Tugas Makalah Konstruki Rangka Dan Bodi Mobil Vikri Aji Saputra

MAKALAH
KONSTRUKSI RANGKA DAN BODY MOBIL
Disusun Oleh:
Nama : Vikri Aji Saputra
Nrp : (0121803008)
Tugas : Konstruksi Otomotif
Dosen Mata Kuliah:

Matsuani S.Pd, M.Pd.
PROGAM STUDI D III TEKNIK MESIN OTOMOTIF

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA
SERPONG
2021
KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan puji dan syukur atas kehadiran Allah SWT. Karena
dengan berkah, rahmat, karunia serta hidayah-Nyalah Kami dapat menyalesaikan
makalah konstruksi pada rem
Makalah ini disusun dengan tujuan untuk memenuhi salah satu tugas mata
kuliah konstruksi otomotif. Untuk itu kami selaku penyusun sangat berterimakasih
kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan makalah ini.
Terutama kepada dosen mata kuliah konstruksi yang telah memberikan
bimbingannya sehingga makalah ini dapat kami selesaikan tepat pada waktunya.
Selaku penyusun Kami sangat mengetahui bahwa makalah ini jauh dari ke
sempurnaan. Oleh karena itu, Kami mohon kritik dan saran yang membangun agar
kami dapat menyusunnya kembali lebih baik dari sebelumnya. Semoga makalah ini
dapat bermanfaat bagi semua pihak, terutama bagi Kami selaku penyusun.
Serpong, 8 Juli 2021
Penyusun
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ........................................................................................... ii
DAFTAR ISI ......................................................................................................... iii
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 1
1.3 Tujuan ...................................................................................................... 1
1.4 Manfaat .................................................................................................... 2
BAB II PEMBAHASAN ....................................................................................... 3
2.1 Pengertian Chassis ................................................................................... 3
2.2 Ladder Frame ........................................................................................... 5
2.3 Tubular Space Frame ............................................................................... 5
2.4 Monocoque .............................................................................................. 6
2.5 Back Bone ................................................................................................ 7
2.6 Alumunium Chassis Frame...................................................................... 7
2.7 Perencanaan Disain .................................................................................. 8
2.8 Pembuatan Pattren ................................................................................... 8
2.9 Pengecoran Dies ...................................................................................... 9
2.10 Proses Permesinan ............................................................................... 10
2.11 Proses Fabrika ...................................................................................... 10
2.12 Proses Trial .......................................................................................... 11
BAB III PERHITUNGAN .................................................................................. 13
3.1 Titik Beban Kendaraan .......................................................................... 13
3.2 Canter Of Grafity ................................................................................... 14

3.3 Beban Kendaraan ................................................................................... 17
3.4 Perhitungan Momen............................................................................... 19
BAB IV PENUTUP ............................................................................................. 35
4.1 Kesimpulan ............................................................................................ 35
4.2 Saran ...................................................................................................... 36
DAFTAR PUSTAKA
Vikri Aji Saputra
0121803008 Kontruksi Rangka dan Body Mobil
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Chassis merupakan salah satu bagian penting pada mobil yang harus
mempunyai kontruksi kuat untuk menahan atau memikul beban kendaraan.
Semua beban dalam kendaraan baik itu penumpang, mesin, sistem kemudi,
dan segala peralatan kenyamanan semuanya diletakan diatas chassis. Oleh
karena itu, setiap kontruksi chassis harus mampu untuk menahan semua
beban dari kendaraan.
Pada umumnya, chassis disusun dari dua buah balok memanjang dan
dihubungkan dengan balok melintang. Bagian depan rangkaian dibuat sedikit
mengecil ke dalam yang berfungsi sebagai tempat pemasangan peralatan
kemudi dan untuk dapat memberikan keleluasan pergerakan pengemudi.
Chassis umunya dibuat dari baja, biasanya mempunyai bentuk penampang U
atau model kotak atau bentuk pipa bahkan rangka berbentuk perimeter.
Akhir-akhir ini, mobil penumpang ringan banyak menggunakan
rangka terpisah, kemudian dilas dengan bodi menjadi satu unit dan biasa
disebut bodi monocoque. Metode ini mengambil cara pembuatan rangka
pesawat terbang. Keuntungan bodi monocoque adalah ringan, proses
pembuatannya lebih sederhana.
1.2 Perumusan Masalah

1. Apa yang dimaksud dengan chassis?
2. Apa saja jenis-jenis chassis?
3. Bagaimana proses pembuatan chassis?
1.3 Tujuan
1. Mahasiswa dapat mengetahui tentang apa itu chassis.
2. Mahasiswa dapat mengetahui jenis-jenis chassis.
3. Mahasiswa dapat mengetahui bagaimana proses perancangan desain.
4. Mengetahui bagaimana proses dalam Pembuatan Pattren.
Teknik Mesin Otomotif DIII - Institut Teknologi Indonesia 1

Vikri Aji Saputra
5. Mengetahui bagaimana proses dalam Pembuatan Pengecoran Dies.
6. Mengetahui bagaimana proses dalam Pembuatan Proses Permesinan.
7. Mengetahui bagaimana proses dalam Pembuatan Proses Fabrika.
8. Mengetahui bagaimana proses dalam Pembuatan Proses Trial.
9. Mengetahui cara perhitungan pada rangka
1.4 Manfaat
1 Dapat mengetahui jensi-jenis pada chassis.
2 Dapat mengetehui proses pembuatan chassis.
3 Dapat megetahui bahan-bahan pembuatan chassis.
4 Dapat mengetahui perhitungan pada chassis.

