MAKALAH AIRCRAFT SYSTEM

Disusun Oleh
Kelompok : -Pande Juliantara I Kadek (21)
-Putra Ayodya Ketut (22)
-Rai Lanang Adi Wiranata Anak Agung (23)
- Rizal Umarhandi Hijriyatullah (24)
-Ronald Reivone (25)

Kelas : -EAI XI
Kompetensi keahlian : Electrical Avionics
SMK Penerbangan Cakra NusantaraTahun Ajaran 2018/2019

DAFTAR ISI

1
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR
BAB 1 PEMBAHASAN MATERI
1. Pneumatic System
2. Electrical System
3. Lighting System
4. Oxygen System
5. Fuel System
6. Landing Gear System
7. Fire Protection System
8. Ice Protection System
BAB 2 PENUTUP
1. Kesimpulan
2. Saran

KATA PENGANTAR
Segala puja dan puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya kepada kami sehingga kami dapat melaksanakan prakerin dan
juga dapat menyelesaikan makalah ini dengan baik.
Makalah aircraft system ini kami susun berdasarkan pengalaman dan data-data yang kami peroleh
selama melaksanakan prakerin di industri pesawat terbang maupun perbeikan dan pemeliharaan
pesawat terbang. Makalah ini di susun sedemikian rupa dengan tujuan dapat diterima dan dipahami
oleh pembimbing serta dapat dipakai sebagai bahan refrensi pembelajaran.Kami juga menyadari
bahwa makalah ini masih jauh dari kata sempurna walaupun kami telah berusaha dengan semaksimal
mungkin dan daya upaya yang ada pada kami.
Makalah ini dapat memberi manfaat bagi semua pihak, penyusun pada khususnya dan pembaca pada
umumnya.
Denpasar,Januari 2019

2
BAB 1 PEMBAHASAN MATERI
1. Pneumatic System
Pneumatik merupakan teori atau pengetahuan tentang udara yang bergerak, keadaan-keadaan
keseimbangan udara dan syarat-syarat keseimbangan. Perkataan pneumatik berasal bahasa
Yunani “ pneuma “ yang berarti “napas” atau “udara”. Jadi pneumatik berarti terisi udara atau
digerakkan oleh udara mampat. Pneumatik merupakan cabang teori aliran atau mekanika
fluida dan tidak hanya meliputi penelitian aliran-aliran udara melalui suatu sistem saluran,
yang terdiri atas pipa-pipa, selang-selang, gawai udan sebagainya, tetapi juga aksi dan
penggunaan udara mampat.

Pneumatik menggunakan hukum-hukum aeromekanika, yang menentukan keadaan

keseimbangan gas dan uap (khususnya udara atmosfir) dengan adanya gaya-gaya luar
(aerostatika) dan teori aliran (aerodinamika). Pneumatik dalam pelaksanaan teknik udara
mampat dalam industri merupakan ilmu pengetahuan dari semua proses mekanik dimana
udara memindahkan suatu gaya atau gerakan. Jadi pneumatik meliputi semua komponen
mesin atau peralatan, dalam mana terjadi proses-proses pneumatik. Dalam bidang kejuruan
teknik pneumatik dalam pengertian yang lebih sempit lagi adalah teknik udara mampat (udara
bertekanan).

Secara umum, prinsip kerja pneumatic system sama dengan prinsip kerja hydraulic system. Sumber
udara bertekanan dapat diambil dari compressor, kemudian udara diatur oleh pressure regulator agar
tekanan sesuai dengan yang dibutuhkan. Udara bertekanan dari compressor masih mengandung
molekul-molekul air, untuk itu udara harus dipisahkan dari air dengan menggunakan water separator. 
Kemudian udara diarahkan menuju check valve agar tidak terjadinya arus balik. Kemudian udara
disaring oleh filter agar terbebas dari FOD. Setelah itu udara diarahkan pressure relief valve untuk
membuang tekanan yang berlebih yang masuk ke system. Kemudian udara akan menuju ke selector
valve untuk memilih keadaan open/close, yang selanjutnya udara akan menuju actuator, dan actuator
tersebut akan menggerakkan Flight Control surface, flap, dan device lainnya sesuai kebutuhan.

3
Komponen –komponen Pneumatic System
1.Silinder kerja tunggal
Silinder ini merupakan jenis silinder yang memiliki inputan tunggal yaitu sebgai pendorong dari
silinder, untuk membalik posisi silinder yang tadinya maksimum akan mundur dengan sendirinya apa
bila angin aktif dan spring yang terdapat pada silinder akan mendorong mundur silinder yang tadinya
maksimum ke posisi minimum. Di dalam silinder kerja tunggal terdapat spring yang berfungsi sebagai
pembalik silinder. Untuk lebih jelas mengenai bentuk dan kinerja nya bisa dilihat pada gambar di
bawah ini :

2. Silinder kerja ganda

Silinder ini merupakan jenis silinder yang memiliki 2 masukan udara, diantaranya yaitu untuk
mendorong silinder bergerak maju dan untuk mengembalikkan silinder ke posisi minimum. Silinder
ini memiliki berbgai jenis dan bentuk tergantung dengan fungsi dan juga kegunaannya, didalam
silinder ini terdapat bantalan yang berfungsi sebagai pengaman silinder agar tidak rusak akibat gaya
dorongan yang berlebih. Untuk lebih jelas mengenai bentuk dan simbol dari silinder ini bisa dilihat
pada gambar dibawah ini :

3. Silinder Rodless
Silinder Rodless merupakan silinder yang bergerak dengan cara pergeseran / perpindahan, silinder
ini biasa digunakan pada mesin “Pick” atau biasa sering digunakan sebagai pembawa benda, sistem
pada silinder ini hampir sama dengan silinder pada umumnya cuman silinder ini digunakan untuk
perpindahan benda. Berikut ini merupakan gambar dari silinder Rodless.

4
4. Silinder Kerja Ganda dengan double piston
Silinder ini merupakan silinder kerja ganda yang memiliki 2 piston, sistem dalam silinder ini
hampir sama dengan silinder kerja ganda, cuman yang membedakan silinder ini dengan siilinder kerja
ganda pada umumnya yaitu dengan adanya double piston, sehingga silinder ini memungkinkan dapat
mendorong piston dengan kekuatan yang lumayan besar.
Silinder

5. One Way Flow Control

One Way Flow Control atau biasa disebut katup cekik merupakan komponen pneumatic yang
digunakan untuk memperlambat laju udara yang akan di transfer ke aktuator, untuk memperlambat
tekanan udara kita dapat mengatur laju udara yang akan di transfer ke akuator dengan memutar
pengaturan yang ada dalam katup cekik.

6. Quick Exhaust Valve

Quick Exhaust Valve atau biasa disebut dengan katup buang cepat merupakan katup yang di gunakan
untuk mempercepat pergerakan aktuator, dengan adanya katup ini maka aktuator akan bergerak
dengan cepat dari pada pergerakan pada umumnya, berikut ini merupakan katup buang cepat.

