KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

JAKARTA

DISUSUN OLEH:
Capt. SUWONDHO, MM
1. TITIK BERAT KAPAL ATAU CENTER OF GRAVITY (G)
IALAH TITIK TANGKAP DARI SEMUA GAYA YANG BEKERJA KE BAWAH, LETAK
TITIK G TERGANTUNG DARI PEMBAGIAN BERAT ATAU PEMBAGIAN BOBOT DI
KAPAL.
CL = CENTER LINE
DARI G BEKERJA GAYA KE BAWAH
YANG BESARNYA =

= BERAT BENAMAN ATAU

DISPLACEMENT
= BERAT ZAT CAIR YANG
DIPINDAHKAN OLEH KAPAL
= BERAT SELURUH KAPAL
TERMASUK MUATAN, DLL
2. TITIK APUNG ATAU CENTER OF BUOYANCY (B)
IALAH TITIK TANGKAP DARI SEMUA GAYA YANG BEKERJA KE ATAS
TITIK TANGKAP DARI SEMUA GAYA HIDROSTATIS
TITIK BERAT DARI BADAN KAPAL YANG TERBENAM DI AIR
DALAM KEADAAAN PEMUATAN TERTENTU. LETAK TITIK B TERGANTUNG DARI
BESARNYA SUDUT SENGET KAPAL, BILA SUDUT SENGET BERUBAH MAKA LETAK
TITIK B JUGA AKAN BERUBAH.
(LETAK TITIK B TERGANTUNG DARI SUDUT SENGET)

UNTUK KAPAL BIASA UNTUK KAPAL KOTAK

BILA KAPAL MENYENGET, MAKA TITIK B AKAN BERPINDAH KE SISI YANG RENDAH.
 WL = GARIS AIR KAPAL TEGAK
B = TITIK APUNG KAPAL TEGAK
W1L1 = GARIS AIR KAPAL MIRING
W1 L1 B1 = TITIK APUNG KAPAL MIRING

TITIK APUNG BERPINDAH DARI B KE B1 YAITU DARI SISI TINGGI KE SISI YANG
RENDAH, KARENA ADANYA PERPINDAHAN BAJI WOW1 KE LOL1 .
MOMEN PENEGAK ATAU RIGHTING MOMENT
IALAH MOMENT YANG AKAN MENGEMBALIKAN KAPAL KE KEDUDUKAN
TEGAKNYA SETELAH MIRING KARENA GAYA DARI LUAR.

PADA WAKTU KAPAL SUDAH

MIRING, MAKA TITIK APUNG
BERPINDAH KE B1 SEHINGGA
GARIS GAYA YANG BEKERJA
KE BAWAH MELALUI G DAN
YANG BEKERJA KE ATAS
MELALUI B TIDAK LAGI
BERIMPIT.
TIMBULLAH SEBUAH KOPEL YANG BERUSAHA UNTUK MEMBUAT KAPAL
TEGAK KEMBALI.
KOPEL INI DINAMAKAN MOMENT PENEGAK.

BILA DARI G DITARIK SEBUAH

GARIS TEGAK LURUS TERHADAP
GARIS GAYA YANG MELALUI B
MAKA DIPEROLEH TITIK Z

GZ IALAH LENGAN PENEGAK

MOMEN PENEGAK = ∆ x GZ
3. TITIK METASENTRUM ATAU TITIK PUSAT META ATAU
METACENTER
IALAH SEBUAH TITIK YANG TIDAK BOLEH DILAMPAUI OLEH TITIK G AGAR
SUPAYA STABILITAS KAPAL TETAP POSITIF.

META BERARTI BERUBAH-UBAH, JADI METASENTRUM DIARTIKAN SEBAGAI

TITIK PUSAT YANG SELALU BERUBAH-UBAH TEMPATNYA.

PERUBAHAN LETAK TITIK M TERGANTUNG DARI BESARNYA SUDUT SENGET,

MAKIN BESAR SUDUT SENGET PERPINDAHAN TITIK M SEMAKIN JAUH.

PADA SUDUT SENGET KECIL, M

ADALAH TITIK POTONG ANTARA
DENGAN GARIS GAYA YANG BEKERJA
MELALUI TITIK APUNG KAPAL (B).

PADA SUDUT SENGET KECIL,

PERPINDAHAN LETAK TITIK M
MASIH KECIL SEHINGGA MASIH
DIANGGAP TETAP.
1. STABILITAS POSITIF ATAU STABLE EQUILIBRIUM
IALAH KEADAAN DIMANA TITIK G BERADA DI BAWAH TITIK M.

BILA KAPAL MENYENGET, MAKA

TIMBULLAH SEBUAH MOMENT
PENEGAK YANG AKAN
MENGEMBALIKAN KAPAL KE
KEDUDUKAN TEGAKNYA
KEMBALI.
2. STABILITAS NETRAL ATAU NEUTRAL EQUILIBRIUM
IALAH KEADAAN DIMANA TITIK G BERIMPIT DENGAN TITIK M.

BILA KAPAL MENYENGET KARENA

GAYA DARI LUAR, TIDAK TERDAPAT
MOMEN PENEGAK MAUPUN
MOMEN PENERUS. KAPAL AKAN
TETAP MIRING DENGAN SUDUT
SENGET YANG SAMA.

SEBABNYA IALAH LETAK TITIK G

YANG TERLALU TINGGI, KARENA
TERLALU BANYAK KONSENTRASI
BERAT MUATAN DI BAGIAN ATAS
KAPAL.
3. STABILITAS NEGATIF ATAU UNSTABLE EQUILIBRIUM
IALAH KEADAAN DIMANA TITIK G BERADA DI ATAS TITIK M.

BILA KAPAL MIRING KARENA GAYA

DARI LUAR, MAKA TIMBULLAH
SEBUAH MOMENT YANG
DINAMAKAN MOMEN PENERUS
ATAU CAPSIZING MOMENT ATAU
HEELING MOMENT SEHINGGA
KAPAL AKAN BERTAMBAH MIRING.
KAPAL LANGSAR ATAU TENDER
IALAH SEBUAH KAPAL DENGAN STABILITAS POSITIF, HANYA SAJA NILAI
GM (TINGGI METASENTRISNYA) TERLALU KECIL SEHINGGA MOMENT
PENEGAKNYA JUGA TERLALU KECIL.
BILA KAPAL MENYENGET KARENA GAYA DARI LUAR, KEMBALINYA KE
KEDUDUKAN TEGAK LAMBAT SEKALI.

SIFATNYA : OLENGAN KAPAL LAMBAT SEKALI

PENYEBABNYA : TERLALU BANYAK KONSENTRASI BERAT MUATAN DI
BAGIAN ATAS KAPAL
KERUGIANNYA : DALAM KEADAAN CUACA BURUK, MUNGKIN KAPAL
AKAN TERBALIK
MENGATASINYA : 1 . MENGISI PENUH TANGKI-TANGKI DASAR BERGANDA
2 . MEMINDAHKAN MUATAN ATAU BOBOT DARI ATAS
KE BAWAH
1 DAN 2 MEMPUNYAI TUJUAN UNTUK MENURUNKAN LETAK TITIK G AGAR
SUPAYA GM MENJADI LEBIH BESAR
KAPAL KAKU ATAU STIFF
IALAH SEBUAH KAPAL DENGAN STABILITAS POSITIF, HANYA SAJA NILAI GM
(TINGGI METASENTRISNYA) TERLALU BESAR SEHINGGA MOMEN PENEGAKNYA
JUGA TERLALU BESAR.
BILA KAPAL MENYENGET KARENA GAYA DARI LUAR, KEMBALINYA KE
KEDUDUKAN TEGAK CEPAT SEKALI.
SIFATNYA : OLENGAN KAPAL CEPAT DAN MENYENTAK-NYENTAK
PENYEBABNYA : TERLALU BANYAK KONSENTRASI BERAT MUATAN DI BAGIAN
BAWAH KAPAL
KERUGIANNYA : 1 . TIDAK MENYENANGKAN / NYAMAN BAGI ORANG DI KAPAL
2 . DAPAT MERUSAK KONSTRUKSI KAPAL, TERUTAMA BAGIAN-
BAGIAN SAMBUNGAN.
MENGATASINYA : 1 . MENGOSONGKAN TANGKI-TANGKI DASAR BERGANDA
2 . MEMINDAHKAN MUATAN DARI BAWAH KE ATAS

1 DAN 2 MEMPUNYAI TUJUAN UNTUK MENAIKKAN LETAK TITIK G AGAR GM

MENJADI LEBIH KECIL.
UNTUK MENGHINDARI KAPAL KAKU DAN KAPAL LANGSAR MUATAN HARUS DIATUR
SEDEMIKIAN RUPA AGAR GM TIDAK TERLALU BESAR/TERLALU KECIL.
STABILITAS AWAL DAN LENGAN PENEGAK
IALAH STABILITAS KAPAL PADA SUDUT SENGET KECIL, DIMANA LETAK TITIK M
MASIH DIANGGAP TETAP ( PENGGUNAAN TITIK M DALAM
KESEIMBANGAN HANYA BERLAKU PADA STABILITAS AWAL SAJA).
 UNTUK KAPAL NIAGA, SUDUT SENGET KECIL = 10° - 15° , TERGANTUNG
ͦ 7ͦ )
BENTUK KAPALNYA. (SISTEM AMERIKA 0 –

TINGGI METASENTRIS ATAU METACENTRIC HEIGHT (GM)

YAITU JARAK TEGAK ANTARA TITIK G DAN TITIK M

BILA G BERADA DI BAWAH M, MAKA GM POSITIF

BILA G BERADA DI ATAS M, MAKA GM NEGATIF
 HUBUNGAN ANTAR GZ DAN GM

 GM DAN GZ DAPAT DIJADIKAN SEBAGAI UKURAN

STABILITAS SEBUAH KAPAL, GM MERUPAKAN FUNGSI DARI
GZ.
 MENGHITUNG KG DENGAN DALIL MOMENT

RUMUS :

NILAI KG UNTUK KAPAL KOSONG DIPEROLEH DARI PERCOBAAN

STABILITAS ATAU THE INCLINNING EXPERIMENT.
MOMEN-MOMEN DIHITUNG TERHADAP BIDANG LUNAS KAPAL.
LETAK TITIK BERAT SUATU BOBOT DI ATAS LUNAS DISEBUT
VERTICAL CENTER OF GRAVITY (VCG ATAU KG).
CONTOH SOAL :
DISPLACEMENT SEBUAH KAPAL IALAH 8000 TON DENGAN KG = 7 M
DIMUAT 600 TON, DENGAN TITIK BERAT 5 M DI ATAS LUNAS
800 TON, DENGAN TITIK BERAT 1 M DI ATAS LUNAS
1200 TON, DENGAN TITIK BERAT 3.33 M DI ATAS LUNAS
DIBONGKAR 1000 TON, DENGAN TITIK BERAT 2.67 M DI ATAS LUNAS
700 TON, DENGAN TITIK BERAT 1.33 M DI ATAS LUNAS
500 TON, DENGAN TITIK BERAT 4 M DI ATAS LUNAS
BERAPAKAH NILAI KG KAPAL SETELAH BONGKAR/MUAT ?
JAWAB :

BERAT VCG MOMENT

8000 X 7 = 56.000
+ 600 X 5 = 3.000
+ 800 X 1 = 800
+1200 X 3.33 = 3.996
-1000 X 2.67 = - 2.670
- 700 X 1.33 = -931
- 500 X 4 = -2.000
8400 KG 58.195
 LATIHAN SOAL-SOAL PERHITUNGAN DALIL MOMENT :

1. Sebuah kapal memiliki berat benaman 6000 ton dan KG = 5,2 m akan melakukan
kegiatan-kegiatan sbb :
Membongkar 1500 ton dari titik berat 3 m diatas lunas.
Memuat 3500 ton dengan titik berat 6 m diatas lunas.
Mengisi air tawar 200 ton dengan titik berat 1,2 m diatas lunas.
Berapa nilai GM setelah selesai melakukan kegiatan-kegiatan tsb diatas, jika
diketahui KM = 6,3 m.

