2. Pergerakan material longsor cukup cepat pada kondisi lereng yang hamper vertical.

Jenis
material yang bergerak berupa batuan. Yang dapat terjadi tipe jatuh bebas, runtuhan dan
menggelundung. Kejadian pada lereng batuan yang kemiringannya hampir vertikal.
Faktor penyebab ditinjau dari peristiwa
1. Gangguan Luar
a) Getaran yang ditimbulkan oleh antara lain: gempa bumi, peledakan, kereta api, dapat
mengakibatkan gerakan tanah.
b) Pembebanan tambahan, terutama disebabkan oleh aktivitas manusia, misalnya adanya
bangunan atau timbunan di atas tebing.
c) Hilangnya penahan lateral, dapat disebabkan antara lain oleh pengikisan (erosi sungai,
pantai), aktivitas manusia (penggalian).
d) Hilangnya tumbuhan penutup, dapat menyebabkan timbulnya alur pada beberapa
daerah tertentu menyebabkan erosi yang dapat memicu gerakan tanah.
e) Kondisi lahan (berhubungan dengan zona distribusi air tanah).
f) Kondisi muka air tanah (fluktuasi, arah aliran, kecepatan aliran, kualitas dan temperatur
air tanah), untuk itu perlu dilakukan pengamatan terhadap pola aliran.

2. Faktor penyebab ditinjau dari peristiwa Gangguan Dalam

a) Naiknya berat massa tanah batuan : masuknya air ke dalam tanah menyebabkan
terisinya rongga antarbutir sehingga massa tanah bertambah.
b) Pelindian bahan perekat, air mampu melarutkan bahan pengikat butir yang membentuk
batuan sedimen. Misalnya perekat dalam batu pasir yang dilarutkan air sehingga
ikatannya hilang.
c) Naiknya muka air tanah : muka air dapat naik karena rembesan yang masuk pada pori
antar butir tanah. Tekanan air pori naik sehingga kekuatan gesernya turun.
d) Pengembangan tanah : rembesan air dapat menyebabkan tanah mengembang terutama
untuk tanah lempung tertentu, jika lempung semacam itu terdapat di bawah lapisan lain.
e) Surut cepat ; jika air dalam sungai atau waduk menurun terlalu cepat, maka muka air
tanah tidak dapat mengikuti kecepatan menurunnya muka air.
f) Pencairan sendiri dapat terjadi pada beberapa jenis tanah yang jenuh air, seperti pasir
halus lepas hila terkena getaran (dikarenakan gempa bumi, getaran seperti kereta api
dan sebagainya).

3. analisis metode keruntuhan Hook & Brown (2002) untuk menentukan kekuatan batuan,
rekonstruksi di permukaan maupun bawah permukaan melalui penggambaran penampang 2
dimensi, memasukkan parameter material dan paramater geser massa batuan untuk
mendapatkan nilai factor keamanan, melakukan simulasi terhadap lereng kritis untuk lebih
aman dengan cara menurunkan kemiringan lereng.
Kriteria runtuh Hoek & Brown ini digunakan untuk mendapatkan nilai kohesi (c) dan sudut
gesek dalam (ɸ) dengan menggunakan parameter nilai geological strength index (GSI), mi,
kuat tekan uniaksial, dan nilai ketergangguan batuan (D). Parameter tersebut digunakan
untuk mendapatkan nilai mb, s, dan a yang selanjutnya dipakai untuk mendapatkan nilai
kohesi (c) dan sudut gesek dalam (ɸ). Untuk mendapatkan nilai GSI maka sebelumnya
dilakukan pengklasifikasian massa batuan menggunakan metode rock mass rating (RMR)
 yang mengacu pada Bieniawski tahun 1989. Klasifikasi ini menggunakan parameter
kekuatan batuan (kuat tekan batuan), rock quality designation (RQD), spasi discontinuitas,
kondisi diskontinuitas dan kondisi air tanah. Pengamatan RQD dilakukan di lapangan
kemudian dihitung dengan persamaan:
RQD = 100 e-0.1λ x (0,1λ + 1)
dimana λ adalah jumlah kekar per meter.