Vikri Aji Saputra
BAB II
PEMBAHASAN
2.1 Pengertian Chassis

Chassis adalah rangka yang berfungsi sebagai penopang berat
kendaraan, mesin serta penumpang. Biasanya chassis terbuat dari kerangka
baja yang memegang bodi dan engine dari sebuah kendaraan. Saat proses
manufaktur bodi kendaraan di bentuk sesuai dengan struktur chassis-nya.
chassis mobil biasanya terbuat dari logam ataupun komposit. Material
tersebut harus memiliki kekuatan untuk menopang beban dari kendaraan.
Chassis juga berfungsi untuk menjaga agar mobil tetap rigid, kaku dan tidak
mengalami bending. Komponen Utama chassis:
1. Frame
Frame adalah struktur dari beberapa batang yang dihubungkan
dengan sambungan (pin ataupun rigid joint) dimana pada frame ini
terdapat variasi gaya aksial, gaya lintang dan momen pada batang itu
sendiri. Lain halnya dengan truss yang merupakan struktur yang
dibentuk dari batangan - batangan yang pada kedua ujung masing–
masing batang dihubungkan oleh pin. Pada truss ini beban terletak
dititik sambungan atau joint dimana batang hanya mampu menerima
beban aksial (batang 2 gaya).
2. Dudukan mesin
Dudukan mesin merupakan tempat yang utama dalam peletakan
mesin pada suatu dan juga harus disesuaikan dengan model kenderaan
yang di buat.
2.2 Ladder Frame

Ladder frame adalah dua batangan panjang yang menyokong dan
menyediakan dukungan yang kuatdari berat beban dan umumnya berdasarkan
desain angkut. Bentuk bodi ini merupakan salah satu contoh yang bagus dari
tipe chassis. Dinamakan demikian karena kemiripannya dengan tangga.
Ladder Frame adalah yang paling sederhana dan tertua dari semua desain. Ini

Vikri Aji Saputra
terdiri hanya dari dua rel simetris, atau balok, dan cross members
menghubungkan mereka.
Ladder frame merupakan chassis paling awal yang digunakan sekitar
tahun 1960-an, namun sampai sekarang masih banyak kendaraan yang
menggunakan Chassis jenis ini terutama kendaraan jenis SUV. Bahan
material yang paling umum untuk jenis ladder frame ini adalah material
dengan bahan baja ringan.
Dua batang memanjang tersebut merupakan bagian yang utama untuk
menahan beban longitudinal akibat percepatan dan pengereman. Kemudian
batang yang melintang hanya menahan agar chassis tetap dalam keadaan rigid
atau kaku. Berikut adalah salah satu contoh ladder Frame modern yang biasa
digunakan pada mobil pickup dan SUV dapat dilihat pada gambar 2.1.
Gambar 2.1 Ladder Frame
Dalam hal lain untuk chassis ladder frame ini ada juga penambahan
komponen untuk lebih menguatkan chassis yaitu dengan cara penambahan
penguatan palang X. Hal ini dimungkinkan untuk merancang kerangka untuk
membawa beban torsi dimana tidak ada unsur frame dikenakan saat torsi.
Palang X yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini terbuat dari dua balok
lurus dan hanya akan memiliki beban lentur diterapkan pada balok. Jenis
frame ini memiliki ke kakuan torsi yang baik terbagi di pusat rancangan
ladder frame. Perlu di catat bahwa beban lentur maksimum terjadi pada
bagian sambungannya. Oleh karena itu, bagian sambungan (joint) menjadi
kritis. Menggabungkan sifat dari penguatan palang X dengan ladder Frame

Vikri Aji Saputra
membantu dalammem peroleh kedua sifat baik beban lentur dan torsi. Dapat
dilihat pada gambar 2.2. Balok silang dibagian depan dan belakang tidak
hanya membantu pada saat terjadi torsi tetapi juga membantu dalam
membawa beban lateral dari suspensi titik pemasangan.
Gambar 2.2 Ladder Frame dengan palang X
2.3 Tubular Space Frame

Berdasarkan salah satu jenis metode chassis terbaik yang kekuatan
luluhnya sangat bagus diperlindungan kekakuan torsional, ketahanan beban
berat, dan beban impak, frame ini juga mudah untuk di desain dan cukup
lumayan sulit dalam membangunnya.
Gambar 2.3 Tubular Space Frame
Dalam struktur jenis ini sangat penting untuk memastikan semua

bidang sepenuhnya triangulasi sehingga elemen balok dasarnya dimuat dalam
ketegangan atau kompresi. Oleh karena sambungan las, beberapa hambatan

Vikri Aji Saputra
lentur dan torsi akan terjadi pada sambungannya, dengan mengandalkan
pembatasan tersebut akan membuat struktur jauh lebih kaku.
Tubular space frame memakai berbagai macam pipa circular (kadang
- kadang dipakai bentuk square tube agar mudah disambung, meskipun begitu
bentuk circular memiliki kekuatan begitu besar). Posisinya yang berbagai
arah menghasilkan kekuatan mekanikal untuk melawan gaya dari berbagai
arah. Pipa tersebut dilas sehingga terbentuk struktur yang kompleks.
2.4 Monocoque
Monocoque merupakan satu kesatuan stuktur chassis dari bentuk
kendaraannya sehingga chassis ini memiliki bentuk yang beragam yang
menyesuaikan dengan bodi mobil. Meskipun terlihat seperti satu kesatuan
dari rangka dan bodi mobilnya, namun sebenarnya chassis ini dibuat dengan
menggunakan pengelasan melalui proses otomasi sehingga hasil pengelasan
yang berbentuk sempurna dan terlihat seperti tidak ada hasil pengelasan.
Material yang digunakan adalah baja sedangkan pada chassis lain
digunakan campuran material antara baja dengan aluminium sehingga
bobotnya lebih ringan. Kelemahan lainnya adalah tidak mungkin untuk
pembuatan mobil bersekala kecil karena membutuhkan proses produksi
menggunakan robot. Sebagai contoh dapat dilihat pada gambar 2.4. Dimana
chassis ini terlihat kesatuan struktur yang senyawa mulai dari bagian depan
hingga belakang dimana merupakan produk massal untuk kebutuhan
transportasi pada umumnya.
Gambar 2.4 Chassis Monocoque

