Langkah Kerja Perancangan Perkerasan Jalan

LANGKAH KERJA
PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
1. Mengumpulkan data parameter

2. Menghitung Ekivalen beban gandar
3. Menghitung beban sumbu standar kumulatif ( Cesal)
4. Pemilihan jenis perkerasan
5. Menentukan nilai cbr secara grafis, analitis dan karakteristik
6. Menentukan struktur pondasi perkerasan
7. Menentukan struktur perkerasan
8. Menentukan koefisien drainase
9. Menentukan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan
10. Menentukan bahu jalan
11. Menentukan rancangan anggaran biaya
PERANCANGAN PERKERASAN JALAN CIVIL ENGINEERING’19
BAB I
TEORI DASAR
1.1 Umum
Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) adalah perkerasan yang
umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapisan
permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya.
Rigid Pavement atau perkerasan kaku adalah jenis perkerasan jalan
yang menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasan tersebut,
merupakan salah satu jenis perkerasan jalan yang digunakan selain dari
perkerasan lentur (asphalt). Perkerasan ini umumnya dipakai pada jalan yang
memiliki kondisi lalu lintas yang cukup padat dan memiliki distribusi beban
yang besar, seperti pada jalan-jalan lintas antar provinsi, jembatan layang (fly
over), jalan tol, maupun pada persimpangan bersinyal. Jalan-jalan tersebut
umumnya menggunakan beton sebagai bahan perkerasannya, namun untuk
meningkatkan kenyamanan biasanya diatas permukaan perkerasan dilapisi
asphalt.
Lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan
beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi
jalan itu sendiri. Dengan demikian memberikan kenyamanan dan keamanan
kepada si pengemudi.
Tujuan perencanaan tebal perkerasan adalah sebagai interpretasi,
evaluasi dan kesimpulan. Kesimpulan yang akan dikembangkan sehubungan
dengan pelaksanaan perkerasan nantinya.
Perencanaan itu hendaknya memperhatikan faktor ekonomis, sesuai
dengan kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan
syarat teknis lainnya. Agar konstruksi perkerasan jalan yang direncanakan
adalah yang optimal.
DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

1.2 Fungsi Jalan

Sesuai dengan UU No. 30 Tahun 1980 dan PP No.34 Tahun 2006,
sistem jaringan jalan di Indonesia dapat dibedakan atas sistem jaringan
primer dan sistem jaringan sekunder.
a. Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan jasa distribusi di wilayah tingkat nasional yang berwujud kota.
b. Sistem jaringan jalan sekunder adalah sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota, yang
mengikuti tata ruang kota, yang menghubungkan kawasan yang
mempunyai fungsi primer.
Berdasarkan fungsinya, jalan dibagi atas :
a. Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
b. Jalan Kolektor adalah jalan yang melayani angkutan
pengumpulan/pembagian dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-
ciri perjalanan dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
Tabel 1.1 Lajur Ideal Jalan Raya
FUNGSI KELAS LEBAR LAJUR IDEAL (M)
I 3,75
Arteri
II, IIIA 3,50
Kolektor IIIA, IIIB 3,00
Lokal III C 3,00

1.3 Stuktur Perkerasan Lentur

Struktur perkerasan lentur, umumnya terdiri dari : lapisan pondasi
bawah (subbase), lapisan pondasi (base), dan lapis permukaan (surface).
Susunan lapisan perkerasan lentur dapat dilihat pada Gambar 1.1.
Gambar 1.1 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur Jalan Raya

Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan No. 04/SE/Db/2017
1. Tanah Dasar
Sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar sangat mempengaruhi
kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan. Dalam Pedoman
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur MDPJ-2017, Revisi 9
diperkenalkan modulus resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar
untuk perencanaan . Modulus resilien (MR) tanah dasar dapat ditentukan
dari nilai CBR standar atau hasil tes soil index. MR dapat dihitung dengan
rumus di bawah ini :
MR dapat dihitung dengan rumus di bawah ini :

MR (psi) = 1.500 x CBR atau CBR = (PT/PS)100% …………….(1.1)
Keterangan :
MR : Modulus Resilien tanah dasar PT : beban percobaan
CBR : California Bearing Ratio PS : beban standart
Tanah dasar perkerasan harus memenuhi kriteria berikut:
• Harus mempunyai nilai CBR rendaman rencana minimum.
• Dibentuk dengan benar, sesuai dengan bentuk geometrik jalan.

• Dipadatkan dengan baik pada ketebalan lapisan sesuai dengan

persyaratan.
• Tidak peka terhadap perubahan kadar air.
• Mampu mendukung beban lalu lintas pelaksanaan konstruksi.
2. Lapis Pondasi Bawah

Lapisan pondasi bawah (base) merupakan bagian dari struktur
perkerasan lentur yang terletak di atas tanah dasar dan di bawah lapisan
pondasi. Pada umumnya merupakan lapisan dari material berbutir
(granular material) yang dipadatkan, distabilisasi atau lapisan tanah yang
tidak distabilisasi.
Fungsi lapis pondasi bawah adalah :
a. Sebagai bagian dari perkerasan untuk mendukung lapisan di atasnya
dan menyebar beban lalu lintas.
b. Penggunaan material yang relative murah sehingga lapisan di atasnya
dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya konstruksi).
c. Mencegah masuknya tanah dasar ke dalam lapisan pondasi.
d. Sebagai lapisan pertama yang menunjang agar pelaksanaan konstruksi
berjalan lancar.
3. Lapisan Pondasi
Lapisan pondasi (subbase) merupakan bagian dari struktur perkerasan
lentur yang terletak di bawah lapisan permukaan. Lapis pondasi dapat
dihampar di atas lapisan pondasi bawah atau dihampar langsung di atas
tanah dasar.
Fungsi lapis pondasi antara lain :
a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan jalan yang menahan yang
menyalurkan beban lalu lintas.
b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

