TUJUAN:

• Memahami geometri roda kendaraan

• Memahami fungsi dan prosedur
penyelarasan (spooring) roda
• Memahami fungsi dan prosedur
menyetimbangkan (balancing) putaran
roda
Faktorkenyamanan dan keamanan termasuk
stabilitas kendaraan ditentukan dari sistim kemudi,
suspensi, roda beserta komponen-komponen
pendukungnya.
Geometri, keselarasan dan keseimbangan
roda berpengaruh terhadap kemampuan handling
kendaraan, sehingga perlu dilakukan penyesuaian secara
berkala.
Proses penyesuaian ini disebut dengan proses
SPOORING dan BALANCING.
SPOORING adalah pemeriksaan sudut-sudut
geometri kemudi (camber, caster, toe-in toe out dan
kingpin inclination) untuk mendapatkan keselarasan
roda (wheel alignment) yang optimal agar diperoleh
kemampuan terbaik dari kestabilan pengendalian dan daya
balik kemudi yang baik.

Balancing merupakan proses menstabilkan putaran

roda agar diperoleh putaran yang sempurna,
seimbang dan merata pada pada masing-masing
permukaan roda.
Beberapakomponen yang paling vital dalam
menentukan keselarasan, keseimbangan roda dan
kemudi, yaitu:
1. Tierod dan tierod end berfungsi untuk meneruskan gaya
belok dari kemudi ke roda-roda.
2. Balljoint, bertugas menopang lengan batang kemudi
(knuckle arm)

3. Bushing berfungsi sebagai titik tumpu pergerakan

suspensi.
Sebelum melakukan spooring dan balancing perlu
dilakukan pemeriksaan terhadap keempat
komponen vital tersebut.
PROSEDUR PEMERIKSAAN
1. Naikkan kendaraan dengan menggunakan dongkrak hingga posisi
ban menggantung.

2. Gerakkan roda secara vertikal bolak-balik. Jika terasa

bergetar, keausan dapat terjadi pada ball joint atau karet
bushing yang pecah.

3. Pegang kedua ujung roda bagian atas dan bawah,

kemudian gerakkan roda ke arah dalam dan luar. Jika terasa
bergetar, keausan terjadi pada tie rod atau tie rod-end.
Jenis dan Profil Ban
Ban mempunyaifungsi khusus dan
sangat penting dalam menentukan
keselamatan dalam berkendara.

Konstruksi Ban dibedakan menjadi:

• Ban Jenis Radial
• Ban Jenis Biasa (bias)
 Tabel Batas Kecepatan
Huruf Kecepatan maksimal (km/jam)

K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 189
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Y 300
JENIS DAN SIFAT POLA TELAPAK BAN
BAN RIB • Tahanan gesek kecil
• Stabilitas pengendalian
baik
• mengurangi slip
kesamping
• Kenyamanan baik
• Tidak berisik
Alur semacam ini dibuat agar dapat mengalirkan air
apabila berjalan pada permukaan basah sehingga dapat
terhindar dari kemungkinan slip ke samping.
Dipakai untuk jalan raya dengan kecepatan
tinggi .
BAN LUG
• Daya tarik dan pengereman
yang lebih baik
• Daya cengkeram baik

Alur melintang pada tapak ban dibuat untuk

traksi agar ban dapat tetap bergerak pada
permukaan jalan tanah/lumpur untuk menghindari
slip . untuk jalan tanah yang lunak.
Dipakai
BAN RIB LUG
Tujuan pembuatan alur ini adalah
untuk memperoleh manfaat kedua
macam pola tapak ban, baik RIB
maupun LUG.

jalan berbatu,
Dipakai untuk
jalan tanah dan jalan aspal
tidak rata.
BAN BLOCK
• Traksi dan Daya pengereman
baik sehingga performancenya
baik.
• Pengendalian pada jalan tanah
maupun jalan aspal, cukup baik.

Pola tapak BLOCK mempunyai sifat dan manfaat seperti

pola tapak RIB LUG.

