SPOORING

3.1 Pengertian dan Fungsi Spooring

Spooring adalah proses menyelaraskan kedudukan roda sesuai dengan spesifikasi awal mobil.
Dalam pengerjaannya untuk mendapatkan hasil akhir yang sesuai dengan spesifikasi awal mobil,
dilakukanlah penyetelan sudut-sudut toe, camber, caster, dll, dibantu dengan pembacaan besaran
sudut-sudut tersebut melalui mesin spooring. Spesifikasi sudut-sudut spooring berbeda ataupun
sama pada setiap tipe mobil disesuaikan dengan platform chasis dan sistem suspensi yang
dipakai.

Tujuan dilakukannya spooring agar :

a. Steering/kemudi lurus
b. Mobil berjalan lurus
c. Pemakaian ban merata

Keuntungan dilakukannya spooring pada suatu mobil antara lain :

a. Memperpanjang umur pemakaian ban

b. Kestabilan dan kenyamanan handling saat berkendara
c. Membantu menghilangkan gejala mobil “narik”
d. Meminimalisir kerusakan komponen suspensi & steering
e. Mengurangi konsumsi bahan bakar

Sebelum dilakukan spooring pada suatu mobil, teknisi diharuskan melakukan prosedur inspeksi
yang meliputi :

a. Keluhan pelanggan (stir narik, ban aus, handling tidak nyaman, ada bunyi/getaran)
b. Histori kendaraan (ex-accident, histori service, perbaikan sebelumnya, masalah saat ini)
c. Test drive (sangat diperlukan untuk memastikan keluhan yang terjadi)
d. Inspeksi komponen (untuk melihat kondisi kaki-kaki, bushing, dll)
e. Pengecekan kondisi ban
“keausan ban akan membantu analisa masalah spooring dan suspensi”
3.2 Istilah-istilah dalam spooring
A. Camber

Camber adalah kemiringan ke arah luar atau dalam dari bagian atas roda terhadap center
line. Sudut camber diukur dari titik pusat roda dalam menopang beban kendaraan yang
berpotongan terhadap garis kemiringan roda relative terhadap centerline. Penyetelan
camber bertujuan untuk memusatkan beban kendaraan pada tapak ban untuk mengurangi
pemakaian ban yang tidak merata dan gejala “setir narik”.

 Metode penyetelan camber :

- Cams ( baut eksentrik pabrikan, pada mobil innova, fortuner, pajero, mercy, dll)

- Shim (panther, Everest, kijang LGX, Mitsubishi kuda)

 - Baut camber kit (sebagai pengganti baut shock, agar bisa mengatur kemiringan
shock breaker)

 Fungsi penyetelan camber

Penyetelan sudut camber pada kendaraan memiliki banyak fungsi, diantaranya adalah :

1. Memusatkan beban kendaraan pada roda/ban

2. Menghilangkan gejala steer “narik”

3. Mengurangi keausan ban karena titik beban yang tidak tepat

 Pengaruh sudut camber terhadap pengemudian

1. Pengaruh sudut camber positif

Camber positif digunakan dengan maksud untuk mengimbangi bagian bawah roda yang
tertarik ke arah luar, ketika kendaraan mulai dibebani dan berjalan. Hal ini berarti ketika
kendaraan dibebani atau berjalan maka roda akan tertarik ke arah dalam sehingga beban
kendaraan beban kendaraan akan tertumpu pada spindel dengan dudukan yang benar
(dengan catatan apabila penyetelan sudut camber positif sesuai dengan spesifikasinya).

Oleh sebab itu, sudut camber positif dengan penyetelan yang benar akan mempengaruhi
beberapa hal pada kendaraan antara lain :
 1. Kendaraan akan cenderung tetap berjalan lurus walaupun roda kemudi dilepas.

2. Mencegah agar roda-roda kendaraan tidak slip ke samping.

3. Bersama-sama saling membantu dengan sudut kingpin untuk memperingan

pengemudian.