2. Sebuah kapal memiliki displacement = 9000 ton KG = 6,2 m , KM = 7,6 m akan

melakukan kegiatan sbb :
Membongkar 500 ton plat besi, dengan titik berat 5 m diatas lunas.
Memuat 1700 ton karet, dengan titik berat 7 m diatas lunas.
Hitunglah : Berapa nilai GM akhir setelah kegiatan tsb diatas.

3. Sebuah kapal dengan berat benaman 10.000 ton dan letak titik beratnya 8 m diatas
lunas, akan
membongkar sejumlah muatan dengan titik berat 4 m diatas lunas, sehingga
sekarang titik berat kapal
menjadi 8,6 m diatas lunas.
Hitunglah : berat muatan yang dibongkar tersebut.

4. Sebuah kapal memiliki displacement 7000 ton, KG = 5,8 m, KM = 6,5 m. Hitunglah

berapa ton muatan
yang harus dimuat diatas geladak dengan titik berat 9 m diatas lunas, jika
setelah pemuatan GM baru
tidak kurang dari 0,4 m.
HUKUM PERGESERAN
w = BERAT BOBOT YANG DIGESER
AB = d = JARAK GESERAN
G2 = TITIK BERAT KAPAL TANPA BOBOT
GESERAN
G = TITIK BERAT KAPAL DENGAN BOBOT
GESERAN DI SEBELAH KIRI
G1 = TITIK BERAT KAPAL DENGAN BOBOT
GESERAN DI SEBELAH KANAN

TERNYATA  G BERPINDAH KE G1 SEARAH & SEJAJAR

DGN PERPINDAHAN BOBOT GESERAN
GG1 AB
GG1 : AB = GG2 : AG2
GG1 : d = w : ∆ GG1
∆ x GG1 = w x d ∆
CONTOH SOAL :
SEBUAH KAPAL MEMILIKI DISPLACEMENT = 9000 TON DAN KG = 7.5 M
800 TON MUATAN DIPINDAHKAN DARI ATAS KE BAWAH SEJAUH 7 M
BERAPAKAH KG SETELAH DILAKUKAN PEMINDAHAN MUATAN

JAWAB :

GG1 ∆

PERPINDAHAN DARI ATAS KE BAWAH

CONTOH SOAL :
BERAT BENAMAN SEBUAH KAPAL ADALAH 11000 TON DENGAN KG = 8 M.
600 TON MUATAN DIPINDAHKAN DARI BAWAH KE ATAS SEJAUH 5 M.
BERAPAKAH KG SETELAH PERPINDAHAN MUATAN

JAWAB :

GG1 ∆

PERPINDAHAN DARI BAWAH KE ATAS

CONTOH SOAL
SEBUAH KAPAL MEMPUNYAI DISPLACEMENT 8000 TON, GM = 0.5 M.
SEJUMLAH MUATAN CURAH ± 80 TON BERGESER KE SAMPING KANAN
SEJAUH 6.1 M DAN 1.5 M KE ATAS. HITUNGLAH SUDUT SENGET SETELAH
MUATAN BERGESER.
JAWAB :
PERGESERAN VERTIKAL TITIK G :
w x d 80 x 1.5
GG1 = =
Displacement 8000
G1M = GM - GG1
= 0.5 – 0.015m
= 0.485 m
PERGESERAN HORIZONTAL TITIK G :
w x d 80 x 6.1
G1G2 = = = 0.061 M
Displacement 8000

LIHAT ∆ MG1G2  KAPAL MIRING

G1G2 0.061 KE KANAN
Tg  = = = 0.125  = 7.20
G1M 0.485 SEBESAR 7.2°
 LATIHAN SOAL- SOAL HUKUM GESER
1. Sebuah kapal dipersiapkan untuk naik dock dan kapal tersebut dalam keadaan
miring 4° kekiri.
Displacement = 6150 ton dengan GM = 1,2 m. Berapa ton air ballast harus
dipompa dari tangki dasar
berganda kiri ke kanan untuk menghilangkan kemiringan tersebut. Jarak antara
titik berat tangki dasar
berganda kiri ke kanan = 10 m.

2. Sebuah kapal memiliki berat benaman 13.750 ton, GM = 0,75 m, dalam keadaan
miring ke kanan 3° .
Rencana akan memuat 250 ton barang dan diletakkan pada tween deck yang titik
beratnya masing-
masing 6,1 m dikiri & dikanan center line. Hitung berapa ton muatan tersebut
harus dimuat pada kedua
sisi center line, agar setelah pemuatan kapal dapat tegak kembali.

3. Sebuah kapal berada di pelabuhan dalam keadaan miring 6° kekanan, akan memuat
sebanyak 300 ton,
yang diletakkan sebagian dengan titik berat 10 m dikiri bidang simetri dan
sisanya dengan titik berat 5 m
dikanan bidang simetri kapal. Jika diketahui displacement = 7000 ton, KM = 8 m
dan KG = 7 m.
Ditanyakan : Hitung pembagian bobot dikanan & dikiri bidang simetri kapal,
agar kapal tegak kembali.

4. Sebuah kapal dengan berat benaman = 10.000 ton GM = 1,5 m akan mengangkat
mesin generator yang
beratnya 50 ton dari dermaga, dengan menggunakan boom berat kapal itu sendiri.
Tinggi block atas boom
berat = 15 m diatas titik G kapal dan jarak ayun boom berat = 12 m dari bidang
simetri kapal.
Hitung : Sudut kemiringan kapal saat generator mulai terangkat dari dermaga.
KM IALAH TINGGI TITIK METASENTRUM DI ATAS LUNAS
1. UNTUK KAPAL SEGITIGA 2. UNTUK KAPAL KOTAK
3. UNTUK KAPAL BERBENTUK BIASA
BENTUK KAPAL BIASANYA ADALAH ANTARA BENTUK SEGITIGA DAN BENTUK
KOTAK, TETAPI LEBIH MENDEKATI BENTUK KOTAK

RUMUS INI SANGAT BAIK DIPERGUNAKAN

UNTUK KAPAL YANG KOEFISIEN BALOKNYA
(Cb) = 0,7
MORRISH FORMULA ATAU NORMAN
FORMULA
1 2 V
D-
DIMANA : 3 3 A
V = VOLUME OF DISPLACEMENT (ISI BENAMAN)
A = AREA OF WATER PLANE (LUAS BIDANG AIR BERSANGKUTAN)
 MENCARI BM :
RUMUS UNTUK MENGHITUNG BM IALAH : UNTUK KAPAL BIASA :

DIMANA I
ADALAH MOMEN KELEMBAMAN ATAU
MOMENT OF INERTIA DARI BIDANG AIR JADI :
YANG BERSANGKUTAN
DAN V
ADALAH ISI BENAMAN KAPAL ATAU DIMANA k MERUPAKAN SUATU TETAPAN
VOLUME OF DISPLACEMENT ATAU KONSTANTE, YANG BESARNYA
UNTUK KAPAL BERBENTUK KOTAK : TERGANTUNG DARI Cp/Cw
Cp/Cw k
0,70 0,042
0,75 0,048
JADI : 0,80 0,055
0,85 0,062
 BLOCK COEFFICIENT (Cb) :

IALAH PERBANDINGAN ANTARA VOLUME KAPAL YANG TERBENAM DI DALAM

AIR (ISI BENAMAN = V) DENGAN VOLUME SEBUAH BALOK YANG PANJANGNYA
SAMA DENGAN PANJANG KAPAL, LEBARNYA SAMA DENGAN LEBAR KAPAL
DAN TINGGINYA SAMA DENGAN SARAT KAPAL.

NILAI Cb PADA UMUMNYA LEBIH KECIL DARI 1, KECUALI UNTUK

KAPAL YANG BERBENTUK KOTAK, DIMANA Cb NYA = 1 .
WATERPLANE COEFFICIENT (Cw) :

IALAH PERBANDINGAN ANTARA LUAS BIDANG AIR PADA SARAT

YANG BERSANGKUTAN DENGAN SEBUAH EMPAT PERSEGI
PANJANG YANG PANJANGNYA SAMA DENGAN PANJANG KAPAL
DAN LEBARNYA SAMA DENGAN LEBAR KAPAL.

Cw = Coefficient Waterplane
 MIDSHIP COEFFICIENT (Cm)
MIDSHIPS COEFFICIENT UNTUK TIAP SARAT/DRAFT ADALAH PERBANDINGAN
ANTARA AREA MELINTANG DARI BAGIAN MIDSHIP (TENGAH KAPAL) DENGAN
PERSEGI PANJANG YANG MEMPUNYAI LEBAR & KEDALAMAN YANG SAMA.

PADA GAMBAR : BAGIAN YANG BERGARIS

MENUNJUKKAN AREA DARI BAGIAN
TENGAH KAPAL/MIDSHIP SECTION (Am)
DENGAN GARIS AIR WL, DIMASUKKAN
KEDALAM PERSEGI PANJANG YANG
MEMPUNYAI LEBAR (B) DAN
KEDALAMAN/DEPTH (d) YANG SAMA

MIDSHIPS COEFFICIENT (Cm) =

ATAU AREA MIDSHIP (Am) = B x D x Cm

KOEFISIEN PRISMATIK ATAU PRISMATIC COEFFICIENT (Cp)
KOEFISIEN PRISMATIK KAPAL UNTUK TIAP SARAT ADALAH PERBANDINGAN
ANTARA VOLUME DISPLACEMENT PADA SARAT ITU DENGAN VOLUME DARI
PRISMA YANG MEMPUNYAI PANJANG SAMA DENGAN PANJANGNYA KAPAL
DAN CROSS SECTIONAL AREA SAMA SEPERTI AREA MIDSHIP.

PADA GAMBAR : BAGIAN YANG

BERGARIS MENUNJUKKAN
VOLUME DARI DISPLACEMENT
PADA SARAT TERKAIT, YANG
TERCAKUP DALAM PRISMA YANG
MEMPUNYAI PANJANG SAMA
DENGAN PANJANGNYA KAPAL
DAN CROSS SECTION AREA YANG
SAMA DENGAN MIDSHIP AREA
(Am).
KOEFISIEN PRISMATIK ATAU PRISMATIC COEFFICIENT (Cp)

COEFFICIENT PRISMATIC (Cp) =

ATAU VOLUME KAPAL = L X Am X Cp

CATATAN:

Cm X Cp = X

JADI Cm x Cp = Cb
 LATIHAN SOAL-SOAL PERHITUNGAN KB, BM & KM :
1. Sebuah kapal panjangnya = 100 m, lebar = 15 m, Cw = 0,8.
Hitunglah berapa nilai TPC kapal tersebut di air tawar & dilaut.

2. Sebuah kapal panjangnya = 120 m, lebar maximum = 20 m, mengapung dengan

draft = 4,5 m even keel dan Cb = 0,75.
Hitunglah : KM dan berat benaman kapal jika kapal mengapung di air laut.

3. Sebuah kapal panjangnya = 150 m, lebar = 20 m, load draft = 8 m, light draft = 3

m,
Pada saat load draft Cb = 0,766 dan pada light draft Cb = 0,668.
Hitunglah : Deadweight (DWT) kapal tersebut, bila kapal dilaut.

4. Sebuah kapal panjangnya = 100 m, lebar = 15 m, dan dalamnya = 12 m. Kapal

tersebut mengapung di air laut dengan sarat rata-rata = 6 m, Cb = 0,8.
Hitunglah : berapa muatan yang dibongkar, bila kapal memiliki draft yang sama di
air tawar.

