Wheel Alignment

Teknik Kendaraan Ringan (020)

Memperbaiki sistem kemudi
(020.KK.13)
 Gambaran Gambaran

Gambaran
Kendaraan harus mempunyai performa jalan- Kecondongan Lereng (Caster)
lurus yang cukup untuk kestabilian Camber poros stir
mengendara, performa menikung untuk jalan
membelok, gaya pengembalian supaya dapat
kembali ke kondisi jalan-lurus, kapasitas
untuk mengurangi guncangan yang
ditransmisikan ke suspensi saat ban
menempel, dll.
Karenanya, roda kendaraan dibuat pada
sudut tertentu ke tanah dan suspensi tertentu
untuk setiap tujuan. Ini yang disebut wheel
alignment (kesejajaran roda).
Kesejajaran roda memiliki 5 faktor berikut ini :

•Camber
•Lereng (caster)
•Kecondongan poros stir (kecondongan
utama)
•Toe (toe-sudut, toe-ke dalam dan toe-ke luar)

•Radius berbelok (sudut roda, sudut

belokkan)
Bahkan jika salah satu dari elemen ini tidak Radius berbelok
benar, masalah seperti berikut bisa muncul: Toe
•Stir yang sulit
•Stabilitas stir yang buruk
•Pengembalian ke posisi semula saat (1/1)
menikung yang buruk
•Memperpendek usia ban
Camber
Gambaran
Bagian depan roda kendaraan dipasang dengan Gambaran
bagian atas miring keluar atau ke dalam.
Ini disebut "camber" diukur dengan deraja
kemiringan dari garis vertikal. Bila sisi atas roda
miring keluar, maka disebut dengan "camber 0
Negatif Positif
positif". Sebaliknya, kemiringan kedalam
disebut "camber negatif".
Pada mobil-mobil seri awal, roda mendapat Camber
Camber
camber positif untuk menambah ketahanan
poros depan, dan untuk membuat ban
bersentuhan dengan permukaan jalan pada
sudut yang benar untuk mencegah ban aus
yang tidak sama pada jalan dimana pusat jalan
lebih tinggi dari batas jalan.
Pada mobil-mobil modern, suspensi dan poros
lebih kuat daripada waktu yang lalu dan
permukaan jalan lebih datar, sehingga
kebutuhan akan camber positif berkurang.
Akibatnya, ban disesuaikan lebih ke zero 90
camber (dan ada beberapa kendaraan yang
benar-benar zero camber). Bahkan, camber  Pemakaian ban yang tidak rata
negatif sekarang lebih umum digunakan pada
Kelebihan pada sisi positif Kelebihan pada sisi negatif
mobil penumpang untuk menambah performa
menikung. Ke luar Ke luar

Petunjuk servis:
Bila roda mendapat camber positif atau negatif Ke dalam Ke dalam
yang berlebihan, maka akan terjadi ban aus
yang tidak rata.
Bila roda mendapat camber negatif yang
berlebihan, ban aus lebih cepat pada sisi (1/1)
dalam; bila roda mendapat camber positif yang
berlebihan, ban aus lebih cepat pada sisi luar.
 Camber Camber Negatif

Camber Negatif
Bila beban vertikal diberikan kepada ban yang
mempunyai camber, suatu gaya dihasilkan di
arah horisontal. Gaya ini disebut "camber thrust"
dan bekerja pada bagian dalam kendaraan untuk
camber negatif dan bagian luar kendaraan untuk
camber positif. Saat menikung, karena Daya dorong camber
kendaraan condong keluar, camber ban menjadi
lebih positif, camber thrust ke arah dalam dari Camber negatif Camber positif
kendaraan dikurangi, dan gaya menikung Ke dalam Ke luar Ke dalam Ke luar
berkurang. Camber negatif menekan camber
positif ban saat menikung dan membantu
menjaga gaya menikung yang cukup.
beban beban

Daya dorong camber Daya dorong camber

O O

(1/1)
Camber Camber ketika berbelok

Camber saat menikung Camber negatif

saat kendaraan menikung, camber thrust
pada ban bagian luar berfungsi untuk
mengurangi gaya menikung karena kenaikan
camber positif. Gaya sentrifugal memiringkan
kendaraan yang sedang menikung akibat Gaya
kerja dari pegas suspensi, sehingga sentrifugal
mengubah camber.

