Pedoman Penanganan Laka Lalu Lintas

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT
PEDOMAN PENANGNAN
LOKASI RAWAN KECELAKAAN
LALU LINTAS
MUHAMMAD IDRIS
DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 1
CV-singkat
NAMA : MUHAMMAD IDRIS
PENDIDIKAN : S3 Teknik Sipil-UNPAR/ S2 Transportasi-ITB/ S1 Matematika
Terapan-UNPAD
JABATAN : PEREKAYASA AHLI MADYA – Keselamatan Jalan
UNIT KERJA : DITEKTORAT BINTEK JALAN & JEMBATAN
RIWAYAT • Peneliti Keselamatan Jalan (PUSJATAN)
PEKERJAAN : • Ka.Balai Teknik Lalu Lintas & Lingkungan Jalan (PUSJATAN)
• Ka.Balai Litbang Sistem dan Teknik Lalu Lintas (PUSJATAN)
• Fungsional Perekayasa Ahli Madya Subdit KKJJ (Bintek
Jalan & Jembatan, Ditjen Bina Marga, Kementerian PUPR)
ORGANISASI : KETUA DPD HPJI JABAR
ANGGOTA INDONESIAN ROAD SAFETY PARTNERSHIP
No. HP : 082262663811
E-mail : idrisloebis@gmail.com; m.idris@pu.go.id

Outline:
1 Indikator Kinerja
2 Strategi Penanganan Lokasi Kelakaan Lalu Lintas
3 Definisi Kecelakaan Lalu Lintas
Pedoman Penanganan Lokasi

4 Kecelakaan Lalu Lintas
5 Penutup
1. Indikator
Kenerja PUPR
Indikator Kinerja Program PUPR

Waktu tempuh pada jalan lintas utama pulau (jam/100km)
Meningkatnya
Waktu Tempuh Waktu Tempuh
2,31 2,18 2,09 2,08 1,90
Persentase PKN, PKW, PKSN, dan simpul transportasi nasional yg telah diakses jalan nasional
Meningkatnya Tingkat Aksesibilitas

Aksesibilitas 81,8% 82,8% 84,6% 85,5% 87,9%
Nilai rating terhadap indikator IRI, PCI, umur struktur jalan, dan drainase jalan
Meningkatnya
Rating Kondisi Jalan
Rating Kondisi
2,70 2,63 2,61 2,57 2,50
Jalan
Rating Keselamatan
3,51 3,14 2,92 2,89 2,82
Meningkatnya
Rating
Keselamatan Nilai gabungan antara angka kecelakaan per populasi serta jumlah titik blackspot per populasi)
2020 2021 2022 2023 2024

5
2. Strategi Peningkatan
Keselamatan Jalan
Elemen Kunci Mewujudkan Jalan Berkeselamatan
Penilaian Dampak Audit Keselamat-an Penanganan Lokasi

Keselamat-an Jalan Laik Fungsi Jalan Inspeksi Keselama- Kecelakaan
(PDKJ) Jalan (AKJ) tan jalan (IKJ) & (Jaringan & Lokasi
iRAP Rawan)
NEW ROAD
PROACTIVE ACTION REACTIVE
EXISTING ROAD

New Schemes Existing Roads

Road Safety Infrastructure
Management Road Safety
Audit
Road Safety
Inspection
Black Spot
Management
(RSA) (RSI) (BSM)
Pro-active Re-active
Yes No
New Road (prevention) (cure)
?
Yes No
Have acc.
data?
Quality
iRAP
Assurance of
BSM (Blackspot
RSA (Road Safety Management); RSI (Road Safety Road Safety of
Audit) NSM (Network Safety Inspection)
Management) Infrastructure
(GRSF – World
Bank)
RSA Guidelines Road Safety Manuals RSI Guidelines

3. Definisi Kecelakaan
Lalu Lintas
Definisi B/S dan Kiriteria B/S
Philosophy of Accident

Accident Definition
Kecil
Kemunginan TRAFFIC
dibandingkan ACCIDENT
dengan (KecelakaanLalu Lintas):
Rare Event
pergerakan Kejadian yang tidak di
lalu lintas sangka-sangka
TRAFFIC yang melibatkan satu
ACCIDENT Acak kendaraan atau lebih
(Kecelakaan Random dimana bila salah satu
(or Scatter) (Ruang dan
Lalu Lintas) Waktu) pengguna jalan tidak
mampu menguasai
kondisi lalu lintas dan
Jalan & lingkungan jalan, yang
Multi Lingk.+
factors menyebabkan korban
Kendaraan+ kecelakaan
Manusia

Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas: Multifaktor

STUDI TAHUN 1978-1981 (UK)
Human
Factors (95%)
• Faktor Manusia : 95%
Road & Environment • Faktor Kendaraan : 18%
Factors (28%)
• Faktor Jalan & Link : 5.5%
Sumber: RoSPA 1992
4% 24%
67%
4% JALAN TOLL – INDONESIA

4%
• Faktor Manusia : 65%
Vehicle • Faktor Kendaraan : 32%
Factors (8%) Sumber:
Austroad, 2004
• Faktor Jalan & Link : 2,3%
Sumber: Jasa Marga, Mei 2002

