BAHAN AJAR

PERKEMBANGAN JALUR TRANSPORTASI DAN PERDAGANGAN

INTERNASIONAL DI INDONESIA

Satuan Pendidikan : SMA Negeri 2 Padang

Mata Pelajaran : Geografi
Kelas / Semester : XI / I
Alokasi Waktu : 8 PT (2 x 45’)
A. Kompetensi Inti :
1. Menghayati dan mengamalkan ajaran agam yang dianutnya.
2. Menunjukkan sikap jujur, disiplin, tanggung jawab, peduli (gotong royong,
kerjasama, toleran, damai), santun, responsif, dan proaktif, sebagai bagian dari solusi
atas berbagai permasalahan dalam berinteraksi secara efektif dengan lingungan sosial
dan alam serta dalam menempatkan diri sebagai cerminan bangsa dalam pergaulan
dunia.
3. Memahami, menerapkan, meganalisis, pengetahuan faktual, konseptual,
prosedural berdasarkan rasa ingin tahunya tentang ilmu pengetahuan, teknologi, seni,
budaya, dan humaniora dengan wawasan kemanusiaan, kebangsaan, kenegaraan, dan
peradaban terkait penyebab fenomena dan kejadian, serta menerapkan pengetahuan
prosedural pada bidang kajian yang spesifik sesuai dengan bakat dan minatnya untuk
memecahkan masalah.
4. Mengolah, menalar, dan menyaji dalam ranah konkret dan ranah abstrak terkait
dengan pengembangan dari yang dipelajarinya di sekolah secara mandiri, dan mampu
menggunakan metode sesuai kaidah keilmuan.

B. Kompetensi Dasar :
3.1 Memahami kondisi wilayah dan posisi strategis Indonesia sebagai poros maritim
dunia.
4.1 Menyajikan contoh hasil penalaran tentang posisi strategis wilayah Indonesia
sdebagai poros maritim dunia dalam bentuk peta, tabel, dan / atau grafik.

C. Indikator
3.1.6 Menjelaskan perkembangan jalur transportasi indonesia baik udara, darat, maupun
laut
3.1.7 Mengidentifikasi jalur perdagangan dunia di Indonesia sebagai poros maritim dunia
A. Sejarah Transportasi
Perkembangan transportasi dalam sejarah bergerak dengan sangat perlahan, berevolusi
dengan terjadi perubahan sedikit-demi sedikit, yang sebenarnya diawali dengan perjalanan
jarak jauh berjalan kaki pada zaman paleolithic. Sejarah manusia menunjukkan bahwa selain
berjalan kaki juga dibantu dengan pemanfaatan hewan yang menyeret suatu muatan yang
tidak bisa diangkat oleh manusia. dan penggunaan rakit di sungai. Beberapa rekaman
mengenai transportasi terekam dalam relief yang dipahat di batu pada daerah Mesir Kuno dan
daerah sekitarnya seperti ditunjukkan dalam gambar.
1. Perkembangan transportasi sebelum industrialisasi
Transportasi diawali dengan penemuan roda pada sekitar 3500 tahun sebelum masehi yang
digunakan untuk mempermudah memindahkan suatu barang. Pada tabel berikut ditunjukkan
perkembangan didalam transportasi dari zaman ke zaman. Tetapi sebelumnya tentu ada
pergerakan manusia ke Benua Australia yang diperkirakan terjadi 40.000 sampai 45.000
tahun yang lalu menggunakan suatu bentuk transportasi maritim.
Tahun Temuan
3500 Penemuan roda, sebagai cikal bakal transportasi modern
SM
3500 Kapal pertama sekali dikembangkan
SM
2000 Kuda digunakan oleh manusia untuk transportasi
SM
770 Sepatu kuda digunakan untuk pertama sekali
1492 Leonardo Da Vinci membuat lebih dari 100 gambar rancangan pesawat terbang
1620 Cornelis Drebbel membuat kapal selam pertama
1662 Blaise Pascal menciptakan bus angkutan umum pertama yang ditarik kuda
melayanai trayek tetap, berjadwal dan penerapan sistem tarif
1769 Mobil pertama yang digerakkan dengan mesin uap
1783 Kapal uap praktis pertama dikembangkan oleh Marquis Claude Francois de
Jouffroy d'Abbans - yang menggunakan roda kayuh
1790 Sepeda pertama sekali ditemukan dan digunakan

Dari gambaran diatas jelas terlihat dalam kehidupan manusia kuda merupakan salah
satu moda transportasi yang paling penting, dan penggunaannya masih tetap saja masih kita
lihat dalam kehidupan modern kita. Kuda banyak tercatat dalam sejarah dalam bentuk
tunggangan ataupun kereta kuda yang banyak ditemukan dalam relief-relif yang merupakan
fakta sejarah.

2. Perkembangan Transportasi setelah zaman industrialisasi

 Perkembangan transportasi setelah zaman industrialisasi berjalan dengan sangat cepat,
inovasi berkembang sangat cepat demikian juga penggunaan transportasi berjalan dengan
sangat cepat, dimulai dengan penerapan mesin uap untuk angkutan kereta api dan kapal laut,
kemudian disusul dengan ditemukannya mesin dengan pembakaran dalam. Penemuan
selanjutnya yang sangat mempengaruhi sistem transportasi adalah dengan dikembangkannya
mesin turbin gas, yang kemudian menjadi turbo jet yang digunakan pada pesawat terbang. Di
transportasi laut penemuan yang spectakuler adalah dengan pengembangan bahan bakar nulir,
banyak digunakan untuk kapal selam. Pada Tabel berikut ditunjukkan perkembangan sistem
transportasi.
Tahu Temuan
n
1801 Lokomotif uap pertama yang ditemukan oleh Richard Trevithick yang kemudian
disempurnakan oleh George Stephensen
1858 Jean Lenoir mengembangkan mobil pertama yang digerakkan dengan mesin dengan
pembakaran dalam.
1867 Sepedamotor pertama yang digerakkan dengan bahan bakar
1879 Werner von Siemens merancang dan mengembangkan kereta api listrik yang
pertama
1885 Bens membuat kendaraan produksi pertama
1899 Ferdinan von Zeppelin menerbangkan pesawat balon udara pertama
1903 Orville and Wilbur Wright. pada tanggal 17 Desember 1903, Wright bersaudara
membuat penerbangan pertama
1908 Henry Ford menerapkan sistem produksi ban berjalan untuk pembuatan mobil
secara massal
1926 Roket berbahan bakar cair pertama diluncurkan
1932 Pemerintah Jerman membangun Autobahn/Jalan Bebas Hambatan pertama
1939 Pesawat terbang jet pertama Jerman diterbangkan atas dasar desain turbin yang
dibuat Hans von Ohain ditahun 1936
1942 Helicopter yang didisain dan di produksi oleh Igor Sikorsky
1947 Pesawat supersonik pertama dterbangkan
1953 Kapal yang digerakkan dengan nuklir pertama diluncurkan