Vikri Aji Saputra
2.5 Backbone
Ini adalah aplikasi langsung dari teori jenis rangka pipa. Ide awalnya
adalah dengan membuat struktur depan dan belakangnya yang terhubung
dengan sebuah rangka tube yang melintang disepanjang mobil. Tidak seperti
transmisi tunel, chassis backbone ini hampir seluruhnya adalah struktur
kakudan dapat menahan semua beban. Ini terdapat beberapa lubang yang
kontinu. Karena begitu sempit dindingnya umumnya dibuat tebal. chassis
backbone memiliki kekakuan dari luas area bagian backbone itu sendiri.
Harus dicatat bahwa chassis backbone ini biasa dibuat dalam berbagai bentuk
konstruksi. Space Frame triangular, chassis monocoque angular ataupun
tube kontinu. Semua jenis chassis ini digunakan dalam memproduksi sebuah
mobil. Hampir semua motor penggerak belakang dan penggerak depan
mengizinkan chassis backbone ini untuk cover dari transmisi dan ruang poros
penggerak.
Gambar 2.5 Chassis Backbone
2.6 Alumunium Chassis Frame

Chassis jenis ini pertama kali dikembangkan oleh perusahaan mobil
Audy bersama-sama dengan perusahaan pembuat aluminium Alcoa.
Aluminium chassis frame dibuat untuk menggantikan chassis baja monocoque
karena untuk menghasilkan sebuah rangka yang ringan. Aluminium space
Frame diklaim 40% lebih ringan dibanding dengan rangka baja monocoque
namun 40% lebih rigid. Berikut adalah Aluminium Chassis frame yang
ditunjukkan pada gambar 2.6.

Vikri Aji Saputra
Gambar. 2.6 Aluminium Chassis Frame
2.7 Perencanaan Disain

Disain dilakukan dengan melakukan perencanaan perhitungan dan
pembuatan gambar untuk dies Chassis long member.
Gambar. 2.7 Disain Chassis Utuh Yang Akan Dibuat

Produk Chassis Bagian Long Member
2.8 Pembuatan Pattern

Pattern (pola) dibuat dari bahan styreofoam yang dibentuk menyerupai
dengan bentuk dies yang telah didisain. Pattern ini akan dimasukkan ke
dalam pasir cetak yang akan digunakan untuk rongga pengisi logam. Logam
cair yang telah dituangkan akan membakar pattern dan menguapkannya
sehingga logam cair dapat menempati rongga di dalam cetakan pasir.

Vikri Aji Saputra
Gambar. 2.8 Pattern Yang Telah Jadi Siap Untuk Dilakukan

Pelapisan Dengan Kertas Supaya Lebih Keras
Gambar. 2.9 Pemasangan Gate, Riser Pada Pembuatan Cetak Pasir
2.9 Pengecoran Dies

Sebelum dilakukan pengecoran, logam cair yang ada dalam tungku
dibuat spesimen untuk dilakukan pengujian komposisi kimia, uji komposisi
ini diharapkan masuk dalam kriteria besi cor jenis FCD untuk komponen
punch dan besi cor jenis FC 300 untuk komponen upper dan lower dies.
Gambar. 2.10 Proses Penuangan Logam Cair Kedalam Pasir

Cetak Yang Sudah Disiapkan Sebelumnya

Vikri Aji Saputra
Setelah dilakukan pembongkaran cetakan, hasil produk cetak dilakukan
proses pembersihan dan penghilangan bagian - bagian hasil cetak yang tidak
digunakan, sehingga didapatkan produk sesuai dengan gambar disain awal.
2.10 Proses Permesinan

Proses ini diawali dengan proses facing untuk meratakan permukaan
dies hasil pengecoran menggunakan mesin planomilling.
Gambar 2.11 Proses Permesinan Planomilling
Proses permesinan yang lain yaitu proses slotting pembuatan alur untuk
penempatan pad, punch, proses surface milling dilakukan dengan mesin CNC
3 Axis untuk membentuk permukaan punch yang berkontur, proses
selanjutnya adalah drilling untuk bagian bagian pegas pad, tempat pemegang
guide post dan lain - lain.
2.11 Proses Fabrikasi

Proses fabrikasi dilakukan dengan tahap tapping untuk hasil
pelubangan yang telah dilakukan oleh proses permesinan, tapping ini
bertujuan membentuk ulir untuk memasang material standart seperti guide
post, baut dll.
Gambar 2.7 Proses Fabrikasi

Vikri Aji Saputra
Proses reamer dilakukan untuk menghaluskan lubang yang telah
dibentuk oleh proses drilling, sehingga permukaan sisi dari lubang menjadi
halus dan presisi. Dies lower tempat untuk memasang pegas yang terdiri dari
lubang tempat dudukan pegas untuk menahan stripper supaya dapat
mengeluarkan produk setelah selesai dipres. Assembly dilakukan apabila
semua komponen sudah dalam kondisi siap, proses ini digunakan untuk
validasi komponen yang telah disatukan. Setelah dilakukan proses assembly,
perlu adanya setting dari komponen yang telah terpasang dengan cara
menaikkan dan menurunkan upper dies menggunakan hoist crane.
2.12 Proses Trial

Proses ini diawali dengan pemotongan plat jenis SAPH 310 (JIS G
3113) setebal 4.5 mm dengan panjang ukuran 3975 mm. Dilanjutkan dengan
pemotongan plat menyesuaikan ukuran dari disain yang ada, rencana trial
akan menggunakan 10 pasang buah produk. Proses ini melalui 2 tahap, trial
yang pertama digunakan untuk membentuk bagian depan sasis dengan
menggunakan dies tipe 1. Tahap ke 2 dimulai setelah tahap 1 terlewati dengan
menggunakan dies tipe 2. Setiap tahap dilakukan trial sebanyak 20 kali.
Gambar 2.12 Proses Uji Coba Pembuatan Produk
Trial tahap 1 untuk membentuk sasis bagian depan dengan dies tipe 1
dengan dua punch yang berbeda untuk membentuk sisi kiri dan sisi kanan.
Total trial dilaksanakan sebanyak 20 kali.

Vikri Aji Saputra
Gambar 2.13 Uji Coba Tahap Pertama
Produk hasil trial tahap 1 berupa sasis yang masih terbentuk separuh
pada bagian depan. Setting dies tahap ke 2 untuk persiapan trial pembentukan
akhir produk. Trial tahap ke 2 dilaksanakan sebanyak 10 kali dengan evaluasi
pada tiap tahap meliputi pengecekan hasil dibandingkan dengan disain awal.

