Daftar Pustaka: Universitas Sumatera Utara

DAFTAR PUSTAKA
Anonim1. 1992. Bridge Management System (BMS). Peraturan Perencanaan

Teknik Jembatan. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina
Marga, Direktorat Bina Program Jalan.
Anonim2. 2005. Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan. RSNI T-03-2005.

Departemen Pekerjaan Umum
Anonim3. 2005. Standar Pembebanan untuk Jembatan . R SNI T -02– 2005.

Departemen Pekerjaan Umum
Anonim4. 2004. Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan. Departemen

Pekerjaan Umum
Setiawan, Agus. 2008. Perencanaan Struktur Baja dengan Metode LRFD.

Jakarta : Erlangga
Salmon G, Charles dan Jhon E. Johnson. 1996. Struktur Baja Desain dan Prilaku.
Jakarta : PT Gramedia Pustaka Utama
Oentoeng, 2004. Konstruksi Baja. Yogyakarta : ANDI.
Iqbal manu, Agus. 1995. Dasar-Dasar Perencanaan Jembatan Beton Bertulang.

Jakarta : PT. Mediatama Septakarya
Dipohusodo, Istimawan. 1994. Struktur Beton Bertulang. Jakarta : PT. Gramedia

Pustaka Utama
Ambarwati, Endah. 2009. Penilaian Kondisi Struktur Atas Jembatan Gelagar

Baja Komposit Pasca Banjir (Studi Kasus : Jembatan Keduang,
Kabupateng Wonogiri). Tasis. Universitas Sebelas Maret.
Deva C. B, Adreanus dan Djoko Untung. 2012. “Modifikasi Perencanaan

Struktur Jembatan Kasiman Bojonegoro Dengan Busur Rangka Baja”.
Jurnal Teknik Pomits, Vol. 1, No. 1: 2
Fakhrur Rozi, Muhammad. 2014. “Pengaruh Panjang Daerah Pemasangan Shear

Connector Pada Balok Komposit Terhadap Kuat Lentur”. Jurnal Rekayasa
Teknik Sipil. Vol. 2, No. 2 : 4
Nur Rahmah Anwar, Siti. 2006. “Perencanaan Ulang Struktur Atas Jembatan
Sorikatua Menggunakan Metode Load And Resistance Factor Design”.
Jurnal Teknik Sipil. Vol. 2, No. 3 (Desember): 14
xv
Universitas Sumatera Utara

Rhamat Alhafiz, dkk. 2013. “Perencanaan Bangunan Atas Jembatan Rangka Baja
Desa Manyang Kecematan Lhoksukon Kabupaten Aceh Utara”. Jurnal
Teknik Sipil. Vol. 5, No. 2 : 2
xvi

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Bagan Alir
Mulai
Studi Literatur
- Pembebanan jembatan
Spesifikasi jembatan - Data-data fisik jembatan
- Data-data struktur jembatan
Desain
Tidak
OK
Syarat kestabilan profil menurut
LRFD
OK
Hasil desain
Selesai
III.2 Studi literatur
Studi literatur dimulai dari pengumpulan / penyusunan data-data (teori)
tentang jembatan. Data-data (teori) yang dikumpulkan pada tahap ini adalah data-
data tentang peraturan pembebanan jembatan, struktur baja dan beton (komposit),
dan metode load and resistance factor design (LRFD).
63

III.3 Spesifikasi jembatan
Menentukan spesifikasi / data-data jembatan yang akan didesain,
diantaranya :
1. Data-data fisik jembatan
a. Jenis jembatan = Komposit baja dan beton
b. Bentang = 40 meter
c. Lebar jembatan = 8 meter
d. Lebar total jalur lalu lintas (kendaraan) = 6 meter
2. Data-data struktur jembatan
a. Tebal lantai = 0,22 meter
b. Tebal lapisan aspal = 0,05 meter
c. Mutu bahan lantai (f’c) = 25 MPa
d. Mutu bahan gelagar (fy) = 235 MPa
e. floor deck = Tipe GD 685 dengan tebal 1,2 mm
III.4 Desain
Dibawah akan dilampirkan langkah-langkah dan rumus yang dipakai dalam
perencanaan jembatan komposit.
III.1.4.1 Perencanaan lantai kendaraan
a. Pembebanan
= Berat x faktor beban
64

Untuk perhitungan kekuatan lantai kendaraan atau sistem lantai kendaraan
jembatan harus digunakan beban “T”, yaitu beban yang merupakan kendaraan
truk yang mempunyai beban roda ganda (dual whell load).
b. Momen akibat pembebanan
Dalam perencanaan lantai kendaraan ini, untuk mencari momennya
dipakai metode dalil 3 momen dari clapeyron.
III.1.4.2 Penulangan
Langkah-langkah perencanaan tulangan lentur.
Mu
1. Hitung �� = Ф
(3.1)
��
2. Tahanan momen nominal, �� = �� 2 (3.2)
1 2 � ��
3. Rasio tulangan yang diperlukan, � = � � �1 − �1 − ��
� (3.3)
��
Dimana : � = 0,85�′� (3.4)
1,4
4. Rasio tulangan minimum, �� = ��
(3.5)
5. Rasio tulangan maksimum, �� = 0,75�� (3.6)
6. Luas tulangan yang diperlukan, �� = �. �. � (3.7)

1
�.� 2 .�
7. Jarak antara tulangan, � = 4 ��
(3.8)
8. Tulangan bagi pada arah memanjang jembatan diambil, �� = 50%�� (3.9)
65

III.1.4.3 Pemeriksaan geser pons pelat lantai kendaraan
Kekuatan pelat lantai terhadap geser untuk pelat beton bertulang tanpa
tulangan geser, nilai minimum diambil terkecil dari 3 persamaan dibawah ini.
2
a. �� = �1 + � � . ��′� . � ′ . � (3.10)
�
�� ′ � .� ′ �.
� � .�
b. �� = � �′
+ 2� . 12
(3.11)
1
c. �� = 3 ��′� . � ′ . � (3.12)
III.1.4.4 Perencanaan gelagar baja
1. Variasi penampang
Batasan kelangsingan penampang baja WF adalah sebagai berikut :
Pelat sayap
� 170 420 4
�= �� = �� = dimana �� =
2.� � �� (�� − �� )/��
ℎ
��
Pelat badan
ℎ 1680 2550
�= ��
�� = �� =
��
Dimana :
Penampang kompak : (� ≤ �� )
Penampang tidak kompak : (�� < � < �� )
Penampang langsing : (� > �� )
66

2. Pembebanan, momen dan geser
a. Pembebanan
Beban terbagi rata
= lebar x tebal x berat isi x faktor beban
Beban terpusat
= beban terpusat x faktor beban
b. Momen
Beban terbagi rata
1
= �8 � � � �2 � (3.13)
Beban terpusat di tengah bentang
1
= �4 � � � �� (3.14)
c. Gaya geser
Beban terbagi rata
1
= �2 � � � �� (3.15)
Beban terpusat ditengah bentang
1
= �2 � �� (3.16)
3. Analisa tegangan lentur
a. Lebar efektif
Diambil nilai terkecil dari :

�
-�� ≤ 4 -�� = ��
67

b. Mencari dimensi komposit
Modulus elatisitas slab = 4700��′�
Modulus elastisitas gelagar = 200000 MPa
Angka ekivalen :
��
�= (3.17)
��
Pelat baja ditranformasikan ke penampang gelagar baja, sehingga :
��
�� = (3.18)
�
c. Mencari inersia penampang komposit
Dalam pencarian nilai inersia digunakan teorema sumbu sejajar
d. Mencari tegangan lentur maksimum yang terjadi
Kontrol momen batas :
ℎ 1680
��
≤ (3.19)
��
Mn dihitung berdasarkan distribusi tegangan plastis pada penampang komposit,
Ф = 0,85
ℎ 1680
��
≥ (3.20)
��
Mn dihitung berdasarkan distribusi tegangan elastis pada penampang komposit,
Ф = 0,9
Tegangan plastis
Menentukan jarak-jarak dari centroid gaya-gaya yang bekerja
��
� = 0,85 � �′ � ��
> �� (3.21)
�
�� = 0,85. �′� . �� . �� (3.22)
68

�� − 0,85 � �′ � � � � � � �
�� = 2
(3.23)
Tinggi blok tekan pada sayap profil baja dihitung sebagai berikut :
��
�� = � (3.24)
� � ��
Lokasi titik berat dari bagian tarik profil baja adalah:
� �� − � � �
�� − � � � � � ��− � –(�� − � � � � � � � ��−� � �− �)
2 2 2
�= (3.25)
� � − �� − (�� − � � �� )
Mencari nilai lengan momen gaya tekan batas beton dan baja
��
�′2 = � + −� (3.26)
2
��
�′′2 = � − � − (3.27)
2
Kuat lentur nominal dari komponen struktur komposit tersebut :
�� = �� . �′2 + �� . �′′2 (3.28)
4. Analisa tegangan geser
Cek kelangsingan pelat badan :
� � .� ℎ
1,37� ��
≤ �� ≤ 260 (3.29)
Maka kuat geser nominal dengan leleh pada pelat badan dihitung sebagai berikut:
a. Tanpa pengaku vertikal (kn =5)
�� = �� . 0,6. �� . �� (3.30)
� � .� 1
�� = 1,5. �� ℎ �2
(3.31)
��
b. Pakai pengaku vertikal
� = ��
69

Cek terhadap aksi medan tarik pada kuat geser balok dengan persyaratan :
2
� � 260
ℎ
< 3 �� ℎ
<� ℎ � (3.32)
� �
��
5
�� = 5 + (� ⁄ℎ )2
(3.33)
� � .� ℎ � � .�
1,10� ��
≤ �� ≤ 1,37� ��
(3.34)
� � .�
��
�
�� = 1,10 ℎ (3.35)
� �
��
�� = �� + �� (3.36)
�� = �� . �0,6. �� . �� (3.37)
ℎ.� � .(1−�� ) 1
�� = 2
� 2
� (3.38)
�1+��
ℎ
c. Analisa kuat leleh web
�� = (2,5. � + �). �� . �� (3.39)
Ambil, � = 2. �� (3.40)
��
�≥� − 2,5� (3.41)
� .� �
d. Analisa tekuk dukung web

�
�
≤ 0,2 (3.42)
maka tekuk dukung webnya adalah :
2
� � �.�� .� �
�� = 0,39. ��2 . �1 + 3 �� (3.43)
� � ��
70

f. Analisa kuat tekuk lateral web
ℎ 3
�� .�.� �
3 .� � �
� ��
�� = �1 + 0,4 3 � (3.44)
ℎ2 �
� �
��
Dimana ∅ = 1,0 untuk kuat leleh web
= 0,75 untuk tekuk dukung web
= 0,85 untuk kuat tekuk lateral web
5. Analisa lendutan
a. Beban terbagi rata
5 �� 4
� = 384 (3.45)
��
b. Beban terpusat ditengah bentang
1 � � �3
� = 48 (3.46)
��
c. beban terpusat menyebar
(� � �)�(3� 2 −4� 2 ) � � �3
�= 24 � � � �
+ 48 � � � � (3.47)
6. Shear connector
Kekuatan stud connector (Qn)
�� = 0,5. �� . ��′� . �� ≤ �� . �� (3.48)
Nilai Vh diambil dari nilai terkecil diantara As.fy dan 0,85.f’c.Ac untuk
mendapatkan perilaku komposit penuh.
71

Faktor reduksi kekuatan stud
0,85 ��
�� = � ℎ � �ℎ � − 1� < 1,0 (3.49)
��
Jumlah stud yang diperlukan :
�ℎ 2
�=� � (3.50)
�� .�� 2
7. Sambungan
Tahanan nominal baut :
a. tahanan geser baut
�� = �. �1 . �� . �� (3.51)
b. tahanan tarik baut
�� = 0,75. �� . �� (3.52)
c. Tahanan tumpu baut
�� = 2,4. �� . �� . �� (3.53)
Diambil �� yang terkecil
Tahanan nominal baut
�� = ∅�� dimana Ф=0,75 (3.54)
72

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
IV.1 Data Konstruksi
Direncanakan suatu jembatan komposit gelagar baja dan lantai beton
terletak diatas sendi-rol dengan panjang bentang 40 m dan lebar lantai kendaraan
6 m, tebal lantai betonnya 22 cm, trotoar as 1 m kiri dan kanan. Seperti gambar
dibawah ini.
Gambar 4.1 Tampak melintang
IV.2 Perencanaan Pelat Lantai
Data perencanaan :
Tebal pelat lantai = 0,22 m
Mutu beton (f’c) = 25 MPa
Mutu tulangan (fy) = 400 MPa
Jarak antar gelagar = 1,5 m
Bentang = 40 m
73

IV.2.1 Perhitungan beban dan momen
1. Beban mati (Q)
a. Berat sendiri pelat (QMS) (Faktor beban = 1,3) :
��
�� = 0,22 � � 1 � � 24 � 3 � 1,3
= 6,864 ��/�
b. Berat aspal (QMA) (faktor beban = 2) :
��
�� = 0,05 � � 1 � � 22 � 3 � 2
= 2,2 ��/�
� = �� + �� = 9,064 ��/�
Gambar 4.2 Berat sendiri
Persamaan tiga momen
�� = �� = 0 (4.1)
1
�� = 2 �� 12 = 3,432 �� (momen tumpuan negatif) (4.2)
�� .� �� .� �� .� � �.� 3 �.� 3
6��
+ 3��
+ 3��
+ 6�� = 24�� + 24��
1 2 1
� + 3 �� + 6 �� = 1,6995 ��
6 �
(4.3)
�� .� �� .� �� .� �� .� �.� 3 �.� 3
6��
+ 3��
+ 3��
+ 6��
= 24�� + 24��
1 2 1
6
�� + 3 �� + 6 �� = 1,6995 �� (4.4)
�� .� �� .� �� .� �� .� �.� 3 �.� 3
6��
+ 3��
+ 3��
+ 6��
= 24�� + 24��
74

1 2 1
6
�� + 3 �� + 6 �� = 1,6995 �� (4.5)
�� = �� ; �� = �� (4.6)
Subtitusikan pers. (4.2) kedalam pers. (4.3), diperoleh,

1 2 1
(3,432 ) + �� + �� = 1,6995��
6 3 6
2 1
3
�� + 6 �� = 1,1275 ��
1
�� = 1,6912 − 4 �� (4.7)

1 1 2 1
6
(1,6912 − 4 �� ) + 3 �� + 6 �� = 1,6995 ��
15 1
� + 6 �� = 1,4176 ��
24 �
(4.8)

1 2 1
6
�� + 3 �� + 6 (3,432) = 1,6995 ��
1 2
� + 3 �� = 1,1275 ��
6 �
(4.9)
Dari pers. (4.9) dan pers. (4.8),

1 2
6
�� + 3 �� = 1,1275 �� x(6/1)
15 1
24
�� + 6 �� = 1,4176 �� x(24/15)
�� + 4�� = 6,765 ��

24
�� + 90 �� = 2,2681 ��
336
90
�� = 4,4968 ��
�� = 1,2045 �� (momen tumpuan negatif) (4.10)
75

1 2
� + 3 (1,2045) = 1,1275 ��
6 �

1
�� = 1,6912 − 4 (1,947)
Momen lapangan (B - C),

1 1
�(�−�) = 8 �. � 2 − 2 (3,432 + 1,2045)
= 2,54925 − 2,31825 = 0,231 �� (4.13)
Momen lapangan (C - D),

1 1
�(�−�) = 8 �. � 2 − 2 (1,2045 + 1,947)
= 2,54925 − 1,57575 = 0,9735 �� (positif) (4.14)
2. Beban hidup (P)
Untuk perhitungan kekuatan lantai kendaraan atau sistem lantai kendaraan
jembatan harus digunakan beban “T”, yaitu beban yang merupakan kendaraan
truk yang mempunyai beban roda ganda (dual whell load) sebesar 112,5 kN.
Gambar 4.3 Kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda
76

Beban roda truk “T” = 112,5 kN
Dengan faktor kejut (DLA) = 0,3
Dan faktor beban = 1,8
Total muatan :
� = (1 + 0,3) � 112,5 �� 1,8 = 263,25 ��
Gambar 4.4 Penempatan beban truk “T”
Persamaan tiga momen,
�� = �� = 0 (4.15)
�� .� �� .� �� .� �� .� �.�(� 2 −� 2 ) �.�(� 2 −� 2 )
6��
+ 3��
+ 3��
+ 6��
= 6��.�
+ 6��.�
1 2 1
� + 3 �� + 6 �� = 45,3222 ��
6 �
(4.16)
�� .� �� .� �� .� �� .� �.�(� 2 −� 2 ) �.�(� 2 −� 2 )
6��
+ 3��
+ 3��
+ 6��
= 6��.�
+ 6��.�
1 2 1
6
�� + 3 �� + 6 �� = 50,6542 �� (4.17)
�� = �� = 0 ; �� = �� (4.18)
�� .� �� .� �� .� �� .� �.�(� 2 −� 2 ) �.�(� 2 −� 2 )
6��
+ 3��
+ 3��
+ 6��
= 6��.�
+ 6��.�
1 2 1
6
�� + 3 �� + 6 �� = 45,3222 �� (4.19)

1 2 1
6
�� + 3 �� + 6 (0) = 45,3222 ��
1 2
6
�� + 3 �� = 45,3222 �� (4.20)
77

1 2 1
6
(0) + 3 �� + 6 �� = 45,3222 ��
1
�� = 67,9833 �� − 4 �� (4.21)
Subtitusikan pers.(4.21) kedalam pers. (4.17), diperoleh,

1 1 2 1
6
(67,9833 �� − 4 �� ) + 3 �� + 6 �� = 50,6542 ��
15 1
24
�� + 6 �� = 39,3237 �� (4.22)
Dari pers. (4.22) dan pers. (4.20), diperoleh,

15 1
24
�� + 6 �� = 39,3237 �� x(24/15)
1 2
� + 3 �� = 45,3222 ��
6 �
x(6/1)
24
�� + 90 �� = 62,9179 ��
�� + 4�� = 271,9332 ��

336
− 90
�� = −209,0153 ��
Subtitusikan pers.(4.23) kedalam pers.(4.20), diperoleh,

1 2
6
�� + 3 (55,9862) = 45,3222 ��
�� = 47,9884 �� (4.24)
Subtitusikan pers.(4.24) kedalam pers. (4.21), diperoleh,

1
�� = 67,9833 �� − 4 (47,9884)
78

Momen lapangan (B-C)
�(�−�) = 95,9765 − 23,3275
= 72,649 kNm (4.26)
Total momen ultimit :
�� = 1,2045 + 55,9862 = 57,1907 ��
�� = 0,231 + 72,649 = 72,88 ��
Jadi, momen untuk perencanaan tulangan dipakai momen yang terbesar yaitu
72,88 kNm
IV.2.2 Penulangan
�� = 72,88 ��
Floor deck : Tipe GD 685
Spesifikasi : SGCC EZ 275, ASTM A-924
Bahan dasar : GI Steel
Tebal : 1,2 mm
fy : 450 MPa
Gambar 4.5 Dimensi floor deck
�� = [(194 � 3) + (109 � 2) + (70,71 � 4)] � 1,2 = 1299,408 ��2
��
Berat Floor deck = 0,0012 �2 � 7850 � 3 = 10,20 ��/�
79

1
� = ℎ − 2 �� = 195 ��
Mu 72,88 � 10 6
�� = Ф
= 0,8
= 91100000
��
�� = �� 2 = 2,39
�� 450
� = 0,85�′� = 0,85 � 25
= 21,1764
1 2 � ��
� = � � �1 − �1 − ��
� = 0,0056
1,4
�� = ��
= 0,0031
0,85 � �′ � � � 600
�� = ��
� 600+ ��
� = 0,85 �� ′� < 30 ��
= 0,022
�� = 0,75. �� = 0,017
�� < � < ��
�� = �. �. � = 0,0056 � 1000 � 195 = 1092 ��2
Jadi, Floor deck yang digunakan aman.
IV.2.3 Pemeriksaan momen nominal pelat lantai
IV.2.3.1 Tulangan satu lapis
Gambar 4.6 Diagram regangan dan tegangan tulangan satu lapis
80

�� = ��
0,85. �′� . �. � = �� . ��
�� .��
� = 0,85.�′
� .�
1299,408 � 450
� = 0,85 � 25 � 1000 = 27,5168 ��
� = �1 . �� 1 = 0,85 �� ′� < 30 ��

�
�� = � = 32,3727 ��
1
�
� = � − 2 = 181,2415 ��
�� = �� . � = 105978031,2 ��
∅�� = 84782424,98 �� = 84,7824 ��
∅�� (= 84,7824) > �� (= 72,88 ��) (��)
IV.2.3.2 Tulangan rangkap
Dianggap tulangan baja tarik telah meluluh tetapi baja tekan belum. Dengan
demikian maka diperlukan letak mencari garis netral terlebih dahulu.
Gambar 4.7 Diagram regangan dan tegangan tulangan rangkap
�� = 1299,408 ��2 �′� = 1306.24 ��2
� = 195 �� ′ = 48 ��
�=�
81

� = �� + ��
�� . �� = 0,85. �′� . �. � + ��′ . �′�
��−� ′ �0,003
� = �1 . � �� ′ = ��′ . �� = �
(�� )
Dengan melakukan beberapa subtitusi didapatkan :
�−�′
�� . �� = (0,85. � ′ � ). �. �1 . � + 0,003. � �
� �� . �′�
Apabila persamaan tersebut dikalikan dengan c, akan didapat :
�� . �� . � = (0,85. �′� ). �. �1 . � 2 + �. (0,003). �� . �′� − � ′ . (0,003). �� . �,�
Setelah dilakukan pengelempokan, didapatkan persamaan :
(0,85. �′� . �. �1 )� 2 + �0,003. �� . �′� − �� . �� − � ′ (0,003)�� . �,� = 0
Dengan memasukan nilai �� = 200000 ��, persamaan menjadi :
�0,85. � ′ � . �. �1 �� 2 + �600. �,� − �� . �� − 600. �′ . �,� = 0
Dan dilakukan subtitusi :
18062,5� 2 + 199010,4� − 37619712 = 0
� 2 + 11,107� − 2082,7522 = 0
Jadi nilai � = 40,42 ��
��−� ′ �
��, = �
(600) = −112,518 �� < 400 ��
Dengan demikian berarti anggapan yang digunakan benar :
� = �1 . � = 34,357 ��
�� = 0,85. �′� . �. � = 730086,25 ��
�� = �′� . ��′ = −146975,5123 ��
� = �� + �� = 583110,7377 ��
�� = �� . �� = 584733,6 ��
82

