LAPORAN STUDI KASUS

DESAIN PERKERASAN JALAN KAKU

RUAS JALAN POMPANUA-ULUGALUNG KM 225+790 - KM 226+465
DI KABUPATEN WAJO, SULAWESI SELATAN
Dosen:
Dr. Ir. Eri Susanto Hariyadi, M.T.

Disusun oleh :

ALEX CHRISTOPHER
26921004

SISTEM DAN TEKNIK JALAN RAYA

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
BANDUNG
2022
 DESAIN PERKERASAN JALAN KAKU
RUAS JALAN POMPANUA-ULUGALUNG KM 225+790 - KM 226+465
DI KABUPATEN WAJO, SULAWESI SELATAN

Oleh
Alex Christopher
NIM 26921004
(Program Studi Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya)
Institut Teknologi Bandung

Menyetujui

Tanggal Oktober 2022

Dosen Pembimbing

(Dr. Ir. Eri Susanto Hariyadi, M.T.)

i
 DAFTAR ISI
BAB 1 PENDAHULUAN .............................................................................................. 1

1.1 Latar Belakang ....................................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah ................................................................................................. 2

1.3 Tujuan Penelitian ................................................................................................. 2

1.4 Ruang Lingkup ....................................................................................................... 2

1.5 Sistematika Laporan ............................................................................................ 3

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................................... 4

2.1 Perkerasan Beton Semen ................................................................................... 4

2.2 Perencanaan Perkerasan Kaku Metode PdT-14-2003 Perencanaan

Perkerasan Jalan Beton Semen ...................................................................................... 6

2.3 Lalu Lintas dan Umur Rencana ........................................................................ 6

2.4 Faktor Keamanan Beban .................................................................................... 8

2.5 Tanah Dasar dan Pondasi Bawah .................................................................... 9

2.6 Beton Semen ........................................................................................................ 11

2.7 Bahu ........................................................................................................................ 11

2.8 Sambungan ........................................................................................................... 12

2.9 Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga (HVAG) untuk

Menentukan Proporsi Beban ....................................................................................... 13

2.10 Penentuan Tebal Lapis Permukaan (Pelat Beton) ................................. 16

2.11 Perhitungan Analisis Fatik dan Erosi .......................................................... 16

2.12 Perencanaan Tebal Pelat ................................................................................. 17

2.13 Perencanaan Tulangan .................................................................................... 18

2.13.1 Perkerasan Beton Semen Bersambung dengan Tulangan ................................... 19
2.13.2 Perkerasan Beton Semen Menerus dengan Tulangan ........................................... 20

2.14 Sistem Drainase Bawah Permukaan ........................................................... 22

2.14.1 Geometri Drainase Perkerasan ........................................................................................ 23

ii
 2.14.2 Infiltrasi Air Keperkerasan ................................................................................................ 24
2.14.3 Time to Drain ........................................................................................................................... 25
2.14.4 Pipa Saluran Samping .......................................................................................................... 29

BAB 3 METODOLOGI ................................................................................................ 30

3.1 Lokasi Penelitian ................................................................................................ 30

3.2 Tahapan Penelitian ........................................................................................... 30

3.2.1 Tahapan Persiapan ..................................................................................................................... 31
3.2.2 Tahapan Pengumpulan Data ................................................................................................... 31
3.2.3 Tahapan Analisis .......................................................................................................................... 31
3.2.4 Tahapan Pelaporan ..................................................................................................................... 32

3.3 Alur Studi Kasus ................................................................................................. 32

3.4 Rencana Jadwal Penelitian ............................................................................. 34

BAB 4 PENYAJIAN DATA ......................................................................................... 35

4.1 Pengumpulan Data ............................................................................................ 35

4.1.1 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) ......................................................................... 35
4.1.2 Data California Bearing Ratio (CBR) .................................................................................... 37
4.1.3 Data Tipikal Jalan ......................................................................................................................... 38
4.1.4 Data Ruang Milik Jalan .............................................................................................................. 39

4.2 Kriteria Desain .................................................................................................... 39

BAB 5 ANALISIS DATA ............................................................................................. 41

5.1 Perencanaan Perkerasan Kaku ..................................................................... 41

5.1.1 Analisis Lalu Lintas ..................................................................................................................... 41
5.1.2 Analisis Tebal Plat Beton .......................................................................................................... 45
5.1.3 Analisis Tulangan dan Sambungan ...................................................................................... 51

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Tipikal Struktur Perkerasan Beton Semen (Perencanaan Perkerasan

Jalan Beton Semen, 2003) ............................................................................... 4

Gambar 2.2 Perkerasan Kaku pada Permukaan Tanah Asli (MDP, 2017) ............. 5

Gambar 2.3 Perkerasan Kaku pada Timbunan 9MDP, 2017) ................................. 5

Gambar 2.4 Perkerasan Kaku pada Galian (MDP, 2017) ....................................... 5

Gambar 2.5 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton Semen
(Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003) .................................... 10

Gambar 2.6 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah (Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003) .......................................................... 10

Gambar 2.7 Tipikal Sistem Drainase untuk Muka Air Rendah ............................ 23

Gambar 2.8 Notasi Geometri Jalan ....................................................................... 24

Gambar 2.9 Grafik time factor .............................................................................. 27

Gambar 2.10 Grafik porositas efektif, ne .............................................................. 28

Gambar 3.1 Lokasi Studi Kasus ............................................................................ 30

Gambar 3.2 Alur Studi Kasus ............................................................................... 33

Gambar 4.1 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas .............................................. 37

Gambar 4.2 Tipikal Jalan Pekerjaan Rekonstruksi ............................................... 38

Gambar 4.3 Detail Potongan Melintang Pekerjaan Rekonstruksi ......................... 38

Gambar 4.4 Lebar Rumija Ruas Jalan 54.026.02 Bts. Kab Wajo/Bts. Kab Bone –
Ulu Galung .................................................................................................... 39

Gambar 5.1 Trial Tebal Plat Beton ....................................................................... 46

iv
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien Distribusi (C)
Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana (Perencanaan Perkerasan Jalan Beton
Semen, 2003)................................................................................................... 7

Tabel 2.2 Faktor Keamanan Beban FKB (Perencanaan Perkerasan Jalan Beton
Semen, 2003)................................................................................................... 8

Tabel 2.3 Diameter Ruji ........................................................................................ 13

Tabel 2.4 Distribusi Beban Sumbu Kendaraan Niaga untuk Sulawesi Selatan Beban
Normal........................................................................................................... 13

Tabel 2.5 Distribusi Beban Sumbu Kendaraan Niaga untuk Sulawesi Selatan Beban
Faktual ........................................................................................................... 14

Tabel 2.6 Nilai Koefisien Gesekan µ (Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen,
2003) ............................................................................................................. 19

Tabel 2.7 Ukuran dan Berat Tulangan Polos Anyaman Las (Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003) .......................................................... 19

Tabel 2.8 Hubungan Kuat Tekan Beton dan Angka Ekivalen Baja dan Beton
(Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003) .................................... 21

Tabel 2.9 Definisi Kualitas Drainase .................................................................... 26

Tabel 3.1 Rekapitulasi Pengumpulan Data ........................................................... 31

Tabel 3.2 Rencana Jadwal Penelitian .................................................................... 34

Tabel 4.1 Data LHR Tahun 2020 Ruas Jalan 54.026.02 Bts. Kab Wajo/Bts. Kab
Bone – Ulu Galung........................................................................................ 35

Tabel 4.2 Pertumbuhan Lalu Lintas Ruas Jalan 54.025 Bts Kota Watampone –
Pompanua ...................................................................................................... 36

v
Tabel 4.3 Rekapitulasi Data CBR DCP ................................................................ 37

Tabel 4.4 Kriteria Desain ...................................................................................... 40

Tabel 5.1 Hasil Analisis Lalu Lintas ..................................................................... 41

Tabel 5.2 Perhitungan Repetisi Sumbu ................................................................. 42

Tabel 5.3 Analisis Fatik dan Erosi Beban Normal ................................................ 46

Tabel 5.4 Analisis Fatik dan Erosi Beban Faktual ................................................ 48

Tabel 5.5 Bagan Desain Perkerasan Kaku (MDP, 2017) ...................................... 51

vi
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Peraturan yang mengatur tentang jalan di Indonesia tertuang dalam Undang-
Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004. Undang-undang ini mengalami
perubahan pada tahun 2022 menjadi Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022.
Berdasarkan UU No. 2 Tahun 2022, jalan adalah prasarana transportasi darat yang
meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan penghubung, bangunan pelengkap
dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah, dan/atau
air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel, jalan lori, dan jalan kabel.

Ruas Jalan Nasional di Kabupaten Wajo merupakan salah satu ruas jalan yang
termasuk dalam Paket Pekerjaan Preservasi Jalan Sinjai-Watampone-Pompanua-
Tarumpakkae. Ruas jalan ini melayani kendaraan ringan hingga kendaraan berat
karena ruas jalan ini sekaligus berfungsi sebagai jalur logistik. Kendaraan berat
yang melewati ruas jalan ini pada umunnya berasal dari Pelabuhan di Parepare dan
Pelabuhan di Watampone.

Terdapat kerusakan struktural jalan dibeberapa segmen jalan yang berada di ruas
Jalan Nasional di Kabupaten Wajo. Hal ini disebabkan karena banyaknya
kendaraan berat ODOL (Over Dimension Over Load) yang melewati ruas jalan ini.
Selain itu ruas jalan ini berada disisi Sungai Walanae yang berkisar ± 20km panjang
jalan sehingga ruas jalan ini sering terjadi banjir yang berasal dari luapan air sungai.
Hal ini dapat menyebabkan jalan menjadi lebih cepat rusak.

Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN) di Balai Besar Pelaksanaan

Jalan Nasional (BBPJN) Sulawesi Selatan sudah menganalisis desain perencanaan
perkerasan kaku dengan menggunakan Manual Desain Perkerasan (MDP) 2017
untuk rekonstruksi Jalan Nasional di Kabupaten Wajo yang mengalami kerusakan
jalan yang cukup parah. Oleh karena itu, dalam studi kasus ini dilakukan

1
perhitungan ulang dengan menggunakan pedoman PdT-14-2003 Pedoman
Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen dan membandingkannya dengan
desain dari P2JN BBPJN Sulawesi Selatan. Selain itu dalam studi kasus ini juga
dilakukan desain sistem drainase jalan.

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah studi kasus ini adalah:
1. Bagaimana desain perkerasan kaku dengan menggunakan pedoman PdT-14-
2003 Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen?
2. Bagaimana perbandingan hasil desain perkerasan kaku antara pedoman PdT-
14-2003 dan hasil perhitungan P2JN BBPJN Sulawesi Selatan?
3. Bagaimana desain sistem drainase perkerasan kaku yang dapat tahan terhadap
luapan air?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan studi kasus ini adalah:
1. Melakukan desain perkerasan kaku dengan menggunakan pedoman PdT-14-
2003 Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen
2. Menganalisis desain yang lebih optimal antara pedoman PdT-14-2003
Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen dan hasil perhitungan
P2JN BBPJN Sulawesi Selatan yang menggunakan MDP 2017
3. Menganalisis desain sistem drainase perkerasan kaku yang dapat tahan
terhadap luapan air

1.4 Ruang Lingkup

Ruang lingkup studi kasus ini adalah:
1. Lokasi studi pada Ruas Jalan Nasional di Kabupaten Wajo, Sulawesi Selatan
2. Data yang digunakan yaitu data yang didapatkan dari Perencanaan dan
Pengawasan Jalan Nasional (P2JN), Keterpaduan Pembangunan Infrastruktur

2
 Jalan (KPIJ), dan Pejabat Pembuat Komitmen (PPK) 1.4 Provinsi Sulawesi
Selatan yang berada di BBPJN Sulawesi Selatan
3. Jalan yang ditinjau yaitu Ruas Jalan Pompanua-Ulugalung KM 225+790 - KM
226+465
4. Metode yang digunakan dalam perhitungan perkerasan kaku adalah pedoman
PdT-14-2003 Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen
5. Metode yang digunakan dalam perhitungan sistem drainase bawah permukaan
adalah pedoman PdT-02-2006-B Perencanaan Sistem Drainase Jalan

1.5 Sistematika Laporan

Sistematika laporan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Bab I Pendahuluan
Berisi tentang latar belakang, rumusan masalah, maksud dan tujuan, ruang
lingkup, dan sistematika penulisan
2. Bab II Tinjauan Pustaka
Berisi tentang penjelasan mengenai teori-teori, standar desain, dan peraturan-
peraturan yang berlaku
3. Bab III Metodologi
Berisi tentang metode yang digunakan dalam mencapai tujuan dilakukannya
studi kasus
4. Bab IV Analisis
Berisi tentang analisis dan pembahasan mengenai studi kasus yang dilakukan
5. Bab V Penutup
Berisi hasil pengolahan data dan analisis data yang disimpulkan dan disarankan

3
 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perkerasan Beton Semen

Perkerasan beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang
bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan
tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan
lapis permukaan beraspal.

Gambar 2.1 Tipikal Struktur Perkerasan Beton Semen (Perencanaan Perkerasan

Jalan Beton Semen, 2003)
Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari
pelat beton. Sifat, daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi
keawetan dan kekuatan perkerasan beton semen. Lapis fondasi bawah pada
perkerasan beton semen mempunyai fungsi untuk mengendalikan pengaruh
kembang susut tanah dasar, mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan,
retakan dan tepi-tepi pelat, memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada
pelat, dan sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan. Sifat beton semen
cukup kaku serta dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan
menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan-lapisan di bawahnya. Macam-
macam tipikal lapisan struktur perkerasan beton semen dapat dilihat pada gambar
berikut.

4
 Gambar 2.2 Perkerasan Kaku pada Permukaan Tanah Asli (MDP, 2017)

Gambar 2.3 Perkerasan Kaku pada Timbunan 9MDP, 2017)

Gambar 2.4 Perkerasan Kaku pada Galian (MDP, 2017)

Berdasarkan PdT-14-2003 Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, perkerasan
beton semen dibedakan ke dalam 4 jenis yaitu:
1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan
Merupakan jenus perkerasan kaku semen yang dibuat tanpa tulangan dengan
ukuran pelat mendekati bujur sangkar, dimana panjang dari pelatnya dibatasi
oleh adanya sambungan-sambungan melintang. Panjang pelat dari jenis
perkerasan ini berkisar antara 4-5 meter
2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan

5
 Merupakan jenis perkerasan kaku yang dibuat dengan tulangan, yang ukuran
pelatnya berbentuk empat persegi panjang, dimana panjang dari pelatnya
dibatasi oleh adanya melintang dan memanjang. Panjang pelat dari jenis
perkerasan ini berkisar antara 8-15 meter
3. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan
Merupakan jenis perkerasan kaku yang dibuat dengan tulangan dan dengan
panjang pelat yang menerus yang hanya dibatasi oleh adanya sambungan-
sambungan muai melintang. Panjang pelat dari jenis perkerasan ini lebih besar
dari 75 meter
4. Perkerasan beton semen pra-tegang
Merupakan jenis perkerasan kaku menerus, tanpa tulangan yang menggunakan
kabel-kabel pratekan guna mengurangi pengaruh susut, muai dan lenting akibat
perubahan temperature dan kelembaban

2.2 Perencanaan Perkerasan Kaku Metode PdT-14-2003 Perencanaan

Perkerasan Jalan Beton Semen
Salah satu metode untuk menghitung desain perkerasan kaku yaitu dengan
menggunakan pedoman PdT-14-2003 Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen.
Pedoman ini dapat digunakan untuk merencanakan perkerasan beton semen untuk
jalan yang melayani lalu lintas rencana lebih dari satu juta sumbu kendaraan niaga.

Pedoman perencanaan ini didasarkan pada perkiraan lalu lintas dan komposisi
selama umur rencana, kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dengan CBR (%),
kekuatan beton yang digunakan, jenis bahu jalan, jenis perkerasan, dan jenis
penyalur beban.

2.3 Lalu Lintas dan Umur Rencana

Penentuan beban lalu lintas rencana untuk perkerasan beton semen dinyatakan
dalam jumlah sumbu kendaraan niaga sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur
rencana selama umur rencana. Lalu lintas dianalisis berdasarkan hasil perhitungan
volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu pada data terakhir atau data 2 tahun

6
terakhir. Konfigurasi sumbu terbagi atas 4 jenis yaitu sumbu tunggal roda tunggal
(STRT), sumbu tunggal roda ganda (STRG), sumbu tandem roda ganda (STdRG),
dan sumbu tridem roda ganda (STrRG).

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang
menampung lalu lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda
batas lajur, maka jumlah lajur dan koefisien distribusi (C) kendaraan niaga dapat
ditentukan dari lebar perkerasan seperti tabel berikut.

Tabel 2.1 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien Distribusi
(C) Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana (Perencanaan Perkerasan Jalan Beton
Semen, 2003)

Koefisien Distribusi
Lebar Perkerasan (Lp) Jumlah Lajur (nl)
1 Arah 2 Arah
Lp < 5,50 m 1 Lajur 1,00 1,00
5,50 m £ Lp < 8,25 m 2 Lajur 0,70 0,50
8,25 m £ Lp < 11,25 m 3 Lajur 0,50 0,475
11,25 m £ Lp < 15,00 m 4 Lajur - 0,45
15,00 m £ Lp < 18,75 m 5 Lajur - 0,425
18,75 m £ Lp < 22,00 m 6 Lajur - 0,40

Dalam mendesain perkerasan jalan perlu diketahui umur rencana jalan dan faktor
pertumbuhan lalu lintas. Pada perkerasan beton semen umumnya umur rencana
dapat direncanakan sebesar 20 tahun sampai dengan 40 tahun. Untuk menghitung
faktor pertumbuhan lalu lintas dapat digunakan rumus sebagai berikut

(1 + 𝑖)!" − 1
𝑅=
𝑖

Apabila setelah waktu tertentu (URm tahun) pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi
lagi, maka R dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut

(1 + 𝑖)!"
𝑅= + (𝑈𝑅 − 𝑈𝑅𝑚){(1 + 𝑖)!"# − 1}
𝑖

7
Dimana,
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %
UR : Umur rencana (tahun)
URm : Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai

Lalu lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur
rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban pada
setiap jenis sumbu kendaraan. Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut.

𝐽𝑆𝐾𝑁 = 𝐽𝑆𝐾𝑁𝐻 × 365 × 𝑅 × 𝐶

Dimana,
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
C : Koefisien distribusi kendaraan

2.4 Faktor Keamanan Beban

Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan
beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai
tingkat realibilitas perencanaan seperti yang terlihat pada tabel berikut.

Tabel 2.2 Faktor Keamanan Beban FKB (Perencanaan Perkerasan Jalan Beton
Semen, 2003)

No. Penggunaan Nilai FKB

1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan 1,2
berlajur banyak, yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat
serta volume kendaraan niaga yang tinggi
Bila menggunakan data lalu lintas dari hasil survei beban
(weigh in motion) dan adanya kemungkinan ruto alternatif,

8
 No. Penggunaan Nilai FKB
maka nilai faktor keamanan beban dapat dikurangi menjadi
1,15
2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan 1,1
volume kendaraan niaga menengah
3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah 1,0

2.5 Tanah Dasar dan Pondasi Bawah

Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai dengan
SNI 03- 1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-1989.
Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2%, maka harus
dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal
15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %.

