Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Deskripsi Deskripsi
Kendaraan harus mempunyai performa
Caster
jalan-lurus yang cukup untuk kestabilan
Camber
Steering axis
inclination
berkendara, performa menikung untuk
jalan membelok, gaya pengembalian
supaya dapat kembali ke kondisi jalan-
lurus, kapasitas untuk mengurangi
guncangan yang ditransmisikan ke
suspensi saat ban menempel, dll.
Karenanya, roda kendaraan dibuat pada
sudut tertentu ke tanah dan suspensi
tertentu untuk setiap tujuan. Ini yang
disebut wheel alignment (kesejajaran roda).
Wheel alignment mempunyai lima faktor
berikut:
• Camber
• Caster
• Kemiringan steering axis
(kemiringan kingpin)
• Toe (toe-angle, toe-in dan toe-out)
• Turning radius (wheel angle, turning
angle)
Toe Turning radius
Bahkan bila ada satu dari elemen ini tidak
benar, maka akan terjadi problem-problem
berikut:
• Pengemudian yang sulit
• Kestablian mengemudi yang buruk
• Pengembalian ke posisi semula saat
menikung yang buruk
• Masa guna ban yang lebih singkat
(1/1)

©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION. All right reserved.

-1-
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Camber Deskripsi
Bagian depan roda kendaraan dipasang
0 dengan bagian atas miring keluar atau.
Negative Positive
ke dalam.
Camber
Ini disebut "camber" diukur dengan derajat
Camber kemiringan dari garis vertikal. Bila sisi atas
roda miring keluar, maka disebut "camber
positif". Sebaliknya, kemiringan ke dalam
disebut "camber negatif".
Pada kendaraan seri awal, roda mendapat
camber positif untuk menambah ketahanan
poros depan, dan untuk membuat ban
bersentuhan dengan permukaan jalan pada
sudut yang benar untuk mencegah ban aus
90
yang tidak sama pada jalan dimana
pusat jalan lebih tinggi dari batas jalan.
Uneven wear of tire Pada mobil-mobil modern, suspensi dan
Excess on positive side Excess on negative side
poros lebih kuat daripada waktu yang
lalu dan permukaan jalan lebih datar,
Outside Outside
sehingga kebutuhan akan camber positif
berkurang. Akibatnya, ban disesuaikan
Inside Inside lebih ke zero camber (dan ada beberapa
kendaraan yang benar-benar zero camber).
Bahkan, camber negatif sekarang lebih
umum digunakan pada mobil penumpang
untuk menambah performa menikung.
PETUNJUK SERVIS:
Bila roda mendapat camber positif atau
negatif yang berlebihan, maka akan
terjadi ban aus yang tidak rata.
Bila roda mendapat camber negatif
yang berlebihan, ban aus lebih cepat
pada sisi dalam; bila roda mendapat
camber positif yang berlebihan, ban aus
lebih cepat pada sisi luar.
(1/1)

Camber Negatif
Bila beban vertikal diberikan kepada ban
yang mempunyai camber, suatu gaya
dihasilkan di arah horisontal. Gaya ini
"camber thrust" dan bekerja pada bagian
Camber thrust dalam kendaraan untuk camber negatif dan
bagian luar kendaraan untuk camber positif.
Negative camber Positive camber
Saat menikung, karena kendaraan condong
Inside Outside Inside Outside
keluar, camber ban menjadi lebih positif,
camber thrust ke arah dalam dari
kendaraan dikurangi, dan gaya menikung
Load Load
berkurang.
Camber negatif menekan camber positif
ban saat menikung dan membantu
O
Camber thrust Camber thrust
O menjaga gaya menikung yang cukup.

(1/1)

-2-
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Camber Saat Menikung

Negative camber
Saat kendaraan menikung, camber thrust
pada ban bagian luar berfungsi untuk
mengurangi gaya menikung karena
kenaikan camber positif. Gaya sentrifugal
Centrifugal
force memiringkan kendaraan yang sedang
menikung akibat kerja dari pegas
suspensi, sehingga mengubah camber.
Small positive camber
Straight-ahead
PETUNJUK:
Cornering force
driving Menikung selalu diikuti oleh gaya
sentrifugal, dimana ban memaksa
Positive camber
kendaraan membelok lebih lebar dari
yang diinginkan oleh pengemudi kecuali
kendaraan dapat memberikan gaya
perlawanan yang cukup -yaitu, gaya
sentripetal- untuk menyeimbangkan ini.
Centrifugal
force Gaya sentripetal dihasilkan oleh
deformasi dan selip sisi dari alur ban
yang terjadi karena friksi antara ban dan
Large positive camber permukaan jalan. Ini disebut cornering
Straight-ahead Cornering force force (gaya menikung).
driving

