PERANCANGAN ULANG DRUM BRAKE

HONDA VARIO TECHNO 125R PGM-FI

LAPORAN TUGAS BESAR

Diajukan untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah

MS 3111 Elemen Mesin 2

Oleh

Gita Permata Ariana 13114019

Tutla Ayatullah 13114053
Muhammad Furqon 13114094
Ahmad Zakki 13114140

FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2016
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Salah satu kemampuan dasar yang harus bisa dikuasai oleh

mahasiswa teknik mesin adalah mampu melakukan proses perancangan.
Perancangan adalah proses perencanaan pembuatan suatu tujuan khusus.
Dalam kaitannya dengan teknik mesin, perancangan merupakan
perencanaan pembuatan suatu produk teknik mesin. Proses ini dapat diawali
dengan perencanaan design requirement and objective dan diakhiri dengan
pembuatan gambar teknik. Hal yang diperhatikan dalam melakukan
perancangan adalah faktor-faktor yang menunjang fungsi dari produk
tersebut seperti, faktor kekuatan, faktor proses pembuatan, dan faktor
perawatan. Perancangan yang banyak dilakukan dalam dunia teknik mesin
adalah perancangan elemen-elemen mesin dasar seperti poros, pegas, roda
gigi, bantalan (bearing), sambungan benda, rem, dan kopling.

Pada setiap mesin yang bergerak pasti memerlukan mekanisme

untuk berhenti. Mekanisme untuk menghentikan gerak dari mesin pada
prinsipnya adalah menghilangkan energi kinetik dengan gesekan.
Mekanisme ini dinamakan sebagai sistem pengereman (braking system).
Sebagai salah satu elemen mesin yang paling banyak digunakan pada
kehidupan sehari-hari, pengembangan teknologi rem ini berbanding lurus
dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor. Di Indonesia
peningkatan jumlah kendaraan bermotor meningkat cukup tajam pada 10
tahun terakhir. Oleh karena itu, ilmu perancangan rem menjadi salah satu
ilmu yang penting untuk dikuasai oleh mahasiswa lulusan teknik mesin.
 Dengan adanya proyek perancangan ulang (redesign) rem dan
kopling pada mata kuliah MS3111 Elemen Mesin 2, diharapkan mahasiswa
teknik mesin, termasuk penulis dapat meningkatkan pengetahuannya
mengenai perancangan, baik dalam hal teori maupun praktik. Selain itu,
perancangan ulang ini diharapkan dapat memberikan rancangan rem yang
sesuai dengan kondisi pemakaian sepeda motor di Indonesia.

1.2 Rumusan Masalah

 Bagaimana cara melakukan proses perancangan ulang rem?

1.3 Tujuan

 Merancang ulang rem yang memperhatikan kondisi pemakaian

sepeda motor di Indonesia.
 BAB 2

IDENTIFIKASI MASALAH DAN TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Identifikasi Masalah

Semakin besar jumlah besar pengguna sepeda motor di Indonesia setiap

tahunnya berakibat pada meningkatnya jumlah kebutuhan pengunaan spare
part. Hal ini mendorong munculnya banyak produsen rem, yang pasti akan
menggunakan teknik perancangan ulang agar dapat bersaing pada dunia
Industri.

Oleh karena itu, masalah yang akan selesaikan adalah masalah perancangan
ulang pada rem yang dibatasi batasan desain yaitu dimensi pada rem yang ada
pada sepeda motor yang banyak beroperasi, agar dapat ikut bersaing pada
industri spare part yang telah ada.

Pada kali ini, penulis memilih menganalisis rem belakang untuk sepeda motor
Honda Vario Techno 125R PGM-FI, dengan jenis rem tromol (internal drum
brakes).

2.2 Tinjauan Pustaka

Internal Drum Brake atau yang biasa disebut rem tromol merupakan salah satu
jenis rem yang banyak digunakan pada dunia otomotif, terutama pada sepeda
motor. Untuk menganalisis sepatu rem yang di-pivoted dan diberi gaya pada
salah satu sisi sepatu, kita tidak bisa mengasumsikan distribusi gaya seragam.
 Gambar 2.1 Geometri Drum Brake

Misalkan tekanan p yang bekerja pada permukaan material gesek berada

pada jarak sebesar sudut θ dari pin. Untuk mengetahui distribusi temperatur
pada sepatu dalam, misalkan beberapa asumsi. Jika sepatu mengalami
deformasi oleh putaran yang kecil, deformasi yang tegak lurus dengan AB
bernilai hφ.