Permasalahan yang kemudian timbul dengan perkembangan transportasi diera

industrialisasi adalah jumlah penggunaan energy yang luar biasa dimana hampir seluruh
moda angkutan menggunakan energi fosil. Pembakaran energi fosil pada transportasi modern
pada gilirannya akan mengeluarkan emisi gas buang dimana sebagian besar dari emisi gas
buang tersebut berupa gas rumah kaca yang pada gilirannya mengakibatkan pemanasan
global. Oleh karena itu belakangan ini diupayakan untuk mencari enerji alternatif yang tidak
mencemari lingkungan, mengalihkan transportasi kepada transportasi yang ramah
lingkungan.
 Transportasi udara baru berkembang pada zaman industrialisasi dimana tercatat dalam
sejarah Orville and Wilbur Wright pada tanggal 17 Desember 1903, berhasil membuat
penerbangan pertama, perkembangan transportasi udara kemudian berkembang pesat, dan
sekarang ini digunakan untuk transportasi jarak menengah dan panjang. Keunggulah utama
transportasi udara adalah kecepatan tinggi, sehingga waktu bertransportasi menjadi lebih
pendek, namun biaya dan penggunaan bahan bakarnya tinggi sehingga hanya feasible untuk
penumpang dan barang dengan nilai tinggi ataupun dibutuhkan dalam waktu yang cepat.
B. Perkembangan Transportasi di Indonesia
1. Transportasi Air
Di Indonesia, sebagai negara bahari, perahu dan kapal merupakan alat transportasi dan
komunikasi penting sejak awal peradaban Nusantara. Tak heran, alat transportasi yang paling
banyak ragamnya di Indonesia adalah perahu dan kapal.Setiap daerah berpantai di Indonesia
memiliki jenis perahu tradisional dengan bentuk dan ornamen khas. Misalnya, Pinisi dari
Makasar, Sope dari Jakarta, Alut Pasa dari Kalimantan Timur, Lancang Kuning dari Riau,
Gelati dari Perairan Bali, dan Kora-kora dari Maluku.
Di beberapa daerah di Indonesia, misalnya Kalimantan, jalur penghubung utama
antarwilayah adalah sungai. Transportasi utama yang banyak digunakan adalah perahu. Mulai
dari perahu kecil yang disebut kelotok atau ketingting yang bisa memuat 10 penumpang,
hingga bus air berupa perahu panjang (long boat) yang bisa mengangkut puluhan
penumpang. 
2. Transportasi Darat
Di Pulau Jawa, yang menjadi pusat perkembangan peradaban Nusantara sejak abad ke-4,
jalur perhubungan yang berkembang adalah jalur darat. Kuda banyak dipakai untuk bepergian
karena kekuatan dan kecepatannya. Alat transportasi yang berkembang pun menggunakan
jasa kuda, misalnya, kereta kuda yang kemudian berkembang menjadi andong atau delman.
Sedangkan untuk mengangkut barang, selain menggunakan jasa kuda, juga ada pedati yang
ditarik sapi atau kerbau.
Awal masuknya transportasi darat modern di Indonesia dimulai pada masa pendudukan
Belanda, di pusat pemerintahannya saat itu yang berada di Batavia atau Jakarta. Pemerintah
Belanda membangun jalur kereta api dengan rute Batavia-Buitenzorg (Bogor), tahun
1873.Sedangkan alat transportasi yang digunakan di dalam kota adalah trem yang digerakkan
oleh mesin uap. Trem merupakan angkutan massal pertama yang ada di Jakarta. Pada 1910,
Jakarta sudah mempunyai jaringan trem.
 Tahun 1960-an, Presiden Sukarno memerintahkan penghapusan trem karena dianggap tidak
cocok lagi untuk kota sebesar Jakarta. Trem pun digantikan bus-bus besar.Untuk transportasi
jarak dekat, ada oplet dan becak. Ada pula bemo yang mulai dipakai sejak tahun 1962. Tahun
1970-an, muncul helicak dan bajaj. Meski sudah dilarang beroperasi, kita masih bisa
menemukan beberapa jenis alat transportasi ini.
Saat ini, alat transportasi darat yang biasa dimanfaatkan masyarakat adalah bus dan kereta
listrik. Pemerintah pun berusaha mengembangkan transportasi massal yang modern dan
murah seperti bus TransJakarta. Di masa depan, rencananya, akan ada monorel yang lebih
cepat dan canggih.Meski sarana transportasi sudah semakin canggih, alat transportasi
tradisional seperti andong atau delman masih banyak kita temui. Misalnya, di Yogyakarta.
3. Transpostasi Udara
Sejarah transportasi udara di Indonesia terkait dengan sejarah kemerdekaan. Untuk
kemudahan transportasi, pada 1948, mantan presiden Soekarno membeli dua pesawat tipe
DC-3 dari Singapura. Pembelian pesawat tersebut didanai para pengusaha asal Aceh.
Wilayah Aceh kala itu merupakan bagian Indonesia yang belum tersentuh Belanda.
Sebagai bentuk penghargaan kepada Aceh, dua pesawat tersebut dinamai RI-001 Seulawah
Agam dan RI-002 Seulawah Inong. Pesawat tersebut melakukan penerbangan pertama pada
26 Januari 1949 dengan rute penerbangan Calcutta-Rangoon. Kedua pesawat tersebut
menjadi cikal bakal perusahaan penerbangan pertama tanah air yaitu Garuda
Indonesia.Industri penerbangan nasional dirintis tahun 1946 di Yogyakarta oleh tim
Angkatan Udara Republik Indonesia yang dipelopori Wiweko Soepono, Nurtanio
Pringgoadisurjo, dan J. Sumarsono. Salah satu hasil rancangannya adalah pesawat Si
Kumbang yang melakukan penerbangan pertama pada 1 Agustus 1954.
C. Perkembangan Transportasi di Indonesia
1. Sejarah Transportasi Darat
 Pengertian transportasi berasal dari bahasa latin yaitu transportare, dimana trans
berarti seberang atau sebelah lain dan portare  yang berarti pengangkutan atau membawa dan
Land  brarti darat. Jadi transportasi berarti pengangkutan atau membawa sesuatu kesebelah
lain dari suatu tempat ke tempat lain melaui darat. dengan demikian transportasi darat dapat
didefinisikan sebagai usaha dan kegiatan mengangkutan atau membawa barang atau
penumpang dari suatu tempat ketempat lainnya melalui darat (Kamaluddin,13:2003).
Menurut Sahari Besari dalam Teknologi di Nusantara 40 abad hambatan Inovasi,
transportasi darat yaitu pengangkutan barang-barang yang pada aawalnya dilakukan oleh
orang dengan menggunakan tangan dan kakinya. Kaki digunakan untuk memindahkan diri
dari satu tempat ketempat lain dan tangan untuk memegang barangnya yang mungkin
diletakkan diatas kepala, diatas pundak atau dijinjing. Hal tersebut dilakukan selama ribuan
tahun.
Setelah adanya inovasi dalam transportasi, maka pengangkutan barang dilakukan
meenggunakan pikulan atau tandu, kemudian setelah manusia mengenal teknologi penjinakan
hewan besar seperti kuda, sapi, unta dan lain sebangsanya, transportasi dialihkan kepada
hewan. Manusia menempatkan barang-barang bawaannya pada hewan tersebut atau juga
manusia duduka menaiki hewan dan tinggal mengarahkannya. Ketika barang yang
digunakannya berukuran sangat besa, maka pelaksanaannya memerlukan kecerdasan manusia
menghasilkan berbagai inovasi. Kemudian dengan inovasi, melintang diatas landasan
tersebut, diletakkan “bantal gulung” (roller bearing). Dengan demikian, tenaga yang
diperlukan untuk menggerakkan benda yang dipindahkan menjadi jauh lebih kecil.
Sebelum penemuan roda, beban yang berat diangkut dengan eretan atau kereta luncur.
Atau diletakkan diatas semacam rakit diatas batang-batang kayu yang diletakkan melintang
diatas tanah. Beberapa orang menarik dari depan, beberapa lagi mendorong dari belakang.
Jika salah satu batang kayu telah terlepas dilaui rakit, lalu diletakkan di sebelah depannya.
Mungkin sekali cara pengangkutan yang demikian inilah yang mengilhami penemuan roda
(Pratignjo,10:1982). Perkembangan selanjutnya yang lebih krusial adalah mulai
ditemukannya roda yang terjadi secara independen diberbagai tempat dan waktu yang
berbeda. Namun hasil penelitian mengenai perkembangan roda, merujuk pada proses yang
terjadi di Mesopotamia dipergunakan cap silinder dari batu yang memiliki desain pada
dindingnya. Apabila silinder itu digelindingkan diatas lempengan tanah liat yang masih
lunak, maka silinder akan memindahkan desain yang dimilikinya pada lempengan tanah liat
tersebut.
Desain yang ditekankan (imprieted) pad lempengan terakota berfungsi sebagai cap pada
surat zaman modern. Cara tersebut saat ini masih sering digunakan dinas pos dalam
memberikan cap diatas perangko surat.  Penggunaan cap silinder tersebut telah berlaku
dimesotopotamia selama beberapa milineum. Bersamaan munculnya cap silinder muncul pula
roda sebagai kendaraan dan meja putar untuk produksi gerabah. Dengan lahirnya teknologi
roda, dimulailah pengembangan kereta kendaraan untuk transportasi orang maupun baranag-
barang. Terutama setelah hewan hasil domestikasi dapat diterapkan sebagai binatang
penghela. Akibat selanjutnya perkembangan system jalan raya.
Dari sejarah panjang tranportasi diatas terdapat unsur-unsur transportasi transportasi
adalah sebagai berikut:
1) Jalan atau the way
Jalan merupakan suatu kebutuhan yang paling esensial dalam tranportasi. Tanpa adanya
jalan tak mungkin disediakaan jasa transportasi bagi pemakainya. Jalan ditujukan dan
disediakan sebagai basis bagi alat pengangkutan untuk bergerak dari suatu tempat asal
ketempat tujuannya.
2) Alat angkutan atau vehicle
Kendaraan dan alat angkutan pada umumnya merupakan unsur transport yang penting
lainnya. Perkembangan dan kemajuan jalandan alat anagkutan merupakan dua unsur yang
paling memrlukan atau berkaitan satu dengan lainnya. Alat angkutan ini dapat dibagi-bagi
lagi dalam jenisnya. Sedangkan alat angkutan jalan darat dapat berupa gerobak, pedati, bus,
mobil, kereta api, dan lain-lain.
3) Tenaga penggerak atau motive power
Tenaga penggerak disini adalah tenaga atau energy yang digunakan untuk menarik atau
mendorong alat angkutan. Untuk keperluan ini dapat digunakan tenaga manusia, binatang,
tenaga uap, BBM, tenaga listrik dan tenaga diesel.
4) Tenaga pemberhentian atau terminal.
Terminal adalah tempat dimana suatu perjalan transportasi dimulai maupun berhenti atau
berakhir sebagai tempat tujuan.oleh karena itu di terminal disediakan berbagai fasilitas
pelayanan penumpang.
2. Sejarah Perkembangan Transportasi  darat.
Transportasi darat terdiri atas transportasi jalan rel atau kereta api dan tranportasi jalan raya.
a. Transport jalan rel
Di dalam transport jalan rel (rail tranport) ini digunakan akat angkutan berupa kereta api
yang terdiri atas lokomotif, garbing (kereta barang) dan kereta penumpang. Jalan yang
dipergunakan berupa jalan rel baja, baik dua rel maupun monorel. Tenaga penggerak disini
adalah tenaga uap dan tenaga listrik. Untuk menjamin keamanan lalu lintas, jalan rel
menggunakan system bok, dimana hanya satu  kereta boleh adadalam satu sektor. Di sektor
yang terpisah itu ada pos, yang memakai tiang dengan tanda tutup untuk masuk ke blok di
belakangnya. Sedangkan menurut kualitas pelayanan kereta api dapat diukur dari:
keselamatan perjalanan dan keadaan, ketetapan waktu, kemudahan pelayanan, kenyamanan,
kecepatan dan energi.
b. Kereta Api
Menurut penelitian Charles E. Lee dan C.F Dendy Marshall gerobak gerobak digunakan
untuk memudahkan pengangkutan. Diletakkan diatas rel supaya dapat ditarik dengan ringan.
System ini digunakan di pertambangan Eropa Tengahm pada tahun 1520. Pada than 1620
insiyur pertambangan Huntingdon Beamumont emperkenalkan alat mekanik. Gerobalk yang
ada diatas jalan rel antara New Castle dan daerah Pertambangan diberi roda. Dengan alat ini
Ralp Allen pertama kali mengangkut arang batu daari pertambangannya ke pelabuhan Avon
tahun 1730. Tahun 1776 John Curr membuat plendes untuk menahan roda supaya gerobak
tidak tergelincir rel. setahun kemudian Reynold menggantikan rel kayu dengan besi, hasil
tanur tinggi Coelebrook Dale.
Kereta pertama yang digerakkan oleh tenaga uap diketemukan tahun 1769 oleh Gugnot,
insiyur Perancis. Kereta yang memakai tiga roda mencapai kecepatan 6 km/jam. Tetapi
lokomotif rusak dikarenakan berjalan diatas jalan biasa bukan jalan rel. setelah itu penemu
tenaga uap, James Watt tahun 1770 membuat mesin. Mesin dipakai sebagai alat pompa air.
Dipertambangan air memainkan peranan besar sekali. Para ahli terus memusatkan perhatian
pada pembuatan kereta, yang digerakkan dengan tenaga uap. Lokomotif pertama dengan
memakai dua silinder dibuat oleh insinyur Murdock tahun 1786. Dalam sejarah keretaapian
dicatat George Sthephenson sebagai bapak lokomotif. Lokomotif pertama Blucher, yang ia
bangun adalah untuk pertambangan Killingworth tahun 1814.
Di Inggris setelah kayu diganti besi, angkutan diatas rel pertama ditarik kuda. Sedangkan
yang pertama didunia dengan membawa barang ialah Surrey Iron Railway yaitu pada tahun
1803. Selanjutnya mennyusul tahun 1807, dimana kereta rel pertama mengangkut
penumpang. Pengangkutnnya ialah Tram Oystermouth, yang kemudian menjelma sebagai
kereta listrik Swasea and Mumbles. Setelah Liverpool da Manchester Railway berhasil,
demam kereta api timbul dimana-mana. Pembangunan jalan rel mencapai 2.396 pada tahun
1840, dibandingkan dengan 157 km pada tahun 1830. Hamper tiap industry pertambangan
membuka jalan rel sebagai alat angkutan hasil arang batu. Perusahaan yang tumbuh, hingga
tiba seleksi dan konsolidasi. Yang kecil bergabung supaya kuat dan tetap survive.
Gabungan pertama terjadi antara tiga perusahaan local di Delby menjadi Maindland
Railway tahun 1844. Dua tahun kemudian The London and North Wetren Railway dibentuk
dari perusahaan Liverpool and  Manchester. Perusahaan-perusahaan kereta api saling
menggabungkan diri dengan perusahaan lainnya hingga disatukan pada saat perang dunia I,
dimana kereta api diambil alih pemerintah dibawah Regulation of the forces Act pada tahun
1923. Pada tahun 1939 sampai perang dunia ke II, pemerintah melakukan pengawasan lagi
terhadap kereta api dan London Passenger Board. Selanjutnya pada tahun 1946 diadakan
nasionalisasi dengan mengeluarkan transport Bill.
 Kereta api masuk di Indonesia, awalnya mendapat halangan dan rintangan. Namun tahun
1868 masuk di Indonesia yang saat itu berstatus masih Hindia Belanda, manfaatnya belum
dirasakan sebagai alat kemakmuran Rakyat. Bahkan sebaliknya memperkuat kedudukan
penjajah dalam arti ekonomi, politik dan strategi. Pemerintah Hindia Belanda sendiri
bimbang untuk membangun kereta api. Khawatir pribumi menggunakan sebagai “senjata
makan tuan”. Jika konstruksi dan eksploitasi diserahkan kepada pihak swasta ditakutkan
mereka akan menjadi kuat dengan membentuk “negara dalam negara”.
Setelah melalui jatuh bangun dan perjuangan panjang maka setelah Setelah penyerahan
keaulatan, Indonesia dihadapkan fakta adanya dua perusahaan kereta api. Pertama milik RI,
yaitu djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKRI). Kedua adalah Saatspoor (SS) dan
Vereenigde Spoor wegbedrijven (VS). VS adalah gabungan dari perusahaan kereta api
swasta. Demi kepentinganperjuangan kedua factor DKRI dan SS/VS pada tanggal 1 Januari
1950 digabung menjadi Djawatan Kereta Api (DKA). Selanjutnya DKA berubah menjadi
PJKA sebagai manifestasi alat produksi yang menyangkut hajat hidup orang banyak dikuasai
oleh negara.  
c. Transport jalan raya
Dalam transportasi jalan raya ini meliputi tranpor yang menggunakan alat angkutan berupa
manusia, binatang, pedati, andong, sepeda motor, becak, bus, truk dan kendaraan bermotor
lainnya. Jalan yang digunakan tranpor ini adalah jalan setapak, jalan tanah, jalan kerikil dan
jalan aspal. Sedangkan tenaga penggerak yang digunakan adalah  tenaga manusia, tenaga
binatang, tenaga uap, BBM dan diesel.
Berikut adalah beberapa transportasi darat yang merupakan pionir dari transportasi darat
lainnya.
a) Bus
Inggris mulai mengenalkan sistem transportasi massa pertamanya, yakni dengan
munculnya Omni Bus oleh George Shillibeer di kota London pada 1829. Omni Bus adalah
kendaraan mirip gerbong beroda besar dengan pintu masuk di belakang. Jumlah kursinya 18
hingga 20 yang ditata sejajar dan berhadap-hadapan. Model Omni Bus ini kemudian
menyebar ke kota besar lain, seperti New York dan Paris pada tahun 1830-an. Pada tahun
yang sama, George Stephenson meluncurkan kereta api uap yang pertama di Inggris dengan
rute Liverpool – Manchester. Perkembangan omni bus berikutnya adalah omni bus susun
(double decker). Omni bus inilah embrio pertama lahirnya bus bermotor seperti yang dikenal
sekarang.
b) Sepeda
 Seperti yang ditulis Ensiklopedia Columbia, nenek moyang sepeda diperkirakan berasal
dari Perancis. Perancis sejak awal abad ke-18 mengenal alat transportasi roda dua yang
dinamai velocipede. Bertahun tahunn, velocipede menjadi satu-satunya istilah yang merujuk
hasil rancang bangun kendaraan dua roda. Konstruksinya belum mengenal besi. Modelnya
pun masih sangat "primitif".
Setelah  seorang Jerman bernama Baron Karls Drais von Sauerbronn yang pantas dicatat
sebagai salah seorang penyempurna velocipede. Tahun 1818, von Sauerbronn membuat alat
transportasi roda dua untuk menunjang efisiensi kerjanya. Sebagai kepala pengawas hutan
Baden, ia memang membutuh sarana transportasi bermobilitas tinggi. Tahun 1839,
Kirkpatrick MacMillan, pandai besi kelahiran Skotlandia, membuatkan "mesin" khusus untuk
