MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR JALAN RAYA

ABEPURA DI JAYAPURA

YONES YUBILIA BIRING¹, A. A. GDE KARTIKA, ST, MSc²,

BUDI RAHARJO, ST, MT²
¹Mahasiswa Pasca Sarjana Bidang Manajemen dan Rekayasa Transportasi FTSP, ITS
email: jonesbiring@gmail.com
²Dosen Pasca Sarjana Bidang Manajemen dan Rekayasa Transportasi FTSP, ITS

ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan menganalisis kinerja simpang tak bersinyal pada simpang
tiga jalan Raya Abepura – jalan Baru di kota Jayapura. Dengan banyaknya kendaraan
yang melewati simpang tersebut, sering membuat kemacetan bahkan mengakibatkan
terjadinya konflik di simpang. Pada penelitian ini, dilakukan survey kendaraan setiap
arah pada simpang tersebut selama enam hari secara manual, yaitu pada hari Senin –
Sabtu, 8 – 13 Agustus 2011, dan pada perhitungan kinerja simpang tak bersinyal
diperoleh perilaku lalu lintas simpang sebagai berikut : Arus Lalu Lintas Total
4199,43 smp/jam, Derajat Kejenuhan 1,14. Tundaan Lalu Lintas Simpang 29,65
det/smp, Tundaan Geometrik Simpang 4,00 det/smp.
Pada perhitungan dengan pengaturan lampu lalu lintas (Traffic light) arah Sentani
– Jayapura (fase I) : Arus Lalu lintas Total 208,00 smp/jam, Derajat Kejenuhan 0,93.
Tundaan Lalu Lintas Simpang 114,67 det/smp, Tundaan Geometrik Simpang 4,00
det/smp, Panjang Antrian 56,37 meter.
Sedang untuk arah Jayapura – Sentani (fase II) : Arus Lalu Lintas Total 2122,63
smp/jam, Derajat Kejenuhan 0,89. Tundaan Lalu Lintas Simpang 13,75 det/smp,
Tundaan Geometrik Simpang 2,84 det/smp dan Panjang Antrian 155,56 meter.
Kendaraan dari jalan Baru yang akan masuk ke simpang dilarang belok kanan,
tetapi belok kiri ke jalan Raya Abepura mengikuti isyarat lampu fase I. Setelah belok
kiri langsung pada jarak 100 meter dari simpang boleh balik arah ke arah Jayapura.
Penerapan manajemen lalu lintas dengan lampu lalu lintas dimana derajat
kejenuhan fase I 0,93 dan fase II 0,89 diketahui bahwa derajat kejenuhan kedua fase
tersebut masih > 0,75 seperti yang disyaratkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), maka perlu pemambahan rambu larangan stop dan larangan parkir pada
kaki simpang.