Dipakai untuk segala medan.

Plus Sizing Velg
Plus Sizing, mengganti diameter velg bawaan pabrik
(OE, Original Equipment) dengan yang lebih besar:
• Plus-One
• Plus-Two

lembaga
Berdasar pengujian Consumer Report,
perlindungan konsumen di USA, plus-one
menghasilkan keuntungan peforma terbesar. Plus-two
dan seterusnya hanya memberi sedikit tambahan daya
cengkram sementara kenyamanan mengemudi,
hydroplaning resistance, dan traksi anjlok.
Pemilihan Velg

Menambah diameter velg 1 inch, perlu

menurunkan tebal dinding ban 5 – 10 persen dan
menambah lebar tapak ban 10 milimeter dari
bawaan pabrik (OE).
Sesuaikan Lubang Baut Roda. Hindari penggunaan
ADAPTOR untuk mengakali lubang baut !!!!!!!

Penggunaan ADAPTOR meningkatkan Tegangan

Baut. Baut dapat longgar bahkan putus saat
dikendarai !!!!!!!
Keselarasan roda (wheel alignment) adalah pengukuran
beberapa sudut geometri roda dan penyesuaian berbagai
komponen suspensi. Pengukuran dan penyesuaian ini
sangat mempengaruhi kemampuan handling kendaraan
dan keausan ban.
Sudut geometri roda terdiri dari : Camber, Caster,
Steering Axis Inclination (Kingpin Inclination), Toe-in
dan Toe-out, Perbedaan sudut belok.
Fungsi geometri roda:

• untuk mempermudah pengendalian kendaraan,

• stabilitas pengemudian,
• menghasilkan daya balik kemudi yang baik,
• mengurangi keausan ban.
Camber
Camber adalah sudut kemiringan roda bagian atas
terhadap sumbu vertikal, diukur dalam derajat, jika
bagian atas roda miring keluar maka camber positif,
jika miring kedalam, maka camber negatif.

Ada 3 posisi camber: positif, negatif dan nol.

Camber positif
1. menyebabkan kemudi menjadi ringan,
2. namun pengemudian menjadi tidak nyaman
(melayang)
3. Keausan ban bagian luar
Camber negatif
Camber negatif ideal untuk bermanuver di kecepatan tinggi. Namun
sebaiknya dihindari untuk pemakaian harian karena:

1. membuat umur pakai bushing, bearing, tie-rod dan ball

joint menjadi lebih pendek.

2. menyebabkan putaran kemudi menjadi lebih berat.

3. membuat keausan pada sisi bagian dalam ban,
Camber Nol
Bila garis tengah roda sejajar dengan garis sumbu vertikal.
Camber Nol dapat mencegah keausan ban yang tidak merata, tetapi
stabilitas pengemudian berkurang dan getaran pada roda
kemudi besar.
Besar sudut camber.
Besar sudut camber umumnya : -1° s/d 3°

Perbedaan sudut camber.

adalah perbedaan sudut camber roda kiri dan
kanan.

Camber kiri - kanan harus sama untuk menghindari

bahwa mobil menarik ke samping. Perbedaan sudut
camber maksimum yang diijinkan biasanya
sekitar 0,5°.
Caster
sudut kemiringan
Caster adalah
poros kemudi (steering axis)
bagian atas terhadap garis
sumbu vertikal bila dipandang
dari arah samping kendaraan, diukur
dalam derajat.
Caster positif adalah bila kemiringan
steering axis bagian atas ke arah
belakang.
Caster negatif adalah bila
kemiringan steering axis bagian atas
kearah depan.
Caster Nol adalah bila steering
axis sejajar dengan garis sumbu
vertikal.
 Pada umumnya kendaraan menggunakan
caster positif karena menghasilkan
stabilitas yang baik saat berjalan lurus
dan daya balik kemudi setelah
membelok yang lebih baik.
Bila caster positif terlalu besar kemudi
cenderung menjadi lebih berat.