Namun apabila penyetelan sudut camber terlalu positif maka akan berpengaruh :

1. Ban akan aus berlebih pada bagian luar.

2. Berkurangnya gaya cengkram roda terhadap jalan sehingga membuat roda slip.

3. Akan menimbulkan suara abnormal saat kendaraan berbelok.

2. Pengaruh sudut camber negatif

Camber negatif digunakan pada kendaraan-kendaraan penggerak depan atau Front Wheel
Front Drive (FF) untuk mengurangi ground camber kendaraan atau mencegah terjadinya
kemiringan kendaraan ketika membelok serta untuk menyempurnakan kemampuan belok
dari kendaraan.

Namun apabila penyetelan sudut camber terlalu negatif maka akan berpengaruh :

1. Ban akan aus berlebih pada bagian dalam.

2. Roda kemudi menjadi berat ketika diputar.

3. Akan menimbulkan suara abnormal saat kendaraan berbelok.

3. Pengaruh sudut camber 0

Apabila sudut camber pada kendaraan dibuat nol maka ketika kendaraan dibebani atau
berjalan, roda-roda bagian bawah akan semakin tertarik ke arah luar sehingga beban
kendaraan akan tertumpu pada bagian luar spindel. Akibatnya akan membuat
pengemudian menjadi berat dan akan membuat roda slip serta terjadi keausan yang
berlebih pada bagian luar ban.
 “jika penyetelan sudut camber antara bagian kiri dan kanan tidak sama, maka
mobil akan cenderung “narik” ke arah nilai sudut camber yang lebih besar
(positif).”

B. Caster

Caster adalah kemiringan ke arah depan atau belakang dari upper ball joint, atau dudukan atas
shock breaker relatif terhadap lower ball joint. Caster berpengaruh terhadap kestabilan
berkendara dan kemampuan roda untuk kembali ke posisi semula. Caster mempunyai efek yang
kecil pada keausan roda.

 Fungsi penyetelan sudut caster :

1. Membantu kestabilan control arah kemudi

2. Membantu roda depan untuk kembali ke posisi lurus setelah dibelokkan

3. Menjaga kestabilan sterring saat melaju dijalan lurus

 Metode penyetelan caster :

 Sama dengan camber, caster mempunyai beberapa metode untuk penyetelannya, yaitu :

- Cams
- Shim
- Strut rod (mercy)

Caster 0’

 Adalah tidak adanya kemiringan garis sumbu atas dan bawah ball joint/ shock absorber
terhadap centerline (garis sumbu vertical 0’)

Caster nol akan menyebabkan kendaraan menjadi susah dikemudikan, karena gaya kemudi
akan mengikuti arah gerak roda, sehingga kenyamanan mengemudi menjadi berkurang.

Efek dari caster nol :

- Stir menjadi terasa berat saat kecepatan rendah, dan juga saat berbelok
- Stir kurang nyaman saat jalan menikung

Positive caster
Efek dari caster positif :

- Meningkatkan kestabilan system kemudi, karena roda cenderung mengikuti arah

gerak steer.
- Meringankan putaran steering. Secara tidak langsung membutuhkan poros kemudi
yang lebih panjang dan meningkatkan momen puntir dari perputaran steering,
sehingga tenaga yang diperlukan untuk memutar stir lebih kecil.
- Menambah kenyamanan berkendara. Caster positif dapat memaksimalkan kinerja
suspensi untuk meredam getaran dari arah depan kendaraan.

Negative caster

 Digunakan pada model kendaraan lebih tua, karena dinamika chassis, teknologi ban serta
perkembangan jaman. Negatif caster menyebabkan sistem kemudi kurang stabil dan juga
 sistem suspensi tidak akan bekerja maksimal menyerap getaran dari arah depan
kendaraan.
 Efek caster negative :
- Stir akan sulit kembali ke posisi semula/lurus
- Stir terasa bergetar, melayang saat kecepatan tinggi

“kendaraan cenderung akan “narik” ke arah nilai sudut caster terkecil”