Kata kunci : simpang tak bersinyal, simpang bersinyal, derajat kejenuhan, rambu
lalu lintas
1. Pendahuluan
Pertumbuhan ekonomi kota Jayapura,
memberi dampak terhadap sistem
jaringan transportasi yang ada di kota
tersebut, yaitu:
a. Meningkatnya kebutuhan akan
pergerakan lalu lintas;
b. Meningkatnya mobilitas pergerakan
orang atau kendaraan;
c. Sering terjadi konflik pada simpang
jalan tak bersinyal;
d. Sering terjadi kemacetan;
e. Menurunnya kinerja jalan.
Tujuan penelitian ini agar dapat
diketahui:
a. Kinerja simpang tiga jalan Raya
Abepura – jalan Baru;
b. Manajemen lalu lintas pada simpang
tiga jalan Raya Abepura – jalan Baru
dengan pengaturan lampu lalu lintas.
Manfaat penelitian berupa:
a. Bahan masukan bagi para perencana;
b. Bahan masukan bagi Pemerintah
Kota Jayapura.
2. Tinjauan Pustaka
Persimpangan adalah suatu daerah
atau tempat dimana terdapat dua atau
lebih jalan raya yang berhubungan atau
saling menyilang, dimana terjadi
pergerakan lalu lintas menerus dan lalu
lintas yang saling berpotongan.
Jenis-Jenis Persimpangan:
a. Persimpangan sebidang: pertemuan
pada bidang horizontal yang sama
sehingga arus lalu lintas yang
bergabung atau berpotongan
menimbulkan titik konflik.
b. Persimpangan tak sebidang:
pertemuan yang tidak terletak pada
bidang horizontal yang sama,
sehingga tidak terjadi titik konflik
arus lalu lintas.
Perilaku pengemudi pada
persimpangan tak bersinyal dalam hal
memberi jalan, disiplin dan aturan antri
sangat sulit digambarkan dalam satu
model perilaku seperti model
berhenti/beri jalan yang berdasarkan
pada pengambilan celah, karena rata-
rata hampir dua pertiga dari seluruh
kendaraan yang datang dari jalan minor
yang melalui simpang dengan perilaku
“tidak menunggu celah”, sehingga
kecelakaan akan sangat mudah terjadi
pada simpang tak bersinyal (MKJI,
1997: 3-10).
A. Data Masukan
Kondisi Geometrik menjelaskan data-
data geometrik persimpangan, lebar
jalan, atau lebar rata-rata pendekat dan
lebar median jalan utama, juga tipe
simpang pada persimpangan tersebut.
Dimana jalan utama adalah jalan yang
dipertimbangkan terpenting pada
simpang misalnya jalan dengan
klasifikasi fungsional tertinggi,
sedangkan jalan minor merupakan jalan
yang memotong jalan utama.
Kondisi lalu lintas akan digambarkan
dengan arus lalu lintas dalam smp/jam
untuk masing-masing gerakan:
a. Arus jalan minor total (QMI)
b. Arus jalan utama total (QMA)
c. Rasio arus jalan minor PMI
PMI = QMI / Qtot............................(1)
d. Rasio arus belok kiri dan kanan total: Kapasitas dasar (CO) yaitu kapasitas
PLT = QLT / Qtot ..........................(2) persimpangan jalan total untuk suatu
PRT = QRT / Qtot ........................(3) kondisi tertentu yang sudah ditentukan
e. Rasio antara arus kendaraan tak sebelumnya berdasarkan tipe simpang
bermotor dan kendaraan bermotor: yang ditinjau.
PUM = QUM / Qtot .........................(4) Tabel 1: Kapasitas Dasar
Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar
Kondisi lingkungan menggambarkan: (Intersection Type) (smp/jam)
a. Kelas ukuran kota berdasarkan 322 2700
jumlah penduduk. 342 2900
324 atau 344 3200
b. Tipe lingkungan jalan menurut tata
Sumber: MKJI, 1997
guna lahan dan aksesibilitas jalan
tersebut dan aktivitas sekitarnya.
Faktor penyesuaian lebar pendekat
c. Tipe hambatan samping
(Fw) dihitung dari lebar rata-rata semua
menunjukkan aktivitas simpang jalan
pendekat (W1) dan tipe simpang
di daerah samping pada arus
(Interection Type).
berangkat lalu lintas, misalnya
pejalan kaki berjalan atau
menyeberangi jalur, angkutan kota
dan bus berhenti untuk menaikkan
dan menurunkan penumpang,
kendaraan masuk dan keluar halaman
dan seringnya kendaraan parkir di
luar jalur. Gambar 1: Faktor Penyesuaian Lebar
Pendekat ”Fw” (MKJI, 1997)
B. Kapasitas
Kapasitas persimpangan dimaksudkan Faktor Penyesuaian Median Jalan
