Laporan Kajian MRLL Pada KSPN Danau Toba

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT LALU LINTAS JALAN

JL. MEDAN MERDEKA BARAT NO.8 JAKARTA
TELP : (021) 3852649 Fax : (021) 3451657
(021) 3456779 Home Page : www.dephub.go.id
2021
Laporan Kajian
MANAJEMEN REKAYASA LALU LINTAS
PADA KSPN DANAU TOBA
KATA PENGANTAR
Danau Toba merupakan salah satu Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (KSPN) berdasarkan
PP No. 50 Tahun 2011 tentang Rencana Induk Pembangunan Kepariwisataan Nasional Tahun 2010 -
2025. KSPN Danau Toba merupakan salah satu daya tarik wisata alam yang berbasis potensi
keanekaragaman dan keunikan lingkungan alam di wilayah daratan yang berupa perairan sungai dan
danau. Dalam RPJMN, Danau Toba merupakan Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (KSPN) dengan
komoditas unggulan berupa wisata bentang alam dan wisata budaya.
Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 2008 tentang RTRWN,
dijelaskan bahwa wilayah Danau Toba dan Sekitarnya masuk dalam golongan B/1 yang memiliki fungsi
Rehabilitasi dan Pengembangan Kawasan Strategis Nasional Dengan Sudut Kepentingan Lingkungan
Hidup. Wilayah ini khususnya ditujukan menyokong fungsi Rehabilitasi atau Revitalisasi Kawasan.
Dalam perspektif pembangunan nasional, RPJMN 2014 – 2019 mengarahkan pengembangan daya tarik
wisata bahari dan sejarah di Kawasan Pariwisata Danau Toba melalui peningkatan promosi dan
ketersediaan infrastruktur penunjang berupa jaringan jalan, ketenagalistrikan dan sumber daya air.
Jumlah kunjungan wisatawan Destinasi Danau Toba masih sangat minim dimana Data statistik
menunjukkan bahwa kunjungan wisata cenderung menurun (179.000 orang pada tahun 2014), yang
utamanya disebabkan oleh faktor aksesibilitas dan atraksi. Aksesibilitas menjadi kunci pengembangan
kawasan, dimana kemudahan mencapai lokasi saat ini belumlah memadai (karena kerusakan jaringan
jalan dan akses ke bandara yang cukup jauh). Danau Toba yang berjarak 170 km dari Kota Medan
sebagai hub utama dapat ditempuh selama 4 – 5 jam melalui jalur darat.
Upaya peningkatan daya tarik Danau Toba perlu dilakukan secara komprehensif melalui
perbaikan akses guna mempersingkat waktu tempuh, peremajaan fasilitas akomodasi, amenitas
pariwisata seperti peta lokasi, tourism information center (TIC) dan petunjuk arah (signage) guna
meningkatkan kenyamanan turis saat berwisata.
Bogor, September 2021
i
DAFTAR ISI
1
KATA PENGANTAR .................................................................................................... i
DAFTAR ISI................................................................................................................. ii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ....................................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN .............................................................................................. 1
Latar Belakang ............................................................................................................. 1
Dasar Hukum ............................................................................................................... 2
Maksud Dari Kegiatan Pelaksanaan Kajian MRLL .................................................... 4
Ruang Lingkup ............................................................................................................ 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..................................................................................... 7
Pedoman Legalitas ....................................................................................................... 7
Pedoman Teoritis ....................................................................................................... 12
Pengertian Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas ..................................... 12
Strategi dan Teknik Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas ........................ 13
Pengertian persimpangan ........................................................................ 13
Analisa Simpang Bersinyal Menurut MKJI 1997 ...................................... 14
Aplikasi Program Vissim ........................................................................ 16
Aplikasi Program Visum ........................................................................ 16
Metoda Analisis ......................................................................................................... 18
Analisis Kinerja Lalu Lintas ................................................................... 18
Analisa Kebutuhan Fasilitas Pejalan kaki ................................................. 37
BAB III METODOLOGI............................................................................................. 39
Umum ........................................................................................................................ 39
Tujuan .................................................................................................. 39
Kegunaan Penelitian .............................................................................. 40
Persiapan Studi .......................................................................................................... 40
Peraturan dan Studi Terkait ....................................................................................... 41
Pengumpulan Data ..................................................................................................... 42
3.4.1 Pengumpulan Data Sekunder .................................................................. 42
3.4.2 Pengumpulan Data Primer ...................................................................... 43
Lokasi Survei ............................................................................................................. 48
Pelaksanaan Survei .................................................................................................... 49
Metode Analisis ......................................................................................................... 51
Tahapan Pemodelan Lalu Lintas .............................................................. 51
Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan ......................................... 52
Aspek Legalitas ......................................................................................................... 52
Analisis Penanganan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas.................................... 53
Fasilitas Pejalan Kaki ............................................................................. 53
Fasilitas Perlengkapan Jalan.................................................................... 56
ii
Desain Radius pada Simpang di Wilayah KSPN Danau Toba Dan Sekitar Nya
56
BAB IV GAMBARAN UMUM ................................................................................... 58
KONDISI WILAYAH STUDI .................................................................................. 58
Kondisi Geografis .................................................................................. 58
Kondisi Demografi ................................................................................ 59
Karakteristik Transportasi Wilayah Danau Toba dan Sekitarnya ................. 60
Karakteristik Transportasi Wilayah Danau Toba dan Sekitarnya ................. 66
PELINGKUPAN DAMPAK ..................................................................................... 71
KONDISI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI .................................................. 73
4.3.1. Inventarisasi dan Kapasitas Ruas Jalan ..................................................... 73
4.3.2 Inventarisasi dan Kapasitas Simpang ....................................................... 79
Volume dan Kondisi Lalu Lintas ............................................................. 83
Permasalahan Lalu Lintas di Sekitar Lokasi .............................................. 97
IDENTIFIKASI JARINGAN TRAYEK ANGKUTAN PARIWISATA.................. 97
BAB V ANALISIS DAN MANAJEMEN REKAYASA LALU LINTAS ....................... 100
5.1 Tahapan Pemodelan Lalu Lintas ............................................................................. 100
5.2 Kondisi Lalu Lintas Jalan Eksisting Tahun 2021 .................................................... 103
5.2.1 Data O-D Perjalanan Kondisi Tahun Dasar 2021..................................... 103
5.3 Kondisi Lalu Lintas Skenario 1 ............................................................................... 104
5.3.1 Data O-D Perjalanan Kondisi Tahun Dasar 2021................................ 105
5.6 Kebutuhan Angkutan Umum Massal (Bus Pariwisata) ........................................... 108
5.7 Pengaturan Operasi Angkutan Barang..................................................................... 110
5.8 Kebutuhan APJ ........................................................................................................ 111
Skema Penanganan berdasarkan Jangka Waktu ...................................................... 167
BAB VI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ..................................................... 170
6.1 Kesimpulan .............................................................................................................. 170
6.2 Rekomendasi............................................................................................................ 170
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2-1 Tahapan Pemodelan PTV Vissum............................................................... 17

Gambar 2-2 Hasil Pemodelan PTV Vissum ................................................................... 17
Gambar 2-3 Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW) ...................................................... 24
Gambar 2-4 Faktor Penyesuaian Prosentase Lalu Lintas Belok Kiri (FLT) ........................ 25
Gambar 2-5 Faktor Penyesuaian Prosentase Lalu Lintas Belok Kanan (FRT)...................... 25
Gambar 2-6 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI) ................................................. 25
Gambar 2-7 Tundaan Lalu Lintas Simpang Vs Derajat Kejenuhan ................................... 26
Gambar 2-8 Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama Vs Derajat Kejenuhan .............................. 27
Gambar 3-1 Bagan Alir Proses Penelitian ...................................................................... 40
Gambar 3-2 Bagan Alir Persiapan Studi ........................................................................ 42
Gambar 3-3 Delineasi KSPN Danau Toba ..................................................................... 48
Gambar 3-4 Lokasi Survei ........................................................................................... 49
Gambar 3-4 Metodologi Analisis Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas pada KSPN Danau
Toba dan Sekitarnya.................................................................................................... 53
Gambar 3-5 Hubungan Peneberang Jalan dengan Arus Lalu Lintas .................................. 55
Gambar 3-6 Ukuran Daun Rambu Peringatan ................................................................ 56
Gambar 4-1 Data dan Tabel Jaringan Jalan Kawasan Danau Toba dan Sekitarnya ............. 61
Gambar 4-2 Peta Lokasi Simpul Transportasi di Kawasan ............................................... 62
Gambar 4-3 Kondisi Eksisting Bandara Internasional Kualanamu .................................... 62
Gambar 4-4 Bandara Sibisa.......................................................................................... 63
Gambar 4-5 Bandara Silangit ....................................................................................... 63
Gambar 4-6 Bandara Ferdinand L. Tobing..................................................................... 63
Gambar 4-7 Bandara Aek Godang ................................................................................ 64
Gambar 4-8 Bandara Binaka ........................................................................................ 64
Gambar 4-9 Peta persebaran daya tarik wisata ............................................................... 70
Gambar 4-10 Pelingkupan Dampak yang Menjadi Cakupan Wilayah Kajian Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas pada Wilayah Danau Toba dan Sekitarnya ..................................... 72
Gambar 4-11 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Jamin Ginting .................... 73
iv
Gambar 4-12 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Bts. Kota Pematang Siantar -
Parapat ...................................................................................................................... 74
Gambar 4-13 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Lingkar Luar Parapat .......... 75
Gambar 4-14 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Josep Sinag ........................ 76
Gambar 4-15 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Lintas ke Bandara Sibisa ..... 77
Gambar 4-16 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Pelabuhan Simanindo .......... 78
Gambar 4-17. Gambar Teknis Simpang Parapat ............................................................. 79
Gambar 4-18 Gambar Teknis Simpang Durian Pitu ........................................................ 80
Gambar 4-19 Gambar Teknis Simpang Tugu Selamat Datang ......................................... 81
Gambar 4-20 Gambar Teknis Simpang Tugu Selamat Datang ......................................... 82
Gambar 4-21 Gambar Teknis Simpang Monumen Ikan Duyung ...................................... 83
Gambar 4-22 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Libur .................................................. 88
Gambar 4-23 Modal Split Kendaraan Hari Libur ............................................................ 88
Gambar 4-24 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Kerja .................................................. 89
Gambar 4-25 Modal Split Kendaraan Hari Kerja ............................................................ 89
Gambar 4-26 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Libur .................................................. 93
Gambar 4-27 Modal Split Kendaraan Hari Libur ............................................................ 93
Gambar 4-28 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Kerja .................................................. 94
Gambar 4-29 Modal Split Kendaraan Hari Kerja ............................................................ 94
Gambar 4-30 Grafik Lalu Lintas Hari Kerja ................................................................... 95
Gambar 4-31 Grafik Lalu Lintas Hari Libur ................................................................... 96
Gambar 4-32 Grafik Lalu Lintas Hari Libur Nasional ..................................................... 96
Gambar 4-33 Rute DAMRI di KSPN Danau Toba.......................................................... 97
Gambar 4-34 Rute DAMRI Silangit - Parapat ................................................................ 98
Gambar 4-35 Rute DAMRI Parapat Loop ...................................................................... 99
Gambar 4-36 Rute DAMRI Balige Loop ....................................................................... 99
Gambar 5-1 Lingkup Wilayah Studi............................................................................ 101
Gambar 5-2 Gambar Volume pada Jaringan Jalan Eksiting ........................................... 103
Gambar 5-3 Gambar Volume pada Jaringan Jalan Skenario 1 ........................................ 104
Gambar 5-6 Rute Bus Pariwisata Alternatif Rute 1 – Parapat Loop ................................ 109
v
Gambar 5-7 Rute Bus Pariwisata Alternatif Rute 2 - Pangururan – Sipinggan Nainggolan –
Onan Rungu – Tomok – Ambarita – Simanindo - Pangururan (loop) .............................. 110
Gambar 5-8 Pemasangan Rambu Larangan Beroperasi untuk Angkutan Barang pada Ruas
Jalan Jamin Ginting................................................................................................... 111
Gambar 5-9 Rute di pulau Samosir dari Jl.Gereja-Jl.Raya Simanindo ............................. 112
Gambar 5-10 Rute di pulau Samosir dari Jl. Pulau Samosir-Jl.Gereja ............................. 112
Gambar 5-11 Simpang 4 Pangururan – Simpang 3 Tele ................................................ 113
Gambar 5-12 Rute Simpang 3 Tele – Simpang 4 Dolok sanggul ................................... 113
Gambar 5-13 Rute Simpang 4 Dolok Sanggul – Simpang 3 Siborong-Borong ................ 114
Gambar 5-14 Rute Simpang 3 Siborong-Borong - Balige .............................................. 114
Gambar 5-15 Rute Balige – Simpang Porsea................................................................ 115
Gambar 5-16 Rute Simpang Porsea – Simpang 2 Saribu Dolok...................................... 115
Gambar 5-17 Rute Jl. Saribu Dolok ............................................................................ 116
Gambar 5-18 Rute Jl. Saribu Dolok ............................................................................ 116
Gambar 5-19 Rute Simpang Merek - Berastagi ............................................................ 117
Gambar 5-20 Rute Berastagi – Batas Kota Medan ........................................................ 117
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 1-1 Dasar Hukum ................................................................................................ 2

Tabel 2-1 Strategi dan Teknik Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas ............................... 13
Tabel 2-2 Tingkat Pelayanan Simpang Menurut MKJI 1997 ............................................ 15
Tabel 2-3 Ekivalensi Mobil Penumpang (Emp) Berdasarkan Tipe Jalan Tak Terbagi ......... 19
Tabel 2-4 Ekivalensi Mobil Penumpang (Emp) Berdasarkan Tipe Jalan Tak Terbagi ......... 19
Tabel 2-5 Kapasitas Dasar (CO) .................................................................................... 19
Tabel 2-6 Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW)................................ 20
Tabel 2-7 Faktor Penyesuaian Akibat Pemisah Arah (FCSP) ........................................... 20
Tabel 2-8 Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping (FCSF) .................................... 20
Tabel 2-9 Faktor Penyesuaian Akibat Ukuran Kota (Fccs) .............................................. 21
Tabel 2-10 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) ............................................................. 21
Tabel 2-11 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW)
................................................................................................................................. 22
Tabel 2-12 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (FFVSF)
Jalan Dengan Kereb .................................................................................................... 22
Tabel 2-13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVCS) ......... 23
Tabel 2-14 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang (Co) ................................................ 23
Tabel 2-15 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM) ............................................... 24
Tabel 2-16 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) ......................................................... 24
Tabel 2-17 Faktor Penyesuaian Prosentasi Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) ...................... 24
Tabel 2-18 Ekivalen Mobil Penumpang Simpang Bersinyal ............................................ 27
Tabel 2-19 Waktu Antar Hijau ..................................................................................... 28
Tabel 2-20 Variabel Masukan Untuk Model Kapasitas Pada Bagian Jalinan ...................... 33
Tabel 2-21 Karakteristik Tingkat Pelayanan Ruas Jalan (Arteri Primer) ............................ 35
Tabel 2-22 Karakteristik Tingkat Pelayanan Simpang Tidak Bersinyal ............................. 37
Tabel 2-23 Rekomendasi Fasilitas Pejalan Kaki ............................................................. 38
Tabel 3-1 Penambahan Lebar Jalur Pejalan Kaki ............................................................ 54
Tabel 3-2 Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan Pv2 ...................................................... 55
Tabel 3-3 Standar Radius ............................................................................................. 57
vii
Tabel 4-1 Karakteristik Kawasan .................................................................................. 59
Tabel 4-2 Penyebaran, Kepadatan dan Rasio Jenis Kelamin Penduduk pada Wilayah Danau
Toba dan Sekitarnya Tahun 2018 ................................................................................. 60
Tabel 4-3 Daya Tarik Wisata di KSPN Danau Toba ...................................................... 66
Tabel 4-4 Pelingkupan Dampak Lalu Lintas Manajemen Rekayasa Lalu Lintas pada Wilayah
Danau Toba dan Sekitarnya ......................................................................................... 71
Tabel 4-5 Data Inventarisasi Ruas Jalan Jamin Ginting ................................................... 73
Tabel 4-6 Perhitungan kapasitas Ruas Jalan Jamin Ginting .............................................. 73
Tabel 4-7 Data Inventarisasi Ruas Jalan Bts. Kota Pematang Siantar - Parapat .................. 74
Tabel 4-8 Perhitungan kapasitas Ruas Jalan Bts. Kota Pematang Siantar - Parapat ............. 74
Tabel 4-9 Data Inventarisasi Ruas Jalan Lingkar Luar Parapat ......................................... 75
Tabel 4-10 Perhitungan kapasitas Ruas Jalan Lingkar Luar Parapat .................................. 75
Tabel 4-11 Data Inventarisasi Ruas Jalan Josep Sinaga ................................................... 76
Tabel 4-12 Perhitungan kapasitas Ruas Jalan Josep Sinaga .............................................. 76
Tabel 4-13 Data Inventarisasi Ruas Jalan Lintas ke Bandara Sibisa .................................. 77
Tabel 4-14 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lintas ke Bandara Sibisa ............................ 77
Tabel 4-15 Data Inventarisasi Ruas Jalan Pelabuhan Simanindo ...................................... 78
Tabel 4-16 Perhitungan kapasitas Ruas Jalan Pelabuhan Simanindo ................................. 78
Tabel 4-17 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Parapat .................................................... 79
Tabel 4-18 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Durian Pitu .............................................. 80
Tabel 4-19 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Tugu Selamat Datang ............................... 81
Tabel 4-20 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang ke Bandara Sibisa ..................................... 82
Tabel 4-21 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Monumen Ikan Duyung ............................ 83
Tabel 4-22 Time Series Volume Lalu Lintas Hari Libur ................................................. 84
Tabel 4-23 Time Series Volume Lalu Lintas Hari Kerja .................................................. 86
Tabel 4-24 Time Series Volume Lalu Lintas Hari Libur .................................................. 90
Tabel 4-25 Time Series Volume Lalu Lintas Hari Kerja ................................................. 91
Tabel 5-1 Pembagian Zona Pada Wilayah Studi ........................................................... 102
Tabel 5-2 Matriks Asal Tujuan (OD) Perjalanan Eksisting Tahun 2021 (smp/jam) ........... 104
Tabel 5-3 Matriks Asal Tujuan (OD) Perjalanan Skenario 1 Tahun 2021 (smp/jam) ......... 105
viii
Tabel 5-6 Matriks Perbandingan Skenario ................................................................... 108
Tabel 5-7 Matrix kebutuhan APJ ................................................................................ 118
Tabel 5-8 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Jembatan Tono Ponggol-Ambarita - Jalan
dari TUK-TUK sampai SIPINGGAN .......................................................................... 123
Tabel 5-9 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Jalan PENYEBRANGAN PULAU
SAMOSIR-Pertigaan TELE ....................................................................................... 127
Tabel 5-10 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di DOLOK SANGGUL- SIBORONG -
SIBORONG ............................................................................................................. 131
Tabel 5-11 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Simpang TELE – Perempatan DOLOK
SANGGUL .............................................................................................................. 136
Tabel 5-12 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Perempatan SIBORONG-BORONG -
Bundaran BALIGE ................................................................................................... 140
Tabel 5-13 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Bundaran BALIGE - Pertigaan PORSEA
............................................................................................................................... 144
Tabel 5-14 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Pertigaan PORSEA- Pertigaan Y
SARIBUDOLOK ..................................................................................................... 149
Tabel 5-15 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Jalan raya SARIBUDOLOK ............ 153
Tabel 5-16 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Perempatan MEREK – Perbatasan kota
MEDAN .................................................................................................................. 157
Tabel 5-17 Koordinat Lokasi Rambu .......................................................................... 162
Tabel 5-18 Koordinat Lokasi APJ ............................................................................... 166
ix
1 BAB I PENDAHULUAN
Latar Belakang
Agar pengembangan pariwisata nasional lebih fokus dan terarah maka Pemerintah telah
menetapkan 10 kawasan strategis pariwisata nasional sebagaimana tercantum dalam Peraturan
Presiden No. 3 Tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional. Lokasi
10 kawasan strategis pariwisata nasional (KSPN) adalah: Danau Toba (Provinsi Sumatera
Utara), Tanjung Kelayang (Provinsi Bangka Belitung), Kepulauan Seribu (Provinsi DKI
Jakarta), Tanjung Lesung (Provinsi Banten), Borobudur (Provinsi Jawa Tengah), Bromo
Tengger Semeru (Provinsi Jawa Timur), Mandalika (Provinsi Nusa Tenggara Barat), Wakatobi
(Provinsi Sulawesi Tenggara), Morotai (Provinsi Maluku Utara), dan Komodo (Provinsi Nusa
Tenggara Timur).
Optimalisasi pemanfaatan kawasan strategis pariwisata nasional, untuk meningkatkan
perekonomian setempat maupun perekonomian nasional secara keseluruhan, harus didukung
oleh penyediaan jaringan transportasi yang handal dengan tingkat pelayanan yang sesuai
dengan keinginan para wisatawan. Pemerintah sudah melakukan berbagai upaya menyediakan
jaringan transportasi yang handal ke setiap kawasan strategis pariwisata nasional, baik melalui
moda udara, darat, laut, maupun kereta api. Untuk memaksimalkan peran setiap moda
transportasi dalam menyediakan layanan yang sesuai kebutuhan wisatawan perlu dilakukan
upaya integrasi antarmoda transportasi di setiap kawasan strategis pariwisata nasional.
Salah satu KSPN yang akan dilakukan fokus penanganan adalah Danau Toba yang
terletak di tengah Pulau Sumatera bagian utara merupakan danau terbesar di Indonesia, dan di
tengah Danau Toba terdapat Pulau Samosir. Keberadaan Danau Toba dengan keindahan
alamnya menjadikan daerah di sekitarnya sebagai prioritas obyek dan daya tarik wisata di
Sumatera Utara. Di kawasan Danau Toba terdapat beberapa daerah yang paling terkenal dan
banyak diminati yaitu Kota Parapat, Kota Parapat merupakan pintu gerbang utama menuju
Pulau Samosir dan sering juga disebut sebagai Kota Wisata Parapat. Namun pada beberapa
tahun kebelakang kegiatan pariwisata tidak mengalami perkembangan, terlihat dari penurunan
jumlah pengunjung.
Peran transportasi pada KSPN untuk memudahkan wisatawan maupun pengusaha dan
stakeholder dalam mengakses tempat wisata tersebut, jika akses menuju tempat pariwisata
mudah maka hal tersebut berbanding lurus dengan daya tarik wisatawan yang akan meningkat
serta roda ekonomi di kawasan sekitar akan berputar. Apabila jumlah wisatawan meningkat
maka angka kecelakaan pun akan meningkat, untuk menghindari hal tersebut maka
1
diperlukannya penanganan terhadap kemanan dan keselamatan jalan pada sekitar lokasi
pariwisata tersebut sebagai upaya pencegahan terhadap kecelakaan lalu lintas.
Berkaitan dengan hal tersebut sejalan dengan amanat UU No. 22 Tahun 2009 tentang
lalu lintas dan angkutan jalan, pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas dilakukan untuk
mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan dan Gerakan lalu lintas dalam rangka menjamin,
keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas angkutan jalan. Maka, Direktorat
Lalu Lintas Jalan mengusulkan Kajian MRLL Pada KSPN Danau Toba sebagai upaya untuk
menunjang keselamatan, keamanan dan kelancaran transportasi.
Dasar Hukum
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 96 Tahun 2015 tentang
Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas.
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 96 Tahun 2015 tentang Pedoman
Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas pasal 5 Ayat (1) berbunyi “
Pelaksanaan kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di jalan nasional yang berada di
kota dan ibukota kabupaten dapat dilakukan oleh bupati/walikota setelah mendapat persetujuan
Direktur Jenderal Perhubungan Darat.
Tabel 1-1 Dasar Hukum

NO. NOMOR PERATURAN TENTANG KETERKAITAN
A.UNDANG-UNDANG (UU)
Pedoman mengenai
1. UU No. 38 Tahun 2004 Jalan
jalan
Lalu Lintas dan Angkutan Landasan kebijakan

2. UU No. 22 Tahun 2009
Jalan analisis dampak lalu lintas
B. PERATURAN PEMERINTAH (PP)

Landasan kebijakan analisis
1. PP No. 34 Tahun 2006 Jalan dampak lalu
lintas mengenai jalan
Manajemen dan Rekayasa,

Analisis Dampak, serta Landasan kebijakan analisis
2. PP No. 32 Tahun 2011
Manajemen Kebutuhan dampak lalu lintas
Lalu Lintas
2
Pedoman dalam
Jaringan lalu lintas dan
3. PP No. 79 Tahun 2013 jaringan lalu lintas dan
angkutan jalan
angkutan jalan
Landasan dalam
4. PP. No. 74 Tahun 2014 Angkutan Jalan
analisis anngkutan jalan
C.KEPUTUSAN MENTERI DAN PERATURAN MENTERI (KEPMEN dan

PERMEN)
Tata Cara Perencanaan
Kep Dirjend Bina Marga No. Jembatan Penyeberangan Landasan dalam menentukan
1.
027/T/Bt/1995 untuk fasilitas penyeberang jalan
Pejalan Kaki
Pedoman jalan arteri
Kepmen PU No. Fungsi jalan arteri dan
2. dan kolektor 1 bukaan jalan
630/KPTS/M/2009 kolektor 1 bukaan jalan tol
tol
Pedoman dalam penggunaan

Pedoman Pemanfaatan dan
dan pemanfaatan bagian- bagian
3. PM PU No. 20/PRT/M/2010 Penggunaan Bagian –Bagian
jalan pada pengelolaan dampak
Jalan
lalu lintas
Pedoman dalam persyaratan

Persyaratan teknis jalan dan
teknis jalan dan kriteria
4. PM PU No.19/PRT/M/2011 kriteria perencanaan teknis
perencanaan teknis
jalan
jalan
Kep. Dirjend Hubdat No. Petunjuk Teknis Pedoman dalam

5.
7234/AJ.401/DRJD/2013 Perlengkapan Jalan analisis parkir
Pedoman Perencanaan,
Penyediaan, dan pemanfaatan
Sebagai pedoman dalam
6. PM PU No.03/PRT/M/2014 Prasarana dan Sarana Jaringan
perencanaan pejalan kaki
Pejalan Kaki di
Kawasan perkotaan

7. PM 34 Tahun 2014 Marka Jalan penggunaan
marka jalan
3
Pedoman dalam rambu

8. PM No. 13 Tahun 2014 Rambu Lalu Lintas
lalu lintas
Permenhub PM No.49 Alat Pemberi Isyarat Pedoman dalam

9.
Tahun 2014 Lalu Lintas penentuan APILL
Pedoman pelaksanaan
Permenhub PM No. 96 Tahun
10. kegiatan manajemen dan Pedoman upaya MRLL
2015
rekayasa lalu lintas
Permenhub PM No. 111 Tata cara penetapan Pedoman dalam

11.
Tahun 2015 batas kecepatan analisis kecepatan
Penetapan ruas jalan dalam

jaringan jalan primer menurut
Kepmen PU Nomor. Pedoman penetapan fungsi
12. fungsinya sebagai jalan arteri
248/KPTS/M/2015 jalan
(JAP) dan jalan
kolektor-1 (JKP-1)
Penetapan ruas jalan Pedoman dalam
Kepmen. PU
13. menurut statusnya sebagai penetapan Jalan
No.290/KPTS/M/2015
jalan Nasional Nasional
Pedoman Pelaksanaan
penyusunan analisis dampak
14. PM 96 Tahun 2015 Kegiatan Manajemen dan
lalu lintas dan tingkat
Rekayasa Lalu lintas
pelayanan jalan.
Maksud Dari Kegiatan Pelaksanaan Kajian MRLL

Maksud dari kegiatan pelaksanaan Kajian MRLL Pada KSPN Danau Toba adalah
meningkatkan Keselamatan, Keamanan dan Kelancaran Lalu Lintas Jalan.
Tujuan dari kegiatan pelaksanaan Kajian MRLL Pada KSPN Danau Toba adalah:
1. Menyusun konsep penetapan prioritas angkutan massal;
2. Menyusun konsep pemberian prioritas keselamatan dan kenyamanan pejalan kaki;
3. Menyusun konsep pemberian kemudahan bagi penyandang cacat;
4. Menyusun konsep pemberian atau pemilahan pergerakan arus lalu lintas;
5. Menyusun konsep pemanduan berbagai moda angkutan;
6. Menyusun konsep pengendalian lalu lintas pada persimpangan;
4
7. Menyusun konsep pengendalian lalu lintas pada ruas jalan;
8. Menyusun konsep perlindungan terhadap lingkungan.
Ruang Lingkup
Ruang Lingkup Kajian MRLL Pada KSPN Danau Toba adalah sebagai berikut :
1. Ruang lingkup pembahasan
Ruang lingkung pembahasan Kajian MRLL pada KSPN Danau Toba meliputi
perencanaan, pengaturan, perekayasaan, pemberdayaan dan pengawasan dengan
cara:
a. Penetapan prioritas angkutan massal;
b. Pemberian prioritas keselamatan dan kenyamanan pejalan kaki;
c. Pemberian kemudahan bagi penyandang cacat;
d. Pemberian atau pemilahan pergerakan arus lalu lintas;
e. Pemanduan berbagai moda angkutan;
f. Pengendalian lalu lintas pada persimpangan;
g. Pengendalian lalu lintas pada ruas jalan;
h. Perlindungan terhadap lingkungan.
2. Ruang lingkup metode analisis data