Gambar 2.2 Diagram Benda Bebas Internal Drum Brake

Hal ini berarti

dN = pbr d𝜃

Jumlah momen pada setiap titik akan nol. Pada kasus ini jumlah momen pada titik
tumpuan akan nol.

Sehingga didapatkan momen akibat gaya gesek yang dinyatakan dalam:

Lalu, momen akibat gaya normal dinyatakan dalam rumus:

Torsi yang diberikan drum pada sepatu rem merupakan torsi yang disebabkan oleh
gaya gesek:

𝑓𝑝𝑎𝑏𝑟 2
𝑇 = ∫ 𝑓𝑟 𝑑𝑁 = ∫ sin 𝜃 𝑑𝜃
sin 𝜃

𝑓𝑝𝑎𝑏𝑟 2 (cos 𝜃 − cos 𝜃)

𝑇=
sin 𝜃
Gaya aktuasi yang terjadi pada kedua sepatu rem akan bernilai sama,
sehingga berakibat pada tekanan yang dialami oleh sepatu rem.
 BAB 3
ANALISIS
3.1 Design Requirement

Batasan-batasan dan kebutuhan desain yang diberikan pada rem ini adalah:

 Tidak mengubah dimensi dari drum brake.

 Material rem baru yang mampu memberikan torsi yang dibutuhkan.

3.2 Data dan Pemilihan Asumsi

Dalam melakukan analisis perancangan ulang rem tromol, dipilih beberapa

asumsi dari berbagai sumber data agar perhitungan dan kesimpulan yang
didapat sesuai dengan tujuan awal.

1. Kecepatan rata-rata motor matic sebesar 50 km/jam. Hasil pengukuran

kecepatan motor di jalan.
2. Jarak pengereman yang aman dengan kecepatan awal 50 km/jam adalah
berkisar antara 47-55 m. Hal ini dikarenakan agar perlambatan bagi
pengguna motor tidak terlalu keras, sekitar 2 m/s2. Oleh karena itu dipilih
jarak yang aman pada 50 m.
3. Massa motor yang adalah 112 kg, massa pengemudi 60 kg dan massa
penumpang sebesar 60 kg. Pemilihan massa motor sebesar 112 kg
didasari oleh data dan spek yang dirilis untuk Honda Vario Techno 125R
PGM-FI. Sedangkan massa pengemudi dan penumpang didasarkan pada
massa rata-rata orang Indonesia.
4. Jarak antarban yang dipilih sebesar 1280 mm. Dimensi ini dipilih
berdasarkan hasil pengukuran langsung pada Honda Vario Techno 125R
PGM-FI.
5. Rata-rata manusia dapat menimbulkan gaya cengkram sebesar 267 N.
Tangan yang sangat kuat mampu mencengkram sampai dengan 712 N.
Oleh karena itu kami mengambil data genggaman manusia sebesar 400 N,
nilai tengah antara gaya genggaman rata-rata dan gaya maksimum.
6. Diameter ban yang digunakan pada sepeda motor vario adalah 14 inci.
Berdasarkan spesifikasi ban (90/90 - 14 M/C 46p) berarti diameter ban
adalah 14 inch.
7. Setelah diukur, diameter rumah drum brake sebesar 108 mm.
8. Menurut data koefisien ban dan jalan, koefisien gesek antara ban dan
jalanan sebesar 0,7 saat kering dan 0.4 saat basah.
9. Setelah diukur, tebal drum brake adalah 25 mm.
 10. Jarak pusat rumah drum brake menuju pin adalah 45 mm, hasil
pengukuran.
11. Sudut-sudut rem adalah θ1 adalah 36 ̊ dan θ2 adalah 151 ̊, hasil pengukuran.
12. Jarak aktuasi dari pin adalah 90 mm, hasil pengukuran.