Cross-camber dan cross-caster

 Perbedaan penyetelan selisih camber dan caster disesuaikan dengan kondisi pemakaian
dan kontur jalan (road crown effect)
 Besaran selisih sudut yang ditoleransi adalah 15 menit ( 0.25 derajat )
C. Toe
 merupakan selisih jarak antara roda depan bagian depan (leading edges) dengan roda
depan bagian belakang (trailing edges) bila dilihat dari atas kendaraan. Toe diukur pada
ketinggian spindle ditarik garis sejajar dengan roda sehingga berpotongan dengan
centerline dan membentuk besaran sudut.
  Penyetelan toe :
 roda depan : Long Tie rod adjuster
 roda belakang : Cams, round shim

Toe in (positive)

 jarak antara kedua roda depan bagian depan lebih pendek dari jarak antara kedua roda
depan bagian belakang.
Toe out (negative)

 jarak antara kedua roda depan bagian depan lebih besar dari jarak antara kedua roda
depan bagian belakang.

Efek penyetelan toe terlalu berlebih

 Steering tidak stabil (miring, bergetar)

 ban lebih cepat aus/ habis pada sisi bagian luar (toe-in/ positive camber)
 ban lebih cepat aus/ habis bagian dalam (toe-out/ negative camber)
 fungsi penyetelan toe :
Sebagai koreksi rolling camber

Reaksi dari rolling camber akan menyebabkan roda menggelinding ke arah luar oleh
sambungan kemudi. Roda dipaksa untuk bergerak lurus kearah jalannya kendaraan yang
akibatnya roda akan menggelinding dengan ban bergesekan dengan permukaan jalan

Bila kendaraan memiliki toe in maka efek dari rolling camber dapat teratasi dan roda
dapat mengggelinding lurus tanpa terjadi gesekan pada permukaan jalan secara berlebih,
sehingga akan membuat keausan ban yang merata dan membuat pengemudian yang stabil
Sebagai koreksi gaya penggerak

Penggerak belakang
Gaya penggerak dari roda belakang diteruskan ke roda depan melalui reaksi roda yang
menggelinding. Dorongan dari roda belakang akan menyebabkan roda depan cenderung
mengarah keluar. Maka untuk mengatasi masalah ini, roda depan perlu dilakukan
penyetelan toe menjadi toe in. Bila roda depan distel toe in maka, ketika mendapat
dorongan dari roda belakang, roda depan akan mengarah pada posisi lurus.

Penggerak depan
Gaya penggerak dari roda depan diteruskan ke roda belakang. Reaksi dari roda depan
yang menarik/ sebagai penarik maka akan menyebabkan roda depan mengarah ke dalam.
Untuk mengatasi hal tersebut maka pada kendaraan penggerak depan, roda depan distel
toe out yang diharapkan ketika roda depan menarik roda belakang, roda depan akan
berada pada posisi lurus.
Urutan penyetelan pada pekerjaan spooring :

 camber belakang
 toe belakang
 caster depan
 camber depan
 toe depan

D. Setback
 Salah satu dari roda depan lebih mundur dari pada roda lainnya, dilihat dari poros tengah
roda.

1. negative setback

2. positive setback
 Setback bisa jadi merupakan setelan dari pabrikan, ataupun bisa disebabkan oleh :
- Tabrakan/ benturan
- Rusaknya bushing control arm ataupun cross member
- Pemasangan cross member yang tidak tepat setelah pekerjaan overhaul
transmisi/mesin.
 Setback maks. = 0.5 derajat
E. Thrust angle
 Garis imajiner yang digambarkan tegak lurus dengan garis tengah axle belakang terhadap
kendaraan.
 Thrust angle maks. = 0.5 derajat
 Penyetelan thrust angle bisa dilakukan dengan :
- Setelan toe roda belakang
- Pemasangan tapered shim antara spindle dan hub untuk penyetelan toe
 Efek thrust angle yang diluar spesifikasi :
- Ban cepat aus
- Mobil “narik”
- Steer miring
- Belok tidak stabil pada satu sisi
 Maks. Thrust angle = 0.5 derajat/ 1 menit