Metode Analisis Data yang harus dilakukan adalah :
a. Deskriptif, dalam hal ini berupa pendekatan analisis melalui penjelasan data
secara kuantitatif berdasarkan kaidah disiplin keilmuan yang diakui;
b. Eksplanatori, dalam hal ini berupa pendekatan analisis melalui analisis data
untuk menemukan penyebab saling berkaitan yang belum diketahui berdasarkan
kaidah disiplin keilmuan yang diakui terutama dalam hal menentukan
rekomendasi dari defisiensi yang ditemukan;
c. Benchmarking, dalam hal ini berupa pendekatan analisis melalui mengukur dan
membandingkan penanganan serupa pada organisasi sejenis di negara lain;
d. Inferensial, dalam hal ini berupa pendekatan analisis melalui pengujian hipotesis
berdasarkan sampel data yang diperoleh berdasarkan kaidah disiplin keilmuan
yang diakui;
e. Prediktif, dalam hal ini berupa pendekatan analisis melalui analisis data masa
lalu dan saat ini yang akan dipergunakan untuk memprediksi dan
5
merekomendasikan agar kecelakaan dan permasalahan lalu lintas tidak terjadi di
masa mendatang berdasarkan kaidah disiplin keilmuan yang diakui;
f. Kausal, dalam hal ini berupa pendekatan analisis melalui analisis untuk
mengetahui nilai perubahan yang terjadi apabila salah satu atau beberapa
konstanta dan parameter mengalami modifikasi berdasarkan kaidah disiplin
keilmuan yang diakui.
Metode Analisis Data juga harus mampu untuk mengidentifikasi bahaya-bahaya,
kesalahan-kesalahan dan kekurangan kekurangan yang dapat menyebabkan
kecelakaan. Bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan, dan kekurangan-kekurangan
inilah yang dimaksud dengan defisiensi keselamatan jalan. Diharapkan juga dapat
merekomendasikan penanganan defisiensi keselamatan jalan.
6
2 BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pedoman Legalitas
Dalam PP No 32 Tahun 2011, tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta
Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, bahwa Pelaksanaan optimalisasi operasional rekayasa lalu
lintas dapat dilakukan melalui pengaturan arus lalu lintas di ruas jalan dan di persimpangan,
penertiban lajur jalan, serta penertiban hambatan samping. Optimalisasi operasional rekayasa
lalu lintas dapat dilakukan dengan menggunakan alat pemberi isyarat lalu lintas, rambu lalu
lintas, serta alat pengarah lalu lintas dan pembagi lajur yang bersifat sementara.
1. Perencanaan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas meliputi :
a. Identifikasi masalah lalu lintas;
b. Inventarisasi dan analisis situasi arus lalu lintas;
c. Inventarisasi dan analisis kebutuhan angkutan orang dan barang;
d. Inventarisasi dan analisis ketersediaan atau daya tampung jalan;
e. Inventarisasi dan analisis ketersediaan atau daya tampung kendaraan;
f. Inventarisasi dan analisis angka pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas;
g. Inventarisasi dan analisis dampak lalu lintas;
h. Penetapan tingkat pelayanan; danPenetapan rencana kebijakan pengaturan
penggunaan jaringan jalan dan gerakan lalu lintas.
2. Pengaturan dilakukan melalui penetapan kebijakan penggunaan jaringan jalan dan
gerakan lalu lintas pada jaringan jalan tertentu. Kebijakan penggunaan jaringan jalan
dan gerakan lalu lintas meliputi :
a. Perintah, larangan, peringatan atau petunjuk yang bersifat umum di semua ruas
jalan meliputi :
1) Kebijakan mengenai sirkulasi arus lalu lintas;
2) Kebijakan larangan parkir pada ruang milik jalan; dan
3) Kebijakan pembatasan atau larangan untuk jenis kendaraan tertentu.
b. Perintah, larangan, peringatan atau petunjuk yang berlaku pada masing-masing ruas
jalan, meliputi :
1) Penetapan lokasi dan jenis rambu yang dipasang pada ruas atau persimpangan;
2) Penetapan lokasi dan jenis marka yang dipasang pada ruas atau persimpangan;
dan
3) Penetapan lokasi dan jenis APILL yang dipasang pada ruas atau persimpangan.
7
c. Sosialisasi perintah, larangan, peringatan atau petunjuk.
3. Perekayasaan meliputi pengadaan, pemasangan, perbaikan, dan pemeliharaan
perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna jalan. Perlengakapan
jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna jalan meliputi:
a. Alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL);
b. Rambu lalu lintas;
c. Marka jalan;
d. Alat penerangan jalan;
e. Alat pengendali pemakai jalan, terdiri atas alat pembtas kecepatan, dan alat
pembatas tinggi dan lebar kendaraan;
f. Alat pengaman pemakai jalan, terdiri atas pagar pengaman, cermin tikungan, tanda
patok tikungan (delineator), pulau lalu lintas dan pita penggaduh;
g. Fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan
maupun di luar badan jalan meliputi jalur khusus angkutan umum, jalan/lajur
sepeda motor, jalur/lajur kendaraan tidak bermotor, parkir pada badan jalan, dan
fasilitas perpindahan moda dalam rangka integrasi pelayanan intra dan antar moda;
dan/atau
h. Fasilitas pendukung penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan, meliputi
trotoar, lajur sepeda, tempat penyeberangan pejalan kaki, halte dan.atau fasilitas
khusus bagi penyandang disabilitas dan lanjut usia.
4. Pemberdayaan meliputi pemberian :
a. Arahan
Pemberian arahan dilakukan melalui penetapan pedoman dan tata cara
penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang berlaku secara nasional.
b. Bimbingan
Pemberian bimbingan dilakukan melalui :
1) Pemberian asistensi yang berkaitan dengan perencanaan;
2) Pemberian asistensi yang berkaitan dengan penyusunan kebijakan dan
pengaturan;
3) Pemberian asistensi yang berkaitan dengan perekayasaan;
4) Pemberian asistensi yang berkaitan dengan pemberdayaan; dan
5) Pemberian asistensi yang berkaitan dengan pengawasan.
c. Penyuluhan
Penyuluhan dilakukan melalui penyuluhan kepada masyarakat berupa:
8
1) Maksud dan tujuan dilaksanakannya kebijakan lalu lintas;
2) Hak dan kewajiban masyarakat dalam kebijakan lalu lintas yang diterapkan;
3) Penyampaian informasi mengenai waktu pelaksanaan dan lokasi penerapan
kebijakan lalu lintas; dan
4) Informasi mengenai pihak-pihak yang terkena kebijakan lalu lintas serta
ancaman sanksi bagi pelanggar.
d. Pelatihan
Pemberian pelatihan dilakukan melalui:
1) Pelatihan teknis kepada pejabat pemerintah provinsi dan kabupaten/kota yang
bertanggung jawab di bidang manajemen dan rekayasa lalu lintas dalam rangka
penetapan kebijakan lalu lintas; dan
2) Pelatihan teknis kepada petugas pemerintahan provinsi dan kabupaten/kota
yang bertanggung jawab di bidang manajemen dan rekayasa lalu lintas dalam
rangka penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas.
e. Bantuan teknis
Pemberian bantuan teknis dilakukan melalui :
1) Pengadaan, pemasangan, dan perbaikan perlengkapan jalan yang berkaitan
langsung dengan pengguna jalan oleh Direktur Jenderal kepada Gubernur,
Bupati/Walikota; dan/atau
2) Pengadaan, pemasangan, dan/atau perbaikan perlengkapan jalan yang berkaitan
langsung dengan pengguna jalan oleh Gubernur kepada Bupati/Walikota.
f. Tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas :
1) Tingkat pelayanan A, dengan kondisi :
a) Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
b) Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan; dan
c) Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa
atau dengan sedikit tundaan.
2) Tingkat pelayanan B, dengan kondisi :
a) Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi
oleh kondisi lalu lintas;
b) Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
mempengaruhi kecepatan; dan
9
c) Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan
lajur jalan yang digunakan.
3) Tingkat pelayanan C, dengan kondisi :
a) Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh
volume lalu lintas yang lebih tinggi;
b) Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat; dan
c) Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur
atau mendahului.
4) Tingkat pelayanan D, dengan kondisi :
a) Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
b) Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
dan
c) Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir
untuk waktu yang singkat.
5) Tingkat pelayanan E, dengan kondisi :
a) Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas
mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
b) Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi; dan
c) Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
6) Tingkat pelayanan F, dengan kondisi :
a) Arus bertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;
b) Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama; dan
c) Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
g. Tingkat pelayanan pada persimpangan diklasifikasikan atas :
1) Tingkat pelayanan A, dengan kondisi tundaan kurang dari 5 detik per
kendaraan;
2) Tingkat pelananan B, dengan kondisi tundaan lebih dari 5 detik sampai 15 detik
per kendaraan;
10
3) Tingkat pelananan C, dengan kondisi tundaan lebih dari 15 detik sampai 25
detik per kendaraan;
4) Tingkat pelananan D, dengan kondisi tundaan lebih dari 25 detik sampai 40
detik per kendaraan;
5) Tingkat pelananan E, dengan kondisi tundaan lebih dari 40 detik sampai 60
detik per kendaraan; dan
6) Tingkat pelananan F, dengan kondisi tundaan lebih dari 60 per kendaraan.
h. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan merupakan kegiatan penentuan
tingkat pelayanan ruas jalan dan / atau persimpangan berdasarkan indikator tingkat
pelayanan. Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan
jalan primer sesuai fungsinya, meliputi :
1) Jalan arteri primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B
2) Jalan kolektor primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B
3) Jalan lokal primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C
4) Jalan tol, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B
Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan
sekunder sesuai fungsinya, meliputi :
1) Jalan arteri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C
2) Jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C
3) Jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D
4) Jalan lingkungan, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D
5. Pengawasan
Pengawasan meliputi peniliaian pelaksanaan kebijakan dan tindakan korektif terhadap
kebijakan. Pelaksanaan kebijakan tersebut dilakukan oleh:
a. Menteri yang bertanggung jawab di bidang sarana dan prasarana lalu lintas dan
angkutan jalan, berupa pemantauan dan analisis terhadap efektifitas pelaksanaan
kebijakan di jalan nasional;
b. Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia, meliputi;
1) Tingkat keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas;
2) Tingkat pelanggaran lalu lintas dan angkutan jalan; dan efektivitas penegakan
hukum terhadap pelanggaran lalu lintas.
c. Gubernur, berupa pemantauan dan analisis terhadap efektivitss pelaksanaan
kebijakan untuk jalan provinsi;
11
d. Bupati, berupa pemantauan dan analisis terhadap efektivitss pelaksanaan kebijakan
untuk jalan kabupaten atau desa; dan
e. Walikota, berupa pemantauan dan analisis terhadap efektivitss pelaksanaan
kebijakan untuk jalan kota.
Pedoman Teoritis
Pengertian Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Menurut Lilis Sulastri, mengutip di dalam bukunya Manajemen Sebuah Pengantar
(Sejarah, Tokoh, Teori, dan Praktik) (2014:14) mendefinisikan bahwa manajemen adalah suatu
seni mengatur yang melibatkan proses, cara, dan tindakan tertentu, seperti perencanaan,
pengorganisasian, pengerahan, dan pengendalian/ pengawasan, yang dilakukan untuk
menentukan dan mencapai tujuan secara efisien dan efektif dengan dan melalui orang lain.
Sedangkan menurut Hasibuan dalam buku Manajemen Sumber Daya Manusia (2012:1)
menyatakan bahwa manajemen adalah ilmu senu manusia dan sumber – sumber lainnya secara
efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu.
Manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu
lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk memberikan
kemudahan kepada lalu lintas secara efisien dalam penggunaan ruang jalan, serta
memperlancar sistem pergerakan. Sejalan dengan PM 96 Tahun 2015 Pasal 1 yang menyatakan
bahwa manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah serangkaian usaha dan kegiatan yang
meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas
perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan,
keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas.
Tujuan dilaksanakannya studi manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah untuk
mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh dengan tingkat
aksesibilitas (ukuran kenyamanan) yang tinggi dengan menyeimbangkan permintaan
pergerakan dengan sarana penunjang yang ada, meningkatkan tingkat keselamatan dari
pengguna yang dapat diterima oleh semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut
sebaik mungkin, melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus lalu
lintas tersebut berada dan mempromosikan penggunaan energi secara efisien.
12
Strategi dan Teknik Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Terdapat tiga strategi manajemen dan rekayasa lalu lintas yang secara umum dapat
dikombinasikan sebagai bagian dari rencana menejemen dan rekayasa lalu lintas. Teknik-
teknik tersebut dapat dilihat pada Tabel berikut
Tabel 2-1 Strategi dan Teknik Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Strategi Teknik
1) Perbaikan persimpangan
2) Manajemen ruas jalan:
a. Pemisahan tipe kendaraan
b. Kontrol “on-street parking”
Manajemen (tempat dan waktu)
Kapasitas c. Pelebaran jalan
3) Area traffic control
a. Batasan tempat membelok
b. Sistem jalan satu arah
c. Koordinasi lampu lalu lintas
1) Prioritas bus, misal jalur khusus bus
Manajemen 2) Daerah pejalan kaki
Prioritas 3) Rute sepeda
4) Kontrol daerah parker
1) Kebijakan parker
Manajemen
2) Penutupan jalan
Demand
3) Area and cordon licensing
(restraint)
4) Batasan fisik
Sumber: Traffic Management, DPU-Dirjen Bina Marga DKI Jakarta
Pengertian persimpangan
Persimpangan adalah bagian terpenting dari sistem jaringan jalan, yang secara umum
kapasitas persimpangan dapat dikontrol dengan mengendalikan volume lalu lintas dalam
sistem jaringan tersebut. Pada prinsipnya persimpangan adalah pertemuan antara dua atau lebih
jaringan jalan. Jenis pengaturan simpang sebidang dapat dikelompokkan menjadi pengaturan
simpang tanpa lampu lalu lintas dan pengaturan simpang dengan lampu lalu lintas (Alamsyah,
2005). Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) pada suatu persimpangan
umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk alasan sebagai berikut:
13
a) Untuk menghindari kemacetan persimpangan akibat adanya konflik arus lalulintas,
sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan bahkan selama
kondisi lalu lintas jam puncak. Sinyal lalu lintas umumnya diperlukan untuk simpang
dengan arus lalu lintas lebih dari 1.000 kendaraan/jam puncak pada simpang-simpang
dengan jalan dua lajur dan untuk simpang dengan arus lalu lintas lebih dari 1.500
kendaraan/jam puncak pada simpang-simpang dengan empat lajur atau lebih.
b) Untuk memberi kesempatan pada kendaraan dan pejalan kaki dari jalansimpang atau
jalan kecil untuk memotong jalan utama.
c) Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan dari arahyang
berlawanan. Pemasangan sinyal lalu lintas dengan alasan keselamatan lalu lintas
umumnya diperlukan bila kecepatan kendaraan yang mendekatisimpang sangat tinggi
disebabkan oleh bangunanbangunan atau tumbuh-tumbuhan yang dekat pada sudut-
sudut simpang.
Analisa Simpang Bersinyal Menurut MKJI 1997

Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang
dapat melintasi suatu ruas jalan satu jalur dua arah dengan median atau total dua arah untuk
jalan satu jalur tanpa median, selama satuan waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas
yang tertentu. Kondisi jalan adalah kondisi fisik jalan, sedangkan kondisi lalu lintas adalah sifat
lalu lintas (nature of traffic). (Yunianta, A, 2006). besarnya kapasitas jalan dapat dihitung
dengan rumus sebagai berikut :
C = C0 x Fcw x FCsp x FCsf x

FCcs
Degree of Saturation (DS) adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas terhadap
kapasitasnya. Ini merupakan gambaran apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah atau tidak,
berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat dengan kapasitasnya kemudahan bergerak
makinterbatas. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), jika analisis DS
dilakukan untuk analisa tingkat kinerja, maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam SMP.
Berdasaskan defenisi derajat kejenuhan atau degree of saturation (DS) dapat dihitung dengan
rumus berikut:
14
𝑞
DS = 𝑐
Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per satuan waktu pada
lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus lalu lintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan
per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit. (MKJI 1997). Volume lalu lintas dapat dihitung
dengan menggunakan rumus (Morlok, E.K.1991):
𝑛
q= 𝑡
Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi pada
suatu ruas jalan, layak atau tidaknya suatu kapasitas jalan dalam menampung volume laulintas
yang terjadi dalam standarisasi menurut buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).
Untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan itu sendiri kita juga terlebih dahulu harus
mengetahui karakteristik, kapasitas dan volume jalan itu sendiri yang kemudian dihitung
derajat kejenuhannya. Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang
sesungguhnya terjadi, tingkat ini dinilai oleh para pengemudi atau penumpang berdasarkan
tingkat kemudahan dan kenyamanan pengemudi. Penilaian kenyamanan pengemudi dilakukan
berdasarkan kebebasan memilih kecepatan dan kebebasan bergerak (Maneuver). Ukuran
efektifitas Level Of Service (LOS).
Tabel 2-2 Tingkat Pelayanan Simpang Menurut MKJI 1997
Tingkat Pelayanan Karakterisrik Nilai
A Sangat Tinggi 0,00 - 0,20
B Tinggi 0,20 - 0,40
C Sedang 0,45 - 0,74
D Rendah 0,75 - 0,84
E Sangat Rendah 0,85 - 1,00
F Sangat Sangat Rendah > 1,00
Sumber: MKJI 1997
15
Aplikasi Program Vissim
VISSIM merupakan salah satu dari aplikasi transportasi yang dapat menampilkan
simulasi mikroskopis berdasarkan waktu dan perilaku yang dikembangkan untuk model lalu
lintas perkotaan. Program ini dapat digunakan untuk menganalisa operasi lalu lintas dibawah
batasan konfigurasi garis jalan, komposisi lalu lintas, sinyal lalu lintas, dan lain-lain. Sehingga
aplikasi ini dapat membantu untuk mensimulasikan berbagai alternatif rekayasa transportasi
dan tingkat perencanaan yang paling efektif. Tidak hanya berkaitan terhadap jaringan jalan,
tetapi juga simpang, angkutan umum, serta pedestrian.
Secara sederhana, pembuatan model menggunakan VISSIM dibagi menjadi 5 tahap:
1. Identifikasi ruang lingkup wilayah yang akan di modelkan
2. Pengumpulan data
3. Network coding
4. Error checking
5. Kalibrasi dan validasi model
Kebutuhan data untuk membangun suatu model menggunakan VISSIM yaitu:
1. Data geometrik
2. Traffic data
3. Karakteristik kendaraan
Kebutuhan data untuk membangun suatu model menggunakan VISSIM agar bisa digunakan
yaitu data geometrik, volume lalu lintas, proporsi kendaraan, rute kendaraan, dan data APILL
/ prioritas simpang.
Aplikasi Program Visum

Untuk memudahkan dalam pembuatan permodelan lalu lintas makro dalam sistem
jaringan jalan di Kota Parapat dengan menggunakan aplikasi transportasi PTV Vissum.
Yulianto (2018) menjelaskan bahwa PTV Visum merupakan program perangkat lunak
terkemuka yang digunakan untuk:
1. Analisis dan prakiraan untuk lalu lintas dan sistem transportasi.
2. Memodelkan angkutan pribadi dan angkutan umum dalam satu model yang
terintegrasi.
3. Memungkinkan pengelolaan data GIS untuk angkutan pribadi dan umum sehingga
dapat dikelola secara konsisten dengan editor jaringan.
16
4. Mengakomodir pembatasan kendaraan untuk mengoptimalkan penggunaan
kendaraan dan untuk menganalisis biaya dan pendapatan.
5. Mendukung perencanan untuk mengembangkan langkah-langkah kebijakan dan
menentukan dampak dari langkah-langkah kebijakan tersebut.
6. Dilengkapi dengan sistem simulasi lalu lintas secara mikroskopis dari PTV Vissim.
7. Perencanaan jaringan dan layanan angkutan umum yang berbasis
demand/permintaan dan berorientasi pada pelayanan
8. Tampilan grafis yang mudah di Interpretasikan yang mencakup proses strategis dan
operasional di seluruh perencanaan transportasi umum.
9. Memodelkan permintaan transportasi dan melakukan pembebanan ke jaringan.
Prinsip pemodelan PTV Vissum adalah model 4 tahapan (Four Step Modelling)
yang ditunjukkan pada Gambar 2.1 dengan hasil pemodelan PTV Vissum pada
Gambar 2.2 yaitu:
Sumber: Yulianto, 2018
Gambar 2-1 Tahapan Pemodelan PTV Vissum
Sumber: Yulianto, 2018
Gambar 2-2 Hasil Pemodelan PTV Vissum
17
Metoda Analisis
Analisis Kinerja Lalu Lintas
Untuk mengetahui dan memahami permasalahan lalu lintas di daerah studi, maka
dilakukan analisis kinerja lalu lintas baik sebelum pembangunan maupun setelah
pembangunan. Analisis kinerja lalu lintas yang dilakukan terdiri dari analisis kinerja ruas jalan
dan persimpangan. Untuk melakukan pengukuran kinerja ruas jalan dan persimpangan, maka
diperlukan standar baku yang dapat digunakan sebagai acuan dalam menilai kinerja lalu lintas.
Standar baku yang dapat digunakan untuk mengukur kinerja lalu lintas adalah Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) yang di terbitkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga tahun
1997. Standar ini didesain sesuai dengan kondisi lalu lintas di Indonesia. Rumus dasar untuk
menghitung kinerja ruas jalan dan persimpangan adalah sebagai berikut:
A. Ruas Jalan
1. Derajat Kejenuhan
Untuk mengetahui kinerja ruas jalan maka perlu dilakukan perhitungan besaran derajat
kejenuhan ruas jalan. Derajat Kejenuhan merupakan perbandingan arus total lalu lintas
yang melewati suatu ruas jalan dengan kapasitas jalan ruas jalan tersebut. Derajat
Kejenuhan ruas jalan dinyatakan dengan rumus berikut:
DS= Q/C
Dimana :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus total lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas jalan (smp/jam)
Nilai arus lalu lintas (Q) dihitung berdasarkan hasil survei pencacahan lalu lintas di ruas
jalan, dimana masing-masing tipe kendaraan dikalikan dengan nilai ekivalen mobil
penumpang (emp). Besaran emp untuk berbagai tipe kendaraan, sebagai fungsi tipe
jalan, tipe alinyemen dan arus lalu lintas dapat dilihat pada tabel berikut
Nilai kapasitas jalan (C) untuk Jalan Perkotaan, dihitung berdasarkan rumus berikut:
C = COx FCW x FCSP x FCSF x FCcs
Dimana :
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
FCSP = Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah
18
FCSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian akibat ukuran kota
Besaran nilai emp, CO, FCW, FCSP, dan FCSF ditentukan berdasarkan tabel berikut
Tabel 2-3 Ekivalensi Mobil Penumpang (Emp) Berdasarkan Tipe Jalan Tak Terbagi
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2-4 Ekivalensi Mobil Penumpang (Emp) Berdasarkan Tipe Jalan Tak Terbagi
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2-5 Kapasitas Dasar (CO)
Sumber: MKJI, 1997
19
Tabel 2-6 Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW)
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2-7 Faktor Penyesuaian Akibat Pemisah Arah (FCSP)

Pemisahan arah SP %-
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%
Dua lajur
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
2/2
FCSP
Empat
1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
lajur 4/2
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2-8 Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping (FCSF)
Sumber: MKJI, 1997
20
Tabel 2-9 Faktor Penyesuaian Akibat Ukuran Kota (Fccs)
Sumber: MKJI, 1997
2. Kecepatan Arus Bebas

Untuk mengetahui kinerja kecepatan suatu ruas jalan maka perlu dilakukan
perhitungan kecepatan arus bebas pada jalan tersebut. Kecepatan arus bebas (FV)
suatu ruas jalan dihitung dengan menggunakan rumus berikut:
FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS
Dimana :
FV =Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FVO =Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW =Faktor penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam)
FFVSF =Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping,
FFVCS =Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Besaran nilai FVO, FVW, FFVSF dan FFVCS ditentukan berdasarkan Tabel berikut.
Tabel 2-10 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)
Sumber: MKJI, 1997
21
Tabel 2-11 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas
(FVW)
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2-12 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping
(FFVSF) Jalan Dengan Kereb
Sumber: MKJI, 1997
22
Tabel 2-13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVCS)
Sumber: MKJI, 1997
B. Simpang Tak Bersinyal

Berikut rumusan terkait perhitungan simpang tidak bersinyal berdasarkan
metode MKJI (1997).
1. Kapasitas (C)
Rumus dasar yang digunakan dalam menghitung kapasitas kaki persimpangan
tanpa lampu lalu lintas adalah sebagai berikut :
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
Dimana :
C = Kapasitas kaki persimpangan (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FW = Faktor penyesuaian lebar rata-rata pendekat
FM = Faktor penyesuaian median pada jalan mayor/utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian prosentasi kendaraan tak bermotor
FLT = Faktor penyesuaian prosentase lalu lintas belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian prosentase lalu lintas belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian arus jalan minor
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang tidak bersinyal dapat dilihat
pada tabel-tabel berikut.
Tabel 2-14 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang (Co)
Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2,700
342 2,900
324 atau 344 3,200
422 2,900
424 atau 444 3,400
Sumber: MKJI, 1997
23
Sumber: MKJI, 1997
Gambar 2-3 Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)

Tabel 2-15 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
Uraian Tipe Median Faktor Median
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00
Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,05
Ada median jalan utama, lebar > 3 m Lebar 1,20
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2-16 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Ukuran Kota Penduduk (Juta) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat Besar > 3,0 1,05
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2-17 Faktor Penyesuaian Prosentasi Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Sumber: MKJI, 1997
24
Sumber: MKJI, 1997
Gambar 2-4 Faktor Penyesuaian Prosentase Lalu Lintas Belok Kiri (FLT)
Sumber: MKJI, 1997
Gambar 2-5 Faktor Penyesuaian Prosentase Lalu Lintas Belok Kanan (FRT)
Sumber: MKJI, 1997
Gambar 2-6 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI)
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:
DS = QTOT / C
25
Dimana :
QTOT = Arus total (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
3. Tundaan
Tundaan-tundaan yang terjadi simpang tidak bersinyal adalah sebagai berikut:
a. Tundaan lalu lintas simpang (DTI) adalah tundaan lalu lintas, rata-rata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk simpang, ditentukan dari kurva empiris
antara DT dan DS (lihat Gambar 2.7).
b. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA) adalah tundaan lalu lintas rata-rata
semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama,
ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS (lihat Gambar 2.8)
c. Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI), dihitung dengan rumus berikut:
DTMI = (QTOT x DTI – QMA x DTMA) / QMI
d. Tundaan geometrik simpang (DG) adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk simpang, dihitung dengan rumus berikut:
Untuk DS < 1,0
DG = (1 - DS) × (PT × 6 + (1 - PT) × 3) + DS × 4
Untuk DS > 1,0 DG = 4
Dimana
DG = Tundaan geometric simpang (det/smp)
DS = Derajat kejenuhan
PT = Rasio arus belok terhadap arus total
e. Tundaan simpang (D), dihitung dengan rumus berikut:
D = DG + DTI
Sumber: MKJI, 1997
Gambar 2-7 Tundaan Lalu Lintas Simpang Vs Derajat Kejenuhan
26
Sumber: MKJI, 1997
Gambar 2-8 Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama Vs Derajat Kejenuhan
C. Simpang Bersinyal
Berikut rumusan terkait perhitungan simpang bersinyal berdasarkan metode MKJI
(1997).
1. Arus Simpang
Arus simpang (Q) untuk setiap gerakan dikonversikan dari kendaraan per jam
menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen
kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan
terlawan (lihat Tabel 2.15).
Tabel 2-18 Ekivalen Mobil Penumpang Simpang Bersinyal
Emp untuk tipe pendekat
Jenis kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Sumber : MKJI (1997)
2. Rasio Arus
Rasio arus jalan minor pada simpang ini diperhitungkan sebagai berikut
𝐐𝐌𝐈 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)
𝐏𝐌𝐈 =
𝐐𝐓𝐎𝐓 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)
Rasio arus mayor pada simpang ini diperhitungkan sebagai berikut :
27
𝐐𝐌𝐀 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)
𝐏𝐌𝐀 =
𝐐𝐓𝐎𝐓 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)
Rasio Kendaraan tak bermotor pada simpang ini diperhitungkan sebagai berikut :
𝐐𝐔𝐌 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)
𝐏𝐔𝐌 =
𝐐𝐌𝐕 (𝐬𝐦𝐩/𝐣𝐚𝐦)
Rasio belok pada simpang ini diperhitungkan sebagai berikut :
a. Rasio belok kanan
𝐐𝐑𝐓 (𝐬𝐦𝐩⁄𝐣𝐚𝐦)
PRT=
𝐐𝐓𝐎𝐓 (𝐬𝐦𝐩⁄𝐣𝐚𝐦)
b. Rasio belok kiri
𝐐𝐋𝐓 (𝐬𝐦𝐩⁄𝐣𝐚𝐦)
PLT=
𝐐𝐓𝐎𝐓 (𝐬𝐦𝐩⁄𝐣𝐚𝐦)
3. Waktu Antar Hijau (IG)
Waktu antar hijau (IG) merupakan lamanya waktu kuning (amber) ditambah
dengan waktu merah semua (all red), lihat Tabel 2.16.
Tabel 2-19 Waktu Antar Hijau

Ukuran Simpang Lebar jalan rata-rata Nilai normal waktu antar hijau
Kecil 6-9 m 4 det per fase
Sedang 10-14 m 5 det per fase
Besar ≥ 15 m ≥ 6 det per fase
Sumber : MKJI (1997)
4. Waktu Merah Semua

Waktu merah semua memiliki rumus matematis antara lain sebagai berikut :
(LEV +IEV ) LAV
Merah Semua= -
VEV VAV
Keterangan :
LEV dan LAV= Jarak dari garis henti ke titik konflik untukmasing-masing
kendaraan yang bergerak maju atau meninggalkan
IEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV, VAV = Kecepatan masing-masing kendaraan yang berangkat dan yang
datang (m/det)
28
5. Waktu Hilang (LTI)
Secara umum waktu hilang memiliki rumusan sebagai berikut:
𝐋𝐓𝐈 = ∑(𝐦𝐞𝐫𝐚𝐡 𝐬𝐞𝐦𝐮𝐚 + 𝐤𝐮𝐧𝐢𝐧𝐠)𝐢 = ∑(𝐈𝐆)𝐢
𝐋𝐓𝐈 = 𝐜 − ∑ 𝐠
Keterangan :
LTI = waktu hilang (detik)
IG = waktu antar hijau (detik)
c = waktu siklus (detik)
g = waktu hijau (detik)
6. Arus Jenuh
Arus jenuh (S) adalah arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama
sinyal hijau. Satuan yang digunakan adalah smp/jam hijau. Arus jenuh dapat
dihitung menggunakan rumus:
S=SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT
Dimana :
S = Arus jenuh (smp/jam)
SO = Arus jenuh dasar (smp/jam)
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping
FG = Faktor penyesuaian kelandaian
FP = Faktor penyesuaian parkir
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
We = Lebar efektif pendekat
7. Rasio Arus Jenuh

Rasio arus (FR) merupakan perbandingan antara besarnya arus (Q) dengan arus
jenuh (S) dari suatu pendekat. Rumus yang digunakan :
FR = Q/S
29
Arus kiri (Fcrit) adalah nilai rasio arus terbesar dalam satu fase. Rasio arus simpang
(IFR) adalah jumlah rasio arus kritis pada masing-masing fase. IFR dapat dihitung
dengan menggunakan rumus :
IFR= ∑ (FRcrit)
Perbandingan antara rasio arus kritis (FRcrit) dari masing-masing fase dengan arus
simpang (IFR) akan menghasilkan rasio fase (PR)
PR = (FRcrit)/IFR
Dimana :
IFR = rasio arus simpang
Q = arus simpang (smp/jam)
8. Waktu siklus dan waktu hijau

Waktu siklus dan waktu hijau dapat di jabarkan sebagai berikut, Rumus :
cua = (1,5 x LTI + 5) / (1-IFR)
Dimana :
cua = waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik)
LTI = waktu hilang total per siklus (detik)
IFR = rasio arus simpang  (FRcrit)
9. Waktu hijau (g)

Secara umum waktu hijau dapat diuraikan dengan rumus matematis sebagai berikut
:
g1 = (cua-LTI) x Pri)
Dimana :
g1 = tampilan waktu hijau pada fase 1 (detik)
cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)
LTI = waktu hilang total per siklus (detik)
Pri = rasio fase FRcrit/(FRcrit)
10. Kapasitas
Kapasitas adalah arus simpang maksimum yang dipertahankan untuk melewati
suatu pendekat. Rumus matematis sebagai berikut:
C = S x g/c
30
Dimana :
C = kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam)
G = waktu hijau (detik)
c = waktu siklus yang ditentukan (detik)
11. Panjang antrian

Panjang antrian merupakan jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
(NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya (NQ1)
ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2).
NQ = NQ1+NQ2
8x(Ds-0,5)
NQ1=0,25xCx [(DS-1)+√(Ds-1)2 + ]
C
Untuk DS > 0,5

NQ1=0, untuk DS≤0,5
𝟏 − 𝐆𝐑 𝐐
𝐍𝐐𝟐 = 𝐜 × ×
𝟏 − 𝐆𝐑 × 𝐃𝐬 𝟑𝟔𝟎𝟎
Dimana :
DS = derajat kejenuhan
Gr = rasio hijau
C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)
Q = arus simpang pada pendekat tersebut (smp/detik)
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk
20
QL=NQmaks×
Wmasuk
12. Kendaraan terhenti