Petujuk:
Camber kecil positif
Menikung selalu diikuti oleh gaya sentrifugal, Melaju lurus ke Gaya
dimana ban memaksa kendaraan membelok depan pembelokkan
lebih lebar dari yang diinginkan oleh
pengemudi kecuali kendaraan dapat
memberikan gaya perlawanan yang cukup - Camber positif
yaitu, gaya sentripetal- untuk
menyeimbangkan ini. Gaya sentripetal
dihasilkan oleh deformasi dan selip sisi dari
alur ban yang terjadi karena friksi antara ban
dan permukaan jalan. Ini disebut cornering Gaya
force (gaya menikung). sentrifugal

Camber besar positif

Melaju lurus ke Gaya
depan pembelokkan

(1/1)
 Camber Camber Zero (Nol) dan Camber Positif
Camber zero (nol) dan Camber positif
Zero camber
Alasan utama untuk menggunakan zero camber Camber zero (Nol)
adalah bahwa zero camber mencegah aus ban
yang tidak sama. Bila roda diberikan camber
positif atau negatif, kemiringan relatif dari ban ke
permukaan jalan menghasilkan perbedaan pada
rotation radius untuk ban bagian dalam dan luar
saat ban berotasi dan ban menjadi aus tidak rata.
Zero camber mencegah hal ini.
Positive camber
Fungsi dari positive camber adalah sebagai
berikut:
•Reduksi dari beban vertikal
Dalam kasus zero camber, beban pada as
diberikan ke arah F. Beban F' yang diberikan pada
as berubah ke beban F yang diberikan pada arah Camber positif
spindle joint (penghubung as) dengan Pengurangan beban vertikal Pencegahan roda tergelincir
menyertakan camber positif.
Karenanya, beban momen yang diberikan ke as
dan steering knuckle berkurang. F F1
•Pencegahan dari slip-off roda Beban
Beban F atas roda dapat dibagi menjadi F1 dan
F2.
F2 adalah gaya untuk arah dari spindlex axis
(poros as) dan akan mendorong roda kedalam. Kumparan
Gaya ini mencegah roda meleset/tergelincir dari
as-nya.
•Pencegahan camber negatif yang tidak
diinginkan karena kondisi jalan
Cara ini mencegah sisi atas dari roda miring ke
dalam akibat perubahan bentuk komponen
suspensi dan 'bushing' karena beban penumpang
dan barang.
•Pengurangan usaha stir (1/1)
Reduksi dari steering effort Ini dijelaskan dengan
lengkap pada bagian kecondongan poros stir.
 Caster and Jejak Caster Gambaran

Negatif Positif
Gambaran
-0+
Caster adalah miring ke depan atau ke Caster
belakang dari poros steering. Caster diukur
dalam derajat dari poros steering ke posisi
vertikal seperti yang terlihat dari sisi kendaraan.
Kemiringan ke belakang dari garis vertikal
disebut dengan "caster positif", sedangkan Depan
kemiringan ke depan disebut dengan "caster
Sudut caster
negatif". Jarak dari persimpangan garis tengah
poros steering dengan tanah, ke pusat dari ban-
ke-daerah kontak dengan tanah disebut. Sudut
caster mempengaruhi kestabilan jalan-lurus dan
jejak caster mempengaruhi pengembalian roda
setelah menikung.

Petunjuk Servis:
Bila roda diberikan caster positif yang
berlebihan, kestabilan jalan-lurus dapat
diperbaiki, tapi gerakan menikung menjadi sulit.