(1/1)

-3-
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Zero Camber dan Positive Camber

Zero camber
Zero camber
Alasan utama untuk menggunakan zero
camber adalah bahwa zero camber
mencegah aus ban yang tidak sama. Bila
roda diberikan camber positif atau negatif,
kemiringan relatif dari ban ke permukaan
jalan menghasilkan perbedaan pada rotasi
radius untuk ban bagian dalam dan luar
saat ban berotasi dan ban menjadi aus tidak
rata. Zero camber mencegah hal ini.
Positive camber
Reduction of vertical load Prevention of wheel slip-off
Camber positif
Fungsi dari camber positif adalah
F F1 sebagai berikut:
• Reduksi dari beban vertikal
Dalam kasus zero camber, beban pada
Spindle aksis diberikan ke arah F'.
Beban F' yang diberikan pada as berubah
F2
ke beban F yang diberikan pada arah
spindle joint (penghubung as) dengan
F F’
menyertakan camber positif.
Karenanya, beban momen yang diberikan
ke as dan steering knuckle berkurang.
• Pencegahan dari slip-off roda
Beban F atas roda dapat dibagi menjadi
F1 dan F2.
F2 adalah gaya untuk arah dari spindlex
axis (poros as) dan akan mendorong roda
kedalam. Gaya ini mencegah roda meleset/
tergelincir dari as-nya.
• Pencegahan terhadap camber negatif yang
tidak diinginkan karena kondisi jalan
Cara ini mencegah sisi atas dari roda
miring ke dalam akibat perubahan bentuk
komponen suspensi dan 'bushing' karena
beban penumpang dan barang.
• Reduksi dari steering effort
Ini dijelaskan dengan lengkap pada bagian
mengenai kemiringan steering axis.

(1/1)

-4-
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Caster dan Caster Trail Deskripsi

Caster adalah miring ke depan atau ke
Negative Positive belakang dari poros steering. Caster diukur
0 dalam derajat dari poros steering ke posisi
Caster
vertikal seperti yang terlihat dari sisi kendaraan.
Kemiringan ke belakang dari garis vertikal
disebut dengan "caster positif", sedangkan
Front
ke depan disebut dengan "caster negatif".
Jarak dari persimpangan garis tengah poros
Caster angle steering dengan tanah, ke pusat dari ban-
ke-daerah kontak dengan tanah disebut
"caster trail".
Sudut caster mempengaruhi kestabilan
jalan-lurus dan caster trail mempengaruhi
pengembalian roda setelah menikung.
PETUNJUK SERVIS:
Bila roda diberikan caster positif yang
berlebihan, kestabilan jalan-lurus dapat
diperbaiki, tapi gerakan menikung
90
menjadi sulit.

Caster trail

(1/1)

-5-
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Kestabilan Jalan-lurus dan

Pengembalian Roda
Straight-line stability due to caster angle
• Kestabilan jalan-lurus akibat sudut
without Caster angle with Caster angle
Jack-up
caster
torque Ketika steering axis berotasi, saat menikung
bila roda mempunyai sudut caster, ban akan
miring secara relatif ke permukaan tanah
dan tenaga putaran menyentak akan dihasilkan
yang akan membuat badan kendaraan terangkat
Wheel recovery due to caster trail Front seperti yang terlihat pada figur berikut.
P P’
T’ Tenaga putaran menyentak (jack-up torque)
T a a’ berfungsi sebagai gaya pengembalian yang
berusaha untuk mengembalikan badan kendaraan
ke posisi horisontal dan mempertahankan
Trail O O’ kestabilan jalan-lurus dari kendaraan.
Front F2 F’2 F’1 • Pengembalian roda akibat caster trail
Bila roda diberikan sudut caster, contact
F1
F F’ point dari garis yang melebar dari poros
P, P’ : Driving force steering adalah didepan dari pusat kontak
a, a’ : Steering axis
Caster trail O, O’ : Center of tire-road contact area ban dengan jalan. Dengan demikian, karena
F, F’ : Reactive force
F1, F2 : Composite force F
ban tertarik dari arah depan, gaya yang
F’1, F’2 : Composite force F’ menarik ban menarik gaya ke bawah dan
T, T’ : Recovery force
mencoba untuk menghilangkan kestabilan
ban dan mempertahankan performa
jalan-lurus.
Juga, saat ban mengarah ke samping
karena pengemudian atau gangguan
saat berjalan lurus, gaya ke samping (F2
dan F' 2) akan dihasilkan. Gaya
samping ini berperan sebagai tenaga
pemutar di sekitar poros steering karena
caster trail dan merupakan gaya yang
mencoba untuk mengembalikan ban ke
posisinya semula (recovery force).
Pada saat ini, bila caster trail-nya panjang,
untuk magnitude side force yang sama,
gaya yang lebih besar bekerja untuk
mengembalikan roda kemudi. Karenanya,
semaking panjang caster trail, maka semakin
besar performa jalan-lurus dan gaya
pengembalian.
(1/1)