Angka henti (NS) adalah jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk
berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang
NQ
NS=0,9× ×3600
Nxc
31
Dimana
NQ = Jumlah rata-rata antrian smp
Q = Arus simpang pada pendekat tersebut (smp/detik)
13. Tundaan
Tundaan (delay) merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk
melalui simpang apabila dibandingkan dengan lintasan tanpa adanya simpang
Dj = DTj+ DGj
Tundaan pada suatu simoang dapat terjadi karena 2 hal yaitu tundaan simpang (DT)
karena interaksi simpang dengan gerakan lainnya pada suatu simpang
𝟎, 𝟓 × (𝟏 − 𝐆𝐑)𝟐 𝐍𝐐𝟏 × 𝟑𝟔𝟎𝟎
𝐃𝐓 = 𝐜 × +
(𝟏 − 𝐆𝐑 × 𝐃𝐒) 𝐂
Dimana
C = kapasita (smp/jam)
GR = rasio hijau
Tundaan geometrik (DG) kerana perlambatan dan percepatan saat membelok pada
suatu simpang dan atau berhenti karena lampu merah
DG = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4)
Dimana :
PSV = rasio kendaraan berhenti pada pendekat
PT = rasio kendaraan berbelok pada pendekat
14. Derajat kejenuhan

Perbandingan antara arus dengan kapasitas dari suatu pendekat menunjukkan
derajat kejenuhan (DS) dari pendekat yang ditinjau
DS = Q/C
Dimana
Q = arus simpang (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)
32
D. Simpang Bundaran
Berikut rumusan terkait perhitungan simpang bundaran/ jalinan
berdasarkan metode MKJI (1997).
1. Kapasitas (C)
Rumus dasar yang digunakan dalam menghitung kapasitas kaki persimpangan
dengan bundaran/ jalinan adalah sebagai berikut :
C=135xWW1,3 x(1+WE/WW)1,5 x (1-pw/3)0,5 x (1+WW/LW)-1,8 xFCSx FRSU
Tabel 2-20 Variabel Masukan Untuk Model Kapasitas Pada Bagian Jalinan
Sumber: MKJI,1997
Rumus dasar yang digunakan dalam menghitung derajat kejenuhan pada
persimpangan dengan bundaran/ jalinan adalah sebagai berikut :
DS= BQsmp /C
Di mana:
Qsmp =Arus total (smp/jam) dihitunh sebagai berikut:
Qsmp = Qkend x Fsmp
Fsmp = Faktor smp; Fsmp= (LV% + HV% x empHV+ MC% x empMC)/100
C = Kapasitas (smp/jam)
3. Tundaan pada bagian jalinan bundaran

Tundaan pada bagian jalinan terbagi kedalam dua jenis yaitu:
a. Tundaan Lalu-Lintas (DT) yang terjadi akibat interaksi lalu-lintas dengan
gerakan yang lain dalam persimpangan.
b. Tundaan Geometrik (DG) yang terjadi akibat perlambatan dan percepatan lalu-
lintas.
33
Tundaan rata-rata bagian jalinan dihitung dengan metode sebagai berikut:
D= DT + DG
Dimana:
D = tundaan rata-rata bagian jalinan (det/smp)
DT = tundaan lalu-lintas rata-rata bagian jalinan (det/smp)
DG = tundaan geometrik rata-rata bagian jalinan (det/smp)
Tundaan Geometrik pada bagian jalinan ditentukan sebagai berikut:
DG= (1-DS) x 4 + DS x 4 = 4
Tundaan rata-rata bundaran dihitung sebagai berikut:
DR= ∑ ( Qi x DTi )/Qmasuk + DG; i= 1 … n
Dimana:
DR = tundaan bundaran rata-rata (det/smp)
I = bagian jalinan i dalam bundaran
N = jumlah bagian jalinan dalam bundaran
Qi = arus total lapangan pada bagian jalinan i (det/smp)
DTi = tundaan lalu-lintas rata-rata pada bagian jalinan i (det/smp)
Qmasuk = jumlah arus total yang masuk bundaran (smp/jam)
DG = tundaan rata-rata geometrik pada bagian jalinan (det/smp)
4. Peluang antrian pada bagian jalinan bundaran
Peluang antrian di bundaran ditentukan sebagai berikut:
QP% = Maks.dari (QP%) ; i = 1 … n
Dimana
QP% = peluang antri bagian jalinan i
n = jumlah bagian jalinan dalam bundaran
5. Kecepatan tempuh pada bagian jalinan tunggal

Kecepatan tempuh (km/jam) sepanjang bagian jalinan dihitung dengan rumus
sebagai berikut:
V= V0 x 0,5 x (1+(1-DS)0,5)
Dimana
V0=kecepatan arus bebas ( km/jam), dihitung sebagai berikut:
V0= 43 x (1-Pw/3)
Dimana :
34
Pw = rasio jalinan
6. Waktu tempuh pada bagian jalinan tunggal

Waktu tempuh (TT) sepanjang bagian jalinan dihitung sebagai berikut:
TT = LW x 3,6 / V (det)
Di mana:
Lw = panjang bagian jalinan (m)
V = kecepatan tempuh (km/jam)
E. Analisis Tingkat Pelayanan Ruas dan Persimpangan

Kinerja ruas jalan dan simpang tidak bersinyal dinilai dengan menggunakan
skala tingkat pelayanan seperti terlihat pada tabel berikut
Tabel 2-21 Karakteristik Tingkat Pelayanan Ruas Jalan (Arteri Primer)
Tingkat
Karakteristik Operasi Terkait
Pelayanan
• Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan sekurang-
kurangnya 80 km/jam
A • Kepadatan lalu lintas sangat rendah
• Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa
atau dengan sedikit tundaan
• Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan sekurang-
kurangnya 70 km/jam
• Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
B
mempengaruhi kecepatan
• Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya
dan lajur jalan yang digunakan
• Arus stabil tetapi pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu
lintas yang lebih tinggi dengan kecepatan sekurang-kurangnya 60 km/jam
• Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
C
meningkat
• Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur
atau mendahului
35
Tingkat
Karakteristik Operasi Terkait
Pelayanan
• Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
sekurang-kurangnya 50 km/jam
• Masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus
• Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
D
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar
• Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kebdaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk
waktu singkat
• Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas
jalan dan kecepatan sekrang-kurangnya 30 km/jam pada jalan antar kota dan
E sekurang-kurangnya 10 km/jam pada jalan perkotaan
• Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi
• Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek
• Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang apnjang dengan kecepatan
kurang dari 30 km/jam
F • Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama
• Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0 (nol)
Sumber: PM. No.96 Tahun 2015 tentang Pedoman Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Adapun klasifikasi tingkat pelayanan jalan pada persimpangan sesuai dengan PM

96 Tahun 2016 tersebut, dapat dijelaskan sebagai berikut :
a. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi tundaan kurang dari 5 detik perkendaraan
b. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi tundaan kurang dari 5 detik sampai 15 detik
perkendaraan;
c. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi tundaan kurang dari 15 detik sampai 25 detik
perkendaraan;
d. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi tundaan kurang dari 25 detik sampai 40 detik
perkendaraan;
e. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi tundaan kurang dari 40 detik sampai 60 detik
perkendaraan.
36
f. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi tundaan lebih dari 60 detik perkendaraan
Tabel 2-22 Karakteristik Tingkat Pelayanan Simpang Tidak Bersinyal

Tingkat Pelayanan Rata-Rata Tundaan Berhenti (Detik Per Kendaraan)
A <5
B 5 – 15
C 16 - 25
D 26 - 40
E 41 - 60
F > 60
Sumber: PM. No.96 Tahun 2015 tentang Pedoman Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Analisa Kebutuhan Fasilitas Pejalan kaki

Jalur pejalan kaku harus memiliki rasa aman terhadap pejalan kaki, keamanan disini
dapat berupa batasan – batasan dengn peninggian jalur pejalan untuk menghindari tingkat
kecelakaan yang disebabkan karena percampuran fungsi jalur pejalan dengan aktiitas yang lain.
Karna itu perlu penataan kembali khusus nya dalam hal gender dan penyandang disabilitas.
Kenyamanan setelah ditangkap menurut panca indera. Kenyamanan berkurang akibat sirkulasi
yang kurang baik, missal trotoar dijadikan tempat berjualan, adanya pot bunga di atas trotoat
dan lain lain. Hal ini menunjukan perlu penataaan kembali agar pejalan kaki bias berjalan
dengan baik (Lantang, Jinca and Wunas, 2012).
Fasilitas pejalan kaku dapat dipasang dengan kriteria sebagai berikut:
1. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi dimana pemasanganm fasilitas
tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik dari segi keamanan, kenyamanan,
ataupun kelancaran pejalan kaki bagi pemakainya.
2. Tingkat kepadatan pejalan kaki ataupun jumlah konflik dengan kendaraan dan jumlah
kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar dalam pemilihan fasilitas pejalan kaki
yang memadai.
3. Pada lokasi-lokasi/kawasan yang terdapat sarana dan prasarana umum
4. Fasilitas pejalan kaki dapat ditempatkan disepanjang jalan atau pada suatu kawasan
yang akan mengakibatkan pertumbuhan pejalan kaki dan biasanya diikuti oleh
peningkatan arus lalu lintas serta memenuhi syarat atau ketentuan pemenuhan untuk
pembuatan fasilitas tersebut
Adapun kriteria pemilihan penyeberangan sebidang adalah:
37
1. Didasarkan pada rumus empiris (PV2), dimana P adalah arus pejalan kaki yang
menyeberang ruas jalan sepanjang 100 meter tiap jam-nya (pejalan kaki/jam) dan V
adalah arus kendaraan tiap jam dalam dua arah (kend/jam);
2. P dan V merupakan arus rata-rata pejalan kaki dan kendaraan pada jam sibuk, dengan
rekomendasi awal seperti Tabel di bawah ini:
Tabel 2-23 Rekomendasi Fasilitas Pejalan Kaki
P V
PV2 Rekomendasi
(Orang/ Jam) Kendaraan/Jam
Zebra Cross atau
50 – 1100 300 – 500 >108
Pedestrian Platform
Zebra Cross dengan
50 – 1100 400 – 750 >2 x 108
lapak tunggu
50 – 1100 >500
>108 Pelican
>1100 >300
50 – 1100 >750 Pelican dengan lapak
>2 x 108
>1100 >400 tunggu
Sumber : Kementerian PUPR, 2017
Dimana:
P = Arus lalu lintas penyeberangan pejalan kaku sepanjang 100 meter (orang/jam)
V = Arus lalu lintas kendaraan dua arah per jam (kendaraan/jam)
38
3 BAB III METODOLOGI
Umum
Metodologi merupakan kerangka pendekatan pola pikir dalam penyusunan studi yang
sangat dibutuhkan untuk mengkaji sesuatu sebagai proses dalam penyusunan studi ini dan untuk
mencapai sasaran yang diinginkan.
Dalam penyusunan dokumen manajemen dan rekayasa lalu lintas pada Simpang Parapat &
Danau Toba dan sekitar nya, pengembangan metodologi ini sangat penting dalam rangka
mendukung subtansi yang akan dihasilkan dalam dokumen. Metode (method), secara harfiah
berarti cara. Selain itu metode atau metodik berasal dari bahasa Greeka, metha, (melalui atau
melewati), dan hodos (jalan atau cara), jadi metode bisa berarti jalan atau cara yang harus di lalui
untuk mencapai tujuan tertentu. Metode adalah prosedur atau cara yang ditempuh untuk mencapai
tujuan tertentu. Kemudian ada satu istilah lain yang erat kaitannya dengan dua istilah ini, yakni
teknik yaitu cara yang spesifik dalam memecahkan masalah tertentu yang ditemukan dalam
melaksanakan prosedur.
Dengan demikian, metodologi penelitian adalah sekumpulan peraturan, kegiatan, dan
prosedur yang digunakan oleh pelaku suatu disiplin ilmu. Metodologi juga merupakan analisis
teoritis mengenai suatu cara atau metode. Penelitian merupakan suatu penyelidikan yang sistematis
untuk meningkatkan sejumlah pengetahuan, juga merupakan suatu usaha yang sistematis dan
terorganisasi untuk menyelidiki masalah tertentu yang memerlukan jawaban. Hakekat penelitian
dapat dipahami dengan mempelajari berbagai aspek yang mendorong penelitian untuk melakukan
penelitian. Setiap orang mempunyai motivasi yang berbeda, di antaranya dipengaruhi oleh tujuan
dan profesi masing-masing. Motivasi dan tujuan penelitian secara umum pada dasarnya adalah
sama, yaitu bahwa penelitian merupakan refleksi dari keinginan manusia yang selalu berusaha
untuk mengetahui sesuatu. Keinginan untuk memperoleh dan mengembangkan pengetahuan
merupakan kebutuhan dasar manusia yang umumnya menjadi motivasi untuk melakukan
penelitian.
Tujuan
Adapun tujuan Penelitian adalah penemuan, pembuktian dan pengembangan ilmu
pengetahuan.
1. Penemuan. Data yang diperoleh dari penelitian merupakan data-data yang baru yang
belum pernah diketahui.
39
2. Pembuktian. Data yang diperoleh dari penelitian digunakan untuk membuktikan adanya
keraguan terhadap informasi atau pengetahuan tertentu.
3. Pengembangan. Data yang diperoleh dari penelitian digunakan untuk memperdalam dan
memperluas pengetahuan yang telah ada.
Kegunaan Penelitian
Kegunaan penelitian dapat dipergunakan untuk memahami masalah, memecahkan
masalah, dan mengantisipasi masalah. Penjelasan tersebut dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Memahami masalah. Data yang diperoleh dari penelitian digunakan untuk memperjelas
suatu masalah atau informasi yang tidak diketahui dan selanjutnya diketahui.
2. Memecahkan masalah. Data yang diperoleh dari penelitian digunakan untuk
meminimalkan atau menghilangkan masalah.
3. Mengantisipasi masalah. Data yang diperoleh dari penelitian digunakan untuk
mengupayakan agar masalah tersebut tidak terjadi.
Oleh karenanya, secara umum metodologi penelitian ini terdiri atas penyelesaian suatu masalah
yang secara urutan dapat disajikan dalam gambar berikut ini.
Teori dan
Identifikasi Pembuatan Penetuan
Tinjauan
Masalah Hipotesis Sampel
Pustaka
Penarikan
Pengujian Pengumpula
Kesimpulan Penyajian Data
Hipotesis n Data
dan Saran
Gambar 3-1 Bagan Alir Proses Penelitian
Persiapan Studi
Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai tahapan pengumpulan
data dan pengolahannya. Dalam tahap awal ini disusun hal-hal penting yang harus segera
dilakukan dengan tujuan untuk mengefektifkan waktu dan pekerjaan. Tahap persiapan ini
meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut:
1. Perumusan dan identifikasi masalah;
2. Observasi dan peninjauan langsung di lokasi;
40
3. Penentuan kebutuhan data, sumber data dan pengadaan administrasi perencanaan data
dilanjutkan pengumpulan data;
4. Perencanaan jadwal rencana.
Persiapan diatas harus dilakukan secara cermat untuk menghindari pekerjaan yang
berulang. Sehingga tahap pengumpulan data menjadi optimal.
Untuk kelancaran pelaksanaan penyusunan dokumen manajemen dan rekayasa lalu lintas
pada Simpang Parapat & Danau Toba dan sekitar nya, perlu dilakukan persiapan-persiapan yang
harus dilakukan antara lain adalah persiapan pelaksanaan pengumpulan data, pengenalan wilayah
studi dan identifikasi peraturan dan studi terkait lainnya. Untuk persiapan pelaksanaan
pengumpulan data, hal-hal yang harus dilakukan antara lain adalah sebagai berikut:
1. Diskusi dan pengarahan
2. Mobilisasi alat survei
3. Penentuan titik-titik survei
4. Persiapan formulir survei
Adapun pengenalan wilayah studi merupakan bagian persiapan yang sangat penting dalam
rangka lebih memahami karakteristik lokasi dan hal-hal lain yang perlu dicatat dan ditemukenali.
Dalam hal pengenalan wilayah studi dalam pelaksanaan penyusunan dokumen manajemen dan
rekayasa lalu lintas pada Simpang Parapat & Danau Toba dan sekitar nya ini, secara umum dapat
dijelaskan sebagai berikut :
1. Pemahaman kondisi kewilayahan dan interaksi spasial;
2. Kondisi geografis dan topografis;
3. Kondisi sarana dan prasarana transportasi; dan
4. Jarak atau waktu tempuh lokasi dengan simpul transportasi terdekat.
Peraturan dan Studi Terkait

Lebih lanjut, dalam persiapan studi juga diperlukan pula melakukan identifikasi peraturan
dan studi-studi terkait lainnya yang berhubungan dengan manajemen dan rekayasa lalu lintas di
Simpang Parapat & Danau Toba dan sekitar nya, antara lain adalah :
1. RTRW Kota Parapat
2. Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Kota Parapat
3. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 96 Tahun 2015 tentang Pedoman Pelaksanaan
Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
4. Studi dan dokumen terkait lainnya.
41
Berdasarkan penjelasan diatas, persiapan penelitian terdiri atas persiapan pengumpulan data,
persiapan willayah studi, dan identifikasi peraturan dan studi terkait yang secara urutan dapat
disajikan dalam gambar berikut ini.
PERSIAPAN STUDI
II.
Persiapan Wilayah III.
I.
Studi Identifikasi Peraturan
Persiapan 1. Pemahaman kondisi dan Studi Terkait
Pengumpulan Data kewilayahan dan interaksi
spasial
1. RTRW Kota Parapat
1. Diskusi dan pengarahan
2. Mobilisasi alat survey 2. Kondisi geografis dan 2. Pedoman
topografis Pelaksanaan
3. Penentuan titik-titik
survey 3. Kondisi sarana dan 3. Manajemen dan
prasarana transportasi
4. Persiapan formulir Rekayasa Lalu Lintas
survey 4. Jarak atau waktu tempuh
lokasi dengan simpul 4. Studi dan Dokumen
transportasi terdekat Terkait Lainnya
Gambar 3-2 Bagan Alir Persiapan Studi
Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan dalam dokumen ini terdiri dari dua macam data, yaitu data sekunder
dan data primer. Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi-instansi terkait,
sedangkan data primer adalah data yang diperoleh melalui survei langsung dilapangan. Data yang
dikumpulkan adalah sebagai berikut.
3.4.1 Pengumpulan Data Sekunder

Data yang dikumpulkan dalam tahap ini berupa data prasarana jalan, tata guna lahan, dan
sistem transportasi di kota Parapat .
1) Wilayah Studi
Wilayah studi digunakan untuk memberikan informasi awal secara umum kondisi
wilayah studi berupa letak geografis, luas wilayah, dan batas administrasi.
2) Data Jaringan Jalan
Jaringan jalan wilayah studi digunakan untuk memberikan informasi kondisi jaringan
jalan berupa panjang dan lebar luas jalan, jenis perkerasan, jenis penggunaan lahan, di
daerah milik jalan, dan klasifikasi jalan menurut kewenangan pembinaan.
42
3) Kependudukan Data kependudukan digunakan untuk memberikan informasi, meliputi
pertumbuhan jumlah penduduk, jumlah rumah tangga, klasifikasi penduduk menurut
usia, mata pencaharian, dan kepadatan.
Data sekunder ini perlu dikumpulkan untuk mendukung pengumpulan data primer dan
digunakan untuk proses analisis. Data sekunder adalah data yang diperoleh dari
instansi pemerintah. Data-data yang dibutuhkan dapat diperoleh dari:
a. Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA)
1.) Peta Administrasi Kota Parapat
2.) Peta Tata Guna Lahan
3.) Peta Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
4.) Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
b. Badan Pusat Statistik (BPS)
1.) Demografi
2.) Geografi
3.) Sosial-Ekonomi
4.) Product Domestic Regional Bruto (PDRB)
c. Dinas Pekerja Umum (PU)
1.) Peta Jaringan Jalan
2.) Inventarisasi Jaringan Jalan
d. Dinas Perhubungan (DISHUB)
1.) Peta Jaringan Trayek Angkutan Umum
2.) Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum
3.) Studi Kinerja Lalu Lintas Terdahulu
3.4.2 Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data primer dilakukan dengan pengamatan langsung dilapangan melalui
beberapa jenis survei untuk mendapatkan data langsung dari kondisi yang ada. Adapun
penggunaan data tersebut dapat digunakan dalam melakukan validasi, survei – survei yang
dilakukan antara lain:
A. Survei Pencacahan Lalu Lintas di Ruas Jalan Terklasifikasi
Survei ini dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas setiap ruas jalan
dengan tujuan dan target berupa data volume lalu lintas harian. Data volume lalu lintas
ini bersifat sangat vital untuk mengukur kinerja ruas jalan, karena arus lalu lintas adalah
sisi permintaan yang selanjutnya akan menjadi pasar kebijakan manajemen lalu lintas
43
yang akan diambil. Survei pencacahan lalu lintas ini dilaksanakan dengan
penghitungan setiap kendaraan yang melintasi titik pengamatan di suatu ruas jalan
sesuai dengan klasifikasi yang telah ditentukan sebelumnya dalam formulir survei.
Surveior menempati tempat yang nyaman dalam arti terhindar dari panas dan
pandangan bebas dan tidak terhalang untuk mengamati kondisi arus lalu lintas di ruas
jalan yang disurvei. Survei dilakukan setiap interval 15 menit selama 1 jam pada
masing-masing periode waktu sibuk yaitu pada pukul 07.00 WIB-08.00 WIB ( periode
jam sibuk pagi), pukul 11.30-12.30 (periode jam sibuk siang) dan pukul 16.00 WIB -
17.00 WIB (periode jam sibuk sore).
Dalam survei ini kendaraan dikelompokkan ke dalam 4 kelas (MKJI, 1997) yaitu:
1. Kendaraan Ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as dua dengan empat roda
dan dengan jarak as 2,0 - 3,0 meter, meliputi mobil penumpang, oplet, mikrobis,
pick-up, dan truk kecil
2. Kendaraan Berat (HV) yang terdiri dari Kendaraan Berat Menengah (MHV) yaitu
kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 – 5,0 meter, meliputi bis
kecil, truk dua as dengan enam roda; dan Truk Besar (LT) yaitu truk tiga gandar
dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) > 3,5 meter.
3. Sepeda motor (MC) yaitu kendaraan bermotor beroda dua dan tiga.
4. Kendaraan tak bermotor (UM) yaitu kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh
orang atau hewan yang meliputi sepeda, becak, kereta kuda.
Target data pada survei volume lalu lintas terklasifikasi di ruas jalan memiliki target
data sebagai berikut:
1. Data arus lalu lintas pada setiap ruas jalan
2. Jenis kendaraan dalam setiap pergerakan di ruas jalan
Peralatan dan Perlengkapan yang dibutuhkan untuk melakukan survei volume lalu
lintas terklasifikasi di ruas jalan adalah sebagai berikut :
1. Alat – alat tulis
2. Alat penghitung (counter)
3. Formulir survei gerakan membelok terklasifikasi
4. Stopwatch
5. Clip board
44
B. Survei Gerakan Membelok Terklasifikasi ( Classified Turning Movement Count
Survei )
Survei gerakan membelok terklasifikasi dilakukan pada setiap simpang, terutama bagi
simpang yang memiliki hirarki pendekat arteri – arteri, arteri – kolektor dan kolektor
– kolektor.
Maksud dari survei gerakan membelok terklasifikasi dilakukan pada persimpangan
guna mengetahui tingkat kepadatan lalu lintas di setiap simpang, berdasarkan jenis
gerakan dalam setiap jenis kendaraan. Dilakukan dengan pengamatan dan
penghitungan secara langsung pada setiap kaki simpang.
Tujuan dari survei ini yaitu untuk mengetahui desain geometrik persimpangan, jenis
pengendalian persimpangan, volume lalu lintas pada persimpangan, dan lain - lain.
Survei ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui permasalahan yang ada saat
kendaraan berada di persimpangan. Dikarenakan saat berada di persimpangan berbeda
dengan di jalan.
Survei ini perlu dilakukan karena sebagian besar hambatan perjalanan terjadi pada
persimpangan yang disebabkan karena persimpangan merupakan suatu sistem
pembagian ruang, jadi bila satu kendaraan memperoleh prioritas, maka kendaraan
yang lain akan terhambat. Prioritas diperlukan untuk memperkecil dan mengendalikan
konflik yang terjadi, khususnya antara lalu lintas yang bergerak lurus dengan lalu
lintas yang belok kanan dari arah yang berlawanan.
Target data pada survei gerakan membelok terklasifikasi adalah sebagai berikut :
1. Data arus lalu lintas pada setiap kaki simpang
2. Jenis kendaraan dalam setiap pergerakan di setiap kaki simpang
3. Kendaraan yang terhenti dan terlewatkan di setiap kaki simpang
Peralatan dan perlengkapan dalam melakukan gerakan membelok terklasifikasi
dibutuhkan peralatan dan perlengkapan sebagai berikut :
2. Alat penghitung (counter)
3. Formulir survei gerakan membelok terklasifikasi
4. Stopwatch
5. Clip board
45
C. Survei Inventarisasi Jalan dan Fasilitasnya
1. Inventarisasi Ruas Jalan
Survei ini dilakukan untuk mengetahui dimensi jalan, keadaan kondisi jalan
(geometri) yang sesungguhnya saat ini dan fasilitas perlengkapan jalannya. Survei
ini dilakukan dengan cara pengamatan dan pengukuran langsung pada setiap
bagian jalan.
Target data yang didapat dari survei inventarisasi jalan yaitu :
1) Panjang ruas
2) Lebar jalur efektif
3) Lebar bahu efektif
4) Lebar trotoar
5) Jenis perkerasan jalan
6) Jumah lajur
7) Tipe jalan
Peralatan dan perlengkapan yang dibutuhkan dalam pelaksanaan survei
inventarisasi jalan adalah :
1) Pita ukur dan roda meteran
2) Alat – alat tulis
3) Formulir survei
4) Clip board
5) Kamera
2. Inventarisasi Simpang
Survei ini dilakukan dengan cara melakukan pengamatan dan pengukuran
langsung pada setiap simpang, untuk mengetahui dimensi simpang, keadaan
simpang (geometrik) beserta prasarananya saat ini. Dari survei ini didapat data
inventarisasi, data fasilitas dan kondisi fisik simpang.
Maksud dan tujuan dari survei inventarisasi simpang dilakukan untuk mengetahui
ukuran bagian simpang, kondisi fisik dan perlengkapan simpang, yang dilakukan
guna menunjang pelaksanaan survei selanjutnya.
Target data yang dibutuhkan pada survei inventarisasi simpang yaitu:
1) Tipe simpang
2) Jenis pengendalian simpang
3) Lebar jalur setiap kaki
4) Radius
46
5) Lokasi dan kondisi prasarana simpang
6) Hirarki pendekat (arteri – arteri, arteri – kolektor, kolektor – kolektor, kolektor
– lokal)
Peralatan dan perlengkapan yang dibutuhkan guna membantu pelaksanaan survei
inventarisasi simpang dalam pengambilan data, yaitu :
1) Pita ukur (Roll meter) dan roda meteran (Walking Meassure)
2) Alat – alat tulis
3) Clip board
4) Formulir survei
D. Survei Kecepatan Perjalanan

Survei MCO dimaksudkan untuk mendapatkan data waktu perjalanan, kecepatan
perjalanan, dan kepadatan pada ruas jalan yang merupakan jaringan jalan pada
Simpang Parapat & Danau Toba dan sekitar nya.
Survei kecepatan perjalanan dilakukan dengan maksud untuk mendapatkan data
tentang jumlah arus lalu lintas, waktu perjalanan rata – rata dan kecepatan perjalanan
rata – rata pada setiap ruas dan kepadatan pada ruas jalan yang merupakan jaringan
jalan pada Simpang Parapat & Danau Toba dan sekitar nya. Survei kecepatan
perjalanan bertujuan untuk mengevaluasi kinerja ruas jalan serta tingkat pelayanan
jalan yang ada di wilayah studi.
Dalam survei kecepatan perjalanan target data yang didapatkan yaitu :
1. Waktu perjalanan
2. Waktu hambatan
3. Faktor penyebab hambatan
4. Jumlah kendaraan yang berlawanan dengan arah kendaraan pengamat
5. Jumlah kendaraan yang disalip dan menyalip dengan kendaraan pengamat
Dalam survei kecepatan perjalan dibutuhkan peralatan dan perlengkapan seperti:
2. Clip board
3. Formulir survei
4. Stopwatch
5. Kendaraan bermotor yang dilengkapi dengan speedometer yang tepat
6. Kamera
47
E. Survei Pejalan Kaki
Survei pejalan kaki dilakukan untuk mendapatkan volume pejalan kaki baik yang
menyeberang maupun menyusuri ruas jalan. Pencatatan pejalan kaki dilakukan pada
titik-titik lokasi tertentu yang jumlah pejalan kakinya cukup tinggi. Metode yang
digunakan dalam survei ini yaitu dengan melakukan pencatatan orang yang
menyeberang dan orang yang berjalan menyusuri jalan pada ruas jalan yang disurvei
ke dalam formulir survei pejalan kaki.
F. Survei Jaringan Pelayanan Angkutan Umum