90

Jejak caster

(1/1)
 Caster and Jejak Caster Stabilitas garis lurus dan pemulihan roda

Stabilitas garis lurus dan pemulihan roda

•Stabilitas garis lurus karena sudut caster

Ketika steering axis berotasi, saat menikung, bila roda Stabilitas garis lurus karena sudut caster
mempunyai sudut caster, ban akan miring secara relatif
ke permukaan tanah dan tenaga putaran menyentak pendongkrak
Tanpa sudut Caster Dengan sudut Caster
akan dihasilkan yang akan membuat badan kendaraan daya putaran
terangkat seperti yang terlihat pada figur berikut.
Tenaga putaran menyentak (jack-up torque) berfungsi
sebagai gaya pengembalian yang berusahan untuk
mengembalikan badan kendaraan ke posisi horisontal
dan mempertahankan kestabilan jalan-lurus dari
kendaraan
Pemulihan roda karena jejak caaster (caster trail) Pemulihan roda karena jejak caster
P P’
Bila roda diberikan sudut caster, contact point dari garis
T’
yang melebar dari poros steering adalah didepan dari
T a a’
pusat kontak ban dengan jalan. Dengan demikian,
karena ban tertarik dari arah depan, gaya yang menarik
ban menarik gaya kebawah dan mencoba untuk
menghilangkan kestabilan ban dan mempertahankan O’
performa jalan-lurus. Jejak
F’2 F’1
Kemudian pula, saat ban mengarah kesamping karena Depan
F2
pengemudian atau gangguan saat berjalan lurus, gaya
kesamping (F2 dan F' 2) akan dihasilkan. Gaya samping F F1 F’
ini berperan sebagai tenaga pemutar disekitar poros P, P’ : Tenaga melaju
steering karena caster trail dan merupakan gaya yang a, a’ : Poros stir
mencoba untuk mengembalikan ban ke posisinya Jejak caster O, O’ : Pusat dari area kontak ban-jalan
semula (recovery force). F, F’ : tenaga reaksi
Pada saat ini, bila caster trail nya panjang, untuk F1, F2 : tenaga gabungan F
F’1, F’2 : tenaga gabungan F’
magnitude side force yang sama, gaya yang lebih besar
T, T’ : tenaga pemulihan
bekerja untuk mengembalikan roda kemudi. Karenanya,
semaking panjang caster trail, maka semakin besar (1/1)
performa jalan-lurus dan gaya pengembalian.
 Caster and Jejak Caster Geometri Nachlauf and Vorlauf

Geometri Nachlauf dan Vorlauf Penyeimbang

Secara umum, sudut caster harus ditambah untuk
menambah caster trail. Namun, bahkan bila sudut
caster tetap sama, caster trail dapat diset seperti
yang diinginkan dengan membuat offsett steering
axis ke depan atau belakang dari pusat roda.
Geometri Nachlauf mampu membuat caster trail Poros stir
bertambah dengan membuat steering axis offsett
ke depan dari pusat roda.
Perubahan besar pada jejak
Geometri Vorlauf mampu membuat caster trail
berkurang dengan membuat steering axis offsett Geometri Nachlauf
ke belakang dari pusat roda.
Pada kendaraan yang sebenarnya, bermacam
setting dibuat oleh geometri Nachlauf dan Vorlauf Penyeim
supaya dapat menyesuaikan dengan karakteristik bang
kendaraan.
Jejak caster
Geometri biasa

Perubahan kecil pada jejak

Geometri Vorlauf

(1/1)
 Kecenderungan Poros Stir Gambaran

Kecondongan poros stir

Gambaran
Poros disekitar tempat dimana roda berotasi saat
roda tersebut berputar ke kanan atau kiri disebut Garis tengah poros stir
dengan "steering axis". Poros ini ditemukan
dengan menggambar garis imajiner antara bagian
atas dari bantalan pendukung atas peredam
guncangan dan ball joint suspensi lengan bagian
Garis tengah roda
bawah (dalam kasus suspensi tipe strut). Garis ini
dimiringkan kedalam bila dilihat dari depan
kendaraan dan disebut dengan "steering axis
inclination" (S.A.I) atau "kingpin angle". Sudut ini
diukur dalam derajat. Sebagai tambahan, jarak "L"
dari persimpangan dari steering axis dengan tanah
ke jarak persimpangan garis pusat roda dengan
tanah disebut "offset", "kingpin offset" atau "scrub
radius".