Bahan pondasi bawah dapat berupa bahan berbutir, stabilisasi atau dengan beton
kurus giling padat (Lean Rolled Concrete), dan campuran beton kurus (Lean-Mix
Concrete). Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi
perkerasan beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal
jenis dan penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan
pengembangan yang mungkin timbul. Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang
paling sedikit mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan
AASHTO M-155 serta SNI 03-1743-1989. Tebal lapis pondasi bawah minimum
yang disarankan dan CBR tanah dasar efektif dapat dilihat pada grafik berikut.

9
 Gambar 2.5 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton Semen
(Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003)

Gambar 2.6 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah (Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003)

10
2.6 Beton Semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength)
umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik
(ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa (30-50 kg/cm2).
Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik lentur beton dapat
didekati dengan rumus sebagai berikut.

fcf = K (fc’)0,50 dalam MPa

fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2

Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang
dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 dengan rumus sebagai berikut.

fcf = 1,37 fcs dalam MPa

fcf = 13,44 fcs dalam kg/cm2
Dimana,
fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K : konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah
fcs : kuat tarik belah beton 28 hari

2.7 Bahu
Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan
penutup beraspal atau lapisan beton semen. Perbedaan kekuatan antara bahu dengan
jalur lalu-lintas akan memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal tersebut
dapat diatasi dengan bahu beton semen, sehingga akan meningkatkan kinerja
perkerasan dan mengurangi tebal pelat. Beton semen adalah bahu yang dikunci dan
diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau bahu yang
menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat mencakup saluran
dan kereb.

11
2.8 Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk:
1. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan,
pengaruh lenting serta beban lalu-lintas
2. Memudahkan pelaksanaan
3. Mengakomodasi gerakan pelat

Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain:
1. Sambungan memanjang
Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan terjadinya
retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3 - 4 m.
Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu
minimum BJTU24 dan berdiameter 16 mm. Ukuran batang pengikat dihitung
dengan persamaan sebagai berikut:
𝐴$ = 204 × 𝑏 × ℎ dan 𝐼 = (38,3 × 𝜙) + 75
Dimana,
At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm)
b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
perkerasan (m)
h = Tebal pelat (m)
I = Panjang batang pengikat (mm)
𝜙 = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm)
Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm
2. Sambungan melintang
Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal pelat
untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal pelat
untuk lapis pondasi stabilisasi semen. Jarak sambungan susut melintang untuk
perkerasan beton bersambung tanpa tulangan sekitar 4 - 5 m, sedangkan untuk
perkerasan beton bersambung dengan tulangan 8 - 15 m dan untuk sambungan
perkerasan beton menerus dengan tulangan sesuai dengan kemampuan
pelaksanaan.

12
 Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm, jarak antara
ruji 30 cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan mempengaruhi
gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut. Setengah panjang ruji polos
harus dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket untuk menjamin tidak ada
ikatan dengan beton. Diameter ruji tergantung pada tebal pelat beton
sebagaimana terlihat pada tabel berikut.
Tabel 2.3 Diameter Ruji

No Tebal Pelat Beton, h(mm) Diameter Ruji (mm)

1 125 < h £ 140 20
2 140 < h £ 160 24
3 160 < h £ 190 28
4 190 < h £ 220 33
5 220 < h £ 250 36
3. Sambungan isolasi
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali
pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler).

2.9 Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga (HVAG) untuk

Menentukan Proporsi Beban
Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga (HVAG) digunakan sebagai
proporsi beban dalam melakukan analisis fatik dan erosi. Data distribusi beban yang
digunakan mengacu pada Suplemen MDP 2017 untuk Sulawesi Selatan Beban
Normal dan Beban Faktual seperti yang tercantum pada tabel berikut.

Tabel 2.4 Distribusi Beban Sumbu Kendaraan Niaga untuk Sulawesi Selatan
Beban Normal
Beban
Kelompok STdRT STdRG STrRG
STRT (%) STRG (%)
Sumbu (%) (%) (%)
(kN)
10 0,21 0,11 7,14 0,05 10,34
20 10,86 0,35
30 20,03 5,23

13
 Beban
Kelompok STdRT STdRG STrRG
STRT (%) STRG (%)
Sumbu (%) (%) (%)
(kN)
40 24,35 15,82 2,38 0,01
50 19,85 16,49 0,03
60 11,89 12,12 7,14 0,06
70 5,22 8,61 0,19
80 7,59 39,19 11,90 0,34
90 0,49 71,43 0,62
100 1,60 1,12
110 2,18
120 3,33
130 4,98
140 7,06
150 7,36
160 7,90 3,45
170 7,62 3,45
180 57,16 6,90
190 3,45
200 72,41
Jumlah 100 100 100 100 100

Tabel 2.5 Distribusi Beban Sumbu Kendaraan Niaga untuk Sulawesi Selatan
Beban Faktual

Beban
Kelompok STdRT STdRG STrRG
STRT (%) STRG (%)
Sumbu (%) (%) (%)
(kN)
10 0,21 0,11 7,14 0,05 10,34
20 10,86 0,35
30 20,03 5,23
40 24,35 15,82 2,38 0,01
50 19,85 16,49 0,03
60 11,89 12,12 7,14 0,06
70 5,22 8,61 0,19
80 7,46 10,19 11,9 0,34
90 0,12 7,86 4,76 0,62
100 0,01 4,47 16,67 1,12

14
 Beban
Kelompok STdRT STdRG STrRG
STRT (%) STRG (%)
Sumbu (%) (%) (%)
(kN)
110 2,9 7,14 2,18
120 2,45 2,38 3,33
130 2,65 11,9 4,98
140 7,87 23,81 7,06
150 2,87 2,38 7,36
160 0,01 2,38 7,9 3,45
170 7,62 3,45
180 6,72 6,9
190 0,01 5,94 3,45
200 5,4 3,45
210 4,22 3,45
220 21,72 6,9
230 1,9 6,9
240 2,82 10,34
250 1,35 3,45
260 1,28 17,24
270 0,95 6,9
280 0,95
290 0,82 3,45
300 0,84 3,45
310 2,23
320 0,02
330 3,45
340
350
360
370 3,45
Jumlah 100 100 100 100 100

15
2.10Penentuan Tebal Lapis Permukaan (Pelat Beton)
Tebal pelat beton dapat diperkirakan berdasarkan Jumlah Repetisi Kelompok
Sumbu Kendaraan Niaga, CBR Tanah Dasar Efektif, Jenis Bahu (dengan/tanpa
beton), fcf Material Beton, Klasifikasi Lalu Lintas (dalam/antar kota), dengan/tanpa
Dowel, dan Faktor Keamanan Beban. Tebal taksiran pelat beton dapat ditentukan
dengan menggunakan grafik yang ada pada Lampiran B PdT-14-2003 Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen.

Tebal yang diperoleh dari grafik selanjutnya harus di analisis terhadap kekuatan
fatik dan erosinya. Apabila memenuhi persyaratan fatik dan erosi, maka tebal dapat
digunakan, namun jika belum memenuhi persyaratan maka perlu dilakukan iterasi
perhitungan hingga persayaratan fatik dan erosi terpenuhi.

2.11Perhitungan Analisis Fatik dan Erosi

Langkah-langkah perhitungan analisis fatik dan erosi yaitu sebagai berikut:
1. % Proporsi Beban menggunakan nilai Distribusi HVAG berdasarkan Suplemen
MDP 2017
2. % Proporsi Sumbu menggunakan nilai pada hasil perhitungan beban lalu lintas
3. Repetisi yang terjadi = JSKN x % Proporsi Beban x % Proporsi Sumbu
4. Nilai Tegangan Ekivalen (TE) dan Faktor Erosi ditentukan berdasarkan tebal
pelat beton dan nilai CBR Tanah Efektif (Berdasarkan Tabel 9 Pd T-14-2003)
%&
5. 𝐹𝑅𝑇 = '('

6. Nilai Repetisi Ijin pada analisis fatik diperoleh dari Nomogram pada Gambar
19 Pd T-14-2003
")*)$+,+ ./01 %)23/4+
7. % 𝑅𝑢𝑠𝑎𝑘 𝐹𝑎𝑡𝑖𝑘 = ")*)$+,+53+0 */4/ 60/7+,+, 8/$+9

8. Nilai Repetisi Ijin pada analisis erosi diperoleh dari Nomogram pada Gambar
21 Pd T-14-2003
")*)$+,+ ./01 %)23/4+
9. % 𝑅𝑢𝑠𝑎𝑘 𝐸𝑟𝑜𝑠𝑖 = ")*)$+,+53+0 */4/ 60/7+,+, &2:,+

16
10. % Rusak Fatik dan % Rusak Erosi harus dibawah 100%. Apabila tidak
memenuhi hal tersebut, maka dilakukan percobaan perhitungan untuk tebal
pelat beton yang lebih besar, hingga persyaratan fatik dan erosi terpenuhi.