Survei jaringan pelayanan angkutan untuk mengetahui pelayanan angkutan yang
melayani kawasan. Metode yang digunakan dalam survei ini adalah dengan
melakukan pengamatan langsung pada jaringan jalan kawasan yang dilalui angkutan
umum, dan mencatat data tersebut ke dalam formulir survei jaringan pelayanan
angkutan.
Lokasi Survei
Lokasi pelaksanaan survei yaitu berada di sekitar wilayah rencana pembangunan yang akan
dilakukan. Yaitu dengan menentuan cakupan wilayah yang akan dilakukan studi atau kajian.
Cakupan tersebut berada di sekitar wilayah studi dengan cakupan wilayah yaitu simpang yang
terdekat dan yang memiliki potensi dalam menentukan bangkitan dan tarikan.
Gambar lokasi Danau Toba
Sumber: Lampiran PP No 50 Tahun 2011
Gambar 3-3 Delineasi KSPN Danau Toba
48
Sumber: Hasil Analisis, 2021
Gambar 3-4 Lokasi Survei
Pelaksanaan Survei
Dalam pelaksanaan survei pencacahan lalu lintas menggunakan metode survei manual
dengan menggunakan tenaga surveior untuk menghitung arus lalu lintas yang melalui suatu
potong jalan, survei ini membutuhkan jumlah personil yang besar, tapi dapat dilakukan dengan
mudah.
Di dalam survai ini kendaraan dikelompokkan ke dalam 4 kelas sebagai berikut:
1. Kendaraan Ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as dua dengan empat roda dan
dengan jarak as 2,0 - 3,0 meter, meliputi mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan
truk kecil
2. Kendaraan Berat (HV) yang terdiri dari Kendaraan Berat Menengah (MHV) yaitu
kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 – 5,0 meter, meliputi bis kecil,
truk dua as dengan enam roda; dan Truk Besar (LT) yaitu truk tiga gandar dan truk
kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) > 3,5 meter.
3. Sepeda motor (MC) yaitu kendaraan bermotor beroda dua dan tiga.
49
4. Kendaraan tak bermotor (UM) yaitu kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang
atau hewan yang meliputi sepeda, becak, kereta kuda
Titik pengamatan pencacahan ditempatkan dengan memperhatikan kondisi lokasi survai
sebagai berikut :
1. Survai pada jaringan jalan perkotaan, titik pengamatan harus ditempatkan pada ruas jalan,
dimana :
a. Lalu lintas yang dicacah tidak dipengaruhi oleh pergerakan lalu lintas dari
persimpangan.
b. Titik pengamatan harus mempunyai jarak pandang yang cukup untuk mengamati
kedua arah.
2. Survai pada persimpangan.
a. Titik pengamatan harus ditempatkan pada lengan persimpangan, dimana titik
pengamatan mempunyai jarak pandang yang cukup untuk mengawasi pergerakan pada
lengan-lengan yang ditinjau.
b. Titik pengamatan tidak mengganggu kebebasan pandang pengemudi.
c. Lokasi titik pengamatan dapat memberikan ruang pengamatan yang jelas untuk
melihat lintasan dan arah pergerakan lalu lintas.
d. Titik pengamatan sebaiknya ditempatkan di lokasi yang berdekatan dengan lampu
penerangan dan ternpat berteduh.
Waktu pelaksanaan survei tergantung kepada tujuan pelaksanaan survei, untuk
mendapatkan arus lalu lintas harian maka survei dilakukan sepanjang hari, namun dapat dilakukan
penyederhanaan dengan melakukan survei selama 1 jam pada masing-masing periode jam puncak
pagi, siang, dan sore, hasil kemudian dikonversikan untuk mendapatkan lalu lintas harian,untuk
wilayah perkotaan biasanya survei dilakukan antara hari Selasa sampai dengan Kamis, sedangkan
hari Jumat memiliki ciri tersendiri karena adanya kegiatan sholat Jumat, hari Sabtu sebagian
perkantoran libur dan hari Minggu mempunyai ciri tersendiri yang sangat terpengaruh dengan
kegiatan di kawasan yang dilakukan survei.
Data disesuaikan dengan kebutuhan penggunaan data tersebut, seperti:
1. 15 menit terpadat,
2. Volume per jam,
3. jam puncak, merupakan saat terjadinya arus puncak dalam satu hari, biasanya di perkotaan
terdapat dua puncak yaitu puncak pagi yaitu pada saat berangkat kerja/sekolah dan puncak
sore pada saat pulang kerja,
4. volume harian, merupakan volume selama 24 jam,
50
Volume yang sifatnya detail, menitan, 15 menitan merupakan informasi yang diperlukan
dalam penetapan waktu pada APILL, sedangkan volume harian rata-rata dalam setahun
dibutuhkan dalam merencanakan jalan, sedangkan jam puncak digunakan untuk menentukan rasio
volume per kapasitas.
Metode Analisis
Tahapan Pemodelan Lalu Lintas
Analisis Manajemen Rekayasa Lalu Lintas Pembukaan Akses Jalan Parapat & Danau
Toba dan sekitar nya dilakukan dengan pendekatan pemodelan transportasi. Pemodelan ini
digunakan untuk menggambarkan kondisi lapangan baik pada kondisi eksisting, maupun kondisi
saat sudah di rekayasa lalu lintas. Pemodelan yang dilakukan pada studi pembukaan akses jalan
Parapat & Danau Toba dan sekitar nya ini menggunakan metode pemodelan 4 tahap atau four
step model. Analisis bangkitan dan tarikan dilakukan menggunakan data lalu lintas yang
didapatkan dari hasil survei Classified Turning Movement Counting. Analisis distribusi
perjalanan dilakukan dengan menggunakan metode analogi dengan faktor pertumbuhan furness,
sedangkan modal split didapatkan dari hasil survei primer lalu lintas, dan pembebanan
menggunakan metode equilibrium assignment degan bantuan aplikasi PTV VISUM.
Penyusunan model memerlukan data pendukung yang memadai sebagai dasar dalam
memperkirakan permintaan transportasi melalui teknik-teknik atau model proyeksi. Data
pendukung yang diperlukan, antara lain data pergerakan kendaraan di sekitar wilayah studi yang
di susun dalam bentuk Matriks Asal-Tujuan dengan mempertimbangkan Rencana Tata Ruang dan
Wilayah (RTRW) Kota Parapat terkait dengan pembukaan akses Jalan Parapat & Danau Toba
dan sekitar nya. Beberapa skenario dibentuk dalam melakukan analisis Pembukaan Akses Jalan
Parapat & Danau Toba dan sekitar nya untuk membandingkan kinerja jaringan pada kondisi
eksisting dengan kondisi setelah dilakukannya rekayasa lalu lintas. Skenario dalam manajemen
rekayasa lalu lintas pada Simpang Parapat & Danau Toba dan sekitar nya terbagi kedalam
beberapa scenario, antara lain:
1. Skenario Eksisting, merupakan kondisi saat Simpang Parapat & Danau Toba dan sekitar
nya belum dikendalikan dengan penanganan manajemen rekayasa lalu lintas berupa
bundaran dan pemasangan APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas)
2. Skenario Rencana Penanganan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, merupakan kondisi
saat dilakukan penanganan manajemen rekayasa lalu lintas pada Simpang Parapat &
Danau Toba dan sekitar nya
51
Selanjutnya perkiraan permintaan transportasi diperoleh melalui pemodelan transportasi
(modelling transport) dengan pendekatan matematis, studi terdahulu, arahan skenario
pengembangan daerah dan data survei primer. Pemodelan yang menggunakan pemodelan bersifat
microsimulation menggunakan software aplikasi di bidang transportasi. Secara lebih rinci
penyusunan pemodelan lalu lintas pada kajian ini setidak-tidaknya mengakomodasikan hal-hal
sebagai berikut:
Rencana lokasi titik ruang kegiatan harus dihubungkan oleh prasarana lalu lintas, dengan
perkiraan bangkitan perjalanan sesuai dengan tipe dan karakteristik kegiatan ruang masing-
masing.
1. Pola bangkitan perjalanan dan distribusi perjalanan berupa desire line pergerakan antar
zona dan antar kawasan
2. Arah dan kebijaksanaan peran moda transportasi
3. Rencana pengembangan prasarana lalu lintas yang meliputi jalan dan simpang.
Setelah model dikembangkan dan validasi, maka model siap untuk diaplikasikan untuk
melakukan estimasi kebutuhan transportasi masa mendatang. Seterusnya kebutuhan akan sistem
pasokan (supply) yang antara lain berupa kebutuhan jaringan jalan, lokasi titik simpul, dan (jika
diperlukan) kebutuhan moda angkutan umum dan barang serta kebutuhan lalu lintas juga dapat
ditentukan.
Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan

Untuk mengetahui dan memahami permasalahan lalu lintas di daerah studi, maka
dilakukan analisis kinerja lalu lintas baik sebelum pembangunan maupun setelah pembangunan.
Analisis kinerja lalu lintas yang dilakukan terdiri dari analisis kinerja ruas jalan dan
persimpangan. Untuk melakukan pengukuran kinerja ruas jalan dan persimpangan, maka
diperlukan standar baku yang dapat digunakan sebagai acuan dalam menilai kinerja lalu lintas.
Standar baku yang dapat digunakan untuk mengukur kinerja lalu lintas adalah Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) yang di terbitkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 1997.
Standar ini didesain sesuai dengan kondisi lalu lintas di Indonesia.
Aspek Legalitas
Dasar dilaksanakannya analisis dampak lalu lintas terdapat pada Undang-Undang Nomor
22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 93 dimana disebutkan bahwa
manajemen dan rekayasa lalu lintas dilaksanakan untuk mengoptimalkan penggunaan jaringan
jalan dan Gerakan lalu lintas dalam rangka menjamin keamanan, keselamatan, ketertiban, dan
52
kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan. Peraturan-peraturan pendukung juga telah tercantum
dalam Peraturan Pemerintah Nomor 32 tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas,
Analisa Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas.
Sumber: Hasil Analisa, 2021

Gambar 3-5 Metodologi Analisis Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas pada KSPN
Danau Toba dan Sekitarnya
Analisis Penanganan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas

Tahapan analisis penanganan manajemen dan rekayasa lalu lintas ialah tahapan di mana
skema yang diusulkan dikaji keefektifannya dengan parameter kinerja lalu lintas. Berikut ini
standar – standar penanganan manajemen dan rekayasa lalu lintas:
Fasilitas Pejalan Kaki
A. Jalur Pejalan Kaki
a. Lebar dan alinyemen jalur pejalan kaki harus leluasa, minimal dua orang pejalan kaki
berpapasan, salah satu diantaranya tidak harus turun ke jalur lalu lintas kendaraan.
b. Lebar minimum jalur pejalan kaki adalah 1,50 meter.
c. Maksimum arus pejalan kaki adalah 50 pejalan kaki/menit.
53
d. Untuk dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada pejalan kaki maka jalur
harus diperkeras, dan apabila mempunyai perbedaan tinggi dengan sekitarnya harus
diberi pembatas (dapat berupa kerb atau batas penghalang/barrier).
e. Perkerasan dapat dibuat dan blok beton, beton, perkerasan aspal, atau plesteran.
Permukaan harus rata dan mempunyai kemiringan melintang 2 – 4 % supaya tidak
terjadi genangan air. Kemiringan memanjang disesuaikan dengan kemiringan
memanjang jalan dan disarankan kemiringan maksimum adalah 10 %.
f. Lebar lajur pejalan kaki harus ditambah, bila patok rambu lalu lintas, kotak surat,
pohon peneduh, atau fasilitas umum lainnya ditempatkan pada jalur tersebut.
g. Lebar minimum jalur pejalan kaki diambil dari lebar yang dibutuhkan untuk
pergerakan 2 orang pejalan kaki secara bergandengan atau 2 orang pejalan kaki yang
berpapasan tanpa terjadinya persinggungan.
Lebar absolut minimum jalur pejalan kaki ditentukan 2 x 75 cm + jarak antara dengan
bangunan-bangunan disampingnya, yaitu (2 x 15 cm) = 1,80 m. Dalam Keadaan ideal
untuk mendapatkan lebar minimum dipakai rumus sebagai berikut :
LT = Lp + Lh
Dimana :
LT : Lebar total jalur pejalan kaki
Lp : Lebar jalur pejalan kaki yang diperlukan sesuai dengan tingkat kenyamanan yang
diinginkan.
Lh : Lebar tambahan akibat halangan bangunan-bangunan yang ada disampingnya
ditentukan pada tabel berikut.
Tabel 3-1 Penambahan Lebar Jalur Pejalan Kaki

Fasilitas Lebar Tambahan (cm)
1. Patok Penerangan 75 – 100
2. Patok Lampu Lalu Lintas 100 – 120
3. Rambu Lalu Lintas 75 – 100
4. Kotak Surat 100 – 120
5. Keranjang Sampah 100
6. Tanaman Peneduh 60 – 120
7. Pot Bunga 150
54
B. Fasilitas Penyeberangan
a. Penyeberangan Sebidang
1.) Fasilitas penyeberangan pejalan kaki ada kaitannya dengan trotoar, maka fasilitas
penyeberangan pejalan kaki dapat berupa perpanjangan dan trotoar.
2.) Untuk penyeberangan dengan Zebra cross dan Pelikan cross sebaiknya
ditempatkan sedekat mungkin dengan persimpangan.
3.) Lokasi penyeberangan harus terlihat jelas oleh pengendara dan ditempatkan tegak
lurus sumbu jalan.
Tabel 3-2 Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan Pv2
PV2 P V Rekomendasi
> 108 50 – 1.100 300 – 500 Zebra Cross
> 2 x 108 50 – 1.100 400 – 750 Zebra Cross dengan lapak tunggu
> 108 50 – 1.100 > 500 Pelican
> 108 > 1.100 > 300 Pelican
> 2 x 108 50 – 1.100 > 750 Pelican dengan lapak tunggu
> 2 x 108 > 1.100 > 400 Pelican dengan lapak tunggu
Dimana :
P :Arus lalu lintas penyeberang jalan ang meneberang jalur lalu lintas sepanjang 100
meter, dinyatakan dengan pejalan kaki/jam.
V :Arus lalu lintas dua arah per jam, dinyatakan dalam kendaraan/jam.
Gambar 3-6 Hubungan Peneberang Jalan dengan Arus Lalu Lintas
55
Catatan :
i. Arus penyeberang jalan dan arus lalu-lintas adalah rata-rata arus lalu-lintas
pada jam-jam sibuk.
ii. Lebar jalan merupakan faktor penentu untuk perlu atau tidaknya dipasang
lapak tunggu.
b. Penyeberangan Tidak Sebidang

Mengingat biaya konstruksi jembatan penyeberangan atau terowongan cukup mahal,
maka fasilitas penyeberangan ini sangat tepat dibangun bila volume pejalan kaki yang
menyeberang jalur lalu-Iintas pada jam sibuk sangat tinggi.
Fasilitas Perlengkapan Jalan

Memasang fasilitas perlengkapan jalan seperti rambu dan marka disekitar kawasan.
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 13 Tahun 2014 tentang rambu lalu lintas.
Maka pemasangan rambu harus mengikuti standar yang ada. Berikut ini contoh pemasangan
rambu lalu lintas yang sesuai dengan standar :
Gambar 3-7 Ukuran Daun Rambu Peringatan

Desain Radius pada Simpang di Wilayah KSPN Danau Toba Dan
Sekitar Nya
Desain radius simpang yang sesuai dengan standar diberlakukan di wilayah KSPN Danau
Toba dan sekitarnya khususnya pada pintu keluar dan masuk dikarenakan bangkitan dan tarikan
56
pada siang hari yang cukup besar, yaitu pada pergantian shift karyawan ditambah dengan
pergerakan dari kendaraan operasional dan kedatangan tamu. Hal ini sesuai dengan persyaratan
minimum untuk kendaraan kecil pada Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Dirjen Bina
Marga.
Tabel 3-3 Standar Radius
Radius Putar (R)
Jenis Kendaraan Panjang (cm) Lebar (cm) Tinggi (cm)
minimum maksimum
Kendaraan Kecil 4,70 1,70 2,00 4,20 7,30
kendaraan Sedang 12,10 2,60 4,10 7,40 12,80
Kendaraan Besar 21,00 2,60 4,10 9,20 14,00
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan, Dirjen Bina Marga
57
4 BAB IV GAMBARAN UMUM
KONDISI WILAYAH STUDI

Kondisi Geografis
Danau Toba merupakan salah satu lokasi wisata yang berada di Provinsi Sumatera Utara
dan memiliki pulau di tengah-tengahnya, yang bernama Pulau Samosir. Titik koordinat Danau
Toba pada peta adalah 2°21’32” – 2°56’28” Lintang Utara dan 98°26’35” – 99°15’40” Bujur
Timur. Secara administrtif dan geografis, Danau Toba dikelilingi oleh 7 kabupaten. Dapat
dibayangkan seberapa luasnya danau ini. Kabupaten-kabupaten tersebut adalah Kabupaten
Simalungun, Tobasa (Toba Samosir), Tapanuli Utara, Humbang Hasundutan, Dairi, Karo, dan
Samosir.
Danau Toba tercatat sebagai danau air tawar terbesar di Asia Tenggara dan salah satu
danau yang terdalam di dunia (lebih dari 500 m) yang ditengahnya terdapat Pulau Samosir dan
pada saat ini diusulkan sebagai World Heritage. Kondisi topografi Danau Toba berada pada
ketinggian 906 - 1800 m dpl didominasi oleh perbukitan dan pegunungan, dengan kenyamanan
fisik berupa temperatur udara yang sejuk dan potensi visual danau. Sumber daya danau dan
pegunungan memberikan daya tarik bagi perkembangan wisata, yaitu berupa pemanfaatan
kawasan danau dan pegunungan baik secara fisik maupun visual. Keindahan alam Danau Toba
menjadikan kawasan ini menjadi daerah kunjungan wisata yang sangat potensial, dan telah
berkembang menjadi kawasan wisata yang populer baik dalam skala nasional maupun
internasional.
Di kawasan Danau Toba terdapat beberapa daerah yang paling terkenal dan banyak
diminati yaitu Kota Parapat. Kota Parapat ini merupakan Pintu Gerbang Utama sebagai akses
menuju Pulau Samosir dan sering juga disebut sebagai Kota Wisata Parapat.
Berikut ini merupakan potensi dan karakteristik kawasan yang terdapat di Danau Toba
dan sekitarnya.
58
Tabel 4-1 Karakteristik Kawasan
Kondisi Demografi
Sebagaimana yang telah disampaikan sebelumnya, bahwasanya secara administratif
Danau Toba dikelilingi oleh 7 Kabupaten. Kabupaten-kabupaten tersebut antara lain Kab.
Simalungun, Kab. Tobasa (Toba Samosir), Kab. Tapanuli Utara, Kab. Humbang Hasundutan,
Kab. Dairi, Kab. Karo dan Kab. Samosir.
Berikut ini merupakan data demografi dari kabupaten-kabupaten yang berbatasan dengan
Danau Toba tersebut:
59
Tabel 4-2 Penyebaran, Kepadatan dan Rasio Jenis Kelamin Penduduk pada Wilayah
Danau Toba dan Sekitarnya Tahun 2018
Kepadatan Rasio Jenis
Penduduk
No. Kabupaten Penduduk Kelamin
(ribu)
per km2 Penduduk
1 Simalungun 863.693 198 99,29
Toba Samosir
2 182.673 78 98,59
(Tobasa)
Tapanuli
3 299.881 79 97,73
Utara
Humbang
4 188.480 81 98,68
Hasundutan
5 Dairi 283.203 147 99,83
6 Karo 409.675 193 98,52
7 Samosir 125.816 61 98,69
Sumber : BPS Provinsi Sumatera Utara 2018
Berdasarkan data diatas dapat diketahui bahwa pada kabupaten yang berada di sekitar
wilayah Danau Toba, kabupaten dengan jumlah penduduk tertinggi adalah Kabupaten
Simalungun, yaitu sebesar 863.693 jiwa dengan kepadatan mencapai 198 penduduk per km 2.
Sedangkan, kabupaten dengan jumlah penduduk terendah adalah Kecamatan Samosir, yaitu
hanya sebesar 125.816 jiwa dengan kepadatan 61 penduduk per km2.
Karakteristik Transportasi Wilayah Danau Toba dan Sekitarnya

Kawasan Danau Toba dan sekitarnya, didukung oleh sistem transportasi eksisting, yaitu
antara lain prasarana jaringan jalan, prasarana simpul transportasi dan pelayanan angkutan umum
dimana akan disampaikan lebih lanjut pada subbab berikut.
1. Jaringan Jalan
Jaringan jalan yang terdapat pada Kawasan Danau Toba dan sekitarnya, yakni terdiri dari Jalan
Nasional, Jalan Provinsi dan Jalan Kota/Kabupaten, dimana rinciannya akan disampaikan pada
gambar dan tabel Berikut.
60
Gambar 4-1 Data dan Tabel Jaringan Jalan Kawasan Danau Toba dan Sekitarnya
2. Simpul Transportasi
Simpul transportasi yang terdapat di Kawasan Danau Toba dan Sekitarnya bisa dikatakan
lengkap, karena mencakup transportasi darat, laut maupun udara. Simpul transportasi itu sendiri
terdiri atas Bandar Udara, Terminal, Stasiun Kereta Api, Pelabuhan Penyeberangan dan
Pelabuhan Apung, dimana lokasinya akan disampaikan pada gambar berikut.
61
Gambar 4-2 Peta Lokasi Simpul Transportasi di Kawasan
Danau Toba dan Sekitarnya
a. Bandar Udara
Bandar udara yang terdapat pada Kawasan Danau Toba dan sekitarnya terdiri dari 1
Bandara Internasional, yaitu Bandara Internasional Kualanamu, Deli Serdang yang
merupakan Bandara Pengumpul Skala Primer.
Sumber: Google Image, 2021
Gambar 4-3 Kondisi Eksisting Bandara Internasional Kualanamu
62
Selain itu, juga terdapat 5 Bandara Domestik diantaranya :
1) Bandara Sibisa, Toba Samosir (Bandara Pengumpan)

Gambar 4-4 Bandara Sibisa
2) Bandara Silangit, Siborong-borong, Tapanuli Utara (Bandara Pengumpan)
Gambar 4-5 Bandara Silangit
3) Bandara Ferdinand L. Tobing, Tapanuli Tengah (Bandara Pengumpan)
Gambar 4-6 Bandara Ferdinand L. Tobing
63
4) Bandara Aek Godang, Tapanuli Selatan (Bandara Pengumpan)
Gambar 4-7 Bandara Aek Godang
5) Bandara Binaka, Gunung Sitoli (Bandara Pengumpan)
Gambar 4-8 Bandara Binaka
b. Terminal
Pada Kawasan Danau Toba dan sekitarnya terdapat beberapa Terminal yang melayani
berbagai rute perjalanan. Terminal-terminal tersebut terbagi menjadi Terminal Tipe A dan
Terminal Tipe B. Untuk Terminal Tipe A sendiri antara lain :
1) Terminal Amplas & Pinang Baris (Kota Medan)
2) Terminal Sitinjo (Dairi)
3) Terminal Sarantama (P. Siantar)
4) Terminal Bandar Kajum (Tebing Tinggi)
5) Terminal Tarutung (Tapanuli Utara)
64
6) Terminal Kisaran (Asahan)
7) Terminal Penyabungan (Madina)
8) Terminal Balige
Sedangkan, untuk Terminal Tipe B sendiri antara lain :
1) Terminal Rantau Prapat (Lab. Batu)

2) Terminal Sibolga
3) Terminal Lubuk Pakam
4) Terminal Kaban Jahe (Karo)
5) Terminal Sosorsaba (Prapat)
6) Terminal Ikan Paus (Binjai)
7) Terminal Siborong Borong
8) Terminal Batu Nadua (Padang Sidempuan)
9) Terminal Aek Kanopan (Lab. Batu)
c. Stasiun Kereta Api
Pada Kawasan Danau Toba dan sekitarnya juga didukung dengan ketersediaan Angkutan
Perkeretaapian yang mana pada pelaksanaannya kereta api yang beroperasi akan berhenti
atau singgah pada beberapa stasiun berikut ini :
1) Stasiun KA Belawan
2) Stasiun KA Pulubrayan
3) Stasiun KA Medan Kota
4) Stasiun KA Bandar Khalipah
5) Stasiun KA Batang Kuis
6) Stasiun KA Araskabu
7) Stasiun KA Lubuk Pakam
8) Stasiun KA Binjai
9) Stasiun KA Tebing Tinggi
10) Stasiun KA Siantar
11) Stasiun KA Rantau Prapat
12) Stasiun KA Kisaran
13) Stasiun KA Tanjung Balai
65
d. Pelabuhan
Kawasan Danau Toba dan sekitarnya yang memang didominasi dengan wilayah perairan
juga didukung dengan ketersediaan beberapa pelabuhan. Terdapat dua jenis Pelabuhan
di Kawasan Danau Toba dan sekitarnya, yaitu Pelabuhan Penyebrangan Utama dan
Pelabuhan Apung.
Pelabuhan Penyebrangan Utama terdiri dari :
1) Pelabuhan Penyebrangan Tigaras (Simalungun)

2) Pelabuhan Penyebrangan Ajibata (Tobasa)
3) Pelabuhan Penyebrangan Balige (Tobasa)
4) Pelabuhan Penyebrangan Muara (Tapanuli Utara)
5) Pelabuhan Penyebrangan Simanindo (P. Samosir)
6) Pelabuhan Penyebrangan Ambarita (P. Samosir)
7) Pelabuhan Penyebrangan Onan Rungu (P. Samosir)
8) Pelabuhan Penyebrangan Nainggolan (P. Samosir)
Sedangkan, untuk Pelabuhan Apung terdiri dari :
1) Pelabuhan Apung Tongging (Karo)

2) Bakkara (Humbahas)
3) Sigapiton (Tobasa)
4) Meat (Tobasa)
5) Tomok (P. Samosir)
6) Siagian (P. Samosir)
7) Paropo (Dairi)
Karakteristik Transportasi Wilayah Danau Toba dan Sekitarnya

Danau Toba yang terbentang di 7 Kabupaten di Provinsi Sumatera Utara memiliki banyak titik
lokasi wisata yang menarik. Daya tarik wisata di Danau Toba pun beragam, tidak hanya daya
tarik dari segi alam, namun juga budaya. Bedasarkan data dari Master Plan Danau Toba, daya
tarik wisata tersebar di 31 kecamatan. Titik-titik daya tarik wisata tersebut dapat dilihat pada
tabel berikut.
Tabel 4-3 Daya Tarik Wisata di KSPN Danau Toba
No Kecamatan Geosite Daya Tarik/ Elemen Geosite
A Samosir
1 Sianjur Sianjur Mula-mula, dacitic lava
2 Mula- mula Sianjur Mula-mula, batak Traditional House
66
3 Geopark Information Center (Sigulati, Toba Geopark Museum)
4 Pusuk Buhit, volcanic Batu Parhorasan Dacitic lava flow
cone
5 Siboro Limestone Volcanic Contact
6 Batu Hobon, Cultural and geological site
7 Naisogop Waterfall
8 Batu Sawan (meditation place)
9 Sopo Guru Tatea Bulan (traditional house)
10 Aek Sipitu Dai (sacred spring)
11 Geosite Tele Simpang Limbong Metapebbly Mudstone
12 Harian Simpang Harian Welded OTT
13 Geosite Tele Simpang Harian Welded YTT
14 Simanuk,Hydrothermaly altered YTT
15 Tele Non-Welded YTT with Tele tower
16 Efrata Waterfall
17 Holbung Hill
18 Tele Pine Forest
19 Pangurura Pusuk Buhit, volcanic Aek Rangat, geothermal field and hotspring
n (KWU 3) cone
20 Lake Sidihoni (Sag-ponds lake)
21 Huta Tinggi – Hutatinggi, landform panoramic view
Sidihoni, lacustrine
22 Hutatinggi debris flow deposite
sediment
23 Hutatinggi lacustrine deposite sequence
24 Hutatinggi diatomae-lacustrin deposite
25 Pangururan Waterfront
26 Parbaba Beach
27 Situngkir Beach
28 Tandarabun Beach
29 Simanind Simanindo- Batu Hoda Beach, altered YTT sediment
30 o (KWU Batuhoda, Up-lift Huta Bolon Museum
2)
31 Samosir Simanindo Terrace Sediment
32 Huta Siallagan Stone Chair Anthropological site
33 Sipalaka Siallagan, Archeological site
34 Ambarita-Tuk Tuk, Ambarita Dactic Lava Dome
Dacitic lava dome
35 Tuktuk, dacitic dome
36 Tomok, Arsophagus (King Sidabutar's Tomb)
37 Tomok, lake sediment
38 Ambarita Village
39 Tuktuk Village
40 Tomok Village
41 Lake Aek Natonang
42 Sigarattung Waterfall
43 Onan Runggu Silimalombu Eco-Lodge (cultural experience)
44 Huta Hotang Village
B Simalungun
1 Girsang Monkey Forest, Parapat non & Semi-Welded YTT
2 Sipangan Sibaganding Patrajasa, Welded YTT tilt blocks
3 Bolon Mesozoic
(KWU 1) Limestone Sibaganding Limestone, Monkey Forest
4 Geopark Information Center (GIC) Parapat
5 Waterfront Parapat (Bebas beach)
6 Soekarno House of Exile
8 Aek Nauli Elephant Conservation Center
9 Water Fun Nine (play ground)
67
10 Dolok
Tigaras beach
Pardamean
11 Purba Bukit Indah Simarjarunjung (panorama)
12 Simalungun Palace
13 Pematang
Tanjung Unta (panorama)
Sidamanik
14 Haranggaol Haranggaol, Welded MTT
15 Horison Haranggaol, Haranggaol Non welded YTT
16 Northern Caldera Haranggaol, welded HDT (Haranggaol Dacitic Tuff )
wall
17 Haranggaol Andesitic Lava
18 Sigumbagumba Beach
C Toba Samosir
1 Balige Balige-Liang Sipege, Liang Sipege, (Limestone Caldera wal)
2 (KWU Southern Caldera TB Silalahi Museum
4) wall
3 Basiha Stone, (Prismatic joints, Andesitic lava)
4 Lumban Bulbul Beach
5 Onan BalerongTraditional Market
6 Sisingamangaraja XII Tomb
7 Lumban Silintong beach
8 Tampahan Balige-Liang Sipege,
Meat Village, (Paleozoic basement caldera wall) and weaving activities
Souther Caldera wall
9 Tarabunga panorama
10 Lagu Boti Huta Tinggi Parmalim (religious)
11 Lumban Julu Situmurun – Situmurun Waterfall
Uluan, tilt-block
12 Situmurun Uluan Block
13 Taman Eden, Water fall, Paleozoic basement Caldera wall
14 Eastern Caldera Eden 100 Botanical Garden
wall
15 Jangga Dolok Village (traditional settlement)
16 Huta Bagasan (traditional house)
17 Ajibata Sigapiton Village
18 Future Sibisa Integrated Resort (BPODT)
19 Gibeon Hill (religious)
D Tapanuli Utara
1 Muara Hutaginjang, Hutaginjang Plateau YTT hydrothermaly-alteration, (Landform
Southern Caldera Panoramic view)
2 wall Tapian Nauli, non-welded YTT plateau
3 Tapian Nauli Welded OTT
4 Tapian Nauli Breccicated Lava
5 DolokMartumbur, Mesozoic meta- sandstones
6 Muara- Sibandang-Pardepur post-calderic volcanic formations (Sibandang
Sibandang, Villages)
Volcanic cone
7 Sibandang, volcanic cone