90

Penyeimbang

(1/1)
Kecenderungan Poros Stir Peran dari Kecondongan Poros Stir

Peran-peran kecondongan poros stir

1. Pengurangan upaya/tenaga stir

2. Pengurangan reaksi dan menarik ke satu sisi

(1/1)
Kecondongan Poros Stir Peran dari Kecondongan Poros Stir

1.Reduction of steering effort 1. Pengurangan tenaga/upaya stir

• Camber  zero (nol)
• kecondongan poros stir  zero
Peran-peran kecondongan poros stir (nol)
1. Pengurangan usaha stir
Karena roda berbelok ke kanan atau ke kiri dengan poros stir
sebgai pusatnya dan penyeimbang (offset) sebagai radius,
peyeimbang besar akan menghasilkan momen yang besar di
sekitar poros stir karena hambatan putaran roda, dengan
demikian mengurangi usaha stir.
Salah satu dari kedua metoda berikut dapat digunakan untuk
membuat penyeimbang kecil (small offset):
(1) Memberikankepada ban camber positif Penyeimbang besar
(2) Memiringkan /mencondongkan poros stir
Kecondongan poros stir Camber positif

Penyeimbang kecil

(1/1)
Kecondongan Poros Stir Peran dari Kecondongan Poros Stir

2. Reduction of kick-back and 2. Pengurangan reaksi dan penarikkan ke satu sisi

pulling to one side/
3. Improvement straight-line
Momen besar
stability

Peran-peran kecondongan poros stir

2. Pengurangan reaksi dan penarikkan ke satu sisi
Jika penyeimbang sangat besar, tenaga karena melaju atau
pengereman membangkitkan momen disekitar poros stir yang
besarnya sesuai dengan besar penyeimbang.
Dan, goncangan jalan yang diberikan ke roda akan
menyebabkan roda stir melonjak atau kick-back. Fenomena ini
Tenaga melaju Penyeimbang besar
dapat ditingkatkan dengan mengurangi jumlah penyeimbang atau
(offset) mengerem
Jika ada perbedaan antara sudut kecondongan/kemiringan poros
stir kiri dan kanan, kendaraan secara khas menarik ke sisi dari Momen kecil
sudut yang lebih kecil (mempunyai penyeimbang yang lebih
besar).
3. Peningkatan stabilitas garis lurus
Kecondongan/kemiringan poros stir menyebabkan roda secara
otomatis kembali ke posisi lurus ke depan setelah berbelok
penuh.

Tenaga melaju Penyeimbang kecil

atau
mengerem

(1/1)
Kecondongan Poros Stir Peran dari Kecondongan Poros Stir

Peran-peran kecondongan poros stir

Pentunjuk:
Pada mesin depan, mobil-mobil dengan wheel-drive-depan,
offset biasanya ditetapkan kecil (nol atau negatif) untuk
menghindari transmisi ke roda kemudi terkena guncangan dari
ban yang terjadi saat pengereman atau karena gangguan jalan,
dan untuk meminimalkan momen yang dihasilkan disekitar
steering axis oleh driving force pada saat mulai berjalan yang
cepat atau akselerasi.
SERVICE HINT:
Jika ada perbedaan antara sudut stir di kiri dan kanan, akan ada
juga perbedaan antara momen di sekitar poros stir di kiri dan
kanan saat pengereman dan tenaga pengereman akan lebih
besar pada sisi dengan sudut stir yang lebih kecil. Juga,
perbedaan apapun diantara penyeimbang (offset) kiri dan kanan
membangkitkan perbedaan dalam tenaga reaksi melaju (daya
putaran stir) di kiri dan kanan. Di kasus apapun, tenaga bekerja
berusaha membelokkan kendaraan.
Momen Momen
kecil besar