Bahan-bahan yang digunakan untuk lapis pondasi harus memiliki

kekuatan dan keawetan yang cukup sehingga dapat menahan beban lalu
lintas.
4. Lapisan permukaan
Lapis permukaan (surface) merupakan bagian struktur perkerasan
lentur terdiri dari campuran agregat dan bahan pengikat (aspal) yang
dihamparkan pada lapisan paling atas dan pada umumnya terletak di atas
lapis pondasi fungsi lapis permukaan antara lain :
a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan jalan untuk menahan dan
menyalurkan beban lalu lintas.
b. Sebagai lapisan yang tidak tembus air untuk melindungi perkerasan
jalan dari kerusakan akibat cuaca
c. Sebagai lapisan aus (wearning course)
1.4 Kriteria Perencanaan perkerasan lentur
Di dalam manual desain perkerasan jalan No.04/SE/Db/2017 dijelaskan

tentang kriteria yang digunakan dalam penentuan tebal perkerasan lentur
antara lain :
1. Umur Rencana (UR)

Umur rencana merupakan umur perkerasan dalam tahun yang dihitung
dari saat jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan rekonstruksi
atau dianggap membutuhkan lapis permukaan yang baru (Bina Marga,
2002). Umur Rencana untuk perkerasan jalan yang baru bisa dilihat pada
Tabel 1.2.

Tabel 1.2 Umur Rencana Perkerasan Baru
Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017
2. Volume Lalu Lintas
Perhitungan volume lalu lintas berdasarkan pada survey faktual.

Untuk keperluan desain perkerasan jalan, volume lalu lintas bisa
didapatkan dari :
a. Survey lalu lintas, dilakukan dengan durasi minimal 7x24 jam. Survey
mengacu pada pedoman Survey Pencacahan Lalu Lintas dengan cara
manual atau menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama
b. Hasil survey lalu lintas sebelumnya
c. Untuk jalan yang memiliki lalu lintas rendah dapat menggunakan
perkiraan volume lalu lintas dari tabel 1.3.

d. Tabel 1.3 tabel perkiraan laju lalu lintas untuk jalan lalu lintas Rendah
3. Faktor pertumbuhan lalu lintas

Faktor pertumbuhan lalu lintas diperoleh data-data pertubuhan lalu
lintas sebelumnya atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lalu
lintas lain yang valid, bila tidak ada data pertumbuhan lalu lintas
digunakan nilai minimum pada tabel 1.4.
Tabel 1.4 Faktor pertumbuhan lalu lintas (i) minimum untuk desain (%)
Untuk menghitung faktor pengali pertumbuhan lalu lintas selama umur

rencana digunakan rumus sebagai berikut :
(1+0,01𝑖)𝑈𝑅−1
R= …………………..(1.2)
0,01𝑖

Keterangan :
R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

i : Tingkat pertumbuhan tahunan (%)
UR : Umur rencana (tahun)
4. Lalu lintas Pada Lajur Rencana
Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan
yang menampung lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus) paling besar.
Beban lalu lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam kumulatif beban
gandar standar (ESA) dengan memperhitungkan faktor distribusi arah
(DD) dan faktor distribusi lajur kendaraan niaga (DL).
Beban lalu lintas rencana pada pada setiap lajur tidak boleh melebihi
kapasitas lajur pada setiaap tahun selama umur rencana. Kapasitas lajur
berdasarkan kepada permen PU no.19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan
Teknis Jalan dan kriteria perencanaan Teknis Jalan berkaitan Rasio
volume Kapasitas (RVK). Kapasitas lajur maksimum berdasarkan pada
MKJI. Faktor distribusi Lajur dapat dilihat pada tabel 1.5
Tabel 1.5 Faktor Distribusi Lajur
Jumlah lajur per arah Kendaraan niaga pada lajur desain

(% terhadap populasi kendaraan niaga )
1 100
2 80
3 60
4 50

5. Faktor Regional
Kondisi lapangan mencakup permeabilitas tanah, drainase, kelandaian

serta persentase kendaraan berat dan kendaraan yang berhenti, sedangkan
kondisi iklim mencakup rata-rata curah hujan pertahun. Untuk melihat
faktor regional dapat dilihat pada Tabel 1.6
Tabel 1.6 Faktor Regional (FR)
Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III

(<6%) (6-10%) (>10%)
% kendaraan % kendaraan % kendaraan berat
berat berat
≤ 30 > 30 ≤ 30 > ≤ 30% > 30
% % % 30% %
Iklim I < 900 0,5 1,0- 1,0 1,0 1,5-2,0 2,0-2,5
mm/th 1,5
Iklim II > 900 1.5 2,0- 2,0 2,0 2,5-3,0 3,0-3,5
mm/th 2,5
Sumber : Petunjuk Perancangan Tebal Perkerasan Lentur, Jalan Raya dengan
Metode Analisa Komponen No.387-KPTS-1987
Catatan :
Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian

atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan 0.5. pada daerah
rawa-rawa FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa-rawa FR ditambah
dengan 1,0.
6. Reabilitas
Reliabilitas merupakan upaya untuk memperhitungkan derajat
kepastian kedalam perencanaan untuk mendapatkan bermacam-macam
alternatif perencanaan selama selang waktu yang direncanakan (umur
rencana). Reliabilitas memperhitungkan kemungkinan-kemungkinan
adanya variasi perkiraan lalu lintas (W18) dan memberikan tingkat

realibilitas (R) dimana perkerasan jalan akan selama umur rencana. Pada
umumnya. Meningkatnya volume lalu lintas dan kesulitan untuk
mengalihkan lalu lintas, resiko kinerja yang tidak diharapakan harus
ditekan. Masalah ini dapat diselesaikan dengan mengambil tingkat
reliabilitas yang lebih tinggi, tabel 1.7 menunjukkan rekomendasi tingkat
relibilitas untuk beberapa klasifikasi jalan.
Tabel 1.7 Rekomendasi Tingkat Reliabilitas untuk Berbagai Klasifikasi

Jalan
Klasifikasi Jalan Rekomendasi Tingkat Reabilitas (%)
Perkotaan Antar Kota

Bebas hambatan 85-99,9 80-99,9
Arteri 80-99 75-95
Kolektor 80-95 75-95
Lokal 50-80 50-80
Reliabilitas perencanaan dikontrol dengan faktor reliabilitas yang dikalikan

dengan prediksi lalu lintas (W18) selama umur rencana untuk mendapatkan
prediksi kinerja (Wt). Dalam persamaan desain untuk perkerasan lentur,
reliabilitas (R) dikonfersikan menjadi parameter penyimpangan normal
standar (ZR). Tabel 1.8 memperlihatkan nilai ZR untuk reliabilitas untuk
reliabilitas tertentu.