sebagai kemampuan suatu Utama (FM) diperoleh dari tabel dengan
persimpangan dalam menampung arus variabel masukan adalah tipe median
lalu lintas yang masuk ke dalam utama.
persimpangan melalui pendekat Tabel 2: Faktor Penyesuaian Median Jalan
(approach) dari semua lengan. Utama
Faktor
Kapasitas total untuk seluruh simpang Uraian Tipe M Penyesuaian
adalah hasil perkalian antara kapasitas Median (FM)
dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi Tidak ada
Tidak ada 1,00
tertentu (ideal) dan faktor-faktor median
penyesuaian (F): Median lebar
Sempit 1,05
C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x 3m
Median lebar
FRT x FMI ..................................(2.5) Lebar 1,20
3m
Sumber: MKJI, 1997
 Faktor penyesuaian ukuran kota rasio belok kanan (PRT) untuk simpang
ditentukan dari tabel dengan variabel tiga lengan.
masukan adalah ukuran kota (City Size) FRT = 1,09 - 0,922 PRT ...................(7)
dan jumlah penduduk kota.
Tabel 3: Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Faktor penyesuaian rasio arus jalan
Faktor minor (FMI), dihitung berdasarkan
Ukuran Kota Penduduk Penyesuaian variabel masukan rasio arus jalan minor
(CS) (juta) Ukuran Kota (PMI) dan tipe simpang (IT).
(FCS) Tabel 5: Faktor Penyesuaian Rasio Arus
Sangat Kecil  0,1 0,82 Jalan Minor
Kecil 0,1 – 0,5 0,88 IT FMI PMI
422 1,19 x PMI2 - 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,9
Sedang 0,5 – 1,0 0,94 424 16,6 x PMI – 33,3 x PMI + 25,3 x PMI2 – 8,6 x PMI +1,95
4 3
0,1 – 0,3
444 1,11 x PMI2 – 1,11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,9
Besar 1,0 – 3,0 1,00 322 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,5
-0,595 x PMI2 + 0,595 x PMI +0,74
Sangat Besar  3,0 1,05 342 1,19 x PMI2 -1,19 x PMI + 1,19
0,5 – 0,9
0,1 – 0,5
Sumber: MKJI, 1997 324
2,38 x PMI2 – 2,38 x PMI + 1,49
16,6 x PMI4 - 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2 - 8,6 x PMI + 1,95
0,5 – 0,9
0,1 – 0,3
344 1,11 x PMI2 – 1,11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,5
-0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI + 0,69 0,5 – 0,9
Faktor penyesuaian tipe lingkungan Sumber: MKJI, 1997
jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor (FRSU), diperoleh dari tabel C. Perilaku Lalu Lintas
dengan variabel masukan adalah tipe Derajat kejenuhan adalah rasio arus
lingkungan jalan (RE), kelas hambatan lalu lintas terhadap kapasitas.
samping (SF) dan rasio kendaraan tak DS = QTOT/C .................................(8)
bermotor (UM/MV).
Tabel 4: Faktor Penyesuaian Tipe Apabila tingkat kejenuhan yang
Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
terjadi DS > 0,75 maka akan terjadi
Kendaraan tak Bermotor
Kelas Rasio Kendaraan tak Bermotor (PUM)
kemacetan dan antrian kendaraan yang
Kelas
Lingk. Jalan
Hambatan
Samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20
 panjang pada kaki persimpangan
(RE) 0,25
Komersial
(SF)
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
(approach) sebelum mulut simpang.
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Pemukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Tundaan lalu lintas simpang (DT1)
Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73 adalah tundaan lalu lintas rata-rata
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
untuk semua kendaraan bermotor yang
Sumber: MKJI, 1997
masuk simpang, ditentukan berdasarkan
kurva empiris antara DT1 dan DS.
Faktor penyesuaian belok kiri DT1 dapat juga dihitung dengan
dihitung berdasarkan variabel masukan menggunakan persamaan berikut ini:
rasio belok kiri (PLT).
DS  0,6:
FLT = 0,84 + l,6l PLT .......................(6)
DT1 = 2+8,2078xDS-(1-DS) x 2 .......(9)
DS > 0,6:
Faktor penyesuaian belok kanan
DT1 = 1,0504 / (0,27420-0,20420xDS) -
dihitung berdasarkan variabel masukan