sepeda. Mesin ini mirip mesin pendorong yang diaktifkan engkol, lewat gerakan turun-naik
kaki mengayuh pedal. MacMillan pun sudah menghubungkan engkol tadi dengan tongkat
kemudi atau setang sederhana.
Sedangkan ensiklopedia Britannica.com mencatat upaya penyempurnaan penemu
Perancis, Ernest Michaux pada 1855, dengan membuat pemberat engkol, hingga laju sepeda
lebih stabil. Makin sempurna setelah orang Perancis lainnya, Pierre Lallement (1865)
memperkuat roda dengan menambahkan lingkaran besi di sekelilingnya (sekarang dikenal
sebagai pelek atau velg). Lallement juga yang memperkenalkan sepeda dengan roda depan
lebih besar daripada roda belakang.
Namun kemajuan paling signifikan terjadi saat teknologi pembuatan baja berlubang
ditemukan, menyusul teknik penyambungan besi, serta penemuan karet sebagai bahan baku
ban. Namun, faktor safety dan kenyamanan tetap belum terpecahkan. Karena teknologi
suspensi (per dan sebagainya) belum ditemukan, goyangan dan guncangan sering membuat
penunggangnya sakit pinggang. Setengah bercanda, masyarakat menjuluki sepeda Lallement
sebagai boneshaker (penggoyang tulang).
Sehingga tidak heran jika di era 1880-an, sepeda tiga roda yang dianggap lebih aman buat
wanita dan laki-laki yang kakinya terlalu pendek untuk mengayuh sepeda konvensional
menjadi begitu populer. Trend sepeda roda dua kembali mendunia setelah berdirinya pabrik
sepeda pertama di Coventry, Inggris pada 1885. Pabrik yang didirikan James Starley ini
makin menemukan momentum setelah tahun 1888 John Dunlop menemukan teknologi ban
angin. Laju sepeda pun tak lagi berguncang.
Penemuan lainnya, seperti rem, perbandingan gigi yang bisa diganti-ganti, rantai, setang
yang bisa digerakkan, dan masih banyak lagi makin menambah daya tarik sepeda. Sejak itu,
berjuta-juta orang mulai menjadikan sepeda sebagai alat transportasi, dengan Amerika dan
Eropa sebagai pionirnya. Kini sepeda mempunyai beragam nama dan model. Pengelompokan
biasanya berdasarkan fungsi dan ukurannya.
c) Mobil
Mobil pertama di Amerika Serikat adalah hasil ciptaan dari  Oliver Evans pada 1789.
Pada tahun 1804 Evans mendemonstrasikan mobil pertamanya, yang bukan hanya mobil
pertama di AS tapi juga merupakan kendaraan amfibi pertama, yang kendaraan tenaga-
uapnya sanggup jalan di darat menggunakan roda dan di air menggunakan roda padel.
Umumnya mobil pertama mesin pembakaran dalam yang menggunakan bensin dibuat hampir
bersamaan pada 1886 oleh penemu Jerman yang bekerja secara terpisah. Karl Benz pada 3
Juli 1886 di Mannheim, dan Gottlieb Daimler dan Wilhelm Maybach di Stuttgart. Pada 5
November 1895, George B. Selden diberikan paten AS untuk mesin mobil dua tak. Paten ini
memberi dampak negatif pada perkembangan industri mobil di AS. Penerobosan spektakuler
dilakukan oleh Berta Benz pada 1888. Mesin-uap, listrik, dan bensin bersaing untuk beberapa
dekade, dengan mesin bensin pembakaran dalam meraih dominasi pada 1910-an.
Garis-produksi skala besar pembuatan mobil harga terjangkau dilakukan oleh Oldsmobile
pada 1902, dan kemudian dikembangkan besar-besaran oleh Henry Ford pada 1910-an.
Dalam periode dari 1900 ke pertengahan 1920-an perkembangan teknologi otomotif sangat
cepat, disebabkan oleh jumlah besar (ratusan) pembuat mobil kecil yang semuanya bersaing
untuk meraih perhatian dunia.
Pengembangan utama termasuk penyalaan elektronik dan self-starter elektronik
(keduanya oleh Charles Kettering, untuk Perusahaan mobil Cadillac di tahun 1910-1911),
suspensi independen, dan rem empat ban. Ford Model T adalah salah satu mobil pertama
yang harganya terjangkau konsumen (1927). Pada tahun 1930-an, kebanyakan teknologi
dalam permobilan sudah diciptakan, walaupun sering diciptakan kembali di kemudian hari
dan diberikan kredit ke orang lain. Misalnya, pengemudian roda-depan diciptakan kembali
oleh Andre Citroën dalam peluncuran Traction Avant pada 1934, meskipun teknologi ini
sudah muncul beberapa tahun sebelumnya dalam mobil yang dibuat oleh Alvis dan Cord, dan
di dalam mobil balap oleh Miller.
Setelah 1930, jumlah produsen mobil berkurang drastis berpasan dengan industri saling
bergabung dan matang. Sejak 1960, jumlah produsen hampir tetap, dan inovasi berkurang.
Dalam banyak hal, teknologi baru hanya perbaikan dari teknologi sebelumnya. Dengam
pengecualian dalam penemuan manajemen mesin, yang masuk pasaran pada 1960-an, ketika
barang-barang elektronik menjadi cukup murah untuk produksi massal dan cukup kuat untuk
menangani lingkungan yang kasar pada mobil. Dikembangkan oleh Bosch, alat elektronik ini
dapat membuat buangan mobil berkurang secara drastis sambil meningkatkan efisiensi dan
tenaga.
3. Sistem jalan lalu-lintas Trasportasi Darat
Sudah menjadi kenyataan bahwa daerah perkembangan peradaban selalu terletakdi jalan
lalu-lintas perdagangan. Meskipun jalan itu belum baik seperti sekarang. Dahulu jalan masih
belum teratur. Hanya jalan di kota yang sudah teratur dan terawat. Pada abad ke-6 sebelum
masehi, di Babylonia telah dikenal jalan yang bagus. Jalan  ini digunakan sebagai kafilah-
kafilah yang datang dari Mesir, India dan Asia Kecil. Setelah Persia mengalahkan bangsa-
bangsa Asia, mereka membuat jalan-jalan yang baik. Jalan ini digunakan terutama oleh
Iskandar Zulkarnain menaklukkan bangsa Persia. Dan terjadi pada abad ke-4 sebelum
masehi.
Didaratan Cina, pada 3000 tahun yang lalu, yaitu pada waktu dinasti Chou, telah
dikenalkan jalan-jalan yang baik. Lalu lintaspu telah ramai. Oleh karena itu, lalu diadakannya
peraturan-peraturan lalu lintas. Misalnya: semua kendaraan beroda, panjang porosnya
ditentukan dan seragam. Dengan demikian, bekas-bekas roda itu selalu membuat aluryang
sama. Akibatnya, alur-alur itu lama-lama menjadi padat dan rata serta keras. Dengan
demikian kendaraan bida berjalan dengan cepat. Dan selanjutnya perkembangan jalan
menjadi begitu pesat dan membentuk lahirlah system jalan raya (Pratignjo,17:1982).
System jalan raya tidak terlepas dari sejarah panjang penemuan jalan yang dilakukan
secara kebetulan. Pada awalnya jalan hanya berupa jejak manusia yang mencari kebutuhan
hidup ataupun sumber air. Setelah manusia mulai hidup berkelompok jejak-jejak tersebut
berubah menjadi jalan setapak. Dengan mulai digunakannya hewan-hewan sebagai alat
transportasi, jalan mulai dibuat rata.
Jalan pertama di Mesopotamia berkaitan dengan ditemukannya roda. Konstruksi
pengerasan jalan berkembang pesat pada zaman keemasan Romawi. Perkembangan
konstruksi pengerasan seakan berhenti dengan mundurnya kekuasaan Romawi sampai awal
abad ke 18. Pada saat itu beberapa ahli dari perancis, Skotlandia menemukan system-sistem
konstruksi pengerasan jalan dan sebagian sampai saat ini masih umum digunakan di
Indonesia maupun di negara-negara lain di dunia.
John Lounden Mac Adam (1765-1836), orang Skotlandia memperkenalkan konstruksi
perkerasan perkerasan yang terdiri dari batu kecil atau batu kali, pori-pori diatasnya ditutup
dengan batu yang lebih kecil atau halus. Jenis perkerasan ini dikenal dengan nama perkerasan
Macadam. Untuk memberikan lapisan yang kedap air, maka diatas lapisan macadam diberi
aspal dan ditaburi pasir kasar. Perre Marie Jerome Tresagut (1757-1834) dari Perancis
mengembangkan system lapisan batu pecah dilengkapi dengan drainase, kemiripan melintang
serta mulai menggunakan pondasi dari batu.
Thomas Telford (1757-1834) dari Skotlandia membangun jalan mirip dengan apa yang
dilaksanakan Tresguet. Konstruksi kekerasanya terdiri dari batu pecah berukuran 15/70
sampai 25/30 yang disusun tegak.batu-batu kecil diletakkan diatasnya untuk memberikan
permukaan yang rata. System ini dinamakan system jalan raya Telford dan di Indonesia pada
zaman dahulu menggunakan system ini (Sukirman,2:1999). Hal yang menjadi persoalan
utama dari seorang insinyur jalan raya dan masyarakat sekarang adalah lokasi jalan raya.
Jalan raya yang kurang tepat lokasinya, rancangannya, pembangunan atau perbaikannya akan
mengalami pengikisan (erosi) atau endapan (sedimentasi) yang alan membahayakan
keamanan lalu lintas jalan (Sutanto,42:1992).
Catatan tentang jalan di Indonesia tak banyak ditemukan. Pembangun jalan yang tercatat
dalam sejarah bangsa di Indonesia adalah peembangunan jalan pos pada zaman pemerintahan
Daendles, yang dibangun dari Anyer sampai Panarukan, membentang sepanjang pulau Jawa.
Diluar pulau Jawa pembangunan jalan hamper tidak berarti. Pada awal 1970 Indonesia mulai
membangun jalan-jalan dengan lebih baik. Yaitu dengan pembangunan tol Jakarta-Bogor-
Ciawi. Setelah perkembangan sistem jalan raya, berkembanglah system perangkutan dimana
yang menjadi unsur pokok adalah sarana dan prasarananya (Warpani,31:1990).
4. Sejarah Transportasi Laut Indonesia
Indonesia merupakan sebuah negara kepulauan yang memiliki lebih dari 1800 pulau.
Pulau-pulau itu dipisahkan oleh laut dan selat, sehingga untuk menghubungkan antara pulau
satu dengan yang lainnya dibutuhkan sarana tranportasi yang memadai.Kapal laut merupakan
sarana yang penting di dalam aktifitas hubungan antara masyarakat dari pulau yang satu
dengan pulau yang lainnya, hal ini juga menyebabkan bahwa bangsa indonesia mendapat
julukan sebagai bangsa pelaut, karena mereka telah terbiasa mengarungi lautan di wilayah
Nusantara.
Bukti-bukti yang menunjukan bahwa bangsa Indonesia telah memanfaatkan kapal-kapal
sebagai sarana penting dalam transportasi laut, seperti yang tergambar pada relief-relief
Candi Borobudur dalam bentuk perahu bercadik yang telah mampu berlayar sampai ke Pulau
madagaskar  (Afrika). Juga pembuatan perahu Pinisi yang dilakuan oleh bangsa Makassar di
Sulawesi Selatan.
Teknologi pembuatan kapal di Indonesia mengalami perkembangan  yang sangat pesat
setelah mendapat pengaruh asing. Dari para pelaut asing itulah bangsa Indonesia memperoleh
tambahan pengetahuan teknologi navigasi dan pelayaran, sehingga akhirnya Indonesia
memiliki Idustri kapal yang modern.
Industri perkapalan berawal dari sebuah bengkel tempat mereparasi kapal. Kemudian
bengkel itu berkembang menjadi industri yang merancang dan membangun kapal sebagai
sarana transportasi laut, dan dioperasikan oleh PT. Pelayaran laut Nasional Indonesia (PT.
PELNI). Industri kapal Indonesia dimotori oleh PT. PAL Indonesia. Perusahaan ini
merupakan sebuah BUMN. Pendiri perusahaan kapal ini telah dirintis sejak tahun 1823, yaitu
pada masa pemerintahan Hindia Belanda. Ide pendirian bengkel reparasi kapal laut ini
dimunculkan oleh Gubernur General Hindia belanda V.D. Capellen. Nama perusahan itu
adalah NV. Nederlandsch Indische Industrie.
Pada tahun 1849, sarana perbaikan dan pemeliharaan kapal mulai terwujud di daerah
Ujung, surabaya. namun pada tahun 193 pemerintah Hindia Belanda mengganti nama
menjadi Marine Establishment (ME). ME berfungsi sebagai sebuah pabrik pemeliharaan dan
perbaikan kapal. Pada masa pendudukan jepang, ME tidak berubah fungsi dan tetap menjadi
bengkel reparasi dan perbaikan kapal-kapal angkatan laut tentara Jepang dibawah
pengawasan Kaigun. Tetapi pada masa perang kemerdekaan, ME kembali dikuasai Belanda
dan baru diserahkan pada Indonesia pada tanggal 27 Desember 1949. Sejak saat itu nama
perusahaan kapal laut tersebut diubah menjadi Penataran Angkatan Laut (PAL).
Pada athun 1978, status PT. PAL diubah menjadi perusahaan umum (Perum) PAL. 3 tahun
kemudian, yaitu pada tahun 1981 bentuk badan usaha Perum PAL diubah menjadi perseroan
dengan pimpinan Prof. Dr. Ing. B.J. Habibie (saat itu menjabat sebagai menristek). PT. PAL
memproduksi berbagai jenis kapal, mulai dari kapal ikan, kapal niaga, kapal perang, tugboat,
tanker, kapal penumpang dan kapal riset. Kapal riset buatan PT. PAL adalah kapal Baruna
Jaya VIII milik LIPI.
Sementara itu upaya-upaya yang dilakukan oleh pemerintah dalam bidang trasportasi laut
antara lain merehabilitasi dan meningkatkan kapasitas infrastruktur yang ada, seperti
pengadaan kapal Feri dan kapal pengangkut barang, perbaikan pelabuhan-pelabuhan laut,
terminal peti kemas dan dermaga-dermaga. hal itu bertujuan untuk lebih memperlancar lalu
lintas antar pulau, meningkatkan perdagangan domestik dan internasional Indonesia.
Perkembangan trasportasi laut pada dewasa ini tidak terlepas dari kemajuan teknologi
tersebut telah membuat bangsa Indonesia dapat memproduksi kapal angkut penumpang yaitu
Palindo jaya 500. kapal tersebut diluncurkan pertama kali pada bulan Agustus 1995. Kapal
tersebut dibuat untuk menunjang sarana trasportasi laut yang lebih cepat dan aman. Dengan
demikian, kegiatan trasportasi laut akan berdampak dalam kehidupan bermasyarakat,
berbangsa dan bernegara
5. Transportasi Laut Di Indonesia
1) Usaha Angkutan Jasa Transportasi Laut       
Usaha jasa angkutan memiliki beberapa bidang usaha menunjang, yaitu kegiatan usaha
yang menunjang kelancaran proses kegiatan angkutan, seperti di uraikan di bawah ini:
a) Usaha bongkar muat barang, yaitu kegiatan usaha pembongkaran dan  barang dan atau
hewan dari dan ke kapal.
b) Usaha jasa pengurusan transportasi (freight forwarding), yaitu kegiatan usaha untuk
pengiriman dan penerimaan barang dan hewan melalui angkutan darat, laut, dan udara.
c)  Usaha ekspedisi muatan kapal laut, yaitu kegiatan usaha pengurusan dokumen dan
pekerjaan yang berkaitan dengan penerimaan dan penyerahan muatan yang diangkut
melalui laut.
d) Usaha angkutan di perairan pelabuhan, yaitu kegiatan usaha pemindahan penumpang dan
atau barang atau hewan dari dermaga ke kapal atau sebaliknya dan dari kapal ke kapal, di
perairan pelabuhan.
e) Usaha penyewaan peralatan angkutan laut atau alat apung, yaitu kegiatan usaha
menyediakan dan penyewaan peralatan penunjang angkutan laut dan atau alat apung
untuk pelayanan kapal.
f) Usaha tally, yaitu kegiatan usaha perhitungan, pengukuran, penimbangan, dan pencatatan
muatan kepentingan pemilik muatan atau pengangkut.
g) Usaha depo peti kemas, yaitu kegiatan usaha penyimpanan, penumpukan, pembersihan,
perbaikan, dan kegiatan lain yang terkait dengan pengurusan peti kemas.
2) Kronologi Ringkas Kebijakan Transportasi Laut Indonesia
Pada tahun 1985 diterbitkan Instruksi Presiden nomor 4 yang bertujuan meningkatkan
ekspor nonmigas menekan biaya pelayaran dan pelabuhan. Pelabuhan yang melayani
perdagangan luar negeri ditingkatkan jumlahnya secara drastis, dari hanya 4 menjadi 127.
Untuk pertamakalinya pengusaha pelayaran Indonesia harus berhadapan dengan pesaing
seperti feeder operator yang mampu menyewakan biaya lebih rendah. Liberasi berlanjut pada
tahun 1988 ketika pemerintah melongarkan proteksi pasar domestic.
Sejak itu, pendirian perusahaan pelayaran tidak lagi disyaratkan memiliki kapal
berbendera Indonesia. Jenis ijin pelayaran dipangkas, dari lima hanya menjadi dua.
Perusahaan pelayaran memiliki fleksibilitas lebih besar dalam rute pelayaran dan penggunaan
kapal (bahka penggunaan kapal berbendera asing untuk pelayaran domestic). Secara de
facto , prinsip cabotage tidak lagi diberlakukan.
Pada tahun ini pula diberlakukan keharusan men-scrap kapal tua dan pengadaan kapal
dari galangan dalam negeri. Undang-undang pelayaran nomor 21 tahun 1992, semakin
memperkuat pelonggaran perlindungan tersebut. Berdasarkan UU 21/92 perusahaan asing
dapat melakukan usaha patungan dengan perusahaan pelayaran nasional untuk pelayaran
domestic. Melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 tahun 1999, pemerintah berupaya
mengubah kebijakan yang terlalu longgar, dengan menetapkan kebijakan sebagai berikut:
a. Perusahanaan pelayaran nasional Indonesia harus memiliki minimal satu kapal
berbendera Indonesia, berukuran 175 GT.
b. Kapal berbendera asing diperbolehkan beroperasi pada pelayaran domestic hanya dalam
jangka waktu terbatas (3 bulan).
c. Agen perusahaan pelayaran asing kapal harus memiliki satu kapal berbendera Indonesia,
berukuran 5,000 GT.
d.  Di dalam perusahaan patungan, perusahaan nasional harus memiliki minimal satu kapal
berbendera Indonesia, berukuran 5,000 GT (berlipat dua dari syarat deregulasi 1988 yang
2,500). Pengusaha agen kapal asing memprotes keras, sehingga pemberlakuan ketentuan
ini diundur hingga Oktober 2003.
e. Jaringan pelayaran domestic dibagi menjadi 3 jenis trayek, yaitu utama (main route),
pengumpan (feeder route) dan perintis (pioneer route). Jenis ijin operasi pelayaran dibagi
menurut jenis trayek tersebut dan jenis muatan (penumpang, kargo umum, dan kontener).
Rangkaian regulasi dan deregulasi tersebut di atas menjadi salah satu faktor terhadap kondisi
dan masalah yang dihadapi sektor transportasi Laut Indonesia, dari waktu ke waktu.
6. Masalah Transportasi Laut Di Indonesia
Dalam periode 5 tahun (1996-2000) jumlah perusahaan pelayaran di Indonesia meningkat,
dari 1,156 menjadi 1,724 buah, atau bertambah perusahaan (peningkatan rata-rata 10.5% p.a).