Sudut besar
Sudut kecil
penyeimbang
penyeimbang
kecil
besar

(1/1)
 Toe (Toe menyudut, Toe-ke dalam dan Toe-ke luar) Gambaran
Toe menyudut (toe-ke dalam dan toe-ke
luar)
Gambaran A
Sudut toe (toe-ke dalam dan toe-ke luar)
Toe adalah kemiringan dari roda depan dan belakang Toe menyudut Toe menyudut
bila dilihat dari atas kendaraan. Sudut instalasi roda
disebut toe angle. Bila roda bagian depan lebih dekat Depan
dari pada roda bagian belakang, kondisi ini disebut
dengan "toe-in". Kondisi sebaliknya disebut dengan
"toe-out".
Gulungan dari toe angle
Umumnya, tujuan utama dari toe angle adalah untuk
membatalkan camber thrust yang dihasilkan saat
camber digunakan. Karena itu, Toe angle mencegah
roda depan membuka keluar saat toe-in ditujukan untuk
camber positif sebagai akibat dari penggunaan negatif
camber yang meningkat dan performa yang lebih baik B
dari ban dan suspensi pada tahun-tahun terakhir,
namun, kebutuhan untuk membatalkan camber thrust Toe-ke dalam: A < B
telah hilang. Sehingga, tujuan utama dari toe angle Toe-ke luar : A > B
telah berubah menjadi untuk memastikan kestabilan Peran dari toe menyudut
jalan lurus.
Saat kendaraan menanjak pada permukaan jalan yang
miring, badan kendaraan miring ke satu sisi. Kendaraan Tidak ada toe Toe-ke dalam
akan terasa seperti akan berbelok ke arah dimana menyudut
badan kendaraan itu miring.
Bila tiap roda bagian depan diputar masuk, (toe-in),
kendaraan akan mencoba untuk bergerak ke arah yang
berlawanan dari arah badan kendaraan miring.
Karenanya, kestabilan jalan lurus akan tercapai.
SERVICE HINT:
Bila toe-in berlebihan, maka gaya selip bagian sisi
menyebabkan aus ban yang tidak seimbang. Bila toe- Gravitasi
out lebih besar, maka akan sulit untuk menjaga (menarik) Gravitasi
kestabilan jalan di garis lurus. (menarik)
HINT:
Selip samping adalah jarak total selip dari ban kiri dan
kanan ke sisi samping saat kendaraan sedang berjalan.
Pada kedua kasus toe-in dan camber negatif, selip
samping terjadi kearah luar. (1/1)
 Radius berbelok (sudut roda, sudut membelok) Gambaran
Gambaran
Radius belokan (turning radius) adalah sudut
Ketika sudut putaran roda kiri dan kanan sama
belokan dari roda-roda kanan dan kiri depan saat
menikung. Dengan memberikan sudut belokan Buku jari lengan paralel dengan garis tengah kendaraan)
Depan
kanan dan kiri yang berbeda akan mencocokkan
pusat dari belokan untuk keempat rodanya dan
menambah kestabilan pengendaraan selama
Tergelincir di
menikung.
samping
Sebagai contoh, pada tipe sistem steering dimana
tie rod berada dibelakang as, bila knuckle arm
kanan dan kiri dinaikkan supaya sejajar dengan
garis tengah kendaraan, sudut steering kiri dan
kanan akan sama (α = β). Tiap roda akan berbelok Batang landasan Buku jari lengan
pada pusatyang berbeda (O1 dan O2) bahkan bila Ketika menyesuaikan sudutputaran dari roda kiri dan kanan
mereka mempunyai radius yang sama (r1 = r2),
(buku jari lengan condong ke garis tengan kendaraan)
sehingga selip samping akan terjadi pada salah
satu ban.
Tetapi, bila knuckle arm miring karena garis tengah
kendaraan, karena roda kiri dan kanan mempunyai
sudut belokan yang berbeda (α < β), mereka dapat
diset untuk menikung dengan turning radius yang
berbeda (r1 > r2) dan kira-kira pada pusat yang
sama (O), sehingga sudut steering yang benar
dapat didapatkan.
SERVICE HINT:
Bila turning radius tidak sesuai, sisi dalam atau luar
ban akan selip kesamping saat menikung dan
belokan yang halus tidak akan mungkin terjadi. Ini
juga akan menghasilkan aus yang tidak rata pada
(1/1)
sisi selip ban.
 Servis Penjajaran Garis Arah Roda Gambaran
1. Umum/
2. Tempat untuk mengukur dan pencegahan mengenai penanganan alat penguji (tester)
handling/
3. Perlunya pemeriksaan sebelum pengukuran dari penjajaran arah roda.
Gambaran
Pemeriksaan dan koreksi wheel alignment yang berkala sebenarnya tidak terlau diperlukan dalam kondisi penggunaan yang normal.
Namun, bila ban dalam kondisi aus yang tidak sama, bila kemudi tidak stabil, atau bila suspensi harus diperbaiki akibat kecelakaan, wheel
alignment harus diperiksa dan diperbaiki.
1. General
Wheel alignment terdiri dari beberapa item seperti camber, caster, steering axis inclination, dll., dan tiap item saling berhubungan erat