-6-
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Nachlauf dan Vorlauf Geometry

Secara umum, sudut caster harus
Offset
ditambah untuk menambah caster trail.
Namun, bahkan bila sudut caster tetap
sama, caster trail dapat diset seperti
yang diinginkan dengan membuat
Steering axis
offsett steering axis ke depan atau
belakang dari pusat roda.
Geometri Nachlauf mampu membuat
Large change in trail caster trail bertambah dengan membuat
Nachlauf geometry steering axis offsett ke depan dari pusat roda.
Geometri Vorlauf mampu membuat caster
trail berkurang dengan membuat steering
Offset axis offsett ke belakang dari pusat roda.
Pada kendaraan yang sebenarnya, bermacam
Caster trail setting dibuat oleh geometri Nachlauf dan
Ordinary geometry
Vorlauf supaya dapat menyesuaikan dengan
karakteristik kendaraan.

Small change in trail

Vorlauf geometry

(1/1)

Steering Axis Inclination Deskripsi

Poros disekitar tempat dimana roda berotasi
saat roda tersebut berputar ke kanan atau
Steering axis
inclination kiri disebut dengan "steering axis". Poros
Steering axis centerline
ini ditemukan dengan menggambar garis
imajiner antara bagian atas dari bantalan
pendukung atas peredam guncangan dan
ball joint suspensi lengan bagian bawah
(dalam kasus suspensi tipe strut).
Wheel centerline
Garis ini dimiringkan kedalam bila dilihat
dari depan kendaraan dan disebut dengan
dengan "steering axis inclination" (S.A.I) atau
atau "kingpin angle". Sudut ini diukur dengan
derajat.
Sebagai tambahan, jarak "L" dari
persimpangan dari steering axis dengan
tanah ke jarak persimpangan garis pusat
roda dengan tanah disebut "offset", "kingpin
90
offset" atau "scrub radius".

Offset
L

(1/1)

-7-
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering
1. Reduction of steering effort
2. Reduction of kickback and pulling to one side
1. Reduction of steering effort
Camber = zero
Steering axis inclination = zero
Steering axis inclination
Wheel Alignment
FFungsi dari Kemiringan Steering Axis
1. Reduksi dari usaha steering
Karena roda berputar ke kanan atau kiri dengan steering
axis (poros kemudi) sebagai pusatnya dan offset sebagai
radiusnya, offset yang besar akan menghasilkan momen
yang besar disekitar steering axis karena resistansi rolling
dari ban, yang kemudian menambah usaha untuk
melakukan steering.
Offset ini dapat dikurangi untuk mengurangi steering effort.
Metode manapun dari dua metode berikut dapat
digunakan untuk membuat offset yang kecil:
(1) Berikan camber positif pada ban.
(2) Miringkan steering axis.
Large offset
Positive camber
Small offset
-8-
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

2. Reduksi dari kick-back dan tarikan ke satu sisi

2. Reduction of kickback and pulling to one side Bila offset tersebut sangat besar, tenaga dari
menghasilkan momen di sekitar steering axis
Large moment
yang mempunyai magnitude yang proporsional
dengan jumlah offset.
Lagipula, guncangan apapun dari jalan yang mengenai
roda akan menyebabkan roda kemudi menyentak
atau membalik (kick-back). Fenomena ini dapat
diperbaiki dengan mengurangi jumlah offset.
Bila ada perbedaan antara sudut kemiringan steering
axis kiri dan kanan, kendaraan biasanya akan tertarik
Driving or Large offset
ke sisi dimana sudutnya lebih kecil (dengan offset
braking force yang besar).