Sementara kekuatan armada pelayaran nasional membesar, dari 6,156 menjadi 9,195 unit
(peningkatan rata-rata 11.3% p.a). Tapi dari segi kapasitas daya angkut hanya naik sedikit,
yaitu dari 6,654,753 menjadi 7,715,438 DWT. Berarti kapasitas rata-rata perusahaan
pelayaran nasional menurun.
Sepanjang periode tersebut, volume perdagangan laut tumbuh 3% p.a. Volume angkutan
naik dari 379,776,945 ton (1996) menjadi 417,287,411 ton (2000), atau meningkat sebesar
51,653,131 ton dalam waktu lima tahun, tapi tak semua pertumbuhan itu dapat dipenuhi oleh
kapasitas perusahaan pelayaran nasional (kapal berbendera Indonesia), bahkan untuk
pelayaran domestic (antar pelabuhan Inonesia). Pada tahun 2000, jumlah kapal asing yang
mencapai 1,777 unit dengan kapasitas 5,122,307 DWT meraup muatan domestic sebesar 17
juta ton atau sekitar 31%.
Walhasil, saat ini industri pelayaran Indonesia sangat buruk. Perusahaan pelayaran
nasional kalah bersaing di pasar pelayaran nasional dan internasional, karena kelemahan di
semua aspek, seperti ukuran, umur, teknologi, dan kecepatan kapal. Di bidang muatan
internasional (ekspor/import) pangsa perusahaan pelayaran nasional hanya sekitar 3% to 5%,
dengan kecenderungan menurun. Proporsi ini sangat tidak seimbang dan tidak sehat bagi
pertumbuhan kekuatan armada pelayaran nasional.
Data tahun 2002 menunjukan bahwa pelayaran armada nasional Indonesia semakin
terpuruk dipasar muatan domestic. Penguasaan pangsanya menciut 19% menjadi hanya 50%
(2000:69%). Sementara untuk muatan internasional tetap dikisaran 5%. Dari sisi financial,
Indonesia kehilangan kesempatan meraih devisa sebesar US$10.4 Milyar, hanya dari
transportasi laut untuk muatan ekspor/ import saja.
Alih-alih memperoleh manfaat dari penerapan prinsip cabotage (yang tidak ketat) industri
pelayaran Indonesia malah sangat bergantung pada kapal sewa asing. Armada nasional
pelayaran Indonesia menghadapi banyak masalah, seperti : banyak kapal, terutama jenis
konvensional, menganggur Karena waktu tunggu kargo yang berkepanjangan; terjadi
kelebihan kapasitas, yang kadang-kadang memicu perang harga yang tidak sehat; terdapat
cukup banyak kapal, tetapi hanya sedikit yang mampu memberikan pelayanan memuaskan;
tingkat produktivitas armada dry cargo sangat rendah, hanya 7,649 ton-miles/ DWT atau
sekitar 39.7% dibandingkan armada sejenis di Jepang yang 19,230 ton-miles / DWT.
 Situasi pelayaran sangat pelik, karena ketergantungan pada kapal sewa asing terjadi
bersamaan dengan kelebihan kapasitas armada domestic. Situasi bagai lingkaran tak berujung
itu disebabkan lingkungan investasi perkapalan   yang tidak kondusif. Banyak perusahaan
pelayaran ingin meremajakan armadanya, tapi sulit memperoleh pinjaman di pasar uang
domestic. Dan disisi lain lebih mudah memperoleh pinjaman dari sumber-sumber luar negeri.
Beberapa perusahaan besar cenderung mendaftarkan kapalnya di luar negeri (flagged-out).
Tapi perusahaan kecil dan menengah tidak mampu melakukannya, sehingga tak ada
alternative kecuali menggunakan kapal berharga murah, tapi tua dan scrappy. Akibatnya
terjadi ketergantungan yang semakin besar pada kapal sewa asing dan pemrosotan
produktivitas armada.
a. Masalah Investasi Transportasi Laut
 Di Indonesia terdapat dua kelompok besar penyelenggara transportasi Laut, yaitu oleh
pemerintah (termasuk BUMN) dan swasta. Masing-masing kelompok terbagi dua. Di pihak
pemerintah terbagi menjadi BUMN pelayaran yang menyelenggarakan transportasi umum
dan BUMN non pelayaran yang hanya menyelenggarakan pelayaran khusus untuk melayani
kepentingan sendiri. Pihak swasta terbagi menjadi perusahaan besar dan perusahaan kecil
(termasuk pelayaran rakyat). Ragam mekanisme penyaluran dana investasi pengadaan kapal
ternyata sejalan dengan pembagian tersebut. Masing-masing pihak di tiap-tiap kelompok
memiliki mekanisme pembiayaan tersendiri.
b. Hambatan dalam Pendanaan Kapal.
Dunia pelayaran Indonesia menghadapi banyak hambatan structural dan sistematis di
bidang financial, seperti di paparkan di bawah ini:
a) Keterbatasan lingkup dan skala sumber dana : Official Development Assistance(ODA),
terkonsentrasi untuk investasi public di berbagai sector pembangunan, kecuali
pelayaran. Other Official Finance (OOF), kredit ekspor dari Jepang sedang terjadwal
ulang. Foreign Direct Investment (FDI), sejauh ini tidak ada anggaran pemerintah hanya
dialokasikan untuk pengadaan kapal pelayaran perintis. Pinjaman Bank asing tersedia
hanya untuk perusahaan pelayaran besar (credit worthby) pinjaman Bank swasta nasional
hanya disediakan dalam jumlah sangat kecil.
b) Tingkat suku bunga  pinjaman domestic 15-17% p.a untuk jangka waktu pinjaman 5
tahun.
c)  Jangka waktu pinjaman yang hanya 5 tahun terlalu singkat untuk industri pelayaran.
d) Saat ini kapal yang dibeli tidak bisa dijadikan sebagai kolateral.
e) Tidak ada program kredit untuk kapal feeder termasuk pelayaran rakyat, kecuali pinjaman
jangka pendek berjumlah sangat kecil dari bank nasional.
f) Tidak ada kebijakan pendukung.
g) Prosedur peminjaman (appraisal, penyaluran, angsuran) kurang ringkas.
c. Masa Depan Transportasi Laut
Stramindo memprediksi bahwa dalam  20 tahun ke depan (2004-2024), volume dry cargo
akan berlipat 2.8 kali, volume liquid cargo berlipat 1.4 kali, dan secara keseluruhan volume
angkutan domesik akan berlipat 2 kali. Jenis muatan yang paling pesat pertumbuhannya
adalah kargo container. Volumenya akan berlipat 5.2 kali, dari 11 juta ton (2004)menjadi 59
juta ton (2024).
Pertumbuhan dry cargo sejalan dengan kecenderungan pertumbuhan ekonomi , dan tidak
tergantung pada ketersediaan sumber daya alam. Tingkat produksi minyak saat ini akan
terhenti pada tahun 2006, seperti yang akan diperkirakan pemerintah. Di masa 20 tahun
kedepan, volume angkutan minyak akan menurun, sekalipun konsumsi bertambah. Struktur
logistic minyak akan berubah, sebagian volume domestic minyak mentah akan diganti
dengan impor minyak.
Sebagai akibatnya pertumbuhan volume angkutan liquid kargo (yang didominasi minyak)
tidak sepesat dry cargo. Pertumbuhan volume penumpang (transportasi Laut maupun udara)
akan sejalan dengan pertumbuhan GDP. Tapi GDP yang semakin tinggi hanya berpengaruh
positif pada transportasi udara, dan berpengaruh negative pada transportasi laut. Karena itu
diprediksi proporsi laut-udara akan berubah 60-40 (2001) menjadi 51-49 (2024) dengan
tingkat pertumbuhan rendah 1.5 kali lipat. Proyeksi pertumbuhan volume muatan barang dan
penumpang domestic yang menggunakan transportasi Laut.
7. Perkembangan Sistem Transportasi (Sarana Transportasi Udara)
Sejarah berdirinya industri pesawat terbang di Indonesia berawal pada sebuah bangunan
beks gudang kapuk di Magetan, dekat Madiun (Jawa Timur). Pada tahun 1946, di gudang
yang diubah menjadi bengkel itulah pesawat terbang pertama dengan semua bahan-bahannya
berasal dari Indonesia, dirakit serta dibangun oleh putra-putri Indonesia. Pesawat itu adalah
pesawatlayang jenis zogling tanpa mesin yang biasa dipakai untuk olahrag terbang layang.
Pesawat itu diberi nama NWG-1 sesuai dengan inisial pembuatnya yaitu Nurtanio
Pringgoadisuryo dan Wiweko Supono. Kerangka NWG itu dibuat dari kayu jamuju. Pelapis
badan dan sayap NWG adalah kain blacu yang dilumuri bubur cingur sebagai pengganti
thinner.
Keberhsilan NWG mendorong Kepala Staf Angkatan Udara mengusulkan pembentukan
Komisi Penerbangan. Nurtanio dikirim ke Manila, Filipina untuk mempelajari teknik
pembuatan pesawat di far Eastern AreoTechnical. Ketika kembali ke Indonesia, Nurtanio
mencoba untuk merakit pesawat bermesin. Mesin yang digunakannya adalah mesin sepeda
motor jenis Harley Davidson buatan tahun1928. Kerangka pesawat dan sayap terbuat dari
kayu dengan pipa baja yang dilapisi kain blacu. Pesawat yang dibuat oleh Nurtanio itu
mampu terbangdan dinamai pesawat WEI (Wiweko Experimental Lightplane) yang
merupakan mesin pertama di Indonesia. Nurtanio memberi nama WEI pada pesawat itu untuk
menghormati Wiweko Supono yang menjadi atasannya. Namun, kemudian nama itu diubah
menjadi RI-X.
Ketika pecah peristiwa pembenrontakan PKI di Madiun tahun 1948, bengkel pesawat
yang terletak di Madiun terpaksa ditutup. Pada tahun 10950, bengkel TNI AU dibuka
kembali  di Lapangan Andir (sekarang bernama Bandar Udara Husein Sastranegara) di
Bandung. Nurtanio ditunjuk untuk menjabat sebagai komandan.
Pada tahun 1953, Nurtanio bersama dengan 15 orang stafnya berhasil membangun
pesawat serba logam pertama yang berkursi tunggal. Dengan bermodalkan pesawat tua
peninggalan Belanda, dibangunlah pesawat serba logam untuk tujuan anti gerilya. Pesawat
dengan rodanya dari roda vespa itu diberi nama Si Kumbang. Pada tanggal 17 April 1958, Si
Kumbang mampu melintasi Pulau Jawa. Pesawat itu sekarang dijadikan monumen di depan
gedung utama PT. Dirgantara Indonesia di Bandung.
Di bawah pimpinan Nurtanio, lembaga ini telah berhasil memproduksi beberapa pesawat.
Setelah Si Kumbang muncul Belalang yang dipergunakan untuk melatih calon penerbang
AURI. Kemudian menyusul Kunang 25, Kepik,  dan Mayang. Berikutnya muncul prototipe
helikopter yang dinamakan Kolentang.
Pembuatan pesawat ini, merupakan suatu proyek besar, maka untuk mewujudkan itu
Nurtanio memilih menjalin hubungan kerja sama dengan pabrik pesawat terbang asing yaitu
dengan pabrik pesawat Cekop dari Polandia. Tujuan jalinan kerja sama ini adalah untuk
memproduksi pesawat Wilga dalam skala besar sehingga proyek ini diberi nama Wilga oleh
Presiden Soekarno. Tetapai, pada tanggal 21 Maret 1966 Nurtanio mendapat musibah ketika
pesawat yang ditumpanginya jatuh di Kiara Condong (Bandung) sehingga menghentikan
proyek besarnya itu.
Pada tahun 1976, industri pesawat yang dirintis oleh Nurtanio itu diberi nama PT. Industri
Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN). Tetapi, ketika B.J. Habibie memimpin IPTN nama
Industri Pesawat Tebang Nurtanio dirubah menjadi Industri Pesawat Terbang Nusantara
(dengan singkatan tetap IPTN). Di bawah pimpinan Habibie, IPTN berhasil memproduksi
pesawat jenis C-212 Aviocar dan helikopter jenis BO-105. Pada tahun 1979, bersama CASA
Spanyol, IPTN memproduksi CN-235 dan diberi nama Tetuko oleh Presiden Soeharto.
Pesawat CN-235 itu diperlihatkan kepada umum untuk pertama kalinya tanggal 10
September 1983.
Pada tahun 2003, nama IPTN dirubah menjadi PT. Dirgantara Indonesia (PT. DI). PT. DI
inilah yang melanjutkan kegiatannya seperti memproduksi komponen pesawat CN-235, NC-
212, Boeing 737, dan F-16. Untuk pelayanan jasa transportasi udara di Indonesia terdapat
beberapa maskapai penerbangan di anataranya maskapai penerbangan nasional Garuda
Indonesia, Merpati Nusantara, Mandala, Bouraq. Kini, maskapai penerbangan di Indonesia
semakin bertambah ramai dengan hadirnya beberapa maskapai lainnya, seperti maskapai
penerbangan Sriwijaya, Pelita, Adam, Lions, dan sebagainya.
 Gambar 1.1 Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI)
Sumber : http://maritimestory.blogspot.co.id
Indonesia merupakan salah satu negara terpenting dalam jalur perdagangan dunia.
Letak Indonesia yang strategis menjadi kunci pentingnya Indonesia dimata dunia.
Perdagangan antar kawasan merupakan kunci kemajuan ekonomi negara-negara Asia Pasifik.
Jalur perdagangan yang paling efisien untuk mengangkut barang dalam jumlah besar adalah
melalui jalur laut. Ada beberapa alur pelayaran penting yang menjadi jalur pelayaran
internasional diantaranya kawasan Pasifik melewati Laut Cina Selatan dan Laut Cina Timur.
Wilayah Indonesia meliputi Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok dan Selat Makassar. 
Kawasan strategis lainnya seperti Eropa yaitu Selat Boshporus dan wilayah Asia yaitu Selat
Hormuz. Jalur pelayaran melalui selat malaka, selat sunda dan selat makassar merupakan
jalur tercepat untuk perdagangan antara Asia-Pasifik.
Jalur trasportasi laut ini merupakan jalur untuk transportasi laut pengangkut minyak,
gas bumi dan perdagangan lainnya. Negara-negara maju sangat bergantung dengan
keberadaan jalur pelayaran ini. Indonesia sebagai negara yang memiliki jalur Internasional
terbanyak sudah sewajarnya menjadi negara paling strategis dan harus bisa
memanfaatkannya. Pembangunan pelabuhan dengan fasilitas lengkap dan memiliki
kedalaman perairan serta kolam labuh yang memadai menjadi hal mutlak yang hrus dimiliki
Indonesia. Indonesia harus bisa menyamai Singapura dalam kepemilikan dan pengelolaan
pelabuhan. Dengan jumlah jalur pelayaran internasional yang strategis, sudah sewajarnya
indonesia dapat memanfaatkan dan meningkatkan perekonomian negeri ini.
A. Memahami Posisi Indonesia sebagai Jalur Perdagangan Dunia
Letak geografis Indonesia yang diapit oleh dua benua dan dua samudera, serta posisinya
yang berada pada jalur lalu lintas perdagangan internasional akan mampu mendatangkan
sebuah keuntungan tersendiri secara ekonomis bagi Indonesia dalam menjalin suatu
hubungan diplomasi dengan berbagai negara di seluruh belahan dunia, yang nantinya hal
tersebut akan berdampak besar bagi Indonesia terlebih di era keterbukaan seperti sekarang
ini.
Memanfaatkan posisi strategis Indonesia sebagai jalan diplomasi akan memberi
kesempatan bagi Indonesia dalam mempererat jalinan kerjasama dengan negara lain. Memilih
dan memilah kepentingan Indonesia dalam negosiasi merupakan sebuah langkah yang
nantinya harus diambil oleh pemerintah dalam menciptakan suatu hubungan simbiosis
mutualisme, mengingat Indonesia terletak di world cross position.
Dibutuhkan strategi percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi nasional
dalam mengedepankan penguatan konektivitas antar pulau, terutama pulau-pulau terluar.
Konektivitas ini hanya bisa terwujud apabila transportasi laut di negara kepulauan terus
diperankan secara signifikan.
Mengingat Luas negara Indonesia yang mencapai 5,8 juta km2 yang terdiri dari 3,1 juta
km2 perairan dan 2,7 juta km2 perairan Zona Ekonomi Ekslusif Indonesia (ZEEI). Ini artinya
Indonesia memilki luas perairan sebesar 70 persen dari luas total wilayahnya. Untuk itu tol
laut yang dicanangkan oleh pemerintah sangat dibutuhkan dalam hal ini.
Sebagai negara kepulauan yang membutuhkan lebih banyak lagi ‘jembatan
nusantara’, Indonesia bergantung dari penghubung antar pulau. Kelancaran dalam
pendistribusian akan membantu dalam kelancaran ekonomi di suatu daerah. Tidak hanya itu,
ketimpangan harga dapat diatasi hingga pemerataan di setiap daerah nantinya dapat terwujud.
Transportasi laut sangat vital peranannya dalam mendukung konektivitas antar pulau
di Indonesia yang tidak tergantikan oleh transportasi udara maupun darat. Persoalan bagi
Indonesia tidak sekedar bagaimana mengembangkan angkutan laut yang kompetitif, tetapi
juga bagaimana mengembangkan pelabuhan yang ada di Indonesia agar dapat memenuhi
standar internasional.
Faktor standarisasi pelabuhan inilah yang menjadi salah satu penyebab utama kurang
kompetitifnya ekonomi Indonesia, dikarenakan 70 persen dari ekspor barang dan komoditas
Indonesia harus melalui pelabuhan Singapura.
Saat ini Indonesia telah memiliki sebuah kawasan pelabuhan strategis dengan standarisasi
internasional yang terletak di Sabang, namun dalam pelaksanaannya kawasan Sabang
tersebut belum bekerja secara optimal dan masih dalam tahap pengembangan.
Pengembangan kawasan Sabang dengan standar internasional diharapkan dapat menjadi
role model dalam pengembangan pelabuhan lain yang ada di kawasan Indonesia, hal itu
dikarenakan kawasan Sabang memiliki posisi geografis yang strategis bagi jalur perdagangan
dan pelayaran internasional. mengingat terletak pada jalur masuk bagian barat antara
Kawasan Asia Pasifik dan Asia Barat Daya.
Kawasan sabang bisa dijadikan sebagai pintu masuk Selat Malaka, Sabang dilalui rata-
rata 50,000 kapal kontainer setiap tahunnya. Kedalaman laut secara alami di Pelabuhan
Sabang yang mencapai 22 meter membuat kawasan ini siap untuk menerima kedatangan
kapal raksasa generasi masa yang akan datang.
Letak strategis Indonesia pada jalur perdagangan internasional tidak bisa dipandang
sebelah mata, ini dikarenakan 50% armada kapal dunia melewati selat malaka dan sekitar
50,000 kapal ‘pedagang besar’ lewat selat ini setiap tahunnya. Untuk itu pengoptimalan
pelabuhan-pelabuhan yang nantinya akan menjadi konektivitas antar pulau di Indonesia
bahkan dunia sangat dibutuhkan.
Dari posisi Indonesia yang berada di jalur strategis perdagangan Internasional menjadi
peluang besar dalam hal peningkatan sektor perekonomian dan sangat penting untuk ditindak
lanjuti, mengingat dorongan pemerintah untuk mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim
dunia.
B. Sejarah Perkembangan Jalur perdagangan Dunia di Indonesia
1. Pada Masa Jalur Sutra