8 Muara - Ulos Villages
E Humbang Hasundutan
1 Baktiraja Bakkara- Bakara-Doloksanggul, caldera Sequence
2 Tipang, welded Bakkara Panoramic view
OTT
3 Bakara – Tipang, welded-OTT
4 Tombaksulu-sulu, Limestone – culture
5 Janji Waterfall
6 Sisingamangaraja Palace
68
7 Tipang Village
8 Tombak Hatuanan (archeological)
9 AekSipangoluWell (sacred well)
10 Aek Sitio-tio (sacred well)
11 Hariara Tungkot (archelogical site)
12 Batu Hundul-hundulan (sacred place)
14 Simamora Island
15 Sipultak Hoda Waterfall
16 Paranginan Sipinsur – Baktiraja, Sipinsur, Landform Panoramic view
17 Southern Caldera Sipinsur, Botanical Garden
wall
18 Sipinsur Information Kiosk
19 Lintong Nihuta Tao Silosung (sacred pond)
20 Tao Sipinggan (sacred pond)
F Karo
1 Merek Sipisopiso- Sipiso-piso Volcanic Cone
2 Tongging, Northern Sipiso-piso Waterfall
Caldera Wall
3 Paleozoic basement, caldera wall (Tongging Village)
4 Silalahi –
Sabungan, Western Kodon-kodon Caldera Wall
Caldera wall
5 Gajah Bobok Hill (panorama)
6 Dokkan Village (traditional settlement)
7 Sapo Juma panorama
8 Simalem Resort (agrotourism)
9 Sibuatan Hill (panorama)
G Dairi
1 Silahi Silalahi – Kodon Palezoic Basement
2 Sabungan Sabungan, Western Silalahi Volcanic Debris
Caldera wall
3 Silalahi Renun Caldera Wall
4 Silalahi Monument
5 Silalahi Sabungan Beach
6 Sigadap Rock (sacred rock)
Warna oranye menggambarkan situs geologi (geosite) yang secara eksplisit disebutkan dalam Master Plan Geopark.
Warna biru muda menggambarkan air terjun, biru tua menggambarkan kawasan waterfront, hijau muda
menggambarkan pelataran pandang, hijau tua menggambarkan daya tarik alam, merah menggambarkan daya
tarik budaya, dan ungu menggambarkan rekreasional
Sumber: ITMP Danau Toba, 2020
Daya tarik wisata di 31 Kecamatan Kawasan Danau Toba berjumlah kurang lebih 123
lokasi ditambah dengan 4 lokasi di Kabupaten Pakpak Bharat, dimana terdapat kemungkinan
jumlah tersebut bisa terus bertambah. Daya tarik wisata tersebut dibagi ke dalam tiga kelompok
daya tarik wisata, yaitu daya tarik wisata unggulan (key atrractions) dengan jumlah 33 titik,
utama (main attractions) dengan jumlah 70 titik, dan pendukung dengan jumlah 24 titik.
69
Sumber : ITMP Danau Toba, 2020
Gambar 4-9 Peta persebaran daya tarik wisata
70
PELINGKUPAN DAMPAK
Pelingkupan merupakan proses awal untuk menentukan lingkup permasalahan dan
mengidentifikasi dampak penting (hipotesis) yang terkait dengan rencana pelaksanaan
manajemen dan rekayasa lalu lintas. Ditinjau dari aspek rencana lokasi pelaksanaan
manajemen dan rekayasa lalu lintas, sebagaimana telah dijelaskan pada sub bab sebelumnya,
maka ruas jalan yang terkena dampak langsung dengan adanya manajemen dan rekayasa lalu
lintas pada wilayah Danau Toba dan sekitarnya ini mencakup beberapa jalan utama. Untuk
lebih dapat menjelaskan tentang pelingkupan dampak manajemen dan rekayasa lalu lintas pada
wilayah Danau Toba dan sekitarnya tersebut, secara lengkap dapat dijelaskan melalui tabel
berikut ini.
Tabel 4-4 Pelingkupan Dampak Lalu Lintas Manajemen Rekayasa Lalu Lintas pada
Wilayah Danau Toba dan Sekitarnya
PELINGKUPAN DAMPAK LALU LINTAS
No
PERSIMPANGAN RUAS JALAN
1 Simpang Parapat Jalan Jamin Ginting
Jalan Bts. Kota Pematang Siantar -
2 Simpang Durian Pitu
Parapat
3 Simpang Tugu Selamat Datang Jalan Lingkar Luar Parapat
4 Simpang ke Bandara Sibisa Jalan Justin Sirait
Simpang Silangit Monumen
5 Jalan Josep Sinaga
Ikan Duyung
6 Jalan Lintas ke Bandara Sibisa
7 Jalan Bukit Barisan
8 Jalan Siliwangi
9 Jalan D.I. Pandjaitan
10 Jalan Raya Muara
11 Jalan Huta Ginjang
12 Jalan Sisingamangaraja
13 Jalan Pelabuhan Simanindo
14 Jalan Raya Simanindo
Sumber : Hasil Analisis, 2021
71
Dengan demikian, cakupan wilayah kajian yang akan dilakukan analisis dampak lalu
lintas dengan adanya Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas pada wilayah Danau Toba dan
sekitarnya adalah mencakup ruas dan simpang, terutama yang terkena pengaruh langsung
dengan adanya Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas pada wilayah Danau Toba dan sekitarnya
tersebut. Penjelasan secara lengkap tentang cakupan wilayah kajian Manajemen dan Rekayasa
Lalu Lintas wilayah Danau Toba dan sekitarnya, secara lengkap dapat dilihat pada gambar
berikut ini.
Sumber : Hasil Analisis,2021

Gambar 4-10 Pelingkupan Dampak yang Menjadi Cakupan Wilayah Kajian
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas pada Wilayah Danau Toba dan
Sekitarnya
72
KONDISI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI
4.3.1. Inventarisasi dan Kapasitas Ruas Jalan
1. Jalan Jamin Ginting
Jalan Jamin Ginting merupakan ruas jalan dengan status jalan provinsi dengan
panjang jalan 1.237 kilometer. Ruas jalan ini memiliki tipe lajur jalan 2/2 UD atau
2 lajur dengan 2 arah tanpa median atau pembatas jalur. Berikut hasil inventarisasi
ruas Jalan Jamin Ginting.
Tabel 4-5 Data Inventarisasi Ruas Jalan Jamin Ginting
Ukuran Tipe Lebar Lebar
Split Hambatan Median
Nama Jalan Kota Lajur Jalan Bahu
Arah Samping (m)
(Jiwa) Jalan (m) Jalan (m)
Jl. Jamin 2/2
415.878 7 50-50 M 0 0.4
Ginting UD

Gambar 4-11 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Jamin
Ginting
Sedangkan dari hasil perhitungan kapasitas jalan perkotaaan dengan

menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dapat dilihat pada
tabel berikut.
Tabel 4-6 Perhitungan kapasitas Ruas Jalan Jamin Ginting
Tipe Lebar Lebar Hambatan Kapasitas
Nama Jalan Kapasitas
Jalan Lajur Bahu Samping Dasar
Jl. Jamin 2/2

3,5 0,4 M 2900 2481,24
Ginting UD
Sumber: Hasil Analisis,2021

Berdasarkan tabel diatas dapat diketahui kapasitas jalan untuk total dua jalur pada
Jalan Jamin Ginting adalah sebesar 2481,24 smp/jam.
73
2. Jalan Bts. Kota Pematang Siantar – Parapat
Jalan Bts. Kota Pematang Siantar - Parapat merupakan ruas jalan dengan status
jalan nasional dengan panjang jalan 37.916 kilometer. Ruas jalan ini memiliki tipe
lajur jalan 2/2 UD atau 2 lajur dengan 2 arah tanpa median atau pembatas jalur.
Berikut hasil inventarisasi ruas Jalan Bts. Kota Pematang Siantar - Parapat.
Tabel 4-7 Data Inventarisasi Ruas Jalan Bts. Kota Pematang Siantar -
Parapat
Lebar
Ukuran Tipe Lebar
Split Hambatan Median Bahu
Nama Jalan Kota Lajur Jalan
Arah Samping (m) Jalan
(Jiwa) Jalan (m)
(m)
Jl. Bts. Kota
2/2
Pematang 990.246 7 50-50 M 0 0.5
UD
Siantar - Parapat

Gambar 4-12 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Bts. Kota
Pematang Siantar - Parapat

tabel berikut.
Tabel 4-8 Perhitungan kapasitas Ruas Jalan Bts. Kota Pematang Siantar -
Parapat
Jl. Bts. Kota 2/2 2697
3,5 0,5 M 2900
Pematang UD
74
Siantar -
Parapat
Jalan Bts. Kota Pematang Siantar - Parapat adalah sebesar 2697 smp/jam.
3. Jalan Lingkar Luar Parapat

Jalan Lingkar Luar Parapat merupakan ruas jalan dengan status jalan nasional
dengan panjang jalan 19,85 kilometer. Ruas jalan ini memiliki tipe lajur jalan 2/2
UD atau 2 lajur dengan 2 arah tanpa median atau pembatas jalur. Berikut hasil
inventarisasi ruas Jalan Lingkar Luar Parapat.
Tabel 4-9 Data Inventarisasi Ruas Jalan Lingkar Luar Parapat
Lebar
Ukuran Tipe Lebar
(Jiwa) Jalan (m)
(m)
Jl. Lingkar Luar 2/2
990.246 6.5 50-50 L 0 0.5
Parapat UD
0.5 3.25 3.25 0.5

Gambar 4-13 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Lingkar
Luar Parapat
tabel berikut.
Tabel 4-10 Perhitungan kapasitas Ruas Jalan Lingkar Luar Parapat
Jl. Lingkar 2/2 2454,27
3,5 0,5 M 2900
Luar Parapat UD
75
Jalan Lingkar Luar Parapat adalah sebesar 2454,27 smp/jam.
4. Jalan Josep Sinaga

Jalan Josep Sinaga merupakan ruas jalan dengan status jalan kabupaten dengan
panjang jalan 1,7 kilometer. Ruas jalan ini memiliki tipe lajur jalan 2/2 UD atau
2 lajur dengan 2 arah tanpa median atau pembatas jalur. Berikut hasil inventarisasi
ruas Jalan Josep Sinaga.
Tabel 4-11 Data Inventarisasi Ruas Jalan Josep Sinaga
Nama Jalan Kota Lajur Jalan Bahu
Arah Samping (m)
(Jiwa) Jalan (m) Jalan (m)
Jl. Josep 2/2
863.693 7 50-50 L 0 0.5
Sinaga UD

Gambar 4-14 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Josep Sinag
tabel berikut.
Tabel 4-12 Perhitungan kapasitas Ruas Jalan Josep Sinaga
Jl. Josep 2/2

3,5 0,5 L 2900 2975
Sinaga UD

Jalan Josep Sinaga adalah sebesar 2975 smp/jam.
76
5. Jalan Lintas ke Bandara Sibisa
Jalan Lintas ke Bandara Sibisa merupakan ruas jalan dengan status jalan
kabupaten yang sudah ditingkatkan menjadi jalan nasional dengan panjang jalan
5,74 kilometer. Ruas jalan ini memiliki tipe lajur jalan 2/2 UD atau 2 lajur dengan
2 arah tanpa median atau pembatas jalur. Berikut hasil inventarisasi ruas Jalan
Lintas ke Bandara Sibisa.
Tabel 4-13 Data Inventarisasi Ruas Jalan Lintas ke Bandara Sibisa
Nama Jalan Kota Lajur Jalan Bahu Jalan
Arah Samping (m)
(Jiwa) Jalan (m) (m)
Jl. Lintas ke 2/2
180,694 5 50-50 L 0 1
Bandara Sibisa UD

Gambar 4-15 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Lintas ke
Bandara Sibisa
tabel berikut.
Tabel 4-14 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lintas ke Bandara Sibisa
Jl. Lintas ke 2/2 1462
2,5 0 L 2900
Bandara Sibisa UD
Berdasarkan tabel diatas, dapat diketahui kapasitas jalan untuk total dua jalur pada
Jalan Lintas ke Bandara Sibisa adalah sebesar 1462 smp/jam.
77
6. Jalan Pelabuhan Simanindo
Jalan Pelabuhan Simanindo merupakan ruas jalan dengan status jalan kabupaten
dengan panjang jalan 340 meter. Ruas jalan ini memiliki tipe lajur jalan 2/2 UD
atau 2 lajur dengan 2 arah tanpa median atau pembatas jalur. Berikut hasil
inventarisasi ruas Jalan Pelabuhan Simanindo.
Tabel 4-15 Data Inventarisasi Ruas Jalan Pelabuhan Simanindo
Lebar
Ukuran Tipe Lebar
(Jiwa) Jalan (m)
(m)
Jl. Pelabuhan
141.869 2/2 UD 6 50-50 L 0 0,5
Simanindo

Gambar 4-16 Penampang Vertikal dan Horisontal Ruas Jalan Pelabuhan
Simanindo
tabel berikut.
Tabel 4-16 Perhitungan kapasitas Ruas Jalan Pelabuhan Simanindo
Jl. Pelabuhan
2/2 UD 3 0,5 L 2900 2170
Simanindo

Berdasarkan tabel diatas dapat diketahui kapasitas jalan untuk masing-masing
jalur pada Jalan Pelabuhan Simanindo adalah sebesar 2170 smp/jam.
78
4.3.2 Inventarisasi dan Kapasitas Simpang
1. Simpang Parapat
Simpang Parapat merupakan persimpangan prioritas dengan tiga lengan.
Pendekat Barat dan Utara adalah Jalan Jamin Ginting dan pendekat Timur adalah
Jalan Sugau.

Gambar 4-17. Gambar Teknis Simpang Parapat
Berdasarkan hasil inventarisasi di lapangan kemudian dilanjutkan dengan analisis
simpang, maka diperoleh kinerja lalu lintas persimpangan sebagai berikut:
Tabel 4-17 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Parapat

Arus lalu-lintas Tundaan Jl. Tundaan Jl. Tundaan Tundaan
Peluang Antrian
Derajat Kejenuhan
(Qtot) Tundaan Lalin Mayor Minor Geometrik Simpang Sasaran
Pilihan
smp/jam Dj = Q/C TLL TMA TMI TG T=TLL+TG PA
(22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (36)
0 471 0.22 3.23 2.47 4.39 4.75 7.98 3 10 DS < 0.85
79
2. Simpang Durian Pitu
Simpang Durian Pitu merupakan persimpangan prioritas dengan tiga lengan.
Pendekat Barat dan Utara adalah Jalan Jamin Ginting dan pendekat Timur adalah
Jalan Sugau.

Gambar 4-18 Gambar Teknis Simpang Durian Pitu
Tabel 4-18 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Durian Pitu

Derajat Kejenuhan Peluang Antrian
Pilihan
(22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (36)
0 2,728 1.30 110.04 18.23 28.90 4.00 114.04 69 143 DS > 0.85
3. Simpang Tugu Selamat Datang

Simpang Tugu Selamat Datang Kecamatan Ajibata merupakan persimpangan
prioritas dengan tiga lengan. Pendekat Barat dan Timur adalah Jl. Josep Sinaga
dan pendekat Selatan adalah Jalan Justin Sirait.
80
Gambar 4-19 Gambar Teknis Simpang Tugu Selamat Datang
Tabel 4-19 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Tugu Selamat Datang
Pilihan
(22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (36)
0 314 0.15 2.50 1.92 3.38 4.82 7.32 2 7 DS < 0.85
4. Simpang ke Bandara Sibisa

Simpang ke Bandara Sibisa merupakan persimpangan prioritas dengan empat
lengan. Pendekat Utara dan Timur adalah Jl. Ke Bandara Sibisa dan pendekat
Barat adalah Jalan Pemukiman.
81
Gambar 4-20 Gambar Teknis Simpang Tugu Selamat Datang
Tabel 4-20 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang ke Bandara Sibisa
Pilihan
(22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (36)
0 283 0.13 2.35 1.81 3.17 4.83 7.19 2 6 DS < 0.85
5. Simpang Silangit Monumen Ikan Duyung

Simpang Silangit Monumen Ikan Duyung merupakan persimpangan prioritas
dengan tiga lengan. Pendekat Barat adalah Jl. Silangit sedangkan pendekat Utara
dan Selatan adalah Jalan Lintas Sumatera.
82
Gambar 4-21 Gambar Teknis Simpang Monumen Ikan Duyung
Tabel 4-21 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Monumen Ikan Duyung
Pilihan
(22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (36)
0 1,269 0.44 5.34 4.04 8.60 4.33 9.66 9 21 DS < 0.85
Volume dan Kondisi Lalu Lintas

Volume lalu lintas didapatkan dari hasil survei pencacahan lalu lintas (traffic counting)
yang dilakukan dengan melakukan perhitungan kendaraan yang melintas di Ruas Jalan Bts.
Kota Pematang Siantar – Parapat dan Ruas Jalan Lingkar Parapat maupun di Ruas Jalan
Berastagi – Medan selama 24 jam. Selain mendapatkan data volume lalu lintas, dari survei ini
juga akan diperoleh kinerja lalu lintas harian. Survei yang dilakukan mencakup pada hari kerja
maupun pada hari libur. Berikut ini adalah hasil survei pencacahan lalu lintas (traffic counting)
83
di Ruas Jalan Bts. Kota Pematang Siantar – Parapat dan Ruas Jalan Lingkar Parapat maupun
di Ruas Jalan Berastagi – Medan.
1. Ruas Jalan Bts. Kota Pematang Siantar – Parapat (Kode Ruas 065)
Survai pencacahan lalu lintas terklasifikasi yang dilakukan di ruas bertujuan untuk
mendapatkan jumlah kendaraan yang melintas dalam satuan waktu tertentu. Survai pencacahan
lalu lintas di ruas dilakukan pada dengan menghitung kendaraan pada jam sibuk baik hari kerja
maupun hari libur pada jam sibuk. Berikut merupakan hasil survai jam puncak pada Jalan Ruas
Jalan Bts.Kota Pematang Siantar-Parapat (Kode Ruas 065).
a. Volume Lalu Lintas Hari Libur (Weekend)

Tabel 4-22 Time Series Volume Lalu Lintas Hari Libur
VOLUME LALU LINTAS JALAN BTS PEMATAGNG VOLUME LALU LINTAS JALAN BTS PEMATAGNG
PEAK Waktu Per SIANTAR - PARAPAT (UTARA) SIANTAR - PARAPAT (SELATAN)
15 menit
Smp/15 Waktu Per Smp/Jam Smp/15 Menit Waktu Per Smp/Jam
Menit 1 Jam 1 Jam
06.00-06.15 43,9 WAKTU PER 20,7
WAKTU PER 1
06.15-06.30 59 1 JAM
VOLUME SMP/JAM 20,9 JAM
VOLUME SMP/JAM
06.30-06.45 86,7 46,2
06.45-07.00 108,7 06.00-07.00 304,8 44,9 06.00-07.00 184,2
07.00-07.15 120,9 06.15-07.15 389,6 57,9 06.15-07.15 242,4
07.15-07.30 120,9 06.30-07.30 441,1 83 06.30-07.30 279,6
07.30-07.45 147,2 06.45-07.45 502,9 80,8 06.45-07.45 341,5
07.45-08.00 129,8 07.00-08.00 530,5 114,6 07.00-08.00 375,7
PAGI 08.00-08.15 99,8 07.15-08.15 505,5 85,6 07.15-08.15 396,9
08.15-08.30 80,6 07.30-08.30 470,4 106,8 07.30-08.30 363,8
08.30-08.45 100 07.45-08.45 433,6 46,4 07.45-08.45 301,3
08.45-09.00 55,8 08.00-09.00 357 50,8 08.00-09.00 254,2
09.00-09.15 40,2 08.15-09.15 289,6 61,8 08.15-09.15 172,4
09.15-09.30 31,8 08.30-09.30 235,6 41,9 08.30-09.30 170,7
09.30-09.45 28,4 08.45-09.45 152,3 36,8 08.45-09.45 168,5
09.45-10.00 38 09.00-10.00 126,7 65,7 09.00-10.00 187,1
10.00-10.15 53,6 09.15-10.15 134,9 39,9 09.15-10.15 195,7
10.15-10.30 50,7 09.30-10.30 155,1 28,4 09.30-10.30 211,5
10.30-10.45 68 09.45-10.45 185,6 65,7 09.45-10.45 216,3
10.45-11.00 58,2 10.00-11.00 212,3 52,1 10.00-11.00 228,2
11.00-11.15 62,3 10.15-11.15 235,3 72,9 10.15-11.15 268,6
11.15-11.30 84 10.30-11.30 275,1 72,7 10.30-11.30 268,6
11.30-11.45 102,5 10.45-11.45 325,2 64,4 10.45-11.45 280,5
11.45-12.00 71,8 11.00-12.00 338,8 56,2 11.00-12.00 279,5
12.00-12.15 111,9 11.15-12.15 384,5 11.15-12.15 250,9
12.15-12.30 89,8 11.30-12.30 382,5 49,3 11.30-12.30 237
SIANG 12.30-12.45 78,7 11.45-12.45 349,6 45,3 11.45-12.45 262
12.45-13.00 112,2 12.00-13.00 386,1 77,3 12.00-13.00 271,7
13.00-13.15 127,5 12.15-13.15 399,1 88,1 12.15-13.15 336
13.15-13.30 141,5 12.30-13.30 452,1 108,4 12.30-13.30 366,5
13.30-13.45 149,5 12.45-13.45 533,3 84,9 12.45-13.45 370,6
13.45-14.00 132,5 13.00-14.00 567,9 85,3 13.00-14.00 372,2
14.00-14.15 104,1 13.15-14.15 551 87,1 13.15-14.15 349,4
14.15-14.30 110 13.30-14.30 523,4 86,9 13.30-14.30 364,3
14.30-14.45 99,5 13.45-14.45 477,3 95,9 13.45-14.45 370,3
14.45-15.00 91,2 14.00-15.00 426,9 90 14.00-15.00 386,4
84
15.00-15.15 106,3 14.15-15.15 429,1 105,8 14.15-15.15 401,7
15.15-15.30 79,1 14.30-15.30 402,1 97 14.30-15.30 418,4
15.30.15.45 85,5 14.45-15.45 377,7 115,2 14.45-15.45 424,7
15.45-16.00 92,4 15.00-16.00 372,4 91,1 15.00-16.00 432,9
16.00-16.15 109,5 15.15-16.15 380,8 114 15.15-16.15 456,3
16.15-16.30 130 15.30-16.30 425,2 126,9 15.30-16.30 455,7
16.30-16.45 122,8 15.45-16.45 467,7 119,8 15.45-16.45 478,7
16.45-17.00 104,9 16.00-17.00 495,8 108,9 16.00-17.00 500,7
17.00-17.15 101,7 16.15-17.15 494,5 134,7 16.15-17.15 497,8
17.15-17.30 87,7 16.30-17.30 457,4 127,9 16.30-17.30 412,2
SORE
17.30-17.45 76,9 16.45-17.45 407,6 38,1 16.45-17.45 367,5
17.45-18.00 87,7 17.00-18.00 373,5 60,3 17.00-18.00 298,2
18.00 - 18.15 59,6 17.15 - 18.15 317,1 61,5 17.15 - 18.15 249,6
18.15 - 18.30 57,2 17.30 - 18.30 280,1 75,4 17.30 - 18.30 292,3
18.30 - 18.45 70,6 17.45 - 18.45 269,9 86 17.45 - 18.45 332,6
18.45 - 19.00 54,8 18.00 - 19.00 240,9 94,1 18.00 - 19.00 381,6
19.00 - 19.15 80 18.15 - 19.15 254,8 111,8 18.15 - 19.15 416,9
19.15 - 19.30 104,1 18.30 - 19.30 306,9 115,9 18.30 - 19.30 414,2
19.30 - 19.45 93,7 18.45 - 19.45 337,8 82 18.45 - 19.45 413,4
19.45 - 20.00 102 19.00 - 20.00 382,4 90,7 19.00 - 20.00 388
20.00 - 20.15 90,5 19.15-20.15 395,5 87,7 19.15-20.15 345,7
20.15 - 20.30 117,8 19.30-20.30 404 77,5 19.30-20.30 330,4
20.30 - 20.45 83,9 19.45-20.45 389 64,1 19.45-20.45 308,3
20.45 - 21.00 77,8 20.00-21.00 366,1 72,5 20.00-21.00 269,8
21.00 - 21.15 54,3 20.15-21.15 333,8 45,3 20.15-21.15 233,6
21.15 - 21.30 50,5 20.30-21.30 266,5 46,5 20.30-21.30 219,7
21.30 - 21.45 42,7 20.45-21.45 234,4 43,7 20.45-21.45 191,8
21.45 - 22.00 50 21.00 - 22.00 204 48,5 21.00 - 22.00 189,9
22.00 - 22.15 39,8 21.15-22.15 184,3 40,8 21.15-22.15 189,6
22.15 - 22.30 46,6 21.30-22.30 181,7 47,5 21.30-22.30 186,4
22.30 - 22.45 42,1 21.45-22.45 173,3 41,8 21.45-22.45 176,6
22.45 - 23.00 42,4 22.00 - 23.00 168,3 37,4 22.00 - 23.00 166,5
23.00 - 23.15 34,9 22.15-23.15 160,8 34,6 22.15-23.15 163
23.15 - 23.30 44,7 22.30-223.30 166,7 42,7 22.30-223.30 154,4
23.30 - 23.45 35,5 22.45-23.45 161,4 35,8 22.45-23.45 153,9
23.45 - 00.00 34,4 23.00 - 00.00 154,7 36,9 23.00 - 00.00 157,3
00.00 - 00.15 38,1 23.15-00.15 165,7 39,3 23.15-00.15 146,3
00.15 - 00.30 33,7 23.30-00.30 150,8 33 23.30-00.30 143,4
00.30 - 00.45 30,6 23.45-00.45 148,5 30,3 23.45-00.45 145,4
00.45 - 01.00 39,8 00.00 - 01.00 161,7 36,3 00.00 - 01.00 145,7
MALAM
01.00 - 01.15 39,2 00.15-01.15 161,5 38,3 00.15-01.15 145,4
01.15 - 01.30 30,5 00.30-01.30 154,4 34 00.30-01.30 153,7
01.30 - 01.45 38,6 00.45-01.45 155,9 38,6 00.45-01.45 147,1
01.45 - 02.00 28,3 01.00 - 02.00 134 28,4 01.00 - 02.00 140,2
02.00 - 02.15 35,6 01.15-02.15 122,6 35,3 01.15-02.15 143,8
02.15 - 02.30 40,9 01.30-02.30 142,1 38,9 01.30-02.30 135,9
02.30 - 02.45 31,7 01.45-02.45 144,3 32 01.45-02.45 133
02.45 - 03.00 30,9 02.00 - 03.00 153,4 24,2 02.00 - 03.00 129,9
03.00 - 03.15 31,6 02.15-03.15 154,6 32,2 02.15-03.15 124,6
03.15 - 03.30 37 02.30-03.30 153,3 33,6 02.30-03.30 117,1
03.30 - 03.45 25,4 02.45-03.45 141,8 24,5 02.45-03.45 118,4
03.45 - 04.00 22,5 03.00 - 04.00 136 25,5 03.00 - 04.00 109,7
04.00 - 04.15 21,5 03.15-04.15 127,2 22,2 03.15-04.15 104,4
04.15 - 04.30 28,7 03.30-04.30 109,8 25,7 03.30-04.30 111,2
04.30 - 04.45 34,9 03.45-04.45 118 33,9 03.45-04.45 119,3
04.45 - 05.00 34 04.00 - 05.00 123 31 04.00 - 05.00 130,1
05.00 - 05.15 34,3 04.15-05.15 134,5 30,4 04.15-05.15 148,5
05.15 - 05.30 49,3 04.30-05.30 151,2 42,8 04.30-05.30 156
05.30 - 05.45 44,3 04.45-05.45 158 41,4 04.45-05.45 156,4
05.45 - 06.00 45,3 05.00 - 06.00 168 41,8 05.00 - 06.00 29,9
Total 6712,3 Total 26924,1 5623,5 Total 23930,2
Sumber : Kajian Teknis MRLL Jalan Nasional Ruas Lingkar Luar Parapat, 2021
Dapat dilihat dari tabel di atas, bahwa pada hari libur (weekend) volume kendaraan
yang menuju ke arah Medan lebih banyak dibandingkan volume kendaraan yang menuju
ke arah Balige.
85
b. Volume Lalu Lintas Hari Kerja (Weekday)
Tabel 4-23 Time Series Volume Lalu Lintas Hari Kerja
VOLUME LALU LINTAS JALAN BTS PEMATAGNG SIANTAR - VOLUME LALU LINTAS JALAN BTS PEMATAGNG SIANTAR -
PEAK Waktu Per 15
PARAPAT (UTARA) PARAPAT (SELATAN)
menit
Smp/15 Menit Waktu Per 1 Jam Smp/Jam Smp/15 Menit Waktu Per 1 Jam Smp/Jam
06.00-06.15 43,9 23,9
WAKTU PER VOLUME SMP/JAM WAKTU PER VOLUME SMP/JAM
06.15-06.30 59 34,1
1 JAM 1 JAM
06.30-06.45 86,7 54,4
06.45-07.00 83,5 06.00-07.00 273,1 56,1 06.00-07.00 180,2
07.00-07.15 95,9 06.15-07.15 325,1 80,8 06.15-07.15 239,7
07.15-07.30 114,1 06.30-07.30 380,2 96,4 06.30-07.30 305,9
PAGI 07.30-07.45 118 06.45-07.45 411,5 127,9 06.45-07.45 374,2
07.45-08.00 116,1 07.00-08.00 444,1 114,1 07.00-08.00 441,3
08.00-08.15 79,5 07.15-08.15 427,7 142,7 07.15-08.15 492,8
08.15-08.30 59,5 07.30-08.30 373,1 122,4 07.30-08.30 516,2
08.30-08.45 67 07.45-08.45 322,1 76 07.45-08.45 465,6
08.45-09.00 54,8 08.00-09.00 260,8 67,5 08.00-09.00 420,3
09.00-09.15 41,2 08.15-09.15 222,5 61,8 08.15-09.15 331,6
09.15-09.30 23,2 08.30-09.30 186,2 41,9 08.30-09.30 238,6
09.30-09.45 20,4 08.45-09.45 139,6 36,8 08.45-09.45 204,5
09.45-10.00 38 09.00-10.00 122,8 65,7 09.00-10.00 176,4
10.00-10.15 53,6 09.15-10.15 135,2 39,9 09.15-10.15 180,3
10.15-10.30 50,7 09.30-10.30 162,7 39,9 09.30-10.30 196
10.30-10.45 68 09.45-10.45 210,3 80 09.45-10.45 228,9
10.45-11.00 63,2 10.00-11.00 235,5 69,7 10.00-11.00 260,5
11.00-11.15 62,3 10.15-11.15 244,2 69,5 10.15-11.15 268,2
11.15-11.30 84 10.30-11.30 277,5 88,8 10.30-11.30 313,2
11.30-11.45 126,8 10.45-11.45 336,3 74,4 10.45-11.45 308,9
11.45-12.00 78,8 11.00-12.00 351,9 69,2 11.00-12.00 316,2
SIANG 12.00-12.15 111,9 11.15-12.15 401,5 11.15-12.15 345,9
12.15-12.30 114,4 11.30-12.30 431,9 108 11.30-12.30 358,6
12.30-12.45 76,2 11.45-12.45 381,3 102,1 11.45-12.45 398
12.45-13.00 127,3 12.00-13.00 429,8 131,3 12.00-13.00 457,5
13.00-13.15 108,1 12.15-13.15 426 117,3 12.15-13.15 470,4
13.15-13.30 99,8 12.30-13.30 411,4 149,4 12.30-13.30 517
13.30-13.45 121,1 12.45-13.45 456,3 159,9 12.45-13.45 565,7
13.45-14.00 103,5 13.00-14.00 432,5 123,7 13.00-14.00 554,2
14.00-14.15 104,1 13.15-14.15 428,5 104,1 13.15-14.15 543,6
14.15-14.30 108,9 13.30-14.30 437,6 109,2 13.30-14.30 502,1
14.30-14.45 134,1 13.45-14.45 450,6 134,7 13.45-14.45 480,8
14.45-15.00 143,2 14.00-15.00 490,3 131,4 14.00-15.00 489,8
15.00-15.15 156,2 14.15-15.15 542,4 157,7 14.15-15.15 540,8
15.15-15.30 143,7 14.30-15.30 577,2 147,9 14.30-15.30 584,7
15.30.15.45 176,9 14.45-15.45 620 163,7 14.45-15.45 611,1
15.45-16.00 168,6 15.00-16.00 645,4 151,6 15.00-16.00 636,5
16.00-16.15 181 15.15-16.15 670,2 159,5 15.15-16.15 638,3
16.15-16.30 181,4 15.30-16.30 707,9 154,7 15.30-16.30 638,6
16.30-16.45 133,3 15.45-16.45 664,3 147,3 15.45-16.45 617
16.45-17.00 116,4 16.00-17.00 612,1 132,4 16.00-17.00 603
17.00-17.15 108,5 16.15-17.15 539,6 134,7 16.15-17.15 579,5
17.15-17.30 87,7 16.30-17.30 445,9 141,9 16.30-17.30 565,4
SORE
17.30-17.45 78,7 16.45-17.45 391,3 129,2 16.45-17.45 540,8
17.45-18.00 87,7 17.00-18.00 362,6 95,3 17.00-18.00 507,6
18.00 - 18.15 59,6 17.15 - 18.15 313,7 99,1 17.15 - 18.15 475,9
18.15 - 18.30 57,2 17.30 - 18.30 283,2 108,6 17.30 - 18.30 446,5
18.30 - 18.45 80,6 17.45 - 18.45 285,1 86 17.45 - 18.45 398,1
18.45 - 19.00 64,8 18.00 - 19.00 262,2 94,1 18.00 - 19.00 403,4
19.00 - 19.15 80 18.15 - 19.15 282,6 71,2 18.15 - 19.15 374,2
19.15 - 19.30 104,1 18.30 - 19.30 329,5 115,9 18.30 - 19.30 376,3
19.30 - 19.45 97,8 18.45 - 19.45 346,7 96,2 18.45 - 19.45 387,8
19.45 - 20.00 102 19.00 - 20.00 383,9 101,7 19.00 - 20.00 398
20.00 - 20.15 90,5 19.15-20.15 394,4 90,7 19.15-20.15 416,2
20.15 - 20.30 113,8 19.30-20.30 404,1 100,5 19.30-20.30 396,9
20.30 - 20.45 83,9 19.45-20.45 390,2 73 19.45-20.45 376,3
20.45 - 21.00 77,8 20.00-21.00 366 77,5 20.00-21.00 348,2
21.00 - 21.15 57,3 20.15-21.15 332,8 45,3 20.15-21.15 306,7
21.15 - 21.30 50,5 20.30-21.30 269,5 46,5 20.30-21.30 247,5
21.30 - 21.45 42,7 20.45-21.45 228,3 43,7 20.45-21.45 224,7
21.45 - 22.00 50 21.00 - 22.00 200,5 48,5 21.00 - 22.00 191,8
86
22.00 - 22.15 39,8 21.15-22.15 183 40,8 21.15-22.15 189,9
22.15 - 22.30 46,6 21.30-22.30 179,1 47,5 21.30-22.30 189,6
22.30 - 22.45 42,1 21.45-22.45 178,5 41,8 21.45-22.45 186,4
22.45 - 23.00 42,4 22.00 - 23.00 170,9 37,4 22.00 - 23.00 176,6
23.00 - 23.15 34,9 22.15-23.15 166 34,6 22.15-23.15 166,5
23.15 - 23.30 44,7 22.30-223.30 164,1 42,7 22.30-223.30 163
23.30 - 23.45 35,5 22.45-23.45 157,5 35,8 22.45-23.45 154,4
23.45 - 00.00 34,4 23.00 - 00.00 149,5 36,9 23.00 - 00.00 153,9
00.00 - 00.15 38,1 23.15-00.15 152,7 39,3 23.15-00.15 157,3
00.15 - 00.30 33,7 23.30-00.30 141,7 33 23.30-00.30 146,3
00.30 - 00.45 30,6 23.45-00.45 136,8 30,3 23.45-00.45 143,4
00.45 - 01.00 39,8 00.00 - 01.00 142,2 36,3 00.00 - 01.00 145,4
MALAM 01.00 - 01.15 39,2 00.15-01.15 143,3 38,3 00.15-01.15 145,7
01.15 - 01.30 30,5 00.30-01.30 140,1 34 00.30-01.30 145,4
01.30 - 01.45 38,6 00.45-01.45 148,1 38,6 00.45-01.45 153,7
01.45 - 02.00 28,3 01.00 - 02.00 136,6 28,4 01.00 - 02.00 147,1
02.00 - 02.15 35,6 01.15-02.15 133 35,3 01.15-02.15 140,2
02.15 - 02.30 40,9 01.30-02.30 143,4 38,9 01.30-02.30 143,8
02.30 - 02.45 31,7 01.45-02.45 136,5 32 01.45-02.45 135,9
02.45 - 03.00 30,9 02.00 - 03.00 139,1 24,2 02.00 - 03.00 133
03.00 - 03.15 31,6 02.15-03.15 135,1 32,2 02.15-03.15 129,9
03.15 - 03.30 37 02.30-03.30 131,2 33,6 02.30-03.30 124,6
03.30 - 03.45 25,4 02.45-03.45 124,9 24,5 02.45-03.45 117,1
03.45 - 04.00 22,5 03.00 - 04.00 116,5 25,5 03.00 - 04.00 118,4
04.00 - 04.15 21,5 03.15-04.15 106,4 22,2 03.15-04.15 109,7
04.15 - 04.30 28,7 03.30-04.30 98,1 25,7 03.30-04.30 104,4
04.30 - 04.45 34,9 03.45-04.45 107,6 33,9 03.45-04.45 111,2
04.45 - 05.00 34 04.00 - 05.00 119,1 31 04.00 - 05.00 119,3
05.00 - 05.15 34,3 04.15-05.15 131,9 30,4 04.15-05.15 130,1
05.15 - 05.30 49,3 04.30-05.30 152,5 42,8 04.30-05.30 148,5
05.30 - 05.45 44,3 04.45-05.45 161,9 41,4 04.45-05.45 156
05.45 - 06.00 45,3 05.00 - 06.00 173,2 41,8 05.00 - 06.00 156,4
Total 7020,6 Total 27472,2 6984,4 Total 29618
Dapat dilihat dari tabel di atas, bahwa di hari kerja (weekday) volume kendaraan yang
menuju ke arah Medan lebih banyak dibandingkan volume kendaraan yang menuju ke
arah Balige.
c. Kondisi Lalu Lintas Eksisting pada Hari Libur (Weekend)

