HO Manual Desain Perkerasan 2013 (Gorontalo) PDF

Manual Desain
Perkerasan Jalan
Manual Desain Pekerasan Jalan

(Nomor 02/M/BM/2013) (1)
4 Tantangan telah diakomodasi
Beban Berlebih
Temperatur Perkerasan Tinggi
Curah Hujan Tinggi
Tanah Lunak
Gorontalo, Pebruari 2014
Penggunaan Vehilce Damage Factor yang lebih sesuai

Penggunaan modulus yang lebih sesuai
Faktor drainase & daya dukung tanah dasar
Penanganan tanah dasar & dampaknya
Tantangan ke-5 :
Mutu Konstruksi
Profesionalisme Industri Konstruksi Jalan

(Nomor 02/M/BM/2013) (2)
Bagian I Struktur Perkerasan Baru

Bagian II Rehabilitasi Perkerasan
Bagian I Struktur
Perkerasan Baru
Struktur Perkerasan Baru

1. Umur Rencana
2. Pemilihan Struktur Perkerasan
3. Lalu Lintas
4. Traffic Multiplier Lapisan Aspal
5. Zona Iklim
6. Modulus Bahan
7. Drainase Bawah Permukaan
8. Desain Pondasi Jalan
9. Tanah Dasar Lunak
10. Desain Perkerasan
11. Masalah Pelaksanaan yang Mempengaruhi Desain
12. Prosedur Desain
Prosedur Desain
Perkerasan Lentur
Perkerasan Kaku
Pedoman desain perkerasan yang ada :
Pd T-01-2002-B (Perkerasan Lentur)

Pd T-14-2003 (Perkerasan Kaku)
Pd T-05-2005 (Overlay)
Pedoman No.002/P/BM/2011 (RDS update)
tidak dapat digunakan jika tidak konsisten dengan
persyaratan dalam Manual ini.
Perkerasan Lentur
Perkerasan Lentur
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Umur Rencana
CESA4
Traffic Multiplier (TM)
CESA5= TM x CESA4
Jenis Perkerasan (discounted whole of life cost)
Homogenous Section & Daya Dukung Tanah
Dasar
7. Struktur Pondasi Jalan
8. Struktur Perkerasan
9. Kecukupan Struktur relatif thd Pd T-01-2002-B?
10.Standar Drainase Bawah Permukaan
11.Kebutuhan Bahu Jalan Berpenutup
1. Umur Rencana (UR) Jalan Baru
Kapasitas Jalan selama Umur Rencana harus

mencukupi
2. CESA4
(Cumulative Equivalent Single Axle Pangkat 4)
Traffic Counting
Perkerasan Lentur
Klasifikasi jenis kendaraan
Faktor Pertumbuhan Lalin
Semua jenis lapisan : 40 tahun
Jalan Tanpa Penutup
Durasi min. 7 x 24 jam, Pd T-19-2004-B: Lampiran A1

Hasil survei sebelumnya
Tabel 4.4 perkiraan lalin khusus untuk LHR rendah
Perkerasan Kaku
Lapisan Aspal & Lapisan Berbutir : 20 tahun

Pondasi Jalan, Daerah yg tidak dioverlay Underpass,
Jembatan & Terowongan : 40 tahun
Cement Treated Base (CTB) : 40 tahun
(1)
Tabel 4.5
R = ((1+0,01i)UR-1)/0,01i
Jika tidak ada data pertumbuhan (i), gunakan berikut:
2011 2020
5
3,5
1
arteri dan perkotaan (%)

kolektor rural (%)
jalan desa (%)
> 2021 2030

4
2,5
1
Tabel 4.4 Perkiraan Lalin untuk Jalan dng Lalin Rendah

Deskripsi Jalan LHRT
dua
arah
Jalan desa
minor dng
akses
kendaraan
berat terbatas
Jalan kecil 2
arah
Jalan lokal
Akses lokal
daerah industri
atau quarry
Jalan kolektor
Umur
Renc
ana
(th)
30
Kend
berat
(%
dari
lalu
lintas)
3
Pertum
buhan
Lalu
Lintas
(%)
Faktor Kelompok Kumulatif ESA/HVAG

Lalin
Pertumb Sumbu/
HVAG
(overloaded)
desain
uhan lalu Kendaraan
Indikatif
Berat
(Pangkat 4)
lintas
Overloaded
20
22
14.454
3,16
4,5 x 104
90
20
22
21.681
3,16
7 x 104
500
500
6
8
20
20
1
3.5
22
28,2
2,1
2,3
252.945
473.478
3,16
3,16
8 x 105
1,5 x 106
2000
20
3.5
28,2
2,2
1.585.122
3,16
5 x 106
Tabel 4.5 Klasifikasi Kendaraan dan Vehicle Damage Factor (VDF) Baku
KEN DARAAN NIAGA
Jenis Kendaraan
Konfigur
asi
sumbu
Klasifi
kasi
Lama
Alterna
tif
Uraian
1
2 , 3, 4
1
2, 3, 4
5a
5b
6a.1
5a
5b
6.1
6a.2
6.2
Sepeda Motor
Sedan/Angkot/pickup
/station wagon
Bus kecil
Bus besar
Truk 2 sumbu - cargo
ringan
Truk 2 sumbu - ringan
6b1.1
7.1
6b1.2
6b2.1
Muatan2 yang
diangkut
1.1
1.1
Kelom Distribusi tipikal (%) Faktor Ekivalen

pok
Semua
Semua
Beban (VDF)
sumbu kendaraan kendaraan (ESA / kendaraan)
bermotor bermotor
VDF4
VDF5
kecuali
(Pangkat (Pangkat
sepeda
4)
5)
motor
2
30,4
2
51,7
74,3
3,5
0,1
4,6
5,00
0,20
6,60
1,6
1,7
3,8
5.50
0,9
0,8
3,9
5,60
1.2
1.2
1.1
muatan umum
2
2
2
1.2
tanah, pasir, besi, PC
2
2
1.2
muatan umum
7.2
Truk 2 sumbu - cargo

sedang
Truk 2 sumbu- sedang
1.2
8.1
Truk 2 sumbu- berat
1.2
muatan umum
6b2.2
8.2
Truk 2 sumbu- berat
1.2
7a1
9.1
Truk 3 sumbu - ringan
1.22
muatan umum
7a2
9.2
Truk 3 sumbu - sedang
1.22
7a3
9.3
1.1.2
0,1
7b
10
Truk 3 sumbu - berat

Truk 2 sumbu &
gandengan 2 sumbu
1.2 - 2.2
7c1
11
Semi Trailer 4 sumbu
1.2 - 22
7c2.1
12
7c2.2
13
7c3
14
0,3
1,0
0,3
0,2
1,0
0,2
0,8
0,8
0,7
0,7
7,3
11,2
64,4
0,10
28,9
62,2
0,5
0,70
36,9
90,4
0,3
0,50
13,6
24,0
1.22 - 22
0,7
1,00
1.2 - 222
Semi Trailer 6 sumbu 1.22 - 222
0,3
0,50
19,0
33,2
30,3
69,7
41,6
93,7
(3)
Perkiraan Faktor Setara Beban (VDF)
1. Survei penimbangan khusus pada jalan yg didesain

2. Survei penimbangan sebelumnya yg dianggap
mewakili
3. Tabel 4.5
4. Data WIM Regional oleh Bintek
Spesifikasi Penyediaan
Prasarana Jalan
Jalan Bebas Hambatan
Jalan Raya
Jalan Sedang
Jalan Kecil
Sumber Data Beban Lalu

Lintas
1 atau 2 (utk jalan baru)
1 atau 2 atau 4
1 atau 2 atau 3 atau 4
1 atau 2 atau 3 atau 4
(2)
Pengalihan Lalin (Traffic Diversion)
Distribusi Lajur & Kapasitas Lajur
11,2
7,6
28,1
2. CESA4
2. CESA4
Analisis menurut jaringan jalan

Kapasitas pada lajur desain < kapasitas lajur selama
umur rencana
Permen PU No.19/PRT/M/2011 :
RVK (V/C) arteri & kolektor 0,85 & RVK (V/C) jalan
lokal 0,9
Tabel
Jumlah
Distribusi
Lajur LajurKendaraan niaga pada lajur desain
setiap arah
1
2
3
4
2. CESA4
(% terhadap populasi kendaraan niaga)

100
80
60
50
(4)
Pengendalian Beban Sumbu
Muatan Sumbu Terberat (MST)
Beban sumbu yg diijinkan 10 ton, namun formula

tetap menggunakan beban sumbu standar 8,16 ton
Kumulatif Beban Sumbu Standar
s/d 2020 : beban aktual untuk desain

setelah 2020 : beban sumbu nominal 12 ton
ESA = ( jenis kendaraan LHRT x VDF x Faktor Distribusi)

CESA = ESA x 365 x R
R = ((1+0,01i)UR-1)/0,01i
Perkiraan Lalin untuk Jalan dng Lalin Rendah
Jika tidak ada data, gunakan Tabel 4.4
2. CESA4
(5)
3. Traffic Multiplier (TM)

Faktor Ekivalen Beban
ESA4 = (Lij/SL)4
Lij : beban pada sumbu atau kelompok sumbu
SL : beban standar untuk sumbu atau kelompok
sumbu, mengikuti Pd T-05-2005 (hanya diadopsi
beban standarnya saja), untuk STRT = 5,4 ton, STRG
= 8,16 ton, STdRG = 13,75 ton & STrRG = 18,45 ton
Kerusakan akibat lalin dalam ESA4 memberikan hasil

< kerusakan akibat kelelahan lapisan aspal (asphalt
fatigue) akibat overloading yg signifikan. Traffic multiplier (TM) digunakan untuk mengoreksi ESA4 akibat
kelelahan lapisan aspal
ESA5 = TM lapisan aspal x ESA4
TM untuk kondisi beban berlebih di Ind : 1,8 - 2.
TM dapat diperoleh dari lembar VDF calculator (Excel)
LHRT (AADT) diisi sesuai data survei
ESA/lane/day (at date of traffic count) dalam kolom
ini adalah untuk jalan 2 lajur 2 arah
TM = CESA5 / CESA4
VEHICLE DAMAGE PARAMETER CALCULATOR

2 lane roads
4. CESA5
Project
Section
Date of traffic count
Date
vehicle type
COMMERCIAL VEHICLES
vehicle description
transported goods
characteristic vehicle
damage factor
(VDF = ESA / vehicle)
4th power
5 th power
DGH
Proposed?
2 , 3, 4
2, 3, 4
5a
5a
Light bus
0.3
0.2
5b
5b
Heavy bus
6a.1
6.1
2-axle truck - light
general
0.3
0.2
6a.2
6.2
2-axle truck - light
earth , sand, steel
0.8
0.8
6b1.1
7.1
2-axle truck - medium
general
6b1.2
7.2
2-axle truck - medium
earth , sand, steel
1.6
1.7
6b2.1
8.1
2-axle truck - heavy
general
0.9
0.8
6b2.2
8.2
2-axle truck - heavy
earth , sand, steel
7.3
11.2
7a1
9.1
3-axle truck
general
7.6
11.2
7a2
9.2
3-axle truck
earth , sand, steel
28.1
64.4
7a3
9.3
3-axle truck twin steer axle,
all
28.9
62.2
motor bike
Sedan / Angkot / pickup / station wagon
0.7
0.7
7b
10
2-axle truck and 2 axle towed trailer
all
36.9
90.4
7c1
11
4-axle truck - trailer
all
13.6
24
7c2.1
12
all
19
33.2
7c2.2
13
all
30.3
69.7
7c3
14
all
41.6
93.7
TRAFFIC DAMAGE PARAMETERS FOR 2 LANE ROADS FOR

USE IN PAVEMENT DESIGN
ESA / lane / day (at date of traffic count)

TMasphalt
PROJECT DATA
calculated
AADT by
vehicle type VDF 4 * AADT
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
calculated
VDF5 * AADT
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Faktor Ekivalen Beban
ESA5 = (Lij/SL)5
Lij : beban pada sumbu atau kelompok sumbu
SL : beban standar untuk sumbu atau kelompok
sumbu, mengikuti Pd T-05-2005 (hanya diadopsi
beban standarnya saja), untuk STRT = 5,4 ton, STRG
= 8,16 ton, STdRG = 13,75 ton & STrRG = 18,45 ton
Kumulatif Beban Sumbu Standar
ESA = ( jenis kendaraan LHRT x VDF x Faktor Distribusi)

CESA = ESA x 365 x R
R = ((1+0,01i)UR-1)/0,01i
#DIV/0!
Tabel 3.1 Pemilihan Jenis Perkerasan
5. Jenis Perkerasan
(discounted whole of life cost)
Pemilihan Jenis Perkerasan
Gunakan Tabel 3.1

CESA untuk 20 tahun menggunakan pangkat 4
Bagan Desain (Design Chart) dalam Manual ini

berdasarkan CESA4 & CESA5 yg sesuai
Pangkat 4 digunakan untuk bagan desain pelaburan

tipis (Burda) dan perkerasan tanpa penutup
Pangkat 5 digunakan untuk perkerasan lentur
Nilai TM dibutuhkan hanya untuk desain dng CIRCLY
Struktur Perkerasan
Bagan
Desain
Perkerasan kaku dengan lalu lintas berat
Perkerasan kaku dengan lalu lintas

4A
rendah (desa dan daerah perkotaan)
AC WC modifikasi atau SMA modifikasi
3
dengan CTB
AC dengan CTB
3
AC tebal 100 mm dengan lapis pondasi
3A
berbutir
AC tipis atau HRS diatas lapis pondasi
3
berbutir
Gambar 5
Burda atau Burtu dng LPA Kelas A atau
Kerikil Alam
Lapis Pondasi Soil Cement
Gambar 6
Perkerasan tanpa penutup
Gambar 7
Solusi yang lebih diutamakan (lebih murah)
Alternatif lihat catatan
CESA4 20 tahun (juta)

(pangkat 4 kecuali disebutkan lain)
0 0.5
0.1 4
1, 2
4 - 10
10 30
> 30
2
2
3
1
1
1, 2
1, 2
3
1
Catatan : Tingkat Kesulitan :