4. Terowongan merupakan struktur bawah tanah yang banyak digunakan sebagai salah satu
pra-sarana transportasi khususnya di kawasan perkotaan, mengingat keterbatasan lahan
kosong akibat peningkatan jumlah penduduk dan struktur bangunan. Sukses pemboran
terowongan bawah tanah pada proyek Mass Rapid Transit Jakarta, diperkirakan akan
memicu timbulnya pembangunan struktur terowongan pada lokasi 2 lain di Indonesia di
waktu 2 mendatang. Untuk membagikan pengetahuan mengenai terowongan dibuatlah
ulasan yang berisikan tentang pengalaman 2 pelaksanaan struktur terowongan,
permasalahan riil yang dihadapi di lapangan, dan solusi 2 teknis yang dipakai para praktisi
geoteknik dari 2 buah kasus terowongan yang telah terkonstruksi dengan baik di Michigan
(U.S.A.) dan di London (U.K.), sbb. : Studi Kasus 1: The New St. Clair River Tunnel (Port
Huron, Michigan, 1994) The New St. Clair River Tunnel (1994) merupakan salah satu
project yang mendapatkan perhatian kalangan para praktisi teknik sipil pada masanya. The
New St. Clair River Tunnel yang dikonstruksikan menggunakan lining baja tersebut dibuat
dengan tujuan untuk menghubungkan jalur kereta api antara Montreal (Canada) dan
Chicago (U.S.A.), khususnya pada area yang akan melintasi sungai. Montreal Jalur Kereta
Api Chicago Perencanaan lokasi tunnel. ermasalahan Penggunaan kapal ferry yang
sebelumnya dijadikan sebagai satu-satunya jalur penghubung perdagangan dinilai kurang
efektif dan tidak praktis, oleh karena itu timbullah ide untuk memanfaatkan kereta api
sebagai sarana transportasi untuk mengoptimalkan waktu dan biaya. Sarana kereta api
tersebut direncanakan untuk melewati tunnel existing (1891) yang ternyata memiliki ukuran
lebih kecil dari ukuran kereta api yang akan melewatinya. Pada tahun 1991, The Canadian
Nationals Railways (CNR) mengadakan feasibility study untuk mencari solusi yang paling
memungkinkan untuk mengoptimalkan peran kereta api sebagai sarana transportasi. Pada
akhirnya, setelah melalui berbagai pertimbangan dari segi dampak ke lingkungan, keamanan
konstruksi, ketersediaan material, harga, & gangguan pada transportasi kereta api selama
pelaksanaan; pelaksanaan shallow bored tunnel terpilih sebagai tunnel baru yang akan
melintas dibawah sungai. Penyelidikan Geoteknik Untuk mendukung perencanaan tunnel,
telah dilaksanakan 60 titik pemboran lapangan dengan stratifikasi tipikal tanah bawah. Fine
to medium gravel with some sand 2-3 m Silty clay with cobbles and boulders m cu = kpa
Overconsolidated sand/ silt Shale containing strong to very strong limestone concretions,
contaminated by deep level industrial waste deposits cu = kpa 0-1 m m Gambar 3.
Stratifikasi tipikal tanah bawah pada proyek The New St. Clair River Tunnel. Tunnel
berdiameter 9.2 m tersebut sepenuhnya berada pada lapisan kedua, the silty clay with
cobbles and boulders. Mengingat rendahnya kekuatan tanah (cu = kpa) yang nantinya
menjadi tumpuan bagi struktur terowongan, diperkirakan akan terjadi efek squeezing pada
tanah lempung yang berpotensi mengakibatkan penurunan pada konstruksi terowongan.
Jalur masuk terowongan direncanakan terletak dipermukaan tanah dan jalur keluar
direncanakan terletak 1 m dibawah lapisan pertama, the fine to medium gravel di
permukaan. C. Beban Terowongan Terowongan baru yang dibangun tersebut akan dilewati
oleh 24 kereta api sepanjang 2350 m yang masing-masing memuat ± 100 mobil setiap
harinya dan 2 kereta api transportasi berkecepatan 80 km/ jam yang menghubungkan kota
Chicago (U.S.A.) dan Toronto (Canada). D. Metode Pelaksanaan Pemboran tanah untuk
konstruksi terowongan akan dilakukan secara hidrolis menggunakan tunnel boring machine
(TBM) atau lebih spesifiknya menggunakan earth pressure balance machine (EPBM).
Perkembangan TBM yang mampu memberikan support di bagian permukaan membuat
terowongan baru tersebut dapat diinstal tanpa bantuan tekanan udara, namun pemeriksaan
berkala ke dalam working chamber merupakan hal yang penting untuk menjaga performa
dan kualitas TBM. Support tersebut dihasilkan dengan menjaga keseimbangan antara
kotoran yang keluar dari conveyor dan kecepatan penetrasi EPBM. EPBM berdiameter 9.52
tersebut dapat beroperasi diruang tertutup hingga seluruh panjang terowongan terselesaikan.
Komponen 2 yang terdapat pada EPBM selanjutnya disajikan melalui Gambar 4 berikut ini :
Gambar 4. Sistem Earth Pressure Balance Machine (EPBM). Adapun spesifikasi EPBM tipe
ME-375SE yang digunakan a.l. sbb. : - Diameter Bor : 9.52 m - Kekuatan Alat Potong :
1800 kw - Panjang Shield : m - Kecepatan Alat Potong : rpm - Berat Shield : 524 ton -
Panjang Total Alat : 105 m Bagian depan alat pemotong terdiri dari pick dan disk cutter
yang dikombinasikan bersama-sama, bilamana komponen-komponen tersebut mengalami
kerusakan reparasi dapat dilakukan didalam chamber. Selanjutnya, material yang ter-
ekskavasi dibuang/ mengalir secara hidrolis menuju ke belt conveyor yang memiliki