Konsep Berpikir Blackspot

Sering, relatif
Not rare berdasarkan jumlah
(frequent) pergerakan
Negation of Terjadi pada

Not Random ruang & waktu
ACCIDENT
(cluster) yang relatif
definition sama
Not Multi Relative Single
Factors Factor (Unique
(unique) Factor)

Blackspot Definition?
Sering, relatif
berdasarkan BLACKSPOT
Not rare ACCIDENT :
jumlah
(Frequent) Suatu lokasi yang
pergerakan
MEMILIKI ANGKA
Terjadi pada KECELAKAAN TINGGI,
Negation of Not yang cenderung terjadi
ruang &
ACCIDENT Random dalam RUANG DAN
waktu yang
definition WAKTU YANG
relatif sama
RELATIF SAMA serta
Relative Single diakibatkan oleh
Not Multi
Factor FAKTOR YANG
Factors
(Unique) RELATIF TUNGGAL
Need Criteria?

Definisi Lokasi Rawan Kecelakaan

• Kejadian kecelakaan terjadi secara berulang dan berlangsung dalam
suatu ruang dan waktu yang relatif sama dan diakibatkan oleh
penyebab yang spesifik, maka lokasi kecelakaan tersebut dapat
dikategorikan sebagai lokasi rawan kecelakaan lalu lintas
• Secara sederhana, lokasi rawan kecelakaan didefinisikan sebagai
lokasi yang memiliki kejadian kecelakaan yang tinggi yang terjadi
secara berulang dalam suatu ruang dan waktu yang relatif sama dan
oleh penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik

Blackspot Criteria DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA
List Lokasi Kecelakaan Memanfaatkan

Tertinggi Volume Lalu Lintas
(2-3 tahun) sbg exposure How to find the
priority
- Perkilometer Repetition
- Per 500m (keber- Statistical
- 100-300m ulangan)
(simpang)
Quality Pembobotan by
Control AEK:
Ruang (UCL) F:B:R=
Penum-
Spesific pukan (space) 10:5:1
Location (cluster)
Waktu
Statistical
Highest rank
(time)
Method (Chi-
Square Test)
- Fix system Faktor
Based on Accident
- Sliding Tunggal
Cost
windows (Unique) Perbedaan signifikan
Tabulasi antara ruas dan
Karakteristik lokasi tunggal
Kecelakaan

Kriteria Lokasi Blackspot : (Rawan Kecelakaan)

• Lokasi Rawan adalah lokasi yang memiliki angka kecelakaan yang relatif tinggi
• Kriteria:
▪ Panjang segmen 300m (Jalan Perkotaan); 500m (Jalan Antar Kota)
▪ Simpang dengan radius 50m (Simpang Kecil); 100m (Simpang Sedang); 150m
(Simpang Besar)
▪ Terjadi dalam rentang waktu 2-3 tahun
▪ Memiliki Angka Ekivelen Kecelakaan (AEK) > 30
▪ AEK masing kategori kecelakaan adalah Kecelakaan Fatal=10; Kecelakaan Berat=5;
Kecelakaan Ringan=1
• Teknik identifikasi menggunakan metoda sliding windows, dilakukan dengan
cara menggerakkan kotak berdiameter 300m atau 500m untuk mendapatkan
segmen dengan AEK > 30
WEBINAR Keselamatan Jalan

DIREKTORAT
DPD HPJIBINA TEKNIK
Jawa Barat, 21-23 JALAN
September DAN
2021 JEMBATAN
17
• Mid-block Methods : Fix-system
Sta. Sta. Sta. Sta. Sta. Sta. Sta.

Sta. 4+500
1+000 1+500 2+000 2+500 3+000 3+500 4+000
• Sliding Windows Methods: Moving system
EAN=31 EAN=35
Sta. Sta. Sta. Sta. Sta. Sta. Sta.

Sta. 4+500
1+000 1+500 2+000 2+500 3+000 3+500 4+000

SpADA: Spacial Accident Data Analysis KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT
Blackspot Jalan Perkotaan – 300m

Contoh Blackspot Jalan Antar Kota: 300m-500m
Legenda:
500m
F B R
AEK=36 10 5 1
AEK=41
AEK=49

4. Pedoman Penanganan Lokasi

Kecelakaan Lalu Lintas
Permen PU No. 16/PRT/M/2014
PERSIAPAN: PENDATAAN
KECELAKAAN LALU LINTAS 12 LANGKAH PENYELIDIKAN KECELAKAAN
TAHAP-1 LANGKAH-1: PERINGKATAN AWAL - IDENTIFIKASI LOKASI KECELAKAAN TERBURUK BERDASARKAN JUMLAH
IDENTIFIKASI KECELAKAAN TERTINGGI
LOKASI RAWAN KECELAKAAN LANGKAH-2: PERINGKATAN KEDUA - PERINGKATAN LOKASI KECELAKAAN
LANGKAH-3: PENYELIDIKAN AWAL – SURVEI PENDAHULUAN UNTUK PENANDAAN LOKASI KECELAKAAN DI

