yang dibuat.
5 - 65
5. CONTOH PERHITUNGAN
5.1 CONTOH 1: ANALISA OPERASIONAL JALAN DUA-LAJUR DUA-ARAH
Geometri : Lebar jalur lalu-lintas efektif 6,0 m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0 m (rata dengan jalan)
Lalu-lintas : Pemisahan arah 70-30
Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan.
Pertanyaan : 1. Berapa kapasitas segmen jalan (smp/jam) ?

2. Berapa arus maksimum lalu-lintas (smp/jam) yang dapat dilalui pada
kecepatan 30 km/jam ?
Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir UR-1, UR-2 & UR-3, jawabannya adalah:
1. Kapasitas segmen 1.795 smp/jam
2. Arus maksimum pada kecepatan 30 km/jam adalah 553 smp/jam.
5 - 66

Tugas Besar RLL Acc Jilid

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Besar RLL Acc Jilid

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS BESAR

SI-2223 REKAYASA LALU LINTAS

Diajukan sebagai salah satu syarat kelulusan

Kristina Elisabet Martalena 118210009

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

Lampung Selatan, Mei 2021

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

LAPORAN TUGAS BESAR

Diajukan sebagai salah satu syarat kelulusan

Disetujui pada tanggal: 2 Mei 2021

Disetujui dan disahkan oleh:

(Ariq Badruzzaman) (Siti Rahma, S.T., M.T.)

LEMBAR ACC JILID

Kode/Mata Kuliah : SI-2223/ Rekayasa Lalu Lintas

NO TANGGAL KETERANGAN PARAF

SERLLY PERMATA SARI

LEMBAR ASISTENSI TUGAS BESAR

Kode/Mata Kuliah : SI2223/Rekayasa Lalu Lintas

NO TANGGAL KETERANGAN PARAF

SERLLY PERMATA SARI

KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ......................................................... 16

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

BAB V PENUTUP ............................................................................................... 59

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

Gambar 2.1. Formulir SIG I KAJI Version 1.10 ................................................... 7

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

Tabel 4.24. Arus Bebas Jalan Arif Rahman Hakim ............................................. 38

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

1.1. Latar Belakang

Transportasi merupakan perpindahan manusia atau barang dari tempat asal ke

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

1.2. Rumusan Masalah

Tujuan dari penelitian ini diantaranya sebagai berikut :

1.4. Ruang Lingkup

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

1.5. Sistematika Penulisan

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

2.2. Kecepatan (S)

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

2.3. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

Manual ini direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

2.3.1. Formulir SIG I

Gambar 2.1. Formulir SIG I KAJI Version 1.10

Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengisian Formulir SIG I adalah sebagai

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

2.3.2. Formulir SIG II

Gambar 2.2. Formulir SIG II KAJI Version 1.10

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

2.3.3. Formulir SIG III

Gambar 2.3. Formulir SIG III KAJI Version 1.10

2.4. Pengaruh Gradien

1 % tanjakan, arus jenuh turun 3 %

LAPORAN TUGAS BESAR REKAYASA LALU LINTAS

2.5. Pengaruh Komposisi Kendaraan

1 kendaraan berat atau sedang = 1,75 smp

2.6. Pengaruh Belok Kanan