Tabel 1.8 Nilai Penyimpangan Normal Standar (Standard Normal Deviate) untuk
Tingkat Reabilitas Tertentu.
Konsep reabilitas harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini :
1. Mendefinisikan kelas fungsional jalan dan menentukan apakah

merupakan jalan perkotaan atau jalan antar kota.
2. Memilih tingkat reabilitas yang di tunjukkan Tabel 2.7.
3. Standar deviasi (S0) harus dipilih berdasarkan kondisi setempat.
Rentang nilai S0 adalah 0.40-0.50
4. Faktor Ekivalen Beban
Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke

beban standar (ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban
(Vehicle Damage Factor). Analisis struktur perkerasan dilakukan
berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang

umur rencana. Desain yang akurat memerlukan perhitungan beban

lalu lintas yang akurat pula. Studi atau survei beban gandar yang
dirancang dan dilaksanakan dengan baik merupakan dasar
perhitungan ESA yang andal. Oleh sebab itu, survei beban gandar
harus dilakukan apabila dimungkinkan.
Ketentuan pengumpulan data beban gandar ditunjukkan pada tabel

1.9.
Tabel 1.9 Pengumpulan Data Beban Gandar
a. Bina Marga 2002

Nilai Angka Ekivalen Beban Sumbu (E) yang digunakan oleh NAASRA,
Australia, dengan formula berikut ini :
Beban satu sumbu 4
Sumbu tunggal, roda tunggal =( ) …………(1.3)
5.40
Beban satu sumbu 4
Sumbu tunggal, roda ganda =( ) …………(1.4)
8.16
Beban satu sumbu 4
Sumbu ganda, roda ganda =( 13.76
) …………(1.5)
Beban satu sumbu 4
Sumbu triple, roda ganda =( ) …………(1.6)
18.45
b. Bina Marga 2017 (Manual Desain Perkerasan Jalan 2017

No.04/SE/Db/2017)
Perhitungan beban lalu lintas sangatlah penting. Beban lalu lintas
dapat diperoleh dari :

a. Jembatan timbang khusus untuk ruas yang didesain atau WIM

(Survey Langsung)
b. Studi jembatan timbang yang pernah dilakukan sebelumnya.
c. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktoral Bina Marga.
d. Jika survei beban gandar tidak mungkin dilakukan oleh perencana dan
data survei beban gandar sebelumnya tidak tersedia, maka nilai VDF
pada tabel 1.10 dan tabel 1.11. Dapat digunakan untuk menghitung
ESA.
Tabel 1.10 Nilai VDF Standar
Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017

Tabel 1.11 Nilai VDF Standar
Tabel. 1.12 Distribusi beban gandar pada beberapa jenis kendaraan (metode Bina
Marga 2002)
Sumber : Perecanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur.

7. Beban sumbu standar kumulatif

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle
Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain
pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai berikut:
Sebelum menghitung nilai ESA terlebih dahulu menghitung nilai LHR,
dengan persamaan :
➢ Menghitung LHR ( Lalu-Lintas Harian Rata-Rata)

LHR = ( 1 + i )n x jumlah kendaraan
n = umur rencana ( tahun )
i = Perkembangan Lalu Lintas Selama Pelaksanaan (i)
Kemudian :
Menggunakan VDF masing-masing kendaraan niaga

ESATH-1 = (∑LHRTJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R .………….(1.7)
Keterangan :
ESATH-1 : Lintasan sumbu standar ekivalen untuk 1 (satu) hari
LHRTJK : Lintasan harian rata-rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu
VDFJK : Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) tiap jenis
kendaraan niaga Tabel 1.10 dan Tabel 1.11.
DD : Faktor distribusi arah
DL : Faktor distribusi lajur (tabel 1.5)
CESAL : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana.
R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
8. Traffic Multiplier (TM)

Traffic Multiplier (TM) lapisan aspal untuk kondisi pembebanan yang
berlebih (overloaded) di Indonesia berkisar 1,8 – 2. Nilai ini berbeda beda
tergantung dari beban berlebih (overladed) pada kendaraan niaga di dalam
kelompok truk. Nilai CESA tertentu (pangkat 4) untuk perencanaan

perkerasan lentur harus dikalikan dengan nilaiTraffic Multiplier (TM) untuk

mendapatkan nilai CESA5
Keterangan :
CESA :Cumulative Equivalent Standart Axles
TM :Traffic Multiplier
Catatan :
a. Pangkat 4 di gunakan untuk bagan desain pelabuhan tipis (Burda) dan

perkerasan tanpa penutup.
b. Pangkat 5 di gunakan untuk perkeraan lentur.
c. Desain perkerasan kaku membutuhkan jumlah kelompok sumbu
kendaraan berat dan bukan nilai CESA.
d. Nilai TM dibutuhkan hanya untuk desain dengan CIRCLY
9. Pemilihan Struktur Perkerasan

Pemilihan jenis perkerasan yang akan digunakan harus didasarkan pada
estimasi lalu lintas, umur rencana, dan komdisi pondasi Jalan. Batasan
yang ditunjukan dalam Tabel 1.12 bukanlah batasan yang absolut,
desainer juga harus memeperhitungkan biaya selama umur pelayanan
batasan dan kepraktisan konstruksi. Alternatif di luar solusi desain
berdasarkan Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017 harus
didasarkan pada biaya umur pelayanan discounted terendah.

Tabel 1.13 Pemilihan Jenis Perkarasan
Sumber: Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017

Tabel 1.14 Desain 3 (Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum

Termasuk (TB)
Catatan:
1) Ketentuan-ketentuan struktur Fondasi Bagan Desain - 2 berlaku.