5. Sebuah sekoci panjangnya = 10 m, lebar = 3 m dan dalamnya = 1,5 m.

Hitunglah berapa jumlah kapasitas orang yang mampu ditampung pada sekoci
tersebut. (Gunakan Rumus : Vol = LxBxdx0,6 dan Capsts. Sekoci = Vol : 2,83)
 SIMPSON’S
RULE
RUMUS SIMPSON’S FIRST RULE

DAPAT DIGUNAKAN UNTUK MENGHITUNG LUAS JIKA ADA ORDINAT

BERNOMOR GANJIL (JUMLAH ORDINAT GANJIL).

a, b, c = semi ordinat

h = interval

1 4 1
LUAS DARI GAMBAR = h ( a + 4b + c )
3
RUMUS INI JUGA UNTUK MENGHITUNG LUAS BIDANG AIR
SEPERTI PADA GAMBAR

BIDANG AIR ITU DIBAGI

MENJADI TIGA AREA/ LUAS
YANG TERPISAH. DARI
RUMUS SIMPSON’S FIRST
RULE DIGUNAKAN UNTUK
MENGHITUNG TIAP AREA
YANG TERPISAH :
Area 1 = h/3 (a + 4b + c)
Area 2 = h/3 (c + 4d + e)
Area 3 = h/3 (e + 4f + g)
Area/Luas ½ WP = Area 1 + Area 2 + Area 3
Jadi area ½ WP = h/3 (a + 4b + c) + h/3 (c + 4d + e) + h/3 (e + 4f + g)
ATAU = h/3 (a + 4b + 2c + 4d + 2e + 4f + g)
KOEFISIEN DARI SEMI ORDINAT SIMPSON’S MULTIPLIERS (SM)
ADALAH DALAM BENTUK : 1 4 2 4 2 4 1
 CONTOH :
SEBUAH KAPAL PANJANGNYA 120 M PADA GARIS AIR YANG MEMPUNYAI SEMI
ORDINAT YANG BERJARAK ANTARA MASING-MASING DARI DEPAN KE BELAKANG :
0; 3.7; 7.6; 7.6; 7.5; 4.6; 0.1
HITUNGLAH LUAS DARI BIDANG AIR DAN TPC PADA SARAT TSB.
CATATAN :
ADA NOMOR GANJIL DARI ORDINAT DALAM BIDANG AIR (WP) OLEH
KARENANYA DAPAT DIGUNAKAN RUMUS SIMPSON’S FIRST RULE.

Hasil 120
N0. ½ ord SM h =
Luas 6
a 0 1 0 h = 20 m
b 3.7 4 14.8
c 7.6 2 15.2 LUAS WP = 2 x h/3 (a + 4b + 2c + 4d + 2e + 4f + g)
d 7.6 4 30.4 = 2 x 20/3 x 93.9
e 7.5 2 15.0 LUAS WP = 1.252 M2
f 4.6 4 18.4
1.025 A
g 0.1 1 0.1 TPC =
100
93.9 1.025 x 1252
TPC =
100
TPC = 12.83
 SIMPSON’S RULE
RUMUS SIMPSON’S SECOND RULE

RUMUS INI DIGUNAKAN UNTUK MENGHITUNG LUAS DARI JUMLAH

ORDINAT SEDEMIKIAN RUPA, SEHINGGA JIKA DIKURANGKAN SATU
DARI JUMLAH ORDINAT, MAKA SISANYA HRS DAPAT DIBAGI DENGAN 3.

ANGGAP BAHWA LUAS

BIDANG AIR TELAH DIBAGI
DENGAN MENGGUNAKAN
EMPAT SEMI ORDINAT
SEPERTI NAMPAK PADA
GAMBAR DI SAMPING.

LUAS AREA = 3 h ( a + 3b + 3c + d )
8
BIDANG AIR DAPAT DIBAGI KE DALAM DUA BAGIAN SEPERTI GAMBAR
DIATAS, DIMANA TIAP BAGIAN MEMPUNYAI EMPAT ORDINAT.

AREA 1 = 3 h ( a + 3b + 3c + d )
8
AREA 2 = 3 h ( d + 3e + 3f + g )
8
AREA /LUAS DARI ½ BIDANG AIR = AREA 1 + AREA 2
3 h ( a + 3b + 3c + d) + 3 h ( d + 3e + 3f + g )
=
8 8
CONTOH :
HITUNGLAH LUAS/AREA BIDANG AIR YANG DIJELASKAN PADA CONTOH
PERTAMA, DENGAN MENGGUNAKAN RUMUS SIMPSON’S SECOND RULE
N0. ½ ord SM Hasil Luas/Area
a 0 1 0
b 3.7 3 11.1
c 7.6 3 22.8
d 7.6 2 15.2
e 7.5 3 22.5
f 4.6 3 13.8
g 0.1 1 0.1
85.5
LUAS BIDANG AIR (AWP) =
= 2 x 3 h (a + 3b + 3c + d) + 3 h (d + 3e + 3f + g)
8 8
= 2 x 3 x 20 x 85.5 PERBEDAAN DALAM KEDUA JAWABAN
8 MENUNJUKKAN BAHWA LUAS YANG DIPEROLEH
= 1282.5 m2 HANYA MERUPAKAN PERKIRAAN TERHADAP
LUAS YANG SEBENARNYA.
SIMPSON’S THIRD RULE (FIVE/EIGHT RULE)
RUMUS SIMPSON’S THIRD RULE (FIVE/EIGHT RULE) INI DAPAT
DIGUNAKAN UNTUK MENGHITUNG AREA/LUAS ANTARA DUA ORDINAT
YANG BERURUTAN, DARI TIGA ORDINAT BERURUTAN, YANG DIKETAHUI.
RUMUS MENYEBUTKAN BAHWA AREA/LUAS ANTARA DUA ORDINAT
YANG BERURUTAN ADALAH SAMA DENGAN LIMA KALI ORDINAT
PERTAMA PLUS DELAPAN KALI ORDINAT TENGAH DIKURANGI ORDINAT
LUAR, SEMUA DIKALIKAN DENGAN 1/12 DARI COMMON INTERVAL (h).

AREA 1 =
h (5a + 8b – c)
JADI:
12
AREA 2 =
h (5c + 8b – a)
JADI:
12
SIMPSON’S THIRD RULE (FIVE/EIGHT RULE)

RUMUS SIMPSON’S THIRD RULE (FIVE/EIGHT RULE) INI

DAPAT DIGUNAKAN UNTUK MENGHITUNG LUAS SUATU AREA
DIANTARA DUA ORDINAT, DENGAN BANTUAN ORDINAT
SETELAHNYA YANG BERURUTAN.
RUMUS INI MENYEBUTKAN BAHWA LUAS ANTARA DUA
ORDINAT YANG BERURUTAN ADALAH SAMA DENGAN LIMA
KALI ORDINAT PERTAMA DITAMBAH DELAPAN KALI ORDINAT
KEDUA DIKURANGI SATU KALI ORDINAT KETIGA, KEMUDIAN
SEMUANYA DIKALIKAN DENGAN 1/12 DARI INTERVAL (h).
CONTOH :
TIGA ORDINAT YANG BERURUTAN PADA BIDANG AIR KAPAL, BERJARAK
6m MASING-MASING ADALAH 14 m,15 m, DAN 15,5 m. HITUNGLAH
AREA ANTARA DUA ORDINAT TERAKHIR.

AREA BERGARIS =
h (5a + 8b – c)
12
h (77.5 + 120 – 14)
=
12
JAWAB :
AREA LUAS = 91.75 M2
 LATIHAN SOAL

1. Hitunghlah luas bidang air dari sebuah kapal yang panjangnya 90 m dibawah ini
dengan menggunakan Simpson Rule, adapun semi ordinatnya adalah sbb :
No a b c d e f g
½ ord 0 3,7 5,9 7,6 7,5 4,6 0,1

2. Diketahui luas bidang air dari sebuah kapal adalah sbb :

Draft (m) 0 1 2 3 4

AWP 650 660 662 661 660

(Sqm)

Hitunglah displacement kapal (ton) bila kapal mengapung di air laut pada draft 4
mtr. Hitung pula FWA jika load draft kapal pada draft yang sama (4 mtr).
 UJIAN MID SEMESTER
WAKTU : 60 MENIT

1. Sebuah kapal panjangnya 84 meter, dibagi oleh 7 buah interval

yang sama. Setengah lebar kapal tersebut dari ujung haluan
sampai ke ujung buritan adalah sbb :
1,0 , 8,6 , 9,7 , 11,2 , 12,5 , 11,4 , 9,8 , 4,0 (mtr).
Hitunglah : Luas/area bidang air dari kapal tersebut.
( Gunakan Simpson Rule 1st & 3rd )

2. Diketahui luas bidang air dari sebuah kapal adalah sbb :

Draft : 0 2 4 6 8 10 12 14 (mtr)
AWP : 1000 1100 1200 1300 1350 1400 1500 1550
Hitunglah displacement kapal (ton) bila kapal mengapung di air laut pada
draft 14 mtr. Hitung pula FWA jika load draft kapal pada draft yang sama
(14 mtr). Gunakan Simpson 2nd rule & 3rd rule.
 UJIAN MID SEMESTER N.7
WAKTU : 60 MENIT
1.. Diketahui luas bidang air dari sebuah kapal adalah sbb :

Draft 0 1 2 3 4 5 6
(m) (max)
AWP 2200 2250 2260 2270 2280 2290 2300
(m2)

Hitunglah displacement kapal (ton) dan FWA (cm) pada load draft maximum.

2. Gunakan KN Curve untuk memperoleh nilai GZ pada sudut senget 0° s/d 90°
dengan interval 15°, bila displacement = 45.000 ton dan KG = 10 m. Saat
berlayar ditengah laut muatan curah seberat 200 ton longsor sejauh 8 mtr
sehingga kapal miring kanan beberapa derajad.
Lukiskan Statical Curve sebelum dan sesudah muatan longsor dan tentukan :
a. Range of stability (Practical & Theoritical) sebelum dan sesudah longsor.
b. The Angle of vanishing stability sesudah muatan longsor.
c. Angle of deck edge immersion sebelum muatan longsor.
d. Tunjukkan pada curva, lost & remaining of stability.
 UJIAN MID SEMESTER N.7.A & C
WAKTU : 60 MENIT
1. Diketahui luas bidang air dari sebuah kapal adalah sbb :

Draft 0 1 2 3 4 5 6
(m)
AWP 2500 2600 2625 2650 2675 2700 2750
(m2)

Hitunglah displacement kapal (dilaut) dan FWA (cm) pada load draft maximum.

2. Sebuah kapal panjangnya 70 meter, dibagi oleh 5 buah interval yang sama. Kapal
tersebut memiliki lebar dari ujung haluan sampai ke ujung buritan adalah sbb :
0 m, 8,6 m, 9,7 m, 10,2 m, 9,5 m, 4,6 m.
Hitunglah : Luas bidang air (AWP) dari kapal tersebut.
PERCOBAAN STABILITAS (INCLINNING EXPERIMENT)

TUJUAN

UNTUK MENDAPATKAN NILAI KG KAPAL DALAM KEADAAN

TERTENTU, BILA YANG DICOBA KAPAL KOSONG MAKA NILAI KG YANG
DIDAPAT ADALAH KG KAPAL KOSONG.