7. Shuttle Valve
Shuttle Valve atau biasa disebut dengan katup OR merupakan katup yang digunakan untuk
memainkan gerbang logika pada rangkaian pneumatic, katup ini dapat digunakan sebagai katup yang
dapat mengatasi terjadinya tabrakan siklus rangkaian pneumatic.

5
8. Two Pressure Valve
Two Pressure Valve atau biasa dibilang dengan katup AND adalah Katup yang digunakan sebagai
rangkaian penumatic dengan menggambungkan gerbang logika untuk menghindari terjadinya
tabrakan siklus, seperti yang kita ketahui pada Two Pressure Valve merupakan gerbang logika dari
AND, untuk lebih jelas mengenai gambar dan simbonya bisa dilihat pada gambar dibawah ini.

9. Pneumatic Counter
Pneumatic counter merupaka komponen pneumatic yang digunakan untuk mengikuti serangkaian
state yang sudah ditentukan. Gerbang-gerbang dalam counter dihubungkan sedemikian rupa untuk
menghasilkan serangkaian state yang diperlukan, untuk mencapai state yang sudah di tentukan,
semisal pada Pneumatic counter NO di setting dengan maksimal 3x maka counter akan menghitung
sampai 3x, kalo sudah melebihi 3x maka counter akan berubah menjadi NC, begitu juga sebaliknya.

10. 3/2 Valve ( Katup 3/2)

Pada pembahasan kali ini ada banyak sekali jenis - jenis katup dalam sistem pneumatic, ada 3/2
valve, 4/2 valve, 5/2 valve dan sebagainya, pada pembahasan kali ini saya akan membahas katup 3/2,
katup 3/2 merupakan sebuah katup yang terdiri atas 2 slot kotak atau bisa dibilang 2 slot pergantian
posisi dan 3 merupakan jalur angin yang masuk dalam katup. Katup 3/2 banyak sekali digunakan
dalam sisitem pneumatic sebagai sebuah kontrol sistem pneumatic. Terkadang katup 3/2 bisa
digunakan sebagai Sensor. Ada 3 jenis katup 3/2, antara lain yaitu katup 3/2 NO (Normaly Open) dan
katup 3/2 NC (Normaly Close), untuk membedakan mana NO dan NC bisa dilihat pada gambar di
bawah ini.

Pada katup 3/2 memiliki beberapa penggabungan komponen seperti katup 3/2 pengaktif tombol
pembalik pegas, katup 3/2 pengaktif angin pembalik pegas dan sebagainya, pada katup 3/2 memiliki
sejumlah jenis yang memiliki fungsi berbeda beda pula, dengan adanya kombinasi dari tombol,

6
saluran angin, roler dan pegas maka katup 3/2 dapat digunakan sebagai seuatu pengontrol rangkaian
pneumatic yang sempurna, untuk memperdalam katup 3/2 bisa dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar dibawah merupakan contoh katup 3/2 NC pengaktif tombol pembalik pegas, kenapa disebut
katup 3/2 NC? Karena pada simbol tersebut bisa dilihat pada jalur 1 akan keluar ke jalur 2, sedangkan
jalur 3 digunakan sebagai pembuangan angin, kenapa ada pengaktif tombol? Karena pada komponen
tersebut terdapat push button sebagai swiching antara kontak NC dan juga NO.

Gambar dibawah merupakan contoh katup 3/2 NO pengaktif tombol pembalik pegas, kenapa disebut
katup 3/2 NO? karena pada simbol tersebut terdapat jalur 1 dan jalur 2 sebagai masukan untuk
perpindahan angin maupun pembuangan pada angin, namun pada kontak ini jalur 1 terhalang atau
tercekik, sedangkan jalur 2 akan mengarah ke jalur 3 sebagai pembungan

Gambar dibawa merupakan katup 3/2 pengaktif roller pembalik pegas, merupakan katup 3/2 yang
biasa digunakan sebagai sensor pada rangkaian pneumatic, katup ini memiliki roller pada katup
tersebut yang digunakan sebagai pergeseran slot katup / pergantian katup. Katup ini memiliki 2 jenis
tipe, yaitu NO dan NC, untuk cara kerjanya hampir sama dengan katup 3/2 NO pengaktif tombol
pembalik pegas, cuman yang membedakan adalah tombol yang diganti dengan roller, untuk
mengetahui simbol dan bentuknya bisa dilihat pada gambar dibawah ini.

11. 4/2 Valve (katup 4/2)

Biasa digunakan sebagai pengontrol suatu akuator (silinder pneumatic) pengontrol ini digunakan
setelah dari katup 3/2 pengaktif tombol pembalik pegas, jadi angin yang tersalurkan dari katup 3/2
akan dilanjutkan ke katup 4/2 untuk menggeserkan slot katup pada 4/2 agar terjadi perpindahan gerak
pada silinder pneumatic. untuk lebih jelas siklusnya bisa dilihat pada gambar di bawah ini.

7
12. 5/2 Valve (Katup 5/2)Katup 5/2
Merupakan katup yang digunakan sebagai pengontrol aktuator dalam sistem pnemuatic, katup ini
hampir sama cara kerjanya dengan katup 4/2 namun pada katup 5/2 memiliki 5 lubang yang memiliki
fungsi yang berbeda beda, untuk lebih jelas simbol pada katup nya bisa dilihat pada gambar dibawah
ini.

Pada katup diatas merupakan katup 5/2, bisa dilihat terdapat 5 lubang dimana masing masing
lubang memiliki peranan yang berbeda - beda, pada lubang nomer 1 merupakan inputan angin, nomor
2 dan nomer 4 merupakan keluaran dariinputan angin, kadang nomor 2 dan 4 bisa juga digunakan
sebagai inputan pembuangan angin dari silinder, untuk nomer 5 dan 3 merupakan jalur pembuangan
angin

2. Electrical System
Sumber listrik pesawatDari jenisnya, sumber listrik dapat dibedakan menjadi 2, yaitu
sumber listrik AC dan sumber listrik DC.

*Sumber listrik AC (Alternating Current power source)

Untuk pesawat B737-800, terdapat 3 sumber listrik AC. Yaitu 2 generator yang terpasang di
Engine dan 1 generator yang terpasang di APU.

Generator ini digerakkan oleh putaran dari Engine atau APU, sehingga dapat menghasilkan
listrik.

Khusus untuk generator di engine, agar tetap berputar dalam kecepatan yang tetap, tidak
mengikuti putaran engine yang berubah-ubah perlu dipasang sistem yang disebut CSD

8
 (constant speed drive).
Untuk pesawat B737-800 antara CSD dan generator sudah digabungkan menjadi satu sistem
yang disebut dengan IDG (integrated drive generator). Sedangkan untuk pesawat B737
Classic, masih terpisah antara CSD dan generator.

Untuk generator di APU tidak memelurkan CSD, karena putaran APU konstan.

Listrik AC yang dihasilkan oleh generator pesawat adalah 115 VAC 400 Hz. Berbeda ya
dengan listrik di rumah kita yang 220 VAC 60 Hz.