(1-DS) x 2 ............................(10)
 Tundaan lalu lintas jalan utama
(DTMA) adalah tundaan lalu lintas rata-
rata semua kendaraan bermotor yang
masuk persimpangan dari jalan utama,
ditentukan berdasarkan kurva DTMA dan
DS, atau dapat juga dihitung dengan
menggunakan persamaan berikut:
DS  0,6:
DTMA = 1,8 + 5,8234 x DS - (1 - DS) x
1,8..............................................(11)
DS > 0,6:
DTMA = 1,0504/(0,346 - 0,246 x DS) -
(1 - DS) x 1,8 ............................(12)
Tundaan lalu lintas jalan minor rata-
rata ditentukan berdasarkan tundaan
simpang rata-rata dan tundaan jalan
utama rata-rata.
DTMI = (Qtot x DT1- QMA x DTMA)/QM1
...................................................(13)
Tundaan geometrik simpang adalah
tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk
simpang. DG dihitung dengan
menggunakan rumus sebagai berikut:
DS < 1,0:
DG = (1-DS) x (PT x 6 + (1- PT) x 3) +
DS x 4 (det/smp) ................(14)
DS > 1,0:
DG = 4
Tundaan simpang dihitung sebagai
berikut:
D = DG + DT1 (det/smp) ..............(15)
Peluang antrian dapat ditentukan dari
hubungan antara peluang antrian dan
derajat kejenuhan. Peluang antrian (QP)
dapat juga ditentukan dengan
menggunakan persamaan berikut mi:
QP% = 47,7 x DS - 24,68 x DS2 + 56,47
x DS3 .................................. (16)
QP% = 9,02 x DS + 20,66 x DS2 +
10,49 x DS3 .......................(17)
Cara yang cepat untuk menilai hasil
perhitungan yang kita lakukan adalah
dengan melihat derajat kejenuhan (DS)
untuk kondisi yang diamati. Jika derajat
kejenuhan yang diperoleh melebihi nilai
yang dapat diterima (DS > 0,75) maka
perlu diadakan perbaikan geometrik
simpang, pengontrolan arus simpang
total dan pengaturan arus dengan
rambu-rambu untuk mempertahankan
derajat kejenuhan yang diinginkan (DS
 0,75). Akan tetapi jika nilai DS yang
didapatkan sesuai dengan nilai yang
dapat diterima (DS < 0,75) berarti arus
masuk simpang belum jenuh maka tidak
perlu diadakan tindakan perbaikan.
D. Simpang Bersinyal
Sinyal lalu lintas merupakan rambu-
rambu lalu lintas yang mengatur
pergerakan lalu lintas pada simpang,
melalui pemisahan waktu untuk
berbagai arah pergerakan. Tujuan dari
pemisahan waktu pergerakan ini adalah
untuk menghindari terjadinya arah
pergerakan yang saling berpotongan
atau melalui titik konflik pada saat
bersamaan, sehingga meningkatkan
efisiensi dari pergerakan arus lalu lintas.
Proses kerja yang digunakan untuk
perhitungan pengaturan waktu untuk
sinyal lalu lintas (menurut Metode
Webster) adalah:
a. Membuat proses pengaturan
b. Menghitung panjang periode
intergreen yang dibutuhkan untuk
 menghilangkan konflik pertama pada
perubahan fase Intergreen ditentukan
dari titik konflik yang mempunyai
perbedaan terbesar antara waktu
yang dibutuhkan untuk pengeluaran
kendaraan terakhir fase sekarang,
dikurangi waktu yang dibutuhkan
kendaraan pertama fase berikutnya
untuk mencapai titik konflik.
c. Menghitung periode intergreen
persentase siklus waktu.
d. Menghitung arus lalu lintas Q untuk
masing-masing lajur atau approach
(pendekat).
e. Menghitung arus jenuh S untuk
masing-masing lajur/approach.
f. Menghitung rasio arus terbesar Q/S
untuk masing-masing fase.
g. Menghitung waktu siklus dengan
rumus Webster, yaitu:
1,5L + 5
CO = ..........................(18)
1+Y
Dimana:
Co = Waktu siklus optimum
L = Waktu hilang
Y = Jumlah dan perbandingan
arus lalu lintas dengan arus
jenuh (Q/S)
h. Membagi waktu hijau tersedia untuk
fase-fase yang berbeda.
i. Menyesuaikan hasil perhitungan
waktu hijau, yaitu adalah waktu
nyala hijau dalam suatu pendekat
(detik).
Waktu hijau minimum adalah waktu
hijau yang diperlukan karena
penyeberangan pejalan kaki. Waktu
hijau maksimum adalah waktu hijau
diizinkan dalam suatu fase untuk
kendali lalu lintas kendaraan (detik).
Titik konflik kritis pada masing-
masing fase (i) adalah titik yang