Kontraktor kecil - medium
Kontraktor besar dengan sumber daya yang memadai
Membutuhkan keahlian dan tenaga ahli khusus dibutuhkan kontraktor spesialis Burda
6. Homogenous Section &

Daya Dukung Tanah Dasar
Iklim akan mempengaruhi :
Zona Iklim untuk Indonesia

(1)
Temperatur lapisan aspal dan nilai modulusnya

Kadar air pada tanah dasar dan perkerasan berbutir
Zona
II
III
III
I
III
III
III
II
Zone Iklim untuk Indonesia :
Curah hujan
(mm/tahun)
Sekitar Timor dan Sulawesi

Tengah seperti yang
ditunjukkan gambar
<1400
Nusa Tenggara, Merauke,

Kepulauan Maluku
1400 - 1800
Sumatera, Jawa,
Kalimantan, Sulawesi,
Papua, Bali, seperti yang
ditunjukkan gambar
1900 - 2500
tropis, lembab dengan

musim hujan sedang
IV
tropis, lembab dengan

Daerah pegunungan yang
hujan hampir sepanjang
basah, misalnya Baturaden
tahun dan kelembaban
(tidak ditunjukkan di peta)
tinggi dan/atau banyak air
II
Zone 1 (kuning) berhubungan dengan Tabel

Perkiraan Nilai CBR Tanah Dasar
tropis, kelembaban
sedang dengan musim
hujan jarang
tropis, kelembaban
sedang dengan musim
hujan sedang
Lokasi
III
III
III
Uraian
(HDM 4 types)
>3000
BAGAN DESAIN 1 : PERKIRAAN NILAI CBR TANAH DASAR

(tidak dapat digunakan untuk tanah alluvial jenuh atau tanah gambut)
LHRT <2000
Posisi
LHRT 2000
Galian di zona iklim

Semua galian kecuali
1 dan semua
terindikasi lain seperti
timbunan dengan
kasus 3 dan timbunan
drainase sempurna
tanpa drainase sempurna
(m 1 ) dan FSL >
dan FSL< 1000 mm diatas
1000 mm di atas
muka tanah asli
muka tanah asli
Semua galian kecuali

terindikasi lain seperti
kasus 3 dan timbunan
tanpa drainase
sempurna dan FSL<
1000 mm diatas muka
tanah asli
1
2
3
4
Posisi
Dibawah standar
Dibawah
muka air
standar
desain minimum
1200 mm di bawah standar
tanah
desain
(tidak direkotanah dasar
desain
rencana
minimum
mendasikan)
minimum
(Tabel 15)
Jenis
Tanah
Lempung
subur
Lempung
kelanauan
Lempung
kepasiran
Lanau
IP
Galian di zona iklim

1 dan semua
timbunan dengan
drainase sempurna
(m 1 ) dan FSL >
1000 mm di atas
muka tanah asli

standar
1200 mm di
desain
bawah tanah dasar
minimum
CBR Perkiraan (%)
50 70
40
30
20
10
2,5
3
4
4
1
2,7
3,3
4,3
4,3
1,3
3
4
5
5
2
2,5
3,5
4,5
4,5
1
2,6
3,6
4,8
5
1,3
3
4
5,5
6
2
Catatan dalam kasus 2,3,4 atau 6 nilai digunakan untuk desain perlu disesuaikan dengan faktor penyesuaian m.
FSL : finished surface level (sampai dengan bagian teratas perkerasan)

(3)
Penentuan Segmen Tanah Dasar Yg Seragam :
Data pengujian 16 per segmen, formula

CBR karakteristik = CBR rata2 1.3 x SD
Koefisien variasi = SD / nilai rata-rata = 25-30%.
Data pengujian < 16, nilai terkecil digunakan

sebagai CBR dari segmen jalan. Nilai yg rendah
yg tidak umum dapat menunjukkan daerah tsb
membutuhkan penanganan khusus, sehingga
dapat dikeluarkan.
CBR karakteristik untuk desain adalah nilai min.

sebagaimana ditentukan diatas untuk data yang
berlaku dari:
Data CBR laboratorium rendaman 4 hari, atau
Data DCP yg disesuaikan dng musim

(dikalibrasi lebih dulu), atau
CBR yg ditentukan dng Bagan Desain 1
Daya Dukung untuk Tanah Normal :
CBR rendaman 4 hari dari permukaan tanah asli

pada elevasi tanah dasar untuk semua area.
Nilai konservatif untuk material permukaan tanah

asli sebesar 3% pada tahap desain kecuali
sampel yg mewakili dapat diambil dari elevasi
akhir tanah dasar pada galian.
Perhatian khusus seperti: lokasi dengan muka air

tanah tinggi; lokasi banjir (tinggi banjir 10
tahunan harus ditentukan); daerah yang sulit
mengalirkan air/drainase yang membutuhkan
faktor koreksi m; daerah yang terdapat aliran
bawah permukan/rembesan (seepage); daerah
dengan tanah bermasalah seperti tanah alluvial
lunak/tanah ekspansif/tanah gambut.

(2)
(4)
Alternatif Pengukuran Daya Dukung :
DCP hanya dapat digunakan secara langsung

untuk memperkirakan nilai CBR bila saat pengujian kadar air tanah mendekati kadar air maks
Jika pengujian selama musim hujan tidak dapat

dilaksanakan, maka digunakan hasil uji CBR lab.
rendaman dari contoh lapangan, kecuali :
Tanah rawa jenuh sulit dipadatkan. CBR lab.

tidak relevan. DCP yg disesuaikan dng musim
(dikalibrasi) memberikan hasil yg lebih handal
Lapisan lunak dng kepadatan rendah (umumnya 1200 1500 kg/m3) yg terletak di bawah
lapisan keras yang terletak di bawah muka
tanah dasar rencana. Kondisi ini sering terjadi
pada daerah alluvial kering terkonsolidasi &
harus diidentifikasi dengan pengujian DCP.

Data lendutan dapat digunakan untuk menentukan modulus tanah dasar.

Faktor penyesuaian dapat digunakan sebagai
nilai minimum. Survei sebaiknya dilaksanakan
setelah musim hujan yang panjang.
Musim
Musim Hujan dan Tanah Jenuh
Peralihan
Musim Kering
(5)
Faktor Penyesuaian
Minimum utk CBR dari
pengujian DCP
0,90
0,80
Faktor Penyesuaian
Minimum Pengukuran
Lendutan
1
1,15
0,70
1,13
Nilai desain (CBR/lendutan) = (hasil bacaan DCP

atau data lendutan) x faktor penyesuaian
Pendekatan umum untuk desain pondasi harus
diambil konservatif, yg mengasumsikan kondisi
terendam pada tingkat pemadatan yg disyaratkan.
Periksa data proyek dan

gambar, dan bagilah
dalam seksi-seksi yang
homogen dengan daya
dukung pondasi yang
hampir sama
Prosedur Desain dengan 4 Kondisi Tanah:
A. Kondisi tanah dasar normal, CBR > 3% & dapat

dipadatkan secara mekanis, kondisi normal inilah
yang sering diasumsikan oleh desainer.
B. Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan rendah (< 3m) diatas tanah lunak aluvial jenuh. CBR
lab. tidak dapat digunakan, karena optimasi kadar
air dan pemadatan secara mekanis tidak mungkin
dilakukan di lapangan. Kepadatan dan daya dukung
tanah asli rendah sampai kedalaman yang signifikan
sehingga diperlukan prosedur stabilisasi khusus.
C. Sama dng kondisi B namun tanah lunak aluvial
dalam kondisi kering. CBR lab. memiliki validitas
yang terbatas karena kepadatan tanah yg rendah
dapat muncul pada kedalaman pada batas yg tidak
dapat dipadatkan dengan peralatan konvensional.
Kondisi ini membutuhkan prosedur stabilisasi khusus
D. Tanah dasar diatas timbunan diatas tanah gambut
YES
Tanahnya
jenuh atau
berpotensi
jenuh ?
NO
YES
NO
Metode Desain A
(prosedur subgrade
standar)
Metode Desain B
(tanah alluvial
jenuh)
Metode Desain C
(tanah alluvial
kering)
(2)
Metoda A (tanah normal) :
Tanahnya
alluvial
dengan
kepadatan
rendah ?
(1)
Kondisi A1 : tanah dasar bersifat plastis atau berupa

lanau, tentukan nilai batas-batas Atterberg (PI),
gradasi, potensi pengembangan (potential swelling),
letak muka air tanah, zona iklim, galian atau
timbunan dan tetapkan nilai CBR dari Bagan Desain1
atau dari uji laboratorium perendaman 4 hari
Kondisi A2 : tanah dasar bersifat berbutir atau tanah
residual tropis (tanah merah, laterit), nilai desain
daya dukung tanah dasar harus dalam kondisi 4 hari
perendaman, pada 95% kepadatan kering modifikasi.
Untuk kedua kondisi, pilih tebal perbaikan tanah
dasar dari Bagan Desain 2
BAGAN DESAIN 2 : SOLUSI DESAIN PONDASI JALAN MINIMUM3

Kelas Kekuatan Tanah
Dasar
CBR Tanah Dasar
Prosedur
Desain
Pondasi
Lalu Lintas Lajur Desain

Umur Rencana 40 tahun
(juta CESA5)
Uraian Struktur
Pondasi Jalan
<2
2-4
>4
Tebal minimum peningkatan

tanah dasar
6
SG6
SG5
SG4
SG3
2.5
SG2,5
Tanah ekspansif (potential swell > 5%)

Perkerasan lentur diatas
tanah lunak5
SG1 aluvial1
Perbaikan tanah dasar

meliputi bahan
stabilisasi kapur atau
timbunan pilihan
(pemadatan berlapis
200 mm tebal lepas)
100
100
150
150
200
300
175
250
350
400
500
600
Lapis penopang
(capping layer) (2)(4)
1000
1100
1200
Atau lapis penopang

dan geogrid (2)(4)
650
750
850
AE
Metoda B (tanah aluvial jenuh) :
Tidak perlu peningkatan
200
Tanah gambut dengan HRS atau perkerasan Burda

Lapis penopang
D
1000
1250
1500
untuk jalan kecil (nilai minimum peraturan lain
berbutir(2)(4)
digunakan)
1. Nilai CBR lapangan. CBR rendaman tidak relevan (karena tidak dapat dipadatkan secara mekanis).
2. Diatas lapis penopang harus diasumsikan memiliki nilai CBR ekivalen tak terbatas 2,5%.
3. Ketentuan tambahan mungkin berlaku, desain harus mempertimbangkan semua isu kritis.
4. Tebal lapis penopang dapat dikurangi 300 mm jika tanah asli dipadatkan (tanah lunak kering pada saat konstruksi.
5. Ditandai oleh kepadatan yang rendah dan CBR lapangan yang rendah di bawah daerah yang dipadatkan
Tabel 10.2 Perkiraan Waktu Pra-pembebanan

Timbunan diatas Tanah Lunak
Kedalaman sampai
CBR lapangan 2% (m)
< 1,5
1,5 2,0
2,0 2,5
2,5 3,0
Ketinggian Timbunan Final (m)

<2
2 2.5
> 2.5
Waktu pra-pembebanan (bulan)
3
5
8
12
4
6
10
14
Lakukan survei DCP (kalibrasi terlebih dahulu) atau

survei resistivitas dan karakterisasi tanah untuk
mengidentifikasi sifat dan kedalaman tanah lunak &
daerah yg membutuhkan perbaikan tambahan
Jika tanah lunak < 1 m, tinjau efektitas biayanya
jika opsi pengangkatan semua tanah lunak. Jika
tidak, tetapkan tebal lapisan penopang (capping
layer) & perbaikan tanah dasar dari Bagan Desain 2.
Tetapkan waktu perkiraan awal pra-pembebanan
dari Tabel 10.2. Sesuaikan waktu perkiraan awal
tersebut (umumnya primary settlement time) jika
dibutuhkan untuk memenuhi ketentuan jadwal
pelaksanaan melalui analisis geoteknik dan pengukuran seperti beban tambahan (surcharge) atau
vertikal drain
(4)
5
9
13
19
Jika waktu pra-pembebanan berlebihan atau

terdapat batas ketinggian timbunan (misal pada
kasus pelebaran jalan eksisting atau untuk jalan
dibawah jembatan, maka bisa digunakan metode
stabilisasi lainnya misal cakar ayam, pemacangan
atau pencampuran tanah dalam.
(3)
(5)
Metoda C (tanah aluvial kering) :
Umumnya kekuatannya sangat rendah (misal CBR <

2%) di bawah lapis permukaan kering yang relatif
keras. Kedalaman berkisar antara 400 600 mm.
Identifikasi termudah untuk kondisi ini adalah
menggunakan uji DCP. Umumnya terdapat pada
dataran banjir kering dan area sawah kering
Daya dukung yang baik dapat hilang akibat pengaruh dari lalin konstruksi dan musim hujan.
Penanganan pondasi harus sama dengan
penanganan pada tanah aluvial jenuh, kecuali jika
perbaikan lanjutan dilakukan setelah pelaksanan
pondasi jalan selesai pada musim kering, jika tidak
perbaikan Metode B harus dilakukan.
Metode perbaikan lanjutan tersebut adalah:
Jika lapis atas dapat dipadatkan menggunakan

pemadat pad foot roller, maka tebal lapis
penopang dari Bagan Desain 2 dapat dikurangi
sebesar 200 mm (keterangan ini harus dimasukkan dalam Gambar Rencana)
Digunakan metode pemadatan yang lebih dalam
terbaru seperti High Energy Impact Compaction
(HEIC) atau pencampuran tanah yg lebih dalam
dapat mengurangi kebutuhan lapis penopang.
Tanah Gambut :
(6)
(8)
Konstruksi harus dilaksanakan bertahap utk mengakomodasi terjadinya konsolidasi sebelum penghamparan lapis perkerasan beraspal. Perkerasan kaku
(tidak termasuk cakar ayam & micropile slab) tidak
boleh dibangun diatas tanah gambut.
Jika dibutuhkan timbunan tinggi, seperti oprit jembatan, extended structure harus digunakan atau
timbunan harus dipancang untuk mengurangi beban
lateral pada tiang pancang jembatan. Kemiringan
timbunan tidak boleh lebih curam dari 1:3 kecuali
terdapat bordes (berm).
Jika pengalaman yg lalu dari kinerja jalan akibat lalin
diatas tanah gambut terbatas, maka timbunan percobaan harus dilaksanakan. Timbunan percobaan
harus dipantau untuk memeriksa stabilitas timbunan, waktu pembebanan & data lainnya. Tidak boleh
ada pelaksanaan pekerjaan sebelum percobaan selesai (ket. ini harus dimasukkan dalam Gbr Rencana)
(7)
Tanah Ekspansif :
Tanah dengan Potensi Pengembangan (Potential

Swell) > 5%, diuji dengan SNI No.03-1774-1989
pada OMC dan 100% MDD. Persyaratan tambahan
untuk desain pondasi jalan diatas tanah ekspansif
(prosedur AE pada Bagan Desain 2) adalah sbb :
Tebal lapisan penopang minimum seperti dalam

Bagan Desain 2. Bagian atas dari lapis penopang
atau lapis timbunan pilihan harus memiliki permeabilitas rendah atau seharusnya merupakan
lapisan yang distabilisasi
Variasi kadar air tanah dasar harus diminimasi.

