PERENCANAAN BANDAR UDARA

1. Uraikan secara lengkap beberapa hal pertimbangan dan Kriteria Evaluasi yang dilakukan dalam
pemilihan Lokasi Baru Bandar Udara

Jawaban :

Dalam menganalisis dalam proses penentuan lokasi bandara yang sesuai dengan parameter yang telah
ditentukan, yaitu tata guna lahan, kemiringan lahan, curah hujan, kepadatan penduduk, jarak dari jalan
utam, jarak dari sungai utama, arah dan kecepatan angin.

Penetapan lokasi bandar udara Sebelum suatu bandar udara dibangun, perlu adanya suatu penetapan
lokasi bandar udara oleh Menteri Perhubungan. Penetapan tersebut berlaku selama 5 tahun

Kriteria Evaluasi Lokasi Baru Bandar Udara

a. Dasar pertimbangan

Didalam menilai lokasi-lokasi alternatif yang potensial untuk bandar udara baru, beberapa hal pokok
yang perlu dipertimbangkan adalah sebagai berikut:

1) Kondisi Topografi dan geologi

Biaya konstruksi yang ekonomis terkait dengan kondisi topografi, klasifikasi tanah dan kedalaman
lapisan tanah keras di didalam daerah bandara (Airport boundary). Karena aspek tersebut yang
menentukan volume pekerjaan tanah atau biaya pemantapan tanah/stabilisasi. Disamping itu
menentukan daya dukung tanah dasar yang berpengaruh besar terhadap tebalnya perkerasan
(pavement) dan sistem pondasi untuk struktur.

Sedangkan keberadaan sungai, danau dan rawa disekitar lokasi bandara akan menentukan perlu
tidaknya dibangun jembatan, atau tanggul dan penimbunan tanah untuk jalan dan lain-lain yang
memerlukan biaya tambahan yang besar.

2) Ruang Udara Yang Bebas Rintangan

Kondisi topografi yang baik di kawasan sekitar bandar udara, berpengaruh besar terhadap ketersediaan
ruang udara yang bebas rintangan/halangan untuk operasi penerbangan. Oleh karena itu keberadaan
bukit dan gunung di daerah approach dan take-off serta di Kawasan KKOP yang lain, perlu dikontrol
tinggi dan jaraknya terhadap ujung landasan atau as landasan, untuk mengetahui apakah melebihi
persyaratan Permukaan Batas Rintangan .

Pada kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) tidak dibenarkan adanya bangunan atau benda
tumbuh yang lebih tinggi dari batas ketinggian yang diperkenankan sesuai dengan Aerodrome
Reference Code dan Runway Clasification dari suatu bandar udara.

Kawasan keselamatan Operasi penerbangan disekitar bandara terdiri dari ; Kawasan pendekatan dan
lepas landas, Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan, kawasan dibawah permukaan transisi, kawasan
dibawah permukaan horizontal dalam, kawasan dibawah permukaan kerucut dan kawasan sekitar
penempatan alat bantu navigasi Udara.

3) Memiliki luas lahan yang cukup untuk pengembangan

Luas lahan bandar udara terutama ditentukan oleh kebutuhan fasilitas landasan, taxiway dan apron,
juga terminal penumpang. Kebutuhan fasilitas landasan terutama panjangnya ditentukan oleh jenis
pesawat terbesar (kritis) yang beroperasi, guna melayani kebutuhan angkutan penumpang dan barang.
Sedangkan sistem taxiway dan apron disesuaikan dengan kebutuhan kapasitas per jam atau kapasitas
tahunan dari operasi pesawat udara. Terminal penumpang ditentukan terutama oleh jumlah
penumpang pada jam sibuk. Kebutuhan kapasitas tersebut berdampak kepada ukuran lahan yang
diperlukan, untuk periode Rencana Induk Bandar Udara, yaitu antara 20 -25 tahun kedepan. Calon lokasi
harus memenuhi kebutuhan luas dan ukuran lahan yang direncanakan untuk pengembangan.