�
�1 = � − 2 = 177,8215 ��
�2 = � − �′ = 147 ��
��1 = �� . �1 = 129825032,1 ��
��2 = �� . �1 = −21605400,31 ��
�� = ��1 + ��2 = 108,2196 ��
∅�� = 86,575 ��
∅�� (= 86,575 ��) > �� (= 72,88 ��) (��)
IV.2.4 Lendutan pelat lantai
� = 6,38 �/��
� = 146250 �
�
Lendutan izin, �� = 240 = 6,25 ��
Modulus elastisitas baja, Es = 200000 MPa
Modulus elastisitas beton, �� = 4700��′� = 23500 ��
�� = 1299,4 ��2
Inersia bruto penampang pelat :
Tabel 4.1 Momen inersia pelat lantai dan floor deck

Dimensi Luas Statis Selisih
Lengan Momen
sisi Tampang Momen pusat Luas*d^2
No Tinggi h momen y Inersia Io Ix (mm^4)
bawah A A*y berat d (mm^4)
(mm) (mm) (mm^4)
(mm) (mm^2) (mm^3) (mm)
1 412 220 90640 110 9970400 365581333 10.9228 10814040.46 376395374
2 388 170 65960 85 5606600 158853667 14.0772 13071129.21 171924796
3 200 195 39000 97.5 3802500 123581250 1.5772 97014.6325 123678265
Total - - 195600 - 19379500 - - - 671998434
Σ�.�
�� = Σ�
= 99,077 ��
83

�� = 671998434 ��4
Modulus keruntuhan lentur beton :
�� = 0,7. ��′� = 0,7√25 = 3,5 ��
�
Nilai perbandingan modulus elastisitas, � = �� = 8,53 ≈ 8,5
�
��
Jarak garis netral terhadap sisi atas beton, � = �. = 11,044 ��
�
Inersia penampang retak yang ditransformasikan ke beton :

1
�� = 3 �. � 3 + �. �� . (� − �)2 = 374204814 ��4
��
Momen retak, �� = �� . � = 23763807,3 ��
�
Momen maksimum akibat beban (tanpa faktor beban) :

1 1
�� = 8 �. �2 + 4 �. � = 56638125 ��
Inersia efektif untuk perhitungan lendutan :
� 3 � 3
�� = � �� . �� + �1 − � �� . �� = 396252317 ��4
� �
Lendutan akibat beban mati dan beban hidup :
1 ��4 1 ��3
�� = 384 + 48 = 1,149 ��
��
� �
Rasio tulangan slab lantai jembatan, � = (�.�) = 0,006
Faktor ketergantungan waktu untuk beban mati (jangka waktu > 5 tahun), nilai :
�=2
�
� = (1+50�) = 1,5
Lendutan jangka panjang akibat rangkak dan susut :
1 ��4
�� = �. 384 = 0,06 ��
��
84

Lendutan total pada pelat lantai jembatan :
�� = �� + �� = 1,21 ��
�� (= 6,25 ��) > �� (= 1,21 ��) (Aman)
IV.2.5 Pemeriksaan geser pons pelat lantai
Kekuatan pelat lantai terhadap geser untuk pelat beton bertulang pada
keruntuhan geser dua arah (geser pons) ditentukan nilai terkecil dari persamaan
berikut :
2
a. �� = �1 + � � . ��′� . � ′ . �
�
�� ′ � .� ′ �.
� � .�
b. �� = � �′
+ 2� . 12
1
c. �� = 3 ��′� . � ′ . �
dimana : d : Tinggi efektif pelat lantai
b’: Keliling dari penampang kritis
βc : Rasio dari sisi panjang terhadap sisi pendek dari kolom, daerah beban
terpusat atau daerah reaksi. Untuk βc < 2, untuk kolom dalam.
αs : 40 untuk kolom dalam, 30 untuk kolom pinggir dan 20 untuk kolom
kolom sudut, dimana kata-kata dalam, pinggir dan sudut
berhubungan dengan jumlah sisi dari penampang kritis.
85

Gambar 4.8 Bidang penyebaran tekanan roda
(Sumber : RSNI T-02-2005)
Dimana :
u = a + ta + ta + ½ .h + ½ .h = a + 2.ta +h
= 200 + 2 x 50 + 220 = 520 mm
v = b + ta + ta + ½ .h + ½ .h = b + 2.ta + h
= 500 + 2 x 50 + 220 = 820 mm
b’= 2.u + 2.v
= 2 x 520 + 2 x 820 = 2680 mm
2
a. �� = �1 + 2� . √25 � 2680 � 195 = 5226000 �
30 � 195 √25 � 2680 � 195

b. �� = � 2680
+ 2� . 12
= 9108125 �
1
c. �� = 3 √25 � 2680 � 195 = 871000 �
Faktor reduksi kekuatan geser, Ф = 0,6
Beban roda truk pada slab, PTT = 263,25 kN
Gaya geser pons nominal :
Ф �� = 522,6 kN > PTT (=263,25 kN) (Aman)
86

IV.3 Perencanaan Trotoar
Data-data perencanaan :
Lebar trotoar =1m
Tinggi pelat trotoar / tinggi kerb = 0,2 m
Gambar 4.9 Trotoar
a. Beban mati (Faktor beban = 2)
Berat per satuan panjang trotoar
= lebar trotoar x tebal trotoar x berat isi beton x faktor beban
��
= 1 � � 0,2 � � 24 � 3 � 2
= 9,6 ��/�
b. Beban hidup (Faktor beban = 1,8)
Beban vertikal merata
��
= 5 � 2 � 1 � � 1,8
= 9 ��/�
�� = 18,6 ��/�
87

Momen akibat pembebanan :
1
� = 8 �� . � 2 = 2,325 ��
Momen akibat gaya horizontal (15 kN/m)
��
= 0,2 � � 15 �
� 1 � = 3 ��
�� = 5,325 ��
IV.3.2 Penulangan
�� = 5,325 ��
� = 1000 ��
� = 13 ��
1
� = ℎ − � − 2 � = 153,5 ��
Mu 5,325 � 10 6
�� = Ф
= = 6656250 ��
0,8
��
�� = �� 2 = 0,2824
�� 400
� = 0,85�′� = 0,85 � 20
= 23,5294
1 2 � ��
� = � � �1 − �1 − ��
� = 0,0007
1,4
�� = ��
= 0,0035
0,85 � �′ � � � 600
�� = ��
� 600+ ��
� = 0,85 �� ′� < 30 ��
= 0,0216
�� = 0,75. �� = 0,0162
� < �� < ��
88

�� = �� . �. � = 0,0035 � 1000 � 153,5 = 537,25 ��2
Jarak tulangan :
1
�. �.� 2
�= 4
= 246,9334 ��
��
Gunakan tulangan D13 - 200 mm
Tulangan arah memanjang dipakai tulangan susut dan suhu, dengan
ketentuan yang diambil adalah 50% tulangan pokok.
Dipakai tulangan diameter 10 mm.
�′� = 50%�� = 331,6625 ��2
Jarak tulangan :
1
�. �.� 2
�= 4
��
= 236,686 ��
Gunakan tulangan, D10 - 200 mm
IV.4 Perencanaan sandaran
Data-data perencanaan :
Tinggi tiang sandaran =1m
Jarang antar tiang sandaran =2m
Dimensi tiang sandaran = (20 x 20) cm2
89

Gambar 4.10 Sandaran
Data teknis pipa :
D = 7,63 cm I = 38,1 cm4
t = 0,24 cm G = 4,37 kg/m
4.11 Penampang pipa
Beban terpusat = 100 kg
Beban sandaran = 0,75 kN/m = 0,75 kg/cm
a. Kontrol kekuatan pipa
Gambar 4.12 Beban pada pipa
- Kontrol ledutan
� 200
Lendutan izin = 300 = 300 = 0,666 ��
5 � � �4
Akibat beban merata (fy) = 384
��
5 0,75 � 200 4
= 384 = 0,205 ��
2 � 10 6 � 38,1
90

1 � � �3
Akibat beban terpusat (fx) = 48 � � ��
1 100 � 200 3
= 48 = 0,218 ��
2 � 10 6 � 38,1
�� 2 + �� 2 = 0,299 �� < 0,666 �� (OK)
- Kontrol kekuatan lentur

1
�� = 8 � 75 � 22 = 37,5 ��
1
�� = 4 � 100 � 2 = 50 ��
�� = �� = 0,9. �� . ��
��
= 0,9 � 2400 �� 2 � 9,98 ��3 = 215,568 ��
��
��
= 0,173 ��
= 0,231
��
��
+ �� ≤ 1
0,173 + 0,231 = 0,404 ≤ 1 (Aman)
Beban pipa ke tiang sandaran :
Beban merata = 3,44 kg/m
Beban terpusat dari pipa = 100 kg
Beban yang dipikul tiang sandaran dari pipa adalah
(4,37�2)+ 100
= 2
= 54,37 �� = 0,5437 ��
� = � ′ . �1
��
= 0,75 �
� 2 � = 1,5 ��
�� = 0,5437 �� + 1,5 �� = 2,0437 ��
�� = 4,0874 ��
91

IV.4.2 Penulangan
�� = 4,0874 ��
� = 200 ��
� = 10 ��
1
� = ℎ − � − 2 � = 155 ��
Mu 4,0874 � 10 6
�� = Ф
= 0,8
= 5109250 ��
��
�� = �� 2 = 1,0633
�� 400
� = 0,85�′� = 0,85 � 20
= 23,5294
1 2 � ��
� = � � �1 − �1 − ��
� = 0,0027
1,4
�� = ��
= 0,0035
0,85 � �′ � � � 600
�� = ��
� 600+ ��
= 0,0216
�� = 0,75. �� = 0,0162
� < �� < ��
�� = �� . �. � = 0,0035 � 200 � 153,5 = 108,5 ��2
Jumlah tulangan yang diperlukan

��
�=1 = 1,3821 ��ℎ
.�.� 2
4
Dipakai tulangan 2 D 10
92

IV.5 Penampang kompak
Baja yang digunakan yaitu :
�� = �� = 235 ��
Profil WF 2000 x 400 x 20 x 29
Cek penampang :
Untuk sayap (� ≤ �� ) : Untuk badan (� ≤ �� ) :
�� 170 ℎ 1680
≤ ≤
2.��
6,896 ≤ 11,089 97,1 ≤ 109,591
Penampang kompak....
IV.5.1 Pembebanan
Gambar 4.13 Pembebanan perbalok
IV.5.1.1 Aksi tetap
Kemungkinan beban maksimum bekerja berada pada bagian balok A, atau
bagian balok C pada potongan balok. Kedua potongan ini di analisa dan
dibandingkan untuk mendapatkan desain balok secara umum.
93

1. Berat sendiri (MS)
a. Berat balok (faktor beban = 1,1)
Luas baja = 62040 mm2 = 0,06204 m2
Berat baja per satuan panjang
= luas baja x berat isi baja x faktor beban
��
= 0,06204 �2 � 7850 � 3 � 1,1
��
= 535,71 � = 5,357 ��/�
b. Slab (faktor beban = 1,3)
tebal slab = 220 mm
Lebar slab = 8000 mm
Berat per satuan panjang slab untuk balok A
= lebar slab x tebal slab x berat isi beton x faktor beban
��
= 1,75 � � 0,198 � � 24 � 3 � 1,3
= 10,8192 ��/�
Berat per satuan panjang slab untuk balok C
��
= 1,5 � � 0,198 � � 24 � 3 � 1,3
= 9,2736 ��/�
94

c. Floor deck (faktor beban = 1,1)
As = 0,0012 m2
Berat per satuan panjang untuk balok A
= Luas x berat isi baja x faktor beban
��
= 1,75 � 0,0012 �2 � 7850 � 3 � 1,1
��
= 19,635 � = 0,1963 �
Berat per satuan panjang untuk balok C
��
= 1,5 � 0,0012 �2 � 7850 � 3 � 1,1
��
= 16,83 � = 0,1683 �
d. Diaphragma (faktor beban = 1,1)
Pemodelan diafragma pada konstruksi yaitu sebagai beban terpusat yang bekerja
disepanjang balok.
Diaphragma yang dipakai adalah I WF 1000 x 250 x 10 x 14
Luas baja = 16800 mm2 = 0,0168 m2
Berat baja per satuan panjang
= luas baja x berat isi baja x faktor beban
��
= 0,0168 �2 � 7850 � 3 � 1,1
��
= 145,068 � = 1,450 ��/�
95

Berat per satuan panjang diafragma untuk balok A
= panjang diafragma x berat permeter
��
= 0,75 � � 1,450 �
= 1,088 ��
Total berat diaphragma dengan jumlah 9 buah
= 9,792 ��
Berat per satuan panjang diafragma untuk balok C
��
= 1,5 � � 1,450 �
= 2,176 ��
Total berat diaphragma dengan jumlah 9 buah
= 19,5842 ��
Momen maksimum dan gaya geser maksimum akibat berat sendiri (MMS)
Momen maksimum untuk balok A
1 1
�� = �8 � �� 2 � + �4 � ��
1 1
= �8 � 16,2415 � 402 � + �4 � 9,792 � 40�
= 3346,21 ��
Gaya geser maksimum untuk balok A
1 1
�� = �2 � �� + �2 � ��
= 329,725 ��
96

Momen maksimum untuk balok C
1 1
�� = �8 � �� 2 � + �4 � ��
1 1
= �8 � 14,6678 � 402 � + �4 � 19,584 � 40�
= 3129,4 ��
Gaya geser maksimum untuk balok C
1 1
�� = �2 � �� + �2 � ��
= 303,148 ��
2. Beban mati tambahan (MA)
Faktor beban = 2
a. Lapisan aspal
tebal aspal = 50 mm
lebar aspal = 6000 mm
Berat per satuan panjang aspal perencanaan balok A
= lebar aspal x tebal aspal x berat isi aspal beton x faktor beban
��
= 0,75 � � 0,05 � � 22 � 3 � 2
= 1,65 ��/�
Berat per satuan panjang aspal perencanaan balok C
��
= 1,5 � � 0,05 � � 22 � 3 � 2
= 3,3 ��/�
97

b. Trotoar + sandaran (faktor beban = 2)
khusus pembebanan pada balok A
lebar trotoar + kerb = 1000 mm
tebal trotoar = 200 mm
Berat per satuan panjang trotoar
= lebar trotoar x tebal trotoar x berat isi beton
��
= 1 � � 0,2 � � 24 � 3
= 4,8 ��/�
berat pipa :
��
� = 4,37 � � 2 � = 0,00874 ��
berat balok tempat pipa
lebar = 20 mm
tinggi = 1000 mm
= panjang x lebar x tinggi x berat isi beton
= 0,2 � � 0,2 � � 1 � � 24 ��/�3
= 0,96 ��
Total berat untuk 1 sandaran
= 0,00874 �� + 0,96 �� = 0,9687 ��
Jumlah tiang sandaran = 21 buah
Total berat semua tiang sandaran = 21,9954 kN
Dijadikan beban terbagi rata = 0,549 kN/m
98

(Berat trotoar + sandaran) x faktor beban :
��
= �4,8 �
+ 0,549 �
� � 2 = 10,699 ��/�
Momen maksimum dan gaya geser maksimum akibat beban mati tambahan.
1
�� = �8 � �� 2 �
1
= �8 � 12,3498 � 402 � = 2469,95 ��
1
�� = �2 � �� = 246,995 ��
1
�� = �8 � �� 2 �
1
= �8 � 3,3 � 402 � = 660 ��
1
�� = �2 � �� = 66 ��
IV.5.1.2 Aksi transien
a. Pembebanan lajur “D” (faktor beban = 1,8)
1. Beban terbagi rata
Untuk bentang 40 m maka beban terbagi rata adalah :
15 15
� = 9,0 �0,5 + �
� kPa = 9,0 �0,5 + 40 � kPa
� = 7,875 �� = 7,875 ��/�2
99

��
�� = 7,875 � 2 � 1,8 = 14,175 ��/�2
50%�� = 7,087 ��/�2
Berat beban terbagi rata untuk balok A
= lebar beban x beban terbagi rata
��
= �0,5 � � 14,175 � 2 � + (0,25 � � 7,087 � 2 )
= 8,859 ��/�
Berat beban terbagi rata untuk balok C
= 1,5 � � 14,175 ��/�2
= 21,2625 ��/�
2. Beban garis terpusat (faktor beban = 1,8)
Untuk beban garis besarnya ditetapkan sebesar 49 kN/m dengan faktor
beban dinamis sebesar 1,4.
Berat beban garis terpusat
= beban garis x faktor beban dinamis x faktor beban
��
= 49 �
� 1,4 � 1,8
= 123,48 ��/�
100

Berat beban garis terpusat untuk balok A
= lebar beban x beban garis terpusat
= 0,75 � � 123,48 ��/�
= 92,61 ��
Berat beban garis terpusat untuk balok C
= 1,5 � � 123,48 ��/�
= 185,22 ��
Momen maksimum dan gaya geser maksimum akibat berat sendiri (MTD)
1 1
�� = �8 � �� 2 � + �4 � ��
1 1
= �8 � 8,859 � 402 � + �4 � 92,61 � 40�
= 2697,95 ��
1 1
�� = �2 � �� + �2 � ��
= 223,49 ��
1 1
�� = �8 � �� 2 � + �4 � ��
1 1
= �8 � 21,2625 � 402 � + �4 � 185,22 � 40�
= 6104,7 ��
101

1 1
�� = �2 � �� + �2 � ��
= 517,86 ��
b. Beban pejalan kaki (TP) (faktor beban = 1,8)
Untuk bentang 40 m maka ditetapkan beban pejalan kaki sebesar 5 kN/m2.
Beban pejalan kaki ini khusus untuk balok A.
Berat beban pejalan kaki
= beban pejalan kaki x lebar beban x faktor beban
��
= 5 � 2 � 1 � � 1,8
= 9 ��/�
Momen maksimum dan gaya geser maksimum
Momen maksimum
1
�� = �8 � �� 2 �
1
= �8 � 9 � 402 � = 1800 ��
Gaya geser maksimum
1
�� = �2 � �� = 180 ��
c. Gaya rem (faktor beban = 1,8)
Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam
arah memanjang, dan dianggap bekerja pada jarak 1.80 m di atas permukaan
102

lantai jembatan. Besarnya gaya rem arah memanjang jembatan tergantung panjang
total jembatan.
Gambar 4.14 Penyebaran gaya rem
�� = 77,005 �� = 0,77 �
� = 40 �
� = 1,5 �
Lengan terhadap titik berat balok
� = 1,8 + ℎ� + ��
= 1,8 � + 0,05 � + 0,77 � = 2,62 �
Gaya rem, TTB = 5% beban lajur “D” tanpa faktor beban dinamis
Gaya rem untuk balok A
�� = �. �. �. 1,8
��
= 7,875 � 2 � 0,75 � � 40 � � 1,8 = 425,25 ��
�� = �. �. 1,8
��
= 49 �
� 0,75 � � 1,8 = 66,15 ��
�� = 0,05 � (�� + �� ) = 24,57 ��
103

Beban momen akibat gaya rem
� = �� . �
= 24,57 �� 2,62 � = 43,761 ��
Gaya geser maksimum

�
�= �
43,761 ��
= 40 �
= 1,609 ��
Gaya rem untuk balok C
�� = �. �. �. 1,8
��
= 7,875 � 2 � 1,5 � � 40 � � 1,8 = 850,5 ��
�� = �. �. 1,8
��
= 49 �
� 1,5 � � 1,8 = 132,3 ��
�� = 0,05 � (�� + �� ) = 49,14 ��
Beban momen akibat gaya rem
� = �� . �
= 49,14 �� 2,62 � = 128,749 ��
Gaya geser maksimum

�
�= �
128,749 ��
= 40 �
= 3,218 ��
104

IV.5.1.3 Aksi lingkungan
a. Pengaruh temperatur/suhu (faktor beban = 1,2)
Ketinggian gelagar =2m
Temperatur jembatan = 40 oC
Modulus elastisitas baja = 200.000 MPa
Koefisien perpanjangan akibat suhu = 12 x 10-6 per oC
Tabel 4.2 Menghitung inersia gelagar :

Dimensi Statis
Luas Lengan Momen Selisih pst
sisi Momen Luas*d^2
No Tinggi h Tampang momen y Inersia Io berat d Ix (mm^4)
bawah A*y (mm^4)
(mm) A (mm^2) (mm) (mm^4) (mm)
(mm) (mm^3)
1 400 29 11600 14.5 168200 812966.6667 985.5 11266038900 11266851867
2 20 1942 38840 1000 38840000 12206648147 0 0 12206648147
3 400 29 11600 1985.5 23031800 812966.6667 985.5 11266038900 11266851867
Total - - 62040 - 62040000 - - - 34740351880
∑� � �
Garis netral, � = ∑�
= 1000 ��
Momen akibat temperatur/suhu :
�� .�� .�.∆�.��

�= ℎ
� = 0,2001 ��
Gaya geser akibat pengaruh temperatur/suhu :
� = �� . �. ∆�. �� . ��
� = 0,7147 ��
b. Beban angin (faktor beban = 1,2)
Beban garis merata tambahan arah horisontal pada permukaan lantai
jembatan akibat angin yang meniup kendaraan diatas lantai jembatan dihitung
dengan rumus :
105

�� = 0,0012. �� . (�� )2 ��/�
Cw = koefisien seret = 1,46
Vw = Kecepatan angin rencana = 30 m/s
�� = 1,576 ��/�
Jadi beban angin = TEW x Faktor beban ultimit
= 1,576 x 1,2 = 1,892 kN/m
Gambar 4.15 Penyebaran angin
Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan dengan
tinggi 2 m diatas lantai jembatan.
h =2m
Jarak antara roda kendaraan (x) = 1,75 m
Transfer beban angin ke lantai jembatan

1
ℎ
�� = 2
�
� �� = 1,081 ��/�
Balok A
��
�� = 1,081 �
� 0,75 = 0,8109 ��/�
106

Momen maksimum
1
�� = �8 � �� 2 � = 162,1851 ��
Gaya geser maksimum
1
�� = �2 � �� = 16,2185 ��
Balok C
��
�� = 1,081 �
� 1,5 = 1,6218 ��/�
Momen maksimum
1
�� = �8 � �� 2 � = 324,3702 ��
Gaya geser maksimum
1
�� = �2 � �� = 32,437 ��
c. Gaya gesekan pada perletakan (faktor beban = 1,3)
Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari
perletakan elastomer. Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung hanya
menggunakan beban tetap dikalikan harga rata-rata dari koefisien gesekan.
Koefisien gesekan pada perletakan jembatan yang berupa besi tuang (μ) yaitu :
0,25.
Momen akibat gesekan pada perletakan
Beban gaya gesekan pada perletakan pada balok A
= (�� + �� ). �
= (3346,21 �� + 2469,95 ��) � 0,25 = 1444,22 ��
107

Gaya geser maksimum pada balok A
Gaya geser maksimum

�
�= �
1444 ,22 ��

= 40 �
= 36,1056 ��
Beban gaya gesekan pada perletakan pada balok C
= (�� + �� ). �
= (3129,4 �� + 660 ��) � 0,25 = 938,936 ��
Gaya geser maksimum pada balok C