Vikri Aji Saputra
BAB III
PERHITUNGAN
3.1 Titik Beban Kendaraan

Kendaraan yang digunakan didalam perancangan harus sesuai dengan
batasan masalah yang dibuat, oleh sebab itu untuk menunjang hasil dari
analisa perhitungan penulis merekomendasikan kendaraan dari perusahaan
Toyota-Astra Indonesia. Jenis merk kendaraan yang digunakan didalam
perancangan yaitu Toyota Hiace Advanced Luxury, dengan spesifikasi
sebagai berikut:
Tabel 3.1. Spesifikasi Toyota Hiace
SPESIFIKASI TOYOTA HIACE ADVANCED LUXURY

Overall Length 5380 mm
Overall Width 1880 mm
Overall Height 2285 mm
Wheelbase 3110 mm
Ground Clearance 180 mm
Turning Radius 6200 mm
Curb Weight 2145 Kg
Weight Distribution %
Front 60%
Rear 40%
Tires Size 225/70 R17 Steel
Gambar 3.1. Dimensi Toyota Hiace

Vikri Aji Saputra
3.2 Center Of Gravity
Untuk menghitung titik beban terpusat sebuah kendaraan (center of

gravity), jari-jari roda harus diketahui terlebih dahulu karena akan
berpengaruh pada ketinggian mobil dari lintasan. Spesifikasi roda depan dan
roda belakang dapat dilihat dengan kode 225/70 17 Steel, angka 225
merupakan lebar tapak ban, angka 70 mengartikan tinggi ban tersebut
adalah 70% dari lebar tapak ban, sedangkan R17 menunjukan diameter velg
(𝑅𝑉𝑒𝑙𝑔) dalam satuan inch.
1. Jari-jari velg:
𝑅𝑉𝑒𝑙𝑔 = 17” inch = 43,18 cm = 0,4318 m

1
𝑟vle9 =1 𝑅 velg = 0,4318 m/2 = 0,2159 m
2
Tinggi ban = 70% x 225 mm = 157,5 mm
= 0,1575 m
Diameter total roda (𝑅𝑅𝑜𝑑𝑎) :

𝑅𝑅𝑜𝑑𝑎 = 𝑟𝑅𝑜𝑑𝑎 + tinggi ban
𝑅𝑅𝑜𝑑𝑎 = 0,2159 m + 0,1575 m = 0,37 m
2. Gaya yang diterima pada masing-masing roda (weight distribution)

yang ditunjukan yaitu 60% pada roda depan dan 40% pada roda
belakang dari keseluruh berat mobil.
Persamaan untuk beban yang ditanggung roda depan mobil (𝐹𝑧,𝑓)
dan roda belakang (𝐹𝑧,𝑟) mobil menurut jurnal “ Center of Gravity and
Steering Dynamics of a Vehicle, Universitas Indonesia tahun 2012
yaitu:
𝐹𝑧,𝑓 =1 𝑚. 𝑔 b
2 𝑙
𝐹𝑧,𝑓 =1 𝑚. 𝑔 a
2 𝑙

Vikri Aji Saputra
Dimana :
M = Massa kendaraan
g = Gravitasi (9,81 m/s2)
a = Jarak dari titik beban terpusat dengan poros roda
depan
b = Jarak dari titik beban terpusat dengan poros roda
belakang
𝑙 = Jarak dari poros roda depan dengan poros roda
belakang
Gambar 3.2. Jarak a dan b Center of Gravity
3. Gaya normal reaksi yang ditanggung oleh roda depan, dimana nilai
(𝐹𝑧,𝑓) telah diketahui dari perhitungan weight distribution, yaitu 60%
dari keseluruhan berat mobil.
(𝐹𝑧,𝑓) = 60% x m
(𝐹𝑧,𝑓) = 60% x 2145 Kg
(𝐹𝑧,𝑓) = 1287 Kg
4. Gaya normal reaksi yang ditanggung oleh roda depan, dimana nilai
(𝐹𝑧,𝑟) telah diketahui dari perhitungan weight distribution, yaitu 40%
dari keseluruhan berat mobil.

Vikri Aji Saputra
(𝐹𝑧,𝑟) = 40% x m
(𝐹𝑧,𝑟) = 40% x 2145 Kg
(𝐹𝑧,𝑟) = 858 Kg
5. Dari persamaan (3.1) dan (3.2) dapat diperoleh jarak antara center of
gravity kendaraan dengan poros roda depan (a) sebagai berikut:
𝑙 𝐹𝑧,𝑟
a=2x
𝑚.𝑔
3,11 𝑥 858
a=2x = 1,244 m
2145𝑥 9,81
6. Sedangkan, jarak antara center of gravity kendaraan dengan poros roda

belakang (b) sebagai berikut:
𝑙 𝐹𝑧,𝑓
b=2x
𝑚.𝑔
3,11 𝑥 1287
b=2x = 1,866 m
2145𝑥 9,81
7. setelah menemukan titik beban terpusat (center of gravity) langkah

selanjutnya mencari ketinggian dari beban terpusat (h) yaitu dengan
cara berikut:
Gambar 3.3. Posisi Kendaraan Dalam Bidang Miring
Persamaan Yang Berlaku Menurut

Jurnal Center Of Gravity

Vikri Aji Saputra
8. Steering Dynamics of a Vehicle, Universitas Indonesia tahun 2012,
dengan mengasumsikan kendaraan berada pada bidang miring dengan
sudut (ɵ = 20𝑜) bergerak menanjak. yaitu:
𝐹𝑧,𝑓 (𝑅𝑅𝑜𝑑𝑎 sin ɵ+a cos ɵ)+𝐹𝑧,𝑟 (𝑅𝑅𝑜𝑑𝑎 sin ɵ−b cos ɵ)
h=
𝑚.𝑔.sin ɵ
1287 ( 0,37 𝑥 sin 20+1,244 𝑥 cos 20)+858 ( 0,37 𝑥 sin 20−1,866 cos 20)
h=
2145 𝑥 9,81 𝑥 sin 20
1287 ( 1,295)+858 (−1,628)
h= = 0,37 m
7154,433
3.3 Beban Kendaraan

