Pengetahuan Dasar 1

Wheel Alignment/Spooring
1. Pengertian

• Proses pengukuran dan penyetelan geometri

roda sesuai spesifikasi kendaraan dari pabrik.
• Geometri roda yaitu sudut camber,sudut
caster dan toe

2
2. Tujuan Wheel Align/Spooring
1. Meningkatkan kenyamanan berkendaran
2. Menghemat pemakaian ban
3. Menghemat pemakaian bahan bakar
4. Menghilangkan keausan tidak merata pada ban
5. Agar kendaraan bergerak lurus pada saat roda
kemudi tidak dipegang
6. Pada saat belok, roda kemudi dapat kembali ke
posisi semula
7. Ban tidak berderit pada saat belok
8. Memperbaiki kelurusan roda kemudi
9. Meningkatkan kestabilan berkendara

3
3. Apa yang dilakukan saat Wheel
Alignment

1. Mengembalikan posisi geometri roda depan ke

spesifikasi dari pabrik pembuat mobil tersebut
(Camber, Caster, Toe) bila bisa disetel
2. Mengembalikan posisi geometeri roda belakang ke
spesifikasi dari produsen mobil (Toe, Camber), bila
ada bagian yang bisa disetel
3. Menyetel posisi geometri roda depan setelah
adanya perubahan diameter luar, lebar ban dan
atau tinggi mobil
4. Menganalisa posisi geometri roda depan dan
belakang apabila tidak bisa disetel
5. Menganalisa parameter lainnya (Kingpin
Inclination, Included Angel, Toe Out on Turn) 4
4. Parameter yang diperlukan untuk
Wheel Alignment

1. Camber
2. Caster
3. Toe
4. KPI (King Pin Inclination)
5. Included Angle
6. Toe out of turn
7. Driving Axis/Thrust Angle
8. Set Back
9. Full Steering Lock 5
4.1 CAMBER
• Definisi :
Kemiringan roda terhadap
garis vertical (tegak lurus) jika
dilihat dari depan kendaraan

• Fungsi :
1. Kemudi menjadi ringan
2. Kemudi menjadi stabil

6
7
 Camber Positif (+)
yaitu roda bagian atas miring keluar jika dilihat
dari depan kendaraan

8
Camber Positif (+)
• Perpanjangan garis tengah roda
akan bertemu pada permukaan
jalan “0” sehingga roda akan
cenderung menggelinding
mengelilingi titik “0” (rolling
camber)
• Dengan adanya rolling
camber,gaya untuk memutar
kemudi menjadi ringan
• Camber (+) menyebabkan
pengemudian menjadi ringan
• Penggunaan : hampir semua jenis
kendaraan niaga/penumpang
9
 Camber Negatif (-)
yaitu roda bagian atas miring ke dalam jika
dilihat dari depan kendaraan

10
Camber Negatif (-)
• Pada camber negatif jarak titik
kontak terhadap jalan (1)
dengan titik putar kemudi
terhadap jalan (2) makin
jauh,rolling camber mengarah
ke dalam (0)
• Arah rolling camber dan jarak
titik (1) dan (2) menyebabkan
gaya ke samping besar.
• Camber negatif menyebabkan
pengemudian berat
• Penggunaan: pada mobil
kecepatan tinggi/mobil balap
11
 Camber Nol (0)
: garis tengah roda sejajar dengan garis vertikal
jika dilihat dari depan kendaraan

12
Camber Nol (0)
• Pada camber 0 rolling
camber tidak ada
• Camber 0 menyebabkan
stabilitas pengemudian
berkurang dan getaran
pada roda kemudi besar

13
Pengaruh Sudut Camber

Sudut Camber terlalu Sudut Camber terlalu

Positif : Negatif :

1. Pengemudian sangat 1. Pengemudian menjadi

ringan berat
2. Keausan ban tidak rata 2. Keausan ban tidak rata
(bagian luar) (bagian dalam)
3. Mengurangi efek 3. Getaran pada roda
kekocakan pada besar
bantalan 4. Bearing roda cepat aus
14
 Perbedaan Sudut Camber
• Sudut Camber besarnya berbeda kiri/kanan :
Kendaraan cenderung berjalan kearah salah
satu sisi, jika kemudi dilepas
• Berjalan/narik ke arah nilai yang lebih besar