LAPANGAN
LANGKAH-4: PERINGKATAN AKHIR - PENENTUAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN UNTUK PENYELIDIKAN LANJUTAN
TAHAP-2 LANGKAH-5: PENGUMPULAN, PENGOLAHAN, DAN PENYAJIAN DATA LAPANGAN

ANALISIS DATA
LANGKAH-6: ANALISIS KARAKTERISTIK KECELAKAAN
LANGKAH-7: ANALISIS PERSEPSI PENGEMUDI
TAHAP-3 LANGKAH-8: IDENTIFIKASI DAN PEMILIHAN TEKNIK PENANGANAN

PEMILIHAN TEKNIK PENANGANAN
LANGKAH-9: PERTIMBANGAN EKONOMIS
PELAKSANAAN KONSTRUKSI
LANGKAH-10: MONITORING PERILAKU LALU LINTAS DAN KECELAKAAN
LANGKAH-11: EVALUASI PENGARUH PENANGANAN TERHADAP KECELAKAAN

TAHAP-4
MONITORING & EVALUASI LANGKAH-12: ANALISA BIAYA DAN MANFAAT
Identify B/S 8 Tahapan

Monitor
Location
Prioritise B/S
Penanganan Lokasi
Effectiveness of
Treatment
for
Investigation
Rawan Kecelakaan LL
• Pedoman Penyelidikan Kecelakaan Lalu
Lintas dikembangkan dari konsep “12 Step
Accident Investigation”
Install Blackspot Investigate B/S • Konsep ini terdiri dari Empat Tahap
Treatments (Identifikasi B/S, Analisis Data B/S, Identifikasi
Lifecycle Penanganan, dan Monitoring & Evaluasi),
yang terbagi atas 12 langkah yang sistematik
• Implementasi penanganan tidak termasuk dari
Design Identify Treatment Empat Tahap Penyelidikan Kecelakaan seperti
Treatment
Option and Select
Preferred treatment
tertuang di dalam Pedoman
Prioritise • 8 Accident B/S Investigation: Siklus
Treatments for penanganan B/S merupakan revisi terkini
Investment
yang dikembangkan Ditjen Bina Marga (KIAT)

PENANGANAN LOKASI RAWAN

KECELAKAAN LALU LINTAS
Lokasi: Jembatan Balonggandu
Ruas Jalan Nasional - Pantura Jawa Barat

MULAI DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA
Pengumpulan Data Kecelakaan Lalu Lintas
Langkah-1: Identifikasi Lokasi Rawan TAHAP-2 12 Step

Accident
Kecelakaan (Frekuesi Laka, Tingkat
Kecelakaan, Tingkat Kecelakaan Kritis
Langkah-5: Survey Lapangan-Indept
Langkah-2: Peringkatan Lokasi Rawan Investigation
Investigation
Kecelakaan berdasarkan EAN
Langkah-6: Analisis Karakteristik Kecelakaan
Langkah-3: Penyelidikan Awal ke Rawan
Lalu Lintas
Kecelakaan
Langkah-4: Peringkatan Akhir : menetapkan Langkah-7: Analisis Persepsi Pengemudi

Lokasi Rawan utk prioritas penanganan
TAHAP-1 Langkah-8: Identifikasi & pemilihan TAHAP-4

teknik penanganan
TAHAP-3 Lahkah-9: Pertimbangan Ekonomis Lahkah-11: Evaluasi pengaruh penanganan

terhadap kecelakaan (tingkat efectivitas
penanganan)
Lahkah-11: Evaluasi pengaruh penanganan
PELAKSANAAN terhadap kecelakaan (tingkat efectivitas
penanganan)
KONSTRUKSI
Lahkah-12: Analisis Biaya Manfaat
SELESAI
TAHAP-1:
Identifikasi Lokasi Rawan Kecelakaan

Pencatatan Kecelakaan di TKP

Data Awal yang Dibutuhkan:
• Waktu kejadian (hari, bulan, tanggal, jam kejadian)
• Tipe tabrakan, serta perkiraan penyebab kecelakaan
• Korban, kendaraan terlibat
• Sketsa tabrakan pada TKP
• Referensi lokasi kecelakaan
• Lokasi (km-post) dari TKP (berikut nama ruas jalan atau
persimpangan)
Lokasi Blackspot DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA
F F
FFB
F B
B
F
B
F Fatal Accident
B Heavy Accident

TAHAP-2: Diagnosa
(Analisis Data)

Lima Pendekatan Analisis Data Kecelakaan

Jenis/Kelas Kecelakaan (F, B, R,
What K), Tipe Kecelakaan (57 tipe
kecelakaan) (TABULASI)
Tanggal, Bulan, Tahun, Jam
When kejadian; Kondisi Penerangan,
Kondisi Cuaca (TABULASI)
4W+1H Koordinat Lokasi, Polda, Polres,
Principle Propinsi, Kabupaten, Kota; Nomor
Accident Where Ruas, Nama Ruas, Tipe Jalan, Kondisi
jalan (PETA & Referensi)
Analysis Jenis Kendaraan, Pedestrian, Data
Who Pengemudi, Data Korban (penumpang,
pengemudi, pedestrian) (TABULASI)
Pergerakan Kendaraan /Pedestrian)
How Sesaat sebelum Kecelakaan,
Perkiraan penyebab kecelakaan
(TABULASI)