Gambar 1.2. Jalur Sutra

Sumber : https://peradabankuno.wordpress.com/napak-tilas/jalur-sutra/

Jalur Sutra adalah sebuah jalur perdagangan melalui Asia Selatan yang dilalui oleh
karavan dan kapal laut, dan menghubungkan Chang’an, Republik Rakyat Cina, dengan
Antiokhia, Suriah, dan juga tempat lainnya. Pengaruhnya terbawa sampai ke Korea dan
Jepang.
Pertukaran ini sangat penting tak hanya untuk pengembangan kebudayaan Cina, India
dan Roma namun juga merupakan dasar dari dunia modern. Istilah ‘jalur sutra’ pertama kali
digunakan oleh geografer Jerman Ferdinand von Richthofen pada abad ke-19 karena
komoditas perdagangan dari Cina yang banyak berupa sutra.
Jalur Sutra benua membagi menjadi jalur utara dan selatan begitu dia meluas dari pusat
perdagangan Cina Utara dan Cina Selatan, rute utara melewati Bulgar-Kypchak ke Eropa
Timur dan Semenanjung Crimea, dan dari sana menuju ke Laut Hitam, Laut Marmara, dan
Balkan ke Venezia; rute selatan melewati Turkestan-Khorasan menuju Mesopotamia dan
Anatolia, dan kemudian ke Antiokia di Selatan Anatolia menuju ke Laut Tengah atau melalui
Levant ke Mesir dan Afrika Utara.
Hubungan jalan rel yang hilang dalam Jalur Sutra diselesaikan pada 1992, ketika jalan
rel internasional Almaty – Urumqi dibuka. Jalur Sutra adalah nama yang diberikan seorang
Jerman bernama von Richthofen pada Abad-18M, untuk jalur darat yang menghubungkan
Cina dengan Eropa. Sekalipun baru dibuka resmi pada Abad-3SM, di masa Dinasti Han yang
mulai mengirim utusan ke berbagai negara Asia Selatan dan Timur Tengah, namun Jalur
Sutra sudah ada jauh sebelumnya. Jalur Sutra terdiri dari banyak jalur yang bercabang-
cabang, dan digunakan untuk perdagangan berbagai komoditi selain sutra seperti gading,
tanaman, emas. Secara garis besar terdapat tiga jalur, di utara, tengah dan selatan.
Jalur Utara menghubungkan Cina dengan Eropa hingga Laut Mati, melalui Urumqi dan
Lembah Fergana. Jalur Tengah menghubungkan Cina dengan Eropa hingga tepian Laut
Meditrrannia, melalui Dun-huang, Kocha, Kashgar, menuju Persia.
Jalur Selatan menghubungkan Cina dengan Afghanistan, Iran dan India, melalui Dun-
huang dan Khotan menuju Bachtra dan Kashmir. Di Cina, Jalur Sutra berujung di Changan
atau Xian, ibukota kerajaan, ke arah barat melewati koridor Gansu, menuju Dun-huang di sisi
Gurun Taklimakan. Jalur utara mulai dari Dun-huang dan Yu-men Guan, menyeberangi
Gurun Gobi menuju Hami (Kumul), lalu menyisir kaki Tian-shan di bagian utara
Taklimakan. Setelah oasis Turfan, menuju Urumqi dan Lembah Fergana untuk masuk Eropa
hingga Laut Mati. Jalur ini bercabang di Turfan, ke oasis Kucha, menuju Kashgar di kaki
Pamirs.
Jalur selatan mulai Dun-huang, melewati Yang Guan, menyusuri sisi selatan
Taklimakan, melalui Miran, Hetian (Khotan) dan Shache (Yarkand), menuju utara lalu
menuju Kashgar. Masih ada beberapa cabang jalur, salah satunya bercabang dari jalur selatan
menuju sisi timur Gurun Taklimakan ke kota Loulan, lalu bergabung dengan jalur utara di
Korla. Dari Kashgar yang simpang lalulintas Asia, ada jalur menyeberangi Pamirs menuju
Samarkand dan menuju selatan ke Laut Kaspia, atau jalur ke selatan melewati Karakorum
menuju India; dan sebuah jalur lain menuju Kuqa, menyeberangi Tian-shan, menuju Laut
Kaspia melalui Tashkent. Di Indonesia rute jalur sutra terdapat di derah selat malaka dan
selat sunda.
2. Pada masa Jalur Nusantara
a. Sebelum Jatuhnya Malaka

Gamabar 1.3. Jalur perdagangan Nusantara sebelum jatuhnya Malaka

Sumber : https://peradabankuno.wordpress.com
Aktivitas perdagangan dan pelayaran antarpulau di Nusantara telah berjalan baik, terutama
pada masa kerajaan-kerajaan Islam. Di Nusantara muncul beberapa bandar penting yang
berperan sebagai penghasil barang, pemasok barang bagi pelabuhan lain, atau sebagai
pelabuhan transitio. Dalam tata jaringan pelayaran dan perdagangan Nusantara itu,
Kesultanan Samudera Pasai tercatat sebagai bandar dagang penting yang berada di sekitar
Selat Malaka. Peranan itu kemudian digantikan oleh Malaka. Namun, semenjak kejatuhan
Malaka pada tahun 1511, timbullah perubahan pusat-pusat perdagangan dan kekuasaan di
kepulauan Nusantara.
Jaringan perdagangan dan pelayaran antarpulau di Nusantara terbentuk karena antarpulau
saling membutuhkan barang-barang yang tidak ada di tempatnya. Untuk menunjang
terjadinya hubungan itu, para pedagang harus melengkapi diri dengan pengetahuan tentang
angin, navigasi, pembuatan kapal, dan kemampuan diplomasi dagang. Dalam kondisi seperti
itu, muncullah saudagar-saudagar dan syahbandar yang berperan melahirkan dan membangun
pusat-pusat perdagangan di Nusantara.
Nusantara merupakan negeri kepulauan (Archipelago). Kesuburan tanah dan sumber
kekayaan alamnya pada setiap pulau amat bervariasi sehingga terdapat barang komoditas
yang berbeda. Kekayaan alam itu diolah dan dimanfaatkan penduduk dengan tingkat
kemampuan yang berbeda. Mereka saling membutuhkan barang yang tidak ada di tempatnya.
Hal inilah yang menyebabkan timbulnya hubungan perdagangan antarpulau dan antarwilayah
di Nusantara.
 Hubungan perdagangan antarpulau di Indonesia telah berlangsung berabad-abad, terutama
pada masa kerajaan-kerajaan Islam Nusantara. Salah satu factor yang menunjang kegiatan itu
adalah pengetahuan mereka tentang angin. Dengan memanfaatkan pengetahuan tersebut, di
sekitar bulan September-Oktober kapal-kapal yang berada di sebelah timur akan berlayar ke
sebelah barat. Sebaliknya, pada sekitar bulan Maret-April kapal-kapal berlayar dari barat ke
arah timur. Hal ini disebabkan kondisi geografis Kepulauan Nusantara yang memiliki iklim
muson, yakni iklim yang ditandai pergantian arah angin selama enam bulan sekali.
Pelaut-pelaut Nusantara juga telah mengetahui beberapa rasi bintang. Ketika berlayar pada
siang hari, mereka mencari pedoman arah pada pulau-pulau, gunung-gunung, tanjung-
tanjung, atau letak kedudukan matahari di langit. Pada malam hari mereka memanfaatkan rasi
bintang di langit yang cerah sebagai pedoman arahnya. Para pelaut mengetahui bahwa rasi
bintang pari berguna sebagai pedoman mencari arah selatan dan rasi bintang biduk besar
menjadi pedoman untuk menentukan arah utara. Hubungan perdagangan antarpulau di
Indonesia sebelum tahun 1500 berpusat di beberapa wilayah, antara lain Samudera Pasai,
Sriwijaya, Melayu, Pajajaran, Majapahit, Gowa-Tallo, Ternate, dan Tidore.
Wilayah Nusantara menyimpan berbagai kekayaan di darat dan di laut. Sumber daya alam
ini sejak dulu telah dimanfaatkan untuk keperluan sendiri dan diperdagangkan antarpulau
atau antarnegara. Barang dagangan utama yang mendapat prioritas dalam perdagangan
antarpulau, yaitu
1. Lada, emas, kapur barus, kemenyan, sutera, damar madu, bawang putih, rotan, besi,
katun (Sumatera)
2. Beras, gula, kayu jati (Jawa)
3. Emas, intan, kayu-kayuan (Kalimantan)
4. Kayu cendana, kapur barus, beras, ternak, belerang (Nusa Tenggara)
5. Emas, kelapa (Sulawesi) dan
6. Perak, sagu, pala, cengkih, burung cenderawasih, perahu Kei (Maluku dan Papua).
Di antara sekian banyak barang komoditas tersebut, rempah-rempah menjadi primadona
yang dibutuhkan para pedagang domestic maupun mancanegara. Daerah penghasil rempah-
rempah utama di Nusantara ialah Ternate dan Tidore.
Pada saat ini cara perdagangan dilakukan melalui system barter (tukar menukar barang
dengan barang). Sistem barter umumnya dilakukan oleh para pedagang daerah pedalaman.
Hal ini disebabkan kegiatan komunikasi dengan daerah-daerah luar kurang lancer. Berbeda
dengan di daerah pedalaman, masyarakat pesisir pantai telah menjalin hubungan yang sangat
baik dengan pihak luar. Pengaruh budaya dari luar sangat mudah mempengaruhi penduduk di
wilayah ini, termasuk penggunaan uang dalam kegiatan perdagangan.
 Alat tukar yang paling banyak digunakan dalam kegiatan perdagangan antarpulau adalah
emas dan Uang Cina. Beberapa macam mata uang yang telah beredar pada saat itu adalah:
1) Drama (Dirham), mata uang emas dari Pedir dan Samudera Pasai
2) Tanga, mata uang perak dari Pedir
3) Ceiti, mata uang timah dari Pedir
4) Cash (Caxa), mata uang emas di Banten
5) Picis, mata uang kecil di Cirebon
6) Dinara, mata uang emas dari Gowa-Tallo
7) Kupa, mata uang emas kecil dari Gowa-Tallo
8) Benggolo, mata uang timah dari Gowa-Tallo
9) Tumdaya, mata uang emas di Pulau Jawa dan
10) Mass, mata uang emas di Aceh Darussalam.
Mata uang asing yang telah digunakan dalam kegiatan perdagangan di Nusantara antara lain
Real (Arab) Yuan dan Cash (Cina).
Kemajuan perdagangan dan pelayaran antarpulau juga ditunjang dengan pengetahuan
tentang pembuatan kapal. Berdasarkan teknik pembuatannya, dikenal dua jenis perahu, yaitu
perahu lesung dan perahu papan. Perahu Lesung adalah perahu yang dibuat dari batang
pohon besar yang dikeruk bagian tengahnya hingga berbentuk seperti lesung. Perahu Papan
adalah perahu yang dibuat dari beberapa buah batang papan yang disambung dengan pena
kayu atau baut, sekrup, dan paku baja.
Perahu Lesung ada yang bercadik dan tidak bercadik. Cadik adalah bamboo atau kayu
yang dipasang di kiri kanan perahu serupa sayap sebagai alat pengatur keseimbangan agar
tidak mudah terbalik. Perahu lesung dijalankan dengan tenaga manusia dan dorongan angin.
Perahu yang menggunakan tenaga angina mempunyai tiang satu atau lebih untuk memasang
layarnya. Perahu papan memiliki bentuk dan ukuran yang beragam. Semakin tinggi
pengetahuan pembuat kapal, semakin baik dan indah perahunya. Jenis perahu ini sangat tepat
digunakan sebagai alat hubungan lalu lintas perdagangan antarpulau. Jenis kapal ini memiliki
daya muat yang baik untuk membawa barang dalam jumlah yang besar.
Setiap daerah di Nusantara mempunyai beragam bentuk dan nama perahu. Belang dan
Orembai (Maluku), serta Pencalang (Palembang) digunakan sebagai upacara kebesaran dan
kenegaraan. Perahu untuk menangkap ikan, yaitu Cemplon (Jawa Tengah), Jung (Demak),
Londe (Sulawesi Utara), Roh Talor (Nusa Tenggara). Juanga, Lakafufu, Kalulus, Camanomi
(Maluku), Belungkang (Sumatera), Cunia (Madura), Tambangan (Banjarmasin) adalah
perahu pengangkut muatan. Perahu yang dimanfaatkan sebagai alat perang disebut Kora-
Kora (Maluku).
Dengan berbekal pengetahuan angina, navigasi, dan teknologi perkapalan, para
pedagang dan pusat-pusat perdagangan Nusantara tidak saja menjalin hubungan atarpulau di
negeri sendiri, tetapi juga hubungan antarbangsa, terutama dengan bandar-bandar di kawasan
Asia Tenggara. Para pedagang Nusantara, baik dari Jawa, Sumatera, Sulawesi, Maluku,
maupun pulau-pulau lain telah berjasil menjalin hubungan dagang bandar-bandar, seperti
Malaka dan Johor di Semenanjung Malaka; Pattani, dan Kra di Thailand; Pegu di Myanmar
(Birma); Campa di Kamboja; Manila di Filipina; Brunei dan bandar-bandar lain.
Pusat-pusat perdagangan Nusantara yang terkenal sampai abad ke-17 antara lain
sebagai berikut.
1) Sriwijaya pada abad ke-7 sampai abad ke-14.
2) Pajajaran pada abad ke-8 sampai abad ke-16.
3) Majapahit pada abad ke-13 sampai abad ke-15.
4) Samudera Pasai abad ke-13.
5) Gowa-Tallo pada abad ke-16.
6) Ternate dan Tidore pada abad ke-17.
b. Setelah jatuhnya Malaka

