BAB IV
ANALISA DATA
NO ALT. 1 ALT. 2
55 m 60 m
1 Keamanan / kenyamanan 550 750
2 Posisi abutment terhadap sungai 750 600
3 Pelaksanaan dan pemeliharaan 750 750
4 lama pelaksanaan 650 600
5 Keindahan / estetika 750 750
6 biaya 700 550
Sehingga dari hasil scoring diatas maka bisa diambil kesimpulan bahwa
alternatife 1 lebih baik.
Tabel 4.1. Data lalu lintas (LHR) ruas jalan Weleri – Parakan
Dari grafik di atas, dengan menarik garis tegak lurus pada angka 1,075 di sumbu
x hingga menyinggung kurva kemudian menarik garis tegak lurus ke kiri akan
didapatkan angka mendekati 30%. Berarti besarnya arus lalu lintas yang akan
terserap ke dalam jalan alternatif ini diperkirakan sebesar 30% dari total arus
yang melewati ruas jalan tersebut.
1 2002
4,737
2 2003
5,074
3 2004
5,208
4 2005
5,364
5 2006
5,423
Keterangan :
Y = Data berkala (time series data)
a dan b = Konstanta awal regresi
X = Waktu (tahun)
n = Jumlah data
Y = a + b (X)
2
b = { ( n*ΣXY ) – ( ΣX*ΣY ) } / { n*(Σ X ) – ( ΣX ) }
ANALISA IV
2018 17 8176
2019 18 8359
2020 19 8542
2021 20 8725
2022 21 8908
2023 22 9091
2024 23 9274
2025 24 9457
2026 25 9640
maka kapasitas dasar total 2 arah = 3100 smp/jam (MKJI’97 tabel C-1:2 hal 6-
65)
FCw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas jalan 2-lajur
tak terbagi, dengan lebar efektif jalur total 2 arah = 6 m ,
maka factor FCw = 0,87 (MKJI’97 tabel C-2:1 hal 6-66)
FCSP = Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah
Faktor pemisah arah SP 50% - 50%, dengan tipe jalan dua lajur 2/2,
maka factor FCsp = 1,00 (MKJI’97 tabel C-3:1 hal 6-67)
FCSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
Tipe jalan 2/2 UD dengan hambatan samping rendah (L) dan dengan lebar
bahu efektif 1 m, maka factor FCsf = 0,92 (MKJI’97 tabel C-3:1 hal 6-68)
C = Co x FCW x FCSP x FCSF
= 3100 x 0,87x 1,00 x 0,92 = 2481 SMP/jam
Dari perhitungan diatas diperoleh nilai LHRT pada tahun 2026 yaitu
9640 smp, maka dengan nilai faktor pengubah LHR ke lalu lintas puncak (k) =
0,08 diperoleh Q = VJP = 0,08 * 9640 = 771,2
Dengan dengan demikian maka nilai DS :
DS = Q/C = 771,2 / 2481 = 0,3108
Ds < 0,75 menunjukkan bahwa jalan tersebut lancar.
Untuk mengetahui tingkat kinerja jalan pada ruas jalan alternatif
pada tiap tahun mulai tahun 2007 sampai umur rencana tahun 2026
maka diperhitungkan sebagai berikut :
ANALISA IV-
September 0 0 0 35 0
Oktober 0 63 0 43 0
Novenber 156 173 55 219 293
Desember 165 487 95 126 207
2074 1951 183 1054 1567
∑x i
=
569,07
xr = n 5 = 113,814
2
∑( x − xr )
1
=
16532,138
Sx = −
n 1 4 = 64.289
Faktor frekuensi Gumbel :
Kr = 0,78 { -Ln ( -Ln (1 – 1/Tr ))} – 0,45
= 0,78 { -Ln ( -Ln (1 – 1/50 ))} – 0,45
= 2,594
ANALISA IV-
Xtr = R = xr + ( Kr x Sx )
= 113,814 + ( 2,594 x 64,276 )
= 113,814 + 166.860 =280,545 ≈ 281 mm/hari
Keterangan :
Xtr = Besarnya curah hujan periode ulang 50 tahun ( mm )
Tr = Periode ulang ( tahun )
Xr = Curah hujan maksimum rata-rata selama tahun pengamatan
(mm)
Sx = Standart deviasi
Kr = Faktor frekuensi
Data dari Inventarisasi Sungai Induk di Jawa Tengah :
2
Luas DAS ( A ) = 2,211 km
Panjang aliran sungai ( L ) = 2,806 km
Perbedaan ketinggian = 98 m
Kemiringan dasar saluran = 0.03
0,6
Waktu Konsentrasi ( tc ) = L / ( 72 x i )
dimana :
L = panjang aliran ( m )
i = kemiringan medan
tc = waktu pengaliran ( jam )
0,6
tc = ( 2806 / ( 72 x 0.03 ) / 3600
= 0,0888 jam
Intensitas Hujan ( I )
0,67
I = ( R/24 ) x ( 24/tc )
Dimana :
I = Intensitas Hujan ( mm/jam )
R = Curah hujan ( mm )
tc = Waktu penakaran ( jam )
0,67
I = ( 234 / 24 ) x ( 24 / 0.0888 )
= 415,25 mm/jam
ANALISA IV-
= 7,06 m/det
Luas kebutuhan :
Qr 153,142
=
A = V 7,06 = 21,69 m2
A = ( B + mh ).h
21,69 = ( 26,35 + 1.h ).h
2
h + 26,35h – 21,69 = 0
−b (b 2
− 4ac )
+ 2a
h1 =
(b 2
− 4ac )
−b
h2 = − 2a
h1 = 2,85 m
h2 = - 0,71 m
Didapat H banjir = 2,85 m
Jadi tinggi muka air banjir (MAB) adalah 2,85 meter dari dasar sungai.