Caster negatif membuat kemudi lebih ringan, tetapi stabilitas

kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang dan kemudi
kurang dapat dikendalikan sehingga jarang digunakan pada
kendaraan pada umumnya.
 Pada caster Nol saat kendaraan
berjalan lurus, roda cenderung tidak
mencari posisi lurus, sehingga
kestabilan saat berjalan lurus tidak
ada.

Sudut caster umumnya : 3 – 8 derajat

Perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan :
0,5 derajat ( 30 menit )
Steering Axis Inclination
Steering axis inclination
kadang disebut juga dengan
Kingpin Inclination.

Steering axis inclination adalah

kemiringan steering axis bagian atas
ke arah dalam bila dipandang dari depan
kendaraan.
Steering axis inclination menghasilkan daya
balik kemudi dengan cara memanfaatkan
berat kendaraan.
Offset adalah jarak antara
titik potong steering axis
dengan jalan dan titik potong
sumbu ban dengan jalan.
Semakin kecil Offset, semakin
ringan kemudi dan kejutan
akibat pengereman dan
percepatan berkurang.
Toe in & Toe out
Sudut Toe (toe angle) perbedaan jarak antara
bagian depan dan bagian belakang roda kanan
dan kiri bila kendaraan dilihat dari atas.
Bila jarak bagian depan roda lebih kecil dari pada bagian
belakang roda (A < B), disebut toe-in.

Bila jarak bagian depan roda lebih besar dari pada bagian
belakang roda (A > B), disebut toe out.

Bila jarak bagian depan roda sama dengan bagian

belakang roda (A = B), disebut toe-NOL.

Sudut toe juga dapat digunakan untuk mengubah sifat

handling kendaraan.
Toe in dan Gejala Oversteer
Oversteer Suatu kondisi handling di mana sudut slip roda
belakang lebih besar dari roda depan. Ekor kendaraan
cenderung untuk mengayun lebar.

Meningkatkan toe in akan mengurangi gejala oversteer.

Penyebab Oversteer

1. Hambatan guling suspensi belakang terlalu keras atau

terlalu lembut dibagian depan
2. Kendaraan dengan mesin di belakang mempunyai
kecenderungan alami untuk oversteer, kecuali jika
suspensinya disesuaikan untuk menetralisir.
3. Melakukan pengereman saat membelok. Pada saat itu bobot
kendaraan berpindah ke depan sehingga cengkeraman roda
belakang terhadap permukaan jalan berkurang.

Membanting kemudi secara mendadak. Potensi bahaya dari

oversteer cukup besar, karena dapt membuat mobil hilang kendali.

Kecepatan tinggi dengansudut radius besar memperbesar gaya

sentrifugal dan mengurangi traksi roda ke permukaan jalan.
Cara Mengatasi Oversteer

1. Memperbesar sudut toe in.

2. Jangan menekan pedal-rem saat menikung.
3. Jangan memindahkan posisi tangan dari kemudi saat
menikung
4. Kurangi tekanan pedal-gas secukupnya (penggerak
belakang).
5. Tambah tekanan pedal-gas secukupnya (penggerak depan).
Toe out dan Gejala Understeer
Understeer, suatu kondisi handling di mana sudut slip roda
depan lebih besar dari roda belakang. Bagian depan
kendaraan cenderung bergerak melebar dalam suatu tikungan.

Understeer ditandai dengan mobil yang cenderung

bergerak
lurus, walaupun kemudi sudah dibelokkan. Biasa disebut slip
karena daya cengkeram roda depan hilang.
Cara Mengatasi Understeer

1. Meningkatkan toe out akan mengurangi gejala understeer.

2. Kurangi laju kendaraan sampai daya cengkeram diperoleh
kembali.

menambah putaran kemudi atau melakukan

3. Jangan
pengereman.
Radius Putar
Radius putar (Turning radius) adalah jarak antara
roda depan kanan dan kiri terhadap titik pusat yang
sama pada saat kedua roda pada membelok.
Bila kedua roda depan memiliki
sudut belok yang sama (α = β)
atau r1 = r2, maka masing-masing
roda akan berputar mengelilingi
titik pusat O1 dan O2 yang
berbeda.