menghasilkan waktu merah semua
terbesar, dengan rumus:
dimana:
LEV, LAV = Jarak dari garis henti ke
titik konflik masing-
masing untuk kendaraan
yang berangkat dan yang
datang (m).
lEV = Panjang kendaraan yang
berangkat (m)
VEV, VAV = Kecepatan masing-masing
untuk kendaraan yang
berangkat dan yang
datang (m/dtk)
Kecepatan kendaraan yang datang:
VAV = 10 m/dtk (kend.bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat:
VEV = 10 m/dtk (kend. bermotor)
= 3 m/dtk (kend. tak bermotor)
= 1,2 m/dtk (pejalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat:
IEV = 5 m (LV atau HV)
= 2 m (MC atau UM)
Waktu hilang (LTI) untuk simpang
dapat dihitung sebagai jumlah dari
waktu-waktu antar hijau, dengan
menggunakan rumus :
LTI = (merah semua+kuning) i = IGi
..........................................................(20)
Sesuai kondisi di Indonesia waktu
kuning diambil 3 detik. Besarnya waktu
hilang bergantung pada kondisi tempat
seperti geometri simpang dan faktor
lainnya seperti jumlah fase.
 Waktu siklus adalah waktu yang yang terjadi dalam skala waktu tertentu
diperlukan bagi suatu urutan perintah akibat dari pengaruh arus lalu lintas
lampu lalu lintas secara lengkap. Urutan yang melewati suatu ruas jalan.
standar di Indonesia adalah merah, DS = Q/S ………………………….(25)
hijau, kuning, merah dan seterusnya.
Untuk tujuan efisiensi suatu traffic light Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat
maka penentuan waktu siklus dicari dengan rumus:
dirumuskan sebagai berikut : DS > 0,5:
cua = (1,5xLTI+5) / (1–ΣFRcrit) .......(21)
dimana:
cua = Waktu siklus sebelum ……………………………………..(26)
penyesuaian (detik) dimana :
LTI = Waktu hilang total per siklus NQ1 = Jumlah smp, yang tersisa dari
(detik) fase hijau sebelumnya
FRcrit = Rasio arus terhadap arus DS = Derajat Kejenuhan
jenuh (Q/S) GR = Rasio hijau
FRcrit = Rasio arus simpang = jumlah C = Kapasitas (smp/jam) = arus
FRcrit dari semua fase pada jenuh dikalikan rasio hijau (S x
waktu siklus tersebut. GR)
Waktu hijau dihitung sebagai berikut : DS < 0,5: NQ1 = 0
gi = (cua-LTI) x (FRcrit/FRcrit ) ........(22)
   Jumlah antrian kendaraan dihitung,
Waktu siklus yang disesuaikan (c) kemudian dihitung jumlah antrian
berdasar pada waktu hijau yang satuan mobil penumpang yang datang
diperoleh dan waktu hilang (LTI): selama fase merah (NQ2):
c = Σg + LTI ....................................(23) NQ2 = c x [(1-GR)/(1-GRxDS)] x
Menentukan arus jenuh dasar dengan (Q/3600) …………………………..(27)
memperhatikan tipe kaki persimpangan,
diklasifikasikan sebagai berikut : Jumlah rata-rata antrian smp pada
Untuk pendekat tipe P (protected) / arus awal sinyal hijau (NQ):
terlindung: NQ = NQ1 + NQ2…........................(28)
S0 = 600 x We (smp/jam hijau) …(24)
Untuk pendekat tipe O (opposed) / arus Panjang antrian dapat dihitung dengan
terlawan bergantung pada arus lalu rumus:
lintas yang belok kanan (QRT) dan arus QL = (NQmax x 20) / Wmasuk ………(29)
dari pendekat yang berlawanan (QRTO)
serta lebar efektif (We). Jumlah kendaraan terhenti adalah
jumlah kendaraan dari arus lalu lintas
Kinerja persimpangan adalah suatu yang terpaksa berhenti sebelum
ukuran kualitas jalan, yang dalam arti melewati garis henti akibat
luas menggambarkan keadaan lalu lintas pengendalian sinyal:
NS = 0,9 x (NQ/Q x c) x 3600 ........(30) geometric rata-rata (DG) masing-
dimana: masing pendekat :
c = waktu siklus (det) DG = (1–PSV)xPTx6+(PSVx4) …….(34)
Q = arus lalu lintas (smp/jam) dimana :
DG = Tundaan geometrik rata-rata
Jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat
masing-masing pendekat: (det/smp)
NSV = Q x NS...........................……(31) PSV = Rasio kendaraan terhenti pada
masing-masing pendekat
Angka henti total seluruh simpang: PT = Rasio kendaraan membelok pada
masing-masingpendekat
NSTot = …….......…….....….(32)