15
 Gambar Contoh

• Rolling camber roda kiri menarik lebih kuat sehingga

kendaraan berjalan cenderung ke arah kiri
16
Keausan Ban karena posisi Camber yang
terlalu Negatip atau Positip

17
4.2 C A S T E R
• Definisi :
– Kemiringan sumbu putar
kemudi (steering axis)
terhadap garis vertical (tegak
lurus) jika dilihat dari samping
kendaraan

Fungsi :
1. Pada saat jalan lurus mobil
tetap stabil lurus walaupun
kemudi dilepas
2. Pada saat belok mobil tidak
mudah slip

18
Caster positif (+), Caster negatif (-),
Caster Nol (0)

19
 Caster positif (+)

• Bagian atas sumbu king-

pin berada di belakang
garis tengah roda
vertikal “0” dan bagian
bawah sumbu king-pin
berada di depan

20
 Caster positif (-)

• Bagian atas sumbu king-

pin berada di depan
garis tengah roda
vertikal “0” dan bagian
bawah sumbu king-pin
berada di belakang

21
 Caster Nol “0”
• Tidak ada kemiringan
pada sumbu king pin
terhadap garis tengah
roda vertikal “0”

22
Caster

23
Caster

24
25
26
• Sudut Caster terlalu • Sudut Caster terlalu
Positif : Negatif

1. Kemudi terasa berat 1. Kemudi tidak stabil

saat belok (terasa melayang)
2. Getaran pada kemudi 2. Keausan ban tidak rata
terasa besar bila lewat (bergelombang)
jalan kasar

Sudut Caster berbeda kiri dan kanan

1. Jalannya mobil cenderung menarik kesalah satu
sisi
2. Belok ke kiri dan ke kanan terasa beda beratnya
3. Mobil kemungkinan menarik kesatu sisi jika direm
27
 4.3 TOE
Selisih jarak antara roda
depan ( kiri/kanan )
bagian depan dengan
roda depan bagian
belakang, jika dilihat
dari atas.

28
 Toe Nol (0)

• Toe nol adalah roda kiri dan kanan pada posisi paralel
• Jarak A = B
29
 Toe in (+)

• Jarak roda depan ( kiri /kanan ) bagian depan lebih pendek daripada
roda depan bagian belakang, jika dilihat dari atas.
• Toe-in : A < B 30
 Toe Out (-)

• Jarak roda depan ( kiri/kanan ) bagian depan lebih lebar daripada

roda depan bagian belakang, jika dilihat dari atas.
• Toe Out : A > B 31
 Fungsi

1. Sebagai koreksi camber (saat jalan lurus)

2. Sebagai koreksi gaya penggerak

32
 1. Sebagai koreksi camber (saat jalan lurus)

• Reaksi rolling camber menyebabkan roda menggelinding ke arah luar,

oleh sambungan kemudi roda dipaksa bergerak lurus ke arah jalannya
kendaraan. Akibatnya roda menggelinding dengan ban menggosok
pada permukaan jalan. 33
• Reaksi toe-in menyebabkan roda menggelinding ke arah dalam,
sehingga efek rolling camber ke arah luar dapat diatasi sehingga
roda dapat menggelinding lurus tanpa terjadi ban menggosok
pada permukaan jalan, sehingga dapat:
1. Menghemat ban / keausan ban merata
2. Pengemudian stabil / tidak timbul getaran 34
2. Sebagai koreksi gaya penggerak
• Mobil dengan penggerak roda
belakang

Gaya penggerak dari aksel belakang

diteruskan ke aksel depan melalui rangka.
Reaksi tahanan gelinding ban roda depan
yang mengarah ke belakang
menyebabkan roda bagian depan
cenderung bergerak ke arah luar.
Untuk mengatasi reaksi roda bagian
depan cenderung bergerak ke arah luar
erlu penyetelan : Toe-in (+)

35
2. Sebagai koreksi gaya penggerak
• Mobil dengan penggerak roda
belakang

Gaya penggerak dari aksel belakang

diteruskan ke aksel depan melalui rangka.
Reaksi tahanan gelinding ban roda depan
yang mengarah ke belakang
menyebabkan roda bagian depan
cenderung bergerak ke arah luar.
Untuk mengatasi reaksi roda bagian
depan cenderung bergerak ke arah luar
erlu penyetelan : Toe-in (+)