2) U CTB mungkin tidak ekonomis untuk jalan dengan beban lalu lintas <
10 juta ESA5. Rujuk Bagan Desain - 3A, 3B dan 3C sebagai alternatif.
3) Pilih Bagan Desain - 4 untuk solusi perkerasan kaku dengan
pertimbangan life cycle cost yang lebih rendah untuk kondisi tanah dasar
biasa (bukan tanah lunak).
4) Hanya kontraktor yang cukup berkualitas dan memiliki akses terhadap
peralatan yang sesuai dan keahlian yang diizinkan melaksanakan
pekerjaan CTB. LMC dapat digunakan sebagai pengganti CTB untuk
pekerjaan di area sempit atau jika disebabkan oleh ketersediaan alat.
5) AC BC harus dihampar dengan tebal padat minimum 50 mm dan
maksimum 80 mm.

Tabel 1.15 Bagan Desain 3A (Desain Perkerasan Lentur Alternatif) dengan HRS1
Catatan :
1. Bagan Desain -3A merupakan alternatif untuk daerah yang HRS

menunjukkan riwayat kinerja yang baik dan daerah yang dapat
menyediakan material yang sesuai (gap graded mix).
2. HRS tidak sesuai untuk jalan dengan tanjakan curam dan daerah
perkotaan dengan beban lebih besar dari 2 juta ESA5.
3. Kerikil alam dengan atau material stabiisasi dengan CBR > 10% dapat
merupakan pilihan yang paling ekonomis jika material dan sumberdaya
penyedia jasa yang mumpuni tersedia. Ukuran material LFA kelas B
lebih besar dari pada kelas A sehingga lebih mudah mengalami
segregasi. Selain itu, ukuran butir material kelas B yang lebih besar
membatasi tebal minimum material kelas B. Walaupun dari segi mutu
material kelas A lebih tinggi daripada kelas B, namun dari segi harga
material LFA kelas A dan B tidak terlalu berbeda sehingga untuk
jangka panjang LFA kelas A dapat menjadi pilihan yang lebih
kompetitif.

Tabel 1.16 Bagan Desain 3B Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan Lapis
Fondasi Berbutir.
Catatan:
1) FFF1 atau FFF2 harus lebih diutamakan daripada solusi FF1 dan FF2
(Bagan Desain - 3A) atau dalam situasi jika HRS berpotensi mengalami
rutting. berpotensi ritting.
2) Perkerasan dengan CTB (Bagan Desain - 3) dan pilihan perkerasan
kaku dapat lebih efektif biaya tapi tidak praktis jika sumber daya yang
dibutuhkan tidak tersedia.
Untuk desain perkerasan lentur dengan beban > 10 juta CESA5,
diutamakan menggunakan Bagan Desain - 3. Bagan Desain - 3B
digunakan jika CTB sulit untuk diimplementasikan. Solusi dari FFF5 -
FFF9 dapat lebih praktis daripada solusi Bagan Desain- 3 atau 4 untuk
situasi konstruksi tertentu seperti: (i) perkerasan kaku atau CTB bisa
menjadi tidak praktis pada pelebaran perkerasan lentur eksisting atau, (ii)
di atas tanah yang berpotensi konsolidasi atau, (iii) pergerakan tidak
seragam (dalam hal perkerasan kaku) atau, (iv) jika sumber daya
kontraktor tidak tersedia.
3) Tebal minimum lapis fondasi agregat yang tercantum di dalam Bagan
Desain - 3 dan 3 A diperlukan untuk memastikan drainase yang
mencukupi sehingga dapat membatasi kehilangan kekuatan perkerasan

pada musim hujan. Kondisi tersebut berlaku untuk semua bagan desain
kecuali Bagan Desain - 3 B.
4) Tebal LFA berdasarkan Bagan Desain - 3B dapat dikurangi untuk
subgrade dengan daya dukung lebih tinggi dan struktur perkerasan
dapat mengalirkan air dengan baik (faktor m ≥ 1). Lihat Bagan desain
3C.
Tabel 1.17 Penyesuaian Tebal Lapis Fondasi Agregat A Untuk Tanah Dasar CBR
≥ 7 % (Hanya Untuk Bagan Desain - 3B)

10. Indeks permukaan
Indeks permukaan merupakan nilai ketidakrataan dan kekuatan
perkerasan yang berhubungan dengan tinagkat pelayanan jalan. Adapun
beberapa IP beserta artinya dapat dilihat dibawah ini :
IP = 2,5 : permukaan tanah masi cukup stabil dan baik.
IP = 2,0 : tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masi mantap.
IP = 1,5 : tingkap pelayanan terendah yang masi mungkin (jalan tidak

terputus)

IP = 1,0 : permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat

mengganggu lalu-lintas kendaraan.
Untuk menentukan indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt), dapat
digunakan tabel 1.18 yang merupakan koreksi antara jenis jalan dengan
jumlah lalu lintas pada akhir umur rencana.
Tabel 1.18 Indeks Permukaan dapa Akhir Umur Rencana (IPt)
Bebas
LER Lokal Kolektor Arteri
Hambatan
<10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0 -
10-100 1,5 1,5 - 2,0 2,0 -
100-1000 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5 -
>1000 - 2,0 - 2,5 2,5 2,5
Untuk menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IP₀) dapat
dilihat pada Tabel 1.19 yang merupakan korelasi antara jenis lapis
permukaan, IP₀ dan kekasaran perkerasan.