Kendaraan dihitung untuk setiap interval waktu 15 menit dan untuk mendapatkan
variasi volume dalam setiap jam puncak, yaitu pagi satu jam (07.30 s.d 08.30 WIB), siang
satu jam (12.45 s.d 13.45 WIB), dan sore satu jam (15.00 s.d 16.00 WIB). Dari hasil survai
yang dilakukan oleh Tim disimpulkan bahwa jam puncak pada hari libur adalah waktu sore
hari, yaitu sebagai berikut:
87
Gambar 4-22 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Libur
Dapat dilihat dari grafik diatas bahwa dari perbandingan volume lalu lintas waktu pagi,
siang, dan sore dapat disimpulkan bahwa lalu lintas tertinggi terdapat pada waktu sore hari,
yaitu 1337,4 smp/jam. Untuk pergerakan jam puncak sore dapat dilihat pada diagram
sebagai berikut:
Modal Split Kendaraan ( %)
Motor
11% 3% 11% Mobil Pribadi
14% Angkutan Umum
15% 42% Kendraan Barang Sumbu 1-1

6% Kendraan Barang Sumbu 1-2
kendraan barang sumbu 1-2.2
Kendraan Barang Sumbu >4
Gambar 4-23 Modal Split Kendaraan Hari Libur
d. Kondisi Lalu Lintas Eksisting pada Hari Kerja (Weekday)

satu jam (13.00 s.d 14.00 WIB) dan sore satu jam (16.15 s.d 17.15 WIB). Dari hasil survai
88
yang dilakukan oleh tim disimpulkan bahwa jam puncak pada hari kerja adalah waktu sore
hari pula, yaitu sebagai berikut:
Gambar 4-24 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Kerja
siang, dan sore dapat disimpulkan bahwa lalu lintas tertinggi terdapat pada waktu sore
hari, yaitu 1047,6smp/jam. Untuk pergerakan jam puncak sore dapat dilihat seperti
diagram sebagai berikut:
Modal Split Kendaraan ( %)

Motor
12 3% % Mobil Pribadi
15% Angkutan Umum

38%
Kendraan Barang Sumbu 1-1
17%
7% Kendraan Barang Sumbu 1-2
Kendraan barang sumbu 1-2.2
Kendraan Barang Sumbu >4
Gambar 4-25 Modal Split Kendaraan Hari Kerja
89
2. Ruas Jalan Lingkar Luar Parapat (Kode Ruas 096)
Berikut merupakan hasil survai jam puncak pada Jalan Ruas Jalan Lingkar Luar Parapat
(Kode Ruas 096).
a. Volume Lalu Lintas Hari Libur (Weekend)
Tabel 4-24 Time Series Volume Lalu Lintas Hari Libur
VOLUME LALU LINTAS JALAN LINGKAR LUAR VOLUME LALU LINTAS JALAN LINGKAR LUAR
Waktu Per PARAPAT (UTARA) PARAPAT (SELATAN)
PEAK
15 menit Smp/15 Waktu Per Smp/Jam Smp/15 Waktu Per Smp/Jam
Menit 1 Jam Menit 1 Jam
06.00-06.15 34,4 15,6
06.15-06.30 23,7 WAKTU PER 1 JAM VOLUME SMP/JAM 11 WAKTU PER 1 JAM VOLUME SMP/JAM
06.30-06.45 32,4 15,9
06.45-07.00 38 06.00-07.00 128,5 20,1 06.00-07.00 67,8
07.00-07.15 19,9 06.15-07.15 114 22 06.15-07.15 74,2
07.15-07.30 32,8 06.30-07.30 123,1 17,8 06.30-07.30 79,7
07.30-07.45 22,8 06.45-07.45 113,5 17,8 06.45-07.45 84,2
07.45-08.00 22,1 07.00-08.00 97,6 24,3 07.00-08.00 87,1
PAGI 08.00-08.15 32,5 07.15-08.15 110,2 17,2 07.15-08.15 81
08.15-08.30 36,1 07.30-08.30 113,5 16,6 07.30-08.30 79,8
08.30-08.45 16,9 07.45-08.45 107,6 16,2 07.45-08.45 80,8
08.45-09.00 29 08.00-09.00 114,5 13,9 08.00-09.00 67,8
09.00-09.15 14 08.15-09.15 96 9,4 08.15-09.15 58,7
09.15-09.30 27,9 08.30-09.30 87,8 14,6 08.30-09.30 56,7
09.30-09.45 12 08.45-09.45 82,9 7,8 08.45-09.45 48,3
09.45-10.00 10,3 09.00-10.00 64,2 10,1 09.00-10.00 43,2
10.00-10.15 20,4 09.15-10.15 70,6 12 09.15-10.15 45,8
10.15-10.30 25,7 09.30-10.30 68,4 12 09.30-10.30 44,5
10.30-10.45 20,8 09.45-10.45 77,2 12,7 09.45-10.45 54,6
10.45-11.00 33,1 10.00-11.00 100 19,8 10.00-11.00 61,7
11.00-11.15 33,4 10.15-11.15 113 23,4 10.15-11.15 71,8
11.15-11.30 19,7 10.30-11.30 107 20,5 10.30-11.30 80,3
11.30-11.45 34,6 10.45-11.45 120,8 18,8 10.45-11.45 87,7
11.45-12.00 33,5 11.00-12.00 121,2 18,2 11.00-12.00 84,8
SIANG 12.00-12.15 29,6 11.15-12.15 117,4 15,9 11.15-12.15 77,3
12.15-12.30 32,6 11.30-12.30 130,3 17,2 11.30-12.30 76,6
12.30-12.45 44,6 11.45-12.45 140,3 21,4 11.45-12.45 79,2
12.45-13.00 24,7 12.00-13.00 131,5 21,8 12.00-13.00 81,5
13.00-13.15 27,3 12.15-13.15 129,2 16,6 12.15-13.15 83,5
13.15-13.30 16,3 12.30-13.30 112,9 19,5 12.30-13.30 85,8
13.30-13.45 25,4 12.45-13.45 93,7 19,8 12.45-13.45 81,6
13.45-14.00 20,1 13.00-14.00 89,1 21,8 13.00-14.00 82,9
14.00-14.15 10,6 13.15-14.15 72,4 10,4 13.15-14.15 75,4
14.15-14.30 18 13.30-14.30 74,1 13 13.30-14.30 71,5
14.30-14.45 30,2 13.45-14.45 78,9 23,1 13.45-14.45 77,4
14.45-15.00 32,8 14.00-15.00 91,6 29,9 14.00-15.00 84,2
15.00-15.15 30,9 14.15-15.15 111,9 28,6 14.15-15.15 105
15.15-15.30 25,7 14.30-15.30 119,6 24 14.30-15.30 108,2
15.30.15.45 30,2 14.45-15.45 119,6 13,9 14.45-15.45 100,3
15.45-16.00 28,9 15.00-16.00 115,7 12,6 15.00-16.00 84,3
16.00-16.15 34,1 15.15-16.15 118,9 24 15.15-16.15 83,6
16.15-16.30 27,9 15.30-16.30 121,1 32,8 15.30-16.30 87,2
16.30-16.45 30,9 15.45-16.45 121,8 30,2 15.45-16.45 107,4
16.45-17.00 20,1 16.00-17.00 113 26,3 16.00-17.00 123,7
17.00-17.15 20,1 16.15-17.15 99 22,4 16.15-17.15 122,1
17.15-17.30 25,3 16.30-17.30 96,4 29,9 16.30-17.30 116,6
SORE
17.30-17.45 29,8 16.45-17.45 95,3 35,1 16.45-17.45 118,9
17.45-18.00 17,8 17.00-18.00 93 20,4 17.00-18.00 116,9
18.00 - 18.15 33,1 17.15 - 18.15 106 27,6 17.15 - 18.15 115,6
18.15 - 18.30 21,4 17.30 - 18.30 102,1 20,5 17.30 - 18.30 111,4
18.30 - 18.45 24,1 17.45 - 18.45 96,4 18,9 17.45 - 18.45 92,6
18.45 - 19.00 29,2 18.00 - 19.00 107,8 17,6 18.00 - 19.00 91,1
19.00 - 19.15 37,6 18.15 - 19.15 112,3 35,1 18.15 - 19.15 94,7
19.15 - 19.30 16,8 18.30 - 19.30 107,7 16,2 18.30 - 19.30 93
19.30 - 19.45 29,1 18.45 - 19.45 112,7 20,1 18.45 - 19.45 94,2
19.45 - 20.00 25,9 19.00 - 20.00 109,4 26 19.00 - 20.00 105,2
20.00 - 20.15 29,2 19.15-20.15 101 16,9 19.15-20.15 81,8
20.15 - 20.30 13,6 19.30-20.30 97,8 12,7 19.30-20.30 79,6
20.30 - 20.45 27,6 19.45-20.45 96,3 7,8 19.45-20.45 68,6
20.45 - 21.00 19,2 20.00-21.00 89,6 8,1 20.00-21.00 48,1
21.00 - 21.15 28,3 20.15-21.15 88,7 7,8 20.15-21.15 40,3
21.15 - 21.30 26,3 20.30-21.30 101,4 17,5 20.30-21.30 46,4
21.30 - 21.45 28,9 20.45-21.45 102,7 18,8 20.45-21.45 57,4
21.45 - 22.00 31,5 21.00 - 22.00 115 16,9 21.00 - 22.00 64,9
22.00 - 22.15 18,8 21.15-22.15 105,5 20,8 21.15-22.15 77,9
90
22.15 - 22.30 33,5 21.30-22.30 112,7 18,5 21.30-22.30 77,6
22.30 - 22.45 30,5 21.45-22.45 114,3 13,3 21.45-22.45 73,4
22.45 - 23.00 29,2 22.00 - 23.00 112 18,2 22.00 - 23.00 73,4
23.00 - 23.15 31,8 22.15-23.15 125 19,5 22.15-23.15 70,8
23.15 - 23.30 36,3 22.30-223.30 127,8 9,4 22.30-223.30 63
23.30 - 23.45 30,8 22.45-23.45 128,1 7,8 22.45-23.45 61,4
23.45 - 00.00 21,4 23.00 - 00.00 120,3 16,9 23.00 - 00.00 60,1
00.00 - 00.15 14,9 23.15-00.15 103,4 27,3 23.15-00.15 65,3
00.15 - 00.30 25,4 23.30-00.30 92,5 21,8 23.30-00.30 79
00.30 - 00.45 20,1 23.45-00.45 81,8 13 23.45-00.45 85,5
00.45 - 01.00 20,8 00.00 - 01.00 81,2 20,8 00.00 - 01.00 88,1
MALAM 01.00 - 01.15 23,7 00.15-01.15 90 19,5 00.15-01.15 77,7
01.15 - 01.30 31,7 00.30-01.30 96,3 12,4 00.30-01.30 69,6
01.30 - 01.45 25,9 00.45-01.45 102,1 15,6 00.45-01.45 73,5
01.45 - 02.00 33,1 01.00 - 02.00 114,4 14,3 01.00 - 02.00 68,3
02.00 - 02.15 21,4 01.15-02.15 112,1 15,6 01.15-02.15 61,8
02.15 - 02.30 29,2 01.30-02.30 109,6 11,4 01.30-02.30 62,1
02.30 - 02.45 24 01.45-02.45 107,7 12,7 01.45-02.45 60,5
02.45 - 03.00 25,7 02.00 - 03.00 100,3 11,7 02.00 - 03.00 59,2
03.00 - 03.15 21,7 02.15-03.15 100,6 13 02.15-03.15 52,7
03.15 - 03.30 21,4 02.30-03.30 92,8 6,5 02.30-03.30 47,8
03.30 - 03.45 31,8 02.45-03.45 100,6 9,1 02.45-03.45 45,5
03.45 - 04.00 28 03.00 - 04.00 102,9 14,3 03.00 - 04.00 45,5
04.00 - 04.15 30,5 03.15-04.15 111,7 15,6 03.15-04.15 50,7
04.15 - 04.30 21,8 03.30-04.30 112,1 22,1 03.30-04.30 65
04.30 - 04.45 25,9 03.45-04.45 106,2 13,3 03.45-04.45 69,2
04.45 - 05.00 15,9 04.00 - 05.00 94,1 19,8 04.00 - 05.00 76
05.00 - 05.15 30,6 04.15-05.15 94,2 26,3 04.15-05.15 88
05.15 - 05.30 21,4 04.30-05.30 93,8 22,7 04.30-05.30 87,3
05.30 - 05.45 29,2 04.45-05.45 97,1 25 04.45-05.45 99
05.45 - 06.00 25,3 05.00 - 06.00 106,5 26 05.00 - 06.00 100
Total 2513,4 Total 9714,9 1741 Total 7191,4
Dapat dilihat dari tabel di atas, bahwa di hari libur (weekend) volume kendaraan yang
menuju ke arah Balige lebih banyak dibandingkan volume kendaraan yang menuju ke
arah Medan.
b. Volume Lalu Lintas Hari Kerja (Weekday)

Tabel 4-25 Time Series Volume Lalu Lintas Hari Kerja
Waktu Per VOLUME LALU LINTAS JALAN LINGKAR LUAR VOLUME LALU LINTAS JALAN LINGKAR LUAR
PEAK PARAPAT (UTARA) PARAPAT (SELATAN)
15 menit
Smp/15 Waktu Per 1 Smp/15 Waktu Per 1
Menit Jam Smp/Jam Jam Smp/Jam
Menit
06.00-06.15 16,6 13,3
06.15-06.30 16,6 WAKTU PER 1 JAM VOLUME SMP/JAM 2,6 WAKTU PER 1 JAM VOLUME SMP/JAM
06.30-06.45 17,2 5,2
06.45-07.00 19,2 06.00-07.00 69,6 2,6 06.00-07.00 53,7
07.00-07.15 19,9 06.15-07.15 72,9 2,6 06.15-07.15 56,9
07.15-07.30 32,8 06.30-07.30 89,1 1,3 06.30-07.30 59,1
07.30-07.45 22,8 06.45-07.45 94,7 1,3 06.45-07.45 64,1
07.45-08.00 22,1 07.00-08.00 97,6 2,6 07.00-08.00 58,5
PAGI 08.00-08.15 32,5 07.15-08.15 110,2 2,6 07.15-08.15 58,9
08.15-08.30 36,1 07.30-08.30 113,5 1,3 07.30-08.30 59,6
08.30-08.45 16,9 07.45-08.45 107,6 1,3 07.45-08.45 56,4
08.45-09.00 29 08.00-09.00 114,5 2,6 08.00-09.00 62,6
09.00-09.15 14 08.15-09.15 96 2,6 08.15-09.15 62,3
09.15-09.30 27,9 08.30-09.30 87,8 3,9 08.30-09.30 66,6
09.30-09.45 12 08.45-09.45 82,9 1,3 08.45-09.45 64,1
09.45-10.00 10,3 09.00-10.00 64,2 2,6 09.00-10.00 57,3
10.00-10.15 20,4 09.15-10.15 70,6 1,3 09.15-10.15 56,3
10.15-10.30 25,7 09.30-10.30 68,4 1,3 09.30-10.30 51,7
10.30-10.45 20,8 09.45-10.45 77,2 1,3 09.45-10.45 49,4
10.45-11.00 33,1 10.00-11.00 100 2,6 10.00-11.00 52,7
11.00-11.15 33,4 10.15-11.15 113 1,3 10.15-11.15 51,7
11.15-11.30 19,7 10.30-11.30 107 2,6 10.30-11.30 52,7
11.30-11.45 34,6 10.45-11.45 120,8 2,6 10.45-11.45 53,7
11.45-12.00 33,5 11.00-12.00 121,2 1,3 11.00-12.00 52
12.00-12.15 29,6 11.15-12.15 117,4 1,3 11.15-12.15 47,4
12.15-12.30 32,6 11.30-12.30 130,3 1,3 11.30-12.30 43,7
SIANG 12.30-12.45 44,6 11.45-12.45 140,3 1,3 11.45-12.45 42
12.45-13.00 24,7 12.00-13.00 131,5 2,6 12.00-13.00 44,3
91
13.00-13.15 27,3 12.15-13.15 129,2 1,3 12.15-13.15 42,4
13.15-13.30 16,3 12.30-13.30 112,9 2,6 12.30-13.30 46,7
13.30-13.45 25,4 12.45-13.45 93,7 1,3 12.45-13.45 49,6
13.45-14.00 20,1 13.00-14.00 89,1 3,9 13.00-14.00 57,1
14.00-14.15 10,6 13.15-14.15 72,4 1,3 13.15-14.15 60
14.15-14.30 18 13.30-14.30 74,1 2,6 13.30-14.30 66,5
14.30-14.45 30,2 13.45-14.45 78,9 1,3 13.45-14.45 64,3
14.45-15.00 32,8 14.00-15.00 91,6 1,3 14.00-15.00 59,4
15.00-15.15 30,9 14.15-15.15 111,9 2,6 14.15-15.15 62,3
15.15-15.30 25,7 14.30-15.30 119,6 1,3 14.30-15.30 57,4
15.30.15.45 30,2 14.45-15.45 119,6 1,3 14.45-15.45 59
15.45-16.00 28,9 15.00-16.00 115,7 1,3 15.00-16.00 66,7
16.00-16.15 34,1 15.15-16.15 118,9 3,9 15.15-16.15 71,3
16.15-16.30 27,9 15.30-16.30 121,1 1,3 15.30-16.30 70,9
16.30-16.45 30,9 15.45-16.45 121,8 2,6 15.45-16.45 72,2
16.45-17.00 20,1 16.00-17.00 113 2,6 16.00-17.00 64,2
17.00-17.15 20,1 16.15-17.15 99 2,6 16.15-17.15 60
17.15-17.30 25,3 16.30-17.30 96,4 1,3 16.30-17.30 69,2
SORE
17.30-17.45 29,8 16.45-17.45 95,3 1,3 16.45-17.45 64,3
17.45-18.00 17,8 17.00-18.00 93 2,6 17.00-18.00 64,3
18.00 - 18.15 33,1 17.15 - 18.15 106 2,6 17.15 - 18.15 70,8
18.15 - 18.30 21,4 17.30 - 18.30 102,1 2,6 17.30 - 18.30 64
18.30 - 18.45 24,1 17.45 - 18.45 96,4 2,6 17.45 - 18.45 71,5
18.45 - 19.00 29,2 18.00 - 19.00 107,8 6,5 18.00 - 19.00 70,6
19.00 - 19.15 37,6 18.15 - 19.15 112,3 1,3 18.15 - 19.15 64,1
19.15 - 19.30 16,8 18.30 - 19.30 107,7 2,6 18.30 - 19.30 58,9
19.30 - 19.45 29,1 18.45 - 19.45 112,7 1,3 18.45 - 19.45 56,3
19.45 - 20.00 25,9 19.00 - 20.00 109,4 2,6 19.00 - 20.00 66,3
20.00 - 20.15 18,8 19.15-20.15 90,6 1,3 19.15-20.15 71,5
20.15 - 20.30 9,7 19.30-20.30 83,5 1,3 19.30-20.30 75,4
20.30 - 20.45 15,9 19.45-20.45 70,3 2,6 19.45-20.45 72,2
20.45 - 21.00 15,3 20.00-21.00 59,7 2,6 20.00-21.00 68
21.00 - 21.15 20,5 20.15-21.15 61,4 1,3 20.15-21.15 60,2
21.15 - 21.30 21,1 20.30-21.30 72,8 2,6 20.30-21.30 57,3
21.30 - 21.45 23,7 20.45-21.45 80,6 1,3 20.45-21.45 61,2
21.45 - 22.00 18,5 21.00 - 22.00 83,8 1,3 21.00 - 22.00 52,4
22.00 - 22.15 18,8 21.15-22.15 82,1 1,3 21.15-22.15 54,7
22.15 - 22.30 33,5 21.30-22.30 94,5 0 21.30-22.30 51,7
22.30 - 22.45 24 21.45-22.45 94,8 0 21.45-22.45 52,3
22.45 - 23.00 24 22.00 - 23.00 100,3 1,3 22.00 - 23.00 53,6
23.00 - 23.15 29,2 22.15-23.15 110,7 0 22.15-23.15 49
23.15 - 23.30 33,7 22.30-223.30 110,9 1,3 22.30-223.30 53,6
23.30 - 23.45 28,2 22.45-23.45 115,1 1,3 22.45-23.45 50,4
23.45 - 00.00 21,4 23.00 - 00.00 112,5 0 23.00 - 00.00 51
00.00 - 00.15 14,9 23.15-00.15 98,2 0 23.15-00.15 50,7
00.15 - 00.30 25,4 23.30-00.30 89,9 0 23.30-00.30 46,8
00.30 - 00.45 20,1 23.45-00.45 81,8 0 23.45-00.45 47,4
00.45 - 01.00 15,6 00.00 - 01.00 76 2,6 00.00 - 01.00 45,2
MALAM
01.00 - 01.15 15,9 00.15-01.15 77 0 00.15-01.15 46,5
01.15 - 01.30 31,7 00.30-01.30 83,3 0 00.30-01.30 47,8
01.30 - 01.45 25,9 00.45-01.45 89,1 1,3 00.45-01.45 49,8
01.45 - 02.00 18,8 01.00 - 02.00 92,3 0 01.00 - 02.00 49,1
02.00 - 02.15 21,4 01.15-02.15 97,8 1,3 01.15-02.15 51,4
02.15 - 02.30 29,2 01.30-02.30 95,3 0 01.30-02.30 58,2
02.30 - 02.45 18,8 01.45-02.45 88,2 1,3 01.45-02.45 54,6
02.45 - 03.00 24,4 02.00 - 03.00 93,8 1,3 02.00 - 03.00 55,6
03.00 - 03.15 21,7 02.15-03.15 94,1 2,6 02.15-03.15 56,9
03.15 - 03.30 14,9 02.30-03.30 79,8 1,3 02.30-03.30 52,7
03.30 - 03.45 27,9 02.45-03.45 88,9 0 02.45-03.45 55,3
03.45 - 04.00 24,1 03.00 - 04.00 88,6 1,3 03.00 - 04.00 54
04.00 - 04.15 24 03.15-04.15 90,9 1,3 03.15-04.15 56,6
04.15 - 04.30 24,4 03.30-04.30 100,4 1,3 03.30-04.30 52,7
04.30 - 04.45 25,9 03.45-04.45 98,4 0 03.45-04.45 54,3
04.45 - 05.00 15,9 04.00 - 05.00 90,2 0 04.00 - 05.00 51,3
05.00 - 05.15 30,6 04.15-05.15 96,8 1,3 04.15-05.15 45,1
05.15 - 05.30 21,4 04.30-05.30 93,8 2,6 04.30-05.30 48,7
05.30 - 05.45 29,2 04.45-05.45 97,1 1,3 04.45-05.45 44,5
05.45 - 06.00 29,2 05.00 - 06.00 110,4 2,6 05.00 - 06.00 56,9
Total 2325,8 Total 9035,6 175,8 Total 5294,6
Dapat dilihat dari tabel di atas, bahwa di hari kerja (weekday) volume kendaraan yang
menuju ke arah Balige lebih banyak dibandingkan volume kendaraan yang menuju ke
arah Medan.
92
c. Kondisi Lalu Lintas Eksisting pada Hari Libur (Weekend)
yang dilakukan oleh tim disimpulkan bahwa jam puncak adalah waktu sore hari, yaitu
sebagai berikut:
Gambar 4-26 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Libur
siang, dan sore dapat disimpulkan bahwa lalu lintas tertinggi terdapat pada waktu sore hari
yaitu 182,4 smp/jam. Untuk pergerakan jam puncak sore dapat dilihat seperti diagram
sebagai berikut:
4%
Motor
0%
10% 10% Mobil Pribadi
Angkutan Umum
27% 22%

27%
Kendraan barang sumbu 1-

2.2
Gambar 4-27 Modal Split Kendaraan Hari Libur
93
d. Kondisi Lalu Lintas Eksisting pada Hari Kerja (Weekday)
yang dilakukan oleh Tim disimpulkan bahwa jam puncak adalah waktu sore hari, yaitu
sebagai berikut:
Gambar 4-28 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Kerja
siang, dan sore dapat disimpulkan bahwa lalu lintas tertinggi terdapat pada waktu sore
hari, yaitu 355 smp/jam. Untuk pergerakan jam puncak sore dapat dilihat seperti diagram
sebagai berikut:
4%
Motor
0%
10% 10% Mobil Pribadi
27% Angkutan Umum

22%

27%
Kendraan barang sumbu 1-

2.2
Gambar 4-29 Modal Split Kendaraan Hari Kerja
94
3. Ruas Jalan Jamin Ginting (Kode Ruas 052)
Survai pencacahan lalu lintas terklasifikasi yang dilakukan di ruas bertujuan untuk
mendapatkan jumlah kendaraan yang melintas dalam satuan waktu tertentu. Survai pencacahan
lalu lintas di ruas dilakukan pada dengan menghitung kendaraan dengan gerakan membelok
pada jam sibuk baik hari kerja maupun hari libur pada jam sibuk. Berikut merupakan hasil
survai jam puncak pada Ruas Jalan Jamin Ginting (Kode Ruas 052).
a. Lalu Lintas Jam Puncak Hari Kerja
satu jam (14.30 s.d 15.30 WIB), sore satu jam (16.30 s.d 17.30 WIB) dan malam satu jam
( 19.00 s.d 20.00 WIB). Dari hasil survai yang dilakukan oleh Tim disimpulkan bahwa
jam puncak adalah waktu sore hari, yaitu sebagai berikut:
LALU LINTAS HARI KERJA
2000
1500
1000
500
Peak PAGI Peak SIANG Peak SORE Peak MALAM
Sumber : Kajian MRLL Berastagi-Medan, 2021

Gambar 4-30 Grafik Lalu Lintas Hari Kerja
siang, sore dan malam hari dapat disimpulkan bahwa lalu lintas tertinggi terdapat pada
waktu sore hari yaitu 1552,2 smp/jam.
b. Lalu Lintas Jam Puncak Hari Kerja

( 20.15 s.d 21.15 WIB). Dari hasil survai yang dilakukan oleh tim disimpulkan bahwa jam
puncak adalah pada waktu sore hari, yaitu sebagai berikut:
95
LALU LINTAS HARI LIBUR
1600
1500
1400
1300
1200
Peak PAGI Peak SIANG Peak SORE Peak MALAM
Gambar 4-31 Grafik Lalu Lintas Hari Libur
siang, sore dan malam dapat disimpulkan bahwa lalu lintas tertinggi terdapat pada waktu
sore hari, yaitu 1590,8 smp/jam.
c. Lalu Lintas Jam Puncak Hari Libur Nasional