36
• Mobil dengan penggerak roda
depan

Gaya penggerak diteruskan ke aksel

belakang melalui rangka.
Reksi tahanan gelinding roda belakang
yang mengarah ke belakang
menyebabkan roda depan bagian
depan cenderung bergerak ke arah
dalam.
Unttuk mengatasi reaksi roda depan
bagian depan cenderung bergerak ke
arah dalam perlu penyetelan : Toe-
Out (-) 37
Toe terlalu IN (+) : Toe terlalu OUT (-)

– Saat belok ada suara – Saat belok ada suara

mendencit pada ban menderncit pada ban
– Keausan ban tidak rata – Keausan ban tidak rata
(aus pada bagian luar) (aus pada bagian dalam)

Toe individu berbeda :

1. Roda kemudi miring saat mobil jalan lurus
2. Belok maksimum kiri dan kanan tidak sama
38
 Ukuran Toe
Dalam derajad Dalam mm dan inchi

• Toe diukur dari sudut roda • Toe diukur / diperhitungkan

terhadap aksis memanjang dalam satuan jarak.
kendaraan (α) • Yaitu selisih jarak roda
bagian depan dengan jarak
roda bagian belakang

39
Keausan ban yang tidak normal karena
Posisi Toe yang tidak sesuai

40
4.4 SAI (Steering Axis Inclanation)
KPI (King Pin Inclanation)
• Definisi
– Kemiringan sumbu putar
kemudi (steering axis)
terhadap garis vertical
(tegak lurus) jika dilihat
dari depan kendaraan.

Fungsi
Mengembalikan sikap/posisi
roda ke posisi lurus dengan
sendirinya setelah
membelok
41
4.5 INCLUDED ANGLE

Definisi :
• Kemiringan sumbu putar
kemudi (steering axis)
terhadap sumbu vertical
ban jika dilihat dari depan
kendaraan

42
 0

Included Angle

KPI/SAI

Merupakan gabungan
KPI/SAI dgn. Sudut Camber

43
4.6 Toe-Out on Turns

Definisi
Sudut Toe ban depan kiri dan
kanan pada saat roda
kemudi dibelokkan sebesar
20 derajat

Fungsi
Mengembalikan
sikap/posisi roda ke posisi
lurus dengan sendirinya
setelah membelok
44
4.7 Driving Axiz/Thrust Line
• Sudut yang dibentuk
oleh garis arah gerak
roda roda belakang
(trust line) terhadap
center line

45
 + -

Center Line
Thrust Line Thrust Angle
Sudut yang dibentuk oleh garis arah
gerak roda belakang ( Thrust Line )
terhadap Center Line.

46
 4.8 Setback
• Setback adalah ketidak sejajaran pada
axel depan dan axel belakang yang
dinyatakan dengan sudut.
• Setback sering dikarenakan ada
perbedaan caster antara kiri dan kanan.
• Setback menyebabkan roda kemudi
tertarik ke arah roda yang casternya lebih
kecil.

47
Set Back Positif Set Back Negatif

48
 4.9 Full Steering Lock

• Saat kemudi belok full tidak bisa kembali pada

posisi semula.

49
 DASAR HITUNGAN DATA SPOORING
• 1º = 60’
# Contoh:
1. 2º 20’ = (2 x 60) + 20
= 120 + 20
= 140
2.Kiri = 233’
Kanan = 144’

Kiri =(2 x 60)’ + 33’

=120’ + 33’
=153’
Kanan =(1 x 60)’ + 20’
=60’ + 20’
=80’
Kesimpulan selisih =153’ – 80’
=73’
50
Measurement print out
Car Standart measurement
Beissbarth^ ML 8 R Easy
M ^ R^OK^TOYOTA/2.00/233/C

Date : 30.09.2006 10:30:06

Version (program) Version CCD Version (target data) Serial number Service

vs.ob710/vs.ob703 Vvs.ob716 TOYOTA v02.00a/2005.04 C00001483 19.01.2006

Customer
Company SURABAYA
TOYOTA
Name COROLLA
Vehicle Order
VIN 254200 Operator SUMARLAN
Registration L 1302 JK
Vehicle :
TOYOTA (EU) *E10 - 2WD*others*Production :05.1995 - 07.1998