Gamabar 1.4. Jalur perdagangan Nusantara setelah jatuhnya Malaka

Sumber : https://peradabankuno.wordpress.com

Pada akhir abad ke-15 Malaka berhasil mendudukkan dirinya sebagai salah satu pusat
perdagangan di Asia umumnya dan Nusantara khususnya. Banyak sekali pedagang asing
yang berhubungan dengan Malaka. Tome Pires menyebutkan pedagang-pedagang itu berasal
dari Kairo, Mekah, Aden, Abesinia, Armenia, Gujarat, Cina, Malabar, Sailan, Persia, Turki,
Siam, Pegu, Pattani, Campa, Cina dan beberapa negeri di Nusantara. Tujuan utama
kedatangan bangsa-bangsa dari arah barat dan timur Malaka itu tidak lain ingin memperoleh
rempah-rempah.
 Kesultanan Malaka didirikan sekitar abad ke-15 oleh seorang bangsawan Blambangan
yang bernama Paramisora. Beliau dan pengikutnya melarikan diri ketika terjadi
penyerangan pasukan Majapahit ke wilayahnya pada tahun 1377. Mereka kemudian menetap
di dusun nelayan Malaka dan membangunnya menjadi sebuah pelabuhan. Malaka berhasil
terwujud menjadi sebuah pelabuhan penting dan ramai yang kerap sekali dikunjungi oleh
para pedagang dari berbagai negara. Kemajuan Malaka itu disebabkan letaknya yang strategis
di dekat Selat Malaka yang merupakan jalur utama perdagangan internasional.
Sejak tahun 1405 Malaka berubah menjadi sebuah kesultanan. Bersamaan dengan hal itu,
Paramisora lantas memasuki agama Islam dan berganti nama menjadi Sultan Iskandar
Syah. Penggantinya ialah Sultan Muhammad Iskandar Syah, kemudian Sultan Mudzafar
Syah. Di bawah pimpinan Sultan Mudzafar Syah, kedudukan Malaka semakin penting dan
menjadi pusat perdagangan antara dunia timur dan dunia barat. Malaka mengalami kemajuan
pesat melebihi Samudera Pasai, bahkan mampu pula menguasai Pahang, Kampar, dan
Indragiri.
Kesultanan Malaka mencapai puncak kejayaan di bawah pemerintahan Sultan Mansyur
Syah (1458-1477). Bersama Laksamana Hang Tuah, Sultan Mansyur Syah berhasil
memperbesar dan mengembangkan kekuasaan Malaka menjadi sebuah kesultanan yang
sangat kuat. Kebesaran Kesultanan Malaka turut diperkokoh oleh penggantinya, Sultan
Alaudin Syah (1477-1488). Namun, sepeninggal Sultan Alaudin Syah, kebesaran Malaka
tidak dapat dipertahankan. Sultan Mahmud Syah (1488-1511) ternyata seorang sultan yang
kurang cakap dan sangat lemah dalam hal mengendalikan pemerintahan. Lambat laun
kejayaan Malaka memudar. Keadaan tersebut semakin memburuk sejak hadirnya bangsa
Portugis di Malaka pada tahun 1509. Akhirnya, kekuasaan Malaka jatuh ke tangan Portugis
pada Agustus 1511. Malaka tidak mampu menghadapi gempuran tentara Portugis yang lebih
kuat, maju, dan lengkap persenjataannya.
Sejak kejatuhan Malaka pada tahun 1511, Kesultanan Aceh muncul menjadi pusat
perdagangan baru di kawasan Nusantara. Hal ini diperkuat oleh kemampuan Aceh
menyediakan komoditas lada dan sukses melakukan ekspansi terhadap kota-kota pelabuhan
di pantai yang terletak di barat dan timur Sumatera. Para pedagang Nusantara kemudian
berusaha menghindari Malaka yang telah dikuasai bangsa Portugis. Oleh karena itu,
berubahlah tata jatingan pelayaran dan perdagangan yang sebelumnya melewati Selat Malaka
kemudian menyusuri pantai barat Sumatera ketika akan mengunjungi Aceh.
Selain Aceh, Bandar Banten juga dijadikan alternatif kedua untuk dikunjungi oleh para
pedagang Nusantara. Banten ternyata mampu pula memperkuat pemasaran lada yang
didatangkan dari Lampung. Dalam abad ke-17 perdagangan lada memegang peranan utama
dan sekaligus menjadi penentu pergeseran pusat perdagangan dan pelayaran di Nusantara.
Kemajuan perdagangan Banten didukung pula oleh kehadiran dari para pelarian pedagang
dari Jawa Tengah dan Jawa Timur. Mereka hijrah ke Banten karena Sultan Mataram
melakukan penghancuran terhadap kota-kota pelabuhan di pesisir Jawa Tengah dan Jawa
Timur karena tidak mau tunduk kepada Mataram. Akibatnya, posisi Banten menjadi kuat dan
sebelah barat Jawa tidak pernah dapat ditaklukkan oleh Mataram. Apalagi Banten telah
bersekutu dengan Makassar demi memperkuat kedudukannya tersebut.
Dengan merosotnya peran pelabuhan-pelabuhan di Jawa Tengah dan Jawa Timur,
muncullah pula Makassar sebagai pusat perdagangan baru di wilayah Nusantara timur. Sejak
kejatuhan Malaka, bandar Sombaopu di Makassar banyak didatangi oleh pedagang-pedagang
Melayu yang terkenal ulet dan pandai dalam berdagang. Di antara mereka banyak yang
kemudian menetap di Makassar, bahkan ikut pula memajukan perdagangan di kesultanan
tersebut. Aliran migrasi orang-orang Melayu ke Makassar semakin bertambah besar karena
Aceh terus menerus melakukan penggempuran terhadap Johor dan pelabuhan-pelabuhan di
Semenanjung Melayu yang menjadi saingannya.
Dengan demikian, sebelum jatuhnya Malaka ke tangan Portugis, rute pelayaran dan
perdagangan Nusantara adalah Maluku-Jawa-Selat Malaka, sedangkan setelah Malaka jatuh,
berubah tata jaringan menjadi Maluku - Makassar - Selat Sunda - pantai barat Sumatera.
Sehubungan dengan perubahan tersebut, pelabuhan Sunda Kelapa mulai menunjukkan gejala
kemajuan sebagai bandar dagang. Kedudukan strategis itu kemudian dimanfaatkan VOC
dengan cara menundukkan dan menjadikan pusat kekuasaan dengan nama batu, Batavia.
c. Pada Masa Kolonial
Tujuan awal kedatangan bangsa Belanda ke Indonesia adalah untuk berdagang dan
mencari keuntungan dari berdagang rempah-rempah. Sejak Lisabon dikuasai oleh Spanyol,
Belanda tidak dapat lagi membeli dan menyalurkan rempah-rempah ke negerinya ataupun ke
negara Eropa lainnya. Hal itu disebabkan Belanda bermusuhan dengan Spanyol yang telah
berhasil menguasai Portugis sehingga Belanda tidak dapat lagi mengambil rempah-rempah
di Lisabon.
Oleh sebab itu, para pedagang Belanda berusaha mencari sendiri daerah penghasil
rempah-rempah ke timur.Penjelajahan Belanda pertama dimulai pada tahun 1595 setelah
empat buah kapal Belanda di bawah pimpinan Cornelis de Houtman berangkat dari
Amsterdam. Mereka sampai di pelabuhan Banten pada tanggal 22 Juni 1596. Selanjutnya
pelayaran yang kedua dipimpin oleh Jacob van Neck, yang tiba di pelabuhan Banten pada
tahun 1598. Sikap bangsa Belanda tidak lagi kasar dan sombong sehingga mereka diterima
dengan baik oleh kerajaan Banten. Kerajaan Banten sedang berselisih dengan orang-orang
Portugis. Di Banten mereka mendapatkan lada. Perjalanan dilanjutkan kembali menuju
Tuban dan Maluku. Di tempat itu pun mereka diterima dengan baik oleh raja dan masyarakat
setempat. Keberhasilan mereka membawa rempah-rempah dari kepulauan Indonesia
mendorong kapal-kapal dagang Belanda lainnya datang ke Indonesia.
Pada pertengahan pertama abad ke-16, keadaan perdagangan Belanda masih tetap seperti
keadaan abad-abad sebelumnya.Pelayaran yang diselenggarakan masih berkisar antara Eropa
Utara dengan Eropa Selatan.Pelabuhan-pelabuhan di negeri Belanda masih berfungsi sebagai
tempat pemberhentian dan pemuatan barang-barabg ke kapal. Dalam lapangan perdagangan
internasional, kota Antwerpen menempati peran yang penting.
Kapal – kapal dari berbagai bangsa datang ke Antwerpen membawa barang-barang yang
berasal dari Cadiz, Lisabon, Inggris, dan juga dari daerah timur.Eksport terpenting
Antwerpen adalah laken. Hamper semua pedagang besar Eropa memiliki kantor dagang
sebagai perwakilan di kota ini. Ketika terjadi perselisihan antara Belanda dengan Spanyol,
Antwerpen memihak kepada Belanda.Pada akhir abad ke-16 pedagang-pedagang Belanda
mulai mengadakan pelayaran di Laut Tengah. Dalam tahun 1580 terjadi perubahan politik
akibat dikalahkannya Portugis atas Spanyol.Akibatnya pedagang Belanda mengalami
kesusahan dalam perdagangan.Para pedagang Belanda akhirnya merasa perlu untuk
menemukan sendiri jalan ke arah timur, ke daerah sumber barang-barang yang sebelumnya
dapat diperoleh di Lisabon.
Kondisi-kondisi objektif yang dimiliki oleh para pedagang Belanda sebagai dorongan
untuk menemukan jalan ke timur (Hindia) adalah :
1) Modal yang mereka miliki sebagai keuntungan perdagangan laut timur sudah cukup
untuk mengadakan penjelajahan ke dunia Timur.
2) Syarat-syarat teknis sudah terpenuhi untuk melakukan penjelajahan samudra.
3) Sejak tahun 1594 prdagang-pedagang Belanda dilarang melakukan kegiatan dagang di
Lisabon melalui dekrit yang dikeluarkan oleh raja Phillipus II dari Spanyol. Tujuan
dikeluarkannya dekrit tersebut adalah untuk mematika sumber perekonomian Belanda,
sehingga tidak mampu membiayai perangnya melawan Spanyol.
Portugis yang sudah terlebih dahulu datang ke Asia menguasai Lautan Hindia dan Teluk
Persia hingga Selat Malaka tidak menghendaki bangsa Eropa lain mendekati wilayah
kekuasaanya. Oleh karena itu, pedagang-pedagang Belanda berlayar menjahui daerah-daerah
yang membentang di Lautan Hindia tersebut. Itulah sebabnya pedagang-pedagang Belanda
yang melakukan espedisi pertamanya ke perairan Indonesia, setelah dari ujung selatan benua
Afrika langsung menuju ke Jawa yang belum diduduki Portugis.Pedagang-pedagang Belanda
banyak menaruh kepercayaan kepada keberhasilan ekspedisi dagang pertama yang mencapai
wilayah Indonesia.
Dari masa penjelajahan itu banyak diperoleh informasi yang cukup lengkap mengenai
perdagangan tradisional yang ada di Indonesia dan Asia pada umumnya.Jika melihat latar
belakang kehadiran pedagang-pedagang Belanda ke Indonesia, maka secara ekonimis
kehadiran mereka ini semata-mata adalah untuk berdagang. Hal ini berbeda bila dibanding
dengan motif kehadiran Portugis dan Spanyol yang setengah-tengah.
Oleh karena semangat dagang yang lebih besar yang dimiliki oleh orang-orang Belanda,
maka mereka berusaha membentuk organisasi dagang yang benar-benar rapi dalam rangka
memperoleh keuntungansecara ekonomis.Pada tahun 1602 terwujud dibentuknya Vereenigde
Oost Indische Compsgnie (VOC) yang terbentuk atas prakarsa dari Johan van
Oldenbarneveld. Keja sama pedagang-pedagang VOC ini dianggap penting karena alasan-
alasan berikut : 1. Secara bersama-sama diperlukan adanya suatu kekuatan untuk menghadapi
kekuasaan Spanyol dan Portugis. 2. Perjalanan yang jauh dan penuh resiko dalam pelayaran
dapat diperingan dengan kerjasama di antara mereka. 3. Untuk dapat mempertahankan diri di
Asia, maka mereka harus memegang monopoli perdagangan.
Segera setelah VOC berdiri dibentuk, pada tahun 1602 itu pula organisasi ini
memperoleh hak octroi dari staten general yang isinya adalah monopoli perdagangan di
wilayah yang membentang antara Tanjung Harapan (Afrika Selatan) hingga selat
MagelhaensAmerika Selatan). Semua hak yang dimiliki VOC itu secara ketatanegaraan
sebenarnya merupakan hak yang dimiliki oleh suatu Negara yang berdaulat.Untuk
memperkuat kedudukan VOC di Indonesia, pemerintah Belanda memberikan hak-hak
istimewa. Hak-hak istimewa VOC tersebut antara lain :

1) Hak monopoli dagang

2) Hak membuat dan mencetak uang
3) Hak membentuk tentara
4) Hak menyatakan perang ataupun membuat perjanjian.
Bagi para pendiri VOC (kebanyakan pendirinya adalah bekas anggota-anggota
compagnie van verre ). Kumpeni dagang Belanda ini dimulai dengan modal 6,5 juta gulden
yang terbagi atas saham-saham. Untuk memperkuat kedudukan kumpeni di Indonesia, De
Heren Seventien pada tahun 1609 memutuskan untuk memberikan pimpinan pusat kepada
perusahanny yang adaa di Indonesia. Untuk pertama kali Pieter both diangkat sebagai
pimpinan tertinggi kumpeni di Indonesia sebagai Gebernur Jenderal di Ambon.Dalam
melaksanakan tugasnya, gubernur jenderal dibantu oleh beberapa Dewan Hindu yang
merupakan penasehat-penasehat yang ahli dalam masalah-masalah penduduk bumiputera.
Fungsi seorang gubernur jenderal adalah sebagai kepala militer, kepala pemerintahan
sipil, dan kepala perdagangan.Dengan demikian Ambon berfungsi sebagai pusatmiliter, pusat
pemerintahan dan pusat dagang.Sementara itu dalam perdagangan, posisi Portugis semakin
terdesak akibat sifat perdagangannya yang agresif.
Namun saingan berat yang muncul adalah pedagang-pedagang Inggris.Pada masa
kepimpinan gubernur jenderal dipegang oleh J.P.Coen diputuskan untuk melakukan
perlawanan terhadap pedagang-pedagang dari Inggris. J.P.Coen memidahkan pusat kegiatan
dari Ambon ke Batavia.Pemindahan ini dimaksudkan untuk mendapatkan pangkalan militer
dan pangkalan dagang yang dekat dengan pelayaran-pelayaran menuju Tanjung Harapan,
India, Melayu dan Asia Timur.
Terjadilah persaingan dagang antara pedagang Belanda dan pedagang Eropa lainnya di
Indonesia. Selanjutnya untuk menguasai perdagangan dan memenangkan persaingan
dengan orang-orang Eropa, para pedagang Belanda mendirikan serikat dagang yang
disebut VOC pada tahun 1602. VOC singkatan dari Vereenigde Oost Indische
Compagnieatau Perserikatan Perusahaan Hindia Timur. Kemudian, diangkatlah seorang
pimpinan berpangkat gubernur jenderal untuk memperlancar kegiatannya. Gubernur jenderal
pertama adalah Pieter Both.Beberapa hak istimewa disebut hak octrooiyang diberikan
Pemerintah Belanda kepada VOC, antara lain:
1) Hak Monopoli Perdagangan
2) Hak Memiliki Tentara Sendiri
3) Hak Menguasai Dan Mengikat Perjanjian Dengan Kerajaan-Kerajaan Di Daerah Yang
Dikuasai
4) Hak Untuk Mencetak Dan Mengeluarkan Uang Sendiri.
5) Hak Mengumumkan Perang Dengan Negara Lain
6) Hak Memungut Pajak
7) Hak Mengadakan Pemerintahan Sendiri.
Usaha pertama VOC untuk menguasai kerajaankerajaan di Indonesia adalah dengan
menguasai salah satu pelabuhan penting yang akan dijadikan pusat kegiatan VOC. Pada
tahun 1619, VOC berhasil merebut kota Jayakarta, dan mengubah namanya menjadi
Batavia. Dari Batavia, VOC dapat mengawasi daerah-daerah lainnya. Selain itu, untuk
menguasai kerajaan-kerajaan lain, VOC menjalankan politik devide et impera (memecah
belah) dan menguasai antara kerajaan satu dengan kerajaan lainnya. VOC juga ikut campur
dalam urusan pemerintahan kerajaan di Indonesia.Untuk menguasai perdagangan
rempahrempah, VOC memaksakan hak monopolinya.VOC juga melaksanakan Pelayaran
Hongi, yaitu melakukan patroli dengan perahu kora-kora yang dilengkapi senjata untuk
mengawasi pelayaran dan perdagangan di Maluku. Para petani yang melanggar peraturan
monopoli diberi hukuman ekstirpasi, yaitu pemusnahan tanaman rempah-rempah.
Akibatnya banyak kerajaan di Indonesia mengalami kehancuran dan kehidupan rakyat
menderita.Jika kita perhatikan hak - hak istimewanya, VOC dengan mudah menguasai
Indonesia. Dari berbagai upaya yang telah dilakukan VOC tersebut, sebenarnya telah
membuktikan bahwa Belanda melaksanakan sistem penjajahan, yaitu imperialisme
perdagangan. Dengan imperialisme perdagangan mereka mudah merampas dan menguasai
perdagangan secara paksaan dan monopoli.Setelah berkuasa selama kurang dari dua abad
(1602-1799), akhirnya VOC mengalami kehancuran. Hal tersebut disebabkan:
1) Banyak Pejabat VOC Yang Melakukan Korupsi
2) Daerah Kekuasaan VOC Yang Semakin Meluas Sehingga Memerlukan Biaya
Pengelolaan Yang Lebih Tinggi
3) VOC banyak mengeluarkan biaya perang yang besar dalam menghadapi perlawanan
rakyat Indonesia.
Untuk mengatasi kesulitan tersebut, VOC berupaya lebih memeras rakyat Indonesia
dengan menerapkan beberapa peraturan baru, seperti Verplichte Leveranties dan
Contingenten. Verplichte Leveranties ialah peraturan yang mewajibkan rakyat menjual hasil
pertanian kepada VOC dengan standar harga ditentukan oleh VOC yang nilainya amat
rendah. Adapun Contingentenadalah penyerahan hasil pertanian dan perkebunan kepada
VOC dari daerahdaerah yang tanahnya berada dalam kekuasaan VOC secara langsung.
Dengan kedua peraturan tersebut, mereka dengan mudah dapat memperoleh lada, beras,
kapas, kayu dan barang lainnya seperti gula, ternak dan ikan. Peraturan lainnya yang
diberlakukan VOC adalah aturan preanger stelsel (sistem wajib tanam kopi di daerah
Priangan), yang bertujuan mendapatkan kopi sebanyak-banyaknya dengan harga
semurah-murahnya. Namun upaya-upaya tersebut tidak dapat memperbaiki kondisi ekonomi
VOC. Sementara itu di negeri Belanda pada tahun 1795 terjadi revolusi yang dikendalikan
oleh Perancis yang menyebabkan terjadinya perubahan pemerintahan.
Dalam revolusi tersebut, raja Belanda berhasil digulingkan. Belanda berubah
menjadi republik dengan nama Republik Bataafyang berada di bawah kekuasaan
Perancis.Selanjutnya Pemerintah Republik Bataaf membubarkan VOC pada tanggal 31
Desember 1799. Semua tanah jajahan dan utang-utang VOC diambil alih oleh pemerintah
Belanda. Pemerintah Republik Bataabelum sempat menata keadaan Indonesia karena pada
tahun 1806 terjadi lagi perubahan pemerintahan di Belanda, yaitu dibubarkannya Republik
Bataaf. Belanda kembali menjadi kerajaan tetapi tetap di bawah kekuasaan Perancis. Kaisar
Napoleon yang menjadi Raja Perancis menunjuk adiknya, Louis Napoleon, menjadi Raja
Belanda. Dengan demikian secara tidak langsung, Indonesia sebagai daerah jajahan Belanda
beralih ketangan Perancis.
d. Pendudukan Jepang (1942-1945)
Pemerintah militer Jepang menerapkan suatu kebijakan pengerahan sumber daya ekonomi
mendukung gerak maju pasukan Jepang dalam perang Pasifik. Sebagai akibatnya, terjadi
perombakan besar-besaran dalam struktur ekonomi masyarakat. Kesejahteraan rakyat
merosot tajam dan terjadi bencana kekurangan pangan, karena produksi bahan makanan
untuk memasok pasukan militer dan produksi minyak jarak untuk pelumas pesawat tempur
menempati prioritas utama. Impor dan ekspor macet, sehingga terjadi kelangkaan tekstil yang
sebelumnya didapat dengan jalan impor.
Seperti ini lah sistem sosialis ala bala tentara Dai Nippon. Segala hal diatur oleh pusat
guna mencapai kesejahteraan bersama yang diharapkan akan tercapai seusai memenangkan
perang Pasifik.
e. Orde Lama
a) Masa Pasca Kemerdekaan (1945-1950)
Keadaan ekonomi keuangan pada masa awal kemerdekaan amat buruk, antara lain
disebabkan oleh :
1) Inflasi yang sangat tinggi, disebabkan karena beredarnya lebih dari satu mata uang
secara tidak terkendali. Pada waktu itu, untuk sementara waktu pemerintah RI
menyatakan tiga mata uang yang berlaku di wilayah RI, yaitu mata uang De Javasche
Bank, mata uang pemerintah Hindia Belanda, dan mata uang pendudukan Jepang.
Kemudian pada tanggal 6 Maret 1946, Panglima AFNEI (Allied Forces for
Netherlands East Indies/pasukan sekutu) mengumumkan berlakunya uang NICA di
daerah-daerah yang dikuasai sekutu. Pada bulan Oktober 1946, pemerintah RI juga
mengeluarkan uang kertas baru, yaitu ORI (Oeang Republik Indonesia) sebagai
pengganti uang Jepang. Berdasarkan teori moneter, banyaknya jumlah uang yang
beredar mempengaruhi kenaikan tingkat harga.
 2) Adanya blokade ekonomi oleh Belanda sejak bulan November 1945 untuk menutup
pintu perdagangan luar negri RI.
3) Kas negara kosong.
4) Eksploitasi besar-besaran di masa penjajahan.