negative thrust angle

F. Turning angle (turning radius/ toe-out on turns)
  Posisi saat kendaraan berbelok, roda bagian dalam mempunyai sudut lebih lebar daripada
bagian luar.
 Tujuan :
- Menghidari roda selip sebelah
- Mencegah keausan ban karena cornering
- Mencegah ban bunyi berdecit saat cornering
 Tidak ada penyetelan untuk turning radius, tetapi jika terjadi perbedaan data 1.5 derajat
dari spesifikasi, mengindikasikan adanya part yang rusak/bengkok.
 Perhitungan thrust angle
(toe belakang kiri - toe belakang kanan) = Thrust Angle
2
G. SAI (steering axis inclination) / KPI (king pin inclination)
 SAI adalah Sudut antara centerline vertical roda dengan kelurusan dudukan suspensi/ ball
joint atas dan bawah.

 Selisih maksimal SAI kanan & kiri = 1 derajat 30 menit

 Perbedaan yang melebihi spesifikasi SAI kanan dan kiri, bisa disebabkan oleh lower arm
yang bengkok.

Include Angle (IA)

 IA adalah lebar sudut dari SAI + (-camber)

 IA digunakan sebagai alat diagnose untuk menentukan jika ada kesalahan struktur yang
menyebabkan misalignment atau part suspensi ada yang bengkok.

Scrub Radius (side offset)

 SR adalah Garis pertemuan antara SAI dan vertical centerline

 Diperhatikan saat melakukan pergantian velg yang lebih lebar dari velg stok (OEM).
Karena meskipun dengan ukuran offset yang sama, akan merubah kedudukan ball joint
/pivot point terhadap titik tengah roda.
 zero scrub radius

Zero SR => pertemuan SAI dan center line tepat pada permukaan jalan/tanah. Zero SR
tidak menciptakan gaya/pengaruh apapun terhadap roda, yang justru akan menyebabkan
kurangnya respon kendaraan terhadap kondisi jalanan. Maka dari itu, zero SR sangat
jarang digunakan.
 Positif SR => pivot point ada si sisi dalam centerline dari ban, ini menyebabkan roda
berputar tertarik ke arah luar khususnya saat pengereman.
Negative SR => banyak digunakan pada mobil FWD, karena memberikan gaya Tarik ke
dalam terhadap roda.
H. Bump steer
 Kondisi saat steering terasa “ narik di jalan tidak rata/ polisi tidur
 Penyebab :
- Panjang long tie rod kana dan kiri berbeda
- Bushing rack rusak

3.2 Balancing

Balance adalah kondisi stabil yang didapat karena gaya-gaya yang terjadi dikompensasi.
Gaya-gaya ini dikompensasi dengan timah balance.
Imbalance terjadi karena massa dari ban tidak didistribusikan/terbagi secara merata di
sekeliling as / poros.
Massa dari Ban dan Roda terbagi tidak merata disebabkan oleh :
1. Heavy Spots --> Massa tidak terbagi merata
2. Ban/Velg tidak pada titik pusat (Centre)
Vibration/Getaran yang bersumber dari roda dapat disebabkan beberapa hal :
• Ketidak seimbangan statis/Static imbalance
• Ketidak seimbangan dinamis/Dinamic imbalance
• Kesalahan pemasangan nut dan roda yang tidak centre
• Run out yang berlebihan.

STATIC BALANCE

Static balance adalah kondisi dimana berat / massa roda / ban didistribusikan sama ke semua
poros, sehingga ada kecenderungan ban akan diam atau tak bergerak.

Static balance pada mesin balance hanya mengukur gaya radial yaitu gaya ke atas dan ke
bawah

Pada roda yang statis tidak balans perlu ditempatkan pemberat ditempat yang berlawanan
agar mengimbangi gaya ketidak seimbangan (dikompensasi).
DYNAMIC BALANCE

Dynamic balance adalah kondisi stabil saat roda berputar. Dynamic balancing mengukur
gaya radial (atas dan bawah) dan gaya lateral (kiri dan kanan). Pada roda yang tidak balans
dinamik perlu ditempatkan pemberat ditempat yang berlawanan di dua tempat agar
mengimbangi gaya ketidak seimbangan (dikompensasi).

Untuk mendapatkan nilai dynamic balance digunakan alat finish balance.