4) Kondisi meteorologi

Kondisi meteorologi, terutama visibility dan ceiling, serta adanya kabut dan asap sangat berpengaruh
terhadap operasi penerbangan di suatu bandara. Sedangkan untuk operasi pesawat kecil juga
dipengaruhi oleh besarnya cross-wind component yang melebihi persyaratan, hal tersebut juga
mempengaruhi jam operasi bandar udara. Pada kondisi meteorologi tertentu kesulitan tersebut dapat
diatasi dengan pemasangan alat bantu navigasi ataupun komunikasi yang biayanya rata-rata lebih tinggi.

Arah angin, kecepatannya dan frekuensinya mempengaruhi orientasi landasan, dengan tujuan
tercapainya wind coverage yang dipersyaratkan.

* Kriteria Evaluasi Lokasi Baru Bandar Udara :

1) Aspek Keselamatan Operasi Penerbangan

Aspek Keselamatan Operasi Penerbangan, yang meliputi :

a) Ketersediaan ruang udara yang bebas rintangan mencakup ketersediaan ruang udara untuk take off
dan landing serta untuk holding. Pengatura penggunaan ruang udara, sehingga dapat ditetapkan
standard procedure untuk operasi penerbangan serta pengendalian lalu lintas udara.

b) Kondisi cuaca yang mempengaruhi visibility, ceiling serta wind coverage bandar udara .

c)Kondisi rintangan (obstacle) di Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di sekitar bandar udara.

2) Aspek Teknik

Aspek Teknik, yang meliputi :

a) Kesesuaian dengan Rencana Tata Ruang Wilayah.

b) Tata guna/pemanfatan lahan.

c) Kemudahan pengembangan Bandar udara.

d) Kemudahan pembangunan konstruksinya.

e) Kemudahan pencapaian lokasi dengan mempertimbangkan ketersediaan jalan akses, jarak dari pusat
kota dan waktu tempuh perjalanan menuju lokasi.

f) Ketersediaan utilitas meliputi sarana listrik, air bersih, jaringan telpon.

3) Aspek Ekonomi

Aspek Ekonomi, yang meliputi

a) Ketersediaan lahan yang mempertimbangkan kemudahan pembebasan lahan serta status pemilikan
lahan sekarang.

b) Kondisi topografi, kemiringan muka tanah, kemudahan pengaliran air drainase, kondisi daya dukung
tanah dasar, lokasi quarry yang berpengaruh terhadap biaya konstruksi.

4) Aspek Lingkungan

Aspek Lingkungan , yang meliputi :

a) Dampak polusi pesawat/kebisingan.

b) Fisik kimia (pencemaran udara/air, fisiografi dan lain-lain)

c) Biologi (Flora dan fauna)

d) Sosial ekonomi budaya dan kesehatan masyarakat.

Standar kelayakan lokasi bandar udara baru selebihnya diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor PM 20 Tahun 2014 tentang Tata Cara dan Prosedur Penetapan Lokasi Bandar Udara ,
sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 64 Tahun 2018 tentang
Tata Cara dan Prosedur Penetapan Lokasi Bandar Udara.

2. Dari beberapa alternative lokasi Bandar udara, bagaimana cara menentukan

kelayakan lokasi Bandar udara terpilih.

Jawaban :
Dengan cara menentukan kajian kelayakan lokasi bandar udara dalam menentukan titik koordinat
bandar udara, yang selanjutnya disebut dengan kajian kelayakan lokasi bandar udara, paling sedikit
memuat ke1ayakan:

a.pengembangan wilayah;

b. ekonomi dan finansial;

c.teknis pembangunan;

d.operasional;

e.angkutan udara;

f.lingkungan; dan

g.sosial.

Definisi poin poin di atas terdapat pada PM No. 20 tahun 2014 pasal 6 - 14.

Contoh kasus / tata cara kajian kelayakan lokasi bandar udara baru :

a. Gambaran Umum Lokasi Alternatif Bandar Udara (contoh KALTIM).Dari hasil pengumpulan data
primer dan sekunder telah diperoleh contoh data 2 (dua) alternatif lokasi bandar udara baru yaitu
pertama di Kampung Loakulu dan kedua di Kampung Tanjung Batu. Juga diperoleh data berupa peta
topografi daerah tersebut dan data angin .