dengan item-item lainnya. Saat memeriksa dan memperbaiki, sangatlah penting untuk mempertimbangkan semua item dan bagaimana
mereka berhubungan satu sama lain.
2. Dimana tempat mengukur dan peringatan menyangkut penggunaan tester
Belakangan, sejumlah besar model baru dari alignment tester telah digunakan. Namun, perlu dicatat bahwa tester dengan tingkat ketepata
yang tinggi mungkin agak rumit, dan error dapat terjadi tanpa disadari. Karenanya, pemeliharaan tester harus dilakukan secara berkala
untuk meyakinkan bahwa tester-tester tersebut selalu dapat diandalkan.
Pastikan untuk selalu mengukur wheel alignment dengan kendaraan terpakir pada area yang datar dan rata. Hal ini penting karena, tidak
peduli betapa akuratnya alignment tester, nilai yang benar tidak dapat didapat bila tempat dimana pengukuran dilakukan tidak rata.
3.Kebutuhan akan inspeksi sebelum pengukuran dari wheel alignment
Sebelum mengukur wheel alignment, setiap faktor yang dapat memberikan pengaruh pada wheel alignment harus dicek dan perbaikan
yang diperlukan harus dilakukan. Pelaksanaan yang benar dari operasi persiapan ini akan memberikan nilai yang benar. Nilai standar wheel
alignment ditentukan oleh pabrik dengan kendaraan dalam kondisi normal. Karena itu, saat memeriksa wheel alignment, sangat penting
untuk sebisa mungkin menyiapkan kendaraan yang mempunyai kondisi normal dimana nilai-nilai standarnya telah ditentukan. (Lihat Repair
Manual untuk nilai-nilai standarnya.) Item-item yang harus dicek sebelum pengukuran daerah wheel alignment.
•Tekanan inflasi ban (dalam kondisi-kondisi standar)
•Ditandai dengan aus ban yang tidak rata atau adanya perbedaan ukuran.
•Penipisan ban (radial dan face)
•Ball joint bereaksi karena aus
•Tie rod bereaksi karena aus
•Wheel bearing depan bereaksi karena aus
•Panjang dari batang strut kiri dan kanan
•Perbedaan antara wheelbase kiri dan kanan
•Perubahan bentuk atau aus dari bagian-bagian steering yang berhubungan
•Perubahan bentuk atau aus dari bagian-bagian yang berhubungan dengan suspensi depan (1/2)
•Kemiringan body dari samping (chassis ground clearance)
Servis Penjajaran Arah Roda Gambaran
4. Importance of chassis-to-ground clearance adjustment before
alignment measurement/
5. Road test/ 4.Pentingnya penyesuaian jarak chassis-ke tanah
6. Measurement results and how to use them sebelum penyesuaian penjajaran arah roda
Gambaran
4. Pentingnya penyetelan chassis-ke-ground clearance sebelum
pengukuran kelurusan
Pada kendaraan dengan suspensi depan independen, faktor-faktor
wheel alignment akan berbeda tergantung dari bebannya karena
perubahaan pada chassis-ke-ground clearance. Karenanya sangat
penting untuk menjelaskan faktor-faktor wheel alignment untuk
clearance tersebut. Kecuali bila tidak dijelaskan, lihat Repair Manual,
etc.
5. Tes jalan
Setelah menyesuaikan axle depan,suspensi, steering, dan/atau wheel Melambung *1
alignment depan, lakukan tes jalan berikut untuk mengecek hasil dari
penyetelan: Toe
•Pengemudian lurus kedepan
(1) Roda kemudi harus pada posisi yang benar.
(2) Kendaraan harus berjalan lurus kedepan pada jalan yang datar.
(3) Getaran pada Kemudi yang berlebihan seharusnya tidak terjadi.
•Menikung
Roda kemudi harus dapat dibelokkan dengan mudah pada arah Camber
manapun, dan harus kembali ke posisi normal dengan cepat dan halus
saat dilepaskan to the neutral position when released. Caster
•Pengereman
Roda kemudi harusnya tidak tertarik ke sisi manapun saat kendaraan Memantulkan *2
rusak pada jalan yang datar dan halus.
•Pengecekan untuk suara yang tidak normal *1 keadaan dimana shock absorber diperpendek
Seharusnya tidak terdengar suara yang tidak normal selama tes jalan *2 Keadaan dimana shock absorbe diperpnjang
No abnormal noise must be heard during the driving test.
6. Hasil pengukuran dan bagaimana menggunakannya
Bila nilai yang terukur menyimpang dari nilai-nilai standar, maka nilai-
nilai tersebut akan berada pada nilai yang standar dengan
menyesuaikan mekanisme penyetelan atau melakukan penggantian (2/2)
bagian-bagian.
 Servis Penjajaran Garis Arah Roda Depan Toe-menyudut