Small moment

Driving or Small offset

braking force

3. Perbaikan kestabilan jalan lurus

Kemiringan steering axis menyebabkan roda-
roda secara otomatis kembali ke posisi lurus
ke depan setelah selesai menikung.
PETUNJUK:
Pada mesin depan, mobil-mobil dengan wheel-drive-
depan, offset biasanya ditetapkan kecil (nol atau negatif)
untuk menghindari transmisi ke roda kemudi terkena
guncangan dari ban yang terjadi saat pengereman atau
karena gangguan jalan, dan untuk meminimalkan momen
yang dihasilkan disekitar steering axis oleh driving force
pada saat mulai berjalan yang cepat atau akselerasi.

-9-
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

PETUNJUK SERVIS:
Bila ada perbedaan antara sudut pengemudian pada
sisi kiri dan kanan, maka akan ada pula perbedaan antara
momen yang terjadi disekitar steering axis pada sisi kiri
dan kanan saat pengereman dan tenaga pengereman
akan menjadi lebih besar pada sisi dengan sudut steering
yang lebih kecil. Kemudian pula, perbedaan apapun
antara offset kiri dan kanan akan menghasilkan perbedaan
pada tenaga reaksi drive (torque steer) pada sisi kiri dan
kanan. Dalam kasus apapun, suatu gaya akan mencoba
membelokkan kendaraan.

Small Large
moment moment

Large angle Small angle

small offset large offset

(1/1)

- 10 -
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Toe (Toe Angle, Toe-in dan Toe-out) Deskripsi

Toe angle (toe-in dan toe-out)
A
Toe adalah kemiringan dari roda depan
Toe angle Toe angle
dan belakang bila dilihat dari atas
Front kendaraan. Sudut instalasi roda disebut toe
angle. Bila roda bagian depan lebih dekat
dari pada roda bagian belakang, kondisi
ini disebut dengan "toe-in". Kondisi
sebaliknya disebut dengan "toe-out".
Role of toe angle
Umumnya, tujuan utama dari toe angle
B
adalah untuk membatalkan camber thrust
Toe-in : A < B
Toe-out : A > B yang dihasilkan saat camber digunakan.
Role of toe angle
Karena itu, toe angle mencegah roda
depan membuka keluar saat toe-in ditujukan
No toe angle Toe-in
untuk camber positif sebagai akibat dari
penggunaan negatif camber yang meningkat
dan performa yang lebih baik dari ban dan
suspensi pada tahun-tahun terakhir, namun,
kebutuhan untuk membatalkan camber thrust
Gravity Gravity
telah hilang. Sehingga, tujuan utama dari
(pull) (pull) toe angle telah berubah menjadi untuk
memastikan kestabilan jalan lurus.
Saat kendaraan menanjak pada permukaan
jalan yang miring, badan kendaraan miring
ke satu sisi. Kendaraan akan terasa seperti
akan berbelok ke arah dimana badan
kendaraan itu miring.
Bila tiap roda bagian depan diputar masuk,
(toe-in), kendaraan akan mencoba untuk
bergerak ke arah yang berlawanan dari
arah badan kendaraan miring. Karenanya,
kestabilan jalan lurus akan tercapai.
PETUNJUK SERVIS:
Bila toe-in berlebihan, maka gaya selip
bagian sisi menyebabkan aus ban yang
tidak seimbang. Bila toe-out lebih besar,
maka akan sulit untuk menjaga
kestabilan jalan di garis lurus.
PETUNJUK:
Selip samping adalah jarak total selip
dari ban kiri dan kanan ke sisi samping
saat kendaraan sedang berjalan.
Pada kedua kasus toe-in dan camber
negatif, selip samping terjadi kearah
luar.
(1/1)

- 11 -
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Turning Radius (Wheel Angle, Turning Angle) Deskripsi