1) Loakulu : https://www.openstreetmap.org/?mlat=-0.5280&mlon=117.0237#map=16/-
0.5280/117.0237

a) Letak geografis : S 000 29 ‘ 25,2 “ ; E 1170 02’ 26,6”

b) Lahan : luas 1.100 HA. Terletak antara Kampung Karang Mulyo dengan Kampung Polewali . Dari Kota
Kecamatan Loakulu lokasi landasan berjarak ± 1,50 km . Jarak lurus antara lokasi dengan bandara
Temindung-Samarinda ± 13,5 km .Jarak dengan Kota Samarinda ± 15 km dan dengan kota Tenggarong ±
10 km .

c) Data Meteorology : Temperatur 31,7 0

Arah angin dominan dari arah selatan. Angin calm : ± 64 % .

d)Keadaan topografi :

Ketinggian tanah antara +28 M sampai +72 m ,MSL. Kontur tanah relatif datar membentuk koridor
dari selatan ke utara, dengan barisan bukit rendah disebelah timur dan barat. Jenis tanah lempung
merah. Fisik tanah berupa perbukitan dan sawah yang ditinggalkan serta rawa dengan kedalaman tanah
keras 1- 5 m, di daerah calon terminal. Terdapat saluran pipa air minum memotong lokasi landasan,
yang harus dipindahkan.
e) Jalan akses

Belum ada jalan akses langsung ke lokasi, kecuali jalan inspeksi PDAM, sehingga belum ada transportasi
umum. Jalan transportasi umum yang ada berjarak 6 km dari rencana terminal, terletak disebelah timur
laut dari landasan.

f) Kontrol obstacle

G.Perinjang ,+ 70 m, 250 m dari as landasan di kawasan transisi.

G.Malang , + 84 m, 1,5 km dari as landasan di kawasan transisi.

Bukit + 68 m, 3,35 km dari Threshold18 di daerah approach.

Bukit + 113 m, 7,4 km dari Threshold18 di daerah approach.

g) Belum ada fasilitas utilitas di lokasi, seperti listrik dan telekomunikasi. Namun lokasi ini dilalui oleh
saluran PDAM, sehingga air dapat mudah disediakan. Sedangkan listrik dan telekomunikasi telah ada di
kampung Jongkang ± 5 km dari lokasi .

Analisis Kajian dari data lokasi Loakulu :

1) Lokasi Loakulu

a) Topografi tanah terletak didataran yang relatif rata, dan hanya sebagian yang berbentuk rawa.
Sehingga untuk perataan tanah dan penimbunan rawa, tanahnya dapat diambil dari pemotongan bukit-
bukit di lokasi yang sama. Jenis tanah lempung merah sehingga daya dukung CBR 4-6% dapat mudah
tercapai.

b) Lahan. Panjang lahan 7.000 m dengan lebar 2.000 m yang memotong daerah terminal . Kebutuhan
untuk landasan minimal 4.500 m < 7.000 m, jadi terpenuhi . Untuk terminal dan fasilitas sisi darat
diperlukan tanah lebar ± 500 m .Lebar tanah yang ada 674 m >500 m.

c) Meteorologi . Dari arah angin dominan yaitu arah selatan, orientasi landasan dibuat 1800 – 3600.
Vicibility dan ceiling cukup bagus, mendekati kondisi bandara Temindung –Samarinda.

d) Aksessibilitas. Belum ada jalan hubung langsung ke lokasi, tapi sudah ada jalan inspeksi, yang dapat
dikembangkan menjadi jalan akses. Panjang jalan hubung ± 6 km ke jalan raya Samarinda – Tenggarong.

e) kontrol obstacle : Bukit Malang, bukit + 68 m dan bukit + 113 m tidak menjadi obstacle/ rintangnan.
G.Perinjang berada di kawasan transisi merupakan obstacle dengan ketinggian bukit 16 m harus
dipotong .

f) Ketersediaan Utilitas. Fasilitas air dapat dikembangkan dengan mudah, karena saluran PDAM melalui
lokasi Loakulu. Fasilitas listrik dan telekomunikasi sudah ada di kampung Jongkang, 5 km dari lokasi.
3.Diketahui layout Bandar Udara Ngloram BLORA
 Jelaskan
secara rinci :

 Kode referensi aerodrome seperti yang didefinisikan oleh ICAO

 Dimensi Runway Strip
 Kriteria Taxiway : Code letter dan dimensi
 Declared distances

Jawaban :

 Kode referensinya : 3C
 Dimensi Runway strip : 1620 x 90
 Kriteria Taxiway : Code letter dan dimensi : C
 Declared distances : 1500 x 30

4.Uraikan Acuan normatif terkait dengan perencanaan Bandar udara.