Analisis Data Kecelakaan

Analisis Karakteristik Kecelakaan
▪ Tabulasi Silang
▪ Tabel Ringkaan Kecelakaan
▪ Diagram Tabrakan

Analisis Data Kecelakaan

Stick Diagram/Matriks Kecelakaan: Before
No Kasus: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Thn: 2003 2003 2003 2003 2003 2003 2004 2004 2004 2004
Bulan: 01 03 06 07 10 12 03 04 06 11
Tgl: 01 03 01 07 07 06 01 03 01 01
Jam: 10.15 16.30 21.15 20.45 23.30 23.10 02.40 12.25 17.15 19.50
Severity: B F F B F B B F F F
>>:
LC: LC LC LC LC LC LC
Ped: Ped Ped
><: >< ><
>Med:
OT:
Speeding: Spe Spe Spe Spe Spe Spe Spe Spe
NoP: NoP
LoA: LoA
Other:
Diagram Tabrakan
7
3
6
1
5 1
2 0 4
F Fatal Accident
B Heavy Accident
Karakteristik Kecelakaan
> P ed
20%
Dp-Dp Lo C
20% 60%
Tipe Kecelakaan:
• Hilang kendali – kecelakaan tunggal (60%)
• Tabrak Depan-Depan (20%)
• Menabrak Pejalan Kaki (20%)

TdB-Pr
Krg A 10%
10%
KcT
80%
Perkiraan Penyebab Kecelakaan:

• Kecepatan tinggi (80%)
• Tidak memberikan prioritas terhadap pejalan kaki (10%)
• Kurang mengantisipasi terhadap pergerakan pejalan kaki (10%)

20%
Waktu Kejadian:
• Pagi (20%), 60% 20%
• Sore (20%)
• Malam (60%)
Pagi Sore Malam

✓Site Visit:
Kondisi Umum:
• Lokasi : Km. 101 +500 s/d 102
+350
• Alinemen Horizontal
• Lurus dan menikung
mendekati jembatan

Site Visit
Kondisi Jalan & Geometrik Jalan:
• Jenis permukaan: aspal
• Tipe jalan: 4/2UD; Arteri Primer
• Alinemen: Tikungan mendatar
• Lebar perkerasan: 2x7 m
• Lebar Lajur: 3.00 – 3.50 m
• Kondisi bahu: tanah
• Lebar bahu: 2.00 m;
• 75m mendekati jembatan tidak ada bahu
• Posisi bahu: rata-rata lebih rendah dari permukaan
jalan

Site Visit
Pengaturan Lalu Lintas & Lingkungan Jalan
• Tidak tersedia fasilitas untuk pejalan kaki (lajur; fasilitas
penyeberangan/zebra-cross)
• Tidak tersedia rambu-rambu peringatan
• Tidak ada rambu batas kecepatan
• Lingkungan jalan : hambatan samping (sedang-tinggi)
• Lingkungan jalan : permukiman, sekolah, rumah ibadah, kantor,
Polsek & pertokoan (urbanise)
• Lingkungan jalan : memiliki akses tak terbatas ke jalan utama
• Tidak ada penerangan jalan

DIREKTORAT
DPD HPJIBINA TEKNIK
Jawa Barat, JALAN DAN
21-23 September 2021 JEMBATAN 39
Site Visit
Perilaku Lalu Lintas:
• Kendaraan Truk Besar bergerak cenderung
pada lajur tengah
• Berkecepatan tinggi (bus dan truk ringan)
• Perilaku mendahului: proporsi mendahului
dari kiri dan kanan rekatif sama
• Kendaraan yang menggunakan lajur kanan
relatif tinggi

✓Perilaku Lalu Lintas

[Kecepatan tinggi &
mendahului dengan kecepatan tinggi]

• Traffic volume
Survey Lalu Lintas • Speed surveys
• Traffict conlfict surveys
• Interviews surveys

✓Survey lalu Lintas dan Kecepatan

100
80
Frekuensi (%)
60
TRUK 40
20% SPm 20
31%
-
Truk 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
8% MPn Bus Truk Kecepatan (km/jam)
100
80
BUS
Frekuensi (%)
11% 60
Bus MPn
40
5% 25%
20
30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Kecepatan (km/jam)
MPn Bus Truk
Tahap-3:
Pemilihan Teknik Penanganan

TAHAP PEMILIHAN/SELEKSI PENANGANAN

• Identifikasi Teknik Penanganan
• Pemilihan Teknik Penanganan
• DED & Perhitungan Biaya Penanganan
• Prediksi Pengurangan Kecelakaan
• Analisis Biaya dan Manfaat


Pertimbangan Pemilihan Teknik Penanganan
1.Efektifitas teknik penanganan
 Memiliki pengaruh yang signifikan dalam mengurangi angka kecelakaan dan
fatalitas kecelakaan;
 Tidak mengakibatkan timbulnya tipe kecelakaan lain; dan
 Tidak mengakibatkan dampak terhadap penurunan kinerja jalan (seperti
kemacetan).
2.Aspek ekonomi
 Low cost countermeasures; dan memiliki nilai manfaat yang tinggi, antara
lain:
 Memiliki manfaat yang lebih tinggi dibandingkan biaya; dan
 Memiliki tingkat pengembalian investasi pada tahun pertama (FYRR) yang
tinggi.