Turning radius adalah sudut belokan dari
When the rotational angle of left and right wheels is the same
(the knuckle arm is parallel to the vehicle centerline)
roda-roda kanan dan kiri depan saat menikung.
Front Dengan memberikan sudut belokan kanan
dan kiri yang berbeda akan mencocokan
pusat dari belokan untuk keempat rodanya
Side-slip
dan menambah kestabilan pengendaraan
selama menikung.
r2 r 1 = r 2 Sebagai contoh, pada tipe sistem steering
r1
L L dimana tie rod berada dibelakang as, bila
O1 O2
knuckle arm kanan dan kiri dinaikkan supaya
Tie rod Knuckle arm
sejajar dengan garis tengah kendaraan, sudut
When adjusting the rotational angle of left and right wheels steering kiri dan kanan akan sama (a = ß).
(the knuckle arm inclined to the vehicle centerline)
Tiap roda akan berbelok pada pusat yang
berbeda (O1 dan O2) bahkan bila mereka
mempunyai radius yang sama (r1 = r2),
sehingga selip samping akan terjadi pada
salah satu ban.
r1 r2 L L Tetapi, bila knuckle arm miring karena garis
r2
r1 L L L L L L tengah kendaraan, karena roda kiri dan kanan
mempunyai sudut belokan yang berbeda
O (a < ß), mereka dapat diset untuk menikung
dengan turning radius yang berbeda (r1 > r2)
kira pada pusat yang sama (O), sehingga sudut
steering yang benar dapat didapatkan.
PETUNJUK SERVIS:
Bila turning radius tidak sesuai, sisi dalam
atau luar ban akan selip kesamping saat
menikung dan belokan yang halus tidak
akan mungkin terjadi. Ini juga akan
menghasilkan aus yang tidak rata pada
sisi selip ban.
(1/1)
Wheel Alignment Service
Deskripsi

Pemeriksaan dan koreksi wheel alignment yang berkala sebenarnya tidak terlau diperlukan dalam kondisi
penggunaan yang normal. Namun, bila ban dalam kondisi aus yang tidak sama, bila kemudi tidak stabil,
atau bila suspensi harus diperbaiki akibat kecelakaan, wheel alignment harus diperiksa dan diperbaiki.
1. Umum
Wheel alignment terdiri dari beberapa item seperti camber, caster, steering axis inclination, dll., dan tiap item
saling berhubungan erat dengan item-item lainnya. Saat memeriksa dan memperbaiki, sangatlah penting
untuk mempertimbangkan semua item dan bagaimana mereka berhubungan satu sama lain.
2. Dimana tempat mengukur dan peringatan menyangkut penggunaan tester
Belakangan, sejumlah besar model baru dari alignment tester telah digunakan. Namun, perlu dicatat bahwa tester dengan
tingkat ketepatan yang tinggi mungkin agak rumit, dan error dapat terjadi tanpa disadari. Karenanya, pemeliharaan
tester harus dilakukan secara berkala untuk meyakinkan bahwa tester-tester tersebut selalu dapat diandalkan.
Pastikan untuk selalu mengukur wheel alignment dengan kendaraan terpakir pada area yang datar dan rata. Hal ini
penting karena, tidak peduli betapa akuratnya alignment tester, nilai yang benar tidak dapat didapat bila tempat
dimana pengukuran dilakukan tidak rata.
3. Kebutuhan akan inspeksi sebelum pengukuran dari wheel alignment
Sebelum mengukur wheel alignment, setiap faktor yang dapat memberikan pengaruh pada wheel alignment harus dicek
dan perbaikan yang diperlukan harus dilakukan. Pelaksanaan yang benar dari operasi persiapan ini akan memberikan
nilai yang benar. Nilai standar wheel alignment ditentukan oleh pabrik dengan kendaraan dalam kondisi normal.
Karena itu, saat memeriksa wheel alignment, sangat penting untuk sebisa mungkin menyiapkan kendaraan yang
mempunyai kondisi normal dimana nilai-nilai standarnya telah ditentukan. (Lihat Repair Manual untuk nilai-nilai
standarnya.) Item-item yang harus dicek sebelum pengukuran daerah wheel alignment.
• Tekanan inflasi ban (dalam kondisi-kondisi standar)
• Ditandai dengan aus ban yang tidak rata atau adanya perbedaan ukuran.
• Penipisan ban (radial dan face)
• Ball joint bereaksi karena aus
• Tie rod bereaksi karena aus
• Wheel bearing depan bereaksi karena aus

- 12 -
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment
• Panjang dari strut bar kiri dan kanan
• Perbedaan antara wheelbase kiri dan kanan
• Perubahan bentuk atau aus dari bagian-bagian steering yang berhubungan
• Perubahan bentuk atau aus dari bagian-bagian yang berhubungan dengan suspensi depan
• Kemiringan body dari samping (chassis ground clearance)
(1/2)