Selain dari generator, ada satu lagi sumber listrik AC di pesawat, yaitu static inverter. Static
inverter berfungsi merubah listrik DC dari baterai menjadi listrik AC. Static inverter hanya
digunakan saat kondisi darurat. Saat semua generator yang ada tidak mampu untuk
menyediakan sumber listrik AC. Dengan demikian, saat kondisi darurat, sistem pesawat yang
memerlukan sumber listrik AC tetap dapat berkerja.

*Sumber listrik DC (Direct Current power source)

Sumber listrik DC di pesawat terdiri atas transformer dan baterai. Bergantung dari jenis

pesawatnya, jumlah transformer dan baterai yang terpasang akan berbeda-beda. Untuk
pesawat B737-800, terpasang 3 transformer dan 2 baterai.

Transformer (TR) berfungsi untuk merubah listrik AC menjadi listrik DC. Hal berlawanan
dengan yang dilakukan oleh static inverter. Besarnya tegangan DC untuk pesawat adalah 28
VDC.Baterai yang terdapat di pesawat berfungsi untuk menghasilkan listrik DC dengan
tegangan sebesar 28 VDC. Baterai yang dipakai adalah tipe Nikel Cadmium (NiCd) sehingga
dapat diisi ulang (rechargeable). Saat baterai tidak digunakan, baterai akan di-
charge oleh baterai charger yang terpasang.

Dalam pemakaiannya, baterai pesawat dipakai dalam beberapa keadaan:

1. Sebagai sumber eksitasi untuk starting APU.

2. Saat konsidi darurat sebagai sumber listrik DC.

Listrik DC ini juga yang dirubah static inverter menjadi listrik AC.

3. Lighting System

Lighting pada pesawat terbang pada dasarnya sistem yang menghasilkan penerangan atau
ilumination pada 2 bagian pesawat yaitu interior dan exterior. Pada exterior light di gunakan
untuk lighting pada saat landing,navigasi in flight dan maintenance pada saat on ground dan
pada interior digunakan penerangan pada instrument, cockpit,kargo dan cabin penumpang.
Elecrtical powernya adalah 115 vac 400hz dr generator ac maupun inverter.

9
  Exterior light

Ada beberapa bagian pada exterior ligting yaitu :

1. Navigation light

yaitu lampu yang ada di ujung sayap kari starboard berwarna merah, pada kanan port
berwarna hijau dan pada horizontal kedua sisi berwarna putih. Navigasion light
bertujuan untuk mengetahui posisi pesawat waktu on flight.dan semua lampu bersifat
steady navigation/position light

2. Anti-Collision light

10
 pesawat terbang di bagian atas dan bawah dari fuselage pesawat. Biasanya berwarna
merah atau putih. Pada pesawat lama menggunakan motor untuk menggerakan case
dan berputar tetapi lightnya steady dan menghasilkan flash sekitar 40 sampai 100
cycle per menitnya. dan yang modern menggunakan flashing dan bersifat steady.

3. Landing dan taxi lighting

adalah lighting yang di gunakan pada waktu landing, take off dan oada saat taxi.
Penempatan lampunya ada di nose gear strut pada landing dan taxi light, tetapi pada
landing light juga di istall di midle wing dari keduanya. Ada yang bersifat fixed dan
varible. Power yang di dapat dari electical essential power bus ac. landing dan taxi
nose gear

4. Wing anti ice lighting dan logo lighting

11
 lampu penerangan pada wing yang di gunakan untuk menggetahui terbentuknya es
pada wing, dan mengetahui kondisi engine on flight. letaknya di outbort side dari
depan leading sayap. Biasanya lampu yang di gunakan pada pesawat berbadan besar
sekitar 100 watt. Dan logo light adalah lampu yang di pasang pada titik point
sambungan dari rudder dan fuselage fungsinya untuk menerangi logo dari suatu
pesawat.

 Interior Lighting

Ada beberapa bagian lighting pada interior

1. Flight deck compartement lighting, lighting yang menerangi pada bagian cocpit secara
general di bagi menjadi beberapa lighting yaitu :

a) Floodlighting yaitu lampu sorort yang menrangi semua bagian cocpit yang letaknya
ada di belakang atas pilot. Dan panelnya ada di upper side panel

b) integral lighting

c) miscellaneous light

d) reading lighting

12
 e) stanby lighting

f) intruments lighting

2.Passenger cabin lighting di bagi menjadi beberapa bagian

a) Area Lighting adalah penerangan di area cabin pada waktu siang dan malam yang di
control oleh cabin crew.

b) Lavatory lighting adalah penerangan di lavatory yang bekerja secara otomatis oleh
micrositch.

c) Spot lighting atau lampu baca adalah lampu yang di gunakan oleh keperluan
penumpang dan bisa di control oleh penumpang letaknya di atas kursi penumpang.

d) Emergency lighting adalah lampu yang ada di kabin yang berfungsi saat emergency di
saat semua penerangan tidak berfungsi karena adanya suatu masalah di pesawat atau
kecelakaan. Sumbernya dari dc bus atau battery. Warna yang di gunakan pada
emergency biru untuk passenger seat, amber lavatory, merah muda untuk interphone
dan merah untuk keluar.

e) Information ligting atau lampu yang menginformasikan suatu informasi contohnya

exit lavatory,dll.

f) Cargo Compartment lighting yaitu lighting untuk menerangi cargo biasanya tidak
otomatis atau di hidupkan oleh pilot atau cabin crew. Panel swithnya ada di cargo
deket lampu.

TYPE LAMPU YANG DI GUNAKAN PADA A/C LIGHTING

• Incandescent lamp

• Halogen lamp

• Flourescent lamp

• Led yang sekarang sering di gunakan karna lebih efisien

4. Oxygen System
Oksigen adalah gas yang sangat penting dari atmosfir, semakin bertambah ketinggian, udara semakin
tipis dan tekanan udara berkurang. Hasilnya, jumlah oksigen yang dapat mendukung fungsi kehidupan
berkurang.