SYARAT-SYARAT PERCOBAAN KESEIMBANGAN

1. KAPAL HARUS DALAM KEADAAN BENAR-BENAR TEGAK
2. BILA KAPAL DIIKAT DI DERMAGA, TALI TROS DIKENDORKAN
3. DRAFT KAPAL DIBACA DENGAN TELITI AGAR DISPLACEMENT DAPAT
DIPEROLEH SECARA BENAR
4. TIDAK BOLEH ADA BOBOT/CAIRAN YANG DAPAT BERGERAK
5. DIPILIH PADA WAKTU CUACA TENANG / LAUT TIDAK BEROMBAK
 PERSIAPAN :
1. SIAPKAN BOBOT W UNTUK
DIGESERKAN DI ATAS REL
PELUNCUR DI GELADAK
2. PASANG TALI BANDUL TEPAT DI
TENGAH-TENGAH GELADAK
3. BILAH PAPAN DENGAN SKALA,
UNTUK MENGETAHUI
PENYIMPANGAN TALI BANDUL

PELAKSANAAN:
1. GESER BOBOT w SEJAUH d (JARAK TERTENTU)
2. TALI BANDUL AKAN MENYIMPANG DARI A KE B. SUDUT AOB ADALAH
SUDUT PENYIMPANGAN/SENGET.
3. DENGAN DIGESERNYA w MAKA TITIK G AKAN PINDAH KE G1 SEHINGGA
MEMBENTUK SUDUT KEMIRINGAN GMG1.
4. PENGGABUNGAN PERSAMAAN ANTARA TANGEN SUDUT GMG1 DENGAN
HUKUM GESER, DIDAPAT RUMUS PERCOBAAN KESEIMBANGAN YAITU :
w x d
GM =
Displ. X Tg 
PENJABARAN RUMUS :
GG1 GG1 = GM x Tg 
Tg  = …… (PERSAMAAN I )
GM
w x d …… (PERSAMAAN II )
HUKUM GESER GG1 =
Displacement
PERSAMAAN I = PERSAMAAN II

w x d w x d
GM x Tg  = GM =
Displacement DisplxTg ø

KG = KM – GM
KM DIDAPATKAN DARI DIAGRAM METASENTRIS DENGAN DATA SARAT KAPAL
GM DIDAPATKAN DARI PERCOBAAN KESEIMBANGAN
 KG KAPAL KOSONG DAPAT DIKETAHUI DARI PERCOBAAN STABILITAS
 Sebuah bobot 25 ton
CONTOH SOAL :
digeladak atas akan
digeser sejauh 15 m,
15 m sehingga tali bandul
25 ton (plumbline) yang
M panjangnya 4 m
A 0,94m menyimpang sebesar
M G 20 cm. Bila diketahui
Displacement 8000
ton dan KM=7m ,
G 6,06m Hitunglah KG kapal
G1 C tersebut.
B
K K Jawab :
Tg Ø = BC/AB
= 20/400 = 0,05
Lihat Δ MGG1 : Tg Ø = GG1/GM
GM = GG1/Tg Ø GG1 = wxd/Displ.
GM = 0,0469/0.05 = 0,938 = 25x15/8000
GM = 0,94 m = 0,0469 m
KM = KG + GM ------ KG = KM - GM
= 7,0 - 0,94 = 6,06 m
 LATIHAN SOAL-SOAL PERCOBAAN STABILITAS :

1. Sebuah bobot beratnya 10 tons diatas geladak digeserkan sejauh 12 m, bila

kapal tsb memiliki GM = 0,6 m
dan tali bandul yang panjangnya 10 m akan menyimpang sejauh 0,25 m.
Hitunglah : berapa displacement kapal tersebut.

2. Sebuah kapal memiliki displacement 8000 ton, KM = 7,3 m dan KG = 6,1 m. Bobot
yang beratnya 10 tons
diatas geladak digeserkan sejauh 15 m.
Hitunglah : berapa penyimpangan tali bandul, jika diketahui panjang tali
bandul = 4 m.

3. Hasil dari percobaan keseimbangan didapatkan nilai GM = 1 m. Sebuah bobot yang

beratnya 10 tons saat
digeserkan sejauh 12 m mengakibatkan kapal senget 3,5° dan tali bandul
menyimpang 0,25 m.
Hitunglah : Displacement kapal tersebut dan panjang tali bandulnya.

4. Sebuah kapal memiliki displacement 3150 tons dan KM = 6,1 m. Bila bobot yang
beratnya 15 tons di
geladak digeserkan sejauh 10 m maka tali bandul yang panjangnya = 8 m akan
menyimpang 0,25 m.
Hitunglah : Nilai KG kapal tersebut.

5. Sebuah kapal berbentuk kotak dengan ukuran 60m x 10m x 3m mengapung tegak di
air tawar dengan
draft rata-rata 2 m. Bila bobot 15 tons digeserkan sejauh 6 m, maka tali
bandul yang panjangnya 6 m
akan menyimpang sejauh 20 cm.
Hitunglah : berapa nilai KG kapal tersebut.
 TPC = TONS PER CENTIMETER IMMERSION
YAITU JUMLAH BOBOT YANG DIPERLUKAN UNTUK MERUBAH SARAT
RATA-RATA KAPAL, SEBESAR 1 CM.
PENJELASAN :
VOLUME AIR YANG DIPINDAHKAN OLEH
KAPAL BESARNYA:
= AWP x ∆s = AWP x 1Cm
1
= AWP x
100
BERAT AIR LAUT = VOL x BJ AIR LAUT
AWP
AWP x 1,025
=
100
BERAT AIR LAUT = W = TPC

TPC LAUT = AWP x 1,025 TPC tawar = AWP

100 100
 PENGARUH BERAT JENIS (BJ) TERHADAP DRAFT KAPAL

FWA = FRESH WATER ALLOWANCE

 BILA KAPAL MENGAPUNG DI AIR LAUT (BJ=1,025) LALU
BERLAYAR MENUJU KE AIR TAWAR (BJ=1,000) ATAU
SEBALIKNYA MAKA AKAN TERJADI PERUBAHAN SARAT
 PERUBAHAN SARAT INI YANG DIKENAL DENGAN FWA

W
FWA =
40 TPC

W = LOADED DISPLACEMENT (TON)

TPC = TON PER CM
 T = TAWAR T 1.000
L = LAUT
DRAFT L v=w 1.025 FWA
WL = 1.025 x V
WT = 1.000 x (V + v ) V=W

WL = WT
1.025 V = 1.000 (V+v)
w
1.025 V = 1.000 V + 1.000 v FWA =
TPC
1.025 V - 1.000 V = 1.000 v
0.025 V = 1.000 v 1 W
V = 40 v = 40
v =
V TPC
40
W W
ANALOG w FWA =
40 40 TPC
 DWA = DOCK WATER ALLOWANCE
IALAH PERUBAHAN SARAT KAPAL JIKA KAPAL BERPINDAH DARI AIR LAUT
KE AIR PAYAU ATAU SEBALIKNYA.

AIR PAYAU ATAU DOCK WATER ADALAH AIR YANG BERAT JENISNYA LEBIH
BESAR DARI 1,000 TETAPI KURANG DARI 1,025
F
BJ AIR TAWAR = 1.000

FWA BJ AIR PAYAU

DWA
BJ AIR LAUT = 1.025
S
1.025 – BJ AIR PAYAU
DWA
= 1.025 – BJ AIR PAYAU = 0.025
FWA 1.025 – 1.000

DWA = FWA x 1.025 – BJ AIR PAYAU

0.025
CONTOH :
KAPAL KETIKA DI LAUT MEMILIKI DRAFT RATA-RATA = 4,505 M.
BERAPA DRAFT RATA-RATA KAPAL TERSEBUT BILA DI PELABUHAN
SUNGAI DENGAN Bj =1,020 ?

DATA KAPAL =  LOADED DISPL = 6.000 TON

 TPC = 8 TON/cm

JAWAB :
DRAFT AIR LAUT …………………………. 4,505 M
1,025 – D
DWA = FWA x
0,025
W 1,025 – 1,020
= x
40 TPC 0,025
6.000 5
= x
40 x 8 25
= 3,75 Cm = 0,0375 m
DRAFT AIR PAYAU = 4,5425 M
 MARKAH LAMBUNG TIMBUL KAPAL

TF

F
T
G L
S

W
WNA
TF = TROPIC FRESH WATER
F = FRESH WATER
KETENTUAN JARAK :
T = TROPIC 
T – TF = S - F FWA =
S = SUMMER 40 TPC
W = WINTER 1
WNA = WINTER NORTH ATLANTIC S–T =S-W x S draft
48

W – WNA  1 INCH UNTUK TIAP-TIAP 100 KAKI PANJANG KAPAL TANKER,

5 cm (2 inch) untuk kapal general cargo
 300 LU
PWN

100 LU
PS
00
100 LS
PERMANENT

TROPIC
300 LS
PS

PWS
PWN = PERIODICAL WINTER NORTH PWN = 16 OCT – 15 APRIL = WINTER
PWS = PERIODICAL WINTER SOUTH 16 APIL – 15 OCT = SUMMER
PS = PERMANENT SUMMER
PT = PERMANENT TROPIC PWS = 16 OCT – 15 APRIL = SUMMER
16 APIL – 15 OCT = WINTER
 RUMUS PERUBAHAN DENSITY JIKA DISPLACEMENT TETAP
RUMUS DASARNYA : BERAT = VOL x BJ

NEW DRAFT = OLD DENSITY

OLD DRAFT NEW DENSITY

(RUMUS TSB DIATAS KHUSUS UNTUK KAPAL KOTAK)

(BILA KAPAL TIDAK KOTAK, MAKA RUMUS PERUBAHAN DRAFT YANG
DIPAKAI ADALAH FWA & DWA)

RUMUS PERUBAHAN DENSITY JIKA DRAFT TETAP :

NEW DISPLACEMENT = NEW DENSITY

OLD DISPLACEMENT OLD DENSITY

(RUMUS TSB DIATAS DIGUNAKAN UNTUK SEMUA BENTUK KAPAL)

 LATIHAN SOAL-SOAL EFFECT DARI PERUBAHAN DENSITY & SEASONAL :

1. Sebuah kapal berbentuk kotak mengapung dengan sarat rata-rata 2,1 m di air
payau BJ= 1,020 .
Hitunglah : Berapa draft rata-rata di air laut ,jika Displacement kapal tetap.

2. Sebuah kapal berbentuk kotak mengapung di air tawar dan memiliki KB = 0,50 m ,
jika kapal tersebut
sekarang mengapung di air laut, Berapa nilai KB yang baru.

3. Sebuah kapal memiliki displacement 6400 tons mengapung di air laut . Kapal
akan masuk sungai yang BJ
airnya = 1,008. Berapa cargo yang harus dibongkar jika kapal harus
mempertahankan draftnya seperti
saat mengapung di air laut.

4. Sebuah kapal dengan ukuran 120m x 17m x 10m memiliki Cb = 0,80 mengapung di
air tawar pada
Summer Draft = 7,20 m. Berapa cargo harus dimuat lagi bila kapal tetap pada
draft yang sama di air laut.

5. Kapal tiba di pelabuhan memiliki displacement = 3450 tons didalamnya sudah

terdapat bunker 800 tons.
Kapal akan memuat 7250 tons cargo, 250 tons bunker dan 125 tons air tawar.
Saat ini kondisi kapal
berada pada 75 mm dibawah load draft maximum. Jika dikrtahui TPC = 12 tons/cm,
berapa Displacement
dan DWT pada load draft maximum.

6. Sebuah kapal sedang memuat di sungai (BJ = 1,010) di daerah tropic, Sarat pada
lambung kanan tepat
pada garis Summer dan lambung kiri 50 mm diatas garis Summer. Jika diketahui
Summer draft = 48 dm,
FWA = 175 mm dan TPC = 12 tons/cm. Berapa tons cargo yang dapat dimuat agar
kapal dilaut nanti
memiliki draft maximum yang diijinkan
 SOAL-SOAL SEASONAL
1. Sebuah kapal tiba di pelabuhan daerah Tropis memiliki displacement = 5.000
tons dan KG = 5 m, akan
melakukan kegiatan sbb : Memuat 3500 tons dengan titik berat 4 m diatas lunas,
mengisi BBM 800
tons pada DBT dengan titik berat 0,5 m diatas lunas, dan mengisi air tawar 400
tons di FPT dan APT
masing-masing 200 tons dengan titik berat 3 m diatas lunas. Setelah kegiatan
tsb diketahui KM = 5,7 m.
Selanjutnya kapal akan berlayar pada tgl. 7 Desember menuju pelabuhan
YOKOHAMA/Jepang,
perjalanan diperhitungkan akan memakan waktu 10 hari, pemakaian BBM = 30
ton/hari, dan Air tawar
= 15 ton/hari, TPC rata2 = 20. Summer draft = 720 cm.
Hitung : a. Berapa draft maximum saat kapal berangkat dari pelabuhan Tropis
tsb. Agar tiba di
pelabuhan Yokohama tidak melebihi batas yang diijinkan.
b. Berapa GM kapal saat berangkat dan tiba di pelabuhan Yokohama,
jika pemakaian BBM dan
air tawar diambil dari masing2 tangki secara merata dan
proporsional.
ADALAH PERMUKAAN CAIRAN
YANG DAPAT BERGERAK BEBAS
(SAAT KAPAL MENGOLENG)
DALAM SUATU TANGKI YANG
TIDAK PENUH (SLACK).