Deskripsi
4. Important of chasis-to-ground clearance adjustment before 4. Pentingnya penyetelan chassis-ke-ground clearance
alignment adjustment
sebelum pengukuran kelurusan
Pada kendaraan dengan suspensi depan independen,
faktor-faktor wheel alignment akan berbeda tergantung
dari bebannya karena perubahaan pada chassis-ke-ground
clearance. Karenanya sangat penting untuk menjelaskan
faktor-faktor wheel alignment untuk clearance tersebut.
Kecuali bila tidak dijelaskan, lihat Repair Manual, etc.
5. Tes jalan
Bounding *1
Setelah menyesuaikan axle depan,suspensi, steering,
Toe
dan/atau wheel alignment depan, lakukan tes jalan
berikut untuk mengecek hasil dari penyetelan:
• Pengemudian lurus kedepan
(1) Roda kemudi harus pada posisi benar
+
Camber (2) Kendaraan harus berjalan lurus kedepan pada jalan yang datar.
Caster (3) Getaran pada Kemudi yang berlebihan seharusnya tidak terjadi.
Rebounding *2
• Menikung
Roda kemudi harus dapat dibelokkan dengan mudah
pada arah manapun, dan harus kembali ke posisi
*1 State in which shock absorbers is shortened
*2 State in which shock absorbers is lengthened normal dengan cepat dan halus saat dilepaskan.
• Pengereman
Roda kemudi harusnya tidak tertarik ke sisi manapun
saat kendaraan rusak pada jalan yang datar dan halus.
• Pengecekan untuk suara yang tidak normal
Seharusnya tidak terdengar suara yang tidak normal
selama tes jalan.
6. Hasil pengukuran dan bagaiman menggunakannya
Bila nilai yang terukur menyimpang dari nilai-nilai standar,
maka nilai-nilai tersebut akan berada pada nilai yang
standar dengan menyesuaikan mekanisme penyetelan
atau melakukan penggantian bagian-bagian.
(2/2)

- 13 -
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Front Wheel Alignment Service Toe-angle

1. Tie rod behind the spindles

Untuk menyesuaikan toe-in, ubah
A A
panjang dari tie rod yang mehubungkan
steering knuckle arm.
1. Pada tipe dimana tie rod berada di
belakang poros, penambahan pada
panjang tie rod akan menambah toe-in.
Short Long Pada tipe dimana tie rod berada di
B B depan poros, penambahan panjang tie
rod akan menambah toe-out.
Steering rack housing 2. Pada tipe tie rod ganda, penyetelan toe-
Tie rod end Steering rack
end in dilakukan dengan membuat panjang
2. Double tie rod type dari tie rod kiri dan kanan tetap sama.
Bila panjang tie rod kiri dan kanan
berbeda, bahkan penyetelan toe-in yang
benar akan membuat penyetelan sudut
belokan akan menjadi salah.

A B

A=B

(1/1)

Camber dan Caster

1. Separate camber adjustment
2. Separate caster adjustment
Klik pada tanda bola lampu atau kalimat
yang digaris bawahi.
Metode penyetelan untuk camber dan caster
tergantung dari modelnya. Dibawah ini
adalah metode-metode yang umum.
Karena toe-in berubah bila camber
dan/atau caster disesuaikan, maka toe-
in harus selalu dicek setelah penyetelan
camber dan/atau caster.

3. Simultaneous camber and caster adjustment

(1) (2) (3)

- 14 -
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

1. Penyetelan camber yang terpisah

Pada beberapa model, steering knuckle
bolt dapat diganti dengan camber adjusting
bolt. Camber bolt mempunyai diameter
gagang yang lebih kecil yang
memungkinkan untuk penyetelan camber.
Steering knuckle
movement
Tipe penyetelan ini digunakan pada
suspensi tipe srut.
Shock
absorber

Adjusting
bolt

Lower arm

Front view

2. Penyetelan caster yang terpisah

Caster disetel dengan merubah jarak "L"
Strut bar bracket
antara lower arm dan strut bar dengan
menggunakan mur atau spacer dari
Adjusting nut or spacer
strut bar. Tipe penyetelan ini digunakan
Strut bar pada suspensi tipe strut atau tipe double
wishbone, dimana strut bar terdapat
pada lower arm bagian depan atau
belakang.