13
 Sistem oksigen pesawat udara dilengkapi untuk mensuplay sejumlah oksigen yang diperlukan
untuk menjaga kecukupan konsentrasi oksigen sehingga aktivitas normal pada ketinggian sekitar
4000ft.
Bagaimanapun untuk pencegahan, perlengkapan sistem oksigen dipasang untuk penggunaan jika
presurisasi kabin tidak berfungsi. Oxygen untuk penerbangan harus bebas dari uap air. Dengan
demikian fungsi sistem oksigen adalah :

 Emergency, jika kehilangan tekanan secara cepat

 Smooky condition ( kondisi berasap )
 First aid / theraputic / health (pertolongan pertama/terapi/kesehatan)
Oksigen disimpan dalam tabung oksigen tekanan tinggi atau rendah. Semua tabung tekanan tinggi
diidentifikasi berwarna hijau dan bertuliskan “AVIATORS’ BREATHING OXYGEN”.
Tabungnya bisa diisi sampai tekanan 2000 psi, tetapi normalnya diisi dengan tekanan 1800sampai
1850 psi. selinder oksigen sering dilengkapi dengan piringan yang didisain akan pecah jika tekanan
selinder naik dan tidak aman serta mengalir ke luar pesawat bahkan berbahaya saat naiknya tekanan.
STANDARD
Vertical speed yang nyaman 500 ft. Bila terjadi decompressi dari ketinggian 40.000 ft harus ke
ketinggian 8000 ft, perlu turun 32.000 ft
Oksigen untuk passenger 15 menit 32.000 / 15 = 2100 ft/mnt (kecepatan turun). Untuk pilot oksigen
harus cukup untuk satu kali penerbangan dan Untuk co pilot oksigen harus cukup untuk setengah
perjalanan
Keperluan oksigen 2,5 liter/menit s/d 5 liter/menit Kelengkapan PSU
 Oksigen
 lampu baca
 pemanggil petugas dan speaker

5. Fuel System

1. Bahan Bakar
Benda yang jika ditemukan dengan oksigen akan terbakar dan menghasilkan energi panas.
Bahan bakar dapat di klasifikasikan sesuai wujud fisiknya : Bahan bakar Padat, Gas & Cair.
Bahan bakar padat digunakan untuk External Combustion Engine, antara lain kayu atau batu
bara. Jenis bahan bakar ini tidak cocok untuk pembakaran di dalam dengan alasan laju

14
kecepatan pembakaran yang rendah, nilai kalor yang rendah dan masih banyak factor yang
merugikan lainnya.
Bahan bakar Gas banyak digunakan untuk pembakaran dalam, namun perlu ruang yang
relative besar sehingga tidak digunakan untuk bahan bakar pesawat terbang. Contohnya : Gas
alam dan LPG (Liquid Petroleum Gas).
Bahan bakar Cair, sangat ideal untuk Internal Combustion. Bahan bakar cair diklasifikasikan
menjadi 2, yaitu : Bahan bakar tidak mudah menguap (NONVOLATILE) dan mudah
menguap (VOLATILE). Bahan bakar Nonvolatile adlah bahan bakar berat yang digunakan
pada mesin diesel. Yang termasuk kelas Volatile adalah bahan bakar yang digunakan dengan
cara mengkabutkan bahan bakar tersebut masuk ke ruang bakar. Contoh : ALKOHOL,
BENZOL, KEROSENE DAN GASOLINE. Bahan bakar yang digunakan untuk pesawat
mengandung energi kimia yang jika dibakar akan melepas energi kalor. Kemudian
dikonfersikan menjadi energi mekanis yang selanjutnya digunakan untuk menghasilkan thrust
yang akan mendorong pesawat terbang.
2. Terminologi Dalam Sistem Bahan Bakar
TETRAETHYL LEAD (TEL): bahan bakar yang jika ditambahkan dalam bahan bakar akan
meningkatkan kinerja engine. organik bromida & clorida dicampur dengan tel sehingga
selama pembakaran akan terjadi timah halida dalam bentuk uap dan akan terbuang bersama
gas hasil pembakaran. jika tel saja yang dimasukan (tanpa dicampur), maka akan terbentuk
timah oksida padat dan akan tertinggal dalam ruang bakar (silinder). inhibitor ditambahkan
kedalam gasoline guna mencegah terbentuknya substansi padat setelah bahan bakar menguap.
VOLATILITY : ukuran kecenderungan benda cair untuk menguap pada kondisi tertentu. jika
bahan bakar terlalu cepat menguap, pipa-pipa supply bahan bakar akan terisi uap, sehingga
dapat menyebabkan berkurangnya aliran bahan bakar. jika bahan bakar tidak bisa menguap
secara cukup, maka menyebabkan kesulitan dalam starting engine, pemanasan engine yang
terlambat, akselerasi yang kurang serta pendistribusian yang kurang serta pendistribusian
bahan bakar yang tidak merata dalam silinder dan dilusi dalam cranck case.
DETONASI : pembakaran yang bersifat tidak normal dan tidak terkontrol dalam ruang bakar.
engine yang beroperasi dalam kondisi normal, permukaan api (flame front) merambat dengan
kecepatan tertentu (biasanya 100 ft/s) sampai seluruh campuran bahan bakar & udara
terbakar. jika saat permulaan pembakaran berlangsung secara normal, tetapi saat akhir terjadi
pembakaran dengan kecepatan tinggi secara sesaat, maka akan menghasilkan kenaikan
tekanan yang berlebihan dalam ruang bakar.
ANGKA OKTAN (OCTANE NUMBER) : engine pesawat dengan daya yang besar dapat
dihasilkan dengan menggunakan bahan bakar dengan angka oktan tinggi. penggunaan bahan
bakar tersebut dapat menghasilkan kompresi rasio & tekanan manifold yang tinggi, sehingga
meningkatkan daya & efisiensi. tetapi penggunaan fuel dengan angka oktan tinggi dapat
menyebabkan detonasi, karena kondisi yang kurang baik atau pengendalian engine yang tidak
tepat. sistem angka oktan didasarkan pada perbandingan suatu bahan bakar terhadap
campuran iso-octane dan normal-heptane. angka oktan suatu bahan bakar diartikan sebagai
bahan bakar. yang mempunyai sifat anti detonasi (antiknock) yang sama dengan suatu bbahan
bakar. yang mengandung persentasi iso-oktan tertentu dalam campurannya. misalnya bahan
bakar. dengan grade 91 (angka oktan 91), berarti bahan bakar tersebut mempunyai sifat anti

15
knock yang sama dengn bahan bakar yang mempunyai kandungan 91% iso-oktan & 9%
normal hepatana.
3. Hal – Hal Penting Pada Sistem Bahan Bakar Pesawat Terbang
sistem bahan bakar pesawat berfungsi untuk memberikan aliran bahan bakar yang sudah
tersaring bersih, dengan aliran konstan ke karburator atau unit pengendali bahan bakar (fuel
control unit).pemberian aliran bahan bakar ini harus sesuai dengan jumlah yang dibutuhkan
engine dalam operasinya pada berbagai ketinggian dan sikap (attitude) terbang.
Persyaratan system bahan bakar :
A. Mempunyai keandalan.
masing – masing bahan bakar harus dikonstruksikan & disusun sedemikian rupa, sehingga
menjamin aliran bahan bakar pada tekanan dan laju yang dibutuhkan oleh engine serta
auxilliary power unit (apu) dalam setiap kondisi operasinya.
B. Sistem bahan bakar harus independence (tidak tergantung).
FILLER CAP. filler cap (tutup lubang pengisian) harus dirancang agar pemasangannya
mudah & tidak lepas saat penerbangan. beberapa cap dilengkapi ventilasi sehingga tekanan
tangki selalu menyesuaikan dg tekanan atmosfer. pada daerah dekat cap biasanya dilengkapi
plate bertuluskan “fuel” dan jenis serta grade minimum yang tepat sesuai yang digunakan
pesawat tersebut.
C. Pelindung petir (lightning protection)
. sistem bahan bakar harus dilengkapi dengan alat untuk mencegah terjadinya kebakaran
akibat sambaran petir.
D. Aliran bahan bakar (fuel flow).
aliran bahan bakar dengan cara gravity harus dapat memberikan supply paling rendah 150%
dari kebutuhan aliran saat take-off. untuk sistem yang menggunakan tekanan (pressure feed
system), aliran bahan bakar reciprocating engine paling rendah 125% dari kebutuhan take off
persyaratan ini ditentukan dari hasil uji.
E. Kebutuhan indicator untuk sistem bahan bakar. lampu peringatan (warning light) &
kendali (control).
indikator yang dibutuhkan dlm system fuel antara lain:
indikator pengukur jumlah bahan bakar (fuel quantity indicator),
penunjuk tekanan (fuel pressure indicator),
penunjuk temperatur ( fuel-temperature indicator),
penunjuk aliran bahan bakar (fuel flow indicator).