FREE SURFACE EFFECT

ADALAH KENAIKAN MAYA TITIK
BERAT G ( VIRTUAL RISE CENTER
OF GRAVITY ) SEBAGAI AKIBAT
FREE SURFACE.
FREE SURFACE EFFECT, HANYA
TERJADI PADA SAAT KAPAL
MENGOLENG.
ASUMSI : GG1 TEGAK LURUS
wXd
GGv = GG1 x Cotg  GG1 = W

d = ZZ1 (2/3 b)
b = LEBAR TANGKI
w = v x DENSITY CAIRAN ( d1 )
W = V x DENSITY CAIRAN ( d2 )

wxd
GGv = W
x Cotg 
w x 2/3 b
= W
x Cotg 

w x 2/3 b x Cotg 
= W
SELANJUTNYA :
v = LUAS POQ x
l l = PANJANG TANGKI
v = PQ x ½ ( ½
b ) x l
v = PQ x ¼ b x
l PQ = Tg  x ½ b
v = Tg  x ½ b
x ¼ b x l
GGv = Tg  x
½ b x ¼ b x l x 2/3 b x d1 x Co tg 
V d2
= l x 1/12 b3 x d1
V d2

l x b3 x d1
FSE = GGv = d2
12 x V
SATUAN METER
l x b3 x d1
ATAU GGv =
12 x W

V = W2 = DISPLACEMENT
d BJ AIR LAUT
DARI RUMUS DAPAT DILIHAT BAHWA FSE TERGANTUNG PADA :
1. LEBAR DAN PANJANG TANGKI (b & l), TERUTAMA b,
PERTAMBAHAN b SEDIKIT SAJA BISA MEMPERBESAR FSE
BEBERAPA KALI LIPAT.
2. VOLUME / BERAT BENAMAN SELURUH KAPAL
3. PERBANDINGAN ANTARA DENSITY CAIRAN TANGKI DAN DENSITY
CAIRAN DIMANA KAPAL TERAPUNG.

CARA MEMPERKECIL FSE

l x (1/2 b)3 x d1 = l x b3 x d1
FSE = GGv = d2
12 V 12x8xV d2
BILA TANGKI DIBAGI OLEH SATU ATAU LEBIH SEKAT MEMBUJUR,
MAKA LEBAR MASING-MASING SUB-TANGKI MENJADI LEBIH KECIL.

l x (1/2 b)3 x d1 = l x 1/8 b3 x d1

FSE UNTUK 1 TANGKI GGv = d2 d2
12 V 12 V

l x (1/2 b)3 x d1 = l x 1/8 b3 x d1 x 2

FSE UNTUK 2 TANGKI GGv = d2 d2 1
12 V 12 V

l x b3 d1 x 1
v
GG = x n = JUMLAH TANGKI = 2
12 V d2 n2

BILA PEMBAGIAN (LEBAR) TANGKI SEMAKIN BANYAK, FSE SEMAKIN

KECIL. FSE MENGURANGI BESARNYA GM. MAKIN BANYAK TANGKI
MEMILIKI CAIRAN YANG SLACK MAKIN BESAR FSE KAPAL..
NILAI GM AKHIR/GM EFFECTIVE, (GM SETELAH BONGKAR/MUAT)
HARUS DIKURANGI DENGAN FREE SURFACE CORRECTION (FSC).
FREE SURFACE CORRECTION TABLE
 UNTUK MEMPERMUDAH PEKERJAAN PERWIRA DI ATAS KAPAL,
MAKA PERLU DIBUAT FSC TABLE

UNSUR-UNSURNYA ADALAH SBB :

 PANJANG TANGKI TETAP DISEBUT FSE CONSTANT
 LEBAR TANGKI TETAP
 JENIS CAIRAN DALAM TANGKI TETAP
 BERAT BENAMAN KAPAL TIDAK TETAP

l x b3 x d1
FSE CONSTANT =
12 x W1

AGAR FS CORRECTION TABLE MENDAPATKAN NILAI LANGSUNG,

MAKA DIASUMSIKAN BERAT BENAMAN = W1 (ANGKANYA TETAP)
 FREE SURFACE CORRECTION TABLE
W1
FS CORRECTION TABLE = FSE CONSTANT x
W2
W2 ADALAH BERAT BENAMAN KAPAL SAAT ITU (KONDISI SEBENARNYA)
W1
DISEBUT FAKTOR PENGALI
W2
MISAL :
W1 DIASUMSIKAN = 10.000 TON
W 2 (BERAT BENAMAN SEBENARNYA) = 5.000 TON
MAKA: W1 10.000
FAKTOR PENGALI = W =
2 5.000
= 2

FS CORRECTION TABLE = FSE CONSTANT x FAKTOR PENGALI

CONTOH SOAL:
SEBUAH KAPAL MEMILIKI BERAT BENAMAN 9171 TON, KM = 8 m, KG = 7 m
MENGAPUNG DI AIR LAUT YANG MEMILIKI DENSITY = 1.019. TANGKI DB
BERUKURAN 20m X 15m X 1.2m TERBAGI DUA OLEH SEKAT MEMBUJUR KAPAL.
TANGKI TERSEBUT BERISI MINYAK DENGAN DENSITY =0.95.
HITUNGLAH GM EFFECTIVE BILA MINYAK DALAM TANGKI TERPAKAI SETENGAHNYA.
JAWAB:
BERAT MINYAK YANG TERPAKAI = V x 0,5 x δ
= (20 x 15 x 1.2 x 0,5) x 0,95
= 171 TON ……… ( w )
KENAIKAN TITIK G : wxd
d = KG KAPAL – Kg MINYAK GG1 = W - w
1043
= 7 m – 0,9 = 6,1 m = 171 x 6.1 = 9000 = 0.116 m
9171 - 171
FS EFFECT CORRECTION :
G1 Gv = l x b3 x d1
x 12 = 20 x 153 x 0.95
x 12 = 0.148 m
12 W n 12 X 9000 2
KGv = KG + GG1 + G1Gv = 7m + 0.116 m + 0,148 m = 7,264
GM EFFECTIVE (GvM) = KM - KGv
= 8 m – 7,264 m
= 0,736 m
 LATIHAN SOAL-SOAL F.S.E.
1. Sebuah kapal memiliki berat benaman 6000 tons mengapung di air laut, memiliki
tangki dasar
berganda berukuran 20m x 12m x 2m terbagi dua oleh sebuah sekat membujur tepat
ditengahnya. Tangki tersebut berisi MFO dengan BJ = 0,82 dan berisi sepertiga.
Hitunglah : Virtual loss of GM (kenaikan titik G) akibat Free Surface.

2. Sebuah kapal memiliki berat benaman 8153,75 tons KM = 8m, KG = 7,5m , kapal
memiliki
tangki dasar berganda berukuran 15m x 10m x 2m berisi penuh dengan ballast air
laut.
Hitunglah : GM effective apabila air ballast dalam tangki tersebut dibuang
setengahnya.

3. Sebuah kapal memiliki berat benaman 8000 tons KM = 7,5m, KG = 7,0m. Tangki dasar
berganda berukuran 12m x 15m x 1m dan terbagi dua oleh sekat membujur tepat
ditengahnya dan kedua tangki tersebut terisi penuh dengan ballast air laut.
Hitunglah = Sudut senget kapal, bila air ballast pada salah satu tangki dibuang
setengahnya.

4. Sebuah kapal memiliki berat benaman 10.000 tons, KM = 6,5 m, KG = 5,5m mengapung
tegak
di air payau dengan BJ = 1,024. Tangki dasar berganda berukuran 20m x 15m
terbagi dua oleh
sekat ditengahnya dan tangki tersebut sebagian terisi minyak dengan BJ = 0,96.
Hitunglah : Sudut senget kapal, bila bobot 15 tons di deck digeserkan sejauh
15m.
 CURVES OF STABILITY

CURVE OF STABILITY :
1. Hydrostatic Curve (Naval Architec )
make

2. Cross Curve of Stability (Naval

Architec )
make

3. Statical Curve of Stability (Ship’s

Officer )
make
PENGGUNAAN HYDROSTATIC CURVE,
PENJELASANNYA SBB :
 PENGGUNAAN HYDROSTATIC CURVE,
PENJELASANNYA SBB :

• Mean draft, adalah unsur yang paling utama untuk mendapatkan

data-data yang terdapat dalam Hydrostatic Curve ini. Adapun data
tsb.
• Seperti nilai KB, TPC, MCTC, KM, LCB, LCF dan Displacement.
• Dengan diketahui Mean Draftnya, maka dari nilai draft tersebut, lalu
kita tarik garis lurus mendatar dan akan memotong masing-masing
lengkung, kemudian dari titik potong tersebut kita Tarik garis tegak
lurus kebawah, akan mendapatkan nilai-nilai KB, TPC, MCTC, KM,
LCB, LCF.
• Sedangkan untuk mendapatkan nilai Displacement maka dari titik
potong pada lengkung Displacement tersebut, kemudian kita Tarik
garis keatas pada skala Tonnes, akan terbaca berapa besarnya nilai
Displacement sesuai dengan Draft saat itu.
 PENGGUNAAN HYDROSTATIC TABLE,
PENJELASANNYA SBB :
HYDROSTATIC TABLE :
Prinsipnya hampir sama dengan Hydrostatic Curve, hanya saja ini
sudah dalam bentuk table sehingga lebih mudah cara membacanya..

Draft Displ TPC MCTC KM KB LCB LCF

(m) (tons) (ton/cm) (tm/cm) (m) (m) (m) (m)
2 3700 17 120 13 1,2 -1 +3,0
4 7500 20 140 9,2 2,5 -1 +3,2
6 11600 22 160 8,0 3,8 -1,5 +2,8
8 16000 23 200 7,4 4,8 -1,8 +2,0
10 21000 24 230 7,2 5,6 -2,4 +1,0
CROSS CURVE OF STABILITY

• GZ CURVE (EUROPE METHODE)

• KN CURVE (JAPANESE METHODE)
 CROSS CURVES OF STABILITY
GZ Curve.
GZ Curve dibuat berdasarkan Rumus :
GZ Actual = GZ Curve ± GG1 Sin φ. (GZ mrpk lengan penegak dr KG assumsi)
Dimana koreksinya (+) bila KG actual < KG Assumsi.
koreksinya (-) bila KG actual > KG Assumsi.

KN Curve.
KN Curve dibuat berdasarkan Rumus :
GZ Actual = KN Curve – KG Sin φ. (KN mrpk lengan penegak utk KG=0)
Dimana KG adalah nilai KG Actual kapal (shg tdk perlu ada koreksi)

GZ Curve yang telah dilukis pada setiap kondisi pemuatan akan mengalami
Perubahan apabila terjadi perubahan dari pada letak KG kapal.

GZ Curve harus dikoreksi apabila terjadi :

• Vertical shift of G (Free surface effect, Effect of pocketing)
• Transverse shift of G (G of centre line).
 STABILITY CROSS CURVES (Cross Curve of Stability)
Stability Cross Curves sebuah kapal menunjukkan kurva dari lengan
penegak yang diperuntukkan bagi KG tertentu.
Kurva lengan penegak (GZ) dapat diartikan sebagai pusat dari titik berat
(G) untuk setiap sudut senget pada suatu berat benaman tertentu,dan
dapat diperoleh dengan suatu penilikan.