2.12Perencanaan Tebal Pelat

Berdasarkan PdT-14-2003 Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, langkah-
langkah perencanaan tebal perkerasan beton semen yaitu sebagai berikut:
1. Pilih jenis perkerasan beton semen, bersambung tanpa ruji, bersambung dengan
ruji, atau menerus dengan tulangan.
2. Tentukan apakah menggunakan bahu beton atau bukan.
3. Tentukan jenis dan tebal pondasi bawah berdasarkan nilai CBR rencana dan
perkirakan jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana sesuai dengan
grafik
4. Tentukan CBR efektif bedasarkan nilai CBR rencana dan pondasi bawah yang
dipilih sesuai dengan grafik
5. Pilih kuat tarik lentur atau kuat tekan beton pada umur 28 hari (fcf)
6. Pilih faktor keamanan beban lalu lintas (FKB)
7. Taksir tebal pelat beton taksiran awal dengan tebal tertentu berdasarkan
pengalaman atau menggunakan contoh yang tersedia atau dapat menggunakan
grafik
8. Tentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk STRT dari tabel
9. Tentukan faktor rasio tegangan (FRT) dengan membagi tegangan ekivalen (TE)
oleh kuat tarik-lentur (fcf).
10. Untuk setiap rentang beban kelompok sumbu tersebut, tentukan beban per roda
dan kalikan dengan faktor keamanan beban (FKB) untuk menentukan beban
rencana per roda. Jika beban rencana per roda ≥ 65 kN (6,5 ton), anggap dan
gunakan nilai tersebut sebagai batas tertinggi pada grafik
11. Dengan faktor rasio tegangan (FRT) dan beban rencana, tentukan jumlah
repetisi ijin untuk fatik dari grafik, yang dimulai dari beban roda tertinggi dari
jenis sumbu STRT tersebut.

17
12. Hitung persentase dari repetisi fatik yang direncanakan terhadap jumlah repetisi
izin
13. Dengan menggunakan faktor erosi (FE), tentukan jumlah repetisi ijin untuk
erosi, dari grafik
14. Hitung persentase dari repetisi erosi yang direncanakan terhadap jumlah repetisi
izin
15. Ulangi langkah 11 sampai dengan 14 untuk setiap beban per roda pada sumbu
tersebut sampai jumlah repetisi beban izin yang terbaca pada grafik yang
masing-masing mencapai 10 juta dan 100 juta repetisi.
16. Hitung jumlah total fatik dengan menjumlahkan persentase fatik dari setiap
beban roda pada STRT tersebut. Dengan cara yang sama hitung jumlah total
erosi dari setiap beban roda pada STRT tersebut.
17. Ulangi langkah 8 sampai dengan langkah 16 untuk setiap jenis kelompok sumbu
lainnya
18. Hitung jumlah total kerusakan akibat fatik dan jumlah total kerusakan akibat
erosi untuk seluruh jenis kelompok sumbu
19. Ulangi langkah 7 sampai dengan langkah 18 hingga diperoleh ketebalan tertipis
yang menghasilkan total kerusakan akibat fatik dan atau erosi ≤ 100%. Tebal
tersebut sebagai tebal perkerasan beton semen yang direncanakan.

2.13Perencanaan Tulangan
Tujuan utama penulangan yaitu untuk membatasi lebar retakan agar kekuatan pelat
tetap dapat dipertahankan, memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang
agar dapat mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan
kenyamanan, dan mengurangi biaya pemeliharaan.

Jumlah tulangan yang diperlukan dipengaruhi oleh jarak sambungan susut,

sedangkan dalam hal beton bertulang menerus, diperlukan jumlah tulangan yang
cukup untuk mengurangi sambungan susut.

18
2.13.1 Perkerasan Beton Semen Bersambung dengan Tulangan
Luas penampang tulangan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut

𝜇 𝐿 𝑀 𝑔 ℎ
𝐴, =
2 𝑓,

Dimana,
As : luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat)
fs : kuat tarik izin tulangan (MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan leleh
g : gravitasi (m/detik2)
h : tebal pelat beton (m)
L : jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bebas pelat (m)
M : berat per satuan volume pelat (kg/m3)
µ : koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah

Tabel 2.6 Nilai Koefisien Gesekan µ (Perencanaan Perkerasan Jalan Beton

Semen, 2003)

Koefisien
No. Lapis Pemecah Ikatan
Gesekan (µ)
1 Lapis resap ikat aspal di atas permukaan pondasi bawah 1,0
2 Laburan parafin tipis pemecah ikat 1,5
3 Karet kompon (A chlorinated rubber curing compound) 2,0

Tabel 2.7 Ukuran dan Berat Tulangan Polos Anyaman Las (Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003)

Tulangan Tulangan Luas Penampang Berat

Memanjang Melintang Tulangan per
Satuan
Diameter Jarak Diameter Jarak Memanjang Melintang
Luas
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm2/m) (mm2/m)
(kg/m2)
Empat Persegi Panjang
12,5 100 8 200 1227 251 11,606
11,2 100 8 200 986 251 9,707

19
 Tulangan Tulangan Luas Penampang Berat
Memanjang Melintang Tulangan per
Satuan
Diameter Jarak Diameter Jarak Memanjang Melintang
Luas
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm2/m) (mm2/m)
(kg/m2)
10 100 8 200 785 251 8,138
9 100 8 200 636 251 6,967
8 100 8 200 503 251 5,919
7,1 100 8 200 396 251 5,091
9 200 8 250 318 201 4,076
8 200 8 250 251 201 3,552
Bujur Sangkar
8 100 8 100 503 503 7,892
10 200 10 200 393 393 6,165
9 200 9 200 318 318 4,994
8 200 8 200 251 251 3,946
7,1 200 7,1 200 198 1989 3,108
6,3 200 6,3 200 156 156 2,447
5 200 5 200 98 98 1,542
4 200 4 200 63 63 0,987

2.13.2 Perkerasan Beton Semen Menerus dengan Tulangan

Tulangan memanjang yang dibutuhkan pada perkerasan beton semen bertulang
menerus dengan tulangan dihitung berdasarkan persamaan sebagai berikut

100 𝑓($ (1,3 − 0,2𝜇)

𝑃, =
𝑓. − 𝑛 𝑓($

Dimana,
Ps : persentase luas tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap luas
penampang beton (%)
fct : kuat tarik langsung beton = (0,4 – 0,5 fcf) (kg/cm2)

20
fy : tegangan leleh rencana baja (kg/cm2)
n : angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec)
µ : koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan dibawahnya
Es : modulus elastisitas baja = 2,1 x 106 (kg/cm2)
Ec : modulus elastisitas beton = 1485Öf’c (kg/cm2)

Tabel 2.8 Hubungan Kuat Tekan Beton dan Angka Ekivalen Baja dan Beton
(Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003)

f’c (kg/cm2) n
175 – 225 10
235 – 285 8
290 – ke atas 6

Persentase minimum dari tulangan memanjang pada perkerasan beton menerus

adalah 0,6% luas penampang beton. Jumlah optimum tulangan memanjang, perlu
dipasang agar jarak dan lebar retakan dapat dikendalikan. Secara teoritis jarak
antara retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dihitung dari
persamaan berikut.

𝑓($ ;
𝐿(2 =
𝑛 𝑝; 𝑢𝑓< (𝜀, 𝐸( − 𝑓($ )

Dimana,
Lcr : jarak teoritis antara retakan (cm)
p : perbandingan luas tulangan memanjang dengan luas penampang beton
u : perbandingan keliling terhadap luas tulangan = 4/d
fb : tegangan lekat antara tulangan dengan beton = 1,97√f’c)/d (kg/cm2)
es :koefisien susut beton = 400 x 10-6
fct : kuat tarik langsung beton = 0,4 – 0,5 fcf (kg/cm2)
n : angka ekivalensi antara baja dan beton = (Es/Ec)
Ec : modulus elastisitas beton = 14850Öf’c (kg/cm2)
Es : modulus elastisitas baja = 2,1 x 106 (kg/cm2)

21
Jarak retakan teoritis yang dihitung dengan persamaan di atas harus memberikan
hasil antara 150 dan 250 cm. Jarak antar tulangan 100 mm – 225 mm. Diameter
batang tulangan memanjang berkisar antara 12 mm dan 20 mm.

Luas tulangan melintang yang diperlukan pada perkerasan beton menerus dengan
tulangan dihitung menggunakan rumus perhitungan perkerasan beton semen
bersambung dengan tulangan. Tulangan melintang direkomendasikan yaitu
diameter batang ulir tidak lebih kecil dari 12 mm dan jarak maksimum tulangan
dari sumbu ke sumbu 75 cm.

Penulangan melintang pada perkerasan beton semen harus ditempatkan pada

kedalaman lebih besar dari 65 mm dari permukaan untuk tebal pelat ≤ 20 cm dan
maksimum sampai sepertiga tebal pelat untuk tebal pelat > 20 cm. Tulangan arah
memanjang dipasang di atas tulangan arah melintang.

2.14 Sistem Drainase Bawah Permukaan

Drainase bawah permukaan dibuat dengan maksud untuk melindungi tanah dasar
atau pondasi jalan dari pengaruh air tanah agar perkerasan jalan dapat terjaga
fungsinya dengan baik, selain itu juga berfungsi mempertahankan dinding penahan
tanah atau lereng agar tetap stabil. Daya dukung tanah dasar akan menurun apabila
tanah dasar tersebut jenuh dengan air akibat naiknya air kapiler dari permukaan air
tanah ke tanah dasar. Lapis pondasi jalan, baik lapis pondasi bawah maupun lapis
pondasi atas terdiri dari bahan berbutir kasar, fungsinya akan menurun apabila
rongga-rongga kosong yang ada di dalamnya masuk butir-butir halus yang berasal
dari tanah dasar. Proses masuknya butir-butir halus ke dalam lapis pondasi dapat
dimulai dari terjadinya ”pumping action” oleh beban lalu lintas yang akan
mendorong air tanah dan lumpur masuk ke sambungan-sambungan, celah- celah
yang ada di dalam lapis pondasi, atau melalui tepi perkerasan yang akhirnya akan
menyebabkan rusaknya perkerasan jalan.