1. Menghitung gaya atau beban kendaraan yang dihasilkan pada bagian
roda depan dan roda belakang, dengan menggunakan persamaan Σ𝑀 =
0, maka akan diperoleh RA sebagai gaya yang dihasilkan pada roda
bagian depan dan RB sebagai gaya yang dihasilkan pada roda bagian
belakang.
Gambar 3.4. Beban Tumpu Roda Kendaraan
Σ𝑀𝐴 = 0
𝑊𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 x 1,244 m – RB x 3,11

= 0 2145 Kg x 1,244 m – RB
x 3,11 = 0
RB = 2668,38 = 858 Kg
3,11

Vikri Aji Saputra
Σ𝑀𝐵 = 0
RA x 3,11 m – 𝑊𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 x 1,866
m = 0 RA x 3,11 m – 2145 Kg
x 1,866 m = 0
RA = 4002,57= 1287 Kg
3,11
2. Pengecekan hasil sesuai atau tidak didalam perhitungan yaitu RA + RB

= 𝑊𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙, dikarenakan beban yang terjadi pada roda kendaraan maka
hasil dari perhitungan RA dan RB dibagi merata pada kedua roda depan
(P1) dan roda belakang (P2) kendaraan.
Gambar 3.5 (a) Penampang Roda Depan,
(b) Penampang Roda Belakang
Dilihat dari gambar 3.5, terlihat letak RA dan RB berada

tepat pada tengah poros roda masing-masing, sehinga gaya yang
terjadi dibagi menjadi dua dan dapat diperoleh besar gaya yang
terjadi pada tiap roda sebagai berikut:
1 RA = Gaya pada masing-masing roda depan
2
1 1287 Kg = 643,5 Kg
2
1 RB = Gaya pada masing-masing roda belakang
2
1 858 Kg = 429 Kg
2

Vikri Aji Saputra
3.4 Perhitungan Momen
Untuk mencari ukuran panjang dari rangka silang (X) dengan
ketetapan tinggi maksimal sebesar 1,8 m dan pelebaran jarak sebesar 2,2 m,
maka dapat kita ketahui ukuran panjang rangka silang (X) dengan
menggunakan rumus segitiga ABC atau biasa disebut dengan rumus
phytagoras.
Gambar 3.6. Segitiga A B C
Diketahui:
AC = Tinggi angkat maksimum

= 1,8 mCB = Lebar jarak angkat
= 2.2 m
Penyeleseian secara rumus phytagoras untuk mencari panjang sisi AB,
𝐴𝐵2 = 𝐴𝐶2 + 𝐶𝐵2
AB = 2√8,08 = 2.8 m
Untuk menghitung momen yang terjadi pada perancangan alat ini,

percobaan perhitungan dimulai dari tinggi angkat maksimal 1,8 m dan
dengan pelebaran jarak sebesar 2,2 m hingga percobaan perhitungan sampai
dengan tinggi0 m dengan pelebaran jarak 2,8 m agar mendapatkan hasil
perhitungan beban yang terberat dan akurat serta menambahkan beban P3
(mainpart) sesuai hasil perhitungan sebasar 220,75 Kg (lihat halaman 52).
1. Percobaan 1
Perhitungan momen yang terjadi pada tinggi 1,8 m dengan
perlebaran jarak 2,2 m.

Vikri Aji Saputra
Gambar 3.7. Beban Pada Ketinggian 1,8 m
Σ𝑀𝐷 = 0
– P1 x 0,455 + P3 x 1,1 – RE x 2,2 + P2 x 2,655 = 0
– 643,5 x 0,455 + 220,75 x 1,1 – RE x 2,2 + 429 x 2,655 = 0
– 292,7925 + 242,825 – RE x 2,2 + 1138,995 = 0
1089,0275
RE = = 495,0125 Kg
2,2
Σ𝑀𝐸 = 0
– P1 x 2,655 + RD x 2,2 – P3 x 1,1 + P2 x 0,455 = 0
– 643,5 x 2,655 + RD x 2,2 – 220,75 x 1,1 + 429 x 0,455 = 0
– 1708,4925 + RD x 2,2 – 242,825 + 195,195 = 0
1756,1225
RD = = 798,2375 Kg
2,2
Kemudian, di cek hasil perhitungan sesuai atau tidak sebagai

berikut:
RD + RE = P1 + P2 + P3
798,2375 + 495,0125 = 643,5 + 429 +220,75
1293,25 = 1293,25

Vikri Aji Saputra
Menentukan gaya yang terjadi pada setiap batang rangka silang
(X), mencari besarnya gaya P3 dan P4 seperti pada gambar 3.7. dengan
cara sebagai berikut:
Cos ɵ = RD
P3
P3 = RD
Cos ɵ
P3 = 798,2375 = 1042,025 Kg
𝐶𝑜𝑠 400
Cos ɵ = RE
𝑃4
P4 = RE
Cos ɵ
P4 = 495.0125 = 646,19 Kg
𝐶𝑜𝑠 400
Jadi, gaya yang terjadi pada P3 sebesar 1042,025 Kg sedangkan