Tundaan adalah waktu tempuh    Tundaan rata-rata tiap pendekat (D)

tambahan yang diperlukan untuk
melalui simpang apabila dibandingkan
lintasan tanpa melalui suatu simpang.
Tundaan lalu lintas adalah waktu
menunggu yang disebabkan interaksi
lalu lintas dengan gerakan lalu lintas
yang bertentangan.
DT = c x A + ……………(33)
adalah jumlah dari tundaan lalu lintas
rata-rata dan tundaan geometrik pada
masing-masing pendekat:
D = DT + DG ……………......……(35)
Tundaan total pada simpang adalah :
Dtot = D x Q …………….......…..…(36)
Tundaan simpang rata-rata adalah :

dimana : D= ……….......…...........(37)
DT = tundaan lalu lintas rata-rata tiap
pendekat (detik/smp)
3. Metodologi
c = waktu siklus (detik)
Kerangka metode penelitian:
A =

GR = g/c
DS = derajat kejenuhan
C = kapasitas (smp/jam)
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari
fase hijau sebelumnya
(smp/jam)

   Tundaan geometrik disebabkan oleh

perlambatan dan kecepatan kendaraan
yang membelok disimpang atau yang
terhenti oleh lampu merah. Tundaan

Gambar 2: Bagan Alir Penelitian

 Lokasi penelitian pada simpang tiga
jalan Raya Abepura dan jalan Baru,
Kecamatan Abepura Kota Jayapura
Provinsi Papua, yang pengoperasiannya
tidak diatur oleh lampu lalu lintas
(simpang tak bersinyal).
Data geometrik yang diukur yang akan
digunakan untuk menghitung kapasitas
jalan, adalah:
- Lebar badan jalan;
- Lebar bahu jalan;
- Lebar jalur dan lajur.
Jalan Raya Abepura terdiri dari empat
lajur, dua jalur dan dua arah sebagai
jalan mayor dengan median, sedang
jalan Baru terdiri dari dua lajur, dua
jalur, dua arah sebagai jalan minor
dengan median.
Kondisi persimpangan pada jalan
Raya Abepura – Jalan Baru sangat
sibuk, sehingga pada jam-jam tertentu
sering mengalami kemacetan.
Survei arus lalu lintas dilakukan untuk
memperoleh data-data arus lalu lintas
pada simpang yang meliputi:
- Arus kendaraan;
- Klasifikasi kendaraan;
- Arah pergerakan lalu lintas.
Pembagian jenis kendaraan
berdasarkan satuan mobil penumpang
(smp) atau Passenger Car Unit (PCU)
sesuai sistim klasifikasi Bina Marga
yakni:
a. Light Vehicle (LV) yaitu kendaraan
yang beroda empat seperti mobil
penumpang, oplet, micro bus, pick
up dan micro truck;
b. Heavy Vehicle (HV) yaitu kendaraan
yang beroda lebih dari empat seperti
bus, truk dua as, dan truk tiga as;
c. Motor Cycle (MC) yaitu kendaraan
bermotor beroda dua atau tiga seperti
sepeda motor.
Unmotorised (UM) yaitu kendaraan tak
bermotor seperti becak, sepeda dan
kereta dorong tidak dianggap sebagai
bagian dari arus lalu lintas tetapi
sebagai unsur hambatan samping.
(MKJI, 1997).
Penetapan waktu pengambilan data
ditentukan selama enam hari survey
dilakukan pada jam-jam sibuk:
1. Pagi hari pada pukul 06.30 – 09.30
WIT;
2. Siang hari pada pukul 12.30 – 14.30
WIT;
3. Sore hari pada pukul 16.30 – 18.30
WIT.
(Direktorat Jenderal Bina Marga,
Direktorat Pembinaan Jalan Kota;1990)
Data penduduk kota Jayapura di dapat
dari kantor Dinas Statistik
Kependudukan kota Jayapura tahun
2010 sebanyak 261.776 jiwa.
Berdasarkan data hasil survey arus
lalu lintas yang dikumpulkan maka
pengolahan data dilakukan dengan
membuat tabulasi untuk menghitung
arus lalu lintas masing-masing jenis
kendaraan (LV, HV, MC, dan UM), dari
kendaraan/jam ke dalam satuan mobil
penumpang (smp/jam) dengan
menggunakan ekivalen mobil
penumpang (emp) pada setiap
pergerakan kendaraan pada setiap
lengan simpang dimana untuk :
1. Kendaraan ringa (LV) = 1
2. Kendaraan berat (HV) = 1,3
3. Sepeda Motor (MC) = 0,5
Berdasarkan hasil perhitungan arus
lalu lintas setiap pergerakan kendaraan
selama 15 (lima Belas) menit, dibuatkan
diagram batang untuk menentukan jam
puncak setiap pergerakan lalu lintas
selama satu jam sebagai jam puncak
pada masing-masing lengan simpang.
Dari hasil perhitungan arus lalu lintas
setiap arah pergerakan kendaraan pada
jam puncak pada masing-masing lengan
simpang, dihitung pula arus lalu lintas
kendaraan pada jam sibuk pada masing-
masing pendekat setiap arah pergerakan
lalu lintas.
Pada tahap ini akan dilakukan analisis
terhadap hasil pengolahan data dengan
cara analisis deskriptif kualitatif yang
dapat memberikan gambaran kondisi
simpang tiga yang ada, yang diperoleh
dengan hasil pengukuran di lapangan
seperti lebar jalur, lebar lajur pada
setiap pendekat di simpang, bahu jalan
dan lainnya serta analisis deskriptif
kuantitatif yang digunakan untuk
mengolah data dengan jalan menyusun
secara sistimatis dalam bentuk angka
atau melalui perhitungan dengan
menggunakan rumus-rumus tertentu dan
kemudian dideskripsikan.
4. Hasil dan Pembahasan