22
 Gambar 2.7 Tipikal Sistem Drainase untuk Muka Air Rendah
Hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan teknis sistem drainase perkerasan
yaitu:
1. Geometri lapis fondasi
2. Air yang masuk ke sistem drainase perkerasan yaitu infiltrasi air, air tanah, dan
aliran air keluar
3. Laju pembuangan air
4. Waktu pengaliran
5. Kapasitas aliran rencana dari pipa saluran samping
6. Spasi outlet

2.14.1 Geometri Drainase Perkerasan

Untuk menghitung geometri pada drainase perkerasan dapat digunakan rumus
sebagai berikut.
Untuk geometri A: W = b/2+c
Untuk geometri B: W = b+c

𝑆" = W𝑆 ; + 𝑆=;

𝑆 ;
𝐿" = 𝑊Y1 + ( )
𝑆=

23
Dimana,
W : lebar lapis fondasi permeable
b : lebar perkerasan (m)
c : jarak bahu perkerasan ke tepi lapis fondasi permeable (m)
SR : kemiringan resultan lapis fondasi permeable (m/m)
S : kemiringan lapis fondasi permeable arah memanjang jalan (m/m)
SX : kemiringan lapis fondasi permeable arah melintang jalan (m/m)

Gambar 2.8 Notasi Geometri Jalan

2.14.2 Infiltrasi Air Keperkerasan

Metode Infiltrasi Retak digunakan untuk menghitung aliran air yang masuk ke
perkerasan. Metode ini disarankan digunakan karena berdasarkan pengukuran
lapangan sehingga lebih rasional. Besarnya infiltrasi air dengan menggunakan
Metode Infiltrasi Retak dapat dhitung dengan persamaan sebagai berikut.

𝑁( 𝑊(
𝑞+ = 𝐼( [ + \ + 𝑘*
𝑊 𝑊 × 𝐶,

Dimana,
qi : infiltrasi air kedalam perkerasan (m3/hari/m2)

24
Ic : laju infiltrasi retak (m3/hari/m)
Nc : jumlah retak longitudinal
Wc : panjang sambungan melintang atau panjang retakan yang berkontribusi
terhadap infiltrasi (m)
W : lebar lapis fondasi permeable (m)
Cs : spasi sambungan melintang atau spasi retakan yang berkontribusi terhadap
infiltrasi (m)
kp : permeabilitas perkerasan (m/hari)

Pada parameter-parameter diatas, FHWA (1990) merekomendasikan:

1. Ic = 0,223 m3/hari/m2
2. Untuk perkerasan baru Nc = N+1, N adalah jumlah lajur jalan
3. Untuk perkerasan kaku baru Cs = sambungan melintang
4. Untuk perkerasan lentur baru Cs = 40 feet = 12 m

Laju pembuangan air dari lapis fondasi permeabel dihitung dengan persamaan
menutur FHWA (2006) yaitu sebagai berikut
𝑞4 = 𝑞0 × 𝐿"

Dimana,
qd : laju pembuangan air (m3/hari/m)
qn : debit desain net inflow (m3/hari/m2)
LR : resultan panjang (m)

2.14.3 Time to Drain

Time-to-drain adalah waktu untuk mengalirkan air dari lapis fondasi permeabel.
Nilai time-to- drain berhubungan dengan kualitas drainase lapis fondasi permeabel
(SE Menteri PU No. 12/SE/M/2013). Semakin kecil nilai time-to-drain maka
kapasitas pengaliran air dari lapis fondasi permeabel semakin baik seperti
diperlihatkan pada berikut.

25
 Tabel 2.9 Definisi Kualitas Drainase

Kualitas Drainase Time-to-Drain

Baik sekali 2 jam
Baik 1 hari
Sedang 1 minggu
Jelek 1 bulan
Jelek sekali Air tidak akan mengalir

Jika hasil perhitungan menghasilkan nilai time-to-drain yang tidak sesuai dengan
perencanaan tebal perkerasan lentur, maka alternatif yang dapat diambil adalah
mempertebal lapis fondasi permeabel atau menggunakan material lapis fondasi
yang lebih permeabel. Nilai time-to-drain dihitung dengan persamaan sebagai
berikut.

𝑡 = 𝑇>? × 𝑚4 × 24

Dimana,
t : time-to-drain (jam)
T50 : time factor untuk derajat kejenuhan 50%
md : faktor yang berhubungan dengan porositas efektif, permeabilitas, resultan
panjang serta tebal lapisan drainase

Nilai time factor (T50) ditentukan oleh geometri lapisan drainase. Geometri lapisan
drainase terdiri atas kemiringan resultan (resultant slope, SR), panjang pengaliran
resultan (resultant length, LR) dan ketebalan lapisan drainase. Untuk menghitung
nilai faktor kemiringan (slope factor, S1) dapat digunakan persamaan sebagai
berikut.

𝐿" × 𝑆"
𝑆@ =
𝐻

Dimana,
SR : kemiringan resultan (m/m)
LR : resultan panjang (m)

26
H : tebal lapisan permeabel (m)

Untuk menentukan nilai T50 dapat digunakan dengan grafik sebagai berikut. Grafik
tersebut untuk derajat kejenuhan drainase 50%.

Gambar 2.9 Grafik time factor

𝑛) × 𝐿" ;
𝑚4 =
𝑘×𝐻

Dimana,
ne : porositas efektif lapisan drainase, ditentukan melalui gambar dibawah
LR : resultan panjang (m)
k :permeabilitas lapisan drainase (m/hari)
H : tebal lapisan drainase (m)

27
 Gambar 2.10 Grafik porositas efektif, ne
Nilai permeabilitas untuk lapir berbutir dapat dihitung dengan menggunakan rumus
empiris berdasarkan SE Menteri PU No. 12/SE/M/2013 sebagai berikut.

@,BCD
6,214 × 10> × 𝐷@? × 𝑛E,E>B
𝑘= ?,>FC
𝑃;??

Dimana,
k : permeabilitas lapisan drainase (ft/hari)
P200 : persentase lolos saringan No. 200
D10 : diameter butir yang ditentukan oleh 10% lolos saringan dari kurva
distribusi ukuran butir kumulatif (mm)
n : porositas material

𝛾4
𝑛 =1−
𝛾G × 𝐺,

Dimana,
𝛾4 : berat isi kering (kN/m3)
𝛾G : berat isi air (kN/m3)
Gs : berat jenis curah (bulk), sekitar 2,5-2,7

28
2.14.4 Pipa Saluran Samping
Kapasitas aluran rencana dari pipa saluran samping dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan dibawah ini.

𝜋 × 𝐾 × 𝑆 ?,> × 𝐷D/I
𝑄=
4>/I × 𝑛

Dimana,
Q : kapasitas pengaliran pipa (m3/detik)
K : faktor konversi = 1 (m1/3/detik)
S :kemiringan pipa saluran (m/m)
D : diameter pipa (m)
n : koefisien manning

Spasi outlet dapat dihitung dengan menggunakan persamaan dibawah ini.

𝑄
𝐿: =
𝑞4

Dimana,
Lo : spasi outlet (m)
Q : kapasitas pengaliran pipa (m3/detik)
qd : discharge rate (m3/hari/m)

Berdasarkan FHWA (2006), direkomendasikan diameter pipa minimum adalah

100mm dan spasi outlet maksimal adalah 75m.

29
 BAB 3
METODOLOGI

3.1 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan pada Paket Pekerjaan Preservasi Jalan Sinjai-
Watampone-Pompanua-Tarumpakkae yang berada di ruas jalan Pompanua-
Ulugalung KM 225+790 - KM 226+465, Kabupaten Wajo, Provinsi Sulawesi
Selatan.

Gambar 3.1 Lokasi Studi Kasus

3.2 Tahapan Penelitian

Penelitian studi kasus ini dibagi menjadi 4 tahapan yaitu:
1. Tahapan Persiapan
2. Tahapan Pengumpulan Data
3. Tahapan Analisis
4. Tahapan Pelaporan

30
3.2.1 Tahapan Persiapan
Tahap persiapan merupakan studi kepustakaan dari berbagai sumber dan penelitian
terdahulu. Pada tahap ini akan dibahas tentang teori-teori dan hasil penemuan yang
dapat menunjang permasalahan dalam studi kasus ini.

3.2.2 Tahapan Pengumpulan Data

Data yang digunakan pada studi kasus ini merupakan data-data sekunder pada Paket
Pekerjaan Preservasi Jalan Sinjai-Watampone-Pompanua-Tarumpakkae. Data-data
tersebut didapatkan dari P2JN, KPIJ, dan PPK 1.4 Provinsi Sulawesi Selatan yang
berada di BBPJN Sulawesi Selatan. Berikut merupakan data-data yang sudah
didapatkan pada lokasi studi kasus.

Tabel 3.1 Rekapitulasi Pengumpulan Data

No. Data Sumber Dokumen

1 CBR P2JN BBPJN Sulawesi Selatan
2 Lalu Lintas KPIJ BBPJN Sulawesi Selatan
3 Tipikal Jalan PPK 1.4 Provinsi Sulawesi Selatan

3.2.3 Tahapan Analisis

Dari data-data yang sudah didapatkan kemudian dilakukan analisis pada studi kasus
ini yang meliputi sebagai berikut:
1. Analisis Lalu Lintas
Analisis ini dilakukan menggunakan volume lalu lintas eksisting dengan
melakukan analisis statistik terhadap lalu lintas tahunan yang ada dan
mendapatkan prediksi volume lalu lintas selama umur rencana.
2. Analisis Nilai CBR
Analisis ini dilakukan dengan menggunakan data nilai CBR yang didapatkan
dari P2JN BBPJN Sulawesi Selatan. Nilai CBR yang didapatkan ditentukan
nilainya dengan cara melakukan perhitungan dengan metode grafis. Nilai CBR
yang ditentukan merupakan nilai persentil ke 90 dari data CBR yang didapatkan
dalam suatu segmen.