Tabel 2.1 Daftar Data dan Asumsi

Nama Nilai Satuan
Kecepatan rata-rata motor matic 50 km/jam
Jarak pengereman 50 m
Massa motor (112 kg), massa penumpang 232 kg
Center of gravity 443.59 mm
Jarak antarban 1280 mm
Gaya tangan (kiri) 400 N
Diameter Ban 14 inch
Diameter Drum 108 mm
Koef gesek aspal dan ban 0.7 for dry roads and 0.4 wet -
b (tebal rim) 25 mm
θ1 dan θ2 1 = 36.8 ; 2 = 151 derajat
a (pusat ke pin) 45 mm
c (F ke pin) 90 mm

3.3 Analisis dan Kalkulasi

Analisis perancangan ini dimulai dengan membuat skema kebutuhan torsi

yang diperlukan oleh rem. Skema ini dimulai dengan memodelkan kasus
pada dunia nyata. Kasus yang diambil pada perancangan ini adalah pada
jalan lurus, dan motor mengalami perlambatan yang konstan. Dengan
membutuhkan data kecepatan awal saat motor menghentikan rem dan jarak
aman agar motor berhenti, didapatkan perlambatan yang dibutuhkan motor.
Dengan mengitung beban yang diperlukan pada satu ban, maka didapatkan
torsi yang dibutuhkan oleh satu buah rem.

Analisis berlanjut pada gaya aktuasi yang diberikan oleh tangan. Dengan
menggambar diagram benda bebas pada tuas rem, didapatkan gaya pada
kabel rem menuju drum brake. Dengan asusmsi bahwa gaya aktuasi pada
sepatu kiri dan sepatu kanan adalah sama, maka gaya aktuasi pada satu
sepatu adalah setengah dari gaya pada kabel.

Dengan menghitung sesuai dengan teori dasar, dan melakukan iterasi pada
berbagai material, akan didapatkan material yang mampu memberikan torsi
 maksimal seperti pada kasus yang diambil. Untuk rincian perhitungan, akan
dijelaskan di bawah ini.

3.3.1 Perlambatan Sepeda Motor

Gambar 3.1 Model Kinematik Perlambatan Motor

Analisis perlambatan yang dialami oleh sepeda motor. Pada analisis ini, dipilih
jarak pengereman, x = 50 m dan kecepatan awal sebelum pengereman, V0
sebesar 50 km/jam atau 13.89 m/s. Skema sesuai gambar.

Diketahui : v0 = 13.89 m/s dan x = 50 m

Ditanya: Berapa perlambatan yang terjadi?

Asusmsi: Perlambatan yang terjadi konstan.

Analisis:

Dengan persamaan kinematik gerak lurus berubah beraturan, 2𝑎𝑥 = 𝑉0 2 − 𝑉𝑡 2

𝑉02
𝑎= −
2𝑥
−(16,67)2
𝑎= 2 ×50
; a = -1,93 m/s2

Artinya perlambatan yang terjadi sebesar 1,93 m/s2 .

3.3.2 Torsi yang dibutuhkan untuk pengereman

Gambar 3.2 DBB sepeda motor dengan d’alembert principle

Asumsi, pusat massa motor saat beban bebas muatan berada pada posisi 576
mm. Pusat massa pengendara berada pada posisi 640 mm. Sedangkan pusat
massa penumpang diasumsikan pada posisi 0 mm. Semua posisi tersebut
dihitung dari pusat ban belakang ke arah depan.

Tabel 3.2 Perhitungan Pusat Massa Motor Bermuatan

Y(mm) Massa (kg) mY Alasan Jarak

Motor 576.00 112 64512 0.45 dari jarak antar ban
Orang 1 640 60 38400 Tepat di tengah motor
Orang 2 0 60 0 Tepat di atas sumbu ban
Jumlah 232 102912
CG Satuan
Dihitung dari tumpuan ban belakang
443.59 mm

Jadi, jarak pusat massa arah horizontal adalah 443,59 mm dari pusat ban
belakang.

Dengan prinsip kesetimbangan benda, maka didapatkan persamaan berikut:

∑ 𝐹𝑦 = 0

−𝑚𝑔 + 𝑁𝐴 + 𝑁𝑏 = 0

𝑁𝐴 + 𝑁𝐵 = 𝑚𝑔

𝑁𝐵 = 𝑚𝑔 − 𝑁𝐴
 ∑ 𝑀𝐶𝐺 = 0

𝑁𝐴 (𝑎) − 𝑁𝐵 (𝐿 − 𝑎) = 0

𝑁𝐴 (𝑎) = 𝑁𝐵 (𝐿 − 𝑎)

𝑁𝐴 = 𝑁𝐵 (𝐿 − 𝑎)/(𝑎)

𝑁𝐴 = (𝑚𝑔 − 𝑁𝐴 )(𝐿 − 𝑎)/(𝑎)