Tabel 1.19 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IP₀)
Jenis Lapis Kekerasan

IP₀
Perkerasan (IRI, m / km)
≥4 ≤ 1,0
0Asphalt Concrete
3,9 - 3,5 > 1,0
3,9 - 3,5 ≤ 2,0

Lasbutag
3,4 - 3,0 > 2,0
Jenis Lapisan Kekerasan
perkerasaan IP₀ (IRI, m/Km)
3,4 - 3,0 ≤ 3,0

Lapen
2,9 - 2,5 > 3,0

11. Koefisien Kekekuan Relatif

Untuk mendapatkan nilai koefisien kekakuan relative (a) dapat dilihat
pada Tabel 1.20
Tabel 1.20 Koefisien Kekakuan Relatif
Koefisien
Kekuatan Bahan
Kekuatan Relatif
Jenis Bahan
Kt CBR
a1 a2 a3 MS (kg)
(kg/cm) (%)
0,40 - - 774 - - Asphalt Concrete
0,35 - - 744 - - Lasbutag
0,31 - - 590 - - Lasbutag
0,28 - - 454 - - Lasbutag
0,26 - - 340 - - Lasbutag
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - - Aspal Macadam
0,25 - - - - - Lapen (mekanis)
0,20 - - - - - Lapen (manual)

Koefisien
Kekuatan Bahan
Kekuatan Relatif
Jenis Bahan
Kt CBR
a1 a2 a3 MS(Kg)
(Kg/cm) (%)
- 0,28 - 590 - - Laston Atas
- 0,26 - 454 - - Laston Atas
- 0,24 - 340 - - Laston Atas
- 0,23 - - - - Lapen (mekanis)
- 0,19 - - - - Lapen (manual)
- 0,15 - - 22 - Stb.Tanah dengan
Kapus
Stb.Tanah dengan
- 0,13 - - 18 - Kapus
Stb.Tanah dengan
- 0,15 - - 22 - semen
Stb.Tanah dengan
- 0,13 - - 18 - semen
- 0,14 - - - 100 Batu Pecah (kelas A)
- 0,13 - - - 80 Batu Pecah (kelas B)

Koefisien
Kekuatan Bahan
Kekuatan Relatif
Jenis Bahan
Kt CBR
a1 a2 a3 MS(Kg)
(Kg/cm) (%)
- 0,12 - - - 60 Batu Pecah (kelas C)
- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrum (kelas A)
- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrum (kelas B)
- 0,11 - - 30 Sirtu/pitrum (kelas C)
Tanah/lempung
- - 0,10 - - 20 kepasiran
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya

dengan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
No.04/SE/Db/2017

12. Modulus elastisitas Bahan

1) Lapis Pondasi Granular (a2)Modulus elstisitas bahan lapis pondasi
garanular dapat di tentukan dengan melihat pada Gambar 1.2. Gambar
1.2 merupakan korelasi antara koefesien kekuatan relatif (a2), nilai
CBR. Bahan dan modulud elastisitas bahan.
Gambar 1.2. Variasi koefesien kekuatan relatif lapis pondasi Granular

Sumber: Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur MDPJ 2017

Lapisan Pondasi Bawah Granular (a3)
Modulus elastisitas bahan lapis pondasi granular dapat di tentukan

denagan melihat Pada Gambar 1.3. Gambar 1.3 merupakan korelasi
antara Koefesien kekuatan relataif (a3), nilai CBR bahan dan modulus
elastisitas bahan.
Gambar 1.3. Variasi koefesien kekuatan relatif lapis pondasi Granular

Sumber: Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur MDPJ 2017
2) Indek Tabel Perkerasan (ITP)

Indek Tabel Perkerasan (ITP) merupakan indeks yang diturunkan dari
analisis lalu lintas, Kondisi tanah dasar, dan factor lingkungan yang di
koversi menjadi tetebal lapisan perkersan dengan mengukan koefesien
kekuatan untuk setiap jenis matrial yang digunakan sebagai lapisan struktur
perkersan. untuk mendapatkan nilai ITP, bisa menggunakan rumus sesuai
standar pedoman teknis jalan lentur (2002) di bawah ini:

∆𝐼𝑃
log [ ]
𝐼𝑃−𝐼𝑃
log(`Wt)=ZR × S0 + 9,36 × log (ITP+1)-0.20+ 1.004 + 3.32
0,40+
(𝐼𝑇𝑃+1)5.19
log(MR)-8,07 …………….(1.8)
Keteranagan :
Wt : Jumlah beban gandar tunggal standar komulatif

ZR : Penyimpana normal standar
SO : standar deviasi
ITP :Indeks Tebal perkersan
ΔIP :Selisih Indeks Permukan awal dan indeks permukaan akhir
Ip0 :Indeks Permukaan awal
IPF :Indeks permukaan jalan hancur
MR :Modulus resilien Tanah Dasar
Sedangkan nilai tebal perkerasan bisa di dapat dari rumus :
ITP=a1×D1+a2×D2+a3×D3
Keterangan:
ITP : Indeks Tebal Permukan d3

a1 : koefesien kekuatan relatif lapisan permukaan (surface)
d1 : Tebal ;apisan permukaan (surface)
a2 : koefesien kekuatan relatif lapisan pondasi atas (base)
d2 : Tebal lapisan ponadsi atas (base)
a3 : koefesien kekuatan lapisan pondasi bawah (subbase)
d3 :Tebal lapisan podasi bawah (subbase)
3) Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
Untuk menetukan tabal lapisan perkerasan ,harus mempertimbangkan

koefesiennya dari Segi biaya kontruksi,pelaksananaan kontruksi, dan factor
pemeliharaan untuk menghidari Kemungkinanan perencanaan yang kurang
peraktis. Tabel 1.21 memperlihatkan nilai tebal minimum untuk lapisan
permukaan berbeton aspal dan Lapisan aspal pondasi agregat menurut

pedoman perencanaan tebal perkersan lentur Manual Desain Perkerasan

Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017.
Tabel 1.21 Tabel Minumum Lapisan Permukaan Berbeton Aspal dan Lapisan
pondasi agregat (inci)
Lapis
Lalu-lintas Beton aspal LAPEN LASBUTAG pondasi
(ESAL) agregat
inci Cm inci cm inci cm Inci Cm
<50.000*) 1,0*) 2,5 2 5 2 5 4 10
50.001-150.000 2,0 5,0 - - - - 4 10
150.001 -
2,5 6,25 - - - - 4 10
500.000
Lapis
Lalu Lintas
Beton Aspal LAPRN LASBUTANG pondasi
(ESAL)
agregat
Inci Cm Inci Cm Inci Cm Inci Cm
500.001-
3,0 7,5 - - - - 6 15
2.000.000
2.000.001-
3,5 8,75 - - - - 6 15
7.000.000
>7.000.000 4,0 10,0 - - - - 6 15
Sumber: Pedoman Perencanaan Tabel Perkersan Lentur MDPJ 2017

4) Koefisien Drainase (m)