16
4. Komponen – Komponen Sistem Bahan Bakar
A. Tangki Bahan Bakar (Fuel Tank)

Berfungsi sebagai penyimpan bahan bakar yang digunakan untuk operasi engine pesawat
terbang. kontruksi fuel tank pesawat terbang dari bahan paduan aluminium, karet sintetis
tahan bahan bakar, bahan-bahan komposit ataupun baja tahan karat (stainless steel).
Jenis Fuel Tank:
a) Integral Tank.

tangki yang merupakan bagian integral (menjadi satu) dengan struktur dasar
pesawat.bagian – bagian struktur, al: kulit sayap (wing skin), ribs, stiffeners &

17
 stringers sehingga membentuk tangki.guna mencegah kebocoran digunakan bahan
sealing, yang terbuat dari karet sintetis.

b) Rigid Removeable Tank (Tangki Yang Dapat Dibongkar).

merupakan tangki yang terbuat dari metal (biasanya dari aluminium yang dilas).
berbentuk ruang guna menyimpan bahan bakar. jenis tangki ini banyak digunakan
pada pesawat-pesawat kecil.

c) Blader Fuel Cell.

berupa kantong karet yang konstruksinya diperkuat yang digunakan untuk

menyimpan bahan bakar. komponen blader fuel cell al : ventilasi, fitting penguras
(drain valve), fuel quantity indicator dsb. baldder fuel cell dipasang dalam ruang
dalam pesawat dengan cara memasukkanya dengan melipat.

External tank. Adalah tangki yang diluar struktur pesawat, biasanya dipasang pada pylon
dibawah sayap. Beberapa jenis external tank yang bisa dijatuhkan saat penerbangan jika
tangki tersebut tidak dibutuhkan, atau bisa dilepas dengan mudah dan cepat. Pada bagian
dalam tangki biasanya disekat oleh beberapa bulkhead.

18
Surge tank. Biasanya dipasang pada pesawat transport dengan konstruksi mirip seperti tangki
jenis integral. Surge tank sebenarnya tidak diisi bahan bakar, namun hanya digunakan untuk
penampungan kelebihan atau tumpahan bahan bakar terutama pada saat pengisian bahan
bakar
B. Fuel Pump (Pompa Bahan Bakar)

Pompa bahan bakar digunakan untuk memompa bahan bakar dari tangki ke engine,
memompa bahan bakar dari tangki yang satu ke tangki yang lain serta dari engine kembali ke
tangki. prinsip kerja pompa bahan bakar sama seperti pompa hidrolik atau jenis pompa
lainnya. namun karena sifat bahan bakar yang mudah terbakar jika dipompa, maka bahan dan
perancangan pompa bahan bakar harus dapat mencegah terjadinya kebakaran.
Jenis – Jenis Pompa
a) Engine driven fuel pump. Fungsi engine driven fuel pump (pompa bahan bakar yang
diputar engine) adalah untuk memberikan bahan bakar secara bersambung dengan
tekanan yang tepat selama engine beroperasi.

b) Auxiliary fuel pump (booster pump).

Booster pump merupakan bagian penting dalam system bahan bakar, karena
berfungsi :penghasil tekanan dalam bahan bakar pada saat start engine (fuel engine
driven pump belum bekerja)penghasil tekanan bahan bakar pada saat emergensi yaitu
saat fuel engine driven pump mati/rusak.menambah kapasitas pemompaan fuel engine
driven pump guna menjamin tekanan bahan bakar yang cukup pada kondisi tertentu,
al: pada saat pesawat dalam proses take off dan landing.memindahkan bahan bakar
dari tangki satu ke tangki lainnya.

19
 c) Ejector pump.

Berguna untuk menghisap fuel dari tempat yang relative jauh dari tangki &
memberikan feul bertekanan untuk fuel control unit (fcu). Pompa ini tidak
mempunyai bagian-bagian bergerak melainkan hanya tergantung pada aliran bahan
bakar dari engine driven pump.

d) Katub pengurasan (drain falve)sistem fuel pesawat terbang dilengkapi drain valve,
sehingga system dapat dikuras saat pesawat di ground. Drain valve dapat menjadi
satu dengan filter bahan bakar (feul strainer), pada sump (tampungan) atau pada
tempat lainnya. Katup pada sump digunakan untuk menguras akumulasi uap dari
tangki dan untuk menguras feul dari tangki yang masih tersisa setelah defueling.

D. Fuel Selector Falve Dan Shuttof Falve (Fsv)

Fsv digunakan untuk menutup aliran bahan bakar, memilih tangki yang akan
digunakan (jika menggunakan multi tank), memindahkan feul dari tangki satu ke tangki
lainnya serta mengarahkan fuel ke satu atau lebih engine (yang menggunakan multi engine).
satu atau lebih dari katub-katub tersebut digunakan untuk menutup semua aliran bahan bakar
ke tiap-tiap engine. katub harus mudah dioperasikandan lokasinya mudah dijangkau oleh
pilot atau flight engineer. Pada instalasi multi tangki, susunan katub harus disusun sehingga
setiap tangki dapat digunakan secara terpisah. fuel shutoff valve untuk pesawat besar

20
dihubungkan dengan system pemadam kebakaran, sehingga aliran bahan bakar dapat ditutup
secara otomatis jika terjadi panas berlebihan atau kebakaran.

E. Fuel Heather (Pemanas Bahan Bakar)

Pemanas bahan bakar biasaanya digunakan dalam system fuel pada turbin engine,
utnuk mencegah terbentuknya kristal es yang dapat menyumbat filter. Jika temperatur fuel
dalam tangki dibawah titik beku air, maka partikel air akan membeku. Jika bahan bakar yang
mengandung kristal es mengalir melalui filter, maka dapat terjadi penyumbatan.

F. Filler Cap (Tutup Lubang Pengisian)

filler cap harus kedap dan dirancang tidak bisa terlepas dalam penerbangan. ventilasi tangki
biasanya terdapat pada filler cap. fuel cap dilepas dengan cara mengangkat dan memutar
handel pada pusat cap. rantai pada fuel cap berguna untuk mencegah agar cap tidak jatuh
saat dibuka. pada saat dipasang, fuel cap permukaannya rata dengan sayap dan kedap bocor
karena adanya seal “o” ring.