Perhitungan arus lalu lintas rata-rata

untuk setiap jenis kendaraan di hitung
dengan menjumlahkan masing-masing
jenis kendaraan yang sama pada setiap
pendekat selama waktu pengamatan,
lalu di bagi dengan waktu pengamatan. Gambar 3: Skema Bagan Alir Arus Lalu
Lintas
Perhitungan arus lalu lintas ke seluruh
simpang, dilakukan dengan menentukan Tabel 6: Perhitungan Arus Lalu Lintas
jalan mayor dan jalan minor pada
simpang yang di tinjau dan menentukan
jumlah masing-masing jenis kendaraan
sesuai arah pergerakan dari setiap
pendekat, lalu menentukan rasio antara
total kendaraan di jalan minor dengan
total kendaraan di jalan mayor ditambah
total kendaraan di jalan minor.
Lebar masing-masing pendekat:
A = 6,80 M
B = 11,00 M
D = 11,00 M
Lebar pendekat utama:
WBD = (b / 2 + d / 2) / 2 = 5,50 M
Lebar pendekat minor:
WA = a = 6,80 meter
Lebar rata-rata pendekat:
W1 = (b/2 + d/2 + a/2) / 3 = 4,80 M
Tipe simpang: 324
Kapasitas dasar = 3200 smp/jam
Faktor penyesuaian lebar pendekat:
FW = 0,62 + 0,0646 W1 = 0,9301
Faktor penyesuaian median jalan utama:
FM = 1,00 (tanpa median)
Faktor penyesuai ukuran kota:
FCS = 0,88 (kota kecil)
Faktor penyesuaian tipe lingkungan
jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor: FRSU = 0,93.
Faktor penyesuaian belok kiri:
FLT = 0,84 + 1,61 PLT = 0,8939
Faktor penyesuaian belok kanan:
FRT = 1,09 – 0,922 PRT = 1,0470
Faktor penyesuaian arus jalan minor:
FMI = 16,6 x (PMI)4 – 33,3 x (PMI)3 +
25,3 x (PMI)2 – 8,6 x PMI + 1,95
= 1,6041
Kapasitas total simpang tak bersinyal:
C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x
FLT x FRT x FMI
= 3656,8934 smp/jam
Derajat kejenuhan:
DS = QTOT/C = 1,14
Tundaan lalu lintas simpang:
DT1 = 1,0504/(0,2742 - 0,2042 x DS)
- (1-DS) x 2
= 25.6446 det/smp
Tundaan lalu lintas jalan utama:
DTMA =1,05034/(0,346 - 0,246 x DS) -
(1 - DS) x 1,8
= 16.2730 det/smp
Tundaan lalu lintas jalan minor:
DTMI = (QTOT x DT1- QMA x
DTMA)/QM1
= 219,6425 det/smp
Tundaan Geometrik Simpang:
DS ≥ 1,0: DG = 4
Tundaan simpang:
D = DG + DT1 = 29.6446 det/smp
Tabel 7: Perilaku Lalu Lintas pada
Persimpangan Jalan Raya Abepura – Jalan
Baru
Dari hasil analisis dan pembahasan
terlihat bahwa perilaku arus lalu lintas
pada simpang Jalan Raya Abepura –
Jalan Baru, sudah melampaui batas
efektif bagi pengguna jalan, oleh karena
itu perlu peninjauan simpang untuk
meningkatkan kinerja supaya berada
pada kondisi yang baik.
Pengaturan dengan lampu lalu lintas
adalah untuk memisahkan titik konflik
dengan dimensi waktu. Pengaturan ini
sangat efisien dan dapat menjaga
kestabilan atau dapat mengatur
pergerakan arus lalu lintas yang ada.
  L EV  I EV L AV 
Merah semua =   
 V EV VAV 
= 0,91  1 detik
LTI =  (merah semua + kuning)
Waktu kuning total = 3 detik/fase
Loss Time Perphase = 5 detik
LTI = 10 detik

Tabel 8: Penentuan Rasio Arus Simpang

(IFR):

Gambar 4: Rencana Lajur untuk Lampu

Sinyal
Arus jenuh dihitung dengan:
So = 600 x We Waktu siklus sebelum penyesuaian:
(1, 5 xLTI  5 )
S = S0 x FCS x FSF x FRT x FLT C ua  = 105 detik
(1  IFR )
- Lengan B pergerakan belok kanan:
S = 1359 smp/jam
Waktu hijau untuk masing-masing
- Lengan D pergerakan lurus:
fase = (Cua – LTI) x PRi
S = 2718 smp/jam
g fase I = 13 detik
- Lengan D pergerakan belok kiri:
g fase II = 82 detik
S = 1359 smp/jam
- Lengan A pergerakan belok kiri:
Waktu siklus yang disesuaikan:
S = 1680 smp/jam
g = g fase I + g fase II = 95 detik
LTI = 10 detik
c = g + LTI = 105 detik

Waktu Merah:
r = c – (g + A + All red)
r fase I = 87 detik
r fase II = 18 detik

Gambar 5: Titik Konflik Kritis serta Jarak

Kedatangan dan Keberangkatan
 Tundaan rata – rata: D = DT + DG
a. Lengan A Fase I = 118,67 det/smp
b. Lengan D Fase II = 16,60 det/smp