Usaha-usaha yang dilakukan untuk mengatasi kesulitan-kesulitan ekonomi, antara lain :

1) Program Pinjaman Nasional dilaksanakan oleh menteri keuangan Ir. Surachman

dengan persetujuan BP-KNIP, dilakukan pada bulan Juli 1946.
2) Upaya menembus blokade dengan diplomasi beras ke India, mangadakan kontak
dengan perusahaan swasta Amerika, dan menembus blokade Belanda di Sumatera
dengan tujuan ke Singapura dan Malaysia.
3) Konferensi Ekonomi Februari 1946 dengan tujuan untuk memperoleh kesepakatan
yang bulat dalam menanggulangi masalah-masalah ekonomi yang mendesak, yaitu :
masalah produksi dan distribusi makanan, masalah sandang, serta status dan
administrasi perkebunan-perkebunan.
4) Pembentukan Planning Board (Badan Perancang Ekonomi) 19 Januari 1947
5) Rekonstruksi dan Rasionalisasi Angkatan Perang (Rera) 1948 mengalihkan tenaga
bekas angkatan perang ke bidang-bidang produktif.
6) Kasimo Plan yang intinya mengenai usaha swasembada pangan dengan beberapa
petunjuk pelaksanaan yang praktis. Dengan swasembada pangan, diharapkan
perekonomian akan membaik (Mazhab Fisiokrat : sektor pertanian merupakan sumber
kekayaan).
b) Masa Demokrasi Liberal (1950-1957)
Masa ini disebut masa liberal, karena dalam politik maupun sistem ekonominya
menggunakan prinsip-prinsip liberal. Perekonomian diserahkan pada pasar sesuai teori-teori
mazhab klasik yang menyatakan laissez faire laissez passer. Padahal pengusaha pribumi
masih lemah dan belum bisa bersaing dengan pengusaha nonpribumi, terutama pengusaha
Cina. Pada akhirnya sistem ini hanya memperburuk kondisi perekonomian Indonesia yang
baru merdeka.
Usaha-usaha yang dilakukan untuk mengatasi masalah ekonomi, antara lain :
1) Gunting Syarifuddin, yaitu pemotongan nilai uang (sanering) 20 Maret 1950, untuk
mengurangi jumlah uang yang beredar agar tingkat harga turun.
2) Program Benteng (Kabinet Natsir), yaitu upaya menunbuhkan wiraswastawan pribumi
dan mendorong importir nasional agar bisa bersaing dengan perusahaan impor asing
 dengan membatasi impor barang tertentu dan memberikan lisensi impornya hanya pada
importir pribumi serta memberikan kredit pada perusahaan-perusahaan pribumi agar
nantinya dapat berpartisipasi dalam perkembangan ekonomi nasional. Namun usaha ini
gagal, karena sifat pengusaha pribumi yang cenderung konsumtif dan tak bisa bersaing
dengan pengusaha non-pribumi.
3) Nasionalisasi De Javasche Bank menjadi Bank Indonesia pada 15 Desember 1951 lewat
UU no.24 th 1951 dengan fungsi sebagai bank sentral dan bank sirkulasi.
4) Sistem ekonomi Ali-Baba (kabinet Ali Sastroamijoyo I) yang diprakarsai Mr Iskak
Cokrohadisuryo, yaitu penggalangan kerjasama antara pengusaha cina dan pengusaha
pribumi. Pengusaha non-pribumi diwajibkan memberikan latihan-latihan pada pengusaha
pribumi, dan pemerintah menyediakan kredit dan lisensi bagi usaha-usaha swasta
nasional. Program ini tidak berjalan dengan baik, karena pengusaha pribumi kurang
berpengalaman, sehingga hanya dijadikan alat untuk mendapatkan bantuan kredit dari
pemerintah.
5) Pembatalan sepihak atas hasil-hasil KMB, termasuk pembubaran Uni Indonesia-Belanda.
Akibatnya banyak pengusaha Belanda yang menjual perusahaannya sedangkan
pengusaha-pengusaha pribumi belum bisa mengambil alih perusahaan-perusahaan
tersebut.
c) Masa Demokrasi Terpimpin (1959-1967)
Sebagai akibat dari dekrit presiden 5 Juli 1959, maka Indonesia menjalankan sistem
demokrasi terpimpin dan struktur ekonomi Indonesia menjurus pada sistem etatisme (segala-
galanya diatur oleh pemerintah). Dengan sistem ini, diharapkan akan membawa pada
kemakmuran bersama dan persamaan dalam sosial, politik,dan ekonomi (Mazhab
Sosialisme). Akan tetapi, kebijakan-kebijakan ekonomi yang diambil pemerintah di masa ini
belum mampu memperbaiki keadaan ekonomi Indonesia, antara lain :
1) Devaluasi yang diumumkan pada 25 Agustus 1959 menurunkan nilai uang sebagai
berikut :Uang kertas pecahan Rp 500 menjadi Rp 50, uang kertas pecahan Rp 1000
menjadi Rp 100, dan semua simpanan di bank yang melebihi 25.000 dibekukan.
2) Pembentukan Deklarasi Ekonomi (Dekon) untuk mencapai tahap ekonomi sosialis
Indonesia dengan cara terpimpin. Dalam pelaksanaannya justru mengakibatkan stagnasi
bagi perekonomian Indonesia. Bahkan pada 1961-1962 harga barang-baranga naik 400%.
3) Devaluasi yang dilakukan pada 13 Desember 1965 menjadikan uang senilai Rp 1000
menjadi Rp 1. Sehingga uang rupiah baru mestinya dihargai 1000 kali lipat uang rupiah
 lama, tapi di masyarakat uang rupiah baru hanya dihargai 10 kali lipat lebih tinggi. Maka
tindakan pemerintah untuk menekan angka inflasi ini malah meningkatkan angka inflasi.

Kegagalan-kegagalan dalam berbagai tindakan moneter itu diperparah karena pemerintah