Opsinya termasuk lapis penutup untuk bahu
jalan, saluran dng pasangan, saluran penangkap
(cut off drains), penghalang aliran. Drainase
bawah permukaan digunakan jika dapat menghasilkan penurunan variasi kadar air
(9)
Perbaikan Tanah Dasar dengan Stabilisasi :
Termasuk : material timbunan pilihan, stabilisasi

kapur, atau stabilisasi semen. Pelebaran perkerasan pada area galian sering terjadi pada daerah yg sempit atau tanah dasar yg dibentuk tak
teratur, yg sulit untuk distabilisasi. Dalam hal ini,
timbunan pilihan lebih diutamakan.
Daya dukung material stabilisasi yg digunakan

untuk desain harus diambil konservatif dan tidak
lebih dari nilai terendah dari :
Nilai CBR laboratorium rendaman 4 hari
< 4 x daya dukung material asli yg digunakan

untuk stabilisasi
< nilai yg diperoleh dari formula :

CBR lapis atas tanah dasar distabilisasi =
CBR tanah asli x 2^ (tebal tanah dasar stabilisasi/150)
10
(10)
Formasi Tanah Dasar diatas Muka Air Tanah dan

Muka Air Banjir :
Tanah Lunak
Tanah Lunak
(2)
Pemilihan Penanganan Pondasi Tanah Lunak :
Bila kedalaman tanah lunak (CBR 3% dng DCP

pukulan tunggal) < 1 m, pembuangan seluruh tanah
lunak sebaiknya dipertimbangkan.
Jika kedalaman tanah lunak > 1 m, penanganan dng
lapis penopang harus dipertimbangkan.
Jika tanah lunak memerlukan waktu pra-pembebanan yg panjang, drainase vertikal dengan bahan strip
(wick drain) hendaknya dipertimbangkan. Lapisan
lempung kelanauan setebal 1,5 m bisa memerlukan
waktu pra-pembebanan selama 4 bulan, lapisan
setebal 3 m membutuhkan 16 bulan.
Jika lapis penopang (capping layer) tidak dapat
digunakan, beban timbunan tambahan sementara
(surcharge), drainase vertikal dng bahan strip (wick
drain), cakar ayam atau micro pile hendaknya
digunakan (di luar Manual ini)
Umum :
Tinggi Minimum Tanah Dasar diatas Muka Air Tanah dan Muka Air Banjir
Kelas Jalan
Tinggi tanah dasar diatas muka air Tinggi tanah dasar diatas
tanah (mm)
muka air banjir (mm)
500 (banjir 50 tahunan)
Jalan Bebas
1200 (jika ada drainase bawah
Hambatan
permukaan di median)
1700 (tanpa drainase bawah
permukaan di median)
Jalan Raya
600 (jika ada drainase di median)
Jalan Sedang
500 (banjir 10 tahunan)
600
Jalan Kecil
Tidak digunakan
400
Tanah lunak didefinisikan sebagai tanah terkonsolidasi normal (normally consolidated) atau terkonsolidasi sedikit over yang biasanya lempung atau lempung kelanauan. CBR lapangan tanah ini < 3% dan
kuat geser (qc)< 7,5 KPa hingga kedalaman 1 5 m
Tanah lunak mempunyai rasio terkonsolidasi over
mendekati 1, mengindikasikan tidak adanya konsolidasi sebelumnya selain tekanan tanah permukaan
eksisting. Setelah lapis kerak permukaan, nilai qc
meningkat linier seiring kedalaman. Konsolidasi
normal biasanya ditemukan pada daerah dataran
alluvial Indonesia
Metode biasa dengan memadatkan permukaannya
dan mengadopsi nilai CBR laboratorium tidak berlaku
Tanah Lunak
(3)
Lapis Penopang :
(1)
Pemadatan yg tercapai < 95% MDD pada bagian

bawah lapis penopang. Pemadatan maks. yg dapat
dicapai sangat penting untuk perkerasan kaku untuk
mengurangi retak akibat penurunan tanah yg berbeda setelah konstruksi. Pemadatan dng high impact
energy harus dipertimbangkan.
Proof rolling harus dilakukan untuk mengidentifikasi
bagian-bagian setempat yg lunak & membutuhkan
penanganan lebih lanjut. Lendutan dari benkelman
beam sebesar 2,5 mm akibat sumbu ganda 14,5 ton
dng tekanan roda 450 kPa menunjukkan dukungan
lapis penopang yang memadai.
Separator Geotekstil :
Dipasang pada antar muka dari tanah asli dan tanah

lunak jika permukaan tanah asli telah jenuh atau
akan mengalami kejenuhan dalam masa layan
11
Modulus Lapisan Aspal :
Modulus lapisan aspal ditetapkan berdasarkan temperatur udara 24C - 34C dan Temperatur Perkerasan
Tahunan Rata-rata (MAPT) 410C.
Jika MAPT berbeda maka faktor penyesuaian tebal
lapis beraspal dapat digunakan
Temperatur perkerasan
tahunan rata-rata (MAPT) (C)
Faktor koreksi tebal aspal
34 - 38
39 - 43
44 - 48
0,91
1,00
1,09
Pengembangan Bagan Desain (Design Chart):
Modulus Lapisan Aspal dng MPAT 41C

Modulus Lapisan Berbutir tergantung dari tegangan
yg bekerja, nilainya menurun jika tebal & kekakuan
lapisan aspal diatasnya meningkat
Parameter K (kelelahan) tergantung Vb (vol. aspal)
(1)
(3)
Solusi pekerasan yg banyak dipilih berdasarkan

pada pembebanan dan pertimbangan biaya
terkecil yang diberikan dalam :
BAGAN DESAIN 3: Desain perkerasan lentur aspal

(opsi biaya minimum termasuk CTB)
BAGAN DESAIN 3A: Desain perkerasan lentur
alternatif : lapis beraspal dan lapis pondasi berbutir
BAGAN DESAIN 5: Desain perkerasan kerikil dengan
pelaburan aspal tipis
BAGAN DESAIN 6: Desain perkerasan soil cement
BAGAN DESAIN 7: Desain perkerasan kerikil tanpa
penutup dan perkerasan kerikil dengan pelaburan
aspal tipis
MPAT 41C
Koefisien Relatif (a1) bukanlah 0,40 0,44

Jenis Bahan
Modulus Tipikal
HRS-WC
800 MPa
HRS-Base
900 MPa
AC-WC
1100 MPa
AC-BC (lapis lebih atas)
1200 MPa
AC-Base atau AC-BC
1600 MPa
(sebagai lapis bawah)
Bahan Bersemen
500 MPa retak
Tanah Dasar
(disesuaikan musiman)
Koefisien Rasio Poissons

Relatif (a1)
0,28
0,28
0,31
0,40
0,31
0,31
10xCBR (MPa)
0,20 (mulus)
0,35 (retak)
0,45 (kohesif)
0,35 (non kohesif)
(4)
Aspal Modifikasi dan Inovasi Lainnya
(2)
Untuk aspal modifikasi atau SMA dapat menggunakan

bagan desain 3 atau 3A.
Manfaat utama dari aspal modifikasi adalah untuk
meningkatkan durabilitas dan ketahanan terhadap
alur (rutting)
Manfaat & sifat material khusus harus didukung:
Sertifikat manufaktur
Pengujian menyeluruh oleh laboratorium yg disetujui
Analisis desain mekanistik dengan menggunakan
prinsip prinsip dalam Manual ini
Pengujian lapangan jika diminta Bina Teknik
Bukti bahwa transportasi dan penyimpanan aspal, alat
pencampuran dan penghamparan sesuai dengan
campuran beraspal modifikasi yang digunakan
12
BAGAN DESAIN 3 DESAIN PERKERASAN LENTUR

(opsi biaya minimum termasuk CTB)1
Bagan Desain 3A: Desain Perkerasan Lentur Alternatif
STRUKTUR PERKERASAN
F1
F2
F3
F4
F5
Lihat Bagan Desain 5 & 6

Pengulangan beban
sumbu desain 20 tahun
terkoreksi di lajur desain
(pangkat 5) (106 CESA5)
Jenis permukaan
berpengikat
Jenis lapis Pondasi dan
lapis Pondasi bawah
< 0,5
0,5 - 2,0
F6
F7
F8
Lihat Bagan Desain 4 untuk alternatif >
2,0 - 4,0
4,0 - 30
30 - 50
50 - 100
murah 3
STRUKTUR PERKERASAN
200 - 500
100 - 200
FF1
HRS, SS,
Pen Mac
ACkasar atau
AC halus
HRS
Lapis Pondasi Berbutir A
HRS WC
HRS Base
AC WC
Lapisan beraspal
AC BC5
CTB atau
CTB4
LPA Kelas A2
LPA Kelas A
LPA Kelas A, LPA Kelas B atau kerikil alam
atau lapis distabilisasi dengan CBR >10%
30
35
150
250
150
125
Cement Treated Base (CTB)
KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)

30
35
40
40
40
135
155
185
150
150
150
250
150
150
150
30
35
50
220
150
150
50
280
150
150
125
Catatan :
1.
Ketentuan-ketentuan struktur Pondasi Bagan Desain 2 juga berlaku
2.
Ukuran Gradasi LPA nominal maks harus 20mm untuk tebal lapisan 100 150 mm atau 25 mm untuk tebal lapisan 125 150 mm
3.
Pilih Bagan Desain 4 untuk solusi perkerasan kaku untuk life cycle cost yang rendah
4.
Hanya kontraktor yang cukup berkualitas dan memiliki akses terhadap peralatan yang sesuai dan keahlian yang diijinkan melaksanakan
pekerjaan CTB. LMC dapat digunakan sebagai pengganti CTB untuk pekerjaan di area sempit atau jika disebabkan oleh ketersediaan alat.
5.
AC-BC harus dihampar dengan tebal padat minimum 50 mm dan maksimum 80 mm.
6.
HRS tidak digunakan untuk kelandaian yang terjal atau daerah perkotaan dengan lalu lintas > 1 juta ESA.
Lihat Bagan Desain 3A untuk alternatif
FF2
FF3
FF4
ESA 5 (juta) untuk UR 20 tahun di lajur desain

0,8
1
2
5
TEBAL LAPIS PERKERASAN (mm)
50
40
40
40
0
60
60
60
0
0
80
60
0
0
0
75
150
150
150
150
150
150
150
150
AC kasar
AC WC
AC BC lapis 1
AC BC lapis 2/ AC Base
AC BC lapis 3/ AC Base
LPA Kelas A lapis 1
LPA Kelas A lapis 2/ LPA Kelas B
LPA Kelas A , LPA Kelas B atau kerikil
alam atau lapis distabilisasi dengan CBR >10%
150
150
Catatan : Bagan Desain 3A hanya digunakan jika HRS atau CTB sulit untuk dilaksanakan, namun untuk desain
perkerasan lentur tetap lebih mengutamakan desain menggunakan Bagan Desain 3.
Alternatif Bagan Desain 3A:

Desain Perkerasan Lentur - Aspal dng Lapis Pondasi Berbutir
(Solusi untuk Reliabilitas 80% Umur Rencana 20 Tahun)
STRUKTUR PERKERASAN
FF1
FF2
FF3
FF4
Solusi yang dipilih

Pengulangan beban
sumbu desain 20
tahun di lajur rencana
(pangkat 5)
(106 CESA5)
FF5
FF6
BAGAN DESAIN 5 - PERKERASAN BERBUTIR DNG LAPIS TIPIS BURDA

FF7
Lihat Catatan 3
1-2
2-4
47
7 - 10
10 - 20
FF8
FF9
Lihat Catatan 3
20 - 30
30 - 50
50 - 100
100 - 200
KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)

AC WC
40
40
40
40
40
40
40
40
40
AC BC
60
60
60
60
60
60
60
60
60
AC Base
LPA
Catatan
70
80
105
145
160
180
210
245
400
300
300
300
300
300
300
300
300
Burda
Lapis Pondasi Agregat Kelas A
Lapis Pondasi Agregat kelas A, atau kerikil
alam atau distabilisasi, CBR 10%, pada
subgrade dengan CBR 5%
STRUKTUR PERKERASAN
SD1
SD53
SD2
SD3
SD43
Beban sumbu 20 tahun pada lajur desain CESA4x106)
<0,1
10 - 30
0,1 - 0,5
0,5 - 4
4 - 10
Ketebalan Lapis Perkerasan (mm)
20 nominal
200
250
300
320
340
100
110
140
160
180
Catatan Bagan Desain 3A:

1.
2.
3.
4.
5.
FF1 atau FF2 harus lebih diutamakan daripada solusi F1 dan F2 atau dalam situasi jika HRS berpotensi rutting
FF3 akan lebih efektif biaya relatif terhadap solusi F4 pada kondisi tertentu
CTB dan pilihan perkerasan kaku (Bagan Desain 3) dapat lebih efektif biaya tapi dapat menjadi tidak praktis jika
sumber daya yang dibutuhkan tidak tersedia. Solusi dari FF5 - FF9 dapat lebih praktis daripada solusi Bagan Desain
3 atau 4 untuk situasi konstruksi tertentu. Contoh jika perkerasan kaku atau CTB bisa menjadi tidak praktis :
pelebaran perkerasan lentur eksisting atau diatas tanah yang berpotensi konsolidasi atau pergerakan tidak seragam
(pada perkerasan kaku) atau jika sumber daya kontraktor tidak tersedia.
Faktor reliabilitas 80% digunakan untuk solusi ini.
Bagan Desain 3A digunakan jika HRS atau CTB sulit untuk diimplementasikan
Catatan :
1 Ketentuan-ketentuan struktur pondasi jalan Bagan Desain 1 juga berlaku untuk Bagan Desain 5.
2 Lapis Pondasi Agregat Kelas A harus dihampar dng tebal padat minimum 125 mm dan maksimum 200 mm.
3 SD4 dan SD5 hanya digunakan untuk konstruksi bertahap atau untuk penutupan bahu.
4 Dibutuhkan pengendalian mutu yang baik untuk semua lapis perkerasan
13
BAGAN DESAIN 6 - PERKERASAN TANAH SEMEN (SOIL CEMENT)

(diijinkan untuk area dengan sumber agregat atau kerikil terbatas)
HRS WC, AC WC (halus), Burtu atau Burda

LP Agregat Kelas A
Lapis Pondasi Agregat Kelas A atau Kelas B
Tanah distabilisasi, CBR 6% pada tanah dasar dengan
CBR 3%
STRUKTUR PERKERASAN
SC1
SC2
SC3
Beban Sumbu 20 tahun pada lajur
desain (CESA4x106)
<0,1
0,1- 0,5
0,5 4
Ketebalan lapis perkerasan (mm)
50
160
220
300
110
150
200
160
200
260
Catatan :
1. Bagan Desain 6 digunakan untuk semua tanah dasar dengan CBR > 3%. Ketentuan Bagan Desain 2 tetap
berlaku untuk tanah dasar yang lebih lemah.
2. Stabilisasi satu lapis lebih dari 200 mm sampai 300 mm diperbolehkan jika disediakan peralatan stabilisasi
yang memadai dan untuk pemadatan digunakan pad-foot roller kapasitas berat statis minimum 18 ton.
3. Bila catatan 2 diterapkan, lapisan distabilisasi pada Bagan Desain 5 atau Bagan Desain 6 boleh dipasang
dalam satu lintasan dng persyaratan lapisan distabilisasi dalam Bagan Desain 2 sampai maksimum 300 mm.
4. Gradasi Lapis Pondasi Agregat Kelas A harus dengan ukuran nominal maksimum 30 mm jika dihamparkan
dengan lapisan kurang dari 150 mm.
5. Hanya kontraktor berkualitas dan mempunyai peralatan diperbolehkan melaksanakan pekerjaan Burda atau
pekerjaan Stabilisasi.
6. Solusi yang tidak menyelesaikan kendala menurut Bagan Desain 7 dapat ditentukan menggunakan Bagan
Desain 8 yang diberikan Lampiran C.
9. Kecukupan Struktur relatif thd

Pd T-01-2002-B (1)
Modulus Lapisan Aspal :
Modulus lapisan aspal ditetapkan berdasarkan temperatur udara 24C - 34C dan Temperatur Perkerasan
Tahunan Rata-rata (MAPT) 410C.
Koefisien Relatif (a1) adalah 0,31 bukanlah 0,40-0,44
Pd T-01-2002-B :
Formula AASHTO 1993 :
log(W18) = ZR x SO + 9,36 x log(SN+1) - 0,20 +

[log{IP / (4,2 1,5)} / {0,4 + 1094 / (SN+1)^5,19}]
+ 2,32 x log(MR) 8,07
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
D*1 SN1 / a1 dan SN*1 = a1D1 SN1
D*2 (SN2 SN*1) / a2m2 dan SN*1 + SN*2 SN2
D*3 [SN3 (SN*1 + SN*2) / a3m3]
di mana :
BAGAN DESAIN 7 PERKERASAN TANPA PENUTUP BERASPAL & LAPIS TIPIS BURDA
Bagan Desain 7 memberikan pendekatan desain menggunakan grafik untuk semua kerikil alam,
batu pecah dan perkerasan distabilisasi baik yang berpengikat ataupun dengan lapis tipis Burda.
Prosedur penggunaan bagan ini diberikan dalam Lampiran C.
Permukaan DBST Burda : Lapis Pondasi Agregat Kelas A atau batu kerikil atau kerikil stabilisasi CBR 30%
Permukaan kerikil : Agregat kelas A atau batu kerikil atau kerikil stabilisasi CBR 30% dan PI 4-12%
Tebal
material
berbutir
(mm)
Lalu Lintas Desain (ESA4)

Sumber : Autroads

Pd T-01-2002-B (2)
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bhn perkerasan

D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan
(dalam inch)
m2, m3 = koefisien drainase
W18 = perkiraan jumlah beban sumbu standar
ekivalen 18kip
ZR = deviasi normal standar
SO = gabungan standard error untuk perkiraan lalu
lintas dan kinerja
SN = Structural Number atau Indeks Tebal
Perkerasan (dalam inch)
IP = selisih antara initial design serviceability index
(IPo) dan design terminal index, (IPt)
MR = Modulus Resilien
14

Pd T-01-2002-B (3)
DEFAULT PARAMETER
Realiabilitas (R) = 95%

Nilai Penyimpangan Normal Standar (ZR) = - 1,645
Deviasi Standar (So) = 0,4
Koefisien Drainase (mi) = 1,0
Selisih Indeks Permukaan Awal & Akhir (IP) = 4,2
2,5 = 1,7
Koefisien Kekuatan Relatif (a) :
a1 untuk AC= 0,31

a2 untuk Kelas A (CBR 90%) = 0,138
a3 untuk Kelas B (CBR 60%) = 0,127
Hasil mana yang digunakan ?
10. Standar Drainase Bawah

Permukaan (1)
Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi:
Diperlukan Engineering Adjustment
Nilai-nilai untuk memodifikasi koefisien kekuatan

relatif untuk material base dan subbase tanpa
pengikat pada perkerasan lentur
Koefisien Drainase
Kualitas Drainase : hilangnya kadar air dari struktur

perkerasan, AASHO Road Test dalam 1 minggu
Nilai-nilai untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif
untuk material base dan subbase tanpa pengikat pada
perkerasan lentur (mi) : tergantung dari % waktu
struktur perkerasan terekpos oleh tingkat kadar air yang
mendekati jenuh (selama setahun)
Kualitas Drainase
Seluruh lapis sub base harus dapat mengalirkan air.

Pelebaran harus menjamin tersedianya drainase dari
lapisan berbutir terbawah pada perkerasan eksisting
Lihat Gbr 3, sub-base lebih rendah dari permukaan
tanah maka drainase bawah permukaan diperlukan &
ditempatkan di samping saluran U dng suling-suling
Lihat Gbr 4, berm > 500mm (Gbr tertulis > 500m),
drainase dari sub-base ke saluran bawah permukaan
Lihat Bgr 5, berm > 500mm maka m = 0,7, jika
berm 500mm maka m = 0,9
Lihat Gbr 6, muka air tanah 60 cm dari permukaan
tanah dasar maka tebal setiap lapisan berbutir
disesuaikan dengan faktor m (diambil 0,4)
Faktor m (koefisien drainase) diadopsi dari AASHTO
Air Hilang dalam
Baik sekali
2 jam
Baik
1 hari
Sedang
1 minggu
Jelek
1 bulan
Jelek sekali
Air tidak akan mengalir
Kualitas
Drainase
Baik sekali
Baik
Sedang
Jelek
Jelek sekali
% waktu struktur perkerasan terekpos oleh

tingkat kadar air yang mendekati jenuh
<1%
1,40 1,30
1,35 1,25
1,25 1,15
1,15 1,05
1,05 0,95
15%
1,35 1,30
1,25 1,15
1,15 1,05
1,05 0,80
0,95 0,75
5 25 %
1,30 1,20
1,15 1,00
1,00 0,80
0,80 0,60
0,75 0,40
> 25 %
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
15
10. Standar Drainase Bawah

Permukaan (2)
Kelandaian drainase bawah permukaan 0,5% &

titik kontrol pembuangan 60m
Elevasi titik pembuangan drainase bawah permukaan
harus lebih tinggi dari muka air banjir rencana
Koefisien drainase m > 1 tidak boleh digunakan
kecuali ada keyakinan bahwa kualitas pelaksanaan
yang disyaratkan dapat terpenuhi
Jika koefisien drainase m < 1, maka tebal lapis
berbutir harus dinaikkan dengan rumus:
Tebal lapis berbutir desain = (tebal hasil dari bagan
desain) / m
Kondisi Lapangan
(digunakan untuk pemilihan
nilai m yang sesuai)
nilai 'm'
utk desain
1. Galian dengan drainase sub soil,

terdrainase sempurna
(keluaran drainase sub soil
selalu diatas muka banjir
Jalur Lalu Lintas
Bahu
Jalur Lalu Lintas
Bahu
Tepi dengan permeabilitas

rendah
>500
Lapis Pondasi agregat kelas B
6. Tanah dasar jenuh secara permanen

selama musim hujan dan tidak ter-
capping juga berlaku.
0.4
Muka air tanah tinggi
Agregat kelas B
tanah dasar jenuh
Bahu
1.0
Drainase
sub soil
Tebal lapisan berbutir bahu harus sama dengan tebal

lapisan berbutir perkerasan untuk memudahkan
pelaksanaan
Tebal lapis permukaan bahu = tebal lapisan beraspal
jika tebalnya > 125 mm, jika tidak maka tebal lapis
permukaan bahu min. 125 mm
Bahu Berpengikat:
Bahu
sub soil. Aturan lapis penutup
Geotekstil
Bahu Tanpa Pengikat (Kelas C):
0.7
alirkan. Tanpa titik keluar utk sistem
Bahu
Tebal Lapisan Berbutir:
Geotekstil
Rounding
Jalur Lalu Lintas
Drainase
sub soil
1.2
Jalur Lalu Lintas
5. Galian, pada permukaan tanah, atau

timbunan tanpa drainase subsoil dan
tepi dg permeabilitas rendah > 500mm
Aggregate base B
0.9
1.2
Jalur Lalu Lintas
2. Timbunan dg lapis pondasi bawah

menerus sampai bahu (day-lighting)
(tidak terkena banjir)
Bahu
11. Kebutuhan Bahu Jalan

Berpenutup (1)
Detail Tipikal
.
4. Timbunan dengan tepi permeabilitas
rendah dan lapis pondasi bawah
boxed. Tepi jalur drainase lebih dari
500 m. solusi alternatif dengan drainase melintang dari sub base pada
jarak < 10 m atau pada titik terendah.
Detail Tipikal
Jalur Lalu Lintas
3. Diatas permukaan tanah dengan

drainase sub soil, medan datar
Terkadang drainase sub soil dibawah
Kondisi Lapangan
(digunakan untuk pemilihan
nilai m yang sesuai)
nilai 'm'
utk desain
Jika terdapat kerb

Gradien Jalan > 4%
Sisi yg lebih tinggi pada tikungan bersuperelevasi
LHRT > 10.000
Jalan Tol atau Jalan Bebas Hambatan
Dalam hal untuk lalu lintas sepeda motor
16
11. Kebutuhan Bahu Jalan

Berpenutup (2)
Material bahu berpengikat dapat berupa:
Penetrasi makadam
Burda
Beton aspal (AC)
Beton
Kombinasi dari tied shoulder beton 500 600 mm
dan bahu dengan pengikat aspal
Perkerasan Kaku
Lalu Lintas Desain untuk Bahu Berpengikat:
Lalu lintas desain untuk bahu berpengikat 10% lalu

lintas desain untuk lajur jalan yg bersampingan atau
sama dng perkiraan lalu lintas yg akan menggunakan
bahu, diambil yg terbesar. Umumnya digunakan
Burda atau Penetrasi Makadam yg dilaksanakan dng
baik
Perkerasan Kaku
1. Umur Rencana harus 40 tahun kecuali ditentukan lain
2. Kelompok sumbu kendaraan niaga desain yg lewat
selama umur rencana
3. Daya dukung efektif tanah dasar
5. Lapisan Drainase & Lapisan Subbase
6. Jenis Sambungan, biasanya Ruji (Dowel)
7. Jenis Bahu Jalan
8. Tebal Lapisan Pondasi dari solusi yg diberikan dalam
Bagan Desain 4
9. Detailed Desain meliputi demensi slab, penulangan
slab, posisi anker, ketentuan sambungan dsb
10. Kebutuhan daya dukung tepi perkerasan
1. Umur Rencana (UR) Jalan Baru
Perkerasan Kaku
Kapasitas Jalan harus mencukupi selama UR
Alternatif Umur Rencana
discounted whole of life cost yang terendah
17
2. Kelompok sumbu kendaraan

niaga desain yg lewat selama UR
Distribusi Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga
Untuk Perkerasan Kaku, Pd T-14-2003: Lampiran A

Heavy Vehicle Axle Group (HVAG) & bukan CESA
Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga (1)

untuk Jalan Lalu Lintas Berat (untuk desain perkerasan kaku)
Beban
kelompok
Sumbu
(kN)
340
- 350
350
- 360
360
- 370
370
- 380
380
- 390
390
- 400
400
- 410
410
- 420
420
- 430
430
- 440
440
- 450
450
- 460
460
- 470
470
- 480
480
- 490
490
- 500
500
- 510
510
- 520
520
- 530
530
- 540
540
- 550
550
- 560
Proporsi
Sumbu
Jenis Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga

STRT
STRG
STdRT
STdRG
STrRG
Kelompok sumbu sebagai persen dari kendaraan niaga
Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga (1)

untuk Jalan Lalu Lintas Berat (untuk desain perkerasan kaku)
Beban
kelompok
Sumbu
(kN)
10
- 20
20
- 30
30
- 40
40
- 50
50
- 60
60
- 70
70
- 80
80
- 90
90
- 100
100
- 110
110
- 120
120
- 130
130
- 140
140
- 150
150
- 160
160
- 170
170
- 180
180
- 190
190
- 200
200
- 210
210
- 220
220
- 230
230
- 240
240
- 250
250
- 260
260
- 270
270
- 280
280
- 290
290
- 300
300
- 310
310
- 320
320
- 330
330
- 340
Jenis Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga

STRT
STRG
STdRT
STdRG
STrRG
Kelompok sumbu sebagai persen dari kendaraan niaga

7,6
16,5
0,2
18,4
0,5
11,8
1,1
19,0
2,2
7,6
4,9
10,2
7,4
0,7
6,9
1,1
2,6
1,8
1,8
1,6
0,3
3,0
0,1
3,3
1,8
0,4
1,5
1,8
0,7
0,3
1,8
1,0
3,6
1,1
0,1
1,1
0,5
1,6
0.4
2,7
0,13
2.4
0,8
0.1
1,0
0.1
0,9
0,7
0,3
1,9
1,0
1,2
0,1
0,7
0,4
0,13
0,13
Catatan :
STRT : Sumbu tunggal roda tunggal
STRG :Sumbu tunggal roda ganda
STdRT : Sumbu tandem roda tunggal
STdRT : Sumbu tandem roda ganda
STrRG : Sumbu tridem roda ganda
3. Daya Dukung Efektif Tanah

Dasar (1)
0,4
0,9
0,4
0,13
Pondasi Perkerasan Kaku Diatas Tanah Lunak :
0,26
0,26
0,13
0,40
0,13
0,13
0,13
0,13
55.8%
26.4%
4.3%
12.2%
1.3%
Catatan:
Berlaku untuk perhitungan desain
ketebalan pelat perkerasan kaku.
Sumber data RSDP3 Activity #201
studi sumbu kendaraan niaga di
Demak, Jawa Tengah Tahun 2011
(PANTURA)
Pengangkatan dan penggantian tanah lunak, atau

Lapis penopang dng CBR desain tanah dasar < dari
yg ditentukan dalam Gambar 10-1. Lapis penopang
harus diberikan beban awal untuk membatasi
pergerakan tak seragam setelah konstruksi, atau
Pondasi khusus seperti cakar ayam untuk mendukung lapis pondasi
Daya Dukung Efektif Tanah Dasar :
Metode-metode yg dipakai saat ini melibatkan
Penentuan daya dukung ekivalen bagi 1 m

pertama tanah dasar atau
Penentuan modulus reaksi tanah dasar dari

plate bearing test.
18
GAMBAR 10-1

Dasar (2)
Metode ketiga yg diajukan yaitu daya dukung

ekivalen yg menghasilkan tingkat tegangan maks
yg sama pada dasar pelat perkerasan kaku di
atas tanah lunak yg diberi lapis penopang
(capped) dibandingkan terhadap tanah dasar yg
seragam dng kedalaman tak terbatas yg mempunyai daya dukung yg sama. Analisa multilayer
(CIRCLY) digunakan untuk memperoleh matriks
solusi. Gambar 10-1 menunjukkan solusi untuk
struktur perkerasan umum yg ditunjukkan dalam
Gambar 10-2.
CBR Maksimum Tanah Dasar untuk Permukaan Tanah Lunak yang diberi Lapis Penopang
CBR efektif tanah dasar

Untuk perkerasan kaku (%)
Asumsi umum
Solusi analisa mekanistik
Tinggi timbunan (mm)
Catatan :
1. Tinggi timbunan ditentukan dari platform permukaan tanah lunak sampai dasar dari lapis
pondasi Lean Mix Concrete
2. CBR efektif untuk desain perkerasan kaku ditentukan dari Gambar 10-1 sangatlah sensitif
terhadap tinggi timbunan dan nilainya lebih rendah dari pada nilai yang dihasilkan dari sebagian
besar metode-metode lainnya untuk tinggi timbunan < 3 m.
Tanah Dasar Desain
Pelat beton tebal bervariasi

Lapisan LMC tebal bervariasi
Lapis Pondasi Agregat Kelas A dengan tebal bervariasi
(perkerasan beton semen) atau permukaan timbunan biasa atau
pilihan (perkerasan lentur)
Tinggi Timbunan untuk

masuk ke Gambar 10-1
Lapis Penopang dan timbunan tebal bervariasi, material

timbunan timbunan pilihan (mungkin termasuk lapisan
geotekstil atau geogrid)
Tanah asli: tanah lunak terkonsolidasi normal sebelum dibebani
Gambar 10-2
Struktur perkerasan kaku yang digunakan dalam analisa Gambar 10.1
(kasus perkerasan kaku)

Dasar (3)
Deformasi Plastis Tanah Dasar akibat Beban Dinamis
Deformasi plastis di bawah sambungan perkerasan kaku bersamaan dng erosi material tanah
dasar melalui sambungan, menyebabkan rongga
yg mungkin memerlukan undersealing/mud
jacking.
Besarnya deformasi plastis pada lapisan-lapisan

tanpa pengikat (unbound) di bawah sambungan
dapat diestimasi. Gambar 10.3 menggambarkan
dampak tinggi timbunan terhadap jumlah repetisi
beban yang menyebabkan kegagalan sambungan
Timbunan rendah pada tanah lunak rentan

mengalami kegagalan dini. Pondasi beton sebaiknya termasuk tulangan distribusi retak jika tinggi
timbunan < yg ditunjukkan Gambar 10.3. Untuk
alinyemen baru, jika dimungkinkan, timbunan
dipasang > yg ditunjukkan Gambar 10.3
19
GAMBAR 10-3
Tinggi minimum dari permukaan akhir sampai batas deformasi plastis
permukaan tanah lunak asli dibawah sambungan pelat

Dasar (4)
Jumlah lintasan beban

sumbu per lajur per
arah (Kumulatif ESA
pangkat 4)
Tinggi permukaan akhir di atas permukaan tanah asli lunak (m)

Catatan :
1. Tinggi timbunan yang ditentukan dari Gambar 10-1 dan 10-2 adalah nilai minimum. Level garis kontrol harus
dinaikkan relatif terhadap nilai dari Gambar 10-1 atau 10-3 untuk membuat kemiringan melintang atau
superelevasi atau untuk variasi pelaksanaan.
2. Persyaratan deformasi plastis berlaku untuk pelat beton dengan sambungan. Kondisi ini tidak berlaku bagi:
a. Beton bertulang menerus,
b. Beton pratekan pasca penegangan (post-tension)
c. Beton bersambungan yang diperkuat oleh micro pile atau cakar ayam
Jenis penurunan

Dasar (5)
2 bentuk penurunan yang berbahaya akibat konsolidasi tanah : perbedaan penurunan pada semua daerah & penurunan total dekat bangunan
struktur.
Penurunan total dekat bangunan struktur adalah
yg paling kritis. Setiap jenis penurunan dapat
dikurangi dng pra pembebanan. Penurunan
pasca konstruksi yg cukup besar (penurunan
setelah dimulainya pelaksanaan lapis perkerasan)
menyebabkan kerusakan struktural dan
hilangnya kualitas berkendara dan karena itu
harus dipertimbangkan
Batas-batas penurunan (settlement) bagi
timbunan pada tanah lunak dalam Tabel 10.1
berikut ini
Penurunan terkait Kegagalan pada Tanah Lunak
Batas-batas lendutan akibat total settlement

membantu memastikan bahwa mutu pengendaraan (riding quality) perkerasan tetap memadai
dan perkerasan kaku tidak mengalami keretakan
berlebihan.
Pengurangan batas-batas ini diperbolehkan

untuk jalan perkerasan lentur dengan volume
lalu lintas rendah.
Batas-batas ini tidak berlaku bagi perkerasan

tanpa penutup aspal (unsealed).
Bila dilakukan konstruksi perkerasan bertahap

dan tahap pertama adalah perkerasan lentur,
batas-batas ini dapat dikurangi namun harus
dipenuhi pada tahap konstruksi akhir dan umur
rencana sisa. Jika ada pekerjaan overlay yang
terjadwal, batas-batas ini berlaku pada umur
rencana antara overlay
Kelas Jalan
Uraian
Batas yang
diijinkan
Kasus Umum Total

Penurunan
Semua jalan nasional,

propinsi dan kolektor
Penurunan mutlak
Total 100 mm
setelah dimulainya
pelaksanaan perkerasan
(setara dengan di
samping bangunan
struktur)
Perbedaan Penurunan
dan Penurunan Total jika
bersampingan dengan
bangunan struktur
Jalan bebas hambatan

atau jalan raya dengan
kecepatan rencana 100 120 km/j
Jalan raya atau jalan kecil
dengan kecepatan rencana
60 kpj atau lebih rendah
Penurunan Rangkak
(Creep Settlement)
akibat beban dinamis
dan statis
Jalan bebas hambatan

atau jalan raya dengan
kecepatan rencana 100 120 km/j
Jalan raya atau jalan kecil
dengan kecepatan rencana
60 km/j atau lebih rendah
Di antara setiap dua titik

secara memanjang dan
melintang termasuk yang
bersampingan dengan
struktur tertanam dan
atau pada relief slab
abutment jembatan
Digunakan pada
perkerasan kaku dengan
sambungan
0,003:1
(perubahan
kemiringan 0,3%)
Penanganan pencegahan
tipikal
a) Pra-pembebanan sebelum
pelaksanaan perkerasan (pra
pembebanan pada oprit
struktur, sebesar periode
konsolidasi primer mungkin
dibutuhkan kecuali
penanganan tambahan
diberikan)
b) wick drain atau beban
timbunan tambahan
sementara (surcharge) bila
diperlukan untuk
mempercepat konsolidasi
c) penggantian tanah atau
pemancangan pada bagian
oprit struktur
Seperti untuk total settlement
0,006:1 (0,6%)(nilai Seperti di atas

antara bisa dipakai
untuk kecepatan
rencana lainnya)
4 mm di
Tinggi timbunan minimum sesuai
sambungan
Gambar 7, atau dukungan dari
micro pile dan cakar ayam atau
tulangan menerus.
8 mm di
sambungan
20

Dasar (6)
PERHATIAN
Beton bertulang hendaknya digunakan ketika
salah satu dari kondisi berikut ini tidak bisa
dipenuhi: a) batas-batas perbedaan penurunan yg diuraikan dalam Tabel 10.1, b) tinggi
timbunan yg disyaratkan pada Gambar 10.3.
Beton bertulang menerus hendaknya digunakan pada alinyemen baru ketika kondisikondisi tsb di atas tidak dapat dipenuhi atau
jika dinilai lebih murah. JRCP (Perkerasan
Beton Bertulang Dengan Sambungan)
digunakan di lokasi lainnya
Perkerasan kaku harus ditunjang oleh micro

pile atau cakar ayam jika tinggi min timbunan
atau periode pra-pembebanan min tidak tercapai. Kondisi ini terjadi pada pelebaran atau
rekonstruksi pada alinyemen perkerasan
eksisting. Plat beton perlu diberi tulangan

Dasar (8)
Waktu Pra-Pembebanan pada Tanah Lunak
Timbunan pada tanah lunak harus dihampar dng

waktu > yg ditentukan dalam Tabel 10.2 sebelum perkerasan dihamparkan. Waktu aktual
ditentukan oleh ahli geoteknik menggunakan
Panduan Geoteknik (Pt T-08-2002-B). Waktu
pra-pembebanan bisa dipersingkat dng pembebanan sementara (surcharging) atau dengan
penggunaan drainase vertikal dng bahan strip
(wick drain). Untuk perkerasan lentur, waktunya
bisa diubah dng konstruksi bertahap. Kondisi
pra-pembebanan agar diaplikasikan dengan
seksama untuk konstruksi perkerasan kaku

Dasar (7)
Total Settlement pada Oprit Jembatan dan

Berdampingan dengan Struktur Tertanam
Batasan penurunan didefinisikan dalam Tabel

10.1.
Penanganan-penanganannya termasuk
penggantian tanah, pemadatan berenergi
tinggi, kolom batu, pencampuran tanah dsb.
Penggunaan perkerasan lentur pada oprit
jembatan hendaknya dipertimbangkan
sekaligus dng penjadwalan overlay pada
oprit, untuk mengurangi penanganan tanah
lebih lanjut yg diperlukan
Penanganan yang dibutuhkan seharusnya

ditentukan oleh ahli geoteknik
Tabel 10.2 Perkiraan Waktu Pra-pembebanan Timbunan diatas Tanah Lunak
Kedalaman sampai CBR lapangan 2% (m)

< 1,5
1,5 2,0
2,0 2,5
2,5 3,0
Ketinggian timbunan final (m)

<2
2 2.5
> 2.5
Waktu pra-pembebanan (bulan)
3
4
5
5
6
9
8
10
13
12
14
19
Catatan :
1. Wick drain, surcharge, konsolidasi vakum atau penanganan lainnya agar
dipertimbangkan untuk mengurangi waktu pra-pembebanan sehubungan
dengan waktu yang tersedia untuk pra-pembebanan yang terbatas.
2. Penilaian geoteknik dibutuhkan untuk menentukan waktu pra-pembebanan
yang sebenarnya.
3. Timbunan > 3 m diatas tanah lunak membutuhkan penyelidikan geoteknik
menyeluruh terutama untuk stabilitas lereng.
21

Dasar (9)
Tinggi Minimum Timbunan untuk Mendukung Perkerasan Kaku diatas Tanah Lunak Tanpa Perbaikan
Setiap faktor berikut ini sebaiknya dipenuhi

untuk timbunan diatas tanah lunak pada
permukaan tanah asli.
Tinggi minimum keseluruhan timbunan untuk

perkerasan kaku hendaknya sesuai dengan
Gambar 10.1 agar dapat menahan
pergerakan berlebihan dari pembebanan
dinamis untuk umur desain pondasi 40 tahun.
Tinggi minimum lapisan penopang untuk

menahan alur (rutting) pada tanah dasar
akibat lalu lintas konstruksi hendaknya sesuai
Bagan Desain 2.