Dalam pedoman ini diperkenalkan konsep koefisien drainase untuk
mengakomodasi kualitas sistem drainase yang dimiliki perkerasan jalan.
Tabel 1.22 memperlihatkan definisi umum mengenai kualitas drainase.
Tabel 1.22 Definisi kualitas drainase
Waktu yang dibutuhkan

Kualitas Drainase
untuk mengeringkan air
Baik Sekali 2 Jam
Baik 1 Hari
Cukup 1 Minggu
Buruk 1 Bulan
Buruk Sekali Air tidak mungkin dikeringkan
Sumber: SE Menteri PU NO.12/SE/M/2013
Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam

perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang
dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini
adalah koefisien drainase (m) dan disertakan ke dalam persamaan Indeks
Tebal Perkerasan (ITP) bersama-sama dengan koefisien kekuatan relatif
(a) dan ketebalan (D). Tabel 1.23 memperlihatkan nilai koefisien
drainase (m) yang merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen
waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar
air yang mendekati jenuh.

Tabel 1.23 Koefisien drainase (m) untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif
material untreated base dan subbase pada perkerasan lentur.

BAB II
METODOLOGI PERANCANGAN
2.1 Prosedur Perkerasan lentur

Metode MDPJ No. 04/SE/Db/2017
Pada Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 dijelaskan tentang
perencanaan tebal lapisan perkerasan lentur. Adapaun langkah-langkah yang
perlu dipenuhi dalam perencanaan tersebut ialah:
a. Tentukan umur rencana, menurut Sukirman (1999) umur rencana perkerasan
jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas
kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural. Untuk
menentukan umur rencana perkarasan dapa Tabel 1.2 Umur Rencana
Perkerasan.
b. Tentukan nilai-nilai ESA4 dan atau ESA5 sesuai umur rencana yang dipilih
c. Tentukan type perkerasan ditentukan oleh volume lalu lintas, umur rencana
dan kondisi fondasi jalan. Dalam pemilihan ini pula perencana harus
mempertimbangkan biaya terendah selama umur rencana, keterbatasan dan
kepraktisan pelaksanaan. Adapun pemilihan struktur pekerasan alternatif
desain dalam metode ini akan ditunjukan pada Tabel 1.13 atau pertimbangan
biaya (analisis discounted life-cycle cost).
d. Tentukan segmen tanah dasar dengan daya dukung yang seragam.
e. Tentukan struktur fondasi perkerasan Dalam ai ini akan sangat
bergantung pada daya dukung tanah dasar. Oleh sebab itu penentuan
daya dukung tanah dasar secara akurat merupakan syarat penting
untuk menghasilkan fondasi jalan yang baik sehingga dapat
mendukung kinerja perkerasan dengan optimal.
f. Tentukan struktur perkerasan yang memenuhi syarat dari Bagan
Desain - 3 atau Bagan Desain lainnya yang sesuai.
g. Tentukan standar drainase bawah permukaan yang dibutuhkan.
h. Tetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan.
i. Tentukan kebutuhan pelapisan (sealing) bahu jalan Lampiran F.
j. Ulangi langkah 5 sampai 9 untuk setiap segmen yang seragam.

Flow Chart Langkah kerja Metode MDP No. 04/SE/Db/2017
Pengumpulan data Sekunder :

Mulai
1. Data LHR
2. Klasifikasi Jalan
3. Umur Rencan
4. Nilai CBR
Analisi Kondisi Beban
1. Menetukan Umur Rencana (UR)

2. Menetukan Nilai I (Faktor Pertumbuhan
3. Mencari R (faktor Pengali pertumbuhan lalu lintas)
4. Menentukan Nilai VDF4 dan VDF5
5. Menentukan nilai DD dan DL
6. Menghitung nilai CESA4 dan CESA5
Menetukan jenis struktur perkerasan jalannya
Menentukan tebal perkerasan Jalan
Selesai

BAB V
DATA PERANCANGAN DAN PERHITUNGAN
● Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 (revisi 2012)
5.1 Data Perencanaan :

a. Umur Rencana : 20 Tahun (2020 - 2040)
b. Fungsi Jalan : Kolektor ( 2 lajur 2 Arah )
c. Kelas Jalan : I
d. Traffic Multiplier ( TM ) : 1.8 - 2 ( diambil 2 )
5,2 Menghitung Beban Sumbu Standar Kumulatif ( CESAL )

a. Data Lintas Harian Rata - Rata 2 arah
Tabel 5.2.1 data lintas harian
Jumlah Distribusi Beban
No. Jenis Kendaraan Berat Total (Kend/2
arah) Depan Tengah Belakang
1 Mobil Penumpang 2,3,4 2 ton 1418 50% - 50%
2 Bus Besar (5b) 9 ton 625 34% - 66%
3 Truk Sedang 2 Sumbu (6b) 8,3 ton 419 34% - 66%
4 Truk 3 Sumbu (7a) 25 ton 229 25% - 75%
5 Truk 4 Sumbu Trailer (7c1) 42 ton 90 16% 28% 54%
b. Menghitung LHR ( Lalu-Lintas Harian Rata-Rata)
LHR = ( 1 + i )n x jumlah kendaraan
Dimana : n = Waktu ( tahun )

i = Tingkat pertumbuhan lalu lintas (%) = 3 %
Data LHR awal 2020; tahun pertama setelah pembukaan untuk lalu lintas 2023 (3
tahun setelah 2020); permulan beban normal MST 12 ton tahun 2025 ( 5 tahun
setelah 2020 )
Contoh perhitungan LHR 2040 : ( n = 20 tahun)
a Bus Besar (5b)
Jumlah kendaraan= 625
LHR 2040 = ( 1 + 3 % ) 20 x 625 = 1128,82
b. Menghitung Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i ) (%)
( 1 + 0.01 i ) UR - 1
R =
0.01 i
Dimana : R : faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

i : laju pertumbuhan lalu lintas tahunan
UR : Umur Rencana
Umur Rencana disesuai berdasarkan panduan bina marga dimana diperkirakan

beban faktual kendaraan akan kembali stabil (menjadi beban Normal) pada tahun
2024. maka perhitungan laju pertumbuhan lalu lintas ( R ) harus berbeda dengan
tahun sebelum 2024.
( 1 + 0.01 x3 ) 20 -1
R = = 26,870 = R2020 - 2040 Normal
0.01 x 3
c. Menentukan Faktor Dsitribusi Lajur ( DL )
Tabel 5.2.2 Faktor Distribusi Lajur ( DL )
Jumlah Lajur Kendaraan Niaga Pada Lajur Desain (% terhadap
Setiap Arah populasi kendaraan niaga )
1 100
2 80
3 60
4 50
d. Menghitung Beban Sumbu Standar Kumulatif ( CESAL )