diameter 1.2 m. Lapisan bagian dalam dari belt conveyor diinjeksi dengan bentonite/
polymer untuk melumasi kotoran yang berbentuk cair tersebut, sehingga aliran kotoran
berjalan dengan lancar sekaligus untuk mempertahankan tekanan dipermukaan untuk
keperluan ground support. Setelah itu kotoran dibuang ke permukaan melalui kendaraan
berat yang telah disediakan sebelumnya. Untuk mereduksi penurunan yang akan terjadi pada
bagian belakang EPBM, dilakukan grouting menggunakan pompa, segera setelah lubang
pada bagian belakang mesin terbentuk. Hal yang perlu ditekankan disini adalah, kecepatan
aliran dan tekanan pompa grouting harus terus dipantau dan dimonitor secara konstan untuk
memastikan lubang telah tertutup dengan baik. E. Struktur Lining 5 hal yang perlu
mendapatkan perhatian khusus dalam perencanaan struktur lining terowongan a.l. sbb. :
Pembebanan : Beban tanah diatas, beban kereta api (long term) dan beban konstruksi (short
term) harus masuk dalam pertimbangan, Gaya uplift : Tidak seperti beton yang sudah cukup
berat, segmen baja ataupun besi perlu diberi pemberat (ballast), Durabilitas : Umumnya
didesain sepanjang 100 tahun masa layan, Kekedapan : Mengingat kebocoran akan
mengakibatkan terendamnya area konstruksi, sambungan perlu direncanakan dengan
seksama terutama bila digunakan segmen baja, Waktu konstruksi : Penggunaan TBM
diharapkan mampu mempercepat masa konstruksi. Pocket Gambar 5. Perencanaan struktur
lining dan sambungan antar segmen. Berdasarkan evaluasi menggunakan kelima poin yang
telah diuraikan diatas, lining beton yang terkoneksi dengan baut dipilih. Untuk menjaga
kekedapan terhadap air, digunakan gasket yang terletak diantara segmen-segmen lining.
Lining didesain selebar 1.5 m, setebal 400 mm, dan dengan berat standar 725 ton.
Direncanakan untuk memakai 6 segmen yang disambungkan menggunakan baji. Didalam
mendesain tebal lining digunakan analisis finite element yang telah mempertimbangkan
faktor-faktor terkait seperti halnya daya tolak dari EPBM (6000 ton), beban tanah dan air
dalam kondisi paling maksimum, dan beban hidup (dalam hal ini beban kereta api).
Tingginya kadar klorida (4000 ppm) dan sulfat (155 ppm) pada air tanah ditambah tingginya
 tekanan hidrostatis air, menimbulkan keraguan mengenai durabilitas struktur terowongan.
Untuk mengantisipasi hal tersebut, para engineer menyarankan penggunaan beton
berkekuatan tinggi dengan kuat tekan sebesar 60 MPa yang memiliki permeabilitas rendah
terhadap penetrasi klorida (telah teruji menggunakan ionic diffusion test). Disamping itu,
untuk menghindarkan tulangan dari karat, tulangan dilapisi menggunakan epoxy. F.
Permasalahan & Solusi Teknis Pada saat pemboran menggunakan EPBM mulai memasuki
area bawah sungai, EPBM mengalami permasalahan serius. Alat potong dibagian depan
mengalami kerusakan serius akibat rusaknya labyrinth seal/ main seal yang menyebabkan
debris dan kerikil masuk ke bagian main bearing. Sebuah pukulan telak bagi orang 2 yang
terlibat dalam proyek tersebut, mengingat deadline penyelesaian proyek yang harus dikejar,
ditambah lagi perbaikan di tengah sungai bukanlah pekerjaan yang mudah untuk ditangani.
Setelah melakukan rapat darurat antara owner, engineer, dan kontraktor; ditarik suatu
kesimpulan bahwa alat pemotong harus diambil untuk diperiksa dan direparasi. Untuk
mengambil cutterhead tersebut, dikonstruksikan sebuah shaft pada lokasi dimana mesin
EPBM mengalami permasalahan (berjarak sekitar 140 m dari tepi sungai). Diperlukan
setidaknya penetrasi shaft sedalam 5 m dari dasar sungai untuk dapat mengambil cutterhead
yang telah rusak tersebut. Untuk mengakomodasi hal tersebut, dikonstruksikan cofferdam
dengan diameter 13.8 m menggunakan secant pile yang direncanakan terinstal hingga
kedalaman 35 m. Menggunakan cara tersebut, cutterhead berhasil diambil dan diperbaiki
sehingga pekerjaan dapat dilanjutkan dan terselesaikan dengan baik. Gambar 7. Struktur
cofferdam menggunakan sistem secant pile. G. Kesimpulan Perlunya penyelidikan
geoteknik yang intensif untuk mendapatkan stratifikasi dan properti tanah yang akurat dan
memadai, Keberadaan boulder akan berpotensi menghambat teknik pelaksanaan dengan
menggunakan EPBM (shield tunneling), oleh karena itu material ini perlu dihancurkan
dahulu menggunakan hammer ataupun blasting, Grouting diperlukan untuk mereduksi
penurunan yang akan terjadi, terutama pada bagian belakang/ ekor EPBM yang seringkali
meninggalkan lubang, Dengan menggunakan teknik pelaksanaan yang baik dan benar,
EPBM terbukti cocok diaplikasikan untuk pembuatan terowongan dibawah tekanan air
tanah, Penggunaan lining beton akan memberikan kestabilan yang lebih baik terutama pada
daerah-daerah dengan muka air tanah yang tinggi, bilamana perlu dapat dilakukan pelapisan
tulangan menggunakan epoxy untuk meningkatkan resistensi terhadap karat, Pemeliharaan
TBM dan metode pelaksanaan pemboran yang baik dan benar merupakan faktor penting
untuk meminimalkan potensi permasalahan yang akan terjadi di depan.