21
G. Fuel Lines Dan Piping

Sistem bahan bakar pesawat menggunakan pipa-pipa paduan aluminium, tembaga atau jenis
lain dan selang (flexible hose) dengan fitting. Hose ini terbuat dari karet sintetis dan
diperkuat dengan anyaman fiber. Jenis hose lain yaitu : weather head 3h-241 yang dilengkapi
dengan jenis fitting yang bisa digunakan lagi. Yang daerah operasi kerja antara -40 s/d 300f
(-40 s/d 149c) jika digunakan dalam bahan bakar.8. Sistem aliran bahan bakar. Klasifikasi
sistem aliran bahan bakar:
a) Grafity feed

Grafity feed menggunakan gaya grafitasi untuk mengalirkan bahan bakar ke

mekanisme pengontrol bahan bakar (karburator). Karena itu posisi tangki harus lebih
tinggi dari posisi karburator. Pada gambar ditunjukan bahan bakar yang mengalir dari
tangki secara grafitasi melalui pipa ke selector valve, selanjutnya melalui filter
menuju karburator. Fuel untuk keperluan priming diambail dari filter utama pada

22
 tangki.Karena kedua tangki memberikan bahan bakar secara simultan, maka ruang
kosong pada kedua permukaan tangki harus saling dihubungkan dan diventilasikan ke
udara.
b) Pressure feed system

Pressure feed menggunakan pompa untuk menghisap fuel dari tangki ke komponen
pengontrol dari engine. System ini diperlukan karena posisi tangki bahan bakar terlalu
rendah untuk menghasilkan tekanan head, atau jarak tangki yang relative jauh dengan
engine. System pressure feed pada gambar adalah untuk pesawat jenis low wing,
dimana posisi karburator kurang lebih sama tingginya dengan karburator engine.
Akibat sedotan electric fuel pump menyebabkan bahan bakar mengalir melalui
selector valve, menuju strainer (filter), pompa dan selanjutnya ke karburator.
5. Sistem Pengendalian

Sistem pengendalian aliran bahan bakar tidak terlibat dalam fungsinya sebagai pengarah
aliran dari tangki ke engine, namun berfungsi sebagai pencegah kerusakan system,
meningkatkan kapabilitas operasional pesawat terbang dan mengeliminir kondisi bahaya.
Sistem pengendalian bahan bakar antaralain :
A. Primer dan sistem priming
Untuk engine system bukan enjeksi, kadang-kadang sebelum start karburator tidak berfungsi
secara baik sampai engine hidup. Dengan demikian diperlukan sistem yang terpisah untuk
mengalirkan bahan bakar yang akan digunakan starting engine, yaitu system priming.
B. Sistem ventilasi
System ventilasi pada bahan bakar dirancang untuk mencegah peningkatan tekanan dalam
tangki. System ventilasi mempertahankan tangki pada tekanan atmosfer. Tekanan berlebihan
dalam tangki akan merusakkan struktur tangki, sedangkan tekanan rendah akan menyebabkan
tidak berfungsinya system dan berkurangnya jumlah aliran bahan bakar ke engine.

23
C. Sistem pengisian bahan bakar bertekanan (pressure fueling system)
System bahan bakar bertekanan didasarkan pada system pengisian bahan bakar satu titik atau
single point refueling (spr). Secara teknis pesawat besar hanya menggunakan satu saluran
untuk pengisian semua tangki. System bahan bakar bertekanan menggunakan peralatan yang
sama untuk pengisian bahan bakar pesawat terbang, tetapi pesawat bisa mempunyai saluran
pengisian bahan bakar yang terpusat untuk setiap tangki.
D. Sistem bahan bakar “cross feed”
Sebagian besar pesawat multiengine, manifold bahan bakar dihubungkan sedemikian rupa
sehingga setiap tangki dapat mengalirkan bahan bakar ke tiap engine. Keuntungan system ini
adalah bahwa pemberian bahan bakar ke engine lebih bersifat flexible. Jika engine mati, fuel
dengan segera dapat digunakan untuk engine yang lain. Demikian juga jika tangki rusak atau
bocor, maka engine yang bersangkutan dapat dijamin alirannya dari tangki lain melalui
crossfeed manifold.
E. Sistem pembuang bahan bakar (fuel jettison)
Fuel jettison system terdiri dari komponen-komponen pipa, katub dan pompa yang digunakan
untuk membuang fuel pada saat penerbangan darurat. System jettison dan operasinya harus
bebas dari bahaya kebakaran.
F. Sistem dilusi oli (sistem pengenceran oli)
Oli dapat menjadi berat dan sulit mengalir saat cuaca dingin, sehingga menyebabkan engine
sulit start. Cara start engine saat temperature sangat dingin adalah dengan dilusi oli. Cara ini
dilakukan dengan menghubungkan karburator atau sumber tekanan bahan bakar yang lain,
melalui katub solenoid ke katub drain atau system oli bentuk “y”. Oli diencerkan dengan
dipanaskan misalnya saat akhir penerbangan yaitu sebelum engine dimatikan.

24
 6. Landing Gear System
Landing gear atau roda pesawat adalah bagian utama penopang pesawat
ketika landing (mendarat), take off (lepas landas), parkir, taxi (bergerak didarat). Landing
gear terdiri dari 3 roda, dua roda utama dan roda ketiga yang bisa berada di depan atau di
belakang pesawat.
Landing gear dilengkapi dengan shock absorber (peredam goncangan) untuk di darat, tetapi
beberapa pesawat dilengkapi dengan ski untuk mendarat di salju, ada juga yang dilengkapi
float untuk di air. Sedangkan helicopter dilengkapi dengan skids.

Ski

Float

Skid

25
Untuk mengurangi hambatan ketika di udara, beberapalanding gear ditarik atau
disembunyikan ke sayap atau badan pesawat sehingga landing gear rata dengan permukaan
pesawat.

Penarikan Landing Gear

Fungsi

 Menahan beban pesawat ketika di darat

 Menahan beban impact ketika pesawat touch down (menyentuk landasan)
 Menyerap energi kinetik yang terjadi sehubungan dengan kecepatan ketika landing
 Merubah gerakan terbang menjadi meluncur
 Pengereman ketika di darat
Jenis-jenis Landing Gear

Ada enam jenis landing gear :

 Landing gear conventional

Landing gear conventional adalah posisi dua roda utama di bagian depan pesawat yang
terletak dekat pusat gravitasi(CG) yang menopang sebagian besar berat pesawat dan satu roda
yang lebih kecil di bagian belakang pesawat.

26
 Tricycle Landing Gear

Sedangkan Tricycle Landing Gear yaitu, dua roda bagian utama berada di belakang bagian
bawah badan pesawat yang terletak di belakang pusat gravitasi dan satu roda tambahan
berada di dekat nose. Keuntungan yang paling utama dari susunan Tricycle adalah desain ini
dapat menghilangkan masalah “Ground Loop” yang terdapat pada taildragger.