P4sebesar 646,19 Kg dengan ketinggian alat sebesar 1,8 m.
2. Percobaan 2

Vikri Aji Saputra
Σ𝑀𝐷 = 0
– P1 x 0,455 + P3 x 1,1 – RE x 2,315 + P2 x 2,655 = 0
– 643,5 x 0,455 + 220,75 x 1,1 – RE x 2,315 + 429 x 2,655 = 0
– 292,7925 + 242,825 – RE x 2,315 + 1138,995 = 0
1089,0275
RE = = 470,422 Kg
2,315
Σ𝑀𝐸 = 0
– P1 x 2,77 + RD x 2,315 – P3 x 1,215 + P2 x 0,34 = 0
– 643,5 x 2,77 + RD x 2,315 – 220,75 x 1,215 + 429 x 0,34 = 0
– 1782,495 + RD x 2,315 – 268,21125 + 145,86 = 0
1904,84625
RD = = 822,828 Kg
2,315
Kemudian, di cek hasil perhitungan sesuai atau tidak sebagai

berikut:
RD + RE = P1 + P2 + P3
822,828 + 470,422 = 643,5 + 429 + 220,75
1293,25 = 1293,25
Menentukan gaya yang terjadi pada setiap batang rangka silang (X),
mencari besarnya gaya P3 dan P4 seperti pada gambar 3.8. dengan cara
sebagai berikut:
Cos ɵ = RD
Cos ɵ
P3 = RD
Cos ɵ
P3 = 822,822 = 1004,49 Kg
𝐶𝑜𝑠 350
Cos ɵ = RE
𝑃4
P4 = RE
Cos ɵ

Vikri Aji Saputra
P4 = 470,422 = 574,28 Kg
𝐶𝑜𝑠 350
Jadi, gaya yang terjadi pada P3 sebesar 1004,49 Kg sedangkan P4

sebesar 574,28 Kg dengan ketinggian alat sebesar 1,575 m.
3. Percobaan 3
Σ𝑀𝐷 = 0
– P1 x 0,455 + P3 x 1,225 – RE x 2,45 + P2 x 2,655 = 0
– 643,5 x 0,455 + 220,75 x 1,225 – RE x 2,45 + 429 x 2,655 = 0
– 292,7925 + 270,41875 – RE x 2,45 + 1138,995 = 0
1116,62125
RE = = 455,764 Kg
2,45
Σ𝑀𝐸 = 0
– P1 x 2,905 + RD x 2,45 – P3 x 1,225 + P2 x 0,205 = 0
– 643,5 x 2,905 + RD x 2,45 – 220,75 x 1,225 + 429 x 0,205 = 0

Vikri Aji Saputra
– 1869,3675 + RD x 2,45 – 270,41875 + 87,945 = 0
2051,84125
RD = = 837,486 Kg
2,45
Kemudian, di cek hasil perhitungan sesuai atau tidak sebagai berikut:

RD + RE = P1 + P2 + P3 837,486
+ 455,764 = 643,5 + 429 + 220,75
1293,25 = 1293,25
sebagai berikut:
Cos ɵ = RD
𝑃3
P3 = RD
Cos ɵ
P3 = 837,486 = 967,045 Kg
𝐶𝑜𝑠 300
Cos ɵ = RE
𝑃4
P4 = RE
Cos ɵ
P4 = 455,764 = 526,27 Kg
𝐶𝑜𝑠 300

4. Percobaan 4
perlebaran jarak2,56 m.

Vikri Aji Saputra
Σ𝑀𝐷 = 0
– P1 x 0,455 + P3 x 1,28 – RE x 2,56 + P2 x 2,655 = 0
– 643,5 x 0,455 + 220,75 x 1,28 – RE x 2,56 + 429 x 2,655 = 0
– 292,7925 + 282,56 – RE x 2,56 + 1138,995 = 0
1128,7625
RE = = 440,923 Kg
2,56
Σ𝑀𝐸 = 0
– P1 x 3,015 + RD x 2,56 – P3 x 1,28 + P2 x 0,095 = 0
– 643,5 x 3,015 + RD x 2,56 – 220,75 x 1,28 + 429 x 0,095 = 0
– 1940,1525 + RD x 2,56 – 282,56 + 40,756 = 0
2181,9565
RD = = 852,327 Kg
2,56

RD + RE = P1 + P2 + P3
852,327 + 440,923 = 643,5 + 429 + 220,75
1293,25 = 1293,25
sebagai berikut:

Vikri Aji Saputra
Cos ɵ = RD
P3
P3 = RD
Cos ɵ
P3 = 852,327 = 940,44 Kg
𝐶𝑜𝑠 250
Cos ɵ = RE
P4
P4 = RE ,
Cos ɵ
P4 = 440,923 = 486,5 Kg
𝐶𝑜𝑠 250

sebesar486,5 Kg dengan ketinggian alat sebesar 1,125 m.
5. Percobaan 5
Perhitungan momen yang terjadi pada tinggi 0,9 m dengan perlebaran
jarak2,655 m.
Σ𝑀𝐷 = 0
– P1 x 0,455 + P3 x 1,3275 – RE x 2,655 + P2 x 2,655 = 0
– 643,5 x 0,455 + 220,75 x 1,3275 – RE x 2,655 + 429 x 2,655 = 0
– 292,7925 + 293,045625 – RE x 2,655 + 1138,995 = 0

Vikri Aji Saputra
1139,248125
RE = = 429,095 Kg
2,655
Σ𝑀𝐸 = 0
– P1 x 3,11 + RD x 2,655 – P3 x 1,3275 + P2 x 0 = 0
– 643,5 x 3,11 + RD x 2,655 – 220,75 x 1,3275 + 429 x 0 = 0
– 2001,285 + RD x 2,655 – 293,045625 = 0
2294,330625
RD = = 864,155 Kg
2,655

RD + RE = P1 + P2 + P3
864,155 + 429,095 = 643,5 + 429 + 220,75
1293,25 = 1293,25
sebagai berikut:
Cos ɵ = RD
P3
P3 = 864,155
𝐶𝑜𝑠 ɵ
P3 = 864,155 = 919, 61 kg
𝐶𝑜𝑠 200
Cos ɵ = RE
P4
P3 = RE
𝐶𝑜𝑠 ɵ
P3 = 429,095 = 456,63 kg
𝐶𝑜𝑠 200