Menggunakan VDF masing - masing Kendaraan niaga
Tabel 5.2.3 Faktor Distribusi Lajur ( DL )
ESATH-1 = ( ∑LHRTJK x VDFJK ) x 365 x DD x DL x R
Keterangan :
ESATH-1 = kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard
axle) pada tahun pertama
LHRTJK = Lintas harian rata – rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan
kendaraan per hari).
VDFJK = Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) tiap jenis
kendaraan niaga Tabel 4.2.3.
DD = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur (table 4)
CESAL = Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana.
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
Contoh Perhitungan
Jenis kendaraan : Bus Besar (5b)
VDFfaktual = 1,0 (berdasarkan tabel 4.2.3)
VDFnormal = 1,0 (berdasarkan tabel 4.2.3)
DD = 0,55 (berdasarkan data yang diketahui)
DL = 1 ( berdasarkan tabel 4.2.2)
R = 26,8704 ( R20-40)
ESATH-1 = ( ∑LHRTJK x VDFJK ) x 365 x DD x DL x R

= ( 1128,82 x 1,0 ) x 365 x 0,55 x 1 x 26,870
= 6089109,508
Untuk perhitungan beban sumbu selanjutnya, ada pada Tabel 5.2.4

TABEL 5.2.4 PERHITUNGAN BEBAN SUMBU STANDAR KUMULATIF ( CESAL )
Lalu Lintas
VDF 5 ESA 5 normal
Jenis Kendaraan Harian Rata - LHR 2040
normal ( 2020-2040 )
rata (2 arah)
1 2 3 4 5
Mobil Penumpang 2,3,4 1418 2561,066 - -
Bus Besar (5b) 625 1128,820 1,0 6089109,508
Truk Sedang 2 Sumbu

419 756,761 4,0 16328556,057
(6b)
Truk 3 Sumbu (7a) 229 413,599 6,7 14948033,149
Truk 4 Sumbu Trailer

90 162,550 8,8 7716119,569
(7c1)
Jumlah ESA5 45081818,282
CESA520-40 45081818,282
Keterangan
(3) = ( 1 + 0,040 )20 (2)
(4) = (berdasarkan tabel 4.2.3)
(5) = ( 3 x 4 ) x 365 x DD x DL x R20-40
DD = 0,55 (berdasarkan data yang diketahui)

DL = 1 ( berdasarkan tabel 4)
R20-40 = 26,870
5.3 Pemilihan Jenis Perkerasan
Berdasarkan umur rencana 20 tahun dan nilai CESA5 yang sudah diperoleh dari
perhitungan sebelumya. Maka, jenis stuktur perkerasan yang dipilih adalah AC
dengan CTB (ESA pangkat 5) dan acuan berdasarkan dari bagan desain 3.
4.4 Penentuan Nilai CBR

a. CBR Segmen 1
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
STASION 00+100 00+200 00+300 00+400 00+500 00+600 00+700 00+800 00+900 00+1000
CBR 6 7 5 3 5 4 7 7 4 4
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
00+1100 00+1200 00+1300 00+1400 00+1500 00+1600 00+1700 00+1800 00+1900 00+2000
7 5 7 7 4 3 7 6 7 6
No 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
STASION 00+2100 00+2200 00+2300 00+2400 00+2500 00+2600 00+2700 00+2800 00+2900 00+3000
CBR 6 6 3 3 5 5 7 5 7 6
8 Segmen 1
7
6
5
CBR
4
3
2
1
0
Station
Menghitung Nilai Koefisien Variasi untuk segmen 1 (Cv)
Standar Deviasi
Cv = x 100%
Nilai Rata-Rata CBR
= 1,43
x 100%
5,47
= 26,19 %
Karena nilai Cv kurang dari 30% maka data-data CBR yang ada, dapat digunakan dalam perhitungan satu segmen jalan
b. CBR Segmen 2
No 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
STASION 00+3100 00+3200 00+3300 00+3400 00+3500 00+3600 00+3700 00+3800 00+3900 00+4000
CBR 6 7 13 13 14 14 11 11 12 12
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
00+4100 00+4200 00+4300 00+4400 00+4500 00+4600 00+4700 00+4800 00+4900 00+5000
11 11 11 14 13 12 12 11 11 14
No 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
STASION 00+5100 00+5200 00+5300 00+5400 00+5500 00+5600 00+5700 00+5800 00+5900 00+6000
CBR 11 12 12 10 14 11 11 10 14 14
16 Segmen 2
14
12
10
CBR
0 00+4500
00+4600
00+4700
00+4800
00+4900
00+5000
00+5100
00+5200
00+5300
00+5400
00+5500
00+5600
00+5700
00+5800
00+5900
00+6000
00+3100
00+3200
00+3300
00+3400
00+3500
00+3600
00+3700
00+3800
00+3900
00+4000
00+4100
00+4200
00+4300
00+4400
Station
Menghitung Nilai Koefisien Variasi untuk segmen 1 (Cv)
Standar Deviasi
Cv = Nilai Rata-Rata CBR x 100%
= 1,40
11,97 x 100%
= 11,71 %
Karena nilai Cv kurang dari 30% maka data-data CBR yang ada, dapat digunakan dalam perhitungan satu segmen jalan
Menghitung Nilai Koefisien Variasi (Cv)
Standar Deviasi
Cv = x 100%
Nilai Rata-Rata CBR
= 3,57
x 100%
8,72
= 40,91 %
Karena nilai Cv lebih dari 30% (memenuhi)