Kondisi ini mengakibatkan side-slip

pada roda dan tidak dapat membelok
dengan lembut.
Untuk mengatasi hal ini, lengan
batang kemudi (knuckle arm) dan
tie rod disusun agar pada saat
membelok, posisi roda-roda
sedikit toe out.
Akibatnya sudut belok roda inner
(β) sedikit lebih besar dari pada roda
outer (α) atau r1 > r2 dan titik pusat
putaran roda kiri dan kanan berimpit.

PRINSIP ACKERMANN
Spooring adalah penyelarasan roda kiri dengan kanan dengan
penyesuaian sudut geometri roda (wheel alignment) untuk
mencegah adanya efek “melayang” atau “berat sebelah”, terutama
pada saat melaju dalam kecepatan tinggi.
Gejala awal

1. Keausan yang tidak wajar pada tapak ban.

2. Kondisi kemudi yang tidak wajar. Saat membelok,
kemudi tidak mau kembali ke posisi lurus setelah
dilepaskan.

3. Saat berjalan lurus, kendaraan terasa berbelok

dengan sendirinya.
4. Saat membelok, mobil terasa menyimpang dari
seharusnya (gelala oversteer atau understeer).
Perpaduan antara sistim kemudi dan sistim suspensi
harus menghasilkan stabilitas kendaraan dan respon
balik kemudi yang baik. Untuk itu dibutuhkan
penyesuaian alignment yang meliputi:

• chamber,
• caster,
• toe angle (toe-in/toe-out), dan
• turning radius.
Pengaturan sudut dan ukurannya tergantung pada
sistim suspensi, sistim penggerak roda dan sistim
kemudi, agar dihasilkan stabilitas kemudi yang optimal
dan usia pakai komponen lebih panjang.
Untuk melakukan pemeriksaan sudut-sudut geometri
kemudi digunakan PERALATAN SPOORING (wheel
alignment instrument).

Perangkat ini juga dilengkapi dengan meja putar (turn

table) sebagai alas roda depan , sehingga roda dapat
bergesar untuk mempermudah melakukan penyesuaian.
Berdasarkan prinsip kerjanya peralatan spooring
dibedakan menjadi:
Tipe mekanis
Tipe ini menggunakan jarum penunjuk dan skala. Karena kurang
presisi tipe ini sudah tidak digunakan.

Tipe Optik
Memanfaatkan sinar infra-red yang ditembakkan ke layar
yang dilengkapi skala. Tipe ini sudah menggunakan
program computer yang dilengkapi dengan sensor-sensor yang
memberikan input data ke komputer.
Tipe 3D
Dengan alat ini ban sama sekali tidak dipasangi alat. Mesin
spooring akan melakukan scan terhadap keempat roda
dengan menjalankan sensor dari poros depan sampai belakang.
PROSEDUR SPOORING
1. Persiapan spooring
a. Siapkan alat-alat yang diperlukan (pipa, kunci set pas, dll)
b. Pastikan tekanan ban semuanya normal.
c. Pastikan suspensi dalam keadaan stabil.
d. Hubungkan peralatan spooring ke sumber catu daya 220V.
e. Hidupkan computer spooring.

f. Posisikan kendaraan posisi center di meja hidraulik

spooring.
g. Aktifkan pengunci kemudi dan rem tangan.
h. Pasang head sensor pada masing-masing roda sesuai dengan
tandanya, kemudian pastikan dalam posisi rata sampai
muncul lampu hijau. (kunci dengan kuat, jangan sampai
jatuh)
3. Masukkan data pemilik kendaraan, kemudian tekan “F6”.
4. Pilih merk kendaraan (misal: TOYOTA), kemudian tekan “F6”

5. Pilih jenis mobil (missal: TOYOTA KIJANG), kemudian tekan

“F6)

6. Atur setingan diameter velg dengan menekan F5 dan F1,

setelah selesai kemudian tekan F6.
7. Hasil pembacaan tampil di monitor. (Lihat pada monitor apabila
angka masih berwarna merah, berarti tidak dalam keadaan
standar).