Vikri Aji Saputra
6. Percobaan 6
Perhitungan momen yang terjadi pada tinggi 0,675 m dengan perlebaran
jarak2,717 m.
Σ𝑀𝐷 = 0
– P1 x 0,455 + P3 x 1,3585 + P2 x 2,655 – RE x 2,717 = 0
– 643,5 x 0,455 + 220,75 x 1,3585 + 429 x 2,655 – RE x 2,717 = 0
– 292,7925 + 299,888875 + 1138,995 – RE x 2,717 = 0
1146,091375
RE = = 421,822 Kg
2,717
Σ𝑀𝐸 = 0
– P1 x 3,172 + RD x 2,717 – P3 x 1,3585– P2 x 0,062 = 0
– 643,5 x 3,172 + RD x 2,717 – 220,75 x 1,3585 – 429 x 0,062 = 0
– 2041,182 + RD x 2,717 – 299,888875 – 26,598 = 0
2367,668875
RD = = 871,428 Kg
2,717

RD + RE = P1 + P2 + P3
871,428 + 421,822 = 643,5 + 429 + 220,75
1293,25 = 1293,25

Vikri Aji Saputra
sebagai berikut:
Cos ɵ = RD
P3
P3 = RD
Cos ɵ
P3 = 871,428 = 902,17 kg
𝐶𝑜𝑠 150
Cos ɵ = RE
𝑃4
P4 = RE
Cos ɵ
P4 = 421,822 = 436,7 kg
𝐶𝑜𝑠 150

7. Percobaan 7
perlebaran jarak2,76 m.

Vikri Aji Saputra
Σ𝑀𝐷 = 0
– P1 x 0,455 + P3 x 1,38 + P2 x 2,655 – RE x 2,76 = 0
– 643,5 x 0,455 + 220,75 x 1,38 + 429 x 2,655 – RE x 2,76 = 0
– 292,7925 + 304,635 + 1138,995 – RE x 2,76 = 0
1150,8375
RE = = 416,97 Kg
2,76
Σ𝑀𝐸 = 0
– P1 x 3,215 + RD x 2,76 – P3 x 1,38 – P2 x 0,105 = 0
– 643,5 x 3,215 + RD x 2,76 – 220,75 x 1,38 – 429 x 0,105 = 0
– 2068,8525 + RD x 2,76 – 304,635 – 45,045 = 0
2418,5325
RD = = 876,28 Kg
2,76

RD + RE = P1 + P2 + P3
876,28 + 416,97 = 643,5 + 429 + 220,75
1293,25 = 1293,25
sebagai berikut:
Cos ɵ = RD
P3
P3 = RD
Cos ɵ
P3 = 876,28 = 889,8 kg
𝐶𝑜𝑠 100
Cos ɵ = RE
𝑃4

Vikri Aji Saputra
P4 = RE
Cos ɵ
P4 = 416,97 = 423,4 kg
𝐶𝑜𝑠 100

8. Percobaan 8
Σ𝑀𝐷 = 0
– P1 x 0,455 + P3 x 1,395 + P2 x 2,655 – RE x 2,79 = 0
– 643,5 x 0,455 + 220,75 x 1,395 + 429 x 2,655 – RE x 2,79 = 0
– 292,7925 + 307,94625 + 1138,995 – RE x 2,79 = 0
1154,14875
RE = = 413,67 Kg
2,79
Σ𝑀𝐸 = 0
– P1 x 3,245 + RD x 2,79 – P3 x 1,395 – P2 x 0,135 = 0
– 643,5 x 3,245 + RD x 2,79 – 220,75 x 1,395 – 429 x 0,135 = 0
– 2088,1575 + RD x 2,79 – 307,94625 – 57,915 = 0

Vikri Aji Saputra
2454,01875
RD = = 879,58 Kg
2,79

RD + RE = P1 + P2 + P3
879,58 + 413,67 = 643,5 + 429 + 220,75
1293,25 = 1293,25
sebagai berikut:
Cos ɵ = RD
P3
P3 = RD
Cos ɵ
P3 = 879,58 = 882,94 kg
𝐶𝑜𝑠 100
Cos ɵ = RE
𝑃4
P4 = RE
Cos ɵ
P4 = 413,67 = 415,25 kg
𝐶𝑜𝑠 100

sebesaR 415,25 Kg dengan ketinggian alat sebesar 0,225 m.
9. Percobaan 9
Perhitungan momen yang terjadi pada tinggi 0 m dengan perlebaran
jarak 2,8 m.

Vikri Aji Saputra
Gambar 3.15. Beban Pada Ketinggian 0 m
Σ𝑀𝐷 = 0
– P1 x 0,455 + P2 x 2,655 – RE x 2,8 = 0
– 643,5 x 0,455 + 429 x 2,655 – RE x 2,8 = 0
– 292,7925 + 1138,995 – RE x 2,8 = 0
846,2025
RE = = 302,22 Kg
2,8
Σ𝑀𝐸 = 0
– P1 x 3,255 + RD x 2,8 – P2 x 0,145 = 0
– 643,5 x 3,255 + RD x 2,8 – 429 x 0,145 = 0
– 2094,5925 + RD x 2,8 – 62,205 = 0
2156,7975
RD = = 770,28 Kg
2,8

RD + RE = P1 + P2
770,28 + 302,22 = 643,5 + 429
1072,5 = 1072,5
sebagai berikut:
Cos ɵ = RD
P3

Vikri Aji Saputra
P3 = RD
Cos ɵ
P3 = 770,28 = 770,28 kg
𝐶𝑜𝑠 00
Cos ɵ = RE
𝑃4
P4 = RE
Cos ɵ
P4 = 302,22 = 302,22 kg
𝐶𝑜𝑠 00

sebesar302,22 Kg dengan ketinggian alat sebesar 0 m.

Vikri Aji Saputra
BAB IV
PEN UTUP
4.1 Kesimpulan
beberapa kesimpulan yang dapat di ambil dari penulisan makalah ini
adalah:
1) Chassis juga berfungsi untuk menjaga agar mobil tetap rigid, kaku
dan tidak mengalami bending. Chassis terbuat dari kerangka baja
yang memegang bodi dan engine dari sebuah kendaraan. Saat proses
manufaktur bodi kendaraan di bentuk sesuai dengan struktur Chassis-
nya.
2) Chassis mobil biasanya terbuat dari logam ataupun komposit.