(20.15 s.d 21.15 WIB). Dari hasil survai yang dilakukan oleh Tim disimpulkan bahwa jam
puncak adalah waktu sore hari, yaitu sebagai berikut:
LALU LINTAS HARI LIBUR NASIONAL

Gambar 4-32 Grafik Lalu Lintas Hari Libur Nasional
siang, dan sore dapat disimpulkan bahwa lalu lintas tertinggi terdapat pada waktu sore hari
yaitu 1826,5 smp/jam.
96
Permasalahan Lalu Lintas di Sekitar Lokasi
Dari penelitian pada kondisi eksisting di lapangan, dapat diketahui bahwa kemacetan
yang terjadi disebabkan oleh hal – hal sebagai berikut :
1. Penyebab kemacetan di Ruas Berastagi – Medan disebabkan karena tingginya volume
kendaraan berat yang melintas ditambah arus kendaraan yang akan menuju atau kembali
dari Wilayah KSPN Danau Toba dan sekitarnya.
2. Sama halnya Ruas Bts. Pematang Siantar – Parapat juga mengalami kemacetan
dikarenakan volume kendaraan yang tinggi, sebab ruas jalan tersebut menjadi lintasan
utama yang dilalui oleh seluruh jenis kendaraan, baik kendaraan pribadi maupung
kendaraan angkutan barang.
3. Masih terdapat beberapa kendaraan yang parkir di sembarang tempat di sekitar ruas
beberapa titik simpul transportasi sehingga mengakibatkan adanya tundaan lalu lintas.
4. Jam operasional kendaraan angkutan barang yang berbarengan dengan aktivitas kendaraan
warga sekitar maupun wisatawan yang akan menuju atau kembali dari Wilayah KSPN
Danau Toba dan sekitarnya.
IDENTIFIKASI JARINGAN TRAYEK ANGKUTAN

PARIWISATA
Menurut data dari DAMRI, di KSPN Danau Toba ada beberapa rute bus pariwisata baik
dari bandara ke simpul transportasi lain seperti terminal dan pelabuhan, dan juga shuttle pada
kawasan pariwisata utama di KSPN Danau Toba. Rute tersebut dapat dilihat dari gambar
berikut.
Sumber: Damri dan Dukungan untuk Industri Pariwisata Nasional, 2021
Gambar 4-33 Rute DAMRI di KSPN Danau Toba
97
Pada rute Silangit-Parapat jarak yg ditempuh sekitar 80 km. Pada rute ini jalur yg
dilewati adalah Bandara Silangit – Tampahan – Soposurung – Serenauli – Del Institute –
Slimbat – Porsea – Jangga Dolok – Atsari Pier – Inna Parapat Hotel – Ajibata Pier lalu kembali
Bandara Silangit. Dengan menggunakan rute ini wisatawan yang tiba dari Silangit melewati
dua kawasan pariwisata utama Balige dan Parapat dan dapat menyeberang ke Simanindo
melalui Pelabuhan Ajibata.
Gambar 4-34 Rute DAMRI Silangit - Parapat

Untuk di kawasan pariwisata utama Parapat terdapat rute Parapat Loop yang melewati
beberapa lokasi wisata di daerah Parapat. Rute tersebut menempuh sekitar 11 km dan memiliki
jalur Ajibata Pier – Tigaraja – Inna Parapat – Pesanggrahan Soekarno – Kampung Kristen –
Gas Station – Pantai Bebas – Siantar Hotel – Wintie coffe Shop – Monkey Forest – Atsari Pier
– Hongkong Resto – Tigaraja Market – Ajibata Pier.
98
Gambar 4-35 Rute DAMRI Parapat Loop

Pada kawasan pariwisata utama Balige pun terdapat rute bus pariwisata DAMRI. Rute
Balige Loop ini menempuh sekitar 13 km. Jalur yang dilewati oleh bus pariwisata di kawasan
ini adalah Balerong – Pizza Andaliman – makam Sisingamangaraja XII – Museum Batak –
Ompu Herti – Toba Rose – Balige Pier – Pantai Bulbul – Batikta – Gereja HKBP – Balerong.
Gambar 4-36 Rute DAMRI Balige Loop
99
5 BAB V ANALISIS DAN MANAJEMEN
REKAYASA LALU LINTAS
5.1 Tahapan Pemodelan Lalu Lintas

Analisis Manajemen Rekayasa Lalu Lintas KSPN Danau Toba dilakukan dengan
pendekatan pemodelan transportasi. Pemodelan ini digunakan untuk menggambarkan kondisi
lapangan baik pada kondisi eksisting, maupun kondisi saat sudah di rekayasa lalu lintas.
Pemodelan yang dilakukan pada Kajian MRLL KSPN Danau Toba ini menggunakan metode
pemodelan 4 tahap atau four step model. Analisis bangkitan dan tarikan dilakukan
menggunakan data lalu lintas yang didapatkan dari hasil survei Classified Turning Movement
Counting. Analisis distribusi perjalanan dilakukan dengan menggunakan Metode Grafity,
sedangkan modal split didapatkan dari hasil survei primer lalu lintas, dan pembebanan
menggunakan bantuan aplikasi Vissum.
Penyusunan model memerlukan data pendukung yang memadai sebagai dasar dalam
memperkirakan permintaan transportasi melalui teknik-teknik atau model proyeksi. Data
pendukung yang diperlukan, antara lain data pergerakan kendaraan di sekitar wilayah studi
yang di susun dalam bentuk Matriks Asal-Tujuan. Beberapa skenario dibentuk dalam
melakukan analisis pada beberapa ruas jalan untuk membandingkan kinerja jaringan pada
kondisi eksisting dengan kondisi setelah dilakukannya rekayasa lalu lintas. Skenario dalam
manajemen rekayasa lalu lintas pada KSPN Danau Toba ini dibagi kedalam beberapa skenario,
antara lain:
1. Skenario Eksisting, merupakan kondisi saat simpang serta ruas jalan belum dikendalikan
dengan penanganan manajemen rekayasa lalu lintas berupa pemberlakuan jam operasional
angkutan barang dan penanganan hambatan samping serta alat perlengkapan jalan.
2. Skenario Rencana Penanganan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, merupakan kondisi
saat dilakukan penanganan manajemen rekayasa lalu lintas berupa pemberlakuan jam
operasional angkutan barang dan penanganan hambatan samping serta alat perlengkapan
jalan dan juga dilakukan perpindahan moda ke angkutan umum massal.
Selanjutnya perkiraan permintaan transportasi diperoleh melalui pemodelan
transportasi (modelling transport) dengan pendekatan matematis, studi terdahulu, arahan
skenario pengembangan daerah dan data survei primer. Pemodelan yang menggunakan
pemodelan bersifat microsimulation menggunakan software aplikasi di bidang transportasi.
100
Secara lebih rinci penyusunan pemodelan lalu lintas pada kajian ini setidak-tidaknya
mengakomodasikan hal-hal sebagai berikut:
Rencana lokasi titik ruang kegiatan harus dihubungkan oleh prasarana lalu lintas,
dengan perkiraan bangkitan perjalanan sesuai dengan tipe dan karakteristik kegiatan ruang
masing-masing.
1. Pola bangkitan perjalanan dan distribusi perjalanan berupa desire line pergerakan antar
zona dan antar kawasan.
2. Arah dan kebijaksanaan peran moda transportasi.
3. Rencana pengembangan prasarana lalu lintas yang meliputi jalan dan simpang. Setelah
model dikembangkan dan validasi, maka model siap untuk diaplikasikan untuk
melakukan estimasi kebutuhan transportasi masa mendatang. Seterusnya kebutuhan
akan sistem pasokan (supply) yang antara lain berupa kebutuhan jaringan jalan, lokasi
titik simpul, dan (jika diperlukan) kebutuhan moda angkutan umum dan barang serta
kebutuhan lalu lintas juga dapat ditentukan.
5.1.1 Wilayah Kajian

Dalam kajian ini, ruang lingkup pemodelan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
gambar berikut ini.

Gambar 5-1 Lingkup Wilayah Studi
101
5.1.2 Pembagian Zona
Model Transportasi pada hakekatnya merupakan simplikasi dan simulasi untuk
mempresentasikan keadaan yang sesungguhnya dan kemungkinan yang akan terjadi pada
sistem transportasi dengan menggunakan pendekatan analisis pragmatis, matematis dan
analogi hukum fisika. Proses simulasi tersebut didasarkan kepada hubungan dan interaksi
antara aktivitas tata guna lahan dan penyediaan fasilitas transportasi.Danau Toba sebagai
daerah kajian merupakan suatu kesatuan daerah geografis yang di dalamnya terdapat N sub
daerah yang disebut zona, yang masingmasing diwakili oleh pusat zona (centroid). Pusat zona
dianggap sebagai tempat atau lokasi awal pergerakan lalu lintas dari zona tersebut dan akhir
pergerakan lalu lintas yang menuju zona tersebut. Jika sistem jaringan jalan disuperposisikan
di atas daerah kajian, akan terlihat gabungan antara sistem kegiatan yang diwakili oleh zona
beserta pusatnya dengan sistem jaringan jalan yang diwakili oleh simpul dan ruas jalan. Zona-
zona asal dan tujuan yang diperlukan untuk perhitungan model kebutuhan transportasi.
Berdasarkan batas daerah kajian, zona- zona tersebut dibagi atas zona internal dan zona
eksternal. Zona yang berada di dalam daerah kajian (zona internal) berpengaruh sangat besar
terhadap sistem pergerakan lalu lintas di dalam daerah kajian. Sedangkan zona yang berada
di luar batas daerah kajian (zona eksternal) dianggap kurang atau sedikit berpengaruh
terhadap pergerakan arus lalu lintas didaerah kajian. Daerah studi terbagi menjadi 9
(Sembilan) zona yang dipertimbangkan akan mempengaruhi dan terpengaruh oleh
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas pada KSPN Danau Toba dan sekitarnya. Pembagian
disajikan pada tabel dibawah ini.
Tabel 5-1 Pembagian Zona Pada Wilayah Studi
No Keterangan
1 Pelabuhan Ajibata
2 Bandara Sibisa
3 Pelabuhan Balige
4 Bandara Silangit
5 Pelabuhan Simanindo
6 Dari Siborongborong
7 Dari Sidikalang
8 Dari Kota Medan
9 Dari Pematang Siantar
102
5.2 Kondisi Lalu Lintas Jalan Eksisting Tahun 2021
Kondisi lalu lintas ini merupakan kondisi saat ini dimana volume ruas jalan sesuai
dengan kondisi di lapangan. Pembebanan lalu lintas ini dilakukan untuk membandingkan
model yang digunakan dengan kondisi saat ini. Untuk kemudahan dalam proses pemodelan
jaringan transportasi jalan, tahap awal yang harus dilakukan adalah melakukan kodefikasi
jaringan jalan. Kodefikasi jaringan jalan di sekitar lokasi kajian untuk saat ini dapat dilihat pada
gambar berikut.

Gambar 5-2 Gambar Volume pada Jaringan Jalan Eksiting
Berdasarkan Gambar di atas terlihat bahwa hampir semua ruas jalan yang ada disekitar
Danau Toba mempunyai V/C ratio rata – rata dibawah 1 dan V/C ratio paling tinggi berada
pada ruas Jalan Jamin Ginting (kode ruas 052) dan Jalan Bts. Kota Pematang Siantar – Parapat
(kode ruas 065) dengan nilai V/C ratio sebesar 0,86 dan berada pada level of service D. Hal ini
menunjukkan adanya potensi ketidakseimbangan antara ketersediaan kapasitas ruas jalan
dengan permintaan volume lalu lintas untuk beberapa waktu mendatang.
5.2.1 Data O-D Perjalanan Kondisi Tahun Dasar 2021

Berdasarkan hasil survei gerakan membelok dan volume ruas secara terklasifikasi,
dimana distribusi perjalanan diprediksi proporsional terhadap asal perjalanan tiap zona untuk
volume masuk dan proporsional terhadap tujuan perjalanan tiap zona untuk volume keluar
maka diperoleh estimasi matrik asal tujuan perjalanan saat ini (tahun 2021) dalam satuan
smp/jam sebagaimana terlihat pada tabel dibawah ini.
103
Tabel 5-2 Matriks Asal Tujuan (OD) Perjalanan Eksisting Tahun 2021 (smp/jam)
Asal/Tujuan 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Total
Pelabuhan Ajibata 1 0 269 243 237 254 168 145 342 215 1873
Bandara Sibisa 2 276 0 144 192 171 161 142 387 188 1661
Pelabuhan Balige 3 238 151 0 188 163 135 153 193 136 1357
Bandara Silangit 4 266 180 144 0 180 191 184 202 155 1502
Pelabuhan Simanindo 5 215 193 153 151 0 158 187 152 185 1394
Siborongborong 6 190 185 176 145 168 0 204 149 132 1349
Sidikalang 7 162 131 172 216 193 166 0 331 164 1535
Kota Medan 8 327 362 286 277 251 141 254 0 265 2163
Pematang Siantar 9 183 149 135 162 192 129 166 140 0 1256
Total 1857 1620 1453 1568 1572 1249 1435 1896 1440 14090
5.3 Kondisi Lalu Lintas Skenario 1

Skenario 1 dalam Manajemen Rekayasa Lalu Lintas dilakukan dengan membatasi
Kendaraan Angkutan Barang pada ruas Jalan Jamin Ginting (kode ruas 052) dengan
memberlakukan pada hari Sabtu dan Minggu, serta hari libur nasional lainnya mulai pukul
06.00 WIB sampai dengan pukul 22.00 WIB dan pengalihan arus lalu lintas operasional
angkutan barang yang melintasi ruas Jalan Bts. Kota Pematang Siantar – Parapat (kode ruas
065) ke Jalan Lingkar Luar Parapat (kode ruas 096). Disamping itu, juga dilakukan
perpindahan moda sebesar 30% ke Angkutan Umum sehingga akan memisahkan aktivitas
pariwisata dan bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Ajibata.

Gambar 5-3 Gambar Volume pada Jaringan Jalan Skenario 1
Berdasarkan gambar di atas terlihat bahwa pada skenario 1 hampir semua ruas jalan
yang ada disekitar lokasi mempunyai V/C ratio rata – rata dibawah 1 dan V/C ratio paling
tinggi berada pada ruas Jalan Jamin Ginting (kode ruas 052) dengan nilai V/C ratio sebesar
104
0,61 dan berada pada level of service C. Terjadi sedikit perbaikan yang terlihat pada turunnya
nilai V/C ratio dan level of service dengan diterapkannya skenario 1 ini, walaupun belum
nampak perbaikan yang signifikan.

maka diperoleh estimasi matrik asal tujuan perjalanan skenario 1 (tahun 2021) terlihat pada
tabel dibawah ini.
Tabel 5-3 Matriks Asal Tujuan (OD) Perjalanan Skenario 1 Tahun 2021 (smp/jam)
Pelabuhan Ajibata 1 0 188 170 166 178 118 102 239 151 1311,1
Bandara Sibisa 2 193 0 101 134 120 113 99 271 132 1162,7
Pelabuhan Balige 3 167 106 0 132 114 95 107 135 95 949,9
Bandara Silangit 4 186 126 101 0 126 134 129 141 109 1051,4
Pelabuhan Simanindo 5 151 135 107 106 0 111 131 106 130 975,8
Siborongborong 6 133 130 123 102 118 0 143 104 92 944,3
Sidikalang 7 113 92 120 151 135 116 0 232 115 1074,5
Kota Medan 8 229 253 200 194 176 99 178 0 186 1514,1
Pematang Siantar 9 128 104 95 113 134 90 116 98 0 879,2
Total 1299,9 1134 1017,1 1097,6 1100,4 874,3 1004,5 1327,2 1008 9863

Skenario 2 dalam Manajemen Rekayasa Lalu Lintas juga dilakukan dengan membatasi
Kendaraan Angkutan Barang pada ruas Jalan Jamin Ginting (kode ruas 052) dengan
memberlakukan pada hari Sabtu dan Minggu, serta hari libur nasional lainnya mulai pukul
06.00 WIB sampai dengan pukul 22.00 WIB dan pengalihan arus lalu lintas operasional
angkutan barang yang melintasi ruas Jalan Bts. Kota Pematang Siantar – Parapat (kode ruas
065) ke Jalan Lingkar Luar Parapat (kode ruas 096). Hanya saja, untuk perpindahan moda
dilakukan sebesar 50% ke Angkutan Umum sehingga akan memisahkan aktivitas pariwisata
dan bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Ajibata.
105
Berdasarkan gambar di atas terlihat bahwa dengan diberlakukannya skenario 2 hampir setiap
ruas jalan mengalami peningkatan kinerja. Hal tersebut dapat terlihat dari nilai V/C ratio yang
rata – rata turun dibawah 0,60. Sedangkan, untuk V/C ratio paling tinggi masih berada pada
ruas Jalan Jamin Ginting (kode ruas 052) dan Jalan Bts. Kota Pematang Siantar – Parapat (kode
ruas 065) dengan nilai V/C ratio sebesar 0,50. Meski demikian, nilai level of service juga
mebaik menjadi B.

tabel dibawah ini.
Bandara Sibisa 2 153 15 87 111 101 96 86 74 109 831
Siborongborong 6 110 108 103 88 99 0 117 90 81 795
Sidikalang 7 96 81 101 123 112 98 0 181 97 888
Kota Medan 8 179 77 158 154 58 86 142 0 148 999
Total 1049 826 847 904 823 745 838 934 840 7803
106
Masih mengacu pada skenario-skenario sebelumnya, Skenario 3 dalam Manajemen
Rekayasa Lalu Lintas ini juga dilakukan dengan membatasi Kendaraan Angkutan Barang pada
ruas Jalan Jamin Ginting (kode ruas 052) dengan memberlakukan pada hari Sabtu dan Minggu,
serta hari libur nasional lainnya mulai pukul 06.00 WIB sampai dengan pukul 22.00 WIB dan
pengalihan arus lalu lintas operasional angkutan barang yang melintasi ruas Jalan Bts. Kota
Pematang Siantar – Parapat (kode ruas 065) ke Jalan Lingkar Luar Parapat (kode ruas 096).
Hanya saja, untuk perpindahan moda dilakukan dengan level optimis, yaitu sebesar 80% ke
Angkutan Umum sehingga akan memisahkan aktivitas pariwisata dan bongkar muat peti kemas
di Pelabuhan Ajibata.

Berdasarkan gambar di atas terlihat bahwa dengan diberlakukannya skenario 3 hampir setiap
ruas jalan mengalami peningkatan kinerja. Hal tersebut dapat terlihat dari nilai V/C ratio yang
rata – rata turun kembali menjadi dibawah 0,50. Sedangkan, pada ruas Jalan Jamin Ginting
(kode ruas 052) dan Jalan Bts. Kota Pematang Siantar – Parapat (kode ruas 065) nilai V/C
rationya juga semakin menurun menjadi sebesar 0,31 dengan level of service B. Dengan
diberlakukannya ini, terjadi perbaikan yang signifikan pada V/C Ratio dan level of service
dibandingkan dengan kondisi eksisting.

107
tabel dibawah ini.
Bandara Sibisa 2 85 0 59 68 64 62 58 107 68 572
Siborongborong 6 68 67 65 59 64 0 71 60 56 510
Sidikalang 7 62 56 64 73 69 63 0 96 63 547
Kota Medan 8 95 102 87 85 80 58 81 0 83 673
Total 611 564 531 554 554 490 527 619 528 4978

Tabel 5-6 Matriks Perbandingan Skenario
P e rb a n d in g a n S k e n a rio D a n a u T o b a
D o S o m e t h in g ( P e s im is d g D o S o m e t h in g ( M o d e ra t d g D o S o m e t h in g ( O p t im is d g
D o N o t h in g
M o d a l S h a re 3 0 %) M o d a l S h a re 5 0 %) M o d a l S h a re 8 0 %)
No N a m a R ua s
Ke c e pa ta n Ke c e pa ta n Ke c e pa ta n Ke c e pa ta n
Vo lum e V/C Vo lum e V/C Vo lum e V/C Vo lum e V/C
(km /ja m ) (km /ja m ) (km /ja m ) (km /ja m )
J l. J a m in
1 2075 0,84 30 1453 0,59 33 1056 0,43 35 684 0,28 50
Ginting
J l. B ts . Ko ta
P e m a ta ng
2 2157 0,86 33 1509 0,61 37 1220 0,50 40 760 0,31 46
S ia nta r –
P a ra pa t
5.6 Kebutuhan Angkutan Umum Massal (Bus Pariwisata)

1. Alternatif 1
Setelah dilakukan analisis, untuk Alternatif Rute 1 – Balige Loop dari Terminal Balige
melalui ruas Jl. Siborong borong - Prapat didapatkan total round trip, yaitu 312 km dengan
kecepatan rata-rata pada saat jam puncak, yaitu 35 km/jam dengan headway jam puncak
diasumsikan 15 menit dan headway non puncak 20 menit. Sehingga kebutuhan jumlah armada
Bus Pariwisata diperkirakan sebanyak 15 unit berjenis sedang dengan kapasitas 30 penumpang
dan jumlah total halte yg dibutuhkan 10 unit.
108
Gambar 5-6 Rute Bus Pariwisata Alternatif Rute 1 – Parapat Loop
2. Alternatif 2
Setelah dilakukan analisis, untuk Alternatif Rute 2 - Pangururan – Sipinggan Nainggolan –
Onan Rungu – Tomok – Ambarita – Simanindo - Pangururan (loop) didapatkan total round
trip, yaitu 94 km dengan kecepatan rata-rata pada saat jam puncak, yaitu 20 km/jam dengan
headway jam puncak diasumsikan 15 menit dan headway non puncak 20 menit. Sehingga
kebutuhan jumlah armada bus Pariwisata diperkirakan sebanyak 12 unit berjenis sedang
dengan kapasitas 30 penumpang dan jumlah total halte yg dibutuhkan 6 unit.
109
SIMANINDO
PAGURURAN
AMBARITA
TOMOK
ONAN
SIPINGGAN

Gambar 5-7 Rute Bus Pariwisata Alternatif Rute 2 - Pangururan – Sipinggan
Nainggolan – Onan Rungu – Tomok – Ambarita – Simanindo - Pangururan (loop)
5.7 Pengaturan Operasi Angkutan Barang

Berdasarkan hasil Skenario 3, dimana akan dilakukan pengaturan jam operasi
Kendaraan Angkutan Barang sesuai dengan yang tertera pada PERATURAN MENTERI
PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR PM 17 TAHUN 2021 TENTANG
PENGATURAN LALU LINTAS DI RUAS JALAN BATAS KOTA MEDAN-BATAS
KABUPATEN KARO NOMOR 052 (MEDAN-BERASTAGI) DAN RUAS JALAN
NASIONAL PARAPAT NOMOR 065, guna mengurangi panjang antrian dan tundaan bagi
kendaraan yang melewati Ruas Jalan Jamin Ginting dan Jalan Bts. Pematang Siantar - Parapat.
Adapun sistem pengoperasian angkutan barang dari dan menuju wilayah sekitar KSPN
Danau Toba sebagai mana peraturan tersebut diatas, yaitu dengan dilengkapi oleh rambu
larangan operasi pada jalan tersebut yang dimaksud, yang mana waktu operasi kendaraan
angkutan barang khususnya yang melewati Jalan Jamin Ginting berlangsung sejak pukul 06.00
– 22.00 pada hari Sabtu dan Minggu, serta hari libur nasional lainnya. Dengan spesifikasi
kendaraan sebagaimana yang telah dijelaskan dalam Peraturan Menteri yang telah disebutkan.
Pemasangan rambu larangan jam operasi bagi kendaraan angkutan barang diletakkan
pada lokasi seperti yang terlihat pada gambar berikut ini:
110
Sumber: Hasil Analisa, 2021
Gambar 5-8 Pemasangan Rambu Larangan Beroperasi untuk Angkutan Barang pada
Ruas Jalan Jamin Ginting
Terkait pemasangan rambu larangan operasi untuk kendaraan angkutan barang yang melintasi
Ruas Jalan Jamin Ginting termasuk terkait pelaksanaan kebijakan tersebut, diharapkan seluruh
stakeholder yang berada di Wilayah KSPN Danau Toba dan sekitarnya dapat melakukan
edukasi dan sosialisasi, baik kepada operator dan supir (awak kendaraan angkutan barang),
maupun masyarakat sekitar, guna mengurangi kesalahpahaman dan juga dampak sosial yang
mungkin timbul didalam pengaturan jadwal operasi angkutan barang ini.
5.8 Kebutuhan APJ

Setelah dilakukan tinjauan pada jalan utama di Kawasan Pariwisata Danau Toba maka
dibutuhkan APJ yang ditunjukan pada beberapa Gambar Berikut.
111
Gambar 5-9 Rute di pulau Samosir dari Jl.Gereja-Jl.Raya Simanindo

Gambar 5-10 Rute di pulau Samosir dari Jl. Pulau Samosir-Jl.Gereja
112
Gambar 5-11 Simpang 4 Pangururan – Simpang 3 Tele

Gambar 5-12 Rute Simpang 3 Tele – Simpang 4 Dolok sanggul
113
Gambar 5-13 Rute Simpang 4 Dolok Sanggul – Simpang 3 Siborong-Borong

Gambar 5-14 Rute Simpang 3 Siborong-Borong - Balige
114
Gambar 5-15 Rute Balige – Simpang Porsea

Gambar 5-16 Rute Simpang Porsea – Simpang 2 Saribu Dolok
115
Gambar 5-17 Rute Jl. Saribu Dolok

Gambar 5-18 Rute Jl. Saribu Dolok
116
Gambar 5-19 Rute Simpang Merek - Berastagi

Gambar 5-20 Rute Berastagi – Batas Kota Medan
117
Tabel 5-7 Matrix kebutuhan APJ
Alat Perlengkapan Jalan
No Nama Jalan Pedestrian Fas.
Rambu LL Marka PJU APILL APPJ APPPJ
& Sepeda Disabilitas
1 Jl. Jamin Ginting - Jl. Veteran - Jl. 7 Rambu Jalan
Mariam Ginting - Jl. Besar Kabanjahe Berliku, 1 Rambu
Merek Tikungan, 2 Rambu
Tikungan Ganda, 1
Rambu Jalan
Menanjak Landai, 1
Rambu Jalan Menurun 1 titik
2 titik
Landai, 2 Rambu Guardrell
Simpang Tiga Tipe Y,
1 Rambu Simpang
Tiga Serong Kiri, 2
Rambu Peringatan
Jembatan, 1 Rambu
Peringatan
2 Jln. Saribu Dolok - Jl. Kab. Karo- 5 Rambu Jalan
Simalungun - Jl. Sutomo - Jl. Pendeta Berliku, 6 Jalan
Jl.Wismar Saragih - Jl.Besar Panei Menikung, 5 Rambu
Tongah Menikung Tajam, 5
Rambu Tikungan
Ganda, 1 Rambu
Tikungan Tajam
Ganda, 1 Rambu Jalan
4 titik 2 titik
Menanjak Landai, 2
Rambu Simpang Y, 1
Rambu Simpang T, 1
Rambu Simpang Tiga
Sisi Kanan, 2 Rambu
Simpang Tiga Serong
Kiri, 2 Rambu Awal
Konstruksi Pembatas
118
Jalan, 2 Rambu Akhir
Konstruksi Pembatas
Jalan, 1 Rambu Jalan
Menyempit di Kedua
Sisi, 2 Peringatan
Jalan Bergelombang, 2
Peringatan Longsor
Sisi Kiri, 1 Rambu
Jembatan, 1 Rambu
Banyak Orang
Menyeberang
3 Jl. Parapat - (Jl. Parapat-Porsea) 9 Rambu Jalan
Berliku, 1 Jalan
Menikung, 1 Rambu
Menikung Tajam
Ganda, 1 Rambu Jalan
Menurun Landai, 3
Rambu Pertigaan
Serong Kiri dan 1
1 titik
Serong Kanan, 2
Deliniator,
Rambu Simpang Tiga
3 titik 1 Titik
Ke Kanan, 6 Rambu
Guard
Jembatan, 2 Rambu
Rell
Peringatan, 1 Rambu
Jalan Cembung, 1
Rambu Banyak Orang
Menyeberang, 1
Rambu Simpang
Empat Prioritas, 1
Rambu Longsor Sisi
Kanan
119
4 (Jl. Porsea-Balige) - Jl. 2 Rambu Jalan Berliku
Sisingamangraja ke kanan dan 3 ke kiri,
3 Rambu Jalan
Menikung ke kiri, 1
Rambu Menikung
Tajam, 1 Rambu Jalan
Menanjak, 5 Rambu
Peringatan Jembatan
5 (Jl. Siborong-Borong-Balige) 5 Rambu Jalan
Berliku, 1 Rambu
Jalan Menikung ke
kanan, 1 Rambu Jalan
Menikung Tajam 6
1 titik
Rambu Peringatan
Jembatan, 1 Rambu
Persimpangan Tiga
Berganda Sisi Kanan
dan Kiri
6 (Jl. Dolok Sanggul-Siborong-Borong) 2 Rambu Jalan Berliku
ke kanan, 2 Rambu
Jalan Menikung Ganda
ke kiri, 2 Rambu
Penyeberangan, 3
Rambu Persimpangan
Tiga Serong Kanan, 1 1 titik
Rambu Tanjakan
Landai, 2 Rambu Jalan
Menyempit, 1 Rambu
Jalan Melebar, 1
Rambu Peringatan
Jembatan
120
7 (Jl. Sidikalang-Dolok Sanggul) 4 Rambu Jalan Berliku
ke kiri, 3Rambu Jalan
Menikung ke kiri dan
ke kanan 1, 2 Rambu
Tikungan Tajam ke
kanan dan, 1 Rambu 3 titik
2 titik 5 titik
Tikungan Ganda ke Reflector
kiri, 1 Rambu
Menurun Landai, 3
Rambu Peringatan
Jembatan 1 rambu
jalan melebar
8 (Jl. Tele-Pangururan) 2 Rambu Jalan Berliku
ke kanan dan 3 ke kiri,
1 Rambu Jalan
Menikung Tajam ke
kanan, 3 Rambu
Tikungan Ganda ke
kiri, 1 Rambu
Menurun Landai, 3
3 titik
Rambu Peringatan
Deliniator
Jembatan, 2 Rambu 3 titik
1 titik
Rawan Longsor, 4
Guard rell
Rambu Hati-Hati, 1
Rambu Persimpangan
Y, 2 Rambu
Persimpangan T, 4
Rambu Jalan
Menanjak Landai, 2
Rambu Belok
Memutar ke kanan dan
121
2 ke kiri, 1 Rambu
Perempatan
9 Jl. Gereja - Jl. Pulau Samosir 4 Rambu Jalan Berliku

(Lingkar Pulau Samosir) ke kanan dan 5 ke kiri,
8 Rambu Jalan
Menikung Tajam ke
kanan dan 1 ke kiri, 5
Rambu Tikungan
Ganda ke kiri dan 5 ke
kanan, 3 Rambu 2 Titik
Menurun Landai, 9 Guard
Rambu Peringatan 2 Titik Rail, 1
Jembatan, 3 Rambu Titik
Rawan Longsor, 2 Delineator
Rambu Hati-Hati, 3
Rambu Jalan Menurun
Landai, 1 Rambu
Perempatan, 1 Rambu
Perempatan Prioritas,
1 Rambu Pertigaan
Prioritas
122
Tabel 5-8 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Jembatan Tono Ponggol-Ambarita - Jalan dari TUK-TUK sampai SIPINGGAN
Rambu
No Wilayah Logo Ket. Rambu Jumlah LL
Jembatan 14 9
1
Rumah Makan 1
2
Banyak Tikungan,Dimulai ke kiri 10 5