Teknik Penanganan
• Berdasarkan tingkat pengurangan kecelakaan yang optimal dari faktor-
faktor penyebab kecelakaan yang teridentifikasi.
• Bergantung kepada tipe kecelakaan dan penyebabnya yang dinilai
lebih mendominasi tipe lainnya.
• Skema penanganan yang disiapkan merupakan suatu paket
penanganan yang terdiri dari beberapa jenis penanganan dan biasanya
disiapkan lebih dari satu jenis penanganan.
• Skema penanganan yang optimal merupakan serangkaian teknik
penanganan yang terintegrasi satu sama lain yang dapat menghasilkan
tingkat pengurangan kecelakaan yang lebih maksimal.

Kondisi Kecelakaan Antar Kota

No. Penyebab Kecelakaan Usulan Penanganan
I PERSIMPANGAN
1 Pergerakan membelok • Larangan memutar
• Kanalisasi / marka jalan
• Lajur akselerasi/deselerasi
• Rambu untuk memutar bila diperlukan
2 Mendahului • Belokan yang dilindungi
• Marka
• Rambu peringatan
3 Akses dari jalan minor / jalan lokal • Penjaluran (kanalisasi)/marka jalan
• Alat-alat pengurangan kecepatan
• Pengaturan persimpangan dengan perambuan
II RUAS JALAN
1 Mendahului • Rambu larangan
• Marka lajur
• Zona tempat mendahului
• Rintangan/median
2 Kios-kios pinggir jalan • Penegakan hukum
• Pengaturan dan pengawasan kontrol
• Penyediaan fasilitas di luar ROW jalan
• Re-lokasi
3 Pembangunan sepanjang luar badan jalan • By pass
• Alat-alat pengurangan kecepatan
(ribbon development)
• Jalur lambat (service roads),
• Re-definisi pengembangan dan atau kontrol perencanaan
4 Pejalan kaki • Bahu jalan/jalur pejalan kaki
• Penyeberangan pejalan kaki
• Perambuan untuk pejalan kaki

✓Teknik Penanganan Dan Tingkat Pengurangan Kecelakaan (Antar Kota)
No. Usulan penanganan Tingkat pengurangan Ulasan

1 Pelebaran Jalan 2% sampai 15% per meter • Pengurangan yang lebih tinggi berhubungan
dengan jalan sempit
2 Pelebaran, Perkerasan Lihat usulan • ½ sampai ¾ dari pelebaran lajur untuk
Bahu Jalan perkerasan, dan 50% untuk yang tidak ada
perkerasan
3 Lajur Pendakian 25% sampai 30% • Kemiringan yang lebih terjal (>4%) 40%
4 Lajur Mendahului 15% sampai 25% -
5 Tikungan yang diluruskan Bervariasi • Mengurangi tingat kecelakaan seperti selip, dsb
6 Median • 30% • Dari total kecelakaan

• 100% • Kecelakan tabrak depan-depan
7 Rintangan/Pagar/ Median •10% sampai 30% -
meninggal,
•0 sampai 20% luka berat,
•+ 15% luka ringan
8 Batas Kecepatan • (v1/v0)4 ,meninggal • v0 kecepatan sebelum perubahan

• (v1/v0)3 ,luka berat • v1 kecepatan setelah perubahan.
• (v1/v0)2 , semua luka-luka

Usulan Penanganan
No. Permasalahan Usulan Penanganan
1 Tidak tersedianya bahu jalan pada tikungan Pelebaran bahu jalan
mendekati jembatan
2 Bangunan pengaman yang krg ideal Pembuatan guadrail sesuai standar
3 Tidak tersedianya lajur pejalan kaki Pembuatan lajur pejalan kaki yang terintegrasi
4 Tidak tersedianya penyeberangan jalan Pembuatan penyeberangan jalan
5 Tidak tersedianya rambu petunjuk serta rambu Penyediaan rambu pengarah tikungan, delineasi,
pengarah paku jalan
6 Kecepatan tinggi Membuat perangkat pengurang kecepatan (rumble
area) dan rambu kecepatan
7 Bahu jalan yang ada kurang ideal dan drainase Perbaikan bahu jalan dan drainase
yang kurang baik
8 Berpindah lajur faktor disiplin pengemudi Re-disain marka serta penyempurnaan marka
9 Tidak ada rambu batas kecepatan Penambahan rambu

No. USULAN PENANGANAN
Usulan
KECELAKAAN HILANG KENDALI
a : Rambu Tikungan
b : Rambu pengarah tikungan
Penanganan c
d
e
: Guardrail
: Delineasi
: Bahu Jalan
f : Drainase (TAMBAHAN)
g : Marka Tepi Jalan
KECELAKAAN TABRAK DEPAN-DEPAN
a : Median
b : Rambu Batas Kecepatan
c : Rumble Strip
d : Mata Kucing
KECELAKAAN TABRAK PEJALAN KAKI
a : Zebra cross
b : Rambu Penyeberangan
c : Lajur pejalan kaki/
d : Rambu Batas Kecepatan
e : Rumble strip/rumble area
Perbaikan Bahu Jalan
2,0m