0%
+
17.1
1
1
1
1
1
1
+ 11.27
muka air banjir 50 tahunan. Maka untuk tinggi bebas jembatan Sungai Damar ini
direncanakan 2 meter.
Panjang jembatan direncanakan 55 m, lebih panjang dari lebar sungai 30 m
Pertimbangan ini diambil karena mengikuti kondisi medan/topografi serta aliran
sungai saat sedang banjir sehingga bangunan tidak menghambat aliran air.
4.5.3 Pondasi
Alternatif tipe pondasi yang dapat digunakan untuk perencanan jembatan
antara lain :
• Pondasi Telapak/ Langsung
ANALISA IV-
Pondasi telapak diperlukan jika lapisan tanah keras ( lapisan tanah yang
dianggap baik mendukung beban ) terletak tidak jauh ( dangkal ) dari
muka tanah. Dalam perencanaan jembatan pada sungai yang masih aktif,
pondasi telapak tidak dianjurkan mengingat untuk menjaga kemungkinan
terjadinya pergeseran akibat gerusan.
• Pondasi Sumuran
Pondasi sumuran digunakan untuk kedalaman tanah keras antara 2-5 m.
Pondasi sumuran dibuat dengan cara menggali tanah berbentuk
lingkaran berdiameter > 80 cm. Penggalian secara manual dan mudah
dilaksanakan. Kemudian lubang galian diisi dengan beton siklop ( 1 pc : 2
ps : 3 kr ) atau beton bertulang jika dianggap perlu. Pada ujung atas pondasi
sumuran dipasang poer untuk menerima dan meneruskan beban ke pondasi secara
merata.
• Pondasi Bored Pile
Pondasi bored pile merupakan jenis pondasi tiang yang dicor di tempat,
yang sebelumnya dilakukan pengeboran dan penggalian. Sangat
cocok digunakan pada tempat-tempat yang padat oleh bangunan-bangunan,
karena tidak terlalu bising dan getarannya tidak menimbulkan dampak negatif
terhadap bangunan di sekelilingnya.
• Pondasi Tiang Pancang
Pondasi tiang pancang, umumnya digunakan jika lapisan tanah keras /
lapisan pendukung beban berada jauh dari dasar sungai dan kedalamannya >
8,00 m.
• Kesimpulan :
Berdasarkan pertimbangan – pertimbangan di atas dan mengingat pada
daerah sekitar lokasi proyek tanah keras baru dijumpai pada kedalaman >
15 meter dari permukaan tanah asli ( terletak pada lapisan tanah dalam ) ,
maka pondasi jembatan direncanakan menggunakan pondasi tiang pancang.
Sedangkan Poer atau Pile Cap adalah sebagai kepala dari kumpulan tiang
pancang , berfungsi untuk mengikat beberapa tiang pancang menjadi satu
ANALISA IV-
kesatuan agar letak atau posisi dari tiang pancang tidak berubah dan beban dari
struktur atas dapat disalurkan dengan sempurna ke lapisan tanah keras
melalui pondasi tiang pancang tersebut sehingga sruktur jembatan dapat berdiri
dengan stabil dan kuat sesuai dengan umur rencana.
4.5.5 Oprit