3
Pertigaan di sebelah kanan 4 1

4
Jembatan Tono Ponggol-Ambarita - Jalan dari TUK-TUK sampai Kecepatan MAX 20KM 1
5 SIPINGGAN
Dilarang parkir 1
6
Petunjuk Arah Jalan 11

7
Pengarah Tikungan Ke Kiri 1

8
Jalan menanjak Landai 6

9
123
Rambu
Jalan Menurun Landai 5 3

10
Banyak Hewan Ternak Melintas 5

11
Tikungan Ganda tajam ke kiri 4

12
Guard rell 28
13
Tikungan Tajam Ke Kiri 7 1

14
Pengarah tikungan ke kanan 4 8

15
Menanjak curam 2
16
Banyak tikungan,dimulai ke kanan 7 4

17
Tikungan tajam ke kanan 2

18
124
Rambu
Tikungan kanan 7
19
Tikungan Kiri 10
20
Menurun curam 6
21
Jalan bergelombang 5
22
Rawan longsor,Kanan 2 3
23
Banyak lalulintas Penyebrang jalan 21

24
Lalu lintas penyebrang dan pejalan
9
kaki
25
Perempatan 4 2
26
Warning Light 4
27
125
Rambu
Pertigaan di kiri 2
28
Hati - Hati 9 2
29
Tikungan ganda ,pertama kekiri 3 5

30
Penyempitan jalan,di sebelah kiri 1

31
Bengkel 1
32
Tikungan ganda ,pertama kekanan 3 5

33
Jalan melebar 1
34
Rawan Longsing,Kiri 1
35
Jalan Licin 1
36
126
Rambu
perempatan prioritas 1
37
Pertigaan prioritas 1
38
Tabel 5-9 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Jalan PENYEBRANGAN PULAU SAMOSIR-Pertigaan TELE
Rambu
Jembatan 3
1
Rumah Makan 0
2
Jalan PENYEBRANGAN PULAU

SAMOSIR-Perempatan TELE Banyak Tikungan,Dimulai ke kiri 6 3
3
Pertigaan di sebelah kanan 1

4
Kecepatan MAX 20KM 0

5
127
Rambu
Dilarang parkir 0
6

7

8

9

10

11

12
Guard rell 30
13
128
Rambu
Tikungan Tajam Ke Kiri 0

14
Pengarah tikungan ke kanan 0

15
Menanjak curam 0
16
17
Tikungan tajam ke kanan 0 1

18
Tikungan kanan 2
19
Tikungan Kiri 0
20
129
Rambu
Menurun curam 0
21
22
Rawan longsor 1 2
23

24
Lalu lintas penyebrang dan pejalan kaki 0

25
Perempatan 1 1
26
Tikungan Ganda di mulai ke kiri 1 3

27
Tikungan Ganda di mulai ke Kanan 1

28
130
Rambu
Hati Hati 4
29
Persimpangan Y 1
30
Persimpangan T 2
31
Berbelok Memutar kekiri 2

32
Berbelok Memutar kekanan 2

33
Tabel 5-10 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di DOLOK SANGGUL- SIBORONG - SIBORONG
Rambu
Wilayah Logo Ket. Rambu Jumlah
No LL
Jembatan 0 1
1 Perempatan DOLOK SANGGUL
Pertigaan SIBORONG - SIBORONG
Penyempitan jalan 0 2
2
131
Rambu
No LL
Banyak Tikungan,Dimulai ke kiri 4

3

4

5
Jalan melebar 0 1
6

7

8
Jalan menanjak Landai 0 1

9
Jalan Menurun Landai 1

10
132
Rambu
No LL
Peringatan Simpang Tiga Serong Kanan 0 1

11

12
pertigaan di sisi kiri 3

13

14

15
Menanjak curam 0
16

17
133
Rambu
No LL

18
Tikungan kanan 7
19
Tikungan Kiri 8
20
Menurun curam 0
21
22
Rawan longsor 0
23

24
Lalu lintas penyebrang dan pejalan kaki 0 2

25
134
Rambu
No LL
Perempatan 2
26
Tikungan Ganda di mulai ke kiri 0

27
Tikungan Ganda di mulai ke Kanan 0 1

28
Hati Hati 3
29
Simpang 3 serong kanan 0 1

30
Pertigaan prioritas,Kanan 5
31
Simpang Y 1
32
Lokasi sekolah 1
33
135
Tabel 5-11 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Simpang TELE – Perempatan DOLOK SANGGUL
Rambu
No LL
Jembatan 4 3
1
Rumah Makan 0
2

3

4 Siping Tele-
Perempatan Dolok sanggul
5
Dilarang parkir 0
6

7

8
136
Rambu
No LL

9

10

11

12
Jalan melebar 0 1
13

14

15
137
Rambu
No LL
Menanjak curam 0
16
Banyak tikungan,dimulai ke kanan 7

17

18
Tikungan kanan 12 3
19
Tikungan Kiri 10 1
20
Menurun curam 0
21
22
Rawan longsor 0 2
23
138
Rambu
No LL

24
Lalu lintas penyebrang dan pejalan kaki 0

25
simpang tiga serong kiri 0

26

27

28
Hati Hati 5
29
simpang tiga serong kanan 0

30
Belok memutar ke kekanan 0

31
139
Rambu
No LL
Persimpangan Y 0
32
Belok memutar ke kiri 0

33
Tabel 5-12 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Perempatan SIBORONG-BORONG - Bundaran BALIGE
Rambu
No LL
Jembatan 3 1
1
Rumah Makan 2
2
Perempatan SIBORONG-BORONG
Bundaran BALIGE Banyak Tikungan,Dimulai ke kiri 0 1
3

4

5
140
Rambu
No LL
Dilarang parkir 0
6

7

8

9

10

11

12
Tikungan Ganda tajam ke kanan 5

13
141
Rambu
No LL

14

15
Menanjak curam 0
16

17

18
Tikungan kanan 7 1
19
Tikungan Kiri 4
20
142
Rambu
No LL
Menurun curam 0
21
22
Rawan longsor 0
23

24
fasilitas pejalan kaki 3

25
Perempatan
26

27

28
143
Rambu
No LL
Hati Hati 9
29
Peringatan Persimpangan Tiga Berganda

0 1
Sisi Kiri dan Kanan
30
31
Simpang Y 1
32
Perempatan Prioritas 1
33
Tabel 5-13 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Bundaran BALIGE - Pertigaan PORSEA
Rambu
No LL
Jembatan 11 4
1 Bundaran BALIGE
Pertigaan PORSEA
Rumah Makan 0
2
144
Rambu
No LL

3

4
Pertigaan di sebelah kiri 1

5
Dilarang parkir 0
6

7

8

9

10
145
Rambu
No LL

11

12

13

14

15
Menanjak curam 0
16

17
146
Rambu
No LL
Tikungan tajam ke kanan 0 1

18
Tikungan kanan 6
19
Tikungan Kiri 2
20
Menurun curam 0
21
22
Lalu lintas pejalan kaki 3

23

24
fasilitas pejalan kaki 1

25
147
Rambu
No LL
Perempatan 0
26

27

28
Hati Hati 15
29
Cekung 0
30
31
Simpang Y 0
32
33
148
Tabel 5-14 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Pertigaan PORSEA- Pertigaan Y SARIBUDOLOK
Rambu
No LL
Jembatan 25 6
1
Pertigaan serong ke kanan 1

2

3

4 Pertigaan PORSEA
Pertigaan Y SARIBUDOLOK
5
Pertigaan serong ke kiri 1

6

7

8
149
Rambu
No LL

9

10

11

12

13

14

15
150
Rambu
No LL
Menanjak curam 1
16

17

18
Tikungan kanan 11
19
Tikungan Kiri 11 1
20
Menurun curam 0
21
22

23
151
Rambu
No LL

24
Rawan longsor 1 1
25
Perempatan 3
26

27

28
Hati Hati 30 2
29
Pertigaan serong ke kiri 0 1

30
31
152
Rambu
No LL
Peringatann penyempitan badan jalan 1

32
33
Tabel 5-15 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Jalan raya SARIBUDOLOK
No Wilayah Logo Ket. Rambu Jumlah Rambu LL
Jembatan 0 1
1
Rumah Makan 0
2
Jalan raya SARIBUDOLOK Banyak Tikungan,Dimulai ke kiri 1 4

3

4

5
153
Dilarang parkir 0
6

7

8
Jalan menanjak Landai 4 1

9

10

11
Tikungan Ganda tajam ke kiri 0 1

12
Tikungan Ganda tajam ke kanan 2 1

13
154
Tikungan Tajam Ke Kiri 0 2

14

15
Menanjak curam 0
16

17

18
Tikungan kanan 7 3
19
Tikungan Kiri 3 3
20
Menurun curam 0
21
155
Jalan bergelombang 0 1
22

23

24
Peringatan Awal Pembatas
Konstruksi Fisik Pemisah Jalur LaLin 0 1
25 Satu Arah
Peringatan Akhir Pembatas

Konstruksi Fisik Pemisah Jalur LaLin 0 1
Satu Arah
26
Tikungan Ganda di mulai ke kiri 0 4

27
Tikungan Ganda di mulai ke Kanan 0 1

28
Hati Hati 28
29
156
Peringatan Simpang Tiga Serong

0 1
Kiri
30
Pertigaan tipe T 0 1
31
Simpang Y 0 2
32
Perempatan Prioritas 0 1
33
Tabel 5-16 Matrix Kebutuhan dan eksisting APJ di Perempatan MEREK – Perbatasan kota MEDAN
Jembatan 3 2
1
Perempatan MEREK Letak sekolah 0

Perbatasan kota MEDAN
2

3
157

4

5
Dilarang parkir 0
6

7

8

9

10

11
158

12

13

14

15
Menanjak curam 0
16

17

18
159
Tikungan kanan 4 2
19
Tikungan Kiri 9
20
Menurun curam 0
21
22

23

24
Belokan ke kiri 2
25
Perempatan 2
26
160

27

28
Hati Hati 15 1
29
Jalan licin 1
30
31
Simpang Y 0 4
32
Peringatan Simpang Tiga Serong

0 2
Kiri
33
161
Tabel 5-17 Koordinat Lokasi Rambu
Kode Koordinat
R001 2.64011711,98.68987603
R002 2.71415781,98.69318921999998
R003 2.73494463,98.70101210000001
R004 2.74453556,98.71303411
R005 2.75887549,98.72603269
R006 2.75072029,98.74836498
R007 2.74102891,98.7616769
R008 2.74264341,98.77839128999999
R009 2.73376599,98.78871714
R010 2.7244428,98.79838129
R011 2.71893591,98.80435745
R012 2.70473034,98.8107332
R013 2.72662001,98.79815365
R014 2.7129834,98.80539752000001
R015 2.65918745,98.84940917
R016 2.65872959,98.85331755
R017 2.6476392,98.86571645
R018 2.6476392,98.86571645
R019 2.624613845136121,98.86856777963673
R020 2.624373478201797,98.86459986694959
R021 2.61141806372894,98.87339319251888
R022 2.611967829339136,98.86538932475165
R023 2.56102224,98.89614216
R024 2.54632858,98.90913549
R025 2.54297326,98.91031936
R026 2.54172992,98.91412534
R027 2.53764903,98.91956517
R028 2.50845612,98.95699233
R029 2.5071577,98.95779394000002
R030 2.49600416,98.96131741000002
R031 2.491345488990075,98.96444288553974
R032 2.47814836,98.97002913
R033 2.461895701013677,98.97847591890786
R034 2.45832965,98.97735966
R035 2.45193211,98.9657661
R036 2.44675071,98.94240143999998
R037 2.435453893811747,98.89150413185487
R038 2.43744032,98.88599679
R039 2.43544624,98.87000439
R040 2.44405708,98.85909577
R041 2.44505896,98.85832291
R042 2.45522447,98.84570086
162
Kode Koordinat
R043 2.45625497,98.84436732
R044 2.465063715180621,98.83034582975584
R045 2.468407433468159,98.80323141241382
R046 2.49294316,98.79924129
R047 2.51267546,98.77864895999998
R048 2.52119813,98.75285721
R049 2.52119813,98.75285721
R050 2.52360533,98.73998627999998
R051 2.547866168841621,98.72838080451282
R052 2.59715769,98.70702131000002
R053 2.60868076,98.69586006
R054 2.61094286,98.69113041
R055 2.60529528,98.68787171
R056 2.5994062,98.68514247
R057 2.59373782,98.68643346
R058 2.58287628,98.67916141999999
R059 2.58068433,98.67694203
R060 2.57872747,98.67295844
R061 2.57626636,98.65418709999999
R062 2.57381606,98.64868239
R063 2.56146455,98.65143019999998
R064 2.55979758,98.64423883
R065 2.5649429,98.63821901000001
R066 2.56661795,98.63770151
R067 2.560525739036105,98.63704702870899
R068 2.557694853474771,98.63746342936959
R069 2.55350605,98.64594208
R070 2.55485152,98.63593176999998
R071 2.55202796,98.63971751999999
R072 2.54728576,98.63470069000002
R073 2.53519958,98.62983121
R074 2.52726453,98.63351954000001
R075 2.52684127,98.63357164
R076 2.51549454,98.64145300000001
R077 2.51094505,98.64591513
R078 2.47012642,98.6647802
R079 2.44513561,98.65339908
R080 2.41831985,98.66427329
R081 2.38346543,98.70383897
R082 2.38182928,98.70443219000002
R083 2.35955357269265,98.7166602250497
R084 2.35540059,98.71719538999999
R085 2.320529720749247,98.72987185363331
163
Kode Koordinat
R086 2.31342587,98.73078315
R087 2.26386168,98.74691732000001
R088 2.26325778,98.74701973
R089 2.265160699607037,98.76266989498022
R090 2.26904736,98.78091353999999
R091 2.2638701,98.78885454
R092 2.25623073,98.80467308
R093 2.25783838,98.80765179
R094 2.26470999,98.85052643
R095 2.25087019,98.89382076
R096 2.24284285,98.91854127999999
R097 2.21925732,98.95409881999998
R098 2.21862533,98.9552636
R099 2.2158198,98.97341832
R100 2.21526037,98.97613276
R101 2.215785121900042,98.97650406407789
R102 2.25885277,99.00152839
R103 2.27427538,99.00323395
R104 2.27623511,99.00418065999999
R105 2.31504635,99.01418038999999
R106 2.330442961036045,99.02948345188076
R107 2.327813,99.035806
R108 2.327720589505956,99.04980117986634
R109 2.332396331947561,99.0572725137557
R110 2.33395095,99.07069994000001
R111 2.36760132,99.13937545
R112 2.37174368,99.14207198
R113 2.37518706,99.14414190000001
R114 2.46892329,99.14517487
R115 2.47020957,99.14529821999999
R116 2.470103,99.145300
R117 2.49076535,99.1402041
R118 2.50531269,99.13664797
R119 2.52591635,99.10911554
R120 2.542420078039379,99.09359469703035
R121 2.542673480071912,99.09325202228594
R122 2.609167683262275,99.00719663002955
R123 2.61829181,98.99171016
R124 2.62538353,98.98830386000002
R125 2.63814247,98.97861978999998
R126 2.65367473,98.95819831
R127 2.65634126,98.95685082
R128 2.67086207,98.93409364000001
164
Kode Koordinat
R129 2.671433650381275,98.93387228604044
R130 2.71569276,98.92491533
R131 2.7188311,98.93174678
R132 2.72289339,98.93503519
R133 2.762295806918928,98.98197450930006
R134 2.77616109,98.99816639999999
R135 2.84456935,99.04044641
R136 2.85586842,99.02857421
R137 2.88554457,99.02282722
R138 2.9087664,99.03719167
R139 2.93268832,99.04558511000002
R140 2.92080406,99.02042534
R141 2.91292323,99.00700728
R142 2.9075007,98.97998436
R143 2.91038647,98.96150435
R144 2.908747368902828,98.95274757613896
R145 2.91581192,98.94491807
R146 2.91951738,98.93908132
R147 2.92201436,98.93485372
R148 2.928904103143681,98.9119737088286
R149 2.9414939,98.89243639
R150 2.95101973,98.88217188
R151 2.95644808,98.87511448
R152 2.96147428,98.86928487
R153 2.9684363,98.86203616
R154 2.970777892252333,98.85354363802904
R155 2.970371069654453,98.85215995863649
R156 2.966862204031507,98.84782648370808
R157 2.96146313,98.8262527
R158 2.940861704155077,98.80350752842725
R159 2.93879181,98.7997581
R160 2.92792344,98.78621752
R161 2.92587093,98.78290951
R162 2.92086679,98.77338632000001
R163 2.89595968,98.73663822
R164 2.898657619999999,98.73142281
R165 2.89621262,98.72273965
R166 2.90427478,98.68948939000002
R167 2.91314804,98.68368712999998
R168 2.91671208,98.67382149
R169 2.91493287,98.64491971
R170 2.92054315,98.62710771
R171 2.93829182,98.61137594
165
Kode Koordinat
R172 2.938606,98.610243
R173 2.93798394,98.58640011
R174 2.938374140000001,98.57391350000002
R175 2.93817628,98.56178534
R176 2.937626960507676,98.54278176033311
R177 2.93581578,98.53965689
R178 2.94614923,98.52316484999999
R179 2.9501985,98.52278349999999
R180 2.9650092,98.53600772
R181 2.97874789,98.54415361
R182 3.008952190875054,98.53935233185032
R183 3.04046676,98.53414414
R184 3.0899274,98.50055419
R185 3.10480446,98.49835278999998
R186 3.18934223,98.50882863
R187 3.18934223,98.50882863
R188 3.19750458,98.50956548000002
R189 3.21304996,98.54177503999999
R190 3.23944363,98.53605527
R191 3.24116014,98.53615602
R192 3.24643854,98.53455299000001
R193 3.248618239770741,98.53629424760425
R194 3.329145341008441,98.58106101514552
R195 3.329371739581842,98.58117449161038
R196 3.3407311,98.58592815999998
R197 3.34152446,98.58531252
R198 3.343794861359206,98.58726680021087
R199 3.343794861359206,98.58726680021087
R200 3.36377882,98.58456799
R201 3.376713839999999,98.59619847000002
R202 3.41253453,98.60186744
R203 3.45062569,98.60325727000001
R204 3.460729718545585,98.59682066056027
R205 3.497265619151376,98.6106807176519
Tabel 5-18 Koordinat Lokasi APJ
Koordinat
Kode
Awal Akhir
A001 2.749698900262814,98.74945699831747 2.741205749516919,98.75541327667213
A002 2.558343959672395,98.89840153587369 2.5425114,98.91126325
A003 2.54632858,98.90913549 2.52866376,98.93265427
A004 2.53224955,98.92966963 2.491282,98.96342401
A005 2.52360533,98.73998627999998 2.52883404,98.73569271
166
Koordinat
Kode
Awal Akhir
A006 2.599981324706818,98.68539232577969 2.598214109777385,98.68541218965544
A007 2.580212939559244,98.67669834341662 2.579522028446006,98.67565303252194
A008 2.575638990952319,98.65875785338854 2.575970258903892,98.65496318842216
A009 2.57387222287221,98.66373172997493 2.574755720249671,98.65168433528756
A010 2.572875373138672,98.6476179936484 2.547075038511089,98.63473323234513
A011 2.557687907639125,98.63737726586942 2.550326978579434,98.63682809996219
A012 2.545756220344963,98.63410052099901 2.531859147158664,98.63221220350441
A013 2.52684127,98.63357164 2.52546255,98.63530459
A014 2.52546255,98.63530459 2.52335206,98.63682641
A015 2.51397946,98.64365968 2.50895901,98.64587669
A016 2.49303213,98.65083246 2.48973064,98.65384997999999
A017 2.48973064,98.65384997999999 2.48752298,98.65670137
A018 2.46161786,98.66096117 2.41327156,98.66828508
A019 2.393429044121514,98.68625651089779 2.383704292485529,98.70173961922127
A020 2.33001739,98.72563179 2.2960626,98.73931832
A021 2.256015775605133,98.88073946642895 2.247703948505779,98.90232232724127
A022 2.274341995273161,99.00332299471891 2.290921245969349,99.00794349716674
A023 2.533089491307186,99.10296782267791 2.562279928685618,99.07703315207488
A024 2.605469581982936,99.0093098736172 2.612333946775166,99.00476626118737
A025 2.614109133256847,98.99910621592682 2.616963176205659,98.99463732208888
A026 2.674501,98.93368186 2.701293,98.92256919
A027 2.720809521941707,98.94619152777197 2.729897338846356,98.95690897340407
A028 2.91581192,98.94491807 2.92858114,98.914623
A029 2.93879181,98.7997581 2.92106581,98.77496126
A030 3.137594264655549,98.50858762501423 3.160070288157443,98.5085876003253
A031 3.24643854,98.53455299000001 3.25620587,98.540541
A032 3.25736829,98.54053955999998 3.32096652,98.57686538
Skema Penanganan berdasarkan Jangka Waktu

Dari hasil analisis yang telah dilakukan sebelumnya, diketahui bahwa terdapat tiga
skenario penanganan yang direkomendasikan untuk menangani permasalahan yang ada pada
wilayah studi. Selanjutnya, apabila ditinjau dari jangka waktu penanganan, maka skema
penetapan alternatif penanganan dibedakan menjadi tiga, yaitu skema penanganan jangka
pendek, jangka menengah dan jangka panjang.
1. Skema Penanganan Jangka Pendek
Skema penanganan jangka pendek, yaitu skema penanganan yang dapat dilakukan dengan
perencanaan dan pengambilan kebijakan yang tidak menyita begitu banyak waktu, sehingga
bisa langsung segera diterapkan. Berdasarkan analisis dan kajian yang telah dilakukan, maka
167
ada beberapa kebijakan yang dapat diusulkan sebagai upaya penanganan masalah lalu lintas
dalam jangka pendek. Beberapa kebijakan tersebut antara lain:
- Membatasi waktu operasi kendaraan angkutan barang, khususnya pada jam sibuk.
- Melakukan pengalihan lalu lintas kendaraan yang melintasi Jalan Bts. Kota Pematang
Siantar – Parapat ke Jalan Lingkar Luar Parapat untuk mengurai kemacetan.
Dua kebijakan tersebut juga sesuai dengan Rancangan Peraturan Menteri Perhubungan
Republik Indonesia Nomor PM 17 Tahun 2021 tentang Pengaturan Lalu Lintas di Ruas Jalan
Batas Kota Medan-Batas Kabupaten Karo Nomor 052 (Medan-Berastagi) dan Ruas Jalan
Nasional Parapat Nomor 065. Kebijakan tersebut juga yang paling memungkinkan untuk
diberlakukan dalam jangka waktu pendek, hanya saja yang perlu diperhatikan adalah
pengawasan dan ketegasan yang harus diberlakukan pula oleh pemerintah.
2. Skema Penanganan Jangka Menengah

Skema penanganan jangka menengah, yaitu skema penanganan yang membutuhkan waktu
yang tidak sedikit dalam perencanaan maupun pengambilan kebijakannya. Disana perlu adanya
perhitungan dan beberapa pertimbangan yang harus dipertimbangkan dari beberapa aspek.
Intinya pada skema penanganan jangka menengah ini, berusaha mencari penyelesaian masalah
yang paling efektif, namun tidak memakan waktu yang terlalu lama dalam pengeksekusiannya.
Berdasarkan analisis dan kajian yang telah dilakukan, ada beberapa kebijakan dan perencanaan
yang dapat dilakukan untuk jangka menengah, antara lain:
- Perbaikan geometri pada simpang-simpang yang menjadi akses masuk-keluar menuju
lokasi wisata maupun simpul transportasi yang ada di Wilayah Danau Toba dan sekitarnya.
- Pengaturan simpang-simpang bersangkutan yang disesuaikan dengan aturan dan volume
kendaraan yang melintas.
- Pemasangan rambu, APJ, maupun RPPJ untuk memudahkan pengendara yang melintasi
kawasan Danau Toba dan sekitarnya.
- Penyediaan angkutan wisata lengkap dengan haltenya sebagai upaya mengurangi
kemacetan yang diakibatkan banyaknya angkutan pribadi yang akan menuju maupun
Kembali dari lokasi wisata.
Dalam hal ini tentunya membutuhkan waktu yang tidak sedikit dalam merencanakan, mulai
maupun dalam proses pengerjaannya. Namun,yang pasti dampak yang akan dihasilkan
tentunya akan lebih baik dibandingkan dengan skema penanganan jangka pendek.
168
3. Skema Penanganan Jangka Panjang
Skema penanganan jangka panjang, yaitu skema penanganan yang membutuhkan waktu
yang cukup panjang dalam perencanaan maupun pengambilan kebijakan, karena tentunya
membutuhkan perencanaan dan perhitungan yang cukup matang dalam rangka memutuskan
suatu kebijakan. Skema penanganan jangka panjang itu sendiri nantinya harus mampu untuk
mengatasi masalah besar yang ada pada kondisi saat ini maupun pada masa yang akan datang,
sehingga benar-benar harus dilakukan perencanaan dan perhitungan yang sangat matang.
Dalam permasalahan yang terdapat pada wilayah studi ini sendiri, skema penanganan
jangka panjang yang dapat diterapkan, antara lain:
- Melakukan pelebaran jalan untuk meningkatkan kapasitas jalan, sehingga kemacetan juga
dapat berkurang.
- Melakukan perbaikan geometri jalan, karena sebagaimana diketahui bahwa kontur tanah di
Wilayah Danau Toba dan sekitarnya merupakan daerah yang berbukit sehingga perlu
diperhatikan untuk geometri jalannya demi keselamatan masyarakat maupun wisatawan
yang akan berkunjung.
- Memperhatikan terkait Mode Integrated System (Sistem Integrasi Antarmoda) demi
memudahkan wisatawan baik yang akan melewati jalur air, udara ataupun darat, sekaligus
untuk mempersingkat waktu perjalanan.
Dalam merencanakan skema penanganan jangka panjang ini tentunya diperlukan data
proyeksi penduduk maupun wisatawan di masa mendatang sebagai upaya antisipasi apabila
terjadi peningkatan arus lalu lintas pada masa mendatang.
169
BAB VI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil studi kelayakan yang telah dilakukan, beberapa kesimpulan yang
dapat diambil adalah:
1. Untuk meningkatkan kinerja Ruas Jalan Jamin Ginting (kode ruas 052) dengan nilai kinerja
jaringan jalan (VCR) 0,64, maka diberlakukan skenario penanganan dengan membatasi
Kendaraan Angkutan Barang dengan memberlakukan pada hari Sabtu dan Minggu, serta
hari libur nasional lainnya mulai pukul 06.00 WIB sampai dengan pukul 22.00 WIB.
2. Sementara itu, untuk meningkatkan kinerja Ruas Jalan Bts. Kota Pematang Siantar –
Parapat dengan nilai kinerja jaringan jalan (VCR) 0,61, maka diberlakukan skenario
berupa pengalihan arus lalu lintas operasional angkutan barang yang melintasi ruas Jalan
Bts. Kota Pematang Siantar – Parapat (kode ruas 065) ke Jalan Lingkar Luar Parapat (kode
ruas 096).
3. Selain menerapkan pembatasan jam operasional Kendaraan Angkutan Barang dan
pengalihan arus lalu lintas, juga dilakukan perpindahan moda ke Angkutan Umum sebesar
80% (optimis) sehingga akan memisahkan aktivitas pariwisata dan bongkar muat peti
kemas di Pelabuhan Ajibata.
4. Total kebutuhan bus untuk angkutan umum wisata sebanyak 15 Unit pada Alternatif 1 dan
12 unit pada Alternatif 2 dengan kapasitas 30 penumpang.
6.2 Rekomendasi
Beberapa rekomendasi yang dapat disampaikan terkait Kajian MRLL pada KSPN
Danau Toba adalah sebagai berikut:
1. Pada Kawasan Wisata Danau Toba dan sekitarnya perlu dibangun fasilitas halte pada
Center Point destinasi wisata, fasilitas umum dan pemerintahan.
2. Penegakkan hukum terkait pemberlakuan pembatasan jam operasional angkutan barang
dan pengalihan rute lalu lintas ditertibkan oleh petugas yang berwenang, guna
meningkatkan kinerja pada Ruas Jalan Jamin Ginting dan Jalan Bts. Pematang Siantar –
Parapat.
170

Laporan Kajian MRLL Pada KSPN Danau Toba

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Kajian MRLL Pada KSPN Danau Toba

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

DIREKTORAT LALU LINTAS JALAN

Bogor, September 2021

Gambar 2-1 Tahapan Pemodelan PTV Vissum............................................................... 17

Tabel 1-1 Dasar Hukum ................................................................................................ 2

Tabel 1-1 Dasar Hukum

Lalu Lintas dan Angkutan Landasan kebijakan

B. PERATURAN PEMERINTAH (PP)

Manajemen dan Rekayasa,

C.KEPUTUSAN MENTERI DAN PERATURAN MENTERI (KEPMEN dan

Pedoman dalam penggunaan

Pedoman dalam persyaratan

Kep. Dirjend Hubdat No. Petunjuk Teknis Pedoman dalam

Sebagai pedoman dalam

Pedoman dalam rambu

Permenhub PM No.49 Alat Pemberi Isyarat Pedoman dalam

Permenhub PM No. 111 Tata cara penetapan Pedoman dalam

Penetapan ruas jalan dalam

Maksud Dari Kegiatan Pelaksanaan Kajian MRLL

2. Ruang lingkup metode analisis data

Analisa Simpang Bersinyal Menurut MKJI 1997

C = C0 x Fcw x FCsp x FCsf x

Aplikasi Program Visum

Sumber: Yulianto, 2018

Gambar 2-1 Tahapan Pemodelan PTV Vissum

Sumber: Yulianto, 2018

Gambar 2-2 Hasil Pemodelan PTV Vissum

Tabel 2-5 Kapasitas Dasar (CO)

Sumber: MKJI, 1997

Sumber: MKJI, 1997

Tabel 2-7 Faktor Penyesuaian Akibat Pemisah Arah (FCSP)

Tabel 2-8 Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping (FCSF)

Sumber: MKJI, 1997

Sumber: MKJI, 1997

2. Kecepatan Arus Bebas

Sumber: MKJI, 1997

Sumber: MKJI, 1997

Sumber: MKJI, 1997

Sumber: MKJI, 1997

B. Simpang Tak Bersinyal

Gambar 2-3 Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)

Tabel 2-16 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Tabel 2-17 Faktor Penyesuaian Prosentasi Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)

Sumber: MKJI, 1997

Sumber: MKJI, 1997

Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2-6 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI)

Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2-7 Tundaan Lalu Lintas Simpang Vs Derajat Kejenuhan

Gambar 2-8 Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama Vs Derajat Kejenuhan

Tabel 2-19 Waktu Antar Hijau

4. Waktu Merah Semua

𝐋𝐓𝐈 = ∑(𝐦𝐞𝐫𝐚𝐡 𝐬𝐞𝐦𝐮𝐚 + 𝐤𝐮𝐧𝐢𝐧𝐠)𝐢 = ∑(𝐈𝐆)𝐢

7. Rasio Arus Jenuh

8. Waktu siklus dan waktu hijau

9. Waktu hijau (g)

11. Panjang antrian

Untuk DS > 0,5

12. Kendaraan terhenti

14. Derajat kejenuhan

3. Tundaan pada bagian jalinan bundaran

5. Kecepatan tempuh pada bagian jalinan tunggal

6. Waktu tempuh pada bagian jalinan tunggal

E. Analisis Tingkat Pelayanan Ruas dan Persimpangan