Dinding Penahan KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT
Rencana Lajur
Pejalankaki
Rencana Bahu Jalan
Rencana Dinding
Penahan

Guardrail:

Elemen Forgiving Road:

End Terminal Guardrail
Elemen Forgiving
Road:
End Terminal
Guardrail
Rambu Lalu Lintas

Rambu Lalu Lintas

Zebra Cross:

Alat Pengurang Kecepatan:

Rumble-strip :
Rumble-Area :

DIREKTORAT
DPD HPJIBINA TEKNIK
Paku Jalan & Delineasi Delineasi: Patok pengarah
PAKU Jalan

DIREKTORAT
DPD HPJIBINA TEKNIK
Pagar Jembatan
Rencana Pagar
pengaman

Countermeasures Cost
No. Paket : XVI
Nama Paket Kegiatan : Pengkajian dan Penerapan Teknologi Tepat Guna Bidang Jalan Berupa
Pengadaan Perangkat Pelayanan dan Keselamatan
Lokasi : RUAS N008, JALAN PANTURA KM 101+ 500 s/d KM,102+ 350
Kabupaten : KARAWANG
NO URAIAN JUMLAH HARGA PEKERJAAN (Rp)
I DIVISI 1 - Umum 25,000,000.00

II DIVISI 2 - Drainase 94,075,530.73
III DIVISI 3 - Pekerjaan Tanah 39,869,539.35
IV DIVISI 4 - Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan -
V DIVISI 5 - Perkerasan Berbutir dan Beton Semen 28,201,838.54
VI DIVISI 6 - Perkerasan Aspal 11,961,485.96
VII DIVISI 7 - Struktur 212,019,925.26
VIII DIVISI 8 - Pengembalian Kondisi 9,678,987.53
IX DIVISI 9 - Pekerjaan Harian -
X DIVISI 10 - Pekerjaan Pemeliharaan Rutin -
XI DIVISI 11 - Perlengkapan Jalan dan Utilitas 265,614,210.66
(A) JUMLAH HARGA PEKERJAAN ( termasuk biaya umum dan keuntungan ) 686,421,518.03
(B) PAJAK PERTAMBAHAN NILAI ( PPN ) = 10 % X A 68,642,151.80
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN ( A + B ) 755,063,669.84
DIBULATKAN 755,000,000.00
Prediksi Tingkat Pengurangan Kecelakaan

y1 =x1.y1
+
A B
y2 =x1.y2
x1 x +
AUB= A + B yn =x1.yn
y1 =x2.y1
n +

i , j =1
y2 =x2.y2
CEn = x2 x +
yn =x2.yn
n
CEn =  x .y
i , j =1
i j
y1 =xn.y1
+
Keterangan:
xn : proporsi kecelakaan jenis-n y2 =xn.y2
yn : tingkat pengurangan jenis xn x +
penanganan-n
yn =xn.yn

y1 =x 1 .y 1
A AՈB B +
y2 =x 1 .y 2
x1 x +
AUB= A + B – (AՈB)
yn =x 1 .y n
+ x
y1 =x 2 .y 1
n +

i, j=1
y2 =x 2 .y 2
C En = x2 x +
yn =x 2 .y n
n m
 
x
C En = xi yi -
+
xi y j y1 =x n .y 1
i =1 i , j =1
Keterangan : +
x n : proporsi kecelakaan jenis -n y2 =x n .y 2
y n : tingkat pengurangan jenis
penanganan -n xn x +
yn = x n .y n

Tingkat Pengurangan Kecelakaan:

No. Tipikal Penanganan Tingkat Pengurangan Tingkat Efektifitas
1 KECELAKAAN TUNGGAL (60%)
a Rambu Tikungan 0.050 0.030
b Rambu pengarah tikungan 0.050 0.030
c Guardrail 0.300 0.180
d Delineasi 0.100 0.060
e Bahu Jalan 0.100 0.060
f Rambu Jembatan 0.050 0.030
g Marka Tepi Jalan 0.100 0.060
2 KECELAKAAN TABRAK DEPAN-DEPAN (20%)
a Median 0.650 0.130
b Rambu Batas Kecepatan 0.100 0.020
c Rumble Area )* (Ujicoba) 0.100 0.020
d Mata Kucing 0.150 0.030
3 KECELAKAAN TABRAK ORANG (20%)
a Zebra cross 0.220 0.044
b Rambu Penyeberangan 0.100 0.020
c Lajur pejalan kaki 0.100 0.020
d Rambu Batas Kecepatan 0.150 0.030
e Rumble Strip 0.100 0.020
Total 0.784
Perhitungan Biaya Kecelakaan
Number of Accident Cost-2003 Accident Cost-2006 Total Accident Cost