 Bicycle Landing Gear

Bicycle Landing Gear

Desain Landing gear yang relatif jarang adalah Bicycle Gear. Susunan ini memiliki dua roda
utama yang terletak sepanjang garis tengah pesawat atau lower fuselage dari pesawat, satu
roda terletak di depan dan satu roda lainnya terletak di belakang. Dan kedua roda tersebut
terletak dari tengah pusat gravitasi. Untuk mecegah pesawat miring ke samping, sepasang
outrigger gear disapang di sepanjang sayap.

27
 Single Main Landing Gear

Single Main Landing Gear

Desain ini adalah subkategori khusus dari Bicycle Undercarriage yaitu, Single Main Landing
Gear. Susunan ini memiliki satu unit roda terbesar yang terletak di bagian depan pesawat
dekat dengan pusat gravitasi dan satu unit roda tambahan yaitu, Tailwheel atau roda belakang
yang jauh lebih kecil yang terletak di bagian belakang pesawat, tepatnya dibawah Vertical
Stabilizier. Dan dua unit outriggers gear yang terletak di bawah sayap yang berfungsi untuk
menambah stabilitas pesawat.

 Quadricycle Landing Gear

Quadricycle

Quadricycle gear sangat mirip dengan desain Bicycle Gear, kecuali dalam susunan
Quadricycle Gear ada empat main landing gear yang secara kasat mata sama dalam ukuran
dan dipasang di sepanjang lower fuselage. Dan juga susunan Quadricycle landing gear tidak
terdapat outriggers gear di bawah sayap. Quadricycle landing gear biasanya digunakan pada
pesawat kargo.

28
 Multi-Bogey Landing Gear

Multi-Bogey

Sebuah variasi susunan yang terakhir adalah penggunaan beberapa roda per landing gear
strut. Posisi roda ini sama seperti Tricycle Landing Gear, namun dalam penggunaannya roda
pada Multi-Bogey Landing Gear lebih banyak dibandingkan dengan Tricycle Landing Gear.
Hal ini sangat umum untuk menempatkan dua roda pada nose strut dalam susunan tricycle
gear untuk memberikan keamanan dalam kasus ledakan ban. Ban tambahan ini sangat
berguna pada pesawat berbasis kapal induk kedua nosewheels adalah syaratnya. Beberapa
roda juga sering digunakan pada unit main landing gear untuk keselamatan tambahan,
terutama pada pesawat komersial.

29
 7. Fire Protection System
Perlindungan terhadap kebakaran ternyata membutuhkan pengetahuan tentang api itu sendiri.
Sumber api bisa bermacam-macam. Cara pemadamannya pun berbeda-beda.beberapa
otoritas keselamatan baik penerbangan atau selain penerbangan, membagi sumber api dalam
kelas-kelas yang banyak dipakai adalah kode dari Amerika dan Eropa.
 Kode yang dipakai di Amerika
1. Kelas A: Api bersumber dari bahan padat terutama bahan alami seperti kertas,
kayu, plastik, tekstil.
2. Kelas B: Api bersumber dari bahan cair dan gas yang mudah terbakar, contohnya:
bensin, oli, alkohol, cat, LPG, LNG, butanol, propanol .
3. Kelas C: Electrical fire, sumber api dari listrik.
4. Kelas D: Api bersumber dari bahan logam seperti Potasium, Kalium.
5. Kelas K: Api bersumber dari minyak goreng (cooking oil).

 Kode yang dipakai di Eropa.

1. Kelas A: Api bersumber dari bahan padat terutama bahan alami seperti kertas,
kayu, plastik, tekstil.
2. Kelas B: Api bersumber dari bahan padat dan cair yang mudah terbakar,
contohnya: bensin, oli, alkohol, cat, lilin.
3. Kelas C: Api bersumber dari bahan gas, contohnya: LPG, LNG, butanol,
propanol.
4. Kelas D: Api bersumber dari bahan logam seperti Potasium, Kalium.
5. Electrical fire: Bukan kelas E di Eropa tapi disebut kelas E di Australia, sumber
api dari listrik.
6. Kelas F: Api bersumber dari minyak goreng.
Dari sumber api ini bisa ditentukan bahan pemadam apa yang tepat. Di tabung pemadam api
biasanya ada huruf kode yang perlu diperhatikan untuk memadamkan api dengan
tepat.Pemadaman kebakaran dilakukan dengan memutuskan oksigen dan pemicu api. Api
karena kelistrikan (korslet) harus dipadamkan dengan memutuskan aliran listrik terlebih
dahulu.

30
 Klasifikasi kompartemen kargo/bagasi
Ada beberapa jenis kompartemen kargo/bagasi di pesawat yang dibedakan dengan fasilitas
fire protectionnya. Pembagiannya dibedakan dengan kelas-kelas yang berupa huruf A, B, C,
D, E.
Perhatikan bahwa huruf kelas ini ini tidak ada hubungannya dengan kode pemadaman api
yang sudah kita bahas di atas. Di peraturan keselamatan penerbangan Indonesia, klasifikasi
ini bisa anda temukan di CASR part 25.857 Cargo compartment classification.
 Kelas A

Sebuah Class A cargo compartment, adalah tempat kargo atau bagasi yang jika ada kebakaran
mudah dideteksi oleh awak pesawat dari kursi di kokpit dan kompartemen ini mudah diakses
oleh awak pesawat waktu terbang.
 Kelas B

Seperti kelas A, kelas B ini harus mudah dicapai oleh awak pesawat dengan membawa
sebuah hand fire extinguisher. Sewaktu awak menggunakan akses ke dalam kompartemen
kargo, tidak boleh ada asap/api/bahan pemadam yang bisa masuk ke kompartemen yang
dihuni oleh awak ataupun penumpang.
Di kompartemen kargo kelas B juga harus ada detektor asap atau api. Keharusan ini tidak
dijumpai di kelas A. Beberapa pesawat kombi (gabungan penumpang dan freighter) seperti
B747 combi memiliki kompartemen kelas B. Gambar di bawah adalah lay out pesawat B747
combi yang gambarnya di ambil dari laporan kecelakaan, South African Airways (SAA)
Flight 295, Boeing Model 747-200 kombi yang jatuh di laut karena terjadi kebakaran di

31
kompartemen kargonya. Pesawat kombi (combi) adalah pesawat yang punya kompartemen
kargo dan penumpang di lantai yang sama.