Tundaan total simpang: Dtot = D x Q

a. Lengan A Fase I = 22.964,43 det/smp
b. Lengan D Fase II= 32.142,39 det/smp
Gambar 6: Diagram Siklus Fase yang
Direncanakan Tundaan simpang rata-rata:
D = Σ(Q x D) / QTot = 25,8697 det/smp
Kapasitas tiap pendekat:
C = S x g/c
a. Fase I:
- Lengan B = 168,2571 smp/jam
- Lengan A = 208,0000 smp/jam
b. Fase II:
Lengan D = 2122,6286 smp/jam

Derajat Kejenuhan tiap pendekat:

DS = Q/C
a. Lengan A Fase I = 0,93
b. Lengan D Fase II = 0,89
Tundaan lalu lintas rata-rata tiap
pendekat:
NQ x 3600
DT  cxA  1
C
0 , 5 x (1  GR ) 2 Gambar 7: Fase dan Waktu Siklus Tiap
A  Fase
(1  GRxDS )
a. Lengan A Fase I:
A = 0,4338 ; DT = 114,67 det/smp
b. Lengan D Fase II = 0,89
A = 0,0787 ; DT = 13,75 det/smp

Tundaan geometrik rata-rata tiap

pendekat (DG) akibat perlambatan dan
percepatan ketika menunggu giliran Gambar 8: Grafik Derajat Kejenuhan
pada suatu simpang dan/atau ketika Sebelum dan Sesudah Pemasangan Lampu
dihentikan oleh lampu merah: Lalu Lintas pada Simpang
DGj = (1 – PSV) × PT × 6 + ( PSV × 4)
a. Lengan A Fase I = 4,00 det/smp
b. Lengan D Fase II = 2,84 det/smp
 Daftar Pustaka
Departemen Pekerjaan Umum RI, 1997,
Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
Direktorat Jenderal Bina Marga,
Pusat Penelitian dan
Pengembangan Jalan, Bandung.
Gambar 9: Grafik Tundaan Simpang
Departemen Pekerjaan Umum RI, 1990,
Sebelum dan Sesudah Pemasangan Lampu
Tata Cara Pelaksanaan Survei dan
Lalu Lintas
Perhitungan Lalu Lintas Cara
Manual, Direktorat Jenderal Bina
5. Kesimpulan
Marga, Direktorat Pembinaan Jalan
a. Derajat kejenuhan yang terjadi pada
Kota, Jakarta.
simpang jalan Raya Abepura – jalan
Departemen Perhubungan, Pedoman
Baru, sebesar 1,14  0,75,
Teknis Pengaturan Lalu Lintas Di
menunjukkan bahwa arus lalu lintas
Persimpangan Berdiri Sendiri
pada simpang tersebut menimbulkan
Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu
kepadatan dan kerapatan kendaraan,
Lintas, Direktur Jenderal
sehingga mengganggu kenyamanan
Perhubungan Darat, Jakarta.
berlalulintas.
Hendarto, S., Karsaman, R. H., dan
b. Setelah pengaturan simpang dengan
Lubis, H. S., 2000, Dasar-Dasar
lampu lalu lintas dimana derajat
Transportasi, Penerbit ITB,
kejenuhan fase I sebesar 0,93 (lengan
Bandung
A) dan fase II sebesar 0,89 (lengan
Julianto, Eko Nugroho, 2007, Analisis
D), terjadi penurunan dari
Kinerja Simpang Bersinyal
sebelumnya sebesar 1,14. Dengan
Simpang Bangkong dan Simpang
demikian perlu pemasangan lampu
Milo Semarang, Program Pasca
lalulintas (Traffic Light) untuk
Sarjana Universitas Diponegoro,
menghindari konflik di simpang.
Semarang
c. Pada simpang tiga jalan Raya
Oglesby, C. H., dan Hicks, G. R., 1993,
Abepura – jalan Baru perlu diadakan
Teknik Jalan Raya, Erlangga,
pemasangan rambu-rambu lalu lintas,
Jakarta
antara lain rambu dilarang stop atau
Tamin, O, Z, 2000, Perencanaan dan
parkir pada kaki simpang, pada jarak
Permodelan Transportasi, Edisi
tertentu misalnya 100 meter dari
Kedua, Institut Teknologi Bandung
simpang.
d. Untuk meningkatkan tingkat
pelayanan pada simpang jalan Raya
Abepura – jalan Baru perlu
dilakukan penambahan kapasitas
jalan dengan melakukan pelebaran
pada lengan simpang.