51
 initial Final
Front Axle Target Data
Measurement Measurement

Castor left +1" 15'

-1" 00' [+4" 00' ] +1" 00'
right -3" 11'
K.P.I. 10 left +9" 30'
-0" 30' [+12" 41' ] +0" 30'
right +10" 41'
Camber left +0" 19'
-0" 30' [+0" 10' ] +0" 30'
right -1" 25'
Cross Camber -1" 16'
left -0" 10'
Individual Toe -0" 05' [+0" 09' ] +0" 05'
right -0" 17'
Total Toe -0" 27' -0" 10' [+0" 18' ] +0" 10'
Setback -0" 39'
Included Angle 10 left +9" 49'
right +9" 14'

52
 initial Final
Front Axle Target Data
Measurement Measurement

Castor left +0" 14'

-0" 30' [+1" 24' ] +0" 30'
right +0" 55'
K.P.I. 10 left +14" 25'
-0" 30' [+12" 41' ] +0" 30'
right +13" 10'
Camber left -1" 14'
-0" 30' [-0" 13' ] +0" 30'
right -0" 07'
Cross Camber -1" 07'
left -0" 54'
Individual Toe -0" 03' [+0" 03' ] +0" 03'
right -0" 53'
Total Toe -1" 47' -0" 06' [+0" 06' ] +0" 06'
Setback +0" 46'
Included Angle 10 left +13" 13'
right +13" 00'

53
 ISUZU*PANTHER*1996 SERIES

initial Final
Rear Axle Target Data
Measurement Measurement

Camber left -0" 10'

-0" 25' [+0" 00' ] +0" 25'
right -0" 39'

Cross Camber -0" 29' [ 0" 30' ]

Individua Toe left +0" 08'

-0" 08' [-0" 00' ] +0" 08'
right -0" 01'

Total Toe +0" 07' -0" 15' [+0" 00' ] +0" 15'

Setback -0" 10'

Geometrical driving axis -0" 04' 54

 ISUZU*PANTHER*1996 SERIES
initial Final
Front Axle Target Data
Measurement Measurement

Castor left -1" 59'

-0" 45' [+1" 45' ] +0" 45'
right -0" 31'
K.P.I. 10 left +5" 31'
right +6" 02'
Camber left +0" 51'
-0" 45' [+0" 00' ] +0" 45'
right +0" 32'
Cross Camber +0" 19' [ 0" 30' ]
left +0" 16'
Individua Toe -0" 05' [+0" 07' ] +0" 05'
right +0" 23'
Total Toe +0" 39' -0" 10' [+0" 14' ] +0" 10'
Setback -0" 31'
Included Angle 10 left +6" 22'
right +6" 34' 55
 MITSUBISHI*L 300

initial Final
Rear Axle Target Data
Measurement Measurement

Camber left +0" 02'

-0" 45' [+0" 00' ] +0" 45'
right -0" 38'

Cross Camber -0" 36' [ 0" 30' ]

Individual Toe left +0" 04'

-0" 15' [-0" 00' ] +0" 15'
right -0" 01'

Total Toe +0" 03' -0" 30' [+0" 00' ] +0" 30’

Setback -0" 00'

Geometrical driving axis -0" 02'

56
 MITSUBISHI*L 300
initial Final
Front Axle Target Data
` Measurement Measurement

Castor left +2" 30'

-0" 45' [+2" 15' ] +0" 45'
right +1" 53'
K.P.I. 10 left +7" 45'
-1" 00' [+8" 00' ] +1" 00'
right +7" 51'
Camber left +0" 44'
-0" 45' [+0" 15' ] +0" 45'
right +0" 51'
Cross Camber -0" 07' [ 0" 30' ]
left -0" 08'
Individua Toe -0" 08' [+0" 06' ] +0" 08'
right -0" 09'
Total Toe -0" 17' -0" 15' [+0" 12' ] +0" 15'
Setback -0" 04'
Included Angle 10 left +8" 31'
right +8" 41'
57