31
3. Pemilihan Kriteria Desain Perkerasan Kaku
Pada tahap ini dilakukan pemilihan beberapa kriteria desain perkerasan kaku
yang meliputi jenis sambungan, jenis dan tebal fondasi bawah, bahu beton atau
bukan beton, kuat tekan beton, dan faktor keamanan beban.
4. Analisis Tebal Rencana Perkerasan Kaku
Pada tahap ini dilakukan penaksiran tebal plat beton kemudian dianalisis
terhadap kerusakan erosi dan kerusakan fatik
5. Analisis Perencanaan Tulangan
Pada tahap ini dilakukan perencanaan tulangan dengan menggunakan
perkerasaran beton semen bersambung dengan tulangan atau perkerasan beton
semen menerus dengan tulangan
6. Analisis Sistem Drainase Jalan
Pada tahap ini dilakukan analisis sistem drainase jalan bawah permukaan
dengan menggunakan pedoman PdT-02-2006-B Perencanaan Sistem Drainase
Jalan Departemen Pekerjaan Umum

3.2.4 Tahapan Pelaporan

Tahapan pelaporan terdiri dari 3 tahap yaitu:
1. Proposal
Laporan ini merupakan laporan untuk mengusulkan topik dan judul studi kasus
kepada Dosen Pembimbing yang berisikan Bab Pendahuluan, Bab Tinjauan
Pustaka, dan Bab Metodologi
2. Laporan Antara
Laporan ini berisi Bab Pendahuluan hingga Bab Pengumpulan Data untuk
analisis data
3. Laporan Akhir
Laporan ini berisi seluruh hasil laporan studi kasus hingga kesimpulan, saran,
beserta lampiran

3.3 Alur Studi Kasus

Bagan alir studi kasus ini ditunjukkan pada gambar sebagai berikut.

32
Gambar 3.2 Alur Studi Kasus

33
3.4 Rencana Jadwal Penelitian
Rencana jadwal penelitian studi kasus dapat dilihat pada tabel sebagai berikut

Tabel 3.2 Rencana Jadwal Penelitian

Minggu Ke-
No. Uraian
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1 Penyusunan Proposal
2 Pemutakhiran theoretical framework
3 Pemutakhiran metodologi
4 Analisis Data Awal
5 Finalisasi laporan antara
6 Analisis Data Studi Kasus Lengkap
7 Draft Laporan Akhir
8 Presentasi Draft Laporan Akhir
9 Presentasi Laporan Akhir

34
 BAB 4
PENYAJIAN DATA

4.1 Pengumpulan Data

Data yang digunakan pada penelitian ini yaitu data lalu lintas, data CBR, dan tipikal
jalan yang berasal dari Detail Engineering Design (DED) Paket Pekerjaan
Preservasi Jalan Sinjai-Watampone-Pompanua-Tarumpakkae TA 2021. Data-data
tersebut didapatkan dari P2JN, KPIJ, dan PPK 1.4 Provinsi Sulawesi Selatan yang
berada di BBPJN Sulawesi Selatan.

4.1.1 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Data LHR didapatkan dari Seksi KPIJ BBPJN Sulawesi Selatan mulai dari tahun
2018 sampai dengan tahun 2021. Namun untuk studi kasus ini digunakan data LHR
pada tahun 2020 karena pekerjaan konstruksi yang dilakukan merupakan pekerjaan
multi years contract (MYC) yang dilaksanakan dari tahun 2021 dan direncanakan
selesai pada tahun 2022. Lokasi studi kasus berada di Ruas Jalan Pompanua-
Ulugalung Km 225+790 - Km 226+465 yang berada pada ruas jalan 54.026.02 Bts.
Kab Wajo/Bts. Kab Bone – Ulu Galung. Berikut merupakan data LHR dari hasil
survey dan hasil validasi IRMS.

Tabel 4.1 Data LHR Tahun 2020 Ruas Jalan 54.026.02 Bts. Kab Wajo/Bts. Kab
Bone – Ulu Galung

Golongan 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c Total
Survey 14 5 93 381 16 0 2 511
IRMS 14 7 93 380 16 0 2 513

Berdasarkan data LHR diatas terdapat sedikit selisih antara data dari hasil survey
dan data dari hasil validasi IRMS sehingga data yang digunakan yaitu data dari hasil
validasi IRMS.

35
Untuk menghitung laju pertumbuhan lalu lintas digunakan data LHR dari ruas jalan
yang terdekat yaitu ruas jalan 54.025 Bts Kota Watampone – Pompanua yang dapat
dilihat pada tabel sebagai berikut.

Tabel 4.2 Pertumbuhan Lalu Lintas Ruas Jalan 54.025 Bts Kota Watampone –
Pompanua

Jenis LHR
Sumbu
Kendaraan
2018 2019 2020
Golongan 1 1.1 4084 4814 7332
Golongan 2 1.1 864 2590 2354
Golongan 3 1.1 864 103 242
Golongan 4 1.1 864 763 712
Golongan 5A 1.2 12 46 14
Golongan 5B 1.2 1 64 3
Golongan 6A 1.1 46 154 151
Golongan 6B 1.2 251 201 568
Golongan 7A 1.22 17 227 26
Golongan 7B 1.2-2.2 6 1 0
Golongan 7C 1.2.-22 0 30 5
Golongan 8 - 1 4 40
Jumlah 7010 8999 11446
Pertumbuhan 28% 27%

Berdasarkan data yang didapatkan laju pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan
54.025 Bts Kota Watampone – Pompanua yang berdekatan dengan ruas jalan
54.026.02 Bts. Kab Wajo/Bts. Kab Bone – Ulu Galung tidak realistis karena
bernilai lebih dari 20% sehingga laju pertumbuhan lalu lintas menggunakan
pedoman MDP 2017. Berdasarkan pedoman MDP 2017, rata-rata laju pertumbuhan
lalu lintas di Indonesia untuk jalan arteri yaitu sebesar 4,75% yang dapat dilihat
pada gambar dibawah ini.

36
 Gambar 4.1 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas

4.1.2 Data California Bearing Ratio (CBR)

Data CBR didapatkan dari Satker P2JN BBPJN Sulawesi Selatan. Nilai CBR yang
didapatkan merupakan hasil pengujian dynamic cone penetrometer (DCP). Data
CBR dari pengujian DCP dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 4.3 Rekapitulasi Data CBR DCP

Nilai CBR Ruas Jalan Pompanua-Ulugalung Km 225+790 - Km 226+465 yaitu

yang terletak pada STA 226+000 dan STA 226+200 dengan nilai sebesar 7,40%.

37
Namun pada studi kasus ini akan digunakan nilai CBR sebesar 3% sebagai
kriteria desain.

4.1.3 Data Tipikal Jalan

Data tipikal jalan didapatkan dari PPK 1.4 Provinsi Sulawesi Selatan. Gambar
tipikal jalan pekerjaan rekonstruksi Ruas Jalan Pompanua-Ulugalung Km 225+790
- Km 226+465 dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 4.2 Tipikal Jalan Pekerjaan Rekonstruksi

Konfigurasi jalan adalah 2/2UD dengan lebar badan jalan 5m dan lebar bahu 2m.
Detail potongan melintang dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 4.3 Detail Potongan Melintang Pekerjaan Rekonstruksi

38
Rekonstruksi jalan pada bagian badan jalan digunakan rigid pavement Fc 30 MPa
dengan ketebalan 28,5cm, timbunan pilihan dengan ketebalan 25cm, dan bahu jalan
digunakan beton Fc 15 MPa dengan ketebalan 15cm.

4.1.4 Data Ruang Milik Jalan

Data ruang milik jalan (rumija) didapatkan dari website Kementerian Agragria dan
Tata Ruang/Badan Pertanahan Nasional (ATR/BPN) yaitu
https://bhumi.atrbpn.go.id/. Berdasarkan website tersebut, lebar rumija ruas jalan
54.026.02 Bts. Kab Wajo/Bts. Kab Bone – Ulu Galung berkisar 12m yang dapat
dilihat pada gambar dibawah ini.

Gambar 4.4 Lebar Rumija Ruas Jalan 54.026.02 Bts. Kab Wajo/Bts. Kab Bone –
Ulu Galung

4.2 Kriteria Desain

Sebelum dilakukan analisis desain perkerasan jalan, perlu ditentukan kriteria desain
agar perkerasan jalan yang dirancang dapat berfungsi dengan efektif dan efisien.
Kriteria desain untuk Ruas Jalan Pompanua-Ulugalung Km 225+790 - Km
226+465 dapat dilihat pada tabel berikut.

39
 Tabel 4.4 Kriteria Desain

No Uraian Keterangan
1 Umur Rencana 40 tahun
2 Status Jalan Jalan Nasional
3 Jenis Perkerasan Perkerasan Kaku
4 Bahu Bahu Beton 1,5m
5 Sambungan Tiebar dan Dowel
6 Lebar Lajur 3,5m
7 Konfigurasi Jalan 2/2 UD
8 CBR 3%
9 Laju Pertumbuhan 4,75%

Umur rencana yang digunakan berdasarkan MDP 2017 yaitu untuk perkerasan kaku
digunakan umur rencana selama 40 tahun. Jenis perkerasan yang digunakan yaitu
perkerasan kaku (beton semen) bersambung dengan tulangan (Jointed Reinforced
Concrete Pavement/JRCP) dengan bahu beton serta sambungan tiebar dan dowel.
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan, lebar lajur yang
digunakan yaitu sebesar 3,5m dan lebar bahu jalan yaitu sebesar 1,5m sehingga
total lebar badan jalan dan bahu jalan yaitu sebesar 9m. Untuk masa pelayanan jalan
selama 40 tahun diperkirakan tidak adanya penambahan lajur karena lalu lintas
yang melewati ruas jalan ini termasuk rendah. Laju pertumbuhan lalu lintas yang
digunakan berdasarkan MDP 2017 untuk jalan arteri rata-rata Indonesia yaitu
sebesar 4,75%.