Maka data-data CBR yang ada dapat digunakan dalam satu segmen jalan
Perhitungan CBR Analisis

Segmen 1
CBR rata-rata segmen = 5,47
CBR max = 7
CBR min = 3
CBR Segmen = 4,21 %
Segmen 2
CBR rata-rata segmen = 11,97
CBR max = 14
CBR min = 10
CBR Segmen = 10,71 %
4.4.1 CBR Grafik
Frekuensi lebih besar atau sama dengan untuk CBR segmen 1
CBR Jumlah Data Frekuensi % Lebih besar atau sama dengan
3 4 30 100,00
4 4 26 86,67
5 6 22 73,33
6 6 16 53,33
7 10 10 33,33
Jumlah 30
100
90
80
% LEBIH BESAR ATAU SAMA DENGAN
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
CBR
Gambar 4.1 Grafik penentuan CBR design untuk segmen 1
Dengan menggunakan persamaan garis linear maka nilai CBR yang mewakili CBR design kepadatan 90% untuk segmen 1 adalah 3,70%
Untuk mendapatkan Daya Dukung Tanah digunakan Rumus DDT = 1,6649 + 4,3592 Log(CBR)
Maka DDT = 4,14
Frekuensi lebih besar atau sama dengan untuk CBR segmen 2
CBR Jumlah Data Frekuensi % Lebih besar atau sama dengan
10 4 30 100,00
11 10 26 86,67
12 6 16 53,33
13 3 10 33,33
14 7 7 23,33
Jumlah 30
Gambar 4.2 Grafik penentuan CBR design untuk segmen 2
Dengan menggunakan persamaan garis linear maka nilai CBR yang mewakili CBR design kepadatan 90% untuk segmen 2 adalah 10,75%
Untuk mendapatkan Daya Dukung Tanah digunakan Rumus DDT = 1,6649 + 4,3592 Log(CBR)
Maka DDT = 6,16

4.4.2 CBR Analitis
Tabel 4.4.2.1 Nilai R untuk perhitungan CBR segmen :
Jumlah Titik Uji Nilai R
2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 2,67
7 2,83
8 2,96
9 3,08
> 10 3,18
a. Segmen 1
Diketahui :
CBR rata-rata = 5,47
CBR tertinggi = 7,00
CBR terendah = 3,00
R = 3,18
( CBR tertinggi - CBR terendah )

CBR Analitis = CBR rata-rata -
R
( 7,00 - 3,00 )
= 5,47 -
3,18
= 4,21
b. Segmen 2
Diketahui :
CBR tertinggi = 14,00
CBR terendah = 10,00
R = 3,18
( CBR tertinggi - CBR terendah )

CBR Analitis = CBR rata-rata -
R
( 14,00 - 10,00 )
= 11,97 -
3,18
= 10,71
4.4.3 CBR Karakteristik
Tabel 4.4.3.1 Nilai f untuk menghitung CBR segmen :
Penggunaan Jalan Probabilitas Koefisien f
Jalan tol atau jalan bebas

95% 1,65
hambatan
90% 1,28
Jalan Arteri dan Kolektor
80% 0,84
Jalan Lokal dan kecil
a. Segmen 1
Diketahui :
Standar Deviasi = 1,43
f = 1,28
CBR Karakteristik =CBR rata-rata - f x Standar Deviasi

= 5,47 - 1,28 x 1,43
= 3,63
b. Segmen 2
Diketahui :
Standar Deviasi = 1,40
f = 1,28
CBR Karakteristik =CBR rata-rata - f x Standar Deviasi

= 11,97 - 1,28 x 1,40
= 10,17

Langkah Kerja Perancangan Perkerasan Jalan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Langkah Kerja Perancangan Perkerasan Jalan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LANGKAH KERJA

PERANCANGAN PERKERASAN JALAN

1. Mengumpulkan data parameter

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

1.2 Fungsi Jalan

Berdasarkan fungsinya, jalan dibagi atas :

FUNGSI KELAS LEBAR LAJUR IDEAL (M)

Kolektor IIIA, IIIB 3,00

Lokal III C 3,00

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

1.3 Stuktur Perkerasan Lentur

Gambar 1.1 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur Jalan Raya

MR dapat dihitung dengan rumus di bawah ini :

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

• Dipadatkan dengan baik pada ketebalan lapisan sesuai dengan

2. Lapis Pondasi Bawah

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

Bahan-bahan yang digunakan untuk lapis pondasi harus memiliki

1.4 Kriteria Perencanaan perkerasan lentur

Di dalam manual desain perkerasan jalan No.04/SE/Db/2017 dijelaskan

1. Umur Rencana (UR)

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

Tabel 1.2 Umur Rencana Perkerasan Baru

Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017

2. Volume Lalu Lintas

Perhitungan volume lalu lintas berdasarkan pada survey faktual.

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017

3. Faktor pertumbuhan lalu lintas

Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017

Untuk menghitung faktor pengali pertumbuhan lalu lintas selama umur

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

4. Lalu lintas Pada Lajur Rencana

Tabel 1.5 Faktor Distribusi Lajur

Jumlah lajur per arah Kendaraan niaga pada lajur desain

Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

Kondisi lapangan mencakup permeabilitas tanah, drainase, kelandaian

Tabel 1.6 Faktor Regional (FR)

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III

Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

Tabel 1.7 Rekomendasi Tingkat Reliabilitas untuk Berbagai Klasifikasi

Klasifikasi Jalan Rekomendasi Tingkat Reabilitas (%)

Perkotaan Antar Kota

Reliabilitas perencanaan dikontrol dengan faktor reliabilitas yang dikalikan

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017

Konsep reabilitas harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini :

1. Mendefinisikan kelas fungsional jalan dan menentukan apakah

Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

umur rencana. Desain yang akurat memerlukan perhitungan beban

Ketentuan pengumpulan data beban gandar ditunjukkan pada tabel

Tabel 1.9 Pengumpulan Data Beban Gandar

Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017

a. Bina Marga 2002

b. Bina Marga 2017 (Manual Desain Perkerasan Jalan 2017

DINDA DINAFITRI / F 111 19 008

a. Jembatan timbang khusus untuk ruas yang didesain atau WIM

Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017