𝑁𝐴 = (𝑚𝑔 − 𝑁𝐴 )𝐶

𝑁𝐴 = 𝑚𝑔𝐶 − 𝑁𝐴 𝐶

𝑁𝐴 (1 + 𝐶) = 𝑚𝑔𝐶

𝑚𝑔𝐶
𝑁𝐴 =
(1 + 𝐶)

𝑁𝐴 = 1487,2 𝑁

Tabel 3.3 Hasil Perhitungan Gaya Normal pada Ban Belakang

Nilai Satuan Nilai Konversi Satuan

Massa Motor 232 kg - -
Percepatan
9.81 m/s2 - -
Gravitasi
L 1280 mm 1.28 m
Cg 443.59 mm 0.44359 m
C = (L-Cg)/Cg 1.885547 - - -
N roda
1487.19 N - -
belakang
N roda depan 788.73 N - -
N depan/ N
53% - - -
belakang
Sehingga, gaya normal yang ditanggung ban belakang adalah 65% dari berat
total, sehingga NB = 35% dari berat total.
Jumlah gaya pada arah x adalah nol.

∑ 𝐹𝑥 = 0

𝐹1 + 𝐹2 = 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎 ; 𝐹2 = 0.53𝐹1

𝐹1 = 290.604 𝑁

Dengan prinsip kesetimbangan pada titik O.

Gambar 3.3 Gambar Diagram Benda Bebas Roda Belakang

∑ 𝑀𝑜 = 0

T – F1 x R = 0

T = 52.00 Nm

Jadi, torsi yang dibutuhkan rem belakang adalah 52.00 Nm.

Untuk mengecek apakah torsi yang dibutuhkan motor akan slip saat jalan
hujan ataupun kering, maka diperlukan analisis pada jalan.
 Gambar 3.4 Diagram Benda Bebas Tanah

Tabel 3.4 Hasil Perhitungan Torsi yang Dibutuhkan Motor untuk Berhenti

Nilai Satuan Nilai Konversi Satuan Komentar

Massa Motor 232 kg - -
Perlambatan
1.93 m/s2 - -
Motor
F1 292.44 N - -
Jari-jari 177.8 mm 0.1778 m
Torsi 52.00 Nm - - Torsi yang dibutuhkan

F kering 1035.54 N - - Tidak Slip

F basah 591.74 N - - Tidak Slip

Karena F1 < Fmax baik saat hujan maupun kering, maka ban tidak akan slip.

3.3.3 Perhitungan Gaya Aktuasi yang Diberikan

Gambar 3.5 Diagram Benda Bebas Tuas Rem

Sehingga, gaya aktuasi yang terjadi pada rem adalah:

 Tabel 3.5 Hasil Perhitungan Actuating Force

Nilai Satuan Asumsi

Gaya Tangan 267 N
Tegangan Tali 1780 N
Gaya Aktuasi
Actuating Force 890 N Setengah dari
Tegangan tali

3.3.4 Perhitungan Momen Akibat Gaya Normal dan Gaya Gesek pada
Permukaan Rem

Data yang telah diketahui untuk perhitungan rem.

Tabel 3.6 Data yang Diperlukan

Nilai Satuan Nilai Konversi Satuan

F actuating 890.00 N - -
b 25.00 mm 0.025 m

r 54.00 mm 0.054 m

a 45.00 mm 0.045 m
c 90.00 mm 0.09 m

 Meninjau Sepatu Utama

 Gambar 3.6 Diagram Benda Bebas Sepatu Utama

∑ 𝑀𝑅 = 0

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑡𝑖𝑛𝑔 ∗ 𝑐 = 𝑀𝑛 − 𝑀𝑓

Karena pa sebanding dengan Mn dan Mf, dari persamaan diatas ditunjukkan

bahwa sepatu utama akan mengalami tekanan yang lebih besar
dibandingkan sepatu sekunder. Tekanan yang digunakan pada sepatu ini
adalah tekanan maksimum yang diizinkan pada material yang dipilih.
Sehingga dengan mensubtitusi nilai yang sudah diketahui, maka torsi yang
dihasilkan sepatu kanan adalah:

𝑏𝑟 2
𝑇𝑅 = 𝑝𝑎 𝑓 sin(𝜃 ) (cos(𝜃1 ) − cos(𝜃2 ))
𝑎

Dari persamaan di atas, nilai pa dan f yang belum diketahui. Kedua nilai
tersebut merupakan properti dari material rem.