�
�= �
938,936 ��
= 40 �
= 23,4734 ��
d. Beban pelaksanaan
Faktor beban = 1,25
��
�� = 100 � � 1,25 = 1,25 ��/�
Balok A
��
�� = 1,25 �
� 1,75 = 2,1875 ��/�
Momen maksimum
1
�� = �8 � �� 2 � = 437,5 ��
Gaya geser maksimum
1
�� = �2 � �� = 43,75 ��
108

Balok C
��
�� = 1,081 �
� 1,5 = 1,875 ��/�
Momen maksimum
1
�� = �8 � �� 2 � = 375 ��
Gaya geser maksimum
1
�� = �2 � �� = 37,5 ��
IV.5.1.4 Aksi khusus (Beban gempa)
Beban akibat gempa merupakan aksi khusus yang dianalisis sebagai beban
yang bekerja pada struktur jembatan.
Balok A
Berat total, �� = �� + ��
Berat sendiri, �� = 17,627 ��/�
Beban mati tambahan, �� = 12,3498 ��/�
Panjang bentang balok, � = 40 �
�� = (�� + �� ) � � = 1199,07 �� )
Momen inersia balok komposit, �� = 0,0618 �4
Modulus elastisitas, � = 200000 �� = 200000000 ��/�2
48.�.��
Kekakuan balok komposit, � = �3
= 9273,4 ��/�
Periode alami jembatan dihitung dengan :
��
� = 2. �. ��.� = 0,7209 ��
� = 0,36
109

� = 1,5
Untuk lokasi di wilayah gempa 3 di atas tanah lunak, dihitung dengan :

1,2.�.�
�� = � 2/3
= 0,8059
Untuk struktur jembatan dengan daerah sendi plastis beton bertulang atau
baja, � = 1. � dengan, � = 1,25 − 0,025. � dan F harus diambil ≥ 1
F = faktor perangkaan, n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah
lateral, untuk, n = maka : � = 1,25 − 0,025. � = 1,225
Faktor tipe struktur, � = 1. � = 1,225
Koefisien beban gempa horizontal, �ℎ = �� . � = 0,9872
Koefisien beban gempa vertikal, �� = 50%. �ℎ = 0,4936 ≤ 0,1
Diambil, �� = 0,1
Gaya gempa vertikal, �� = �� . �� = 119,907 ��
��
Beban gempa vertikal, �� = = 2,9976 ��/�
�
Momen maksimum dan gaya geser maksimum pada balok akibat gempa vertikal :
1
�� = �8 � �� 2 �
1
= �8 � 3,004� 402 � = 599,54 ��
Gaya geser maksimum
1
�� = �2 � �� = 59,954 ��
110

IV.5.2 Kombinasi pembebanan
a. Rekapitulasi kombinasi gaya momen berdasarkan beban ultimit.
Satuan dalam kNm.
Tabel 4.3 Kombinasi gaya momen penampang kompak

1 2 3 4 5 6
Aksi
A C A C A C A C A C A C
Berat sendiri 3770.69 3496.99 3770.69 3496.99 3770.69 3496.99 3770.69 3496.99 3770.69 3496.99 3770.69 3496.99
Beban mati tambahan 2469.95 660.00 2469.95 660.00 2469.95 660.00 2469.95 660.00 2469.95 660.00
Beban lajur "D" 2697.95 6104.70 2697.95 6104.70 2697.95 6104.70 2697.95 6104.70 2697.95 6104.70
Beban rem
Beban pejalan kaki 1800.00
Gesekan perletakan 1450.79 945.50 1450.79 945.50 1450.79 945.50 1450.79 945.50 1450.79 945.50
Pengaruh temperatur 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
Beban angin 162.19 324.37 162.19 324.37 162.19 324.37 162.19 324.37
Beban gempa 599.54 387.63
Beban pelaksanaan 437.50 375.00
Total 10389.38 11207.19 10738.60 10261.69 8938.60 10261.69 9100.78 10586.06 9538.14 10649.32 5658.98 4817.49
Momen maksimum kombinasi beban ultimit :
Gelagar A = 10738,60 kNm.; Gelagar C = 11207,19 kNm.
b. Rekapitulasi kombinasi gaya geser berdasarkan beban ultimit.
Satuan dalam kN.
Tabel 4.4 Kombinasi gaya geser penampang kompak

1 2 3 4 5 6
Aksi
A C A C A C A C A C A C
Berat sendiri 372.17 339.91 372.17 339.91 372.17 339.91 372.17 339.91 372.17 339.91 372.17 339.91
Beban mati tambahan 247.00 66.00 247.00 66.00 247.00 66.00 247.00 66.00 247.00 66.00
Beban lajur "D" 223.49 517.86 223.49 517.86 223.49 517.86 223.49 517.86 223.49 517.86
Beban rem
Beban pejalan kaki 180.00
Gesekan perletakan 36.27 23.64 36.27 23.64 36.27 23.64 36.27 23.64 36.27 23.64
Pengaruh temperatur 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71
Beban angin 16.22 32.44 16.22 32.44 16.22 32.44 16.22 32.44
Beban gempa 59.95 38.76
Beban pelaksanaan 43.75 37.50
Total 878.93 947.40 1022.66 923.77 842.66 923.77 858.88 956.20 902.61 962.53 452.19 401.04
Geser maksimum kombinasi beban ultimit :
Gelagar A = 1022,66 kN.; Gelagar C = 962,53 kN.
111

IV.6 Sebelum Komposit
IV.6.1 Penampang kompak
�� = 3809,9633 ��
�� = 376,1002 ��
IV.6.1.1 Analisa tegangan lentur

ℎ 2550
��
<
��
97,1 < 166,343 (balok biasa)
Panjang tidak terkekang, � = 5000 ��
� = 80000 ��
��
�� = = 34740351,88 ��3
0,5 � �
1 2
�� = �. �� . �� − �� + 4 . �� . �� − 2. �� = 41720420 ��4
ℎ
� � � ��3 � ��
3
�� = 12
+ 3
12
= 155098222,2 ��4
ℎ
� = �� + �� 3
� = 24546,66 ��2
� �
�� = � � = 79,489 ��
ℎ2
�� = �� . = 1,4 � 1014
4
1
� = 3 (2 � (400 � 293 ) + (1942 � 203 ) = 22039733,33 ��4
� �.�.� .�
�1 = � � 2
= 5946,2047 ��4 /� 2
�
� 2�
�2 = 4 ��.��
��
= 0,0014
112

�
�� = 1,76. �� . �� = 4081,32 ��
�
�1
� �1 + �1 + �2 �� − �� = 9403,1997 ��
2
�� = ��
� −��
�� < � < �� , Bentang menengah.
12,5.��
�� = 2,5.� ≤ 2,3
�� +3.�� +4.�� +3.��
�� = 1,10
�� = �� − �� = 4168,842 ��
�� = �� . �� = 9804,29 ��
� −�
�� = �� . �� + (�� − �� ) � �−� �
� �
= 9799,91 �� < ��
∅�� = 0,9 � 9799,91
= 8819,9235 �� > 3809,9633 �� (Aman)
IV.6.1.2 Analisa tegangan geser
Gambar 4.16 Tegangan geser pada badan tampang gelagar
113

� � .� ℎ
1,37� ��
≤ �� ≤ 260
89,3689 ≤ 97,1 ≤ 260 (boleh tanpa pengaku vertikal)
�� = �� . 0,6. �� . ��
� � .� 1
�� = 1,5. �� ℎ �2
= 0,68
��
�� = 0,67 � 0,6 � 235 � 1942 � 20
�� = 3707518,023 �
∅�� = 0,9 � 3707518,023 = 3336766,22 �
∅�� (= 3336,766 ��) > �� (= 376,1002 ��) (Aman)
Pengaku vertikal digunakan karena tingginya badan profil, dikhawatirkan
akan terjadi tekuk badan, maka akan didesain profil akan memakai pangaku
vertikal.
ambil jarak antar pengaku vertikal, � = 2500 ��
2
� � 260
ℎ
< 3 �� ℎ
<� ℎ �
� �
��
1,28 < 3 �� 1,28 < 7,169 (terjadi aksi medan tarik)
Kontrol kembali kuat geser dari panel ujung dengan nilai � = 2500 ��
114

5
�� = 5 + (� ⁄ℎ )2
= 8,01
� .� ℎ � .�
1,10� �� ≤ �� ≤ 1,37� ��
��
90,86 ≤ 97,1 ≤ 113,1644
� � .�
��
��
�� = 1,10 ℎ = 0,93
� �
��
�� = �� + ��
�� = �� . �0,6. �� . �� = 5124,6152 ��
ℎ.� � .(1−�� ) 1
�� = 2
� 2
� = 0,4695 ��
�1+��
ℎ
�� = �� + �� = 5125,0848 ��
∅�� = 4612,57 ��
c. Desain pengaku vertikal
� 2
��
ℎ
�� = 0,5. � . (1 − �� ). ℎ. �� . �ℎ − 2
� = 337,717 ��2
�� 1+��
ℎ
Hitung inersia minimum
�� = �. �. �� 3
2,5
�= � 2
− 2 ≥ 0,5
� �
ℎ
� = −0,49 ≥ 0,5
Maka ambil nilai, � = 0,5
115

�� = �. �. �� 3 = 10000000 ��4
Tinggi minimum pengaku vertikal, ℎ�� ,�� = ℎ − 6�� = 1822 ��
Tinggi maksimum pengaku vertikal, ℎ�� ,�� = ℎ − 4�� = 1862 ��
Ambil, ℎ�� = 1825 ��

1 1
Lebar pengaku vertikal, �� > 3 �� − 2 ��
�� > 123,33 ��, ��, �� = 125 ��

1
Tebal pengaku vertikal, �� > 2 �� = 14,5 ��, �� = 15 ��
Dan harus memenuhi syarat kelangsingan,
��
��
≤ 0,56. ��
�
8,5 ≤ 16,336 (memenuhi)
Cek pengaku vertikal terhadap syarat-syarat untuk bisa digunakan :
1. �� = ℎ�� . �� = 27375 ��2 > ��

1
2. �� = 12 ℎ�� . ��
3
= 297037760 ��4 > ��
Pengaku vertikal dengan dimensi ℎ�� = 1825 ��, �� = 125 ��, �� = 15 ��
Bisa digunakan dan memenuhi kriteria sebagai pengaku vertikal.
116

IV.6.2 Penampang Tidak Kompak
�� = �� = 235 ��
Profil IWF 2500 x 400 x 20 x 17
Untuk sayap (�� < � < �� ) : Untuk badan (�� < � < �� ) :
170 �� 420 1680 ℎ 2550

< 2.�� < < �� <
�� (� �� −115)/��
11,0895 < 11,7647 < 23,011 109,5911 < 123,3 < 166,3437
Penampang tidak kompak...
�� = 3825,1609 ��
�� = 377,6205 ��

ℎ 2550
��
<
��
123,3 < 166,343 (balok biasa)
� = 80000 ��
��
�� = = 36764689,03 ��3
0,5 � �
1 2
�� = �. �� . �� − �� + 4 . �� . �� − 2. �� = 47290180 ��4
ℎ
� � � ��3 � ��
3
�� = 12
+ 3
= 91214666,67 ��4
12
ℎ
� = �� + �� 3
� = 23240 ��2
117

� �
�� = � � = 62,64 ��
ℎ2
�� = �� . 4
= 1,38 � 1014
1
� = 3 (2 � (400 � 173 ) + (2466 � 203 ) = 21038133,33 ��4
� �.�.� .�
�1 = � � 2
= 5341,5267 ��4 /� 2
�
� 2�
�2 = 4 ��.��
= 0,0029
��
�
�� = 1,76. �� . �� = 3216,68 ��
�
�1
� �1 + �1 + �2 �� − �� = 7657,95 ��
2
�� = ��
� −��
�� < � < �� , Bentang menengah.
12,5.��
�� = 2,5.� ≤ 2,3
�� +3.�� +4.�� +3.��
�� = 1,10
�� = �� − �� = 4411,76 ��
�� = �� . �� = 11113,19 ��
Kondisi batas untuk tekuk lokal flens serta tekuk lokal web berdasarkan :
Tekuk lokal flens :
�−� �
��1 = �� − �� − �� = 10734 ��
� −� �
Tekuk lokal web :
�−� �
��2 = �� − �� − �� = 9494,4 ��
� −� �
Kondisi batas untuk tekuk torsi lateral ditentukan berdasarkan :
118

� −�
��3 = �� . �� + (�� − �� ) � �−� � = 9342,42 ��
� �
= 9342,42 �� < ��2
∅�� = 0,9 ∗ 9342,42
= 8408,1836 �� > 3825,16 �� (Aman)
� � .� ℎ
1,37� ��
≤ �� ≤ 260
�� = �� . 0,6. �� . ��
� � .� 1
�� = 1,5. �� ℎ 2
= 0,42
� �
��
�� = 0,67 � 0,6 � 235 � 2466 � 20
�� = 2919708,029 �
∅�� = 0,9 � 2919708,029 = 2627737,226 �
∅�� (= 2627,7372 ��) > �� (= 377,62 ��) (Aman)
119

vertikal.
2
� � 260
ℎ
< 3 �� ℎ
<� ℎ �
� �
��
5
�� = 5 + (� ⁄ℎ )2
= 9,864
� .� ℎ � .�
1,10� �� ≤ �� ≤ 1,37� ��
��
100,7907 ≤ 123,3 ≤ 125,5302
� � .�
��
��
�� = 1,10 ℎ = 0,8174
� �
��
�� = �� + ��
�� = �� . �0,6. �� . �� = 5684,5978 ��
ℎ.� � .(1−�� ) 1
�� = 2
� 2
� = 2,22 ��
�1+��
ℎ
�� = �� + �� = 5686,8179 ��
∅�� = 5118,1361 ��
120

IV.6.3 Penampang Langsing
�� = 245 ��, �� = 235 ��
Profil IWF 3200 x 400 x 18 x 9
Cek penampang :
Untuk sayap (� > �� ) : Untuk badan (� > �� ) :
�� 420 ℎ 2550
> >
2.�� (� �� −�� )/��
22,22 > 21,792 176,77 > 166,3437
Penampang langsing...
1 1
�� = 8 �� . �2 + 4 �� . � = 3852,033 ��
1 1
�� = 2 �� . � + 2 �� = 380,3072 ��

ℎ 2550
��
<
��
176,77 > 166,343 (balok pelat berdinding penuh)
a. Akibat Tekuk Torsi Lateral

ℎ
� � � ��3 � ��
3
�� = 12
+ 3
12
= 48515484 ��4
ℎ
� = �� + �� 3
� = 22692
� �
�� = � � = 46,23 ��
121

Cek Kelangsingan
�
�� = ��
= 108,13
�
�� = 1,76�� = 51,34
��
�
� � = 4,4�� = 128,36
��
Jika �� < �� ≤ �� , keruntuhan yang terjadi adalah tekuk torsi lateral inelastis :
1 � � −� �
�� = �� . �� . �1 − 2 � �� ≤ ��
� � −� �
12,5.��
�� = 2,5.� ≤ 2,3
�� +3.�� +4.�� +3.��
�� = 1,10
�� = 166,45 ≤ 235
b. Akibat Tekuk Lokal Sayap Tekan
��
�� = = 22,22
2� �
�
�� = 0,38 �� = 10,85
��
� .� 4
�� = 1,35� �� = 22,81 �� = ℎ
= 0,30, ambil = 0,35
��
��
Jika �� < �� < �� , Keruntuhan yang terjadi adalah tekuk lokal flens inelastis :
1 � � −� �
�� = �� . �1 − 2 � �� ≤ ��
� � −� �
�� = 128,61 �� ≤ 235 ��
�� = �� . �� . ��
122

��
�� = ��
�� ℎ
= ��
= 15,91
� ℎ 2550
�� = 1 − �1200 + �300� � �� − �≤1
� � ��
�� = 0,97
12+� � (3� −� 3 )
�� = 12+2.� �
≤ 1,0
�� = 0,99 ≤ 1
��
�� = = 41895494,19 ��3
0,5 � �
�� = �� . �� . �� . ��
= 0,97 � 41895494,19 � 128,61 � 0,99
= 5229,1775 ��
∅�� = 4706,2598 ��
= 4706,2598 �� > �� = 3852,03 �� (Aman)
� � .� ℎ
1,37� ��
≤ �� ≤ 260
�� = �� . 0,6. �� . ��
123

� � .� 1
�� = 1,5. �� ℎ �2
= 0,20
��
�� = 0,20 � 0,6 � 235 � 3182 � 18
�� = 1649528,59 �
∅�� = 1484,57 ��
∅�� (= 1484,57 ��) > �� (= 380,3 ��) (Aman)
vertikal.
2
� � 260
ℎ
< 3 �� ℎ
<� ℎ �
� �
��
5
�� = 5 + (� ⁄ℎ )2
= 13,1
� � .� ℎ
1,37� ��
≤ �� ≤ 260
144,65 ≤ 171,22 ≤ 260
� � .� 1
�� = 1,5 �� ℎ �2
= 1,53
��
124

�� = �� + ��
�� = �� . �0,6. �� . �� = 4321,79 ��
ℎ.� � .(1−�� ) 1
�� = 2
� 2
� = 8,23 ��
�1+��
ℎ
�� = �� + �� = 433002 ��
∅�� = 3897,02 ��
Kesimpulan :
Untuk selanjutnya perhitungan jembatan setelah beton mengeras atau aksi
komposit telah terjadi antara lantai beton dan gelagar baja yang diambil adalah
berat penampang gelagar baja yang paling ringan.
Penampang kompak = 4,87 kN/m
Penampang tidak kompak = 4,94 kN/m
Penampang langsing = 5,06 kN/m
Jadi, untuk perhitungan sesudah komposit dipakai penampang kompak.
125

IV.7 Sesudah komposit
IV.7.1 Analisa tegangan lentur
Unsur komposit jembatan terdiri dari gelagar baja dan lantai beton.
Kekuatan lentur gelagar komposit ditentukan dengan cara rencana keadaan batas
ultimit. Lebar efektif lantai harus digunakan untuk menghitung besaran
penampang gelagar komposit.
a. Lebar efektif
Diambil nilai terkecil dari :

�
- �� ≤ 4 - �� = ��
40
�� ≤ 4
= 10 � �� = 1,5 �
Maka diambil, bE = 1,5 m
b. Mencari dimensi komposit
Modulus elatisitas slab = 4700��′� = 23500 ��
Modulus elastisitas gelagar = 200000 MPa
Angka ekivalen :
��
�= = 8,51
��
Pelat baja ditranformasikan ke penampang gelagar baja, sehingga :
�� 150
�� = = 8,51 = 17,647 ��
�
126

c. Mencari inersia penampang komposit
Tabel 4.5 Menentukan letak garis netral

Dimensi
Statis
Luas Tampang Lengan momen
No Momen A*y
sisi bawah (mm) Tinggi h (mm) A (mm^2) y (mm)
(mm^3)
1 176 198.154 34875.104 99.077 3455320.68

2 400 29 11600 212.654 2466786.4
3 20 1942 38840 1198.154 46536301.4
4 400 29 11600 2183.654 25330386.4
Total - - 96915.104 - 77788794.8
∑� � �
�� = ∑�
= 802,648 ��
�� = �� + � − ��
= 198,154 + 2000 − 802,648
= 1395,5051 ��
Gambar 4.17 Balok komposit
Momen inersia penampang dihitung dengan menggunakan teorema sumbu sejajar
Tabel 4.6 Perhitungan momen inersia penampang kompak

Lengan
Luas Tampang A Momen Inersia Io Selisih pusat Luas*d^2
No momen y Ix (mm^4)
(mm^2) (mm^4) berat d (mm) (mm^4)
(mm)
1 34875.104 99.077 114114269 703.57183 17263641017 17377755286
2 11600 212.654 812966.6667 589.99483 4037889234 4038702201
3 38840 1198.154 12206648147 395.50517 6075521345 18282169491
4 11600 2183.654 812966.6667 1381.00517 22123233242 22124046208
Total 96915.104 - - - - 61822673187
127

d. Mencari tegangan lentur maksimum yang terjadi
Kontrol momen batas :
ℎ 1680
��
≤
��
97,1 ≤ 109,59 (Plastis)
Mn, dihitung berdasarkan distribusi tegangan plastis pada penampang komposit,
Ф = 0,85
Menentukan jarak-jarak dari centroid gaya-gaya yang bekerja :
��
� = 0,85 � �′ � ��
�
62040 � 235
= 0,85 � 25 � 1500
= 457,3929 �� > �� (= 198,154 ��)
Karena tebal slab beton hanya 198,154 mm, slab tersebut tidak dapat
memberikan kekuatan yang cukup untuk mengimbangi gaya tarik Asfy yang
mampu terjadi didalam penampang bajanya, dengan demikian sumbu netral
plastis akan berada dalam penampang baja.
�� = 0,85. �′� . �� . ��
�
= 0,85 � 25 �� 2 � 1500 �� 198,154 �� = 6316158,75 �
�� − 0,85 � �′ � � � � � � �
�� = 2
(62040 � 235)− 0,85 � 25 � 1500 � 198,154

= 2
= 4131620,625 �
Tinggi blok tekan pada sayap profil baja dihitung sebagai berikut :
��
�� = �
� � ��
4131620 ,625
= 400 � 235
= 43,95 �� > �� (= 29 ��)
128

Lokasi titik berat dari bagian tarik profil baja adalah:
� �� − � � �
�� − � � � � � ��− � –(�� − � � � � � � � ��−� � �− �)
2 2 2
�=
� � − �� − (�� − � � �� )
= 766,2596 ��
Mencari nilai lengan momen gaya tekan batas beton dan baja
��
�′2 = � + −�
2
198,154
= 2000 + 2
− 766,2596 = 1332,817 ��
��
�′′2 = � − � − 2
43,95
= 2000 − 766,2596 − 2
= 1211,7636 ��
Kuat lentur nominal dari komponen struktur komposit tersebut :
�� = �� . �′2 + �� . �′′2
= 13424,8336 ��
Kuat lentur rencana :
∅�� = 0,85 � 13424,8336 �� = 11411,1086 ��
Syarat momen :
∅�� > ��
11411,1086 �� > 11207,19 �� (Aman)
129

IV.7.2 Analisa tegangan geser
a. Kuat geser nominal
5
�� = 5 + (� ⁄ℎ )2
= 8,01
� .� ℎ � .�
1,10� �� ≤ �� ≤ 1,37� ��
��
90,86 ≤ 97,1 ≤ 113,1644
� � .�
��
��
�� = 1,10 ℎ = 0,93
� �
��
�� = �� + ��
�� = �� . �0,6. �� . �� = 5124,6152 ��
ℎ.� � .(1−�� ) 1
�� = 2
� 2
� = 0,4695 ��
�1+��
ℎ
�� = �� + �� = 5125,0848 ��
∅�� = 4612,57 �� > �� (= 1022,66 ��) (Aman)
b. Analisa kuat leleh web
�� = (2,5. � + �). �� . ��
Ambil, � = 2. �� = 58 ��
��
�≥� − 2,5�
� .� �
� ≥ 72,586 ��, �� = 200 ��
�� = (2,5. � + �). �� . ��
130