8. Kendorkan baut pengunci pada Tie rod.

 memutar Tierod (Lakukan
9. Lakukan penyetelan dengan cara
sampai angka pada monitor berwarna hijau).
10.Setelah angka sudah berwarna hijau, kencangkan kembali baut
pengunci pada Tierod.
11.Kemudian tekan “F6” pada computer dan cetak hasil pengukuran
bila diperlukan.
12.Lepas head sensor pada masing-masing roda, lepas pengunci
kemudi.
13.Matikan computer.
14.Keluarkan kendaraan dari meja hidraulik spooring dan lakukan test
drive. (Apabila kondisi belum normal atau terjadi pergeseran pada
tierod maka lakukan penyetelan ulang).
5.4 BALANCING
Velg atau rim roda akan mengalami deformasi karena
benturan atau kelebihan beban sehingga mengakibatkan roda
tidak seimbang dan bergetar saat melaju diatas 50 km/jam.

Balancing merupakan proses untuk menstabilkan putaran

roda agar didapatkan putaran yang sempurna dan seimbang serta
merata pada pada masing-masing permukaan roda.

WHEEL BALANCER
WHEEL BALANCER
Wheel balancer adalah seperangkat alat
mendeteksi ketidak
yang mampu
seimbangan sebuah roda.
Wheel balancer terdiri dari:

• Poros untuk menempatkan dan

memutar roda,
• display untuk menampilkan posisi
titik dan bobot ketidak
seimbangan dari roda,
• pengukur lebar velg,
• Pengukur diameter velg
• Pemberat dari bahan timbal yang
Roda dipasang pada poros dan
diputar.

Pada display monitor akan tampil

posisi ketidak-seimbangan
dan pemberat yang harus
ditambahkan.

Pemberat ditempelkan pada velg

dimana posisi ketidak-
seimbangan terjadi, sehingga
berat roda seimbang dan dapat
berputar dengan normal kembali.
PROSEDUR BALANCING
1. Lepas roda dari kendaraan.

2. Pasang roda pada centre-X Wheel Balancer dan pasang

pengunci roda.
PROSEDUR BALANCING

3. Aktifkan computer Wheel balancer

4. Atur settingan scan tool sesuai jenis velg.

• Tekan “2” untuk pilih alu

• Pilih alu yang sesuai dengan spesifikasi velg (Misal:
tekan angka “2” untuk alu 2 (velg racing)

5. Tekan “menu”

6. Pilih “Dimension”
PROSEDUR BALANCING

7. Atur settingan scan tool sesuai spesifikasi velg (lihat tulisan

yang ada pada velg. Misalnya 14 x 5,5)
• Diameter velg 14”
• Lebar ban 5,5”

• Ukur jarak diameter terluar velg dengan sisi terdekat

scan tool, gunakan alat yang ada pada sisi sebelah kanan scan
tool (misalnya hasil = 7,00”).
• masukkan data 7,00/5,5/14 pada computer

8. Putar roda sedikit kemudian tekan tombol “start”

PROSEDUR BALANCING

tekan rem sampai berhenti, di monitor akan muncul

9. Perlahan
hasil pembacaan.
PROSEDUR BALANCING

pas tengah sesuai dengan

10.Angkat rem kemudian presisikan roda
tanda penunjuk yang terdapat di monitor.
11.Injak rem kembali agar roda tidak berubah posisi.

12.Tempelkan timah pada bagian dalam velg posisi tengah atas

(berat timah sesuai dengan pembacaan pada monitor)
13.Ulangi langkah 8 – 12 sampai muncul pernyataan “OKE’ di monitor.

14.Setelah semua sudah Oke, lepas pengunci roda dan lakukan

langkah yang sama pada ban yang lain.
15.Setelah selesai pasang kembali ban pada kendaraan.