Jika KG actual kapal yang diperoleh berbeda dgn KG yang diperuntukkan bagi
kurva tersebut, maka kurva harus dikoreksi.
Suatu Stability Cross Curve menunjukkan data-data yaitu : Skala
Displacement terdapat pada sisi bagian bawah, dan skala lengan penegak (GZ)
dalam meter pada sisi tegak sebelah kiri. Kurva GZ diberikan untuk masing-
masing sudut oleng dengan interval 15° yaitu antara sudut oleng 15° sampai
90°.
Untuk memperoleh GZ bagi tiap-tiap Displacement, dilakukan dengan cara
menentukan titik Displacement yang dimaksud, kemudian menarik garis tegak
lurus yang akan memotong garis-garis kurva. Dari titik perpotongan antara
garis tegak lurus dengan kurva, tarik garis mendatar ke arah sisi kiri dan nilai
GZ tiap sudut oleng dapat diketahui.
 GZ CROSS CURVE - MT. MARUNDA
STABILITY GZ
CROSS CURVE GZ CORRECTION TABLE
5 30° Centre of
Gravity assumed 9 metres CORRECTION TO GZ (+/-) FOR ONE
15° above keel. For
other height of C of G METRE DIFFERENCE IN HEIGHT OF
see the GZ
correction table GRAVITY
4

45°
15° 30° 45° 60° 75° 90°
5

0.295 0.500 0.707 0.866 0.966 1.000

3
RIGHTING LEVER IN METRES

5
60°

30° 45°
5

60°
1
75°
15°
5

75°
0

5
90°

90°
-1

5.000 10.000 15.000 20.000 25.000

30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000

DISPLACEMENT IN
TONNES
 GZ CROSS CURVE - MT. MARUNDA
(TANKER)
STABILITY GZ
CROSS CURVE GZ CORRECTION TABLE
5 30° Centre of
Gravity assumed 9 metres CORRECTION TO GZ (+/-) FOR ONE
15° above keel. For
other height of C of G METRE DIFFERENCE IN HEIGHT OF
see the GZ
correction table GRAVITY
4

45°
15° 30° 45° 60° 75° 90°
5

0.295 0.500 0.707 0.866 0.966 1.000

3
RIGHTING LEVER IN METRES

5
60°

30° 45°
5

60°
1
75°
15°
5

75°
0

5
90°

90°
-1

5.000 10.000 15.000 20.000 25.000

30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000

DISPLACEMENT IN
TONNES
 Jika KG kapal ( KG Actual ) lebih besar dari KG yang
diperuntukkan bagi Cross Curves, maka perolehan nilai GZ harus
dikoreksi, dimana stabilitas kapal kurang stabil dan koreksinya (-)
harus dikurangkan pada GZ curves.

M φ

G1Z1 = GZ - GX
G1 Z1 GX = GG1 Sin φ
Jadi G1Z1 = GZ - GG1 Sin φ
G Z
Koreksinya = GG1 Sin φ
x
B
B1
K
W

KG Actual > KG Curve

GZ curve di Koreksi = GG1 Sin φ (-)
 Jika KG kapal ( KG Actual ) lebih kecil dari KG yang
diperuntukkan bagi Cross Curves, maka perolehan nilai GZ harus
dikoreksi, dimana stabilitas kapal lebih stabil dan koreksinya (+)
harus ditambahkan pada GZ curves.

M φ

G1Z1 = GZ + G1X
G1X = GG1 Sin φ
G Z
G1 Z1
Jadi G1Z1 = GZ + GG1 Sin φ
X
B Koreksinya = GG1 Sin φ
B1
K

KG Actual < KG Curve

GZ curve di Koreksi = GG1 Sin φ (+)
 KOREKSI KURVA
Kurva GZ yang telah dilukis pada setiap kondisi pemuatan akan mengalami
Perubahan apabila terjadi perubahan dari pada letak KG kapal.
GZ Curve harus dikoreksi apabila terjadi :
Vertical shift of G (Free surface effect, Effect of pocketing)
Transverse shift of G (G off centreline).
Koreksi kurva dilakukan dengan 2 (dua) cara :
1. Koreksi dilakukan terhadap Base line (dari bawah curve)
2. Koreksi dibuat terhadap GZ Statical Curve (dari atas
curve)
VERTICAL SHIFT OF G TRANSVERS SHIFT OF G
φ
M M

G1 Z1 φ
φ
X
φ G Z P Z
G
G2 Y
Z2
φ G1 Z1

Jadi G1Z1 = GZ - GG1 Sin φ

Jadi G1Z1 = GZ - GG1 Cos φ
Jadi G2Z2 = GZ + GG2 Sin φ
 MENGHITUNG PERGESERAN TITIK BERAT
DENGAN REQ. GZ
φ M
A GG2 = A Cosec
φ
Sin φ =
GG2

B GG1 = B Cosec
φ
Sin φ =
φ G2 GG1
Z2

Nilai GZ diperoleh dari Cross Curve GZ

φ G Z Cross Curve GZ =
A
Require GZ =
G1 Z1 Diff of GZ = A atau B
B
A B
GG2 = GG1 =
Sin φ Sin φ
KG2 = KG + GG2 KG1 = KG – GG1
Bila CC GZ > Req GZ Bila CC GZ < Req GZ
maka KG2 KG + GG2
= maka KG1 KG – GG1
=

KG2 = KG + A KG1 = KG – B
Sin φ Sin φ
 VERTICALLY SHIFT OF G ( RISE OF G )
Misalkan kapal memiliki kondisi stabilitas dengan Origial GZ
tergambar
dan kapal mengalami RISE OF G VERTICALLY sebesar 0,50 meter,
maka lengkung koreksi adalah GG1 Sin φ
φ° GG1 Sin φ GG1 Sin φ
0 0,5 0 0
30 0,5 0,5 0,250
60 0,5 0,866 0,433
90 0,5 1,0 0,500

Initial
GM pada original Curve

Initial GM pada corrected Curve

GZ in metres

2.0

Original Curve

Corrected Curve

1,0

Nilai korr diambil thdp Base line

0 30 60
90
GZ max > 30° Heel in
Degrees
57,3 (1rad)
 TRANSVERSE SHIFT OF G ( G OFF CENTRE LINE )

Contoh sebuah kapal dengan Displacement 6.000 ton. KG = 6.0 meter.

2.000 ton Cargo bergeser sejauh 6.0 meter diluar centre line.

G off centreline akibat bergesernya muatan sejauh 6.0 meter :

wxd 2000 x 6
GG1 = GG1 = = 2,0 meter
DISPL 6.000

φ° GG1 Cos φ GG1 Cos φ

0 2,0 1,000 2,000
30 2,0 0,866 1,732
60 2,0 0,500 1,000
90 2,0 0,000 0,000

Kor GG Cos φ, thdp Base line Kor GG Cos φ, thdp GZ Curve

 LATIHAN SOAL-SOAL
1. Displacement MT. Marunda 25.000 ton, dan KG = 10 m, Lukiskan lengkung statis
dari kapal tersebut dan
tunjukkan semua data-data stabilitas yang anda dapatkan dari lengkung statis
tersebut. Hitung pula
Moment Statis pada sudut senget 10º dan 40º

2. Lukiskan lengkung statis pada MT Marunda, bila diketahui Displacement = 45.000

ton dan KG = 8,5 m.
Dari lengkung tersebut dapatkan nilai GM awal, Range of Stability, Maximum GZ
& terjadi pada sudut
senget berapa derajat, serta berapa Angle of Deck Edge Immersion.

3. Sebuah kapal MV. Tanker memiliki Displacement 30.000 ton dan KG = 9 m,

Lukiskan lengkung Statis dari
kapal tersebut setelah bobot yang beratnya 200 ton bergeser ke kanan sejauh 10
m dari center line.
Tunjukkan Rentangan Stabilitas yang terbaru, GZ maximum dan GM awal kapal
sesudah bobot bergeser.

4. Displacement MV Tanker 45.000 ton dan memiliki KG = 9 m membawa muatan gandum

in bulk. Dalam
suatu pelayaran mengalami cuaca buruk, sehingga kapal oleng dan sebagian
muatan longsor ke samping
diperkirakan beratnya 300 ton dan bergeser sejauh 12 m dari tempat semula.
Lukiskan lengkung statis
sesudah muatan tersebut bergeser dan tunjukkan Angle of Vanishing Stability,
GZ maximum dan Angle
of deck edge immersion.
 KN CURVES

KN curves sebuah kapal menunjukkan kurva dari lengan

penegak yang dibuat untuk KG nol, dimana KN
merupakan lengan penegak yang diukur dari Lunas.

Untuk menentukan lengan penegak (GZ) bagi suatu

Displacement dan KG tertentu, maka nilai-nilai KN
ditentukan terlebih dahulu dari lengkung KN berdasarkan
Displacement yang sebenarnya.

Lengan penegak (GZ) dapat diperoleh dari nilai KN

dikurangi dengan hasil dari nilai koreksi KG bagi sudut-
sudut senget tertentu.
 KN adalah lengan penegak bila nilai KG = 0.
Untuk memperoleh GZ atau lengan penegak bagi suatu
titik berat Actual (KG) adalah KN – KG Sinus φ.

M φ

KN = KX + GZ
KX = KG Sin φ
G Z
Jadi GZ = KN - KG Sin φ
Koreksinya = KG Sin φ
B
B1
x
K N

Nilai KN dikoreksi = KG Sin φ GZ =

KN – KG Sin φ
 CROSS CURVES OF STABILITY ( KN CURVES )
MV. MARUNDA MERCHANT MARINE

60°

10 75°

45°
9

75°
90°
90°

60°
8

30°

45°
7
KN IN METRES

30°
20°
5

20°
4 15°

15°
3
10°
10°

5°
5°
1

0
10.000 20.000 30.000 40.000 50.000
60.000

DISPLACEMENT IN TONNES
 CROSS CURVES OF STABILITY ( KN CURVES )
MV. NSL MERCHANT MARINE

60°
10 75°

45°
9

75°
90°
90°

60°
8

30°

45°
7
KN IN METRES

30°
20°
5

20°
4 15°

15°
3
10°
10°

5°
5°
1

0
10.000 20.000 30.000 40.000 50.000
60.000

DISPLACEMENT IN TONNES
 Statical Curve of Stability (Kurva Statis
Stabilitas)
Menentukan titik-titik berdasarkan nilai GZ
pada setiap perobahan sudut oleng (φ)

Point of Contra flexure

(Deck Edge Immersion) Max GZ

57,3o (1
radial)

GZ
Angle of

vanishing point
G0
M
Deck Line

10o 15o 20o 30o 40o 50o 60o 70o 80o

φ
Range of Practical Stability
Range of (theoretical) Stability
 INFORMASI STABILITAS
Range of Theoretical Stability : Jarak dimana kapal masih memiliki nilai lengan
penegak
(GZ) positip.
Range of Practical Stability : Dari sudut 0° s/d sudut pada Maksimal GZ tercapai,
dimana nilai GZ semakin bertumbuh dan dalam kondisi ini kapal akan mengoleng dengan
aman.
The angle of vanishing Stability : Merupakan sudut oleng dimana nilai GZ kembali
menjadi 0 (nol), atau sudut senget yang menandakan nilai GZ berubah dari nilai
Positip
ke nilai Negatip.
The maximum GZ : Lukisan tangent ke titik tertinggi pada kurva. Bila menarik garis
tegak lurus ke skala sudut oleng, maka GZ maksimum terjadi pada sudut tsb. Sudut
dimana terjadinya GZ maksimal, juga sebagai Sudut maksimal stabilitas (The angle of
maximal Stability)
Point of contra Flexure (Deck Edge Immersed) : Titik dimana Ujung Deck terbenam air
/ kurva berubah dari bentuk cekung menjadi cembung. Besaran sudut yang terjadi
disebut The angle of Deck Edge Immersion.
The Angle of Dangerous :
Sudut-sudut oleng yang terjadi setelah GZ maksimal tercapai, sebab Nilai GZ akan
mengecil dan tampak pada kurva yang menurun sampai mencapai Vanishing Point dimana
GZ = 0.
Sudut senget bahaya pada kondisi GM Negative adalah pada sembarang sudut oleng.
Sudut senget yang disebabkan G off Centre-line ditentukan dari pada Lengkungan Cos
φ dengan Original Curve atau Lengkungan Cos φ terhadap Base line.
Dalam cuaca buruk secara praktis sudut bahaya diperkirakan terjadi pada sudut ± ½
dari pada nilai GZ maksimum, dan saat cuaca baik (tenang) sudut berbahaya terjadi
pada Angle of Deck Immerse.
The Initial metacentric height : Nilai yang
diperoleh
dengan melukis tangent pada lengkungan pangkal dan melalui garis tegak lurus pada
sudut 57,3° (1 Radian). Titik perpotongan tsb bila diukur pada skala GZ menunjukkan
nilai dari tinggi metacentris awal.
Sudut dibawah 15°, kurva berupa garis lurus, karena dari sudut 0° sampai dengan
sudut
<15° adalah Initial stability dimana letak Metacentre tetap.
GM awal setelah dikoreksi dengan effect permukaan bebas dalam tanki-tanki tidak
boleh kurang dari 0,03 meter.
Sudut miring akibat pergeseran muatan curah (Gandum) tidak boleh melebihi 12°.
Residual area antara Righting arm curve & Heeling moment arm curve pada sudut
miring antara 12° s/d 40° tidak boleh kurang d/p 0,075 m-rad.
 THE ANGLE OF MAXIMAL STABILITY

W G Z L Sudut senget kapal tepat pada

sudut benaman ujung deck
φ
(Deck Edge Immerse).
B
Dengan sudut senget yang sama
dengan sudut benaman ujung
CL decknya, maka pada saat itulah
Stabilitas maksimum kapal terjadi.