5. T e g a n g a n a d a l a h g a y a y a n g b e k e r j a p a d a s u a t u l u a s a n p e r m u k a a n d a r i
s u a t u b e n d a . Tegangan juga dapat didefinisikan sebagai suatu kondisi yang terjadi pada
batuan sebagai respondari gaya-gaya yang berasal dari luar. Ada 3 macam tegangan
sebelum massa batuan mengalamigangguan, antara lain:
a. Tegangan gravitasi 
b. Tegangan tektonik  
c. Tegangan sisa.

Ketika batuan terdeformasi maka batuan mengalami

regangan. Regangan akan merubah bentuk, ukuran, atau volume dari suatu batuan. Tah
apan deformasi terjadi ketika suatu batuanmengalami peningkatan regangan yang
melampaui 3 tahapan pada deformasi batuan.
entuk r e g a n g a n   d a n   d e f o r m a s i   k e d u a n y a   m e n u n j u k k a n   p e r u b a h a n   d i m e n
si. sebuah benda yangm e n d a p a t   g a y a   t a r i k   a t a u   t e k a n   a k a n   m e n g a l
a m i   p e r u b a h a n   p a n j a n g .   B e n d a   a k a n   m u l u r   (bertambah Panjang) dengan
gaya tarik dan mengkerut (memendek dengan gaya tekan)