Setiap kapal dilengkapi dengan tank yang dipenuhi dengan air laut sebagai necassary untuk

mencolokkan draf dan stabilitas. Ini khususnya pengajian untuk kapal yang memiliki perbedaan besar
dalam draft bila dimuat atau kosong, seperti tanker, operator massal dan kapal kontainer penuh. Puncak
AFT kedepan dan tangki bawah ganda biasanya dirancang sebagai tangki pemberat. Pada kapal-kapal
menyediakan ganda-lambung., Tanker minyak dan kimia modern, dan pada kapal kontainer penuh, tank
hopper dan tinja umumnya digunakan sebagai tangki ballast, sedangkan ruang kosong biasanya void.
Sejak, baru-baru ini, operator massal telah dibangun dengan jangka waktu ganda, ruang antara shell
samping dan supers dalam juga digunakan sebagai tangki ballast

Gambar menunjukkan diagram pipa ballast yang khas untuk kapal kargo kering. Dua pompa layanan
umum digunakan untuk layanan ini, dengan hisap dan pengiriman yang terhubung ke garis pengisian /
pengosongan ke dada dan debit berlebih. Katup ini terutama katup kupu-kupu dan harus cocok untuk
aliran air di kedua arah. Katup tambahan, dikontrol dari jarak jauh dari atas dek utama, bugar untuk
menutup koneksi dengan tangki puncak kedepan. Ini diminta oleh aturan dan oleh SOLAS REG. II-1.11.4
Untuk memulihkan integritas tabrakan yang bulkhed setelah pemberahan atau deballas tangki ini.

Gambar menunjukkan diagram perpipaan pemberat dari kapal tanker minyak. Semua minyak modern
dari berat badan mati 600 ton dan di atas dan disampaikan pada atau setelah Juli 1996, harus diberikan
dengan tangki sisi bawah ganda dan ganda. Luar ruang termasuk antara lambung dan batas-batas tangki
kargo biasanya digunakan untuk tujuan pemberat. Karena tangki pemberat berdekatan dengan tangki
kargo, mereka dianggap sebagai ruang berbahaya dan sehingga seluruh sistem perpipaan harus selalu
berada di dalam area kargo. Pompa dipasang di ruang pompa dan didorong oleh penggerak utama yang
terletak di ruang mesin. Di mana poros mengemudi menembus bulkhea, kelenjar gastght dipasang.
Mengenai pengaturan perpipaan, kriteria yang sama yang diadopsi untuk kapal kargo lain diikuti.

Untuk detail lebih lanjut tentang pemangkasan darurat tangki kargo pada kapal tanker, yang diizinkan
dalam kondisi cuaca parah khususnya, lihat subjek 3, di bawah tangki slop, dan sistem cuci tangki dan
sistem COW

Sistem pendingin air laut

Pada dasarnya ini mentransfer panas yang diambil dari Mavhinery ke air laut. Prinsip ini masih berlaku di
mana suhu perpindahan panas rendah, seperti pada steamcondenser, interooles udara turbocharged,
dll. Di mana air laut berhubungan dengan surfav panas, saltspresent akan menghasilkan, lumpur dan
korosi. Pada kapal motor lama yang dibangun sebelum 1940, sirkulasi air laut wheedirect ke mesin
banyak digunakan, kerusakan blok silinder terjadi ketika mengganti liner silinder, karena kombinasi
setoran skala dan korosi bahan besi cor.

Karena masalah ini, sistem pendingin mesin pada kapal kargo menengah dan besar biasanya dari tipe
terpusat. Semua panas yang diproduksi, sampai jumpa mesin diesel propulsi, mesin bantu dan peralatan
lain yang perlu secara efektif, dikumpulkan oleh sistem pendingin air tawar yang sama.
Ini kemudian mentransfer panas ke sistem air laut yang bersirkulasi melalui penukar panas. Secara
umum, ada dua pompa kapasitas yang cukup, satu dalam operasi normal dan yang kedua pada siaga,
whic menarik air dari peti laut dan mengirimkannya ke laut setelah melewati penukar panas.

Di beberapa kapal modern digolongkan untuk layanan yang tidak dibatasi, umum untuk menemukan
tiga pompa masing-masing 50%, rujuk pada suhu laut tropis, i.e. 32 ° C. Pengaturan ini memungkinkan
dua pompa untuk digunakan pada saat yang sama di laut tropis, yang ketiga berukuran siaga. Ketika
kapal berlayar di perairan dingin, atau di mana-mana di port di mana hanya set menghasilkan yang
berjalan, satu pompa digunakan. Mempertimbangkan kapasitas air laut substansial yang diperlukan
dalam sistem terpusat, solusi ini menghasilkan biaya energi yang lebih rendah dan berkurangnya
keausan pompa.

Pada kapal kargo yang lebih kecil dan yang ada, sistem terpusat tidak sering digunakan. Setiap mesin,
baik utama maupun bantu, secara langsung langsung mendaratkan pompa air laut serta pompa lain
yang diperlukan. Pada kapal-kapal ini, hanya pompa siaga untuk mesin utama yang independen,
sedangkan set generasi, lengkap dengan pompa yang digerakkan sendiri, adalah siaga untuk yang lain.
Salah satu pompa bersirkulasi air laut dilengkapi dengan hisap bile darurat yang diperlukan oleh aturan
Sistem pendingin air tawar

Di mana sistem air laut terpusat dipasang, sistem air tawar terpusat selalu ada. Bahkan, untuk
pemindahan langsung panas dari utama mesin bantu yang disukai untuk menggunakan air tawar, atau
air suling jika memungkinkan, untuk mereduksi risiko skala dan pembentukan korosi. Sistem pendingin
air tawar beroperasi dalam sirkuit tertutup yang disimpan di bawah kepala oleh tangki ekspansi yang di-
tinggi mungkin sehubungan dengan pompa yang bersirkulasi, i.e. Biasanya dipasang di casting ruang
mesin, untuk mencegah penguapan air yang relevan di saluran hisap yang relevan.

Suhu kerja dari sirkuit HT, yang harus disimpan sebagai konstan mungkin, biasanya dikendalikan oleh
kombinasi katup termostatik yang mencampur air dari kedua sirkuit. Atau, sistem khusus dapat
dibuktikan, dengan pompa bersirkulasi yang tepat dan penukar panas ekstra, didinginkan oleh sirkuit LT,
dan satu katup termostatik.