Jawaban :

PERENCANAAN TAXIWAY BANDAR UDARA

1. Taxiway

1.1 Jenis-jenis taxiway

a) Aircraft stand taxiway

Yaitu bagian dari apron yang didesain sebagai taxiway dan dimaksudkan hanya untuk menyediakan
akses ke aircraft stands.

b) Apron taxiway

Yaitu bagian dari sistem taxiway yang terletak pada suatu apron dan dimaksudkan untuk menyediakan
jalur taxi melintasi apron.

c) Parallel taxiway

Yaitu taxiway yang letaknya memanjang sejajar dengan panjang runway.

d) Exit taxiway

Yaitu taxiway yang berhubungan langsung dengan runway dan dimaksudkan untuk jalur keluar masuk
dari dan ke runway. Fungsi exit taxiway adalah untuk mengurangi waktu pemakaian runway oleh
pesawat yang sedang landing.

e) Rapid exit taxiway

Yaitu sebuah taxiway yang dihubungkan dengan runway yang bersudut tajam dan didesain agar pesawat
yang baru saja landing dapat secepatnya keluar dari runway. Jenis exit taxiway ini harus disediakan
untuk lapangan udara yang sibuk. Untuk pembuatan rapid exit taxiway ini yang perlu diperhatikan
adalah jari-jari lengkungan, panjang, dan sudut persimpangannya

Dalam perencanaannya, digunakan kriteria desain yang mengacu kepada ICAO Annex 14 dan dapat
dilihat secara tabelaris pada Tabel 4.
Keterangan:

a. Taxiway intended to be used by aeroplanes with a wheel base equal to or greater than 18 m

b. Taxiway intended to be used by aeroplanes with a wheel base less than 18 m

c. Taxiway intended to be used by aeroplanes with outer main gear wheel span equal to or greater than 9
m

d. Taxiway intended to be used by aeroplanes with outer main gear wheel span less than 9 m

e. Taxiway other than an aircraft stand taxilane

1.2 Lebar taxiway

Sesuai dengan Tabel 4, penentuan lebar taxiway ditentukan oleh kode huruf dan wheel base-nya.
1.3 Tikungan pada taxiway

Taxiway curves atau lengkung taxiway ialah garis yang terletak tepat di tengah taxiway yang sedang
berkelok. Jarak dari titik pusat rotasi belokan dengan lengkung taxiway ialah jari-jari belokan tersebut.
Perubahan arah dalam taxiway harus diusahakan sekecil mungkin dan desain dari taxiway curves harus
sedemikian rupa sehingga ketika pesawat sedang membelok, jarak bebas minimum dari roda utama
terluar pesawat ke tepi taxiway (minimum clearance distance of outer main wheel to taxiway edge) tidak
kurang dari batas yang telah ditentukan.

#) Taxiway direncanakan penggunaannya untuk pesawat dengan wheel base sama atau lebih besar dari
18 m (60 ft)

*) Taxiway direncanakan penggunaannya untuk pesawat dengan wheel base kurang dari 18 m (60 ft).

Bila taxiway curves tak dapat dihindari (ada kelokan pada taxiway), radius kelokan harus disesuaikan
dengan kemampuan manuver pesawat dan kecepatan pesawat ketika berbelok harus dibatasi agar
kecepatan rencana taxiway dapat terpenuhi. Berikut diberikan data nilai radius taxiway curves yang
dirancang untuk kecepatan rencana tertentu.

Jika direncanakan belokan yang tajam dan radiusnya tidak cukup memadai untuk memungkinkan roda
pesawat tetap berada dalam perkerasan, maka dibutuhkan pelebaran taxiway sehingga jarak bebas
minimumnya dapat memenuhi persyaratan minimum clearance di atas.
Gambar 13 - Taxiway curve