Dasar (11)
Timbunan minimum untuk tanah dasar memenuhi ketentuan lantai kerja (Bagan Desain 2).
Timbunan min.
1200mm
Struktur perkerasan
520mm
Perbedaan elv. akibat superelevasi 350 mm
TOTAL
2070 mm
Timbunan total minimum untuk menahan deformasi plastis pada tanah asli (Gambar 10.3)
Timbunan min.
1750 mm
Penyesuaian untuk superelevasi

350 mm
TOTAL
2100 mm

Dasar (10)
Tinggi-tinggi tersebut merupakan nilai minimum.

Tinggi tambahan harus ditambahkan pada nilai
alinyemen vertikal yang ditunjukkan dalam
Gambar untuk mengantisipasi:
Penurunan pasca konstruksi.
Perbedaan superelevasi atau lereng melintang

dari titik rendah ke garis kendali alinyemen
vertikal, termasuk untuk desain pelebaran.
Contoh : jalan raya, tanah lunak jenuh pada
permukaan tanah asli, tidak ada galian, lalin 40
tahun 200 juta ESA, muka air tanah efektif di
permukaan (tipikal daerah persawahan), banjir
10 tahunan 500 mm di atas muka tanah, superelevasi 5%, lebar perkerasan 7000 mm, perkerasan beton.
Diambil tinggi 2100 mm sebagai tinggi minimum
timbunan yang memenuhi 4 kondisi di bawah ini:

Dasar (11)
Tinggi min utk ruang bebas dari muka air tanah

Muka air tanah (Tabel 9.1)
600 mm
Perkiraan penurunan stlh konstruksi 100 mm
Struktur perkerasan
520 mm
Lapis pemisah (filter)

100 mm
Tinggi bebas superelevasi

350 mm
TOTAL
1670 mm
Tinggi minimum untuk ruang bebas air banjir
Perkiraan penurunan stlh konstruksi 100 mm
Muka air banjir

500 mm
Ruang bebas banjir tanah dasar

500 mm
(Tabel 9.1)
Struktur perkerasan
520 mm
Perbedaan tinggi superelevasi

350 mm
TOTAL
1970 mm
22
Prosedur Desain dengan 4 Kondisi Tanah:
A. Kondisi tanah dasar normal,

B. Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan rendah (< 3m) diatas tanah lunak aluvial jenuh.
C. Sama dng kondisi B namun tanah lunak aluvial
dalam kondisi kering.
D. Tanah dasar diatas timbunan diatas tanah gambut
Lihat ketentuan-ketentuan dari Pd T-14-2003

Sambungan :
Tujuan
Membatasi tegangan & pengendalian retak akibat
penyusutan, lenting dan beban lalu lintas
Memudahkan pelaksanaan
Mengakomodasi gerakan pelat
Jenis Sambungan
Sambungan memanjang
Sambungan melintang
Sambungan isolasi
Mengakomodasi gerakan pelat

Semua sambungan harus ditutup dng joint sealer kecuali
sambungan isolasi diisi dulu dng joint filler
Tebal lapisan diperoleh dari Bagan Desain 4

Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi:
Lihat lembar pada Perkerasan Lentur sebelumnya
6. Menetapkan Jenis Sambungan

(umumnya Dowel) (1)
5. Lapisan Drainase & Lapisan

Subbase
Seluruh lapis sub base harus dapat mengalirkan air.

Kelandaian drainase bawah permukaan 0,5% &
titik kontrol pembuangan 60m
Elevasi titik pembuangan drainase bawah permukaan
harus lebih tinggi dari muka air banjir rencana
Lihat Drainase Bawah Permukaan pada Perkerasan
Lentur

(umumnya Dowel) (2)
Sambungan Memanjang dng Batang pengikat

(Tie Bar) :
Dimensi dan jarak batang pengikat :

At = 204 x b x h &
l = (38,3 x ) + 75, dimana:
At = luas penampang tulangan / m pjg sambungan
b = jarak terkecil antar sambungan atau jarak

sambungan dng tepi perkerasan (m)
h = tebal pelat (m)
l = panjang batang pengikat
= diamater batang pengikat (mm)
Batang harus ulir, mutu min. BJTU 24, 16 mm
Jarak yang umumnya digunakan adalah 75 cm
23

(umumnya Dowel) (3)
Sambungan Susut Memanjang :
Dilakukan dengan :
Menggergaji atau
Membentuk selagi plastis dengan 1/3 kedalaman.
Sambungan Susut Melintang & Sambungan

Pelaksanaan Melintang

(umumnya Dowel) (4)
Sambungan Susut Memanjang :
Penggergajian tebal untuk perkerasan dng lapis

pondasi berbutir dan 1/3 tebal untuk bersemen
Jarak sambungan susut melintang pada perkerasan :
beton bersambung tanpa tulangan : 4 5 m
beton bersambung dng tulangan : 8 15 m
beton menerus dng tulangan sesuai kemampuan

pelaksanaan
Sambungan dilengkapi ruji (dowel)
Batang polos 45 cm, jarak 30 cm, lurus dan dapat

bebas bergerak saat beton menyusut
panjang ruji polos dilumuri bahan anti lengket,
ruji tergantung tebal pelat, tak dapat disubstitusi
Tegak lurus sumbu memanjang & tepi perkerasan

Untuk mengurangi beban dinamis, dipasang dengan
kemiringan 1 : 10

(umumnya Dowel) (5)
Diamater Ruji
No.
1
2
3
4
5
Tebal Pelat Beton, h

(mm)
125 < h 140
140 < h 160
160 < h 190
190 < h 220
220 < h 250
Diameter Ruji
(mm)
20
24
28
33
36
24
7. Jenis Bahu Jalan
Bahu Berpengikat:
Material bahu berpengikat dapat berupa:
8. Tebal Lapisan Pondasi dari solusi yg

diberikan dalam Bagan Desain 4
Tebal Lapisan diperoleh dari Bagan Desain 4
Jika terdapat kerb

Gradien Jalan > 4%
Sisi yg lebih tinggi pada lengkungan superelevasi
LHRT > 10.000
Jalan Tol atau Jalan Bebas Hambatan
Dalam hal untuk lalu lintas sepeda motor
Penetrasi makadam
Burda
Beton aspal (AC)
Beton
Kombinasi dari tied shoulder beton 500 600 mm
dan bahu dengan pengikat aspal
9. Detailed Desain meliputi dimensi

pelat beton, penulangan, posisi
anker, ketentuan sambungan, dsb
(1)
Tebal pelat beton dari Bagan Desain 4 & 5A

Ketentuan tentang penulangan, angker panel &
sambungan diperoleh dari Pd T-14-2003:
Sambungan Pelaksanaan Melintang :
Sambungan pelaksanaan melintang yang :

tidak direncanakan (darurat) harus menggunakan
batang pengikat berulir
direncanakan harus menggunakan batang

pengikat polos di tengah-tengah pelat
Batang pengikat polos :
h 17 cm, 16 mm, panjang 69 cm, jarak 60 cm
h > 17 cm, 20 mm, panjang 84 cm, jarak 60 cm
25
Bagan Desain 4: Perkerasan Kaku untuk Jalan

dengan Beban Lalu Lintas Berat
Bagan Desain 4A:

Perkerasan Kaku untuk Jalan dng Beban Lalu Lintas Rendah
(Persyaratan desain untuk bagan solusi : perkerasan dengan sambungan dan dowel
serta tied shoulder, dengan atau tanpa tulangan distribusi retak)
Perkerasan Kaku untuk Jalan Desa dengan Lalu Lintas rendah, jalan untuk jumlah
kendaraan niaga rendah dan lalu lintas seperti dalam Bagan Desain 4A
Tanah dasar
Struktur Perkerasan
Kelompok sumbu kendaraan berat
(overloaded)11
R1
R2
R3
R4
R5
<4.3x106
<8.6 x 106
< 25.8x106
<43 x 106
<86 x 106
295
305
Dowel dan bahu beton
Ya
STRUKTUR PERKERASAN (mm)
Tebal pelat beton
265
275
285
Tanah Lunak dengan Lapis

Dipadatkan Normal
Penopang
Tidak
Bahu Terikat
Ya
Tidak
Ya
Tebal Pelat Beton (mm)
150
Akses terbatas hanya mobil penumpang dan
160
175
135
motor
175
Dapat diakses oleh truk
180
200
160
Tulangan distribusi retak
Ya
Ya jika daya dukung
pondasi tidak seragam
Lapis Pondasi LMC
150
Dowel
Tidak dibutuhkan
Lapis Pondasi Agregat Kelas A12
150
LMC
Tidak dibutuhkan
Lapis Pondasi Kelas A 30 mm
125 mm
Jarak sambungan transversal
4m
Perlu dicatat bahwa bagan di dalam Pd T-14-2003 tidak boleh digunakan untuk
desain perkerasan kaku tersebut didasarkan pada ketentuan berat kelompok
kendaraan resmi yang tidak realistis dengan kondisi Indonesia. Para desainer
harus menggunakan pembebanan kelompok beban yang aktual. LAMPIRAN A
memberikan pembebanan kelompok sumbu yang mewakili untuk Indonesia.

pelat beton, penulangan, posisi anker,
ketentuan sambungan, dsb (3)
Sambungan Isolasi :
Memisahkan perkerasan dng bangunan pelengkap
26

Pola Sambungan :
Usahakan sepersegi mungkin, rasio maks 1,25

Jarak sambungan memanjang maks. 3 4 m
Jarak sambungan melintang maks. 25 h, maks. 5m
Sambungan susut sampai kerb, kedalaman sesuai
Antar sambungan bertemu di 1 titik
Sudut antar sambungan < 60 dihindari
Sambungan diatur tegak lurus dengan bangunan
pelengkap berbentuk bulat. Bangunan segi empat,
sambungan pada sudutnya atau di antara 2 sudut
Celah sambungan isolasi 12 mm.
Anyaman tulangan pada Panel 0,15% area beton
27

Penutup Sambungan :
Mencegah masuknya air atau benda lain ke dalam

sambungan
Jika kemasukan benda-benda lain maka timbul
kerusakan (gompal) atau saling menekan ke atas
(blow up)
Perkerasan Beton Semen untuk Kelandaian

yang Curam :
Jika kelandaian > 3%, perencanaan mengacu pada

butir 6 dan ditambah dengan angker panel (panel
anchored) dan angker blok (anchor block)
Angker melintang harus seluruh lebar pelat
10. Kebutuhan Daya Dukung Tepi

Perkerasan (1)
Daya dukung tepi perkerasan sangat diperlukan,

terutama bila terletak pada tanah lunak atau
tanah gambut (peat). Ketentuan minimum :
Penggunaan Angker Panel dan Angker Blok pada

Jalan dengan Kemiringan Memanjang yang Curam
Kemiringan (%)
Angker Panel
Angker Blok
36
Setiap panel ketiga
Pada bagian awal kemiringan
6 10
Setiap panel kedua
Pada bagian awal kemiringan
>10
Setiap panel
Pada bagian awal kemiringan dan

pada setiap interval 30 m berikutnya
Setiap jenis lapisan pekerasan harus dipasang sampai

lebar yg nilai min. dalam Gambar 12.1 di bawah ini
Timbunan tanpa penahan pada tanah lunak (CBR <
2%) atau tanah gambut (peat) harus dipasang pada
kemiringan tidak lebih curam dari 1V : 3H
Lapis penopang dan peningkatan daya dukung tanah
dasar harus diperpanjang di bawah median sebagaimana dalam Gambar 12.1. Area median harus
terdrainase baik atau diisi dengan lean mix concerete
atau dengan bahan pengisi kedap untuk menghindari
pengumpulan air yg merusak tepi perkerasan
28

Perkerasan (2)
Tempat keluarnya air (daylight) melalui lapisan

rembesan yang lebih bawah

Perkerasan (3)
Drainase bawah permukaan pada segmen superelevasi
Tepi luar
Tempat keluarnya
air (daylight) melalui
lapisan rembesan yg
lebih bawah
P+S+C

(Nomor 02/M/BM/2013) (3)
Bagian II
Rehabilitasi Perkerasan
Bagian II Rehabilitasi Perkerasan

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Level Desain dan Pemicu Penanganan

Lalu Lintas
Analisis Perkerasan Existing
Modulus Bahan
Drainase Bawah Permukaan
Desain Ketebalan Lapis Tambah (Overlay)
Desain Tebal Lapis Pondasi Dengan Stabilisasi
Pemilihan Struktur Perkerasan
Masalah Pelaksanaan dan Kinerja Perkerasan
29
1. Level Desain & Pemicu

Penanganan (1)
2 Tahap Dalam Analisis & Penanganan :

Penanganan (2)
Tahap Perencanaan Pemrograman (Level Jaringan)
pemilihan calon ruas secara luas & penanganan

global
Tahap Desain (Level Proyek)
pengujian dengan interval pendek & penanganan

terinci untuk segman-segmen yg seragam
Garis Besar Proses Pemilihan Penanganan :
Hitung CESA4/10
Tentukan UR sesuai Tabel 2-1
Kriteria Beban Lalin
(juta ESA5)
Umur Rencana
Perkerasan Lentur
Pemicu tahap
perencanaan
pemrograman (level
jaringan)

Penanganan (2)
Pilih penanganan yang paling optimum dng :
Tabel 2-2 Deskripsi Pemicu (Trigger)
Tabel 2-3 Jenis Penanganan < 1 juta CESA4/10
Tabel 2-4 Jenis Penanganan 1 - 30 juta CESA4/10
Tabel 2-5 Jenis Penanganan > 30 juta CESA4/10
Tabel 2-6 Pemicu IRI utk Overlay & Rekonstruksi
Tabel 2-7 Pemicu Lend. utk Overlay& Rekonstruksi

Hitung Tebal Alt. Aktual dng Bag. I dari Manual ini &
SDPJL
Jika diperoleh lebih dari satu solusi, pilihlah solusi yg
terefektif dng menggunakan discounted whole of life
<0,5
seluruh penanganan 10
tahun
- IRI
- visual
0,5 30
> 30
rekonstruksi 20 tahun
overlay struktural 15 tahun
overlay non struktural 10 tahun
penanganan sementara sesuai
kebutuhan
- IRI
- IRI
- visual
- visual
- interval lendutan - interval lendutan
500 m
500 m
- core atau test pit
pada 5000 m

Penanganan (2)
Deskripsi
Pemicu
Lendutan 1
Pemicu
Lendutan 2
Pemicu IRI 1
Pemicu IRI 2
Tabel 2-2 Deskripsi Pemicu (Trigger)
Pengukuran
Lendutan BB
(lendutan FWD terkoreksi
dapat digunakan)
Tujuan
Titik dimana dibutuhkan overlay struktural.
Nilai IRI
Titik dimana dibutuhkan overlay non struktural.