�� = 1621,5 ��
∅�� = 1,0 � 1621,5 �� = 1621,5 ��
∅�� = 1621,5 �� > �� (= 1022,66 ��) (Aman)
c. Analisa tekuk dukung web

�
�
≤ 0,2
0,05 ≤ 0,2, maka tekuk dukung webnya adalah :
2
� � �.�� .� �
�� = 0,39. ��2 . �1 + 3 ��
�
�� = 1509,099 ��
∅�� = 0,75 � 1509,099 = 1131,8243 ��
∅�� = 1131,8243 �� > �� (= 1022,66 ��) (Aman)
d. Analisa kuat tekuk lateral web
Untuk flens yang dikekang terhadap rotasi dan hanya dihitung bila
ℎ
� �
��
≤ 2,3, � = 5000 ��
�
� �
��
7,7 ≤ 2,3, tidak memenuhi syarat untuk dihitung. Tapi tetap dihitung untuk
mengetahui nilai kuat tekuk lateral web.
ℎ 3
�� .�.� �
3 .� � �
� ��
�� = �1 + 0,4 3 �
ℎ2 �
� �
��
Ambil nilai �� = 1,62
131

1942 3
1,62 � 200000 � 20 3 � 29 � �
�� = 1950 2
�1 + 0,4 20
5000 3
�
� �
400
�� = 3756,9234 ��
∅�� = 0,85 � 3756,9234 = 3193,3848 ��
∅�� = 3193,3848 �� > �� (= 1022,66 ��) (Aman)
IV.7.3 Analisa lendutan
Lendutan ijin :
� 40000
�� = 300 = 300
= 133,33 ��
1. Lendutan pada saat konstruksi (aksi komposit belum bekerja)
a. Lendutan akibat berat sendiri (QMS)
�� = 12,1822 ��/��
5 �� 4
�1 = 384
� � ��
5 12,1822 � 4000 4
= 384 = 5,8443 ��
2 � 10 6 � 3474035 ,188
b. Lendutan akibat berat diafragma
�� = 1780,38 ��; � = 500 ��
(�� )�(3�2 −4� 2 ) � � �3

�2 = 24 � � � ��
+ 48 ��
�
(1780 ,38 � 500)�(3 � 4000 2 −4 � 500 2 ) 1780 ,38 � 4000 3

= 24 � 2 � 10 6 � 3474035 ,188
+ 48 � 2 � 10 6 � 3474035 ,188
= 0,5925 ��
132

2. Lendutan pada saat aksi komposit sudah bekerja
a. Lendutan akibat berat sendiri (QMS)
�� = 12,1822 ��/��
5 �� 4
�3 = 384
� � ��
5 12,0036 � 4000 4
= 384 = 3,28 ��
2 � 10 6 � 6182267 ,319
b. Lendutan akibat berat diafragma
�� = 1780,38 ��; � = 500 ��
(�� )�(3�2 −4� 2 ) � � �3

�4 = 24 � � � ��
+ 48 ��
(1780 ,38 � 500)�(3 � 4000 2 −4 � 500 2 ) 1780 ,38 � 4000 3

= 24 � 2 � 10 6 � 6182267 ,319
+ 48 � 2 � 10 6 � 6182267 ,319
= 0,332 ��
c. Lendutan akibat beban mati tambahan (QMA)
�� = 1,65 ��/��
5 �� 4
�5 = 384
� � ��
5 1,65 � 4000 4
= 384 = 0,44 ��
2 � 10 6 � 6182267 ,319
d. Lendutan akibat beban hidup
�� = 11,8125 ��/��
�� = 10290 ��
5 �� 4 1 �� 3
�6 = 384 � � ��
+ 48 � � ��
5 11,8125 � 4000 4 1 10290 � 4000 3

= 384 + 48
2� 10 6 � 5815897 ,576 2 � 10 6 � 6182267 ,319
= 4,29 ��
133

Kontrol lendutan terhadap beban hidup
� 40000
�� = 800 = 800
= 50 �� ≥ �6 (= 42,9 ��) (OK)
3. Lendutan jangka panjang akibat rangkak
�� = 1,65 ��/��
5 �� 4
�7 = 384
� � ��
5 1,65 � 4000 4
= 384 = 0,5366 ��
2 � 10 6 � 5123995 ,489
Jadi total lendutan yang terjadi :
1. Lendutan pada saat konstruksi (aksi komposit belum bekerja)
�1 + �2 = 64,3695 �� < �� (= 133,3333 ��) (OK)
2. Lendutan jangka pendek dengan beban hidup
�3 + �4 + �5 + �6 = 83,5611 �� < �� (= 133,3333 ��) (OK)
3. Lendutan jangka panjang dengan beban hidup
�3 + �4 + �6 + �7 = 84,386 �� < �� (= 133,3333 ��) (OK)
IV.8 Shear Connector
Data perencanaan sebagai berikut :
Jenis shear connector = stud (paku berkepala)
Diameter = 20 mm
Tinggi total = 100 mm
Kuat tekan beton f’c = 25 MPa
fu = 410 MPa
134

Kekuatan stud connector (Qn)
�� = 0,5. �� . ��′� . �� ≤ �� . ��
1 1
�� = 4 �. d2 = 4 � 3,14 � 202 = 314 ��2
��1 = �� . �� = 314 � 410 = 128740 �
�� = 4700��′� = 23500 ��
��2 = 0,5 � 314 ��√25 � 23500 �
= 120338,2 � < ��1
Nilai Vh diambil dari nilai terkecil diantara As.fy dan 0,85.f’c.Ac untuk
mendapatkan perilaku komposit penuh.
�ℎ1 = �� . �� = 60520 � 235 = 14579400 �
�ℎ2 = 0,85. �′� . �� = 0,85 � 25 � 1500 � 220 = 7012500 �
�ℎ1 > �ℎ2
Faktor reduksi kekuatan stud
0,85 ��
�� = � ℎ � �ℎ � − 1� < 1,0
��
0,85 194 100

= � 50 � � 50 − 1� = 2,33 > 1,0
√2
Ambil rs = 1,0
Jumlah stud yang diperlukan :
�ℎ 2 7012500
�=� � = �1 � 120338 ,2� = 58,27 ≈ 60 ��
�� .�� 2
Maka, jumlah shear connector yang dibutuhkan di sepanjang balok adalah
2� = 120 buah, jika setiap gelombang dipasang 2 buah stud, maka jarak antar
135

stud adalah 488 mm, supaya stud terletak ditengah-tengah gelombang. sehingga
jumlah stud yang dipakai adalah sebanyak
40000
2� 488
� = 163,934 ≈ 164 ��
Σ�� = 82(��2 ) = 9867,734 �� > �ℎ2 (= 7012,5 ��) (Aman)
Gambar 4.18 Pemasangan shear connector
IV.9 Sambungan
Tipe baut = A325
Diameter = 25,4 mm
Kuat tarik (fu) = 825 MPa
Tahanan nominal baut :
a. tahanan geser baut
�� = �. �1 . �� . ��
1
= 2 � 0,40 � 825 � �4 � � � 25,42 � = 334,25 ��
b. tahanan tarik baut
�� = 0,75. �� . �� = 313,36 ��
�� = 2,4. �� . �� . ��
136

= 2,4 � 25,4 � 29 � 235 = 415,44 ��
Diambil �� = 313,36 ��
�� = ∅��
�� = 0,75 � 313,36 �� = 235,02 ��
IV.9.1 Sambungan jarak 4 meter
Sambungan pertama di jarak 4 meter dari titik tumpuan.
IV.9.1.1 Sambungan sayap (flens)
�� = 4464,67 ��
�� = 984,9418 ��
Tegangan pada flens:

�.� 4464 ,67 � 1
�= ��
= 0,03474
= 128515,4 ��/�2
�� = �� . �� = 0,0116 �2
Gaya yang harus di tahan flens:
� = �. �� = 1490,778 ��
Sambungan pada flens merupakan irisan kembar.
1490,778 ��
Jumlah baut, � = 235,02 ��
= 6,34
Diambil jumlah baut 8 buah
Σ�� = 8 � 235,02 = 1880,19 �� > 1490,778 �� (Aman)
137

IV.9.1.2 Sambungan badan (web)
� = 100 �� = 0,1 �
�� = 948,9418 ��
� = �� . � = 94,894 ��
Σ� 2 + Σ� 2 = 8(50)2 + 4(225)2 + 4(75)2
= 245000 ��2 = 0,245 �2

�.� 94,8941 � 0,225
�� = Σ� 2 +Σ� 2 = 0,245
= 87,147 ��
�.� 94,8941 � 0,05

�� = Σ� 2 +Σ� 2 = 0,245
= 19,366 ��
�� 948,9418
�� = = = 118,61 ��
� 8
Gaya total pada baut paling ujung :
2
� = ��2 + �� + �� = 163,2 �� < 235,02 ��
Σ�� = 8 � 235,02 = 1880,16 �� > 1490,778 �� (Aman)
�� = 10331,41 ��
�� = 333,487 ��

�.�
�= ��
= 297389,2 ��/�2
�� = �� . �� = 0,0116 �2
138

� = �. �� = 3449,715 ��
3449,715 ��
Jumlah baut, � = 235,02 ��
= 14,67
Σ�� = 16 � 235,02 = 3760,39 �� > 3449,715 �� (Aman)
� = 100 �� = 0,1 �
�� = 333,4872 ��
� = �� . � = 33,348 ��
Σ� 2 + Σ� 2 = 4(50)2 + 4(75)2
= 32500 ��2 = 0,0325 �2

�.�
�� = Σ� 2 +Σ� 2 = 76,95 ��
�.�
�� = Σ� 2 +Σ� 2 = 51,30 ��
�� 333,487
�� = = = 83,37 ��
� 4
2
� = ��2 + �� + �� = 155,11 �� < �� = 313,36 ��
Σ�� = 4 � 235,02 = 940,08 �� > 333,487 �� (Aman)
139

�� = 9157,623 ��
�� = 538,6387 ��

�.�
�= ��
= 263601,9 ��/�2
�� = �� . �� = 0,0116 �2
� = �. �� = 3057,782 ��
3057 ,782 ��
Jumlah baut, � = 235,02 ��
= 13,01
Σ�� = 14 � 235,02 = 3290,346 �� > 3057,782 �� (Aman)
� = 100 �� = 0,1 �
�� = 538,6387 ��
� = �� . � = 53,86 ��
Σ� 2 + Σ� 2 = 4(50)2 + 4(150)2
= 105000 ��2 = 0,105 �2

�.�
�� = Σ� 2 +Σ� 2 = 76,94 ��
�.�
�� = Σ� 2 +Σ� 2 = 25,64 ��
140

�� 538,63
�� = = = 89,77 ��
� 6
2
� = ��2 + �� + �� = 138,72 �� < �� = 235,02 �� (Aman)
Σ�� = 6 � 235,02 = 1410,12 �� > 538,6387 ��
Gambar 4.19 sambungan sayap pada titik 16 meter
Gambar 4.20 Sambungan badan pada titik 4 meter
141

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 Kesimpulan
Dari hasil perhitungan serta analisa diatas dapat disimpulkan beberapa hal
berikut :
1. Hasil perencanaan berupa konstruksi komposit lantai beton balok baja dengan
bentang 40 meter dan lebar jembatan 8 meter dengan lebar jalur lalu lintas 6
meter dan tebal pelat lantai kendaraan 0,22 meter.
2. Penampang kompak Balok baja yang digunakan adalah profil IWF
2000x400x20x29 dengan berat 4,87 kN/m dan balok diafragma yang
digunakan adalah profil IWF 1000x250x10x14.
3. Penampang tidak kompak balok baja yang digunakan adalah profil IWF
2500x400x20x17 dengan berat 4,94 kN/m dan balok diaphragma yang
4. Penampang langsing balok baja yang digunakan adalah profil IWF
3200x400x18x9 dengan berat 5,06 kN/m dan balok diaphragma yang
5. Perhitungan pelat lantai digunakan beban kendaraan truk “T” dan untuk
perhitungan balok digunakan beban hidup dari beban lajur “D”.
6. Kekuatan dan kekakuan struktur komposit dipengaruhi oleh kemampuan
penghubung geser dalam menahan geseran antara balok baja dan pelat lantai.
142

V.2 Saran
Dari kesimpulan diatas dapat diambil saran :
1. Sebelum melakukan analisa perhitungan struktur jembatan sebaiknya perencana
mencermati penampang yang digunakan untuk mendapatkan dimensi yang
kecil.
2. Perlunya standar perencanaan yang jelas dan detail khususnya tentang material-
material pada jembatan sehingga memudahkan perencana didalam
merencanakan jembatan berstandar SNI.
3. Analisa lebih lanjut bisa dilakukan terhadap pengaruh diafragma sebagai
penopang lateral terhadap dimensi balok.
143

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Umum
Balok merupakan komponen struktur jembatan yang penting. Balok pada
jembatan ini berfungsi untuk memikul sekaligus menyalurkan beban dari lantai
kendaraan ke kolom-kolom jembatan atau disebut dengan pier.
Balok jembatan yang sering kita jumpai dapat berupa baja ataupun beton
bertulang. Balok dengan bahan baja umumnya dijumpai pada jembatan komposit
yaitu balok baja yang digabungkan dengan slab beton di atasnya. Sedangkan
balok beton bertulang biasanya dijumpai pada jembatan dengan bentang pendek.
II.2 Komponen Jembatan
Menurut Bridge Management system (BMS) komponen jembatan terdiri
dari :
II.2.1 Komponen struktur atas
Yaitu komponen jembatan yang terletak diatas dukungan dengan
komponen terbawah adalah gelagar utama.
Komponen struktur atas terdiri dari :
a. lapisan permukaan / perkerasan (wearing surface), yang berfungsi sebagai
penahan kontak kendaraan yang melintas diatas jembatan dan
meneruskannya ke struktur dibawahnya.

b. deck yaitu merupakan luasan fisik dari jalan raya yang melintasi rintangan
yang harus dijembatani. Fungsi utama dari deck adalah mendistribusikan
beban sepanjang potongan melintang jembatan dan merupakan bagian yang
menyatu pada sistem struktural.
c. gelagar induk (primary member), yang berfungsi mendistribusikan beban
secara longitudinal (menahan lendutan).
d. gelagar sekunder (secondary member), yang berfungsi sebagai pengikat
antar gelagar induk berupa diagfragma maupun bracing yang berfungsi
sebagai penahan deformasi lateral (lateral bracing).
II.2.2 Komponen struktur bawah
Yaitu komponen jembatan yang terletak pada bagian bawah komponen
struktur atas, yang terdiri dari :
a. abutment, yaitu komponen struktur penahan tanah yang mendukung struktur
atas pada bagian ujung-ujung jembatan. Seperti halnya dengan dinding
penahan tanah abutment menahan gaya longitudinal dari tanah dibagian
bawah ruas jalan.
b. pilar, yaitu bagian bawah jembatan yang berfungsi sebagai pembagi bentang
jembatan yang terlalu lebar, terdiri dari pondasi kolom dan kepala jembatan.
c. perletakan (bearings), yaitu sistem mekanikal yang berfungsi menyalurkan
beban vertikal dari struktur atas ke struktur bawah. Bearing terdiri dari dua
macam yaitu bearing yang menahan gerakan rotasi dan translasi longitudinal

disebut expansion joint dan bearings yang menahan gerakan rotasi saja
disebut fixed bearings.
d. dudukan / perletakan (pedestals) yaitu kolom pendek yang berada diatas
abutment atau pilar yang mendukung secara langsung gelagar utama
struktur atas.
e. dinding belakang (backwall) yaitu komponen utama dari abutment yang
berfungsi sebagai struktur penahan tanah.
f. dinding sayap (wingwall) yaitu dinding belakang abutment yang berfungsi
untuk menahan keruntuhan tanah disekitar abutment.
g. pondasi, yaitu struktur bagian bawah yang berfungsi sebagai penerus beban
diatasnya ke tanah dasar.
II.2.3 Komponen pelengkap
Yaitu komponen jembatan yang berfungsi sebagai pelengkap dari suatu
struktur jembatan, yang termasuk dalam komponen ini adalah :
a. underdrain, yaitu fasilitas drainase yang terbuat dari pipa yang berfungsi
mengalirkan air di permukaan dari struktur.
b. pengaman lalu lintas, yaitu komponen pelengkap jembatan untuk
menghindari kecelakaan saat melintasi jembatan dapat terbuat dari beton
maupun baja yang disebut hand railing.

II.3 Altenatif Pemilihan Jenis Struktur
II.3.1 Struktur atas jembatan
Adapun alternatif bahan yang digunakan untuk struktur atas jembatan
dengan bentang yang diperlukan.
Tabel 2.1 Jenis tipe jembatan

No. Tipe jembatan Bentang (m)
Jembatan komposit I 6 – 24
1
Gelagar baja + plat beton
Jembatan beton bertulang
2 6 – 26
Gelagar beton (konv) balok T
Jembatan beton bertulang 12 – 28
3
Gelagar beton (konv) box
4 Jembatan gelagar prategang I 10 - 36
Jembatan gelagar pratekan T
5 14 – 24
terbalik
6 Jembatan gelagar pratekan T 18 – 44
7 Jembatan gelagar pratekan V 16 - 36
(Sumber : Buku ajar teknik sipil UNDIP)
II.3.2 Struktur bawah jembatan
II.3.2.1 Pangkal jembatan (Abutment)
Jenis abutment yang dipilih dilihat dari tinggi badan abutment tersebut.
Bentuk alternatif abutment tertera seperti dibawah ini :
Tabel 2.2 Jenis abutment jembatan

Jenis abutment Tinggi (m)
Pangkal tembok penahan kantilever 0–8
Pangkal tembok penahan gravitasi 3–4
Pangkal tembok penahan kontrafort 6 – 20
Pangkal kolom “Spill Through” 0 – 20
Pangkal balok cap tiang sederhana 0 – 20
Pangkal tanah bertulang 5 – 15
(Sumber : Buku ajar teknik sipil UNDIP

II.3.2.2 Pondasi
Penentuan jenis pondasi dilihat dari kedalaman lapisan tanah pendukung.
Bentuk alternatif pondasi tertera pada tebel dibawah ini :
Tabel 2.3 Jenis-jenis pondasi

Jenis pondasi Kedalaman lap. Pendukung (m)
Pondasi langsung 0–3
Pondasi sumuran 3 – 15
Pondasi tiang beton 15 – 60
Pondasi tiang baja 7-~
(Sumber : Buku ajar teknik sipil UNDIP)
II.4 Sifat Bahan Baja
Sifat baja yang terpenting dalam penggunaanya sebagai bahan konstruksi
adalah kekuatannya yang tinggi, yaitu kemampuan untuk berdeformasi secara
nyata baik dalam tegangan maupun regangan serta sifat homogenitas yaitu
keseragaman yang tinggi.
Dalam perencanaan struktur baja, RSNI T-03-2005 mengambil beberapa
siifat-sifat mekanik dari material baja yang sama yaitu :
Modulus Elastisitas, E = 200.000 MPa
Modulus Geser, G = 80.000 MPa
Angka poisson, µ = 0,30
Koefisien muai panjang, α = 12 x 10-6 per oC
Sedangkan berdasarkan tegangan leleh dan tegangan putusnya, RSNI T-
03-2005 mengklasifikasikan mutu dari materil baja menjadi 5 kelas mutu dan sifat
mekanis baja struktural yang digunakan dalam perencanaan harus memenuhi
persyaratan minimum yang diberikan pada tabel 2.1
10

Tabel 2.4 Sifat mekanis baja struktural
Tegangan putus Tegangan leleh Peregangan
Jenis baja Minimum, fu Minimum, fy minimum
(MPa) (MPa) (%)
BJ 34 340 210 22
BJ 37 370 240 20
BJ 41 410 250 18
BJ 50 500 290 16
BJ 55 550 410 13
(Sumber : RSNI T-03-2005)
Material baja sebagai bahan konstruksi telah digunakan sejak lama
mengingat beberapa keunggulannya dibandingkan material yang lain. Beberapa
keunggulan baja sebagai material konstruksi, antara lain adalah :
1. Mempunyai kekuatan yang tinggi, sehingga dapat menguruangi ukuran struktur
serta mengurangi pula berat sendiri dari struktur. Hal ini cukup
menguntungkan bagi struktur-struktur jembatan yang panjang, gedung yang
tinggi atau bangunan-bangunan yang berada pada kondisi tanah yang buruk.
2. Keseragaman dan keawetan yang tinggi, tidak seperti halnya material beton
bertulang yang terdiri dari berbagai macam bahan penyusun, material baja jauh
lebih seragam/homogen serta mempunyai tingkat keawetan yang jauh lebih
tinggi jika prosedur perawatan dilakukan secara semestinya.
3. Sifat elastis, baja mempunyai perilaku yang cukup dekat dengan asumsi-asumsi
yang digunakan untuk melakukan analisa, sebab baja dapat berperilaku elastis
hingga tegangan yang cukup tinggi mengikuti hukum hooke. Momen inersia
dari suatu profil baja juga dapat dihitung dengan pasti sehingga memudahkan
dalam melakuka proses analisa struktur.
11

4. Daktilitas baja cukup tinggi, karena suatu batang baja yang menerima tegangan
tarik yang tinggi akan mengalami regangan tarik cukup besar sebelum terjadi
keruntuhan.
5. Beberapa keuntungan lain pemakaian baja sebagai material konstruksi adalah
kemudahan penyambungan antarelemen yang satu dengan lainnya
menggunakan alat sambung las atau baut.
Selain keuntungan-keuntungan yang disebutkan tersebut, material baja
juga memiliki beberapa kekurangan, terutama dari sisi pemiliharaan. Konstruksi
baja yang berhubungan langsung dengan udara atau air, secara periodik harus
dicat. Perlindungan terhadap bahaya kebakaran juga harus menjadi perhatian yang
serius, sebab material baja akan mengalami penurunan kekuatan secara drastis
akibat kenaikan temperatur yang cukup tinggi, disamping baja juga merupakan
konduktor panas yang baik, sehingga nyala api dalam suatu bangunan justru dapat
menyebar dengan lebih cepat. Kelemahan lain dari struktur baja adalah masalah
tekuk yang merupakan fungsi dari kelangsingan suatu penampang.
II.5 Sifat Bahan Beton
Beton dapat dipakai dengan mencampurkan bahan-bahan agregat halus
dan kasar yaitu pasir, batu, batu pecah atau bahan semacam lainnya, dengan
menambahkan secukupnya bahan perekat berupa semen dan air sebagai bahan
pembantu guna keperluan reaksi kimia selama proses pengerasan dan perawatan
beton berlangsung. Semen berfungsi sebagai pengikat, agregat sebagai bahan
pengisi, serta air sebagai bahan penyatu bahan-bahan tersebut.
12