Lower arm

Movement of lower ball joint center

when strut bar length is changed

Top view

- 15 -
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

(3)
3. Penyetelan camber dan caster secara
(1)
bersamaan
Movement of lower Upper arm
ball joint center
when center of
(1) Mounting bolt tipe eccentric cam berada
lower arm is shifted Lower arm pada lower arm bagian ujung dalam.
by turning of cam Front shims Dengan memutar bolt ini akan menggerakkan
pusat dari ball joint yang paling rendah
Top view
Rear shims untuk memiringkan dan menyesuaikan
baik camber maupun caster. Metode
Adjusting cam Upper arm
penyetelan ini digunakan pada suspensi
shaft tipe strut dan tipe double wishbone.
Adjusting cam
Frame (2) Memutar mounting bolt tipe eccentric
(2) cam pada lower arm bagian depan dan
Movement of upper ball joint center
Lower arm when number of rear shims belakang akan mengubah sudut
is increased or decreased instalasi dari lower arm tersebut dan
Movement of upper ball joint center mengubah posisi dari ball joint bagian
when number of front shims
is increased or decreased
paling rendah.
Front
Metode penyetelan ini digunakan pada
Movement of ball joint center
when number of front and rear shims suspensi tipe strut atau tipe double
is increased or decreased simultaneously wishbone.
(3) Sudut mounting dari upper arm, yaitu
posisi ball joint paling atas, diubah
dengan menaikkan atau menurunkan
jumlah dan/atau ketebalan dari shim.
Metode penyetelan ini digunakan pada
suspensi tipe double wishbone.
(1/1)

Contoh Camber dan Caster Adjustment

Standard values Measure values

Camber 0°20  45  +0 10

Berikut adalah contoh dari penyesuaian
Left-right error
( 0.33  0.75 ) 
30 (0.5 ) or less
(+0.16 ) the Supra JZA80 (1998).
(Untuk keterangan yang lebih lengkap,
Caster 3 20  45 
(3.33  0.75 ) 
+4 20 
(+4.33 )
baca Repair Manual.)
Left-right error 30 (0.5 ) or less
(1) Ukur camber dan caster.

Gauge

Alignment
tester

(1/2)

- 16 -
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

(2) Seperti yang terlihat pada tabel, baca

jarak dari poin yang ditandai hingga
r
te
as r
C Camber te ’
) ) ) ) ) ) ) ) )
as 0 ) poin 0.
Front cam 83 8 3 3 08 83 58 33 08 83
4 . 4.5 4 . 4. 3 . 3. 3. 3. 2. ) Caster C 42 3
graduation 3
4.
( ( ( ( ( ( ( (
’ ’ ( 0 ’ 5 ’ 0 ’ 5 ’ 20 ’ 5 ’ 0 ’ .58
(Longer) 50 5 2 5 3
3 4 40 3 3 3 3 2 ( 2 ) 0 5
4 (
33
(3) Sesuaikan adjusting cam depan
4
2. ) 3
’ ( .0 8
20 2
Camber
0 40’ ( 0.67 )
4
3
2 ’( 3 )
0 5 1.
2 ’(
8 Camber 2 dan/atau belakang sesuai dengan
1.8
0 25’ ( 0.42 ) 2 1
50
0 10’
)
1
Rear
nilai yang terbaca dari tabel.
0 10’ ( 0.17 ) 1 ( 0.16 )
0 05’ ( 0.08 ) -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 -4 -3 -2 -1 0 cam
1 2 3 4 5 6
(Shorter) 0 20’ ( 0.33 ) Rear cam
-1
0 35’ ( 0.58 ) graduation
-2 (Longer) 2.2 Front cam
0 50’ ( 0.83 )
-3
1 05’ ( 1.08 )
-4 Front cam : (Longer) 1.8
1 20’ ( 1.33 )
Rear cam : (Shorter) 2.2
(Shorter)

Front and rear cams Front

Front cam Front cam

(Longer) (Shorter) (Longer)

Rear cam Rear cam

(Shorter) (Longer) (Shorter)

(2/2)

Turning Radius (Wheel Angle, Turn-

ing Angle)
Tipe yang mempunyai knuckle stopper bolt
dapat disesuaikan, tetapi tipe yang tidak
mempunyai bolt ini tidak dapat disesuaikan.
PETUNJUK:
Pada kasus dari steering gear tipe
rack-dan-pinion, wheel angle biasanya
ditentukan oleh keadaan apakah
steering rack end berhubungan dengan
Knuckle stopper bolt steering rack housing atau tidak.
Sebagai akibatnya, umumnya tidak
knuckle bolt. Jika panjang dari tie rod
end kiri dan kanan berbeda, ini
A B
Steering rack housing menyebabkan wheel angle menjadi
salah.