1. Batang landsan di belakang kumparan

Sudut toe A A
Untuk menyesuaikan toe-in, ubah panjang dari tie
rod yang mehubungkan steering knuckle arm.
1. Pada tipe dimana tie rod berada di belakang
poros, penambahan pada panjang tie rod akan
menambah toe-in. Pada tipe dimana tie rod berada
di depan poros, penambahan panjang tie rod akan Pendek Panjang
menambah toe-out. B B
2. Pada tipe tie rod ganda, penyetelan toe-in
dilakukan dengan membuat panjang dari tie rod kiri
dan kanan tetap sama. Bila panjang tie rod kiri dan Tempat rak stir
Ujung batang
kanan berbeda, bahkan penyetelan toe-in yang landasan Ujung rak stir
benar akan membuat penyetelan sudut belokan
2. Tipe batang landasan ganda
akan menjadi salah.

A B

A=B

(1/1)
 Servis Penjajaran Garis Arah Roda Depan Camber and Caster

1. Penyesuaian camber terpisah 2. Penyesuaian caster terpisah

Camber dan Caster
Metoda penyesuaian camber dan caster
tergantung pada model. Di bawah ini adalah
metoda-metoda yang
Karena perubahan toe ke dalam jika camber dan
caster disesuaikan, toe ke dalam harus selalui
diperiksa setelah penyesuaian camber dan /atau
penyesuaian.

3. Penyesuaian camber dan lereng (caster) secara simultan

(1) (2) (3)

(1/1)
 Servis Penjajaran Garis Arah Roda Depan Camber and Caster

1. Penyesuaian camber terpisah

Camber dan Caster

1. Penyesuaian camber terpisah
Di bebarapa model, kunci buku stir, dapat
digantikan dengan kunci penyeimbang Gerakkan buku
camber. Kunci camber mempunyai diameter jari stir
tulang yang lebih kecil memberikan
kemungkinan camber menyesuaikan diri. Shock
absorber
Tipe penyesuaian digunakan pada tipe strut tipe
suspensi.

Baut pengatur

Lengan sebelah
bawah
Tampak
muka/depan

(1/1)
 Servis Penjajaran Garis Arah Roda Depan Camber dan Lereng (Caster)

2. Penyesuaian caster
terpisah Siku batang penyangga
(strut bar bracket)
Camber dan Caster
2. Penyetelan caster yang terpisah Mur penyeimbang atau
pengatur jarak
Penyetelan caster yang terpisah Caster disetel
dengan merubah jarak "L" antara lengan sebelah Batang penyangga
bawah dan batang strut dengan menggunakan (strut bar)
mur atau spacer dari batang strut. Tipe
penyetelan ini digunakan pada suspensi tipe
strut atau tipe tulang garpu ganda (double
wishbone), dimana strut bar terdapat pada L
lengan sebelah bawah bagian depan atau
belakang.