Karena dalam kedudukan tersebut ayunan titik B berada pada posisi maksimum
terendah yang menimbulkan GZ maksimum.
Dari saat kapal tegak (Angle of heel =0) sampai sudut benaman ujung decknya,
maka kondisi GZ adalah bertumbuh.
Sedangkan setelah tercapai GZ maksimum dan Angle of heel lebih besar d/p
sudut benaman ujung deck, maka GZ akan mengecil secara bertahap sampai
nantinya GZ = 0, pada Vanishing point.
 PENGARUH FREE BOARD & LEBAR KAPAL

M
M
W G Z G Z L
φ φ

B B
CL
CL

LEBAR
FREE BOARD
Bila Lebar kapal
besar
M
Kapal dgn Free Board berarti Jarak
BM
besar berarti sdt W G L besar, yang
berarti
Z
benaman Ujung deck φ GM juga besar
semakin besar, sehingga GZ
besar
sedangkan bila Free CL pula, sedangkan
bila
B
Board kecil berarti Lebar kpl kecil
berarti
sdt benaman ujung GM & GZ kecil
pula.
deck kecil.
 LATIHAN SOAL
1. Gunakan GZ cross curve untuk memperoleh nilai GZ pada sudut senget 0° s/d 90°
dengan
interval 15°, bila diketahui displacement kpl = 30.000 ton dan KG = 8,5 m.
Lukiskan Statical
Curve dan tentukan :
a. Range of stability (practical & Theoritical).
b. GZ Maximum and Initial GM
c. Point of contra flexture & Moment of Static for 20º heel.

2. Gunakan KN Curve untuk memperoleh nilai GZ pada sudut senget 0° s/d 90° dengan
interval
sesuai sudut senget pada KN Curve, bila displacement = 40.000 ton dan KG = 10
m.
Lukiskan Statical Curve dan tentukan :
a. Range of stability (Practical & Theoritical).
b. The Angle of vanishing stability.
c. Angle of deck edge immersion.
d, GZ Max dan GM awai.
e. Moment Dynamis pada sudut senget 30º
 LANJUTAN LATIHAN SOAL

Gunakan KN Curve untuk memperoleh nilai GZ pada sudut senget 0° s/d 90◦ dengan
interval
sesuai sudut senget pada KN Curve, bila displacement = 45.000 ton dan KG = 9 m.
Lukiskan Statical Curve dan tentukan :
a. Range of stability (Practical & Theoritical).
b. The Angle of vanishing stability.
c. Angle of deck edge immersion.
d, GZ Max dan terjadi pada sudut berapa, serta GM awalnya.
e. Moment Statis & Dynamis pada sudut senget 40º.
f. Apakah stabilitas kapal tersebut memenuhi criteria Load Line Reg 1968 ?

=== SELAMAT BEKERJA ===

 CRITERIA MINIMUM STABILITY
AS PER LOAD LINE REGULATION 1968

Criteria are recommended for passenger and cargo ships.

A. The area under curve shall not be less than : (i)

0,055 meter-radian up to an angle of 30°.
(ii) 0,090 meter-radian up to an angle either 40° or the angle at which the
lower Edges of any opening in the Hull, Superstructure or Deck house being
openings which cannot be closed weather tight, are Immersed if that angle
be less. (iii) 0,030 meter-
radian between the angle of heel of 30° and 40° or such lesser angle as is
referred to sub (ii).
B. The righting lever GZ should be at least 0,20 m at an angle of heel equal to or
greater than 30°.
C. The maximum righting arm should occur at an angle of heel preferably
exceeding 30° but not less than 25°.
D. The Initial metacentric height GMo should not be less than 0,15 m. Incase
of the ship carrying Timber Deck Cargo which complies with sub paragraph
(A) by taking into account the volume of Timber deck cargo, The Initial GM
shall not be less than 0,05 m.
 Area under curve

1. Area under curve 0° s/d 30° ---- shall not be less than 0,055 m-rad
2. Area under curve 0° s/d 40° ---- shall not be less than 0,09 m-rad
3. Area under curve 30° s/d 40° ---- shall not be less than 0,03 m-rad

Area under curve 0° s/d 30° Area under curve 0° s/d 30° =
Interval (h) = 5° atau 10° 3/8 x h/57,3 x Product area.
Simson Rule II (Multiplier=1331)
Ordinat kurang 1 habis dibagi 3.

Area under curve 0° s/d 40° Area under curve 0° s/d 40° =
Interval (h) = 10° 1/3 x h/57,3 x Product area.
Simson Rule I (Multiplier = 141)
Jumlah Ordinat ganjil.

Area under curve 30° s/d 40° Area under curve 30° s/d 40° =
Selisih antara Area 0° s/d 40°
dan 0° s/d 30°
STABILITY REQUIREMENT OF 1968 LOAD LINE REGULATION

> 0,09 m rad

> 0,055 m rad > 0,03 m rad

GZ in metres

0,20

GM > 0,15 m
0,15

GZ max > 0,2 m

0 30 40

57,3 (1 radian)
GZ max > 30°

Heel in Degrees
 MOMENT OF DYNAMICAL STABILITY

Moment of Dynamical Stability adalah Suatu usaha atau gaya yang bekerja
untuk menegakkan kapal dari suatu kemiringan karena kondisi laut yang
berombak (dinamis).
Moment of Dynamical Stability = Berat x Vertical separation of G & B.

Moment of Dynamical Stability = Berat x (B1Z – BG). MOSELEY FORMULA

B1Z = B1R + RZ
M RZ = PG ------- Cos φ = PG/BG
φ
PG = BG Cos φ
W g. h1 L
h . g1
G Z MoDS = ∆ x (B1Z – BG).
= ∆ x (B1R + RZ - BG).
v ( gh + g1h1)
B P
R MoDS = ∆x + BG Cos φ-
BG
V
B1
v ( gh + g1h1)
MoDS = ∆x - BG (1-
Cos φ)
CL V
 MOMENT OF DYNAMICAL STABILITY

MOMENT OF DYNAMICAL STABILITY = ∆ X LUAS AREA

Displacement = 5.000 ton Hitung

Dynamical Stability s/d 40° 0,4

Angle GZ SM Product of Area

GZ
0 0 1 0
10 0,21 4 0,84 0,2
20 0,33 2 0,66
30 0,40 4 1,60
40 0,43 1 0,43 h h
h h
< ><
>< >< >
Sum 3,53 0° 10°
20° 30° 40°
ANGLE OF
HEEL

Interval Ordinat = 10° Area under Curve = h/3 x Product area

(m-rad) = h/3 x 3,53
Jadi h = 40°/4 = 10° = 10/57,3 x 1/3 x 3,53 =
0,2053 m-rad.
h = 10/57,3 rad
Jadi Dynamical Stab s/d 40° = 5.000 x 0,2053
= 1.026,5 m-ton
 CALCULATION OF AREA UNDER STATICAL CURVE
DATA : KG EFFECTIVE
KN FROM KN CURVE
AREA UNDER AREA UNDER
PRODUCT = GZ X SM
0 S/D 30 0 S/D 40
φ KN KG SIN φ GZ SM PRODUCT SM PRODUCT

0° 1 1

3 4
10°

3 2
20°

1 4
30°

1
40°

Area under Curve (m-rad)

0° s/d 30° = 3/8 x Interval/57,3 x Product area = m-rad
0° s/d 40° = 1/3 x Interval/57,3 x Product area = m-rad
30° s/d 40° Selisih = m-rad
 CALCULATION OF AREA UNDER STATICAL CURVE

ANGLE OF
HEEL 0° 5° 10° 15° 20° 25° 30° 35° 40°

KN

KG SIN φ

GZ

MULTIPLIER 1 3 3 2 3 3 1

PRODUCT

MULTIPLIER 1 4 2 4 2 4 2 4 1

PRODUCT

Area under Curve (m-rad)

0° s/d 30° = 3/8 x Interval/57,3 x Product area = m-rad
0° s/d 40° = 1/3 x Interval/57,3 x Product area = m-rad
30° s/d 40° Selisih = m-rad
LATIHAN SOAL

MV. MARUNDA MERCHANT MARINE

DISPLACEMENT : 1.959 TON, KG = 4,83 M
FROM KN CURVE :

φ 0° 5° 10° 15° 20° 30° 40° 50° 60°

KN 0 0,502 1,006 1,517 2,037 3,063 3,787 4,172 4,318

FIND THE FOLLOWING :

1. CONSTRUCT A CURVE OF STATICAL STABILITY
2. FROM THE CURVE DETERMINE :
a. THE RANGE OF STABILITY
b. THE ANGLE OF VANISHING STABILITY
c. THE MAXIMUM GZ AND THE ANGLE OF HEEL AT WHICH IT OCCURS
d. THE APPROXIMATE METACENTRIC HEIGHT
e. THE MOMENT OF STATICAL STABILITY AT 30 DEGREE

f. THE DYNAMIC STABILITY AT 40 DEGREE.

3. BUKTIKAN APAKAH STABILITAS KAPAL INI MEMENUHI CRITERIA-CRITERIA
BERDASARKAN THE MERCHANT SHIPPING (LOAD LINES) RULES 1968 ?.
 Jawab : Displ = 1.959 ton, Kg = 4,83 m.

φ 0° 5° 10° 15° 20° 30° 40°

50° 60°
KN 0 0,502 1,006 1,517 2,037 3,063 3,787
4,172 4,318
KG SIN φ 0 0,421 0,839 1,250 1,652 2,415 3,105
3,700 4,183
GZ 0 0,081 0,167 0,267 0,385 0,648 0,682
0,472 0,135

1,0

0,8 Gm
= 0,95 m

0,6

GZ max = 0,70 m
0,4

0,2

0,1

0 5 10 15 20 30 40 50 60
3
6
7
3
THE RANGE OF STABILITY
 CALCULATION OF AREA UNDER GZ CURVE

DATA : KG 4,83 m
KN FROM KN CURVE
AREA UNDER AREA UNDER
PRODUCT = GZ X SM
0 S/D 30 0 S/D 40
φ KN KG SIN φ GZ SM PRODUCT SM PRODUCT
0° 0 0 0 1 0 1 0

10° 1,006 0,839 0,167 3 0,501 4 0,668

20° 2,037 1,652 0,385 3 1,155 2 0,770

30° 3,063 2,415 0,648 1 0,648 4 2,592

40° 3,787 3,105 0,682 2,304 1 0,682

4,712

Area under Curve (m-rad)

0° s/d 30° = 3/8 x 10/57,3 x 2,304
= 0,151
m-rad
0° s/d 40° = 1/3 x 10/57,3 x 4,712
= 0,274
m-rad
30° s/d 40° Selisih = m-rad 0,123
Answers :

• The range of stability = 0° s/d 63°

• The angle of vanishing stability = 63°

• The maximum GZ = 0,700 m and

The angle of heel at which it occurs = 37°

• The angle of Deck Edge Immersion = 18°

• The approximate metacentric height = 0,95 m

• Moment of Statical Stab 30° = Dipsl x GZ

= 1.959 x 0,648 = 1.269,432 ton/m

• Dynamical Stab 0 s/d 40 = Dipsl x Area under curve 0 s/d 40

= 1.959 x 0,274 = 536,766 ton/m
 Argumentation L.L Rules 1968 Ship’s Condition Remark

a. Area under GZ curve

> 0,055 m-rad 0,151 m-rad Complies
0° s/d 30°
b. Area under GZ curve
> 0,090 m-rad 0,274 m-rad Complies
0° s/d 40°
c. Area under GZ curve
> 0,030 m-rad 0,123 m-rad Complies
30° s/d 40°
d. The righting lever at ≥ 30° > 0,20 meter 0,648 meter Complies

e. The max righting lever

Not < 30° heel 37 degree Complies
occurs at φ = > 0,2 m
f. The Initial Metacentric
Not < 0,15 m 0,95 meter Complies
height
LATIHAN SOAL

Sebuah kapal Log Carrier bermuatan penuh sampai diatas geladak, bertolak
dengan sarat depan = 8,90 meter dan sarat belakang = 9,70 meter. Berat
benaman = 10.872 ton, KG = 8,1 m dan KM = 8,85 m. Dalam pelayaran kapal
mengalami cuaca buruk dan oleng s/d 20°.
Hitunglah : Moment of Statical stability dan Dynamical stability pada
sudut oleng 20°.