40
 BAB 5
ANALISIS DATA

5.1 Perencanaan Perkerasan Kaku

Perkerasan kaku yang direncanakan yaitu perkerasan kaku (beton semen)
bersambung dengan tulangan (Jointed Reinforced Concrete Pavement/JRCP)
dengan menggunakan metode Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Jalan Beton
Semen.

5.1.1 Analisis Lalu Lintas

Analisis lalu lintas yang digunakan hanya menggunakan kendaraan niaga pada
tahun 2022 pada saat pekerjaan konstruksi jalan sudah selesai. Hasil analisis lalu
lintas berdasarkan jenis sumbu kendaraan dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.1 Hasil Analisis Lalu Lintas

Sumbu Per
Jenis Kendaraan Sumbu LHR 2020 LHR 2022 Jumlah Sumbu STRT STRG STdRG
Kendaraan
Golongan 1 1.1
Golongan 2 1.1
Golongan 3 1.1
Golongan 4 1.1
Golongan 5A 1.2 14 15 2 31 15 15
Golongan 5B 1.2 7 7 2 14 7 7
Golongan 6A 1.1 93 102 2 204 204
Golongan 6B 1.2 380 417 2 835 417 417
Golongan 7A 1.22 16 18 2 36 18 18
Golongan 7B 1.2-2.2 0 0 4 0 0 0
Golongan 7C 1.2.-22 2 3 3 8 3 3 3
Golongan 8 -
Jumlah Kendaraan 513 563 JSKNH 1128 665 442 20
Proporsi Sumbu 0,59 0,39 0,02

Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH) didapatkan sebesar 1.128

dengan proporsi sumbu STRT 0,59%, STRG 0,39%, dan STdRG 0,02% sehingga
dapat ditentukan jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana yaitu:
(1 + 𝑖)!" − 1 (1 + 4,75%)B? − 1
𝑅= = = 113,68
𝑖 4,75%
C = 0,5 (Tabel 2.1)
𝐽𝑆𝐾𝑁 = 𝐽𝑆𝐾𝑁𝐻 × 365 × 𝑅 × 𝐶 = 1.128 × 365 × 113,68 × 0,5 = 23.394.906

41
FKB = 1,1 (Tabel 2.2)

Untuk menentukan repetisi yang terjadi pada setiap sumbu digunakan distribusi
HVAG berdasarkan MDP 2017 Suplemen pada Tabel 2.4 untuk beban sumbu
kendaraan niaga beban normal pada Sulawesi Selatan. Hasil perhitungan pada
setiap kelompok sumbu dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.2 Perhitungan Repetisi Sumbu

Beban
Beban Rencana % proporsi % proporsi Repetisi yang
Sumbu (kN) Per roda beban sumbu terjadi
(kN)

SINGLE AXLE SINGLE TIRE (STRT)

10 6 0,21 58,95 28.961
20 11 10,86 58,95 1.497.695
30 17 20,03 58,95 2.762.323
40 22 24,35 58,95 3.358.091
50 28 19,85 58,95 2.737.500
60 33 11,89 58,95 1.639.742
70 39 5,22 58,95 719.887
80 44 7,59 58,95 1.046.732
SINGLE AXLE DUAL TIRE (STRG)
10 3 0,11 39,24 10.098
20 6 0,35 39,24 32.129
30 8 5,23 39,24 480.093
40 11 15,82 39,24 1.452.211
50 14 16,49 39,24 1.513.714
60 17 12,12 39,24 1.112.566
70 19 8,61 39,24 790.363
80 22 39,19 39,24 3.597.481
90 25 0,49 39,24 44.980
100 28 1,60 39,24 146.873
TANDEM AXLE DUAL TIRE (STdRG)
10 1 0,05 1,81 212
40 6 0,01 1,81 42
50 7 0,03 1,81 127
60 8 0,06 1,81 255

42
 Beban
Beban Rencana % proporsi % proporsi Repetisi yang
Sumbu (kN) Per roda beban sumbu terjadi
(kN)

70 10 0,19 1,81 806

80 11 0,34 1,81 1.443
90 12 0,62 1,81 2.631
100 14 1,12 1,81 4.753
110 15 2,18 1,81 9.252
120 17 3,33 1,81 14.132
130 18 4,98 1,81 21.134
140 19 7,06 1,81 29.962
150 21 7,36 1,81 31.235
160 22 7,90 1,81 33.527
170 23 7,62 1,81 32.338
180 25 57,16 1,81 242.579

Selain itu dilakukan juga perhitungan repetisi yang terjadi pada setiap sumbu
dengan menggunakan beban sumbu kendaraan niaga beban faktual pada Sulawesi
Selatan berdasarkan MDP 2017 Suplemen yang dapat dilihat pada Tabel 2.5. Hasil
perhitungan pada setiap kelompok sumbu dapat dilihat pada tabel berikut.

Beban
Beban Rencana % proporsi % proporsi Repetisi yang
Sumbu (kN) Per roda beban sumbu terjadi
(kN)

SINGLE AXLE SINGLE TIRE (STRT)

10 6 0,21 58,95 28.961
20 11 10,86 58,95 1.497.695
30 17 20,03 58,95 2.762.323
40 22 24,35 58,95 3.358.091
50 28 19,85 58,95 2.737.500
60 33 11,89 58,95 1.639.742
70 39 5,22 58,95 719.887
80 44 7,46 58,95 1.028.803
90 50 0,12 58,95 16.549
100 55 0,01 58,95 1.379
SINGLE AXLE DUAL TIRE (STRG)

43
 Beban
Beban Rencana % proporsi % proporsi Repetisi yang
Sumbu (kN) Per roda beban sumbu terjadi
(kN)

10 3 0,11 39,24 10.098

20 6 0,35 39,24 32.129
30 8 5,23 39,24 480.093
40 11 15,82 39,24 1.452.211
50 14 16,49 39,24 1.513.714
60 17 12,12 39,24 1.112.566
70 19 8,61 39,24 790.363
80 22 10,19 39,24 935.400
90 25 7,86 39,24 721.516
100 28 4,47 39,24 410.328
110 30 2,90 39,24 266.208
120 33 2,45 39,24 224.900
130 36 2,65 39,24 243.259
140 39 7,87 39,24 722.434
150 41 2,87 39,24 263.454
160 44 0,01 39,24 918
190 52 0,01 39,24 918
TANDEM AXLE DUAL TIRE (STdRG)
10 1 0,05 1,81 212
40 6 0,01 1,81 42
50 7 0,03 1,81 127
60 8 0,06 1,81 255
70 10 0,19 1,81 806
80 11 0,34 1,81 1.443
90 12 0,62 1,81 2.631
100 14 1,12 1,81 4.753
110 15 2,18 1,81 9.252
120 17 3,33 1,81 14.132
130 18 4,98 1,81 21.134
140 19 7,06 1,81 29.962
150 21 7,36 1,81 31.235
160 22 7,90 1,81 33.527
170 23 7,62 1,81 32.338
180 25 6,72 1,81 28.519

44
 Beban
Beban Rencana % proporsi % proporsi Repetisi yang
Sumbu (kN) Per roda beban sumbu terjadi
(kN)

190 26 5,94 1,81 25.209

200 28 5,40 1,81 22.917
210 29 4,22 1,81 17.909
220 30 21,72 1,81 92.177
230 32 1,90 1,81 8.063
240 33 2,82 1,81 11.968
250 34 1,35 1,81 5.729
260 36 1,28 1,81 5.432
270 37 0,95 1,81 4.032
280 39 0,95 1,81 4.032
290 40 0,82 1,81 3.480
300 41 0,84 1,81 3.565
310 43 2,23 1,81 9.464
320 44 0,02 1,81 85

5.1.2 Analisis Tebal Plat Beton

Untuk menganalisis tebal plat beton ditentukan beberapa parameter sebagai berikut:
• Jenis perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan
• Perkerasan menggunakan bahu beton
• JSKN = 23.394.906
• CBR = 3%
• Fc beton = 30 MPa
• fcf = K (fc’)0,50 = 0,75(30)0,50 = 4,11 MPa ≈ 4,25 MPa
• Jenis dan tebal fondasi bawah = campuran beton kurus 100mm (Gambar 2.5)
• CBR tanah dasar efektif = 20% (Gambar 2.6)

Dari data tersebut ditentukan trial tebal plat beton sebesar 190mm yang dapat dilihat
pada grafik dibawah ini.

45
 Gambar 5.1 Trial Tebal Plat Beton
Trial plat beton kemudian diuji analisis fatik dan erosi menggunakan tabel untuk
menentukan tegangan ekivalen dan faktor erosi serta nomogram repetisi beban izin
berdasarkan Pd T-14-2003. Hasil perhitungan analisis fatik dan erosi berdasarkan
beban normal dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.3 Analisis Fatik dan Erosi Beban Normal

Analisa fatik Analisa Erosi

Beban
Repetisi Faktor
Rencana Persen Persen
yang Tegangan dan
Per roda Repetisi ijin Rusak Repetisi ijin Rusak
terjadi Erosi
(kN) (%) (%)

SINGLE AXLE SINGLE TIRE (STRT)

TE
6 28.961 0,93 TT 0 TT 0
=

46
 Analisa fatik Analisa Erosi
Beban
Repetisi Faktor
Rencana Persen Persen
yang Tegangan dan
Per roda Repetisi ijin Rusak Repetisi ijin Rusak
terjadi Erosi
(kN) (%) (%)