Accident Type
Accident (Rp) (Rp) (Rp)
Fatal (F) 6 224,541,000 267,431,924 1,604,591,542
Heavy (H) 4 22,221,000 26,465,567 105,862,266
Light (L) 0 9,847,000 11,727,935 -
Damage Only 0 8,589,000 10,229,636 -
Total : 1,710,453,808
1,700,000,000

Analisis Biaya & Manfaat

Benefit Cost:
BC = %R x AC = 1,332.000.000,00
Countermeasures Cost:
CC = 755,000,000.00
FYRR = (CC/BC)x 100%

First Year Rate of Return :
FYYR = 76,53%
Asumption:
Interest Rate= 18%
Rate of inflation= 6%
SOI (Social Opportunity Interest) = 12%
FYYR > SOI Feasible

TAHAP
KONSTRUKSI

✓Lajur Pejalan Kaki

✓Bahu jalan

✓Rel Pengaman : rencana untuk guardrail

Tahap-3:
Monitoring & Evaluasi

Monitoring & Evaluasi Kecelakaan

Tujuan monitoring dan evaluasi implementasi
penanganan lokasi rawan kecelakaan
• Monitoring dan evaluasi penanganan lokasi rawan kecelakaan
dimaksud untuk memonitor dan menilai dampak dari teknik
penanganan yang telah dimplementasikan, pada dasarnya bertujuan
untuk:
• memastikan apakah teknik penanganan yang telah diterapkan
memenuhi persyaratan keselamatan;
• mengetahui tingkat kinerja atau kefektifannya dalam mengurangi
kecelakaan; dan
• mengevaluasi secara ekonomi tingkat pengembalian dari biaya
penanganan tersebut.

Monitoring & Evaluasi Kecelakaan

Monitoring dan evaluasi penanganan lokasi rawan kecelakaan
membutuhkan beberapa persyaratan
• Pelaksanaan monitoring difokuskan terhadap kejadian kecelakaan lalu
lintas dan karakteristik lalu lintas (volume lalu lintas, kecepatan, konflik
lalu lintas, dsb).
• Minimum pelaksanaan monitoring minimum dilakukan selama 1 (satu)
tahun setelah penanganan.
• Analisis karakteristik lalu lintas sebelum dan sesudah penanganan
dilakukan dengan cara membandingkan data sebelum dan sesudah
penanganan (before and after analisis).
• Tingkat efektifitas penanganan dianalisis dengan teknik before and after
analysis terhadap data kecelakaan minimum satu tahun sebelum dan
sesudah penanganan.
Matrik Kecelakaan (After)
Acc: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
YY: 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2007
MM: Jan Jan May Augs Augs Sep Nov Dec
DD: Sat Mon Fri Thu Wed Wed Tue Wed
HH: 20.45 03.15 16.30 22.35 19.25 11.55 21.30 21.50
Severity: DO L DO DO DO L DO DO
>>:
LC:
Ped:
><:
>Med: >Med >Med >Med >Med >Med >Med >Med >Med
OT:
Speeding: Spe Spe Spe Spe Spe Spe Spe Spe
NoP:
LoA:
Other:

Before-After Analysis
Chi-Square Test
Hipotesis
• Ho : Tidak ada perubahan yang signifikan
• Hi : Terdapat perubahan yang signifikan
Kriteria:
 2 <  table Menerima Ho, dan Menolak Hi
 2 >  table Menolak Ho, dan Menerima Hi

Before-After Analysis :
Reject Ho x -type Other Total

Before a c G=a+c
After b d H=b+d
Total E=a+b F=c+d N=a+b+c+d
ᾳ
 2
=
( ad - bc - N
2 )2
N 
EFGH

1. Hilang Kendali – laka tunggal
Lost Control Other Total
Before a=6 c=4 G=10
After b=0 d=6 H=6
Total E=6 F=10 N=16
 2
=
( ad - bc - N
2 )
2
N  Kesimpulan:
EFGH
2 <  table; Menerima Hi
 2
=
( 36 - 0 - 16
2 )
2
 16  = 3,48 Signifikan berubah
3600

2. Tabrak Depan-Depan
Head-on Other Total
Before a=2 c=8 G=10
After b=0 d=6 H=6
Total E=2 F=14 N=16
2 =
( ad - bc - N
2 )2
N 
EFGH
Kesimpulan:
2 =
(12 - 0 - 16
2 )
2
 16 = 2 <  table; Menerima Hi
0,071Signifikan berubah
3600

3. Tabrak Pejalan Kaki
Hit Ped Other Total
Before a=2 c=8 G=10
After b=0 d=6 H=6
Total E=2 F=14 N=16
2 =
( ad - bc - N
2 )2
N  Kesimpulan:
EFGH
2 <  table; Menerima Hi
 2
=
(12 - 0 - 16
2 )
2
 16  = 0,15 Signifikan berubah
3600

✓Pelebaran Bahu Jalan

Before After

✓Lajur Pejalan Kaki

Before After

✓Bahu jalan
Before After

✓Rel Pengaman : standard guardrail
Before After

✓Rel Pengaman
Before After

✓Rambu Pengarah Tikungan
Before After

✓ Fasilitas Penyeberangan Jalan
Before After

✓Pagar Jembatan
Before After

✓ Fasilitas Pejalan Kaki (Terintegrasi)