Lengan sebelah
bawah

Gerakan dari pusat sendi bola

sebelah bawah ketika panjang
batang penopang dirubah

Tampak atas

(1/1)
Servis Penjajaran Garis Arah Roda Depan Camber and Caster

3. Penyesuaian (1) (3)

camber and Lengan sebelah
Gerakkan dari
caster secara atas
pusat sendi bola
simultan sebelah bawah Lengan sebelah
ketika bagian bawah
Camber dan Caster tengah lengan Shims depan
3. Penyesuaian camber dan caster secara sebelah
bersamaan dipindahkan Shims
(1) Eksentrik cam tipe mounting bolt berada dengan Tampak atas belakang
memutar
didalam ujung dari lengan bawah. Putar bubungan Batang
bolt lengan
ini menggerakkan pusat dari sendi bola Bubungan penyesuai sebelah
sebelah bawah untuk memiringkan dan (2) atas
Bingkai
menyesuaikan camber dan caster. Metoda Bubungan penyesuai
penyesuaian digunakan pada tipe strut atau
Gerakkan pusat sendi bola sebelah
suspensi tipe double wishbone. Lengan sebelah atas ketika sejumlah shims belakang
(2) Memutar mounting bolt tipe eccentric cam bawah ditambah atau dikurangi
pada lengan sebelah bawah bagian depan
Gerakkan pusat sendi bola sebelah
dan belakang akan mengubah sudut
atas ketika sejumlah dari shims
instalasi dari lengan sebelah tersebut dan Depan depan ditambah atau dikurangi
mengubah posisi dari ball joint bagian
paling rendah. Gerakkan pusat sendi bola ketika
sejumlah shims depan dan
Metode penyetelan ini digunakan pada
belakang bertambah atau
suspensi tipe strut atau tipe tulang garpu berkurang secara simultan
ganda (double wishbone).
(3) Sudut mounting dari upper arm, yaitu
posisi ball joint paling atas, diubah dengan
menaikkan atau menurunkan jumlah
dan/atau ketebalan dari shim. (1/1)
Metode penyetelan ini digunakan pada
suspensi tipe double wishbone.
 Servis Penjajaran Garis Arah Roda Depan Contoh dari penyesuaian Camber dan
Caster

Contoh dari penyesuaian camber dan caster

Berikut adalah contoh dari penyesuaian Supra Nilai standard Nilai ukuran
JZA80 (1998).
Camber -0° 20’ ± 45’
(Untuk keterangan yang lebih lengkap, baca -0° 10’
(-0,33° ± 0,75°) (+
Repair Manual.) Kesalahan kiri-kanan 30’ (0,5°) atau 0,16°)
(1) Ukur camber dan caster. kurang
Caster 3° 20’ ± 45’
+4° 20’
(3,33° ± 0,75°)
Kesalahan kiri-kanan (+
30’ (0,5°) atau kurang
4,33°)

Ukuran/meteran

Pengetes garis
arah roda

(1/2)
 Servis Penjajaran Garis Arah Roda Depan Example of Camber and Caster
Adjustment
Contoh dari penyesuaian camber dan caster
(2) Seperti yang terlihat pada table, baca Camber
jarak dari poin yang ditandai hingga poin 0 Caster
Gradasi bubungan depan
(3) Sesuaikan adjusting cam depan dan/atau +(lebih panjang)
belakang sesuai dengan nilai yang terbaca
dari tabel. Camber

Bubungan
belakang
-(lebih pendek) Gradasi
bubungan
depan+(lebih bubungan depan 2,2
lama)
Bubungann depan (lebih lama) 18
Bubungan belakangan: (lebih pendek) 2,2
-(lebih pendek)

Bubungan depan Depan

dan belakang

Bubunga deoan Bubungan depan

(lebih (ilebih (lebih

panjang) pendek) panjang)

Lengan Bubungan
bubungan belakang

Lebih (lebih (Lebih

pendek) panjang) pendek)

(2/2)
 Servis Penjajaran Garis Arah Roda Depan Radis berbelok (sudut ban, sudut
pengembali/penjajahan)

Radius berbelok (sudut roda, sudut belokkan)

Tipe yang mempunyai knuckle stopper bolt dapat
disesuaikan, tetapi tipe yang tidak mempunyai
bolt ini tidak dapat disesuaikan.
Petunjuk:
Pada kasus dari steering gear tipe rack-dan-
pinion, wheel angle biasanya ditentukan oleh
keadaan apakah steering rack end berhubungan
dengan steering rack housing atau tidak.
Sebagai akibatnya, umumnya tidak knuckle bolt.
Jika panjang dari tie rod end kiri dan kanan
berbeda, ini menyebabkan wheel angle menjadi
salah. Mur pemberhenti buku jari

A B
Tempat rak

Ujung batang Ujung rak stir

landasan
A=B

(1/1)
Rear Wheel Alignment Gambaran

Tipe topangan hubunagn

ganda (dual-link strut) Tipe lengan semi-trailing
Ke luar Lengan suspensi

Ke luar
Toe-ke luar Toe-ke dalam
Toe ke dalam
Toe ke luar
Standar garis
tengah

Garis pusat

Tipe tulang garpu

Lengan
sebelah atas
Lengan No.1

Cam-cam
eksentrik
Tampak muka
Tampak atas

Cam eksentrik
Lengan sebelah
Lengan No.2
bawah
Perubahan sudut atas Perubahan camber
(1/1)