Jawab.
Moment of statical stability = Displ x GZ
GZ = GM Sin φ  sudut oleng (0° s/d 14°)
GZ = Sin φ ( GM + ½ BM Tan²φ )  sudut oleng ( ≥ 15°) ----
menggunakan “WALLSIDE FORMULA”

KB = 0,53 Sarat BM = KM – KB.

Dynamical of stability = Displ x Area under curve
Jawab.
Moment of statical stability = Displ x GZ
GZ = Sin φ ( GM + ½ BM Tan²φ ) --- WALLSIDE FORMULA

KB = 0,53 Sarat BM = KM – KB.

Dynamical of stability = Displ x Area under curve

8,90 + 9,70
Mean Draft = = 9,30 meter
2
GM = KM – KG = 8,85 – 8,10 = 0,75 meter
KB = 0, 53 S = 0,53 x 9,30 = 4,93 meter
BM = KM – KB = 8,85 - 4,93 = 3,92 meter

(Sudut senget < 15°) GZ = GM Sin φ

(Sudut senget > 15°) GZ = Sin φ ( GM + ½ BM Tan²φ )

0° -- GZ = 0,75 sin 0° = 0
5° -- GZ = 0,75 sin 5° = 0,065
10° -- GZ = 0,75 sin 10° = 0,130
15° -- GZ = Sin 15°(0,75 + (½.3,92) Tan² 15° = 0,230
20° -- GZ = Sin 20°(0,75 + (½.3,92) Tan² 20° = 0,345
 AREA UNDER
0 S/D 20
φ GZ SM PRODUCT
0 0 1 0
5 0,065 4 0,260
10 0,130 2 0,260
15 0,230 4 0,920
20 0,345 1 0,345
1,785

Moment of statical stability ( 20°) = Displ x GZ

Moment of statical stability ( 20°) = 10.872 x 0,345 = 3.750,84 ton

Dynamical of stability = Displ x Area under curve

Area under curve = 1/3 x 5/57,3 x 1,785 = 0,052 m rad
Dynamical of stability ( 20° ) = 10.872 x 0,052 = 565,344 tons
LATIHAN SOAL

MV. NSL MERCHANT MARINE

DISPLACEMENT : 20.000 TON, KG = 9,60 M,
FROM KN CURVE :

φ 0° 5° 10° 15° 20° 30° 45° 60° 75° 90°

KN 0 1,34 2,65 4,18 5,35 7,50 9,68 10,38 9,81 8,31

BUKTIKAN APAKAH KONDISI DARI STABILITAS KAPAL INI MEMENUHI

CRITERIA-CRITERIA BERDASARKAN THE MERCHANT SHIPPING (LOAD LINES)
RULES 1968 ?.
 Jawab : Displ = 20.000 ton, Kg = 9,60 m.

φ 0° 5° 10° 15° 20° 30° 45°

60° 75° 90°
KN 0 1,34 2,65 4,18 5,35 7,50 9,68
10,38 9,81 8,31
KG SIN φ 0 0,837 1,667 2,485 3,283 4,800 6,788
8,314 9,273 9,600
GZ 0 0,503 0,983 1,695 2,067 2,700 2,892
2,066 0,537 - 1,290

3,0

2,5

2,0

GZ max = 2,892 m
1,5

1,0

0,5
81

°
0
0 5 10 15 20 30 45 50 60 75
90
0,5 4
0
1,0 THE RANGE OF STABILITY
GM
GM = 5,66 m

3,0

2,5

2,0 GZ
max = 2,892 m

1,5

1,0

0,5 81
°
0
0 5 10 15 20 30 4 45 50 60 75 90
0,5
0
1,0 THE RANGE OF STABILITY
 CALCULATION OF AREA UNDER GZ CURVE

DATA : GZ FROM CURVE

PRODUCT = GZ X SM
AREA UNDER AREA UNDER
0 S/D 30 0 S/D 40
φ GZ SM PRODUCT SM PRODUCT
0 0 1 0 1 0
10 0,983 3 2,949 4 3,932
20 2,067 3 6,201 2 4,134
30 2,700 1 2,700 4 10,800
40 2,892 11,850 1 2,892
21,758

Area under Curve (m-rad)

0° s/d 30° = 3/8 x 10/57,3 x 11,850
= 0,776
m-rad
0° s/d 40° = 1/3 x 10/57,3 x 21,758
= 1,424
m-rad
30° s/d 40° Selisih = m-rad 0,648
 Argumentation MS Rules 1968 Ship’s Condition Remark

a. Area under GZ curve

> 0,055 m-rad 0,776 m-rad Complies
0° s/d 30°
b. Area under GZ curve
> 0,090 m-rad 1,424 m-rad Complies
0° s/d 40°
c. Area under GZ curve
> 0,030 m-rad 0,648 m-rad Complies
30° s/d 40°

d. The righting lever at ≥ 30° > 0,20 meter 2,892 meter Complies

e. The max righting lever

Not < 30° heel 40 degree Complies
occurs at φ = > 0,2 m
f. The Initial Metacentric
Not < 0,15 m 5,66 meter Complies
height
 BILGING
Jika sebuah ruangan dalam kapal tergenang air, maka daya apung ruangan
tersebut akan hilang. Hal ini menyebabkan titik pusat Buoyancy dari kapal
tersebut bergerak menjauh dari arah titik pusat daya apung yang hilang dan
bilamana titik berat dari ruangan tersebut berada pada center line, maka
akan membentuk listing moment.
W
W
BB1 = w x
d / W
M
M φ Tan φ = GX
/ XM
Tan φ =
BB1 / XM
X G L2 X G
Tan φ =
BB1 / GM
W1 L1
W L
W2
B1 B2
B
B1 B B2

W
W XM = Sebagai Initial GM saat bilging

.
Soal Latihan

Sebuah kapal berbentuk kotak dengan Panjang = 100 m dan

Lebar = 18 meter, mengapung dilaut dalam kondisi sarat
even keel = 7,5 meter dengan KG = 4,0 m. Kapal tersebut
memiliki sekat kedap air disepanjang pertengahan kapal.
Sebuah kompartement yang terletak ditengah-tengah
kapal dengan panjang 15 meter yang semula kosong
tergenang air pada salah satu sisi.
Hitunglah :
a. Sarat baru kapal setelah tergenang air.
b. Jarak perpindahan titik Bouyancy kapal.
c. GM Kapal.
d. Kemiringan yang terjadi saat tergenang air pada salah
satu sisi.
e. Moment of statical stability.

.
Jawab
100 m

B1
18 m
B
a 9m

15 m

a. Sarat baru kapal setelah tergenang air.

Volume of lost buoyancy
Bodly increase in draft =
Area of intact water plan
15 x 9 x 7,5
Bodly increase in draft =
(100 x 18) – (15 x 9)

= 0,61 meter

Initial draft = 7,50 meter

New draft = 8,11 meter

.
a. Sarat baru kapal setelah tergenang air.

Intact Volume before bilging = Intact Volume after bilging

LBD = LBd - lbd

100 x 18 x 7,5 = 100 x 18 x d – 15 x 9 x d

13.500 = 1.800d – 135d
13.500 = 1.665d
d = 13.500/1.655
= 8,11 m

b. Jarak perpindahan titik Bouyancy kapal.

a x B/4 (135 x 4,5)

BB1 = BB1 =
LB - a (1800 – 135)

(15 x 9) x 18/4
BB1 = BB1 = 0,365 m
(100 x 18) – (15 x 9)
c. GM of the intact vessel at the bilged draft.
db B²
KM = + e. Moment of statical stability.
2 12 db
8,11 18² MP =  x GM x Sin 
KM = +
2 12 x 8,11
 = LxBxdxδ
KM = 4,055 + 3,33  = 100 x 18 x 8,11 x 1,025

KM = 7,385 m  = 14.962,95 ton

4,000 m MP = 14.962,95 x 3,385 x 0,10783

KG =
MP = 5.426,09 ton-m
GM = 3,385 m

d. Kemiringan yang terjadi saat tergenang air pada salah satu sisi.

Tan φ = BB1/ GM
Tan φ = 0,365 / 3,385
Tan φ = 0,10783
φ = 6° 16’

.
1. Sebuah tongkang minyak yang berbentuk kotak Panjang = 100
meter, Lebar = 15 meter mengapung dilaut dengan sarat even
keel = 5 meter. Tongkang tersebut memiliki sebuah sekat
membujur ditengah-tengah kapal. Jika sebuah kompartment yang
terletak tengah-tengah kapal dengan panjang 10 meter dimana
kompartment sebelah kanan yang semula kosong tergenang air,
Hitunglah kemiringan tongkang tersebut setelah tergenang air.
2. Sebuah kapal memiliki berat benaman = 1.200 ton dan titik
beratnya (KG) = 3,0 meter.
Kapal tersebut akan melakukan kegiatan sbb :
Memuat muatan campuran 3.400 ton dengan titik berat (Kg) =
2,5 meter diatas lunas.
Mengisi Bahan bakar 400 ton dengan titik berat (Kg) = 5,0
meter diatas lunas.
Hitunglah : Letak titik berat baru (KG) kapal tersebut
setelah selesai mengadakan kegiatan itu.
3. Berat benaman kapal kosong = 2.000 ton dengan KG = 3,6
meter.Kapal tersebut memuat 2.500 ton muatan dengan Kg = 5,0
meter dan mengisi 300 ton bahan bakar dengan Kg = 3,0 meter.
Setelah selesai kegiatan tersebut GM diketahui = 0,15 meter.
Hitunglah : GM kapal tersebut jika bahan bakar habis terpakai.

.
PEMAKAIAN BAHAN BAKAR & KECEPATAN EKONOMIS
RUMUS : BB1 : BB2 = V1₂ : V2₂ (bila diketahui jaraknya sama)
BB1 : BB2 = V1₃ : V2₃ (bila diketahui waktunya sama)

CONTOH SOAL :
1. Sebuah kapal diketahui dengan berat benaman = 35.000 ton, jika menggunakan
kecepatan 16 knots,
menghabiskan bahan bakar sebanyak 35 tons per hari. Jarak yang ditempuh oleh
kapal tsb adalah
sejauh = 1100 mil.
Hitunglah berapa penghematan bahan bakar yang dapat dilakukan setiap harinya
jika menggunakan
kecepatan 14 knots.

Jawab : BB1 : BB2 = V1₂ : V2₂ ----- 35 : BB2 = 16₂ : 14₂

BB2 = (35 x 196) : 256 ----- BB2 = 26,80 tons/hari
Jadi penghematan Bahan Bakar = 35 – 26,8 = 8,2 tons/hari.

2. Untuk mencapai pelabuhan tujuan butuh bahan bakar 30 tons/hari dengan

kecepatan 15 knots, bila
dikehendaki lama waktu menuju pelabuhan tetap sama dengan memakai bahan bakar
25 tons/hari.
Hitunglah : berapa kecepatan kapal yang harus dipertahankan. (Jwb : V2 = 14,12
knots)