Kekuatan tekan beton ditentukan oleh pengaturan perbandingan semen,
agregat kasar dan halus, air dan berbagai jenis bahan campur. Kekuatan beton
cukup tinggi, dengan pengolahan khusus dapat mencapai 700 kg/cm2. Kuat tekan
beton relatif tinggi dibanding dengan kuat tariknya, yaitu kuat tarik beton antara
9 - 15 % kuat tekannya. Selain itu, beton merupakan bahan yang bersifat getas.
Berbeda dengan baja, modulus elastisitas beton adalah berubah-ubah
menurut kekuatan. Modulus elastisitas juga beragantung kepada umur beton, sifat-
sifat dari agregat dan semen, kecepatan pembebanan, jenis dan ukuran benda uji.
II.6 Pembebanan Jembatan
Sebelum melakukan analisis perhitungan struktur jembatan seorang
perencana harus mencermati beban-beban yang akan bekerja yang disesuaikan
dengan peraturan yang berlaku. Peraturan pembebanan yang tersedia sangatlah
banyak, sehingga menyulitkan perencana untuk menentukan peraturan mana yang
harus ia pakai. Peraturan-peraturan tersebut diantaranya AASHTO, PPPJJR 1989,
BMS 1992, dan RSNI 2005. Pada tugas akhir ini peraturan pembebanan yang
digunakan sebagai acuan adalah peraturan RSNI 2005.
Beban yang bekerja pada jembatan merupakan kombinasi dari beberapa
macam aksi rencana pembebanan. Aksi rencana pembebanan digolongkan
kedalam aksi tetap dan transien.
13

Tabel 2.5 Berat isi untuk beban mati (kN/m3)
Berat/satuan isi Kerapatan masa

No. Bahan
(kN/m3) (kg/m3)
1 Campuran aluminium 26.7 2720

2 Lapisana permuakaan beraspal 22.0 2240
3 Besi tuang 71.0 7200
4 Timbunan tanah dipadatkan 17.2 1760
5 Kerikil dipadatkan 18.8 - 22.7 1920 – 2320
6 Aspal beton 22.0 2240
7 Beton ringan 12.25 – 19.6 1250 – 2000
8 Beton 22.0 – 25.0 2240 – 2560
9 Beton prategang 25.0 – 26.0 2560 – 2640
10 Beton bertulang 23.5 – 25.5 2400 – 2600
11 Timbal 111 11400
12 Lempung lepas 12.5 1280
13 Batu pasangan 23.5 2400
14 Neoprin 11.3 1150
15 Pasir kering 15.7 – 17.2 1600 – 1760
16 Pasir basah 18.0 – 18.8 1840 – 1920
17 Lumpur lunak 17.2 1760
18 Baja 77.0 7850
19 Kayu (ringan) 7.8 800
20 Kayu (keras) 11.0 1120
21 Air murni 9.8 1000
22 Air garam 10.0 1025
23 Besi tempa 75.5 7680
(Sumber : Peraturan Pembebanan untuk Jembatan, RSNI T-02-2005)
II.6.1 Aksi tetap
Menurut RSNI 2005, aksi tetap adalah aksi yang bekerja sepanjang waktu
dan merupakan beban yang secara tetap dipikul oleh jembatan. Pembebanan
akibat aksi tetap terdiri dari :
14

a. Berat sendiri
Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan
elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap,
seperti pada tabel 2.6.
Tabel 2.6 Faktor beban untuk berat sendiri

Faktor beban
Jangka
KU;;MS
waktu KS;;MS;
Biasa Terkurangi
Baja, aluminium 1,0 1,1 0,9
Beton pracetak 1,0 1,2 0,85
Tetap
Beton dicor di tempat 1,0 1,3 0,75
Kayu 1,0 1,4 0,7
b. Beban mati tambahan
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin
besarnya berubah selama umur jembatan. Faktor beban mati tambahan
ditunjukkan pada tabel 2.7.
Tabel 2.7. Faktor beban mati tambahan
Faktor beban
Jangka
KU;;MA;
waktu KS;;MA
Biasa Terkurangi
Keadaan umum 1,0 (1) 2,0 0,7
Tetap
Keadaan khusus 1,0 1,4 0,8
CATATAN (1) Faktor beban daya layan 1.3 digunakan untuk berat utilitas
Beban mati tambahan berupa berat kerb, trotoar, tiang sandaran, dan lain-lain
yang dipasang setelah pelat dicor.
15

II.6.2 Aksi Transien
Aksi transien adalah aksi akibat pembebanan sementara dan bersifat
berulang ulang seperti beban lalu lintas (beban lajur “D” atau beban “T”), beban
rem, aliran air (banjir), dan lain sebagainya.
Secara umum, yang menjadi penentu dalam perhitungan jembatan dengan
bentang sedang sampai panjang adalah beban “D”, sedangkan beban “T”
digunakan untuk bentang pendek.
1. Aksi lalu lintas
Lajur lalu lintas rencana harus mempunyai lebar 2,75 m. jumlah
maksimum lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa
dilihat pada tabel berikut, lajur lalu lintas rencana harus disusun sejajar dengan
sumbu memanjang jembatan.
a. Beban lajur “D”
Beban lajur “D” bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan
menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan
kendaraan yang sebenarnya.
Tabel 2.8 Faktor beban akibat beban lajur “D”

Jangka Faktor beban
waktu K K
Transien 1,0 1,8
(Sumber :Peraturan Pembebanan untuk Jembatan, RSNI T-02-2005)
16

Jumlah total beban lajur “D” yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan
itu sendiri.
Tabel 2.9 Jumlah lajur lalu lintas rencana

Tipe jembatan Lebar jalur Jumlah lajur lalu
(1) kendaraan (m) (2) lintas rencana (n1)
Satu lajur 4,0 – 5,0 1
5,5 - 8,25 2 (3)
Dua arah, tanpa median
11,3 – 15,0 4
8,25 – 11,25 3
11,3 – 15,0 4
Banyak arah
15,1 – 18,75 5
18,8 – 22,5 6
CATATAN (1) unruk jembatan tipe lain, jumlah lajur lalu lintas
rencana harus ditentukan oleh instansi yang
berwenang
CATATAN (2) lebar lajur kendaraan adalah jarak minimum antara
kerb atau rintangan untuk satu arah atau jarak
antara kerb / rintangan / median dengan median
untuk banyak arah
CATATAN (3) lebar minimum yang aman untuk dua lajur
kendaraan adalah 6.0 m. lebar jembatan antara 5.0
m sampai 6.0 m harus dihindari oleh karena hal
ini akan memberikan kesan kepada pengemudi
seolah olah memungkinkan untuk menyiap.
Beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang
digabungkan dengan beban garis (BGT) seperti terlihat dalam gambar 2.1
17

Gambar 2.1 Beban lajur “D”
a.1. Beban terbagi rata
Beban ini dilambangkan q kPa dengan intensitas beban bergantung pada
panjang bentang total yang dibebani, besarnya beban yaitu sebagai berikut :
L ≤ 30 m ; q = 9,0 kPa
15
L > 30 m ; � = 9,0 �0,5 + �
� kPa atau dapat dilihat pada grafik dibawah
Dengan :
Q adalah intensitas beban terbagi rata dalam arah memanjang jembatan (kPa)
L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter).
Gambar 2.2 Beban “D” : beban terbagi rata vs panjang bentang yang dibebani.
18

a.2 Beban garis terpusat
Beban garis ini dilambangkan dengan ρ kN/m dengan arah yang tegak
lurus terhadap arus lalu lintas pada jembatan. Besar beban garis yaitu 49 kN/m.
Faktor beban dinamik (FBD) untuk beban lajur garis “D” dapat dilihat dalam
gambar berikut :
Gambar 2.3 Faktor beban dinamis untuk beban garis untuk pembebanan lajur “D”
Beban “D” harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga
menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR dan
BGT dari beban “D” pada arah melintang harus sama. Penempatan beban ini
dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :
1. bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka
beban “D” harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 % .
2. apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban “D” harus ditempatkan pada
jumlah lajur lalu lintas rencana (n1) yang berdekatan (tabel 2.3), dengan
intensitas 100 %. Hasilnya adalah beban garis ekuivalen sebesar n1 x 2,75 q
kN/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar n1 x 2,75 ρ kN, kedua-duanya
bekerja berupa strip pada jalur selebar n1 x 2,75 m.
19

3. lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja
pada jalur jembatan. Beban “D” tambahan harus ditempatkan pada seluruh
lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 %.
Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam gambar berikut :
Gambar 2.4 Penyebaran pembebanan pada arah melintang

b. Beban truk “T”
Beban truk “T” adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan
pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana (RSNI 2005).
Tabel 2.10 Faktor beban akibat pembebanan truk “T”
Jangka Faktor beban
waktu KS;;TT; KU;;TT;
Transien 1,0 1,8
(Sumber :Peraturan Pembebanan untuk Jembatan, RSNI T-02-2005
20

Dalam perencanaan hanya diterapkan satu truk tiap lajur rencana. Jarak
antara 2 as truk tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m agar
diperoleh pembebanan maksimum pada arah memanjang jembatan. Besar
pembebanan dapat dilihat pada gambar berikut :
Gambar 2.5 Pembebanan truk “T” (500 kN)

Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk
memperoleh momen dan geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan
dengan :
1. menyebar beban truk tunggal “T” pada balok memanjang sesuai dengan faktor
yang diberikan dalam dibawah ini.
21

Tabel 2.11 Faktor distribusi untuk pembebanan truk “T”
Jenis bangunan atas Jembatan jalur tunggal Jembatan jalur majemuk
Pelat lantai beton
diatas :
 Balok baja I S/4,2 S/3,4
atau balok (bila S > 3,0 m (bila S > 4,3 m
pratekan lihat catatan 1) lihat catatan 1)
 Balok beton S/4,0 S/3,6
bertulang T (bila S > 1,8 m (bila S > 3,0 m
lihat catatan 1) lihat catatan 1)
 Balok kayu S/4,8 S/4,2
(bila S > 3,7 m (bila S > 4,9 m
lihat catatan 1) lihat catatan 1)
Lantai papan kayu S/2,4 S/2,2
Lantai baja
S/3.3
gelombang tebal 50
S/2,7
mm atau lebih
Kisi-kisi baja :
 Kurang dari S/2,6 S/2,4
tebal 100
mm

S/3,6 S/3,0
Tebal 100
mm atau (bila S > 3,6 m (bila S > 3,2 m
lebih lihat catatan 1) lihat catatan 1)
CATATAN 1 dalam hal ini, beban pada tiap balok memanjang
adalah reaksi beban roda dengan menganggap lantai
antara gelagar sebagai balok sederhana
CATATAN 2 geser balok dihitung untuk beban roda dengan reaksi
2S yang disebarkan oleh S / faktor ≥ 0,5
CATATAN 3 S adalah jarak rata-rata antara balok memanjang (m)
22

2. momen lentur ultimit rencana akibat pembebanan truk “T” yang diberikan
dapat digunakan untuk pelat lantai yang membentangi gelagar atau balok
dalam arah melintang dengan bentang antara 0,6 dan 7,4 m.
3. bentang efektif S diambil sebagai berikut :
i. Untuk pelat lantai yang bersatu dengan balok atau dinding (tanpa
peninggian), S = bentang bersih
ii. Untuk pelat lantai yang didukung pada gelagar dari bahan berbeda untuk
tidak dicor menjadi kesatuan, S = bentang bersih + setengah lebar dudukan
tumpuan.
Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil pengaruh antara beban
kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Untuk pembebanan truk ditetapkan
sebesar 30 %. Harga ini dikhususkan untuk bangunan yang berada di atas
permukaan tanah.
2. Gaya rem
Pengaruh gaya rem diperhitungkan senilai dengan 5% dari beban lajur D
yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas tanpa dikalikan dengan faktor
beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja
horizontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m diatas
permukaaan lantai kendaraan.
Tabel 2.12 Faktor beban akibat gaya rem

Faktor beban
Jangka waktu
KS;;TB; KU;;TB;
Transien 1,0 1,8
23

Pembebaban lalu lintas 70% dan faktor pembesaran diatas 100% BGT dan
BTR tidak berlaku untuk gaya rem.
3. Beban pejalan kaki
Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung
memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa. Apabila
trotoar memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak, maka
trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar
20 kN.
Tabel 2.13 Faktor beban akibat pejalan kaki

Jangka Faktor beban
waktu KS;;TP; KU;;TP;
Transien 1,0 1,8
II.6.3 Aksi Lingkungan
1. Pengaruh temperatur/suhu
Kondisi temperatur/sahu sangat berpengaruh pada beban yang bekerja
pada jembatan karena akan berpengaruh pada kembang susut material jembatan.
Faktor akibat beban pengaruh temperatur/suhu dapat dilihat di tabel 2.14.
Tabel 2.14 Faktor beban akibat pengaruh temperatur/suhu

Faktor beban
Jangka waktu KU;;ET
KS;;ET;
Biasa Terkurangi
Transien 1,0 1,2 0,8
24

Secara umum temperatur jembatan berbeda sesuai dengan tipe bangunan
atas yang digunakan dan sifat bahannya.
Tabel 2.15 Temperatur jembatan rata-rata nominal

Temperatur jembatan Temperatur jembatan
Tipe bangunan atas
rata-rata minimum (1) rata-rata maksimum
Lantai beton diatas gelagar
15oC 40oC
atau boks beton
Lantai beton diatas gelagar,
15oC 40oC
boks atau rangka baja
Lantai pelat baja diatas
gelagar, boks atau rangka 15oC 40oC
baja
CATATAN (1) temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5oC
untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari
500 m diatas permukaan laut
Tabel 2.16 Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh temperatur

Modulus elastisitas
Bahan Koefisien perpanjangan akibat suhu
MPa
-6 o
Baja 12 x 10 per C 200.000
Beton :
Kuat tekan <30 MPa 10 x 10-6 per oC 25.000
-6 o
Kuat tekan >30 MPa 11 x 10 per C 34.000
-6 o
Aluminium 24 x 10 per C 70.000
Momen akibat temperatur ditunjukkan persamaan :
�� ∆�
�= ℎ
2.1
Gaya lintang akibat temperatur ditunjukkan persamaan :
� = �� ∆�� 2.2
25

2. Beban angin
Kondisi angin pada suatu tempat merupakan beban yang akan bekerja
pada struktut jembatan tertentu dan menjadi faktor yang diperhitungkan pada
rencana pembebanan. Faktor beban akibat beban angin terdapat ditabel 2.17.
Tabel 2.17 Faktor beban akibat beban angin

Faktor beban
Jangka waktu
KS;;EW KU;;EW
Transien 1,0 1,2
Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana seperti berikut :
�� = 0,0006. �� . (�� )2 �� [��] (2.1)
Dengan pengertian :
VW = kecepatan angin rencana (m/s). unutk keadaan batas yang ditinjau
CW = koefisien seret
Ab = luas koefisien bagian samping jembatan (m2)
Jika kendaraan melewati jembatan maka akan bekerja garis merata dengan
arah horizontal dipermukaan lantai menururt RSNI T-02-2005 besar kecepatan
angin rencana (VW) pada kondisi tersebut ditentukan dengan persamaan sebagai
berikut :
�� = 0,0012. �� . (�� )2 �� [��] (2.2)
Dengan pengertian :
VW = kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau
CW = koefisien seret
26

Tabel 2.18 Koefisien seret
Tipe jembatan CW
Bangunan atas masif : (1), (2)
b/d = 1,0 2,1 (3)
b/d = 2,0 1,5 (3)
b/d ≥ 6,0 1,25 (3)
Bangunan atas rangka 1,2
CATATAN (1) b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi sandaran yang masif
CATATAN (2) untuk harga antara dari b/d bisa di interpolasi linear
CATATAN (3) apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus
Dinaikkan sebesar 3% untuk setiap derajat superelevasi, dengan
Kenaikan maksimum 2,5%
Tabel 2.19 Kecepatan angin rencana

Lokasi
Keadaan batas
Sampai 5 km dari pantai >5 km dari pantai
Daya layan 30 m/s 25 m/s
Ultimit 35 m/s 30 m/s
3. Gesekan pada perletakan
Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari

perletakan elastomer. Faktor beban akibat beban gesekan tumpuan menurut RSNI
T-02-2005 adalah sebagai berikut :
Tabel 2.20 Faktor beban akibat gesekan pada perletakan
Faktor beban
Jangka waktu KU;;FB
KS;;FB
Biasa Terkurangi
Transien 1,0 1,3 0,8
CATATAN (1) Gaya akibat gesekan pada perletakan terjadi selamanya adanya
pergerakan. Pada bangunan atas tetapi gaya sisa mungkin
terjadi setelah pergerakan berhenti. Dalam hal ini gesekan pada
perletakan harus memperhitungkan adanya pengaruh tetap yang
cukup besar.
27

Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung hanya menggunakan beban
tetap, dan harga rata-rata dari koefisien gesekan pada perletakan jembatan dapat
dilihat pada tabel 2.21.
Tabel 2.21 Koefisien gesekan perletakan

Jenis tumpuan Koefisien gesekan (�)
A. Tumpuan rol baja
1. dengan 1 atau 2 rol 0,01
2. dengan 3 atau lebih 0,05
B. Tumpuan gesekan
0,15
1. antara baja dengan campuran tembaga keras dan baja
0,25
2. antara baja dengan baja atau besi tuang
0,15-0,18
3. antara karet dengan baja/beton
(Sumber :Bambang S. dan A.S. Muntohar, Jembatan, hal. 46)
4. Beban akibat aliran air, benda hanyutan dan tumbukan dengan batang kayu
Konstruksi jembatan sangat rentan terhadap beban aliran air khususnya
beban air saat banjir. Saat banjir beban akibat aliran air dapat bertambah besar
akibat adanya penumpukan sampah dan tumbukan batang kayu pada pilar
jembatan.
Tabel 2.22 Faktor beban akibat aliran air, benda hanyutan dan tumbukan dengan
batang kayu
Faktor beban
Jangka waktu
KS;;EF; KU;;EF;
Transien 1,0 Lihat tabel 2.23
28

Tabel 2.23 Periode ulang banjir untuk kecepatan air
Keadaan batas Periode ulang Faktor beban
banjir
Daya layan untuk semua jembatan 20 tahun 1,0
Ultimit :
Jembatan besar dan penting (1) 100 tahun 2,0
Jembatan permanen 50 tahun 1,5
Gorong-gorong (2) 50 tahun 1,0
Jembatan sementara 20 tahun 1,5
CATATAN (1) Jembatan besar dan penting harus ditentukan oleh instansi yang
berwenang
CATATAN (2) Gorong-gorong tidak mencakup bangunan drainase
Gaya seret nominal ultimit dan daya layan pada pilar akibat aliran air
tergantung kepada kecepatan sebagai berikut :
�� = 0,5. �� . (�� )2 �� [��] (2.3)
Dengan pengertian :
Vs = kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau. Yang
dimaksud dalam pasal ini, kecepatan batas harus dikaitakan dengan
periode ulang dalam tabel 2.23
CD = koefisien seret – lihat gambar 2.6
Ad = Luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi sama
dengan kedalaman aliran –lihat gambar 2.7
29

Gambar 2.6 Koefisien seret dan angkat untuk bermacam-macam bentuk pilar
Gambar 2.7 Luas proyeksi pilar untuk gaya-gaya aliran

Menururt RSNI T-02-2005 besarnya gaya akibat benda hanyutan dihitung
dengan menggunakan persamaan :
�� = 0,5. �� . (�� )2 . �� [��] (2.4)
30

Dengan pengertian :
Vs = kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau. Yang
dimaksud dalam pasal ini, kecepatan batas harus dikaitakan dengan
periode ulang dalam tabel 2.23
CD = koefisien angkat – lihat gambar 2.6
Ad = Luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi sama
dengan kedalaman aliran –lihat gambar 2.7
Menurut RSNI T-02-2005 besarnya gaya akibat tumbukan dengan batang
kayu dihitung dengan menganggap bahwa batang dengan massa minimum sebesar
2 ton hanyut pada kecepatan aliran rencana harus bisa ditahan dengan gaya
maksimum berdasarkan lendutan elastis ekuivalen dari pilar dengan rumus :
�(�� )2
�� = �
[��] (2.5)
Dengan pengertian :
M = massa batang kayu = 2 ton
Va = kecepatan air permukaan (m/s) pada keadaan batas yang ditinjau.
dalam hal tidak adanya penyelidikan yang terperinci mengenai
bentuk diagram kecepatan aliran air dilokasi jembatan, Va bisa
diambil 1,4 kali kecepatan rata-rata Vs.
d = lendutan elastis ekuivalen (m) – lihat tabel 2.24
31

Tabel 2.24 Lendutan ekuivalen untuk tumbukan batang kayu
Tipe pilar d (m)

Pilar beton masif 0,075
Tiang beton perancah 0,150
Tiang kayu perancah 0,300
Kombinasi gaya akibat aliran air harus melihat kondisi DAS disekitar
lokasi jembatan, sehingga kombinasi yang dilakukan benar-benar sesuai dengan
besarnya beban aliran yang akan terjadi.
II.6.4 Aksi Khusus (Beban gempa)
Beban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus berikut :

∗
�� = �ℎ . �. �� (2.6)
Dimana :
�ℎ = �. � (2.7)
Dengan pengertian :
T*EQ = gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
Kh = koefisien beban gempa horizontal
C = koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan kondisi setempat
Yang sesuai
I = Faktor kepentingan
S = Faktor tipe bangunan
WT = berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan
Gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati
Tambahan (kN).
32

Aksi khusus yang dianalisa sebagai beban yang bekerja pada struktur
jembatan adalah beban akibat gempa. Pemilihan prosedur perencanaan tergantung
pada tipe jembatan, besarnya koefisien akselerasi gempa dan tingkat kecermatan.
Terdapat empat prosedur analisis, dimana prosedur 1 dan 2 sesuai untuk
perhitungan tangan dan digunakan untuk jembatan beraturan yang terutama
bergetar dalam moda pertama (kategori kinerja seismik A dan B). prosedur 3
dapat diterapkan pada jembatan yang tidak beraturan yang bergetar dalam
beberapa moda sehingga diperlukan program analisis rangka ruang dengan
kemampuan dinamis (kategori kinerja seismik C). prosedur 4 diperlukan untuk
struktur utama dengan geometrik yang rumit atau berdekatan dengan patahan
gempa aktif. (kateori kinerja seismik C) secara lengkap dapat dilihat pada tabel
2.25 dan 2.26
Gambar 2.8 Prosedur analisis tahan gempa

(Sumber :Peraturan gempa untuk Jembatan, RSNI 2004)
33

Tabel 2.25 Kategori kinerja seismik
Koefisien percepatan Klasifikasi kepentingan I Klasifikasi kepentingan II
puncak di batuan (Jembatan utama dengan (Jembatan biasa dengan
dasar (A/g) faktor keutamaan 1,25) faktor keutamaan 1)
≥0,30 D C
0,20-0,29 C B
0,11-0,19 B B
≤0,10 A A
Tabel 2.26 Prosedur analisis berdasarkan kategori perilaku seismik (A-D)