Tie rod end Steering rack end

A=B

(1/1)

- 17 -
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Rear Wheel Alignment Deskripsi

Dual-link strut type Semi-trailing arm type

Wheel alignment belakang dari suspensi
Outside
belakang yang independen didapat dari
Suspension arm
menyesuaikan camber dan toe angle.
Outside Metode penyesuaian camber dan toe angle
Toe-out Toe-in berbeda tergantung dari tipe suspensinya.
Beberapa model tidak mempunyai
Toe-in Toe-out
Standard centerline
mekanisme untuk menyesuaikan camber.
Centerline

Double wishbone type

Upper arm
No. 1 arm

Eccentric
cams Top Front
view view

Eccentric Lower arm

No. 2 arm cam

Toe angle change Camber change

(1/1)

- 18 -
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment

Latihan

Pergunakan Latihan untuk memeriksa tingkat pemahaman materi pada Bab ini. Setelah menjawab setiap
Latihan, anda dapat menggunakan tombol referensi untuk melihat halaman yang terkait dengan pertanyaan
yang diajukan. Jika jawaban anda salah, mohon kembali mengulang materi dan menemukan jawaban yang
benar. Jika seluruh pertanyaan telah dijawab dengan benar, anda dapat meneruskan ke Bab selanjutnya.

Chapter All Next Chapter All

Answers Answers
Correct Correct
Page with Exercises Page with Exercises
Related Text Related Text
Incorrect Incorrect
Answer Answer

Return to page of Return to page of

related text for review related text for review

- 19 -
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment
Pertanyaan- 1
Ilustrasi di bawah ini menunjukan wheel alignment.
Cocokkan huruf yang benar, a sampai d, dengan nomor 1 hingga 4.

1. 2.

Front
Front

90

3. 4

Wheel centerline

90
90

a) Toe angle b) Caster dan caster trail c) Steering axis inclination dan offset d) Camber e) Turning radius

Jawab: 1. 2. 3. 4.

Pertanyaan- 2
Pernyataan-pernyataan berikut berkaitan dengan peran dari wheel alignment.
Cocokkan huruf yang benar, a sampai d, dengan nomor 1 hingga 4.

1. Mempengaruhi kestabilan linear dan pengembalian 2. Mengurangi usaha untuk steering dan mengurangi
roda setelah menikung. sentakan dan tarikan ke satu sisi.

3. Sudut kontak antara ban dan jalan, karena akan 4. Membuat perbedaan pada sudut menikung wheel
akan mempengaruhi performa saat menikung. kanan dan kiri untuk meningkatkan performa menikung.

a) Camber b) Caster dan caster angle c) Toe angle d) Steering axis inclination e) Turning radius

Jawab: 1. 2. 3. 4.

Pertanyaan- 3
Nomor 1 hingga 4 berikut berkaitan dengan inspeksi yang dilakukan sebelum pengukuran wheel alignment dimulai.
Pilihlah pernyataan yang Salah.

1. Tekanan inflasi ban

2. Tie rod play karena aus

3. Steering wheel freeplay

4. Perbedaan antara wheelbases kiri dan kanan

- 20 -
Diagnosis Technicain - Suspension and Steering Wheel Alignment
Pertanyaan- 4
Pernyataan-pernyataan berikut berkaitan dengan malfungsi karena penyetelan wheel alignment yang buruk.
Cocokkan huruf yang benar, a sampai d, dengan nomor 1 hingga 4.

1. Ban aus tidak rata karena selip samping 2. Aus yang dipercepat dari sisi ban menghadap
ke dalam

3. Kendaraan menjadi mudah terpengaruh oleh 4. Aus yang dipercepat dari sisi ban menghadap
guncangan dari rem dan jalan. ke luar

a) Camber terlalu negatif b) Camber terlalu positif c) Caster terlalu positif d) Nilai Offset kecil
e) Toe-in berlebihan

Jawab: 1. 2. 3. 4.

- 21 -