 Meninjau Sepatu Sekunder

Untuk menghitung torsi yang dihasilkan oleh sepatu ini, maka perlu dicari
nilai tekanan yang terjadi. Dengan prinsip kesetimbangan pada tumpuan,
maka didapatkan persamaan berikut:

∑ 𝑀𝑅 = 0

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑡𝑖𝑛𝑔 ∗ 𝑐 = 𝑀𝑛 + 𝑀𝑓

Untuk mencari nilai tekanan yang diperlukan, maka data tambahan yang
diperlukan adalah gaya aktuasi yang terjadi. Pada Tabel 3.5 gaya aktuasi
yang terjadi adalah gaya aktuasi maksimum dari tangan manusia. Gaya
tersebut belum merupakan gaya yang sesungguhnya terjadi agar sepatu
kanan mengalami tekanan makimum. Nilai gaya aktuasi dapat dicari dengan
analisis persamaan pada sepatu utama.

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑡𝑖𝑛𝑔 𝑢𝑡𝑎𝑚𝑎 ∗ 𝑐 = 𝑀𝑛 − 𝑀𝑓
 Setelah itu, masukkan nilai gaya tersebut untuk menghitung tekanan yang
terjadi pada sepatu sekunder, dan masukkan nilai tekanannya untuk
menghitung torsi yang dihasilkan sepatu sekunder pada persamaan berikut:

𝑏𝑟 2
𝑇𝐿 = 𝑝𝑓 sin(𝜃 ) (cos(𝜃1 ) − cos(𝜃2 ))
𝑎

 Iterasi
Torsi total yang dihasilkan adalah:
𝑇 = 𝑇𝑅 + 𝑇𝐿
Dengan melakukan iterasi, daftar material berikut:

Tabel 3.7 Daftar Material Gesek

Dengan melakukan perhitungan pada material rigid molded asbestos (dry)

dengan f = 0.35 dan tekanan maksimum pa = 100 psi, maka didapatkan hasil
sebagai berikut:

Tabel 3.8 Torsi yang Dihasilkan Sepatu Kanan

Sepatu Kanan
Nilai Satuan Komentar
Gaya Aktuasi 491.85 N Gaya Aktuasi yang dibutuhkan untuk mencapai tekanan maksimum
Torsi Kanan 42.87 Nm Torsi yang dihasilkan sepatu kanan

Tabel 3.9 Torsi yang Dihasilkan Sepatu Kiri

 Sepatu Kiri
Nilai Satuan Komentar
Gaya Aktuasi 491.85 N Sama seperti gaya aktuasi kanan
K1 = Mn/Pa 0.000088209 m3 Nilai Perhitungan Tekanan Kiri
K2 = Mf/Pa 4.39425E-05 m3 Nilai Perhitungan Tekanan Kiri
Tekanan
Maksimum 334967.821 Pa Tekanan Maksimum Di Sepatu Kiri, dalam MPa menjadi 0.37 MPa
Kiri
Torsi Kiri 14.36 Nm Torsi yang dihasilkan sepatu kiri

Torsi yang dihasilkan rem keseluruhan adalah 57.22 Nm, sedangkan torsi
yang diperlukan adalah 52.00 Nm. Sehingga material ini cocok dengan motor
skema pengereman yang direncanakan. Dapat dilihat pada Tabel 3.8 baris
ke 1, bahwa gaya aktuasi agar tekanan sepatu kanan maksimum adalah
491.85 N. Sedangkan gaya yang mampu diberikan tangan adalah 890 N.
Jadi, pengguna motor tidak perlu menekan tuas dengan sepenuh tenaga
agar mampu memberikan pengereman maksimal.
 BAB 4

KESIMPULAN

1. Hasil rancangan ulang drum brake motor Vario Techno 125 R PGM-FI
adalah sepatu rem dengan dimensi terlampir, dengan material sepatu
adalah rigid molded asbestos (dry).
 Daftar Pustaka
Shigley’s. 2011. Mechanical Engineering Design 9th Edition. New York: Mc-Graw Hill.
J.L, Meriam dan Kraige L.G. 2014. Engineering Mechanics: Statics, 8th Edition. New
York: John Wiley& & Sons.
https://enoanderson.com/blog/2016/07/23/seberapa-efektif-jarak-pengereman-motor-
kita/ diakses 9 Oktober 2016 pukul 20.15
 LAMPIRAN
Terlampir gambar teknik desai rem sesuai perhitungan di halaman selanjutnya.