FRT
11 1.497.695 0,2188 TT 0 TT 0
=
17 2.762.323 FE = 1,8200 TT 0 TT 0
22 3.358.091 TT 0 TT 0
28 2.737.500 TT 0 TT 0
33 1.639.742 TT 0 TT 0
39 719.887 TT 0 TT 0
44 1.046.732 TT 0 TT 0
SINGLE AXLE DUAL TIRE (STRG)
TE
3 10.098 1,42 TT 0 TT 0
=
FRT
6 32.129 0,3341 TT 0 TT 0
=
8 480.093 FE = 2,4200 TT 0 TT 0
11 1.452.211 TT 0 TT 0
14 1.513.714 TT 0 TT 0
17 1.112.566 TT 0 TT 0
19 790.363 TT 0 TT 0
22 3.597.481 TT 0 TT 0
25 44.980 TT 0 0,07497
60.000.000
28 146.873 1,46873 2,44789
10.000.000 6.000.000
TANDEM AXLE DUAL TIRE (STdRG)
TE
1 212 1,19 TT 0 TT 0
=
FRT
6 42 0,2800 TT 0 TT 0
=
7 127 FE = 2,46 TT 0 TT 0
8 255 TT 0 TT 0
10 806 TT 0 TT 0
11 1.443 TT 0 TT 0
12 2.631 TT 0 TT 0
14 4.753 TT 0 TT 0
15 9.252 TT 0 TT 0
17 14.132 TT 0 TT 0
18 21.134 TT 0 TT 0
19 29.962 TT 0 TT 0

47
 Analisa fatik Analisa Erosi
Beban
Repetisi Faktor
Rencana Persen Persen
yang Tegangan dan
Per roda Repetisi ijin Rusak Repetisi ijin Rusak
terjadi Erosi
(kN) (%) (%)

21 31.235 TT 0 TT 0
22 33.527 TT 0 TT 0
23 32.338 TT 0 TT 0
25 242.579 TT 0 1,2129
20.000.000
1,468734404 < 100 3,735753441 < 100

Dari hasil analisis fatik dan erosi beban normal didapatkan % kerusakan fatik yaitu
sebesar 1,47% dan % kerusakan erosi sebesar 3,74%, kedua nilai tersebut < 100%
sehingga dapat disimpulkan:
• Tebal plat beton 190mm dapat digunakan
• Jenis dan tebal fondasi bawah digunakan campuran beton kurus 100mm

Selain itu dilakukan juga trial plat beton berdasarkan beban faktual. Namun untuk
beban faktual, tebal 190mm tidak memenuhi persyaratan % kerusakan faktik dan
% kerusakan erosi karena kedua nilai tersebut > 100%. Trial plat beton yang
digunakan untuk analisis fatik dan erosi berdasarkan beban faktual yaitu 240mm.
Hasil perhitungan analisis fatik dan erosi berdasarkan beban faktual dapat dilihat
pada tabel berikut.

Tabel 5.4 Analisis Fatik dan Erosi Beban Faktual

Analisa fatik Analisa Erosi

Beban
Repetisi Faktor
Rencana Persen Persen
yang Tegangan dan Repetisi Repetisi
Per roda Rusak Rusak
terjadi Erosi ijin ijin
(kN) (%) (%)

SINGLE AXLE SINGLE TIRE

(STRT)
6 28.961 TE = 0,65 TT 0 TT 0
11 1.497.695 FRT = 0,1529 TT 0 TT 0
17 2.762.323 FE = 1,5400 TT 0 TT 0
22 3.358.091 TT 0 TT 0
28 2.737.500 TT 0 TT 0
33 1.639.742 TT 0 TT 0

48
 Analisa fatik Analisa Erosi
Beban
Repetisi Faktor
Rencana Persen Persen
yang Tegangan dan Repetisi Repetisi
Per roda Rusak Rusak
terjadi Erosi ijin ijin
(kN) (%) (%)

39 719.887 TT 0 TT 0
44 1.028.803 TT 0 TT 0
50 16.549 TT 0 TT 0
55 1.379 TT 0 TT 0
SINGLE AXLE DUAL TIRE
(STRG)
3 10.098 TE = 1,04 TT 0 TT 0
6 32.129 FRT = 0,2447 TT 0 TT 0
8 480.093 FE = 2,1400 TT 0 TT 0
11 1.452.211 TT 0 TT 0
14 1.513.714 TT 0 TT 0
17 1.112.566 TT 0 TT 0
19 790.363 TT 0 TT 0
22 935.400 TT 0 TT 0
25 721.516 TT 0 TT 0
28 410.328 TT 0 TT 0
30 266.208 TT 0 TT 0

33 224.900 TT 0 100.000.00 0,225

0
36 243.259 TT 0 1,431
17.000.000
39 722.434 7,224 14,449
10.000.000 5.000.000
41 263.454 13,173 9,085
2.000.000 2.900.000
44 918 0,262 0,061
350.000 1.500.000
52 918 3,165 0,229
29.000 400.000
TANDEM AXLE DUAL TIRE
(STdRG)
1 212 TE = 0,89 TT 0 TT 0
6 42 FRT = 0,2094 TT 0 TT 0
7 127 FE = 2,25 TT 0 TT 0
8 255 TT 0 TT 0
10 806 TT 0 TT 0
11 1.443 TT 0 TT 0
12 2.631 TT 0 TT 0

49
 Analisa fatik Analisa Erosi
Beban
Repetisi Faktor
Rencana Persen Persen
yang Tegangan dan Repetisi Repetisi
Per roda Rusak Rusak
terjadi Erosi ijin ijin
(kN) (%) (%)

14 4.753 TT 0 TT 0
15 9.252 TT 0 TT 0
17 14.132 TT 0 TT 0
18 21.134 TT 0 TT 0
19 29.962 TT 0 TT 0
21 31.235 TT 0 TT 0
22 33.527 TT 0 TT 0
23 32.338 TT 0 TT 0
25 28.519 TT 0 TT 0
26 25.209 TT 0 TT 0
28 22.917 TT 0 TT 0
29 17.909 TT 0 TT 0

30 92.177 TT 0 100.000.00 0,092

0
32 8.063 TT 0 0,042
19.000.000
33 11.968 TT 0 0,109
11.000.000
34 5.729 TT 0 0,082
7.000.000
36 5.432 TT 0 0,155
3.500.000
37 4.032 TT 0 0,149
2.700.000
39 4.032 TT 0 0,224
1.800.000
40 3.480 TT 0 0,232
1.500.000
41 3.565 TT 0 0,324
1.100.000
43 9.464 TT 0 1,279
740.000
44 85 TT 0 0,014
600.000
23,825 < 100 28,183 < 100

Dari hasil analisis fatik dan erosi beban faktual didapatkan % kerusakan fatik yaitu
sebesar 23,825% dan % kerusakan erosi sebesar 28,183%, kedua nilai tersebut <
100% sehingga dapat disimpulkan:
• Tebal plat beton 240mm dapat digunakan

50
• Jenis dan tebal fondasi bawah digunakan campuran beton kurus 100mm

Berdasarkan analisis fatik erosi beban normal dan beban faktual terdapat perbedaan
tebal plat, dengan menggunakan beban normal didapatkan trial plat beton sebesar
190mm sedangkan dengan menggunakan beban faktual didapatkan trial plat beton
sebesar 240mm. Beban faktual adalah beban yang berdasarkan kenyataan terjadi di
lapangan yaitu di Provinsi Sulawesi Selatan sehingga digunakan tebal plat
berdasarkan beban faktual yaitu sebesar 240mm. Sebagai perbandingan, tabel
dibawah ini merupakan Bagan Desain MDP 2017, berdasarkan tabel tersebut untuk
JSKN sebesar 23.394.906 digunakan tebal plat beton sebesar 285mm dengan lapis
fondasi beton kurus setebal 100mm.

Tabel 5.5 Bagan Desain Perkerasan Kaku (MDP, 2017)

5.1.3 Analisis Tulangan dan Sambungan

Perhitungan tulangan dan sambungan pada jenis perkerasan beton semen
bersambung dengan tulangan berdasarkan pada data-data berikut:
Tebal plat, h : 240mm
Lebar plat, b : 3,5m
Panjang plat : 15m
Koefisien gesek, μ : 1,3
Kuat tarik baja, fs : 240 MPa
Berat isi beton, M : 2.400 kg/m3
Gravitasi, g : 9,81 m/s2

51
Perhitungan tulangan:
1. Tulangan Memanjang
𝜇 𝐿 𝑀 𝑔 ℎ
𝐴, =
2 𝑓,
1,3 × 15 × 2400 × 9,81 × 0,24
𝐴, =
2 × 240
𝐴, = 229,554 𝑚𝑚; /𝑚′
𝐴#+0 = 0,1% 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑝𝑙𝑎𝑡 = 0,1% × 240 × 1000 = 240 𝑚𝑚; /𝑚′
Digunakan diameter tulangan sebesar 12 mm dengan jarak 25 cm sehingga
As=452,389 mm2/m’
2. Tulangan Melintang
𝜇 𝐿 𝑀 𝑔 ℎ
𝐴, =
2 𝑓,
1,3 × 3,5 × 2400 × 9,81 × 0,24
𝐴, =
2 × 240
𝐴, = 53,563 𝑚𝑚; /𝑚′
𝐴#+0 = 0,1% 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑝𝑙𝑎𝑡 = 0,1% × 240 × 1000 = 240 𝑚𝑚; /𝑚′
Digunakan diameter tulangan sebesar 12 mm dengan jarak 25 cm sehingga
As=452,389 mm2/m’

Perhitungan sambungan:
1. Sambungan Memanjang
𝐴$ = 204 × 𝑏 × ℎ = 204 × 3,5 × 0,24 = 171,36 𝑚𝑚; /𝑚′
Sehingga digunakan sambungan diameter 16 mm dengan jarak 75 cm
𝐼 = (38,3 × ∅) + 75 = (38,3 × 16) + 75 = 687,8 𝑚𝑚
Sehingga panjang batang pengikat sebesar 687,8 mm
2. Sambungan Melintang
Berdasarkan Tabel 2.3 untuk tebal plat beton sebesar 240 mm digunakan
sambungan melintang berdiameter 36 mm dengan ketentuan panjang ruji
sebesar 45 cm dan jarak sebesar 30 cm

52