Material tersebut harus memiliki kekuatan untuk menopang beban
dari kendaraan.
3) Adapun proses-proses pembuatan pada chassis yaitu:
a) Perencanaan desain d) Proses permesinan

b) Pembuatan pattern e) Proses pabrikasi
c) Pengecoran dies f) Proses trial
4) Dari hasil percobaan dapat di buatkan tabel hasil perhitungan sebagai
berikut:
PERCOBAAN GAYA PADA BATANG (Kg)

RD (Kg) RE (Kg)
No Tinggi P1 P2 P3 P4
(m)
1 1,8 798,2375 495,0125 643,5 429 1042,025 646,19
2 1,575 822,828 470,422 643,5 429 1004,49 574,28
3 1,35 837,486 455,764 643,5 429 967,045 526,27
4 1,125 852,327 440,923 643,5 429 940,44 486,5
5 0,9 864,155 429,095 643,5 429 919,61 456,63
6 0,675 871,428 421,822 643,5 429 902,17 436,7
7 0,45 876,28 416,97 643,5 429 889,8 423,4
8 0,225 879,58 413,67 643,5 429 882,94 415,25
9 0 770,28 302,22 643,5 429 770,28 302,22

Vikri Aji Saputra
4.2 Saran
Adapun saran-saran yang ingin Kami sampaikan sebagai berikut:
1. Untuk ke amanan kontrol selalu rem pada kendaraan anda.
2. Jangan sampai kanvas rem melebihi batas maksimum pemakaian
(kampas rem tipis/tidak layak pakai).
3. Lakukan pengontrolan rutin pada rem anda.
4. Apabila rem rusak segera perbaiki karna itu sangat berbahaya.
5. Hati-hati di jalan saat berkendara.

DAFTAR PUSTAKA
1. Alief Wikarta. 2015. Penelitian & Pengembangan Mobil Listrik ITS: Seminar
Mobil Listrik. Politeknik Negeri Sriwijaya, Palembang.
2. David R. Cramer, David F. Taggart dan Hypercar, Inc. 2002. Design and
Manufacture of an Affordable Advanced Composite Automotive Body
Structure. Reprinted with permission from the Proceedings of The 19th
International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium &
Exhibition. Copyright 2002 EVS-19.
3. Eurenius, C.A. dkk. 2013. Analysis of Composite Chassis. Goteborg: Chalmers
University of Technology.
4. LadderFrame.URL:http://www.curbsideclassic.com/automotivehistories/auto
motive history-an-x-ray-look-at-gms-x-frame- 1957-1970/

Tugas Makalah Konstruki Rangka Dan Bodi Mobil Vikri Aji Saputra

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Makalah Konstruki Rangka Dan Bodi Mobil Vikri Aji Saputra

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MAKALAH

KONSTRUKSI RANGKA DAN BODY MOBIL

Dosen Mata Kuliah:

PROGAM STUDI D III TEKNIK MESIN OTOMOTIF

Serpong, 8 Juli 2021

KATA PENGANTAR ........................................................................................... ii

DAFTAR ISI ......................................................................................................... iii

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 1

1.3 Tujuan ...................................................................................................... 1

1.4 Manfaat .................................................................................................... 2

BAB II PEMBAHASAN ....................................................................................... 3

2.1 Pengertian Chassis ................................................................................... 3

2.2 Ladder Frame ........................................................................................... 5

2.3 Tubular Space Frame ............................................................................... 5

2.4 Monocoque .............................................................................................. 6

2.5 Back Bone ................................................................................................ 7

2.6 Alumunium Chassis Frame...................................................................... 7

2.7 Perencanaan Disain .................................................................................. 8

2.8 Pembuatan Pattren ................................................................................... 8

2.9 Pengecoran Dies ...................................................................................... 9

2.10 Proses Permesinan ............................................................................... 10

2.11 Proses Fabrika ...................................................................................... 10

2.12 Proses Trial .......................................................................................... 11

BAB III PERHITUNGAN .................................................................................. 13

3.1 Titik Beban Kendaraan .......................................................................... 13

3.2 Canter Of Grafity ................................................................................... 14

3.4 Perhitungan Momen............................................................................... 19

BAB IV PENUTUP ............................................................................................. 35

4.1 Kesimpulan ............................................................................................ 35

4.2 Saran ...................................................................................................... 36

1.1 Latar Belakang

1.2 Perumusan Masalah

Teknik Mesin Otomotif DIII - Institut Teknologi Indonesia 1

Teknik Mesin Otomotif DIII - Institut Teknologi Indonesia 2

2.1 Pengertian Chassis

2.2 Ladder Frame

Teknik Mesin Otomotif DIII - Institut Teknologi Indonesia 3

Gambar 2.1 Ladder Frame

Teknik Mesin Otomotif DIII - Institut Teknologi Indonesia 4

Gambar 2.2 Ladder Frame dengan palang X

2.3 Tubular Space Frame

Gambar 2.3 Tubular Space Frame

Dalam struktur jenis ini sangat penting untuk memastikan semua

Teknik Mesin Otomotif DIII - Institut Teknologi Indonesia 5

Gambar 2.4 Chassis Monocoque

Teknik Mesin Otomotif DIII - Institut Teknologi Indonesia 6

Gambar 2.5 Chassis Backbone

2.6 Alumunium Chassis Frame

Teknik Mesin Otomotif DIII - Institut Teknologi Indonesia 7

Gambar. 2.6 Aluminium Chassis Frame

2.7 Perencanaan Disain

Gambar. 2.7 Disain Chassis Utuh Yang Akan Dibuat

2.8 Pembuatan Pattern

Teknik Mesin Otomotif DIII - Institut Teknologi Indonesia 8

Gambar. 2.8 Pattern Yang Telah Jadi Siap Untuk Dilakukan

Gambar. 2.9 Pemasangan Gate, Riser Pada Pembuatan Cetak Pasir

2.9 Pengecoran Dies

Gambar. 2.10 Proses Penuangan Logam Cair Kedalam Pasir

Teknik Mesin Otomotif DIII - Institut Teknologi Indonesia 9

2.10 Proses Permesinan

Gambar 2.11 Proses Permesinan Planomilling

2.11 Proses Fabrikasi