Titik dimana dibutuhkan overlay struktural, tapi lebih
diutamakan pemicu lendutan 1.
Titik dimana rekonstruksi lebih murah dari pada
overlay, tapi lebih diutamakan pemicu lendutan 2.
Titik dimana pengupasan (milling) untuk memperbaiki bentuk sebelum overlay diperlukan.
Pemicu IRI 3
Pemicu Kondisi 1 Kedalaman alur > 30 mm,
visual: retak, pelepasan
butir, pengelupasan, atau
indeks ketidak-rataan > 8,
atau kendala ketinggian.
Tidak dibutuhkan rekonstruksi.
Titik dimana rekonstruksi lebih murah dari pada

overlay.
30

Penanganan (3)

Penanganan (4)
Gambar 2-1 Pemicu Konseptual untuk Penanganan

Perkerasan
Pemicu untuk Setiap Segmen yang Seragam

IRI di bawah Pemicu IRI 1, luas kerusakan serius < 5% terhadap total
area
Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 2 atau permukaan rusak parah
dan luas area dari seluruh segmen jalan yang membutuhkan heavy
patching tidak lebih dari 30% total area (jika lebih besar lihat 5 atau 6)
Kupas dan ganti mate- dibutuhkan jika elevasi harus sama dengan elevasi struktur atau
rial di area tertentu
kereb, dll, jika kondisi perkerasan eksisting memiliki alur cukup dalam
dan retak cukup parah.
Lapis tambah/overlay Pemicu IRI 1 dilampaui.
Rekonstruksi
Daur ulang
1
2

Penanganan (5)
1
2
3
4
5
6
7
Pemicu untuk Setiap Segmen yang Seragam

Lendutan dan IRI di bawah Pemicu 1, luas kerusakan serius < 5%
terhadap total area
Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 2 atau atau permukaan rusak
Heavy Patching
parah dan luas area dari seluruh segmen jalan yang membutuhkan
heavy patching lebih dari 30% total area (jika lebih besar lihat 6 atau 7)
Kupas dan ganti mate- Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > Pemicu IRI 2 dan
hasil pertimbangan teknis
rial di area tertentu
Lendutan kurang dari Pemicu Lendutan 1, indeks ketidak-rataan lebih
Overlay non struktural besar dari pemicu IRI1
Lebih besar dari Pemicu Lendutan 1 dan kurang dari Pemicu Lendutan
Overlay struktural
2
Lendutan di atas Pemicu Lendutan 2, lapisan aspal <10 cm
Rekonstruksi
Lendutan di atas Pemicu Lendutan 2, lapisan aspal > 10 cm
Daur ulang
Lendutan Pemicu 2 dilampaui, tebal lapisan aspal < 10 cm, atau

heavy patching lebih dari 30% total area, atau dinilai lebih dipilih atau
lebih murah daripada daur ulang.
Lendutan di atas Lendutan Pemicu 2, lapisan aspal > 10 cm atau
heavy patching lebih dari 30% total area.

Penanganan (6)
Tabel 2-4 Jenis Penanganan 1-30 juta CESA4/10
Penanganan
Hanya pemeliharaan
rutin
Tabel 2-3 Jenis Penanganan < 1 juta CESA4/10
Penanganan
Hanya pemeliharaan
rutin preventif
Penambalan berat
(Heavy Patching)
Tabel 2-5 Jenis Penanganan > 30 juta CESA4/10
Pemicu untuk Setiap Segmen Yang Seragam

Lendutan dan IRI < Pemicu 1, luas kerusakan serius < 5% terhadap
total area
Lendutan > Pemicu Lendutan 2 atau atau permukaan rusak parah dan
luas area dari seluruh segmen jalan yang membutuhkan heavy
patching lebih dari 30% total area (jika lebih besar lihat 6 atau 7)
Kupas dan ganti mate- Retak buaya yang luas, atau alur > 30 mm atau ketidak-rataan >
rial area tertentu
pemicu IRI 2
Overlay non struktural Lendutan < Pemicu Lendutan 1, indeks ketidak-rataan > Pemicu IRI 1
Overlay struktural
Rekonstruksi atau
daur ulang
Daur ulang vs
rekonstruksi
1
2
Penanganan
Hanya pemeliharaan
rutin
Heavy patching
Lendutan > Pemicu Lendutan 1 dan < Pemicu Lendutan 2. Tipe dan
tebal penanganan ditentukan dari hasil analisis test pit.
Lendutan > Pemicu Lendutan 2. Tipe dan tebal penanganan
ditentukan dari hasil analisis test pit.
Analisis biaya selama umur pelayanan harus dilakukan terhadap
semua opsi yang layak, termasuk daur ulang, rekonstruksi perkerasan
lentur dan rekonstruksi perkerasan kaku.
31

Penanganan (8)

Penanganan (7)
Tabel 2-6 Pemicu ketidak-rataan untuk Overlay

dan Rekonstruksi
LHRT
(kend/jam)
Pemicu IRI 1
untuk Overlay
Non-Struktural
< 200
> 200 - 500
>500 - 7500
>7500
6,75
6,5
6,25
6
Pemicu IRI 2 untuk Overlay Struktural

Pemicu IRI 3
(Lalin < 1 juta ESA4) atau Pengupasan
untuk Investigasi
(untuk lalin > 1 juta ESA4 harus digunakan
Rekonstruksi
Pemicu Lendutan)
8
Tabel 2-7 Lend. Pemicu utk Overlay & Rekonstruksi

2
3
4
Di bawah nilai-nilai ini tidak perlu overlay kecuali untuk

memperbaiki bentuk atau jika terdapat kerusakan
permukaan.
Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD
Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD.
2. Lalu Lintas
Merujuk pada Manual Desain Bagian I :
12
Lalu lintas
untuk 10
Tahun
(juta ESA /
lajur)
Tabel 2-7 Lend. Pemicu utk Overlay & Rekonstruksi
Jenis Lapis
Permukaan
Lendutan Pemicu untuk Overlay2

(Lendutan Pemicu 1)
Lendutan Karakteristik Benkelman Beam (mm)3

HRS
>2,3
HRS
>2,1
HRS
>2,0
HRS
>1,5
HRS
>1,3
AC
>1,25
AC
>1,2
AC
>1,15
AC
>1,1
AC
>0,95
AC / perkerasan kaku
>0,88
>0,8
>0,75
<0,1
0,1 0,2
0,2 0,5
0,5 - 1
1-2
2-3
2-5
5-7
7 - 10
10 - 30
30 - 50
50 - 100
100 - 200
Lengkungan
FWD D0-D200
(mm)
Tidak digunakan
0,63
0,48
0,39
0,31
0,28
0,23
0,21
0,19
0,13
0,11
0,091
0,082
Lendutan Pemicu untuk Investigasi untuk Rekonstruksi atau

Daur Ulang (Lendutan Pemicu 2)
Lendutan KarakLengkungan
teristik BenkelFWD D0-D200
4
man Beam (mm)
(mm)
>3,0
Tidak digunakan
>2,7
> 2,5
1,35
1,2
1,0
0,9
3. Analisa Perkerasan Eksisting
Umur Rencana Tabel 2-1

Analisa Lalu Lintas & VDF
dsb
(1)
Umum :
0,66
0,54
0,46
0,39
0,35
0,31
0,180
0,175
0,170
0,160
CBR karakteristik = CBR rata-rata 1,3 SD

Ketebalan Sisa Pekerasan Eksisting = Ketebalan Sisa
rata-rata 1,3 SD
Koef. Variasi = (SD dari CBR / CBR rata-rata) < 0,3
Analisa Test Pit untuk Lalin > 10 juta CESA :
Modulus material eksisting sesuai Tabel 5.1

Analisa Dinamis untuk tanah lunak memerlukan riset
tersendiri. Untuk perkiraan awal, CBR tanah dasar
diatas tanah lunak atau gambut dapat diambil dari
CBR maks dari Manual Desain Bag. I - Bab. 10, CBR
timbunan atau penopang tidak boleh digunakan.
Jika diperlukan rekonstruksi untuk lalin > 30 juta
CESA, perkerasan kaku perlu dipertimbangkan
32
3. Analisa Perkerasan Eksisting
(2)
Perkerasan kaku pada pondasi jalan diatas tanah

lunak, perkerasan harus dibangun dng lebar penuh
Sambungan memanjang antara perkerasan kaku &
lentur dng timbunan rendah diatas tanah lunak sulit
dipelihara
Jika lalin 10 30 juta CESA maka Aspal Modifikasi SBS
(styrene butadiene styrene) perlu dipertimbangkan
Jika kedalaman tanah lunak > 2m & bukti historis
menunjukkan kerusakan yg meluas pada perkerasan
eksisting maka metoda pendukung seperti cakar ayan
atau micro-pile yg diikat dng poer diperlukan
4. Modulus Bahan
Lampiran F digunakan untuk :
5. Drainase Bawah Permukaan
Mengikuti Bag. I dari Manual Desain ini

Gambar 6-1 Contoh Drainase Bawah
Permukaan untuk Berbagai Kondisi Lapangan
Rehabilitasi dng lalin > 10 juta CESA

Menggunakan material inovatif
Menggunakan bagan desain dalam Manual ini
Tabel 5.1 Karakteristik modulus bahan berpengikat
digunakan untuk pengembangan bagan desain dan
untuk desain mekanistik
Stablilisasi dng bitumen foam = 600 MPa
Campuran aspal yg mengelupas (dibuang) = 300

MPa
Campuran aspal yg retak = 600 MPa
Nilai lainnya diambil dari Bag. I Manual Desain ini

Program CIRCLY, Elsym, Shell, atau finite element
Retak
Permukaan beraspal dng lebar penuh
Retak
Lapis pondasi & permukaan tidak kedap
Tanah dasar kedap tidak sensitif air

Aliran
bawah
Aliran
bawah
Gambar 3(a): Infiltrasi permukaan perkerasan dng tanah dasar segi -empat (Gerke 1987)
Lapis pengalir harus

dpt mengalir bebas
Bahu tanpa penutup

aspal kurang kedap
Lapis pondasi & permukaan kedap

Mengalir bebas
/lapis pengalir
Tanah dasar kedap
Gambar 3(b): Drainase pada timbunan samping terbuka (Gerke 1987)
33
Aliran bawah
6. Desain Ketebalan Lapis Tambah

(Overlay) (1)
Muka air tanah asli

Lapis pondasi & permukaan tidak kedap
Tanah dasar tidak kedap
Kapilerisasi
Muka air
tanah
Lalin 105 CESA :
Lapisan kedap
Gambar 3(c): Drainase untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)
Muka air tanah asli

Muka air tanah yang diturunkan
4%
4%
Muka air
tanah
Lapis penyaring tidak kedap
Gambar 3(d): Lapis penyaring tidak kedap untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)

(Overlay) (2)
Tabel 7-1 Tebal Ovl. Min. utk Perbaikan Ketidak-rataan
IRI rata-rata
4
5
6
7
8
Tebal overlay minimum (mm) untuk mencapai IRI = 3 setelah overlay

30
45
50
55
60
Tabel 7-2 Umur Fatigue untuk Aspal Modifikasi
Deskripsi Bahan
Pengikat Aspal Modifikasi
Modifikasi Asbuton menjadi Pen 40
SBS 6%
SBS 5%
SBS 3%
Multi grade
EVA 5%
EVA 6%
Penyesuaian Modulus
Relatif terhadap Aspal
Pen 60/70
1,35
0,70
0,75
0,80
1,00
1,50
1,50
Faktor Penyesuaian Fatigue

(pendekatan toleransi fatigue untuk
campuran beraspal vs aspal standar)
1,00
3,00
2,50
1,50
1,00
1,00
1,00
Cukup dng lendutan karena bukan kinerja fatigue
Lalin > 105 CESA & 107 CESA:
Ambil terbesar dari 3 kriteria di bawah ini
Perbaikan bentuk akibat IRI dari Tabel 7-1
Perbaikan bentuk akibat lereng melintang atau

superelevasi
Kebutuhan akibat lendutan maks dari Gambar 7-2

Tebal yg diperoleh (tanpa koreksi temperatur) diatas
& besarnya lendutan desain dimasukkan dalam
Gambar 7-1, diperoleh nilai CESA5 (garis hijau)
Tebal overlay diperoleh dari garis coklat (Gambar 7-1)
Aspal Mod. SBS 6%, ketahanan fatigue 3x, t = 65mm
(Gambar 7-7).

(Overlay) (3)
Gambar 7-2 Solusi Overlay Berdasarkan Lendutan
Benkelman Beam untuk WMAPT 41oC
Beban Lalin
Desain (ESA)
Tebal Overlay
Aspal (mm)
WMAPT 41C
Lendutan Karakteristik Sebelum Overlay (mm)

Sumber: Austroads
34

(Overlay) (4)

(Overlay) (5)
Gambar 7-1 Tebal Overlay Aspal untuk Mencegah

Retak Fatigue pada MAPT > 35oC
Tebal overlay untuk umur
rencana setara 3x106ESA5
Gambar 7-7 Umur Fatigue Lapis Tambah Beraspal dng

WMAPT > 35oC
Contoh : umur rencana 3x106 ESA5

Lengkungan rata-rata D0 - D200 = 0,42mm
Tebal min untuk perbaikan bentuk 60 mm
Keruntuhan fatigue
pada 106ESA5 untuk
kasus tebal min.