Jumlah bentang D C B A
Tunggal sederhana 1 1 1 -
2 atau lebih menerus 2 1 1 -
2 atau lebih dengan 1 sendi 3 2 1 -
2 atau lebih dengan 2 atau lebih sendi 3 3 1 -
Struktur rumit 4 3 2 1
Tabel 2.27 Faktor tipe bangunan

Jembatan dengan daerah sendi
Tipe jembatan dengan daerah sendi beton prategang
jembatan (1) beton bertulang atau baja Prategang Prategang
parsial (2) penuh (2)
Tipe A (3) 1,0F 1,15F 1,3F
Tipe B (3) 1,0F 1,15 F 1,3 F
Tipe C 3,0 3,0 3,0
CATATAN (1) jembatan mungkin mempunyai tipe bangunan yang berbeda
pada arah melintang dan memanjang, dan tipe bangunan yang
sesuai harus digunakan untuk masing-masing arah.
CATATAN (2) yang dimaksud dalam tabel ini, beton prategang parsial
Mempunyai prapenegangan yang cukup untuk kira-kira
Mengimbangi pengaruh dari beban tetap rencana dan selebihnya
Diimbangi oleh tulangan biasa. Beton prategang penuh
Mempunyai prapenegangan yang cukup untuk mengimbangi
Pengaruh beban total rencana.
CATATAN (3) F = Faktor perangkaan
= 1,25 – 0,025n ; F ≥ 1,00
n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral
pada masing-masing bagian monolit dan jembatan yang
berdiri sendiri-sendiri (misalnya : bagian-bagian yang
34

dipisahkan oleh sambungan siar muai yang memberikan
keleluasaan untuk bergerak dalam arah lateral secara sendiri)
CATATAN (4) Tipe A = jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan bangunan bawah)
Tipe B = jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah)
Tipe C = jembatan tidak daktail (tanpa sendi plastis)
Besarnya beban akibat gempa ditentukan oleh percepatan batuan sesuai
dengan konfigurasi lapisan tanah dan periode getar alami dari gempa itu sendiri.
a. Koefisien geser dasar (Celastis)
percepatan/akselerasi puncak (PGA) zona gempa indonesia dapat dilihat
digambar 2.9. konfigurasi tanah terbagi dalam tiga jenis : tanah teguh dengan
kedalaman batuan 0-3 m, tanah sedang dengan kedalaman batuan 3-25 m, tanah
lembek dengan kedalaman batuan melebihi 25 m secara rinci konfigurasi tanah
dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 2.28 Koefisien profil tanah

S S S
(Tanah teguh) (Tanah sedang) (Tanah lembek)
S1 = 1,0 S2 = 1,2 S3 = 1,5
Koefisien geser dasar Celastis juga dapat ditentukan dengan rumus berikut :
1,2.�.�
�� = � 2/3
dengan syarat �� ≤ 2,5� (2.8)
Dengan pengertian :
A = akselerasi puncak dibatuan dasar (s), Tabel 2.28

T = periode alami struktur (detik)
S = Koefisien profil tanah, Tabel 2.27
35

Tabel 2.29 Akselerasi PGA di batuan dasar
Zona Rentang akselerasi puncak PGA
Wilayah 1 0,53 – 0,60
Wilayah 2 0,46 – 0,50
Wilayah 3 0,36 – 0,40
Wilayah 4 0,26 – 0,30
Wilayah 5 0,15 – 0,20
Wilayah 6 0,05 – 0,10
b. Periode getar alami (“T”)
Waktu dasar getaran jembatan yang digunakan untuk menghitung geser
dasar harus dihitung dari analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang
memberikan kekakuan dan fleksibiliti dari sistem fondasi. Untuk bangunan yang
mempunyai satu derajat kebebasan yang sederhana, rumus yang digunakan :
��
� = 2 �� (2.9)
��
Dengan pengertian :
T = waktu getar dalam detik
g = percepatan gravitasi (m/dt2)
WTP = berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan
Kp = kekakuan gabungan sebagai gaya horizontal yang diperlukan untuk
menimbulkan satu satuan lendutan.
II.7 Kombinasi Pembebanan
Kombinasi beban pada umumnya didasarkan kepada beberapa
kemungkinan tipe yang berbeda dari aksi yang bekerja secara bersamaan. Aksi
rencana ditentukan dari aksi nominal, yaitu dengan mengalikan aksi nominal
36

dengan faktor beban. Seluruh pengaruh aksi rencana harus mengambil faktor
beban yang sama, apakah itu biasa atau terkurangi. Disini keadaan paling
berbahaya (maksimum) harus dijadikan acuan dalam perencanaan pembebanan.
Kombinasi pembebanan didasarkan pada batas daya layan dan batas daya
ultimit. Batas daya layan adalah kemampuan material elemen struktur menahan
beban yang bekerja. Batas daya ultimit adalah kemampuan material elemen
struktur menahan beban dengan mengalikannya dengan faktor beban sehingga
tegangan pada material setara dengan tegangan leleh.
Tabel 2.30 Kombinasi beban umum untuk keadaan batas ultimit

Ultimit Lihat catatan
Aksi dalam
1 2 3 4 5 6 peraturan
Aksi tetap :
Berat sendiri X
X X X X X (1)
Beban mati tambahan
Aksi transien :
Beban lajur “D” atau beban truk “T” X O O O O
Gaya rem atau gaya sentrifugal X O O O (2)
Beban pejalan kaki X
Gesekan perletakan O O O O O (3)(4)
Pengaruh suhu O O O O O (3)
Aliran/hanyutan/batang kayu dan
O X O O (5)
hidrostatik/apung
Beban angin O O X O
Aksi Khusus :
Gempa X (6)
Beban pelaksanaan X
“X” berarti beban yang selalu aktif
Aksi permanen “X” KBU +
“O” berarti beban yang boleh
Beban aktif “X” KBU + 1
dikombinasi dengan beban aktif,
beban “O” KBL
tunggal atau seperti ditunjukkan
CATATAN (1) Beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan.
Kombinasi beban untuk aksi demikian harus dihitung dengan harga rencana
Maksimum dan minimum untuk menentukan pengaruh yang paling berbahaya.
CATATAN (2) Tingkat keaadaan batas dari gaya sentrifugal dan gaya rem tidak terjadi secara
37

Bersamaan. Untuk faktor beban ultimit terkurangi untuk beban lalu lintas
Vertikal dalam kombinasi dengan gaya rem.
CATATAN (3) Pengaruh temperatur termasuk pengaruh perbedaan temperatur didalam
Jembatan, dan pengaruh perubahan temperatur pada seluruh jembatan. Gesekan
Pada perletakkan sangat erat kaitannya dengan pengaruh temperatur akan tetapi
Arah aksi dari gesekan pada perletakkan akan berubah, tergantung pada arah
Pergerakan dari perletakkan atau dengan kata lain, apakah temperatur itu naik
Atau turun. Pengaruh temperatur tidak mungkin kritis pada keadaan batas ultimit
Kecuali bersamaan dengan aksi lainnya. Dengan demikian temperatur hanya
Ditinjau sebagai kontribusi pada tingkat daya layan.
CATATAN (4) Gesekan pada perletakkan harus ditinjau bila sewaktu-waktu aksi lainnya
Memberikan pengaruh yang cenderung menyebabkan gerakan arah horisontal
Pada perletakkan tersebut.
CATATAN (5) Semua pengaruh dari air dapat dimasukkan bersama-sama
CATATAN (6) Pengaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultmit.
II.8 Komponen Struktur Komposit (Beton dan Baja)
Struktur komposit merupakan suatu bentuk struktur yang terdiri dari dua
bahan atau lebih yang bekerja bersama-sama dalam menahan beban yang bekerja.
Penyatuan perilaku komposit dimungkinkan hanya jika slippage (geseran)
horizontal antara dua material (baja dan beton) tidak terjadi / bisa ditahan. Bahan
yang berbeda itu disatukan oleh suatu penghubung geser yang disebut sebagai
shear connector.
Sejumlah penghubung geser diperlukan untuk membuat sebuah balok
dapat berfungsi komposit secara penuh. Namun terkadang jumlah penghubung
geser dapat dipasang lebih sedikit daripada yang diperlukan untuk menimbulkan
perilaku komposit penuh, hal ini akan mengakibatkan terjadinya slip antara baja
dan beton. Balok seperti ini dikatakan mengalami aksi komposit parsial.
Untuk memahami konsep perilaku komposit, pertama-tama ditinjau balok
yang tidak komposit seperti gambar berikut :
38

Gambar 2.9 Struktur balok tidak komposit
(Sumber :Struktur Baja Desain dan Perilaku,Charles G Salmon dan Jhon E. Jhonson)
Jika gesekan antara pelat baja dan beton diabaikan, maka pelat baja dan
beton masing-masing akan memikul momen secara terpisah. Permukaan bawah
beton mengalami perpanjangan akibat deformasi tarik, sedangkan permukaan atas
baja mengalami perpendekan akibat deformasi tekan.
Apabila struktur bekerja komposit sempurna, maka slip antara beton
dengan pelat baja tidak akan terjadi. Konsep analisis penampang komposit penuh
didasarkan pada dua kondisi, yaitu kondisi elastis dan non elastis. Kondisi elastis
adalah kondisi dimana baik beton maupun pelat baja masih berada dalam batas-
batas elastis. Pada kondisi inelastis, pembahasan dibatasi pada keadaan plastis.
Beberapa batasan dalam analisis struktur komposit ini diantaranya :
a. Defleksi vertikal mempunyai nilai yang sama untuk kedua elemen, hal ini
berarti tidak ada gap antara pelat beton dan baja.
b. Penampang tetap rata baik sebelum maupun sesudah dibebani, deformasi
geser antara dua elemen diabaikan.
c. jarak antar penghubung geser adalah sama
d. Friksi antara beton dan baja tidak diperhitungkan. Gaya geser pada bidang
batas sepenuhnya diambil oleh penghubung.
39

Gambar 2.10 Struktur balok Komposit
(Sumber :Struktur Baja Desain dan Perilaku,Charles G Salmon dan Jhon E. Jhonson)
Struktur baja komposit pada jembatan terdiri dari gelagar berupa baja dan
lantai jembatan (slab) berupa beton seperti gambar 2.7 diatas. Dengan
menggunakan konstruksi komposit dalam desain suatu komponen struktur
ternyata dapat diperoleh beberapa keuntungan sebagai berikut :
a. Dapat mereduksi berat profil baja yang dipakai
b. tinggi profil baja yang dipakai dapat dikurangi
c. meningkatkan kekakuan lantai
d. dapat menambah panjang bentang layan.
II.9 Lebar Efektif Balok Komposit
Konsep lebar efektif sangat berguna dalam proses desain suatu komponen
struktur (komposit), terutama ketika proses desain harus dilakukan terhadap suatu
elemen yang mengalami distribusi tegangan yang tidak seragam. Besarnya lebar
efektif dari suatu komponen struktur komposit dapat ditentukan sebagai berikut :
1. Untuk balok-balok interior

�
�� ≤ 4 (2.10)
�� ≤ �� (2.11)
40

2. Untuk balok-balok eksterior
�
�� ≤ 8 + (�� ) (2.12)
1
�� ≤ 2 �� + (�� ) (2.13)
Gambar 2.11 Lebar efektif balok komposit

(Sumber :Perencanaan Struktur Baja dengan Metode LRFD, Agus Setiwan)
II.10 Desain LRFD Struktur Komposit
II.10.1 Pengertian
Dua filosofi yang sering digunakan dalam perencanaan struktur baja
adalah perencanaan berdasarkan tegangan kerja / working stress design
(Allowable Stress Design / ASD) dan perencanaan kondisi batas / limit states
design (Load and Resistance Factor Design/ LRFD).
Metode ASD dalam perencanaan struktur baja telah digunakan dalam
kurun waktu kurang lebih 100 tahun. Dan dalam 20 tahun terakhir prinsif
perencanaan struktur baja mulai beralih ke konsep LRFD yang jauh lebih rasional
dengan berdasarkan pada konsep probabilitas.
Dalam metode LRFD tidak diperlukan analisa probabilitas secara penuh,
terkecuali untuk situasi-situasi tidak umum yang tidak diatur dalam peraturan.
41

Berdasarkan pada metode First Order Second Moment (FOSM) yang
menggunakan karakteristik statistik yang lebih mudah dari tahanan dan beban.
Secara umum suatu struktur dikatakan aman apabila memenuhi
persyaratan sebagai berikut :
∅�� ≥ Σ�� . �� (2.14)
Bagian kiri dari persamaan 2.1 merepresentasikan tahanan atau kekuatan
dari sebuah komponen atau sistem struktur. Dan bagian kanan persamaan
menyatakan beban yang harus dipikul struktur tersebut, jika tahanan nominal Rn
dikalikan suatu faktor tahanan Ф maka akan diperoleh tahanan rencana. Namun
demikian, berbagai macam beban (beban mati, beban hidup, gempa dan lain-lain)
pada bagian kanan persamaan 2.10 dikalikan suatu faktor beban γi untuk
mendapatkan jumlah beban terfaktor ∑γi.Qi. untuk faktor pembebanan pada
struktur jembatan komposit ini dipakai pembebanan pada RSNI T-02-2005 yang
diambil pembebanan ultimit.
II.10.2 Faktor tahanan
Faktor tahanan dalam perencanaan struktur berdasarkan metode LRFD,
ditentukan dalam tabel berikut :
Tabel 2.31 Faktor reduksi (Ф) untuk keadaan batas ultimit

Kuat rencana untuk Faktor reduksi
• Balok
Komponen struktur yang memikul lentur :
• Balok pelat berdinding penuh

0,90
• Pelat badan yang memikul geser

0,90
• Pelat badan pada tumpuan

0,90
• pengaku
0,90
0,90
Komponen struktur yang memikul gaya tekan aksial :
42

• Kuat penampang
• Kuat komponen struktur
0,85
0,85
• Terhadap kuat tarik leleh

Komponen struktur yang memikul gaya tarik aksial :
• Terhadap kuat tarik fraktur

0,90
0,75
• Kuat lentur atau geser

Komponen struktur yang memikul aksi-aksi kombinasi :
• Kuat tarik
0,90
• Kuat tekan
0,90
0,85
• Kuat tekan
Komponen struktur komposit :
• Kuat tumpu beton

0,85
• Kuat lentur dengan distribusi tegangan plastik

0,60
• Kuat lentur dengan distribusi tegangan elastik

0,85
0,90
• Baut yang memikul geser

Sambungan baut :
• Baut yang memikul tarik

0,75
• Baut yang memikul kombinasi geser dan tarik

0,75
• Lapis yang memikul tumpu

0,75
0,75
• Las tumpul penetrasi penuh

Sambungan las :
• Las sudut dan las tumpul penetrasi sebagian

0,90
• Las pengisi
0,75
0,75
(Sumber :Tata Cara Perencanaan Struktur Baja untuk Bangunan gedung,
SNI 03-1729-2002)
II.10.3 Kuat lentur nominal
Kuat lentur nominal balok baja, Mn untuk profil WF ditentukan oleh
kondisi batas kelangsingan suatu penampang. Dan bagaimanapun kondisi
penampang Mn harus memenuhi persyaratan di bawah ini.
�� ≤ ∅� . �� (2.15)
Dimana :
Фb = faktor reduksi momen lentur
Mn = kuat lentur nominal
43

Batasan kelangsingan penampang baja WF adalah sebagai berikut :
Pelat sayap
� 170 420 4
�= �� = �� = dimana �� =
2.� � �� (�� − �� )/��
ℎ
��
Pelat badan
ℎ 1680 2550
�= ��
�� = �� =
��
Dimana :
Penampang kompak : (� ≤ �� )
Penampang tidak kompak : (�� < � < �� )
Penampang langsing : (� > �� )
a. Sebelum komposit
komponen struktur dapat dikategorikan sebagai balok biasa atau sebagai
ℎ 2550
balok pelat berdinding penuh, tergantung dari rasio kelangsingan web, ��
< ,
��
maka komponen struktur tersebut dikategorikan sebagai balok biasa, dan jika nilai
ℎ 2550
��
> , maka dalam perencanaannya harus dikategorikan sebagai balok pelat
��
berdinding penuh.
1. balok biasa
Tahanan momen nominal untuk balok terkekang lateral dengan
penampang kompak :
�� = �� = �. �� (2.16)
Dengan : Mp = tahanan momen plastis
44

Z = modulus plastis
fy = kuat leleh
Sedangkan kondisi batas untuk tekuk torsi lateral ditentukan berdasarkan :
� −�
�� = �� . �� + (�� − �� ) � �−� � ≤ �� (2.17)
� �
�� = �� (�� − �� ) (2.18)
Dimana fr adalah tegangan residu (70 MPa untuk penampang di rol dan 115 MPa
untuk penampang dilas).
Sedangkan penampang tak kompak, maka besarnya tahanan momen
nominal dari balok tersebut adalah :
�−� �
�� = �� − (�� − �� ) � (2.19)
� −� �
Dengan : λ = kelangsingan penampang balok
Sedangkan kondisi batas untuk tekuk torsi lateral ditentukan berdasarkan :
� −�
�� = �� . �� + (�� − �� ) � �−� � ≤ �� (2.20)
� �
Dengan faktor pengali momen, Cb, ditentukan dengan persamaan berikut :
12,5.��
�� = 2,5.� ≤ 2,3 (2.21)
�� +3.�� +4.�� +3.��
Dengan :
Mmax = momen maksimum pada bentang yang ditinjanu
MA = momen pada ¼ bentang tak terkekang
MB = momen pada tengah bentang tak terkekang
MC = momen pada ¾ bentang tak terkekang
45

2. Balok berdinding penuh
Kuat dari momen nominal dari komponen struktur balok pelat berdinding
penuh adalah :
�� = �� . �. �� (2.22)
Dengan :
fcr = tegangan kritis yang besarnya akan ditentukan kemudian
S = modulus penampang
Kg = koefisien balok pelat berdinding penuh
Koefisien balok pelat berdinding penuh, Kg, diambil sebesar :
� � ℎ 2550
�� = 1 − �1200 +300.� � �� − �≤1 (2.23)
� � ��
��
Dimana : �� = ��
Kuat momen nominal dari balok pelat berdinding penuh diambil dari nilai terkecil
dari keruntuhan tekuk torsi lateral (yang tergantung panjang bentang) dan tekuk
lokal flens (yang tergantung pada tebal flens tekan).
Tipe keruntuhan tekuk torsi lateral
Kelangsingan yang diperhitungkan adalah kelangsingan dari bagian balok
pelat berdinding penuh yang mengalami tekan.

�
�� = � (2.24)
�
�
�� = 1,76�� (2.25)
�
�
�� = 4,40�� (2.26)
�
46

Dengan L adalah panjang bentang tak terkekang, rT adalah jari-jari girasi daerah
pelat sayap ditambah sepertiga bagian web yang mengalami tekan.
Jika �� ≤ �� keruntuhan yang terjadi akibat leleh, sehingga :
�� = �� (2.27)
Jika �� < � ≤ �� keruntuhan yang terjadi adalah tekuk torsi lateral inelastis :
1 � � −� �
�� = �� . �� 1 − 2 � �� ≤ �� (2.28)
� � −� �
Jika �� > �� keruntuhan yang terjadi adalah tekuk torsi lateral elastis :
� 2
�� = �� . �� (2.29)
�
Dengan :
�� .��
�� = 2
≤ �� (2.30)
Tipe keruntuhan tekuk lokal flens tekan
Faktor kelangsingan yang diperhitungkan adalah berdasarkan
perbandingan lebar dengan tebal flens tekan.
�
�� = 2.�� (2.31)
�
�
�� = 0,38�� (2.32)
�
� � .�
�� = 1,35� ��
(2.33)
4
Dengan : �� = ℎ
, 0,35 ≤ �� ≤ 0,763
�
��
Jika �� ≤ �� keruntuhan yang terjadi akibat leleh, sehingga :
�� = �� (2.34)
Jika �� < � ≤ �� keruntuhan yang terjadi adalah tekuk torsi lateral inelastis :
47

1 � � −� �
�� = �� 1 − 2 � � �� ≤ �� (2.35)
� −� �
Jika �� > �� keruntuhan yang terjadi adalah tekuk torsi lateral elastis :
� 2
�� = �� . �� (2.36)
�
Dengan :
��
�� = 2
(2.37)
Balok pelat berdinding penuh dengan kuat leleh yang berbeda antara flens
dengan web, sering dinamakan sebagai balok hibrida. Pada umumnya kuat leleh
bagian flens lebih tinggi dari pada bagaian web, sehingga bagian web akan
mengalami leleh terlebih dahulu sebelum kuat maksimum flens tercapai. Kuat
momen nominal dari balok hibrida adalah :
�� = �� . �. �� . �� (2.38)
Dengan :
12+� � �3� −� 3 �
�� = 12+2.� �
≤ 1,0 (2.39)
��
Dan � = �
��
b. Sesudah komposit
Kuat lentur nominal dari suatu komponen struktur komposit (untuk
momen positif)
ℎ 1680
Untuk ��
≤ (2.40)
��
Mn Kuat momen nominal yang dihitung berdasarkan distribusi
tegangan plastis Фb = 0,85
48

(a) (b) (c)
Gambar 2.12 Kuat lentur nominal berdasarkan distribusi tegangan plastis

(Sumber :Perencanaan Struktur Baja dengan Metode LRFD, Agus Setiwan)
Kuat lentur nominal yang dihitung berdasarkan distribusi tegangan plastis,
dapat dikategorikan menjadi dua kasus sebagai berikut :
1. Sumbu netral plastis jatuh pada pelat beton
Dengan mengacu pada gambar 2.9, maka besar gaya tekan C adalah :
� = 0,85. �′� . �. �� (2.41)
Gaya tarik T pada profil baja adalah sebesar :
� = �� . �� (2.42)
Dari keseimbangan gaya C = T, maka diperoleh :
�� .��
� = 0,85 .�′ (2.43)
� .� �
Kuat lentur nominal dapat dihitung dari gambar 2.9.a :
�� = �. �1 (2.44)
� �
Atau, = �. �1 = �� . �� . 2 + �� − 2 (2.45)
49

Jika dari hasil perhitungan persamaan 2.9 ternyata a > ts, maka asumsi harus
diubah. Hasil ini menyatakan bahwa pelat beton tidak cukup kuat untuk
mengimbangi gaya tarik yang timbul pada profil baja.
2. Sumbu netral plastis jatuh pada profil baja
Apabila ke dalam balok tegangan beton, α, ternyata melebihi tebal pelat
beton, maka distribusi tegangan dapat ditunjukkan seperti pada gambar 2.9.c. gaya
tekan, Cc, yang bekerja pada beton adalah sebesar :
�� = 0,85. �′� . �� . �� (2.46)
Dari keseimbangan gaya, diperoleh hubungan :
� ′ = �� + �� (2.47)
Besar T’ sekarang lebih kecil daripada As.fy, yaitu :
� ′ = �� . �� − �� (2.48)
Dengan menyamakan persamaan 2.13 dan 2.14 diperoleh
�� . �� − ��
�� = 2
(2.49)
Atau dengan mensubtitusikan persamaan 2.12, diperoleh bentuk :
�� . �� −0,85 .� ′ �.�� .��

�� = 2
(2.50)
Kuat lentur nominal diperoleh dengan memperhatikan gambar 2.9.c :
�� = �� . �′2 + �� . �′′2 (2.51)
50

ℎ 1680
Untuk �� ≥ (2.52)
��
Mn, Kuat momen nominal yang dihitung berdasarkan distribusi tegangan
elastsis, Фb = 0,90
��
�� = (2.53)
��
�
�� = �� (2.54)
�
Kapasitas momen penampang adalah nilai terkecil dari :
��1 = 0,85. �′� . �. �� (2.55)
��
Dimana : � = = rasio modulus
��
��2 = �� . �� (2.56)
II.10.4 Komponen Memikul Geser
Pelat badan sebuah balok baja yang memikul gaya geser terfaktor, Vu
harus direncanakan sedemikian rupa sehingga selalu terpenuhi hubungan :
�� ≤ ∅� . �� (2.57)
Dimana :
Фv = faktor reduksi kuat geser, diambil 0,9
Vn = kuat geser nominal, dianggap disumbangkan hanya oleh badan.
1. Kuat geser nominal akibat geser murni
Kuat geser nominal dari balok pelat berdinding penuh ditentukan sebagai
berikut :
�� = �� . �0,6. �� . �� (2.58)
51

� � .� 1
�� = 1,5 �� ℎ �2
(2.59)
��
�
��
�
�� = 1,10 ℎ (2.60)
� �
��
Nilai Cv ditentukan dalam persamaan 2.35 untuk tekuk elastis (Cv < 0,8) dan untuk
tekuk inelastis nilai Cv ditentukan dalam persamaan 2.36 (Cv > 0,8).
a. Untuk nilai Cv = 1, maka persamaan 2.36 dapat dituliskan dalam bentuk :
ℎ � � .�
��
≤ 1,10 � ��
(2.61)
Jika nilai h/tw tidak melebihi batas tersebut maka kuat geser nominal balok
pelat berdinding penuh adalah :
�� = 0,6. �� . �� (2.62)
Dengan :
5
kn =5+ � 2
� �
ℎ
a = Jarak antar pengaku lateral pada penampang
fy = tegangan leleh pelat badan
Aw = luas kotor pelat badan
b. Batas antara tekuk inelastis dengan tekuk elastis dicapai untuk nilai Cv =0,8,
sehingga persamaan 2.36 dapat dituliskan dalam bentuk :
� .� ℎ � .�
1,10� �� < � < 1,37� �� (2.63)
��
Maka kuat geser nominal balok pelat berdinding penuh adalah :
� .� 1
�� = 0,6. �� . �� 1,10� �� ℎ (2.64)
��
��
52

ℎ � .�
c. Untuk ��
> 1,37� �� , maka kuat geser nominal balok pelat berdinding penuh
��
adalah :
0,9.�.� � .��
�� = ℎ 2
(2.65)
� �
��
2. Kuat geser nominal dengan pengaruh aksi medan tarik
Gaya geser yang bekerja pada balok pelat berdinding penuh dapat
menimbulkan tekuk (elastis dan inelastis). Tahanan pasca tekuk yang timbul dari
mekanisme rangka batang yang bekerja pada panel balok pelat berdinding penuh
yang dibatasi oleh pengaku-pengaku vertikal. Mekanisme rangka batang ini
dinamakan sebagai aksi medan tarik, gaya-gaya tekan dipikul oleh pengaku
vertikal sedangkan gaya-gaya tarik diterima oleh pelat web.
Kuat geser nominal balok pelat berdinding penuh dengan
mempertimbangkan aksi medan tarik dapat diekspresikan sebagai :
�� = �� + �� (2.66)
Dengan �� = �� . �0,6. �� . �� , sesuai persamaan 2.34. Nilai Cv ditentukan
dalam persamaan 2.35 dan 2.36 untuk tekuk elastis dan inelastsis. Vtf merupakan
sumbangan dari aksi medan tarik.
ℎ.� � .(1−�� ) 1
�� = 2
� 2
� (2.67)
�1+��
ℎ
Kuat geser nominal balok pelat berdinding penuh dengan
mempertimbangkan adanya aksi medan tarik adalah :
�� = �� + ��
53

ℎ.� � .(1−�� ) 1
= �� . �0,6. �� . �� + 2
� 2
�
�1+��
ℎ
1−��
�� = 0,6. �� . �� . �� + � (2.68)
� 2
1,15 �1+� �
ℎ
Pengaku vertikal boleh tidak digunakan jika kuat lentur penampang dapat
tercapai tanpa terjadinya tekuk akibat geser. Jika kuat geser rencana yang
diperlukan lebih kecil dari kuat geser maksimum, maka pengaku vertikal tak
dibutuhkan bila :
�� ≤ �� . 0,6. �� . �� (2.69)
Persamaan 2.45 tidak berlaku jika rasio h/tw melebihi 260, sebab pengaku
vertikal harus dipasang bila h/tw melebihi 260. Nilai Cv dapat diambil sesuai
persamaan 2.35 (untuk elastis) dan 2.36 (untuk inelastis) dengan nilai kn = 5.
a. Tekuk inelastis
� ℎ �
Jika : 2,46. �� ≤ � ≤ 3,06�� (2.70)
� � �
b. Tekuk elastis
� ℎ
Jika : 3,06. �� ≤ � ≤ 260 (2.71)
� �
Secara ringkas, pengaku vertikal tak diperlukan apabila kedua kriteria
berikut terpenuhi :
1. h/tw ≤ 260 (2.72)
2. �� ≤ �� . 0,6. �� . �� (2.73)
Pengaku vertikal harus mempunyai kekakuan yang cukup untuk mencegah
web berdeformasi keluar bidang ketika terjadi tekuk pada web. Oleh karena itu,
54

perlu ditentukan momen inersia minimum yang harus dimiliki oleh pengaku
vertikal, yaitu :
�� ≥ �. �. ��3 (2.74)
Dengan :
Is : momen inersia pengaku vertikal yang diambil terhadap tengah tebal
Pelat web untuk sepasang pengaku vertikal, dan diambil terhadap
Bidang kontak dengan web jika hanya ada sebuah pengaku vertikal.
2,5
�= � 2
− 2 ≥ 0,5 (2.75)
� �
ℎ
Pengaku vertikal harus mempunyai luas yang cukup guna menahan gaya
tekan yang timbul akibat aksi medan tarik. Akibat aksi medan tarik, pengaku
vertikal memiliki gaya tekan sebesar :
�� = 0,5. �� . (1 − �� ). �. �� . �1 − ℎ
2
� (2.76)
�1+��
ℎ
Jika kedua ruas dalam persamaan 2.52 dibagi dengan kuat leleh dari
pengaku vertikal (fyst), maka akan didapat luas minimum yang dibutuhkan dari
pengaku vertikal.
� 2
��
ℎ
�� = � = 0,5. � . (1 − �� ). ℎ. �� . �ℎ − 2
� (2.77)
�� 1+��
ℎ
Sambungan pengaku vertikal ke web dan ke flens tekan harus
diperhitungkan sedemikian rupa sehingga las dapat mentransfer gaya tekan, Ps,
dengan baik. Sedangkan antara pengaku vertikal dengan flens tarik tidak perlu
dilakukan penyambungan dengan las, sebab konsentrasi tegangan pada flens tarik
55

akan menyebabkan terjadinya keruntuhan akibat leleh dan keruntuhan getas.
Tanpa adanya pengelasan antara pengaku vertikal dengan web diharapkan dapat
menimbulkan keruntuhan yang daktail. Jarak sambungan las web dan pengaku
vertikal dengan sambungan las flens tarik dan web harus diambil sedemikian rupa
sehingga tidak lebih dari 6 kali tebal web dan tidak kurang dari 4 kali tebal web.
II.10.5 Penghubung geser
Gaya geser yang terjadi antara pelat beton dan profil baja harus dipikul
oleh sejumlah penghubung geser, sehingga tidak terjadi slip pada saat masa layan.
Besarnya gaya geser horizontal yang harus dipikul oleh penghubung geser diatur
dalam SNI 03-1729-2002 pasal 12.6.2. pasal ini menyatakan bahwa untuk aksi
komposit dimana beton mengalami gaya tekan akibat lentur, gaya geser
horizontal total yang bekerja pada daerah yang dibatasi oleh titik-titik momen
positif maksimum dan momen nol yang berdekatan, harus diambil sebagai nilai
terkecil dari : As.fy, 0,85.f’c.Ac atau ∑Qn. selanjutnya kita notasikan gaya geser
horizontal ini dengan Vh.
Jika besarnya Vh ditentukan oleh As.fy atau 0,85.f’c.Ac, maka yang terjadi
adalah perilaku aksi komposit penuh, dan jumlah penghubung geser yang
diperlukan antara titik momen nol dan momen maksimum adalah :

�ℎ
�1 = (2.78)
��
Dengan Qn adalah kuat geser nominal satu buah penghubung geser, jenis
penghubung geser yang disyaratkan dalam SNI 03-1729-2002 pasal 12.6.1 adalah
56

berupa jenis paku berkepala (stud) dengan panjang dalam kondisi terpasang tidak
kurang dari 4 kali diameternya, atau berupa profil baja kanal hasil gilas panas.
Kuat nominal penghubung geser jenis paku yang ditanam di dalam pelat
beton masif, ditentukan sesuai pasal 12.6.3, yaitu :
�� = 0,5. �� . �� ′ �. �� ≤ �� . �� (2.79)
Dengan :
Asc adalah luas penampang penghubung geser jenis paku, mm2
fu adalah tegangan putus penghubung geser jenis paku, MPa
Qn adalah kuat geser nominal untuk penghubung geser, N
Persamaan 2.50 memberikan jumlah penghubung geser antara titik dengan
momen nol dan momen maksimum, sehingga untuk sebuah balok yang tertumpu
sederhana, diperlukan penghubung geser sejumlah 2.N1 yang harus diletakkan
dengan jarak / spasi yang sama.
Persyaratan dek baja gelombang dan penghubung gesernya untuk
digunakan dalam komponen struktur komposit disyaratkan :
1. tinggi maksimum dek baja, hr ≤ 75 mm
2. lebar rata-rata minimum dari gelombang dek, wr > 50 mm, lebar ini tidak boleh
lebih besar dari lebar bersih minimum pada tepi atas dek baja.
3. tebal pelat minimum diukur dari tepi atas dek baja = 50 mm
4. diameter maksimum stud yang dipakai = 20mm, dan dilas langsung pada flens
balok baja.
5. tinggi minumum stud diukur dari sisi dek baja paling atas = 40 mm
57

Gambar 2.13 penampang melintang dek baja gelombang
Jika gelobang pada dek baja dipasang tegak lurus terhadap balok
penopangnya, maka kuat nominal penghubung geser jenis paku harus direduksi
dengan suatu faktor, rs yang besarnya ditetapkan sebagai berikut :
0,85 � � �
�� = � ℎ � ��ℎ � − 1,0�� ≤ 1,0 (2.80)
��
Dengan :
rs = faktor reduksi
Nr = jumlah penghubung geser jenis paku pada setiap gelombang pada
potongan melintang balok baja.
Hs = tinggi penghubung geser jenis paku ≤ (hr + 75 mm)
hr = tinggi nominal gelombang dek baja
wr = lebar efektif gelombang dek baja
jarak antar penghubung geser tersebut dalam arah longitudinal tidak boleh lebih
dari 900 mm.
II.11 Lendutan
Komponen struktur komposit memiliki momen inersia yang lebih besar
dari pada komponen struktur non komposit, akibatnya lendutan pada komponen
struktur komposit akan lebih kecil. Momen inersia dari komponen struktur
komposit hanya dapat tercapai setelah beton mengeras, sehingga lendutan yang
58

diakibatkan oleh beban-beban yang bekerja sebelum beton mengeras, dihitung
berdasarkan momen inersia dari profil baja saja.
Pada konstruksi tanpa perancah (Unshored), diperlukan sebanyak tiga
buah momen inersia yang berbeda untuk menentukan lendutan jangka panjang,
yaitu :
1. Is, momen inersia dari profil baja, yang digunakan untuk menghitung
lendutan yang ditimbulkan oleh beban-beban yang bekerja sebelum beton
mengeras.
2. Itr, momen inersia dari penampang komposit yang dihitung berdasarkan
lebar efektif b/n, digunakan untuk menghitung lendutan yang ditimbulkan
oleh beban hidup dan beban mati yang bekerja setelah beton mengeras.
3. Itr, yang dihitung berdasarkan lebar efektif b/2n, untuk menentukan besar
lendutan jangka panjang yang disebabkan oleh beban mati yang bekerja
setelah beton mengeras.
Lendutan yang terjadi akibat bekerjanya beban-beban harus dikontrol. Lendutan
yang terjadi tidak boleh melebihi lendutan izin yang disyaratkan pada
021/BM/2011 sebagai berikut :
Tabel 2.32 Batasan defleksi berdasarkan BMS (l=panjang bentang)

Defleksi umum yang dizinkan
Jenis elemen Defleksi yang ditinjau Beban Beban kendaraan +
kendaraan pejalan kaki
Bentang sederhana � �
atau menerus Defleksi akibat beban 800 1000
hidup layan dan kejut � �
kantilever
400 375
(Sumber : Bridge Management System)
59

Lendutan akibat pengaruh tetap (lawan lendut atau lendutan) adalah dalam
�
batas yang wajar. Batas lendutannya tidak boleh melebihi dari 300
.
II.12 Sambungan
Setiap struktur baja merupakan gabungan dari beberapa komponen batang
yang disatukan dengan alat pengencang. Salah satu alat pengencang disamping las
yang cukup populer adalah baut mutu tinggi.
Baut mutu normal dipasang kencang tangan. Baut mutu tinggi mula-mula
dipasang kencang tangan, dan kemudian diikuti ½ putaran lagi.
Tabel 2.33 Tipe-tipe baut

Tipe baut Diameter (mm) Proof stress (MPa) Kuat tarik min. (MPa)
A307 6,35 - 104 - 60
A325 12,7 – 25,4 585 825
28,6 – 38,1 510 725
A490 12,7 – 38,1 825 1035
Baut mutu tinggi dapat didesain sebagai sambungan tipe friksi (jika dikehendaki
tak ada slip) atau juga sebagai sambungan sebagai tumpu.
Suatu baut yang memikul beban terfaktor, Ru, sesuai persyaratan LRFD
harus memenuhi :
�� ≤ ∅. �� (2.81)
Dengan Rn adalah tahanan nominal baut sedangkan Ф adalah faktor reduksi yang
diambil sebesar 0,75. Besarnya Rn berbeda-beda untuk masing-masing tipe
sambungan.
60

a. Tahanan geser baut
�� = �. �1 . �� . �� (2.82)
Dengan :
r1 = 0,50 untuk baut tanpa ulir pada bidang geser
r1 = 0,40 untuk baut dengan ulir pada bidang geser
fbu = kuat tarik baut
Ab = luas bruto penampang baut pada daerah tak berulir
m = jumlah bidang geser
b. Tahanan tarik baut
�� = 0,75. �� . �� (2,83)
�� = 2,4. �� . �� . �� (2.84)
Dengan :
db = diameter baut pada daerah tak berulir
tp = tebal pelat
fu = kuat putus terendah dari baut atau pelat.
Tata letak baut diatur dalam SNI pasal 13.4. yaitu sebagai berikut :
3�� < � < 15�� 200 ��

1,5�� < �1 < �4�� + 100�� 200 ��
Gambar 2.14 Tata letak baut
61

II.13 Teori Momen Maksimum Beban Gandar
Dalam merancang elemen jembatan yang dibebani oleh beban bergerak
diatasnya harus didasarkan pada keadaan terburuknya yaitu reaksi, gaya lintang
dan momen terbesarnya. Variasi beban bergerak dari satu peraturan ke peraturan
dan dari tahun ke tahun berikutnya dapat berubah. Menggunakan pengetahuan
garis pengaruh ini dapat dihitung momen dan gaya lintang struktur oleh berbagai
kemungkinan beban yang bergerak yang dapat menimbulkan akibat yang paling
buruk. Dipakai pertolongan muatan bergerak sebesar 1 satuan.
Adapun cara untuk mencari momen maksimum pada struktur dengan
beban gandar yaitu sebagai berikut :
a. Tentukan letak resultan gaya dari beban gandar.
Pada gambar disamping terdapat beban gandar
dengan jarak l dimana �1 < �2 . Selanjutnya cari
besar dan letak resultan gaya dari beban gandar

Gambar 2.15 Beban
Gandar
tersebut. dengan dengan cara Σ� = 0.
b. Letakkan titik tengah antara resultan gaya dan gaya terbesar pada posisi garis
pengaruh yang maksimum.
Carilah besar �1 , �2 dengan
Perbandingan segitiga.
Selanjut hitung besar momen
dengan cara mengalikan
besar gaya dengan nilai garis
Gambar 2.16 Penempatan beban gandar pengaruh dibawahnya.
62

BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Jembatan adalah suatu struktur yang berfungsi sebagai lintasan untuk
memperpendek jarak dengan menyeberangi suatu rintangan tanpa menutup
rintangan itu sendiri. Lintasan yang dimaksud disini adalah berupa suatu jalan
raya / jalan rel, perjalan kaki, kanal atau pipa-pipa penyalur. Rintangan yang
dimaksud adalah dapat berupa sungai, jalan raya atau lembah. (Dusmara, 2007)
Di dunia konstruksi ada beberapa jenis jembatan baja yang dikenal,
misalnya jembatan gelagar (girder bridge), jembatan rangka (truss bridge),
jembatan lengkung (arch bridge), cable stayed bridge, jembatan gantung
(suspension bridge), jembatan baskul (bascule bridge), atau jembatan angkat (lift
bridge). Sementara jika dilihat dari cara penggunaaan bahan untuk gelagar baja
dan lantai betonnya, setidaknya ada dua macam yaitu jembatan komposit dan non-
komposit.
Jembatan komposit merupakan jembatan yang memanfaatkan kerjasama
antara dua jenis material dengan memanfaatkan masing-masing kelebihannya
untuk menahan beban yang direncanakan. Konstruksi komposit ini menjadi
populer pada masa kini karena berbagai keuntungan yang bisa diperoleh.
Perencanaan jembatan komposit mengasumsi bahwa baja dan beton
bekerja sama dalam memikul beban yang bekerja, sehingga akan menghasilkan
desain profil yang lebih ekonomis. Perilaku komposit hanya akan terjadi jika

potensi terjadinya slip antara kedua material beton dan baja dapat dicegah. Maka
dari itu seiring berkembangnya metode pengelasan yang baik serta ditemukannya
alat-alat penghubung geser yang menahan gaya geser horizontal, maka lekatan
antara pelat beton dan balok baja dapat ditingkatkan.
Metode untuk desain struktur komposit berkembang terus sesuai
perkembangan analisa terhadap perencanaan struktur. Pada awalnya perencanaan
komposit menggunakan metode Allowable Stress Design (ASD) dimana sampai
saat ini di indonesia masih menggunakan metode ini. Kemudian pada tahun 1986,
di Amerika, perencanaan komposit berkembang dengan menggunakan metode
LRFD (Load and Resistance Factor Design).
Perencanaan komposit dengan metode ASD dimana baja dianggap sebagai
material elastis linear yang sempurna. Untuk itulah jika batas atas kondisi elastis
adalah tercapainya tegangan leleh (fy) maka untuk memastikan bahwa elemen
struktur masih dalam kondisi elastis maka dibuatlah tegangan ijin, yaitu fy dibagi
dengan faktor aman sebesar 1,5, yang bertujuan untuk mengantisipasi
kemungkinan-kemungkinan beban tak terduga saat struktur bangunan telah
digunakan.
Perencanaan komposit metode LRFD yang jauh lebih rasional dengan
berdasarkan pada konsep probabilitas yang menggunakan karakteristik statistik
dari tahanan dan beban. Metode ini mengasumsikan bahwa beban dan tahanan
saling bebas secara statistik, sehingga dapat mengantisipasi segala ketidakpastian
dari material maupun beban. Dan perencanaan LRFD lebih komprehensif

dibanding ASD. Oleh karena itu metode LRFD ini dianggap cukup andal dalam
perencanaan struktur komposit.
Maka dari itu, melalui tugas akhir ini penulis akan melakukan penelitian
dengan judul “Perencanaan Jembatan Komposit Metode LRFD (Load and
Resistance Factor Design)”.
I.2 Perumusan Masalah
Permasalahan yang akan ditinjau adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana menentukan jenis pembebanan yang akan digunakan dalam desain?
2. Bagaimana merencanakan profil yang akan dipakai pada struktur atas
Jembatan ?
3. Bagaimana syarat kestabilan profil menurut metode LRFD (Load and
Resistance Factor Design ).
I.3 Tujuan
Adapun yang menjadi maksud dan tujuan dalam penulisan tugas akhir ini
adalah sebagai berikut :
1. Dapat menentukan jenis pembebanan yang akan digunakan dalam desain.
2. Dapat merencanakan profil yang akan dipakai pada struktur atas jembatan.
3. Dapat menentukan syarat kestabilan profil menurut metode LRFD (Load and
Resitance Factor Design).

I.4 Pembatasan Masalah
Agar pembahasan dalam tugas akhir ini lebih terarah, penulis membatasi
masalah diantaranya :
1. Panjang bentang jembatan 40 meter dengan variasi penampang kompak, tidak
kompak dan langsing.
2. Perencanaan tidak memperhitungkan aspek metode pelaksanaan pembangunan
struktur jembatan.
3. Perencanaan ini tidak memperhitungkan struktur bawah jembatan.
4. Pemodelan gelagar statis tertentu.
5. Standar Pembebanan Untuk Jembatan R SNI T-02-2005.
I.5 Metodologi Penelitian
Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah dengan
kajian literatur, yaitu mengumpulkan teori-teori dan rumus-rumus yang
dibutuhkan untuk merencanakan dan menganalisa melalui beberapa sumber antara
lain: buku-buku, jurnal-jurnal, standar-standar yang berkaitan dengan tugas akhir
ini yang dapat diakses melalui internet, masukan-masukan dari dosen pembimbing
dan sebagainya.
I.6 Sistematika Penulisan
Adapun sistematika dalam pembuatan tugas akhir ini akan dibagi kedalam
5 bagian utama dan ditambah dengan lampiran-lampiran dan daftar pustaka.
Adapun deskripsi dari masing-masing bab adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN
Berisikan tentang latar belakang pembuatan tugas akhir, tujuan penelitian,
masalah dan pembatasan masalah, metodologi penelitian yang digunakan serta
sistematika penulisan dalam tugas akhir yang digunakan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan tentang uraian dari berbagai literatur yang relevan dari tugas
akhir yang dikerjakan. Dalam hal ini membahas tentang jembatan komposit dan
metode LRFD (Load and Resistance Factor Design ).
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Berisikan tentang metodologi penelitian yang digunakan dalam
menyelesaikan tugas akhir. Dalam hal ini metode yang digunakan adalah studi
literatur.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Berisikan tentang pengolahan data dan penyajiannya yang dikerjakan
secara objektifitas.
BAB V KESIMPULAN
Berisikan kesimpulan-kesimpulan yang diperoleh dari bab-bab
sebelumnya serta memberikan saran-saran yang penting untuk dijadikan masukan
dalam tugas akhir atau penelitian ini.