 Kelas C

maka kompartemen tersebut disebut kelas C jika ada:

1. Alat deteksi asap/api yang bisa memberi indikasi pada penerbang atau flight engineer.
2. Alat pemadam api built-in yang bisa dikendalikan dari kokpit oleh penerbang/flight
engineer.
3. Wajib memiliki penyekat yang menghalangi asap/api /bahan pemadam masuk
kompartemen awak dan penumpang.
4. Wajib memiliki alat pengatur ventilasi.
Kompartemen kargo yang berada di bagian bawah pesawat biasanya disertifikasi sebagai
class C compartment

32
  Kelas D

Kompartemen kelas D tidak dilengkapi dengan detektor asap/api dan juga tidak dilengkapi
dengan pemadam api. Syarat Kompartemen kelas D ini:
1. Memiliki batasan isi 1000 cubic feet.
2. Kompartemen ini harus memiliki ventilasi yang bisa dikendalikan agar api tidak bisa
keluar dari kompartemen.
3. Harus ada cara untuk mengeluarkan asap dari kompartemen penumpang dan awak
pesawat.Karena tidak ada detektor dan pemadam, api harus mati dengan cepat.
Caranya, ukuran dan segel/seal dari kompartemen cukup untuk menghabiskan udara
(oxygen starvation) yang ada dalam kompartemen dan dengan otomatis api akan mati
karena kekurangan udara/oksigen. Artinya barang yang terbakar akan menghabiskan
oksigen di kompartemen tersebut dan kompartemen yang kecil dan rapat itu tidak
akan kemasukan oksigen dari luar sehingga api akan mati.

 Kelas E

Kompartemen kargo kelas E adalah kompartemen kargo dari pesawat freighter atau pesawat
kargo tanpa penumpang. Syaratnya antara lain:
1. Alat deteksi asap/api yang bisa memberi indikasi pada penerbang atau flight engineer.
2. Pengatur ventilasi yang bisa dikendalikan dari kokpit oleh penerbang/flight engineer.
3. Wajib memiliki penyekat yang menghalangi asap/api /bahan pemadam masuk
kompartemen awak pesawat.
33
 4. Pintu darurat yang bisa dicapai dalam kondisi apapun
8. Ice Protection System

Kondisi icing didefinisikan bisa terjadi pada: suhu di bawah 10º C dan di atas -40º dan
terdapat visible moisture (uap air yang terlihat seperti kabut, awan dll). Jadi kalau cuaca
berkabut/ hujan/awan dan suhu berada di bawah 10º C maka siap-siaplah untuk menghadapi
icing condition.
Makin tinggi di atmosfir, makin rendah suhunya. Dengan standard lapse rate penurunan
dibulatkan 2ºc /1000 feet, maka jika kita terbang dari Jakarta dengan ketinggian bandar udara
kira-kira 30 feet dan suhu 30º C, suhu akan turun ke 10º C pada ketinggian 10000 feet.
Perhitungannya sebagai berikut
Penurunan suhu ke 10º C= 30º C- 10º C= 20º C.
Dengan terbang pada ketinggian 10000 feet maka dengan penurunan suhu 2º C/1000 feet,
terjadi penurunan 20º C.
Jika pada waktu take off suhunya 30º C, setelah naik ke 10000 feet suhunya adalah 30º C-20º
C= 10º C.
Perhitungan di atas adalah mengikuti standard lapse rate. Dalam keadaan tidak standar
mungkin saja misalnya 10º C dicapai pada waktu berada pada ketinggian 15000 feet.
Maka dengan kondisi di atas, pada waktu mencapai 10000 feet dan terdapat visible moisture,
penerbang akan selalu beranggapan ada icing condition yang cukup berbahaya.
 Bahaya Kondisi Icing
1. Bahaya paling utama jika terjadi icing adalah akumulasi es di sayap pesawat yang
mengakibatkan bentuk sayap berubah.

34
 2. Untuk pesawat dengan mesin piston terdapat bahaya lain jika terjadi icing di
karburator (Carburetor icing). Es yang terbentuk di karburator akan menghambat
aliran udara dan bahan bakar yang akan masuk ke silinder. Sehingga mesin akan
berhenti bekerja.

3. Akumulasi es di propeler (baling-baling)

4. Akumulasi (blockage) es di pitot systems (sistem untuk mendeteksi kecepatan
pesawat)
 Anti ice:
Perangkat anti-ice dipasang di pesawat untuk menghindari terbentuknya es di bagian-bagian
yang penting. Jadi anti-ice dipakai sebelum es terbentuk. Beberapa aplikasi anti-ice:
1. Pada pesawat bermesin piston, biasanya dilengkapi dengan carburetor heat. Udara
yang masuk ke karburator dihangatkan untuk menghindari terbentuknya es. Tapi perlu
diingat, udara yang lebih hangat akan lebih renggang, sehingga pasokan udara akan
berkurang yang mengakibatkan berkurangnya tenaga mesin bahkan sampai 15%.

35
2. Pitot heat. Biasanya pitot systems yang terpasang di pesawat dilengkapi dengan
electric heater yang bekerja dengan tenaga listrik dari pesawat.

3. Propeller anti-ice. Biasanya untuk baling-baling pesawat digunakan cairan alkohol

yang disemprotkan langsung untuk menghindari terbentuknya es. Ada juga yang
dilengkapi dengan anti ice boot yaitu lapisan tambahan untuk melancarkan aliran
alkohol dan dilengkapi dengan kawat yang dihangatkan secara elektrik.

4. Wing anti ice. Secara umum ada 2 jenis wing anti-ice untuk menghangatkan sayap
pesawat:
 Electric heater, yang mempunyai prinsip kerja seperti pitot heat.

36
  Bleed air. Anti ice jenis ini memanfaatkan udara panas dari mesin (biasanya
mesin turbin) untuk menghangatkan sayap pesawat.

5. Engine Anti Ice. Untuk mesin turbin (turbofan), bagian depannya (nacelle) sangat
rawan untuk terjadi penumpukan es, karena itu bagian depan ini dipanaskan biasanya
dengan bleed air dari mesin.

6. Glycol based fluid. Dengan anti ice ini, cairan glycol disemprotkan ke bagian yang
rawan icing

37
 De-ice :
Kebalikan dengan anti ice, de-ice digunakan pada waktu es sudah terbentuk di bagian
pesawat. Jadi alat ini menghancurkan es yang sudah ada. Contoh pemakaian alat ini adalah:
1. Deicing boot. Alat ini berupa karet yang dapat dikembangkan untuk memecahkan es
yang ada di sayap pesawat. Alat ini biasanya menggunakan tekanan udara
(pneumatik) untuk bekerja.

2. Penggunaan bleed air di anti ice systems juga dapat berfungsi sebagai de-ice
equipment.
3. De-icing fluid. Dengan menggunakan cairan tertentu yang disemprotkan ke
permukaan pesawat yang penting, de-icing fluid dapat melelehkan es dan biasanya
digabungkan dengan anti-icing yang melapisi di atasnya.

 Menghindari Icing
Pada suhu 10º C mungkin memang tidak terdapat es yang terlihat dengan mata telanjang.
Tapi pada suhu tersebut kemungkinannya tinggi bagi uap air untuk berubah menjadi es di
karburator, pitot systems, saluran udara masuk ke mesin dan lainnya.
Suhu 10º C juga mudah terjadi jika terbang di pegunungan yang suhunya cukup rendah. Jadi
jika suhu sekitar dekat dengan 10º C dan ada uap air

38