Fasilitas Pejalan Kaki (Terintegrasi)

Median : back-to-back curb
Before After

Guide Post & Delineation:
Before After

Analisis Biaya Kecelakaan

Before:
Accident Type
Fatal (F) 6 224,541,000 267,431,924 1,604,591,542
Heavy (H) 4 22,221,000 26,465,567 105,862,266
Light (L) 0 9,847,000 11,727,935 -
Damage Only 0 8,589,000 10,229,636 -
Total : 1,710,453,808
1,700,000,000
After:
Accident Type
Fatal (F) 0 224,541,000 283,477,839 -
Heavy (H) 0 22,221,000 28,053,501 -
Light (L) 2 9,847,000 12,431,611 24,863,221
Damage Only 6 8,589,000 10,843,415 65,060,488
Total : 89,923,709
90,000,000

5. PENUTUP
Catatan Penutup:
• Secara umum, Pedoman dengan 4 Tahap serta 12 langkah
penyelidikan kecelakaan mampu secara efektif untuk membantu
mengurangi kecelakaan dan fatalitas kecelakaan
• 6 Kecelakaan Fatal dan 4 Kecelakaan Berat (Before) berkurang
menjadi 2 Kecelakaan Ringan dan 6 Kecelakaan Kerusakan Saja
(after)
• Berdasarkan fakta, kecepatan rata-rata masih tercatat masih tinggi;
Rumble area, Rumble Strip; dan Rambu Batas Kecepatan dinilai
belum optimal mengurangi kecepatan kendaraan
• Penerapan Median Fisik untuk skala terbatas telah mampu
menghilangkan tabrak depan-depan, akan tetapi menimbulkan
kecelakaan menabrak median

Catatan Penutup:
• Kecelakaan tidak dapat dihilangkan sama sekali, tetapi
dapat dikurangi atau dicegah
• Kesalahan manusia dalam kecelakaan, berdasarkan
pengalaman dapat direduksi dengan pendekatan rekayasa

TERIMA KASIH

Pedoman Penanganan Laka Lalu Lintas

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pedoman Penanganan Laka Lalu Lintas

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 2

3 Definisi Kecelakaan Lalu Lintas

Pedoman Penanganan Lokasi

Indikator Kinerja Program PUPR

Meningkatnya Tingkat Aksesibilitas

2020 2021 2022 2023 2024

Elemen Kunci Mewujudkan Jalan Berkeselamatan

Penilaian Dampak Audit Keselamat-an Penanganan Lokasi

PROACTIVE ACTION REACTIVE

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 7

New Schemes Existing Roads

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 8

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 10

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 11

Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas: Multifaktor

4% JALAN TOLL – INDONESIA

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 12

Konsep Berpikir Blackspot

Negation of Terjadi pada

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 13

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 14

Definisi Lokasi Rawan Kecelakaan

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 15

List Lokasi Kecelakaan Memanfaatkan

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 16

Kriteria Lokasi Blackspot : (Rawan Kecelakaan)

WEBINAR Keselamatan Jalan

• Mid-block Methods : Fix-system

Sta. Sta. Sta. Sta. Sta. Sta. Sta.

• Sliding Windows Methods: Moving system

Sta. Sta. Sta. Sta. Sta. Sta. Sta.

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 18

Blackspot Jalan Perkotaan – 300m

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 19

Contoh Blackspot Jalan Antar Kota: 300m-500m

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 20

4. Pedoman Penanganan Lokasi

LANGKAH-3: PENYELIDIKAN AWAL – SURVEI PENDAHULUAN UNTUK PENANDAAN LOKASI KECELAKAAN DI

TAHAP-2 LANGKAH-5: PENGUMPULAN, PENGOLAHAN, DAN PENYAJIAN DATA LAPANGAN

LANGKAH-7: ANALISIS PERSEPSI PENGEMUDI

TAHAP-3 LANGKAH-8: IDENTIFIKASI DAN PEMILIHAN TEKNIK PENANGANAN

LANGKAH-9: PERTIMBANGAN EKONOMIS

LANGKAH-11: EVALUASI PENGARUH PENANGANAN TERHADAP KECELAKAAN

Identify B/S 8 Tahapan

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 23

PENANGANAN LOKASI RAWAN

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 24

Pengumpulan Data Kecelakaan Lalu Lintas

Langkah-1: Identifikasi Lokasi Rawan TAHAP-2 12 Step

Langkah-4: Peringkatan Akhir : menetapkan Langkah-7: Analisis Persepsi Pengemudi

TAHAP-1 Langkah-8: Identifikasi & pemilihan TAHAP-4

TAHAP-3 Lahkah-9: Pertimbangan Ekonomis Lahkah-11: Evaluasi pengaruh penanganan

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 26

Pencatatan Kecelakaan di TKP

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 28

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 29

Lima Pendekatan Analisis Data Kecelakaan

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 30

Analisis Data Kecelakaan

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 31

Analisis Data Kecelakaan

DIREKTORAT BINA TEKNIK JALAN DAN JEMBATAN 34