(Overlay) (6)
Lalin > 107 CESA :
Faktor Koreksi BB Saat Pengujian (Gambar 7-4)
Faktor Penyesuaian Fatigue terhadap Aspal Pen.60/70

> 1 hanya untuk Aspal Modifikasi dng SBS
Meski Aspal Modifikasi jenis lainnya mempunyai Faktor
Penyesuaian Modulus > 1, namun Faktor Penyesuaian
Fatigue terhadap Aspal Pen.60/70 dianggap = 1
Koreksi Temp. Waktu Survei Curvature Function

(Titik Belok), tergantung tebal lapisan aspal.

(Overlay) (7)
Tabel 7.2 Umur Fatigue untuk Aspal Modifikasi
Gunakan Lampiran F (Prosedur Desain Mekanistik)
Aspal Modifikasi SBS 6%

Umur Rencana = 3 x Nilai
Gambar 7-7 = 3x106 ESA
Gambar 7.4 untuk BB

Gambar 7.5 untuk FWD
Faktor Standarisasi untuk konversi BB ke FWD
Gambar 7.6
35

(Overlay) (8)
Faktor Koreksi FWD Saat Pengujian (Gambar 7-5)

(Overlay) (10)

(Overlay) (9)
Faktor Konversi BB ke FWD (Gambar 7-6)
7. Desain Tebal Lapis Pondasi

Dengan Stabilisasi (1)
Curvature Function (Titik Belok)
Digunakan untuk kinerja fatigue

X1 = 6m & x2 = 0,2m
X1
X1
X2
X2
D1
D2
Dmaks
Pemasokan air untuk

pembentukan foam
Bitumen Foam:
aspal keras dipanaskan + air
2-3% sehingga
berubah bentuk
dari cair menjadi busa (foam)
Pemasokan aspal panas

pemberian air (utk menyesuaikan
kadar air) atau bubur semen
Perkerasan aspal yang retak

Lapis pondasi agregat asli
Gambar 8-1 Daur Ulang Perkerasan dng Bitumen Foam
36
Tabel 8-1 Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi

Tabel & Gambar :
Tabel 8-1 Material yg Cocok untuk Stablisasi dng

Bitumen Foam
Tabel 8-2 Tebal Min. Lapisan Beraspal diatas material
yg distabilisasi dng Bitumen Foam
Gambar 8-2 Gradasi Material yg Cocok utk Daur Ulang
Bagan Desain
Lampiran H : Tebal Pondasi Daur Ulang dng Bitumen

Foam untuk lalin 105 - 108 CESA
Lampiran I : Tebal Pondasi Daur Ulang dng Bitumen
Foam untuk lalin 108 - 109 CESA
Lampiran J : Tebal Pondasi Stabilitasi Semen (CTSB)
untuk lalin 107 - 109 CESA
Lampiran K : Kerusakan & Pemeliharaan Perkerasan
Tanpa Penutup Aspal
Tabel 8-2 Ketentuan Pelapisan Minimum diatas Material Distabilisasi dengan Bitumen Foam
Beban Lalin Rencana (ESA5)
Pelapisan minimum
100 mm terdiri dari
ESA > 30
40 mm AC WC
60 mm AC BC
80 mm terdiri dari
10 < ESA < 30
2 x 40 mm AC WC
1 < ESA < 10
40 mm AC WC
ESA < 1
30 mm HRS WC atau pelaburan
Umumnya
tersedia
Tanda
Umumnya tak
tersedia

Prosedur Desain Stabilisasi dng Bitumen Foam
Gambar 8-2 Amplop Gradasi Zona A
Diragukan atau
memerlukan
pengikat
Hitung CESA5 yag diuraikan dalam Bab 3.

Tentukan jenis lapisan material lapangan, kualitas dan
ketebalannya dng test pit dan/atau coring.
Tentukan CBR desain tanah dasar .
Tentukan apakah material lapangan cocok distabilisasi
dng Bitumen Foam
Pilih percobaan kedalaman stabilisasi dan hitung
kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan
yang distabilisasi. Untuk CBR desain tanah dasar < 5%,
diperlukan material perkerasan min. 100 mm di bawah
material yg distabilisasi dng Bitumen Foam.
Gunakan Bagan Desain dalam LAMPIRAN I & J,
tentukan tebal lapisan aspal yang diperlukan di atas
material yang distabilisasi dengan Bitumen Foam.
37


Contoh Bagan Desain Stabilisasi dng Bitumen Foam

320
Foam bitumen
Aspal
Aspal
300
Material stabilisasi foam bitumen
180
Lapis pondasi berbutir sisa

150 mm
160
260
140
240
120
220
100
200
80
180
60
160
40
280
Tanah Dasar CBR Desain = 4
Tebal
Foam
Bitumen
(mm)
Prosedur Desain Stabilisasi dng Semen
200
30 mm HRS Wearing Course

140
1,0E+05
1,0E+06
1,0E+07
Tebal
Total
Aspal
(mm)
20
1,0E+08
Hitung CESA5 yag diuraikan dalam Bab 3.

Tentukan jenis lapisan material lapangan, kualitas dan
ketebalannya dng test pit dan/atau coring.
Tentukan CBR desain tanah dasar .
Tentukan apakah material lapangan cocok distabilisasi
dng Semen
Pilih percobaan kedalaman stabilisasi dan hitung
kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan
yang distabilisasi. Untuk CBR desain tanah dasar < 5%,
diperlukan material perkerasan min. 100 mm di bawah
material yg distabilisasi dng Semen.
Gunakan Bagan Desain dalam LAMPIRAN K, tentukan
tebal lapisan aspal yang diperlukan di atas material
yang distabilisasi dengan Semen.
Lalu Lintas Desain (ESA5)


Contoh Bagan Desain Stabilisasi dng Semen
300
290
Aspal
150 mm CTSB
200 mm CTSB
Material stabilisasi semen
280
270
260
Kasus Khusus : Perkerasan Daur Ulang (Recycling)

Pantura dan Jalintim
250 mm CTSB
Lapis pondasi berbutir sisa

100 mm
300 mm CTSB
Tanah Dasar CBR Desain = 6
250
Tebal
Aspal
(mm)
240
230
220
210
200
190
180
170
1,0E+07
1,0E+08
1,0E+09
Lalu Lintas Desain(ESA 5)
38

Tabel 8-5 Tebal AC-Base atau AC-BC (x) untuk Pantura

Beban Lalin
(juta ESA5)
300
200
150
100
50
30
Perkerasan eksisting
Perkerasan eksisting
600 750 mm
>750 mm
AC Base atau AC BC sebagai base (mm) (x)
220
150
185
120
175
110
140
85
105
55
60
0
Untuk mengakomodir semua variasi pada jalan dng lalin

berat sebaiknya digunakan Prosedur Desain Mekanistik
dalam Lampiran F
(2)
Tabel 9-1 Pemilihan Struktur Perkerasan

OVERLAY PERKERASAN EKSISTING
ESA5 20 tahun (juta)
Struktur Perkerasan
0 0,1 0,1 - 4 4 - 10 10-30
AC BC modifikasi SBS
AC BC modifikasi yang disetujui
AC BC normal
SOLUSI REKONSTRUKSI
Struktur Perkerasan
ESA4 20 tahun (juta)
0 0,1 0,1 - 4 4 - 10
10-30
Perkerasan beton
CTRB + AC modifikasi
CTRB + AC
HRS + lapis pondasi agregat kelas A
perkerasan tanpa penutup
Solusi yg diutamakan
Alternatif - lihat Catatan
Faktor-faktor yg harus dipertimbangkan :
>30
Nilai biaya sekarang selama masa layan (discounted

life time cost) termurah & kemudahan dalam
pelaksanaan
Rekonstruksi penuh daripada overlay jika t > 100mm
untuk lalin 4 juta ESA5 atau t > 150 210 mm untuk
lalin > 4 juta ESA5 dan perkerasan eksisting dalam
kondisi rusak berat (heavy patching > 30% area).
Aspal modifikasi hanya digunakan jika sumber daya,
kontraktor dan keahlian yang dibutuhkan tersedia.
Aspal modifikasi dapat memperlebar rentang overlay
aspal tipis & lapis aus dng lalu lintas berat
Perkerasan kaku dapat menjadi solusi yg layak untuk
jalan rusak berat dng lalin (20 tahun) > 30 juta ESA4
>30
(1)
(3)
Daur ulang (recycling) membutuhkan peralatan dan

kontraktor dng keahlian khusus
Ketentuan diatas bukan harga mati - desainer harus
mempertimbangkan kendala-kendala pelaksanaan dan
kepraktisan konstruksi
Solusi alternatif harus didasari oleh biaya masa layan
terkecil atau paling kompetitif
ESA pangkat 4 & periode perhitungan 20 tahun untuk
umur kumulatif digunakan untuk solusi rekonstruksi
sehingga memberikan perhitungan ekivalen untuk
perbandingan semua jenis perkerasan - bukan umur
rencana. ESA pangkat 5 digunakan untuk overlay
39
9. Masalah Pelaksanaan & Kinerja

Perkerasan (1)
Persiapan Sebelum Overlay :
Penambalan, penutupan retak, pengupasan, dsb
Ketebalan Perkerasan :
Bag. I Manual Desain ini, termasuk Tabel 12-1

CMRFB & CTSB min. 15 cm
Urutan Pelaksanaan Daur Ulang :
Gali lajur pelebaran sampai tanah dasar/yg distabilisasi

Stabilisasi/timbunan pilihan/Kelas B sampai elv. Desain
Kupas & campur material aspal & pondasi eksisting,
sebarkan ke 2 sisi samping
Tambahan material Kelas A jika diperlukan
Stabilisasi dng Bitumen Foam atau Semen
Pengaspalan & bahu penutup dng lapis pondasinya
9. Masalah Pelaksanaan & Kinerja

Perkerasan (2)
Catatan Resiko dng Solusi Desain Menggunakan

Aspal Modifikasi :
PENUTUP
SEMOGA BERMANFAAT !
Aspal modifikasi digunakan untuk lalin > 10 juta ESA5

Fasilitas yg memadai utk pengangkutan, penyimpanan
dan produksi aspal modifikasi di lapangan umumnya
kurang.
Pengalaman dalam produksi dan penggunaan jenis
aspal modifikasi SBS, masih sangat kurang dan butuh
dikembangkan.
Desain dng aspal modifikasi yg tipis juga meningkatkan
resiko kekegagalan jika mutu pekerjaan masih rendah.
Terdapat masalah mutu konstruksi yg sangat luas di
Indonesia. Kontraktor lebih didorong untuk memperbaiki masalah mutu konstruksi dalam pelaksanaan
modifikasi campuran beraspal
40

HO Manual Desain Perkerasan 2013 (Gorontalo) PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

HO Manual Desain Perkerasan 2013 (Gorontalo) PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Manual Desain

Manual Desain Pekerasan Jalan

4 Tantangan telah diakomodasi

Temperatur Perkerasan Tinggi

Curah Hujan Tinggi

Gorontalo, Pebruari 2014

Penggunaan Vehilce Damage Factor yang lebih sesuai

Profesionalisme Industri Konstruksi Jalan

Manual Desain Pekerasan Jalan

Bagian I Struktur Perkerasan Baru

Struktur Perkerasan Baru

Pedoman desain perkerasan yang ada :

Pd T-01-2002-B (Perkerasan Lentur)

1. Umur Rencana (UR) Jalan Baru

Kapasitas Jalan selama Umur Rencana harus

(Cumulative Equivalent Single Axle Pangkat 4)

Klasifikasi jenis kendaraan

Faktor Pertumbuhan Lalin

Semua jenis lapisan : 40 tahun

Jalan Tanpa Penutup

Durasi min. 7 x 24 jam, Pd T-19-2004-B: Lampiran A1

Lapisan Aspal & Lapisan Berbutir : 20 tahun

arteri dan perkotaan (%)

Semua jenis lapisan : 10 tahun

> 2021 2030

Tabel 4.4 Perkiraan Lalin untuk Jalan dng Lalin Rendah

Faktor Kelompok Kumulatif ESA/HVAG

KEN DARAAN NIAGA

Kelom Distribusi tipikal (%) Faktor Ekivalen

tanah, pasir, besi, PC

Truk 2 sumbu - cargo

tanah, pasir, besi, PC

Truk 2 sumbu- berat

Truk 2 sumbu- berat

tanah, pasir, besi, PC

Truk 3 sumbu - ringan

Truk 3 sumbu - sedang

tanah, pasir, besi, PC

Truk 3 sumbu - berat

Semi Trailer 4 sumbu

Semi Trailer 5 sumbu

Semi Trailer 5 sumbu

Semi Trailer 6 sumbu 1.22 - 222

(Cumulative Equivalent Single Axle Pangkat 4)

Perkiraan Faktor Setara Beban (VDF)

1. Survei penimbangan khusus pada jalan yg didesain

Sumber Data Beban Lalu

(Cumulative Equivalent Single Axle Pangkat 4)

Pengalihan Lalin (Traffic Diversion)

Distribusi Lajur & Kapasitas Lajur

Analisis menurut jaringan jalan

(% terhadap populasi kendaraan niaga)

(Cumulative Equivalent Single Axle Pangkat 4)

Pengendalian Beban Sumbu

Muatan Sumbu Terberat (MST)

Beban sumbu yg diijinkan 10 ton, namun formula

Kumulatif Beban Sumbu Standar

s/d 2020 : beban aktual untuk desain

ESA = ( jenis kendaraan LHRT x VDF x Faktor Distribusi)

Perkiraan Lalin untuk Jalan dng Lalin Rendah

Jika tidak ada data, gunakan Tabel 4.4

3. Traffic Multiplier (TM)

(Cumulative Equivalent Single Axle Pangkat 4)