ABSTRAK

rintangan itu sendiri. Perencanaan jembatan komposit mengasumsi bahwa baja
dan beton bekerja sama. Dalam perencanaan struktur baja dikenal dua macam
filosofi desain yang sering digunakan, yaitu desain tegangan kerja (Allowable
Stress Design, ASD) dan desain keadaan batas (Load and Resitance Factor
Design, LRFD). Metode LRFD sebenarnya merupakan suatu metode yang baru,
namun di Indonesia relatif masih jarang disentuh oleh kalangan akademisi
maupun praktisi di lapangan.
Beban-beban yang dipakai untuk merencanakan jembatan ini akan
mengacu pada peraturan RSNI T-02-2005. RSNI T-02-2005 merupakan peraturan
pembaruan dari BMS 1992 karena besar beban lalu lintas yang terjadi di lapangan
semakin lama semakin meningkat.
Dari hasil analisa dan perhitungan jembatan komposit ini akan diperoleh
beban ultimit yang dapat ditahan oleh balok komposit, momen ultimit yang terjadi
akibat adanya beban ultimit, dan juga untuk mengetahui besarnya lendutan
sehingga jembatan aman digunakan.
Kata kunci: Komposit baja beton,ASD, LRFD,RSNI T-02-2005, BMS 1992.

PERENCANAAN JEMBATAN KOMPOSIT METODE LRFD
(LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN)
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk melengkapi syarat penyelesaian
Pendidikan Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh :
HER AFRIYANDI
110404070
Pembimbing :
Ir. TORANG SITORUS, M.T

NIP. 19571002 198601 1 001
BIDANG STUDI STRUKTUR

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2016

ABSTRAK

rintangan itu sendiri. Perencanaan jembatan komposit mengasumsi bahwa baja
dan beton bekerja sama. Dalam perencanaan struktur baja dikenal dua macam
filosofi desain yang sering digunakan, yaitu desain tegangan kerja (Allowable
Stress Design, ASD) dan desain keadaan batas (Load and Resitance Factor
Design, LRFD). Metode LRFD sebenarnya merupakan suatu metode yang baru,
namun di Indonesia relatif masih jarang disentuh oleh kalangan akademisi
maupun praktisi di lapangan.
Beban-beban yang dipakai untuk merencanakan jembatan ini akan
mengacu pada peraturan RSNI T-02-2005. RSNI T-02-2005 merupakan peraturan
pembaruan dari BMS 1992 karena besar beban lalu lintas yang terjadi di lapangan
semakin lama semakin meningkat.
Dari hasil analisa dan perhitungan jembatan komposit ini akan diperoleh
beban ultimit yang dapat ditahan oleh balok komposit, momen ultimit yang terjadi
akibat adanya beban ultimit, dan juga untuk mengetahui besarnya lendutan
sehingga jembatan aman digunakan.
Kata kunci: Komposit baja beton,ASD, LRFD,RSNI T-02-2005, BMS 1992.

DAFTAR ISI
ABSTRAK ...................................................................................................... i
DAFTAR ISI ................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL .......................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR...................................................................................... viii
DAFTAR NOTASI ......................................................................................... x
KATA PENGANTAR................................................................................... xiii
BAB I PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang ................................................................................... 1
I.2 Perumusan Masalah ........................................................................... 3
I.3 Tujuan ................................................................................................ 3
I.4 Pembatasan Masalah .......................................................................... 4
I.5 Metodologi Penelitian ........................................................................ 4
I.6 Sistematika Penulisan ........................................................................ 4
BAB II STUDI PUSTAKA

II.1 Umum ............................................................................................... 6
II.2 Komponen Jembatan ........................................................................ 6
II.2.1 Komponen struktur atas ........................................................... 6
II.2.2 Komponen struktur bawah ...................................................... 7
II.2.3 Komponen pelengkap .............................................................. 8
II.3 Alternatif Pemilihan Jenis Struktur .................................................. 9
II.3.1 Struktur atas jembatan ............................................................. 9
II.3.2 Struktur bawah jembatan ......................................................... 9
II.3.2.1 Pangkal jembatan (abutment) ...................................... 9
II.3.2.2 Pondasi ........................................................................ 10
ii

II.4 Sifat Bahan Baja ............................................................................... 10
II.5 Sifat Bahan Beton ............................................................................. 12
II.6 Pembebanan Jembatan...................................................................... 13
II.6.1 Aksi tetap ................................................................................. 14
II.6.2 Aksi transien ............................................................................ 16
II.6.3 Aksi lingkungan ...................................................................... 24
II.6.4 Aksi khusus (Beban gempa) .................................................... 32
II.7 Kombinasi Pembebanan ................................................................... 36
II.8 Komponen Struktur Komposit (Beton dan Baja) ............................. 38
II.9 Lebar Efektif Balok Komposit ......................................................... 40
II.10 Desain LRFD Struktur Komposit ................................................... 41
II.10.1 Pengertian .............................................................................. 41
II.10.2 Faktor tahanan ...................................................................... 42
II.10.3 Kuat lentur nominal .............................................................. 43
II.10.4 Komponen memikul geser .................................................... 51
II.10.5 Penghubung geser.................................................................. 56
II.11 Lendutan ......................................................................................... 58
II.12 Sambungan ..................................................................................... 60
II.13 Teori momen maksimum beban gandar ......................................... 62
BAB III METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Bagan Alir ....................................................................................... 63
III.2 Studi literatur .................................................................................. 63
III.3 Spesifikasi jembatan ...................................................................... 64
III.1.4 Desain .......................................................................................... 64
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Data Konstruksi ....................................................................................... 73
IV.2 Perencanaan Pelat Lantai ................................................................ 73
IV.2.1 Perhitungan beban dan momen .............................................. 74
IV.2.2 Penulangan ............................................................................. 79
iii

IV.2.3 Pemeriksaan momen nominal pelat lantai ............................. 80
IV.2.3.1 Tulangan satu lapis ..................................................... 80
IV.2.3.2 Tulangan rangkap ....................................................... 81
IV.2.4 Lendutan pelat lantai .............................................................. 83
IV.2.5 Pemeriksaan geser pons pelat lantai ...................................... 85
IV.3 Perencanaan Trotoar ....................................................................... 87
IV.3.2 Penulangan ............................................................................. 88
IV.4 Perencanaan sandaran ..................................................................... 89
IV.4.2 Penulangan ............................................................................. 92
IV.5 Penampang Kompak....................................................................... 93
IV.5.1 Pembebanan ........................................................................... 93
IV.5.1.1 Aksi tetap.................................................................... 93
IV.5.1.2 Aksi transien ............................................................... 99
IV.5.1.3 Aksi lingkungan ......................................................... 105
IV.5.1.4 Aksi khusus (beban gempa) ....................................... 109
IV.5.2 Kombinasi pembebanan ......................................................... 111
IV.6 Sebelum Komposit ......................................................................... 112
IV.6.1 Penampang kompak ............................................................... 112
IV.6.1.1 Analisa tegangan lentur .............................................. 112
IV.6.1.2 Analisa tegangan geser ............................................... 113
IV.6.2 Penampang tidak kompak ...................................................... 117
IV.6.3 Penampang langsing .............................................................. 121
IV.7 Sesudah Komposit .......................................................................... 126
IV.7.1 Analisa tegangan lentur.......................................................... 126
IV.7.2 Analisa tegangan geser .......................................................... 130
iv

IV.7.3 Analisa lendutaan ................................................................... 132
IV.8 Shear connector .............................................................................. 134
IV.9 Sambungan ..................................................................................... 136
IV.9.1 Sambungan jarak 4 meter ...................................................... 137
IV.9.1.1 Sambungan sayap (flens) ............................................ 137
IV.9.1.2 Sambungan badan (web) ............................................ 138
IV.9.2 Sambungan jarak 16 meter .................................................... 138
IV.9.3 Sambungan jarak 28 meter .................................................... 140
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan ...................................................................................... 142
V.1 Saran ................................................................................................. 143
DAFTAR PUSTAKA................................................................................. xv

DAFTAR TABEL
Tabel Judul Halaman
Tabel 2.1 Jenis tipe jembatan 9
Tabel 2.2 Jenis abutment jembatan 9
Tabel 2.3 Jenis-jenis pondasi 10
Tabel 2.4 Sifat mekanis baja struktural 11
Tabel 2.5 Berat isi untuk beban mati 14
Tabel 2.6 Faktor beban untuk berat sendiri 15
Tabel 2.7 Faktor beban mati tambahan 15
Tabel 2.8 Faktor beban akibat beban lajur “D” 16
Tabel 2.9 Jumlah lajur lalu lintas rencana 17
Tabel 2.10 Faktor beban akibat pembebanan truk “T” 20
Tabel 2.11 Faktor distribusi untuk pembebanan truk “T” 22
Tabel 2.12 Faktor beban akibat gaya rem 23
Tabel 2.13 Faktor beban akibat pejalan kaki 24
Tabel 2.14 Faktor beban akibat pengaruh temperatur/suhu 24
Tabel 2.15 Temperatur jembatan rata-rata nominal 25
Tabel 2.16 Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh temperatur 25
Tabel 2.17 Faktor beban akibat beban angin 26
Tabel 2.18 Koefisien seret 27
Tabel 2.19 Kecepatan angin rencana 27
Tabel 2.20 Faktor beban akibat gesekan pada perletakan 27
Tabel 2.21 Koefisien gesekan perletakan 28
vi

Tabel 2.22 Faktor beban akibat aliran air, benda hanyutan 28
dan tumbukan dengan batang kayu
Tabel 2.23 Periode ulang banjir untuk kecepatan air 29
Tabel 2.24 Lendutan ekuivalen untuk tumbukan batang kayu 32
Tabel 2.25 Kategori kinerja seismik 34
Tabel 2.26 Prosedur analisis berdasarkan kategori 34

perilaku seismik (A-D)
Tabel 2.27 Faktor tipe bangunan 34
Tabel 2.28 Koefisien profil tanah 35
Tabel 2.29 Akselerasi PGA di batuan dasar 36
Tabel 2.30 Kombinasi beban umum untuk keadaan batas ultimit 37
Tabel 2.31 Faktor reduksi (Ф) untuk keadaan kekuatan batas 42
Tabel 2.32 Batasan defleksi berdasarkan BMS (l=panjang bentang) 59
Tabel 2.33 Tipe-tipe baut 60
Tabel 4.1 Momen inersia pelat lantai dengan floor deck 83
Tabel 4.2 Menghitung inersia gelagar 105
Tabel 4.3 Kombinasi gaya momen penampang kompak 111
Tabel 4.4 Kombinasi gaya geser penampang kompak 111
Tabel 4.5 Menentukan letak garis netral 127
Tabel 4.6 Perhitungan momen inersia 127
vii

DAFTAR GAMBAR
Tabel Judul Halaman
Gambar 2.1 Beban lajur “D” 18
Gambar 2.2 Beban “D” : beban terbagi rata vs panjang bentang 18

yang dibebani
Gambar 2.3 Faktor beban dinamis untuk beban garis untuk 19

Pembebanan lajur “D”
Gambar 2.4 Penyebaran pembebanan pada arah melintang 20
Gambar 2.5 Pembebanan truk “T” 21
Gambar 2.6 Koefisien seret dan angkat untuk bermacam-macam 30

bentuk pilar
Gambar 2.7 Luas proyeksi pilar untuk gaya-gaya aliran 30
Gambar 2.8 Prosedur analisis tahan gempa 33
Gambar 2.9 Struktur balok tidak komposit 39
Gambar 2.10 Struktur balok Komposit 40
Gambar 2.11 Lebar efektif balok komposit 41
Gambar 2.12 Kuat lentur nominal berdasarkan distribusi 49

tegangan plastis
Gambar 2.13 Penampang melintang dek baja gelombang 58
Gambar 2.14 Tata letak baut 61
Gambar 2.15 Beban gandar 62
Gambar 2.16 Penempatan beban gandar 62
Gambar 4.1 Tampak melintang 73
Gambar 4.2 Berat sendiri 74
Gambar 4.3 Kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda 76
viii

Gambar 4.4 Penempatan beban truk “T” 77
Gambar 4.5 Dimensi floor deck 79
Gambar 4.6 Diagrama regangan dan tegangan tulangan satu lapis 80
Gambar 4.7 Diagram regangan dan tegangan tulangan rangkap 81
Gambar 4.8 Bidang penyebaran tekanan roda 86
Gambar 4.9 trotoar 87
Gambar 4.10 Sandaran 90
Gambar 4.11 Penampang pipa 90
Gambar 4.12 Beban pada pipa 90
Gambar 4.13 Pembebanan perbalok 93
Gambar 4.14 Penyebaran gaya rem 103
Gambar 4.15 Penyebaran angin 106
Gambar 4.16 Tegangan geser pada badan tampang gelagar 113
Gambar 4.17 Balok komposit 127
Gambar 4.18 Pemasangan shear connector 136
Gambar 4.19 Sambungan sayap pada titik 16 meter 141
Gambar 4.20 Sambungan badan pada titik 4 meter 141
ix

DAFTAR NOTASI
A = Luas penampang
Ac = Luas pelat beton
As = Luas profil baja
Aw = Luas kotor pelat badan
Asc = Luas stud connector
Atr = Luas transformasi
C = Gaya tekan pada beton
Cb = Faktor pengali momen lentur nominal
Cw = Momen inersia pilin
E = Modulus elastisitas baja
Ec = Modulus elastisitas beton
G = Modulus geser
Is = Inersia profil baja
Io = Inersia penampang
Ix = Inersia arah sumbu x
Itr = Inersia transformasi
J = Konstanta puntir torsi
MA = momen pada ¼ bentang tak terkekang
MB = momen pada tengah bentang tak terkekang
MC = momen pada ¾ bentang tak terkekang

Mn = Momen nominal
Mp = Momen plastis
Mu = Momen ultimit
Mmax = Momen maksimum pada bentang yang ditinjau
N = Jumlah penghubung geser
Qn = Kekuatan stud connector
Rn = Tahanan nominal
Sx = Modulus penampang elastis
T = Gaya tarik pada profil baja
Vc = Kuat geser nominal yang disumbangkan oleh beton
Vh = Gaya geser horizontal
Vn = Geser nominal
Vu = Gaya geser ultimit
Zx = Modulus penampang plastis
a = Sumbu netral plastis
bE = Lebar efektif balok komposit
bo = Jarak antar balok
d = Tinggi profil baja
d1 = jarak dari pusat berat balok ke pusat berat plastis
fr = Tegangan sisa
fu = Tegangan putus baja
xi

fy = Tegangan leleh baja
f’c = Kuat tekan beton
l = Panjang bentang
n = Rasio modulus
pll = Beban hidup terpusat
qu = Beban ultimit
qdl = Beban mati terbagi rata
qll = Beban hidup terbagi rata
ry = Jari-jari girasi
ts = Tebal slab
y = Lengan momen
ya = Jarak dari pusat berat komposit ke atas balok
yb = Jarak dari pusat berat komposit ke bawah balok
α = Koefisien muai panjang
ϕ = Faktor reduksi
µ = Angka poisson
δijin = Lendutan ijin
δMS = Lendutan akibat berat sendiri
δd = Lendutan akibat berat diafragma
δMA = Lendutan akibat beban mati tambahan
δll = Lendutan akibat beban hidup
xii

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah
memberikan rahmat dan hidayah-Nya kepada penulis sehingga dapat
menyelesaikan Tugas Akhir ini. Penulisan Tugas Akhir yang berjudul
PERENCANAAN JEMBATAN KOMPOSIT METODE LRFD (Load and
Resistance Factor Design) ini dimaksudkan untuk memenuhi syarat penyelesaian
Pendidikan Sarjana di bidang Sub Jurusan Struktur Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Sehubungan dengan selesainya tugas akhir ini, penulis menyampaikan
terimakasih sebesar-besarnya kepada:
1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, sebagai Ketua Departemen Teknik
Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.
2. Bapak Ir. Syahrizal, M.T., sebagai Sekretaris Departemen Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Sanci Barus,M.T. sebagai koordinator Sub Jurusan Struktur
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir.Torang Sitorus, M.T., sebagai Dosen Pembimbing yang telah
banyak memberikan masukan dan ilmu dalam penyusunan tugas akhir ini.
5. Bapak Ir. Daniel Rumbi Teruna, M.T. dan Ibu Nursyamsi, S.T.,M.T.
sebagai dosen pembanding dan penguji penulis.
6. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah membimbing dan
memberikan pengajaran kepada Penulis selama menempuh masa studi di
Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.
7. Seluruh staf pegawai Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Sumatera Utara.
8. Kedua orang tua saya, Ayahanda Herlan, Amd.Kep. dan Ibunda Dewita
Murni, yang tak pernah berhenti memberikan doa, dukungan, motivasi,
kasih sayang dan segalanya selama ini.
xiii

9. Adik-adik saya, Febri Heryandani, Marjeli Hertumurni, Aldo Hermayanda
dan Aisyah Herdesabila. Serta seluruh keluarga besar saya yang selalu
mendukung dan membantu dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
10. Seluruh keluarga saya, sipil 2011, yang telah banyak membantu saya
hingga selesainya Tugas Akhir ini.
11. Buat teman-teman saya Zulfuadi Lubis, Adriansyah Pami Rahman Siregar,
Ahmad Amanu SS, M. Arief Rizqy, Reza Kurniawan, Aulia Alfahmi,
Tommy Diaz Iskandar, Rico Ardiansyah, M. Agus Hanafi Sipahutar,
Ahmad Rivaldi Novril dan Surya Darma Lubis terima kasih atas
dukungannya selama ini.
12. Dan segenap pihak yang belum penulis sebut disini atas jasa-jasanya
dalam mendukung dan membantu penulis dari segi apapun, sehingga
Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.
Saya menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas Akhir ini masih jauh dari
kesempurnaan. Oleh karena itu, saya menerima kritik dan saran yang membangun
dalam penyempurnaan Tugas Akhir ini.
Akhir kata saya mengucapkan terimakasih, dan semoga Tugas Akhir ini
dapat bermanfaat bagi penulis dan para pembaca.
Medan, Januari 2016

Penulis
(Her Afriyandi)
xiv

Daftar Pustaka: Universitas Sumatera Utara

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Daftar Pustaka: Universitas Sumatera Utara

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DAFTAR PUSTAKA

Anonim1. 1992. Bridge Management System (BMS). Peraturan Perencanaan

Anonim2. 2005. Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan. RSNI T-03-2005.

Anonim3. 2005. Standar Pembebanan untuk Jembatan . R SNI T -02– 2005.

Anonim4. 2004. Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan. Departemen

Setiawan, Agus. 2008. Perencanaan Struktur Baja dengan Metode LRFD.

Oentoeng, 2004. Konstruksi Baja. Yogyakarta : ANDI.

Iqbal manu, Agus. 1995. Dasar-Dasar Perencanaan Jembatan Beton Bertulang.

Dipohusodo, Istimawan. 1994. Struktur Beton Bertulang. Jakarta : PT. Gramedia

Ambarwati, Endah. 2009. Penilaian Kondisi Struktur Atas Jembatan Gelagar

Deva C. B, Adreanus dan Djoko Untung. 2012. “Modifikasi Perencanaan

Fakhrur Rozi, Muhammad. 2014. “Pengaruh Panjang Daerah Pemasangan Shear

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

III.1 Bagan Alir

III.2 Studi literatur

Studi literatur dimulai dari pengumpulan / penyusunan data-data (teori)

dan metode load and resistance factor design (LRFD).

Universitas Sumatera Utara

Menentukan spesifikasi / data-data jembatan yang akan didesain,

1. Data-data fisik jembatan

a. Jenis jembatan = Komposit baja dan beton

c. Lebar jembatan = 8 meter

d. Lebar total jalur lalu lintas (kendaraan) = 6 meter

2. Data-data struktur jembatan

a. Tebal lantai = 0,22 meter

b. Tebal lapisan aspal = 0,05 meter

c. Mutu bahan lantai (f’c) = 25 MPa

d. Mutu bahan gelagar (fy) = 235 MPa

e. floor deck = Tipe GD 685 dengan tebal 1,2 mm

Dibawah akan dilampirkan langkah-langkah dan rumus yang dipakai dalam

perencanaan jembatan komposit.

III.1.4.1 Perencanaan lantai kendaraan

= Berat x faktor beban

Universitas Sumatera Utara

truk yang mempunyai beban roda ganda (dual whell load).

b. Momen akibat pembebanan

Dalam perencanaan lantai kendaraan ini, untuk mencari momennya

dipakai metode dalil 3 momen dari clapeyron.

Langkah-langkah perencanaan tulangan lentur.

5. Rasio tulangan maksimum, ���� = 0,75�� (3.6)

6. Luas tulangan yang diperlukan, �� = �. �. � (3.7)

Universitas Sumatera Utara

III.1.4.4 Perencanaan gelagar baja

Batasan kelangsingan penampang baja WF adalah sebagai berikut :

Penampang tidak kompak : (�� < � < �� )

Penampang langsing : (� > �� )

Universitas Sumatera Utara

Beban terbagi rata

= lebar x tebal x berat isi x faktor beban

= beban terpusat x faktor beban

Beban terbagi rata

Beban terpusat di tengah bentang

Beban terbagi rata

Beban terpusat ditengah bentang

3. Analisa tegangan lentur

Diambil nilai terkecil dari :

Universitas Sumatera Utara

Modulus elatisitas slab = 4700��′�

Modulus elastisitas gelagar = 200000 MPa

Pelat baja ditranformasikan ke penampang gelagar baja, sehingga :

c. Mencari inersia penampang komposit

5. Rasio tulangan maksimum, �� = 0,75�� (3.6)

�� = �� . 0,6. �� . �� (3.30)

� = ��

�� = �� + �� (3.36)

�� = �� . �0,6. �� . �� (3.37)

�� = (2,5. � + �). �� . �� (3.39)

�� = 0,5. �� . ��′� . �� ≤ �� . �� (3.48)

�� = 0,75. �� . �� (3.52)

� = �� + �� = 9,064 ��/�

�� + 4�� = 6,765 ��

�� = 1,2045 �� (momen tumpuan negatif) (4.10)