tidak menghemat pengeluaran-pengeluarannya. Pada masa ini banyak proyek-proyek
mercusuar yang dilaksanakan pemerintah, dan juga sebagai akibat politik konfrontasi dengan
Malaysia dan negara-negara Barat. Sekali lagi, ini juga salahsatu konsekuensi dari pilihan
menggunakan sistem demokrasi terpimpin yang bisa diartikan bahwa Indonesia berkiblat ke
Timur (sosialis) baik dalam politik, ekonomi, maupun bidang-bidang lain.
f. Orde Baru
Pada awal orde baru, stabilisasi ekonomi dan stabilisasi politik menjadi prioritas utama.
Program pemerintah berorientasi pada usaha pengendalian inflasi, penyelamatan keuangan
negara dan pengamanan kebutuhan pokok rakyat. Pengendalian inflasi mutlak dibutuhkan,
karena pada awal 1966 tingkat inflasi kurang lebih 650 % per tahun.
Setelah melihat pengalaman masa lalu, dimana dalam sistem ekonomi liberal ternyata
pengusaha pribumi kalah bersaing dengan pengusaha nonpribumi dan sistem etatisme tidak
memperbaiki keadaan, maka dipilihlah sistem ekonomi campuran dalam kerangka sistem
ekonomi demokrasi pancasila. Ini merupakan praktek dari salah satu teori Keynes tentang
campur tangan pemerintah dalam perekonomian secara terbatas. Jadi, dalam kondisi-kondisi
dan masalah-masalah tertentu, pasar tidak dibiarkan menentukan sendiri. Misalnya dalam
penentuan UMR dan perluasan kesempatan kerja. Ini adalah awal era Keynes di Indonesia.
Kebijakan-kebijakan pemerintah mulai berkiblat pada teori-teori Keynesian.
Kebijakan ekonominya diarahkan pada pembangunan di segala bidang, tercermin dalam 8
jalur pemerataan : kebutuhan pokok, pendidikan dan kesehatan, pembagian pendapatan,
kesempatan kerja, kesempatan berusaha, partisipasi wanita dan generasi muda, penyebaran
pembangunan, dan peradilan. Semua itu dilakukan dengan pelaksanaan pola umum
pembangunan jangka panjang (25-30 tahun) secara periodik lima tahunan yang disebut Pelita
(Pembangunan lima tahun).
Hasilnya, pada tahun 1984 Indonesia berhasil swasembada beras, penurunan angka
kemiskinan, perbaikan indikator kesejahteraan rakyat seperti angka partisipasi pendidikan
dan penurunan angka kematian bayi, dan industrialisasi yang meningkat pesat. Pemerintah
juga berhasil menggalakkan preventive checks untuk menekan jumlah kelahiran lewat KB
dan pengaturan usia minimum orang yang akan menikah.
 Namun dampak negatifnya adalah kerusakan serta pencemaran lingkungan hidup dan
sumber-sumber daya alam, perbedaan ekonomi antar daerah, antar golongan pekerjaan dan
antar kelompok dalam masyarakat terasa semakin tajam, serta penumpukan utang luar negeri.
Disamping itu, pembangunan menimbulkan konglomerasi dan bisnis yang sarat korupsi,
kolusi dan nepotisme. Pembangunan hanya mengutamakan pertumbuhan ekonomi tanpa
diimbangi kehidupan politik, ekonomi, dan sosial yang adil. Sehingga meskipun berhasil
meningkatkan pertumbuhan ekonomi, tapi secara fundamental pembangunan nasional sangat
rapuh. Akibatnya, ketika terjadi krisis yang merupakan imbas dari ekonomi global, Indonesia
merasakan dampak yang paling buruk. Harga-harga meningkat secara drastis, nilai tukar
rupiah melemah dengan cepat, dan menimbulkan berbagai kekacauan di segala bidang,
terutama ekonomi.
g. Orde Reformasi
Pemerintahan presiden BJ.Habibie yang mengawali masa reformasi belum melakukan
manuver-manuver yang cukup tajam dalam bidang ekonomi. Kebijakan-kebijakannya
diutamakan untuk mengendalikan stabilitas politik. Pada masa kepemimpinan presiden
Abdurrahman Wahid pun, belum ada tindakan yang cukup berarti untuk menyelamatkan
negara dari keterpurukan.
Padahal, ada berbagai persoalan ekonomi yang diwariskan orde baru harus dihadapi,
antara lain masalah KKN (Korupsi, Kolusi dan Nepotisme), pemulihan ekonomi, kinerja
BUMN, pengendalian inflasi, dan mempertahankan kurs rupiah. Malah presiden terlibat
skandal Bruneigate yang menjatuhkan kredibilitasnya di mata masyarakat. Akibatnya,
kedudukannya digantikan oleh presiden Megawati.
h. Masa kepemimpinan Megawati Soekarnoputri
Masalah-masalah yang mendesak untuk dipecahkan adalah pemulihan ekonomi dan
penegakan hukum. Kebijakan-kebijakan yang ditempuh untuk mengatasi persoalan-persoalan
ekonomi antara lain :
1) Meminta penundaan pembayaran utang sebesar US$ 5,8 milyar pada pertemuan Paris
Club ke-3 dan mengalokasikan pembayaran utang luar negeri sebesar Rp 116.3 triliun.
2) Kebijakan privatisasi BUMN. Privatisasi adalah menjual perusahaan negara di dalam
periode krisis dengan tujuan melindungi perusahaan negara dari intervensi kekuatan-
kekuatan politik dan mengurangi beban negara. Hasil penjualan itu berhasil menaikkan
pertumbuhan ekonomi Indonesia menjadi 4,1 %. Namun kebijakan ini memicu banyak
kontroversi, karena BUMN yang diprivatisasi dijual ke perusahaan asing.
 Di masa ini juga direalisasikan berdirinya KPK (Komisi Pemberantasan Korupsi), tetapi
belum ada gebrakan konkrit dalam pemberantasan korupsi. Padahal keberadaan korupsi
membuat banyak investor berpikir dua kali untuk menanamkan modal di Indonesia, dan
mengganggu jalannya pembangunan nasional.
i. Masa Kepemimpinan Susilo Bambang Yudhoyono
Kebijakan kontroversial pertama presiden Yudhoyono adalah mengurangi subsidi BBM,
atau dengan kata lain menaikkan harga BBM. Kebijakan ini dilatar belakangi oleh naiknya
harga minyak dunia. Anggaran subsidi BBM dialihkan ke subsidi sektor pendidikan dan
kesehatan, serta bidang-bidang yang mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat.
Kebijakan kontroversial pertama itu menimbulkan kebijakan kontroversial kedua, yakni
Bantuan Langsung Tunai (BLT) bagi masyarakat miskin. Kebanyakan BLT tidak sampai ke
tangan yang berhak, dan pembagiannya menimbulkan berbagai masalah sosial.
Kebijakan yang ditempuh untuk meningkatkan pendapatan perkapita adalah
mengandalkan pembangunan infrastruktur massal untuk mendorong pertumbuhan ekonomi
serta mengundang investor asing dengan janji memperbaiki iklim investasi. Salah satunya
adalah diadakannya Indonesian Infrastructure Summit pada bulan November 2006 lalu, yang
mempertemukan para investor dengan kepala-kepala daerah.
Menurut Keynes, investasi merupakan faktor utama untuk menentukan kesempatan kerja.
Mungkin ini mendasari kebijakan pemerintah yang selalu ditujukan untuk memberi
kemudahan bagi investor, terutama investor asing, yang salahsatunya adalah revisi undang-
undang ketenagakerjaan. Jika semakin banyak investasi asing di Indonesia, diharapkan
jumlah kesempatan kerja juga akan bertambah.
Pada pertengahan bulan Oktober 2006 , Indonesia melunasi seluruh sisa utang pada IMF
sebesar 3,2 miliar dolar AS. Dengan ini, maka diharapkan Indonesia tak lagi mengikuti
agenda-agenda IMF dalam menentukan kebijakan dalam negri. Namun wacana untuk
berhutang lagi pada luar negri kembali mencuat, setelah keluarnya laporan bahwa
kesenjangan ekonomi antara penduduk kaya dan miskin menajam, dan jumlah penduduk
miskin meningkat dari 35,10 jiwa di bulan Februari 2005 menjadi 39,05 juta jiwa pada bulan
Maret 2006.
Hal ini disebabkan karena beberapa hal, antara lain karena pengucuran kredit perbankan
ke sector riil masih sangat kurang (perbankan lebih suka menyimpan dana di SBI), sehingga
kinerja sector riil kurang dan berimbas pada turunnya investasi. Selain itu, birokrasi
pemerintahan terlalu kental, sehingga menyebabkan kecilnya realisasi belanja Negara dan
daya serap, karena inefisiensi pengelolaan anggaran. Jadi, di satu sisi pemerintah berupaya
mengundang investor dari luar negri, tapi di lain pihak, kondisi dalam negri masih kurang
kondusif. Saat ini ekonomi Indonesia telah cukup stabil.
Pertumbuhan PDB Indonesia tahun 2004 dan 2005 melebihi 5% dan diperkirakan akan
terus berlanjut. Namun demikian, dampak pertumbuhan itu belum cukup besar dalam
mempengaruhi tingkat pengangguran, yaitu sebesar 9,75%. Perkiraan tahun 2006, sebanyak
17,8% masyarakat hidup di bawah garis kemiskinan, dan terdapat 49,0% masyarakat yang
hidup dengan penghasilan kurang dari AS$ 2 per hari.
Indonesia mempunyai sumber daya alam yang besar di luar Jawa, termasuk minyak
mentah, gas alam, timah, tembaga, dan emas. Indonesia pengekspor gas alam terbesar kedua
di dunia, meski akhir-akhir ini ia telah mulai menjadi pengimpor bersih minyak mentah.
Hasil pertanian yang utama termasuk beras, teh, kopi, rempah-rempah, dan karet. Sektor jasa
adalah penyumbang terbesar PDB, yang mencapai 45,3% untuk PDB 2005. Sedangkan sektor
industri menyumbang 40,7%, dan sektorpertanian menyumbang 14,0%. Meskipun demikian,
sektor pertanian mempekerjakan lebih banyak orang daripada sektor-sektor lainnya, yaitu
44,3% dari 95 juta orang tenaga kerja. Sektor jasa mempekerjakan 36,9%, dan sisanya sektor
industri sebesar 18,8%. Rekan perdagangan terbesar Indonesia adalah Jepang, Amerika
Serikat, dan negara-negara jirannya yaitu Malaysia, Singapura dan Australia.
Meski kaya akan sumber daya alam dan manusia, Indonesia masih menghadapi masalah
besar dalam bidang kemiskinan yang sebagian besar disebabkan oleh korupsi yang merajalela
dalam pemerintahan. Lembaga Transparency International menempatkan Indonesia sebagai
peringkat ke-143 dari 180 negara dalam Indeks Persepsi Korupsi, yang dikeluarkannya pada
tahun 2007.
C. Menuju Indonesia Sebagai Poros Maritim Dunia
ASEAN Economic Community,sebuah komunitas negara-negara yang tergabung dalam
ASEAN dengan tujuan menciptakan perekonomian yang terintegrasi dengan memberlakukan
sistem single market dimana setiap anggota ASEAN terbuka untuk melakukan perdagangan
barang, jasa, investasi, modal dan tenaga kerja antar negara anggota ASEAN.
Siapkah negara kita menghadapi AEC ? Sebagai negara kepulauan terluas, negara dengan
lautan terluas dan sumber daya alam yang melimpah. Apakah strategi kita dalam menghadapi
pasar bebas? Konektivitas merupakan salah satu kunci dalam menjawab tantangan globalisasi
ekonomi. Sebagai negara kepulauan, tentu konektivitas yang baik antar setiap pulau
merupakan salah satu faktor penting yang berpengaruh dalam keberlangsungan pembangunan
dan perekonomian yang ada.
 Konektivitas yang buruk menyebabkan terjadinya ketidaksetaraan disetiap wilayah dalam
berbagai aspek seperti aspek sosial, ekonomi, pendidikan, pembangunan, teknologi, dan
sebagainya. Salah satu gagasan pemerintah dalam menghadapi tantangan ini adalah dengan
menciptakan suatu sistem perhubungan dari barat indonesia hingga timur indonesia yang
disebut tol laut.
Tol laut merupakan konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal yang melayani
secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke timur Indonesia. Kondisi dasar laut Indonesia
yang dipenuhi oleh palung dengan kedalaman yang sangat bervariasi merupakan salah satu
bahan pertimbangan pemerintah dalam menciptakan tol bawah laut,sehingga pelayaran masih
dianggap solusi yang paling baik dalam mengatasi permasalah konektivitas antar pulau di
Indonesia. Tol laut dipercaya dapat menjadikan Indonesia sebagai negara poros maritim di
dunia pada tahun 2045.
Tol laut ini dapat melayani pelayaran penumpang maupun barang. Dalam
mengimplementasikan gagasan ini tentu ada banyak hal yang harus dipersiapkan pemerintah
baik dari peraturan perundang undangan, pelabuhan, jumlah kapal yang tersedia, serta
infrastruktur penunjang lainnya. Tol laut ini terdiri dari 24 pelabuhan strategis yang terdiri
dari 5 pelabuhan hub dan 19 pelabuhan feeder. Pelabuhan-pelabuhan ini melayani angkutan
penumpang (PT PELNI, ASDP), angkutan komoditi pertanian, angkutan bahan baku/mineral,
dan angkutan barang jadi.
Pelabuhan hub terdiri atas Pelabuhan Belawan (Kota Medan, Sumatera Utara) Pelabuhan
Kuala Tanjung (Kabupaten Batubara, Propinsi Sumatera Utara), Pelabuhan Tanjung Priok
(DKI Jakarta), Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya, Jawa Timur), Pelabuhan Makkasar (Kota
Bitung, Sulawesi Utara), dan Pelabuhan Bitung (Kota Bitung, Sulawesi Utara). Sedangkan
pelabuhan feeder terdiri dari Pelabuhan Malahayati, Pelabuhan Batu Ampar Batam,
Pelabuhan Teluk Bayur, Pelabuhan Jambi, Pelabuhan Palembang, Pelabuhan Panjang,
Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, Pelabuhan Pontianak, Pelabuhan Sampit, Pelabuhan
Banjarmasin, Pelabuhan Kariangau Balikpapan, Pelabuhan Palaran Samarinda, Pelabuhan
Pantoloan, Pelabuhan Kendari, Pelabuhan Tenau Kupang, Pelabuhan Ternate, Pelabuhan
Ambon, Pelabuhan Sorong,Pelabuhan Jayapura.
Pelabuhan-pelabuhan ini dianggap dapat mengatasi permasalahan konektivitas antar pulau
yang ada di negara kita. Pelabuhan Tanjung Priok dan Tanjung Perak dianggap menjadi
pelabuhan akhir yang melayani pengiriman barang dari barat ke timur, selain itu Pelabuhan
Bintuni dianggap menjadi pelabuhan akhir yang melayani pengiriman barang dari timur ke
barat, serta Pelabuhan Makkasar dianggap sebagai pelabuhan yang mengawasi dan mengatur
pelayaran dari timur dan barat, sebagai tempat transit, dan tempat bongkar muat dalam
pelayaran timur-barat. Dalam tol laut ini juga pemerintah merencanakan pembangunan 65
lokasi pelabuhan penyebrangan dan 50 lokasi kapal penyebrangan.

Gambar 1.5 Pelabuhan Strategis Pendukung Tol Laut

Sumber : https://medium.com/sadeva-satyagraha
Selain itu dalam tol laut ini, pemerintah juga merencanakan program short sea shipping.
Short sea shipping merupakan pola angkutan komersial yang memanfaatkan aliran sungai
dan perairan pesisir pantai untuk memindahkan barang komersial dari pelabuhan utama ke
pelabuhan domestik. Tujuan dari short sea shipping adalah untuk mengurangi kelebihan
beban jalan, sebagai alternatif distribusi logistik, menghemat biaya (BBM, jalan),
memperkecil jumlah kecelakaan, dan mengurangi beban emisi buang. Short sea shipping
yang direncanakan ada di 2 lokasi, yaitu di Jawa-Sumatera dan di luar pulau jawa
(Papua,Sulawesi dan Kalimantan).
 Gambar 1.6 Short sea shipping
Sumber : https://medium.com/sadeva-satyagraha
Penerapan konsep tol laut merupakan salah satu wujud kemajuan bangsa kita dalam
mengatasi permasalahan konektivitas antar pulau di Indonesia, tol laut juga merupakan salah
satu senjata kita dalam mengadapi AEC(ASEAN Economic Community). Tetapi jangan salah,
penerapan sistem tol laut juga bisa menjadi malapetaka bagi negeri kita. Bangsa yang belum
siap, kebijakan yang masih diabaikan, integritas para petinggi negeri yang masih belum
tercipta malah justru akan membawa kita pada keterpurukan.
Tol laut merupakan suatu sistem yang dapat memudahkan akses antar tiap wilayah di
Indonesia, tol laut bisa saja menjadi sarana bagi para importir dalam mengimpor berbagai
macam barang ke Indonesia, sehingga jumlah barang impor meningkat dan produk lokal
semakin tersisihkan. Selain itu, tanpa adanya kebijakan yang baik maka sistem ini tidak akan
berfungsi dengan baik, karena sistem ini saling berhubungan satu sama lain, ketika terjadi
penerapan kebijakan yang salah di suatu lokasi, maka akan berdampak pada keseluruhan
sistem tol laut ini.
Pembuatan sistem tol laut ini juga membutuhkan biaya yang sangat tinggi, sistem
perencanaan keuangan yang baik serta pengawasan secara kontinu sangat dibutuhkan dalam
perwujudan sistem tol laut ini, selain itu pihak yang berkaitan dalam pengelolaan tol laut ini
harus menjunjung tinggi segala peraturan dan ketentuan yang sudah ditentukan, sehingga
tidak akan terjadi penyalahgunaan dari kemudahan konektivitas ini. Jika hal-hal tersebut tidak
dilakukan, maka sistem ini akan kacau,bukan mempermudah konektivitas antar wilayah,
tetapi malah menghambat konektivitas yang sudah ada.
 D. Mamfaat jalur Perdagangan Dunia di Indonesia Sebagai Poros Maritim Dunia
Bagi Indonesia.
Perekonomian maju salah satunya adalah negara yang dilewati jalur perdagangan.
Mengapa, karena Jalur perhubungan laut dunia atau "sea lanes of communication" secara
politik dan ekonomi sangat strategis karena menyangkut kelangsungan hidup sejumlah negara
di mana empat di antara perairan tersebut berada dalam kedaulatan Indonesia. "Jalur
pelayaran laut ini membentang dari Teluk Persia ke arah barat menuju Eropa Barat, dan ke
arah Timur menuju Asia Timur dan Amerika Serikat," jelas pemerhati masalah geostrategi,
Fika M Komara.
Berikut adalah beberapa jalur perdagangan yang padat dan strategis. Meliputi Selat
Boshporus yang memisahkan Turki bagian Eropa dan bagian Asia serta menghubungkan
Laut Marmara dengan Laut Hitam. Selain itu adalah Selat Hormuz yang memisahkan Iran
dengan Uni Emirat Arab, terletak di antara Teluk Oman dan Teluk Persia. Sementara untuk
wilayah perairan strategis bagi pelayaran internasional di kawasan Pasifik melewati Laut
Cina Selatan dan Laut Cina Timur. Untuk wilayah indonesia sendiri jalur perdagangan
meliputi Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok, dan Selat Makassar. Jalur transportasi laut
tersebut merupakan bentangan garis energi minyak dan gas bumi yang tidak boleh terputus
karena hal tersebut sangat berkaitan dengan industri negara-negara maju. Oleh karena itu,
indonesia menjadi salah satu negara yang paling strategis, karena industri-industri besar
mengandalkan jalur perdaganan indonesia.
1) Choke Points
Dalam bidang geografi transportasi, wilayah perairan tersebut dikenal sebagai "choke
points" yakni lokasi yang membatasi kapasitas sirkulasi dan tidak dapat dengan mudah
dilewati, karena sangat mudah untuk diblokir. "Ini berarti bahwa setiap alternatif dari
`chokepoint` melibatkan suatu rute memutar atau penggunaan alternatif yang berimplikasi
pada biaya dan penundaan waktu yang signifikan,"
Saat era perdagangan dunia bergeser ke wilayah Asia Pasifik, yang sebelumnya di Eropa
dan Amerika, kawasan tersebut muncul sebagai salah satu pusat strategis maritim dunia di
abad 21. Maka, di era perdagangan Trans-Pasifik, Selat Malaka mengambil peran yang
sangat penting karena merupakan jalur laut terpendek yang bisa menghubungkan antara dua
samudera penting di dunia yaitu Samudera India dan Samudera Pasifik.
 2) Selat Sunda, Malaka,Lombok, dan Makkasar Jalur Perdangan Terpendek.
Artinya rute perdagangan dari Samudera India menuju Samudera Pasifik akan menjadikan
Selat Malaka sebagai rute tercepat di antara dua samudera ini, yang berarti menghemat biaya
operasional. Rute pelayaran strategis juga dapat melewati Selat Sunda yang menghubungkan
Laut Cina Selatan dan Samudera Hindia. Rute pelayaran alternatif lainnya adalah melalui
Selat Lombok dan Selat Makassar. Selain melewati Samudera Hindia, ke dua selat tersebut
juga terhubung pada Samudera Pasifik dan Laut Filipina di utara dan Australia di selatan.
Keuntungan strategis seperti ini seharusnya Indonesia bisa memakmurkan masyarakatnya.
 Referensi
Kartodirjo, Sartono. 1992. Pengantar Sejarah Indonesia Baru: 1500-1900 (Dari Emporium
Sampai Imperium) Jilid I. Jakarta, Gramedia.
Reid, Anthony. 1999. Dari Ekspansi hingga Krisis: Jaringan Perdagangan Global Asia
Tenggara 1450 – 1680. Jakarta, Yayasan Obor Indonesia.
Reid, Anthony. 2011. Asia Tenggara dalam kurun Niaga (Jilid I:Tanah di Bawah Angin).
Jakarta, Yayasan Obor Indonesia.
Abrian,Gerry.2016.Memahami posisi Indonesia sebagai Pada Jalur Perdagangan Dunia.
(Online). http://newswantara.com/maritim/memahami-posisi-indonesia-pada-jalur-
perdagangan-internasional. diakses pada tanggal 15 April 2017
Saka,Aji.2013. Perubahan Jaringan Perdagangan Dan Pelayaran Serta Terbentuknya Pusat-
Pusat Kekuasaan Baru Di Kepulauan Indonesia Serta Asia Tenggara Setelah Jatuhnya
Malaka.(online). http://indonesian-persons.blogspot.co.id.html. diakses pada tanggal
15 April 2017
StaffTrendezia. 2016. Mamfaat Jalur Perdagangan Indonesia. (online).
http://trendezia.com/Trendz/read. diakses pada tanggal 15 April 2017
Wiwid,Sarinah. 2016. Sejarah jalur perdagangan dunia di Indonesia.
(online).http://sarinahwiwid.blogspot.co.id/.diakses pada tanggal 15 April 2017
Wiwaha, Arjuna.2013. Sejarah jalur perdagangan dunia di indonesia.(online).
http://studyandlearningnow.blogspot.co.id/. Diakses pada Tanggal 03 April 2017
Iskandar,Zahara.2015.Menuju Indonesia Sebagai Poros Maritim Dunia.(online).
https://medium.com/sadeva-satyagraha/. Di akses Tanggal 15 April 2017