1.4 Jarak minimum pemisah taxiway (taxiway minimum separation distance)

a) Jarak minimum pemisah taxiway dengan taxiway atau objek lain

Jarak minimum pemisah taxiway dengan taxiway atau objek lain pada dasarnya dihitung berdasarkan
lebar wing span, deviasi lateral (lateral deviation), dan penambahan (increment). Secara umum batasan
untuk jarak pemisah taxiway dapat dilihat pada Tabel 7
All dimensions in meter
Gambar 14 - Jarak pemisah antara taxiway dengan objek

b) Jarak Minimum Pemisah Taxiway terhadap Runway

Jarak pemisah taxiway dengan runway didasarkan pada lebar strip dan wing span. Secara umum batasan
ini dapat dilihat pada tabel berikut.
Gambar 15 - Jarak pemisah antara taxiway dengan runway

Jarak pemisah minimum :

S = 0,5(Sw + Ws)

Sw = Strip Width (lebar strip)

Ws = Wing-span (bentangan sayap)

1.5 Rapid exit taxiway

Rapid exit taxiway sering juga disebut express taxiway. Tujuan pembuatan rapid exit taxiway adalah
mengurangi waktu okupansi suatu pesawat sehingga runway dapat segera digunakan oleh pesawat yang
lain dan kapasitas aerodrome akan meningkat. Jika derajat kejenuhan runway pada saat jam sibuk
sekitar 25 operasi (baik take off maupun landing), maka sudut yang tepat untuk exit taxiway dibutuhkan,
atau dengan kata lain rapid exit taxiway dibutuhkan.

Sudut pertemuan (intersection angle) antara runway dengan rapid exit taxiway harus di antara 25 -
40^der dan yang terbaik ialah 30^der.
Gambar 16 - Skema rapid exit taxiway

a) Taxiway shoulder

Taxiway shoulders harus ditambahkan untuk taxiway dengan code letter C, D, dan E. Bahu taxiway harus
dibuat simetris di masing-masing sisi taxiway dan diukur dari centre line taxiway sehingga lebar taxiway
dan bahunya.

b) Kemiringan taxiway

- Kemiringan memanjang (Longitudinal Slope)

Longitudinal slope dari taxiway tidak boleh melebihi nilai:

i. 1,5 % untuk code letter C, D, dan E

ii. 3 % untuk code letter A dan B

- Kemiringan melintang (Transverse Slope)

Transverse slope dari taxiway harus mencukupi sehingga tidak terjadi genangan air di atas permukaan
taxiway, tetapi nilainya tidak boleh melebihi nilai:

i. 1,5 % untuk code letter C, D, dan E

ii. 2 % untuk code letter A dan B

1.6 Holding bay

Holding bay dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu :

a) Taxi-holding

Yaitu suatu holding bay yang disediakan pada persimpangan antara runway dengan taxiway, atau pada
persimpangan antara runway dengan runway.

b) Road-holding

Yaitu suatu holding bay yang disediakan pada persimpangan antara jalan dengan runway.

Jarak antara holding bay dengan sumbu runway tidak boleh kurang dari nilai yang diberikan dalam tabel
berikut :

1.7 Marka

Marka yang perlu digunakan di daerah taxiway antara lain adalah:

a) Taxiway center line marking

Merupakan tanda berupa garis dengan lebar 0,15 m berwarna kuning. Marka ini berfungsi untuk
memberi tuntunan kepada pesawat udara dari runway menuju apron atau sebaliknya.
Gambar 17 - Bentuk marka di taxiway

b) Runway holding position marking

Merupakan tanda garis yang melintang di taxiway berupa 2 garis solid dan 2 garis terputus-putus
berwarna kuning. Dua garis terputus-putus berada terdekat dengan runway, marka ini berfungsu
sebagai tanda bagi pesawat untuk bergenti sebelum memperoleh izin memasuki runway.
Gambar 18 - Runway holding position

c) Taxiway edge marking

Merupakan garis berwarna kuning di sepanjang tepi taxiway dengan ketentuan sebagai berikut:

- Untuk lebar taxiway 7,5 m – 18 m (tidak termasuk 18 m), digunakan single yellow line dengan lebar
garis 0,15 m

- Untuk lebar taxiway ≥ 18 m, digunakan double yellow line dengan lebar garis 0,15 m dan celah 0,15 m

Marka ini berfungsi untuk menunjukkan batas pinggir taxiway.

Gambar 19 - Taxiway edge marking

d) Taxi shoulder marking

Merupakan tanda berupa garis-garis berwarna kuning dan merupakan bahu taxiway. Marka ini dipasang
apabila shoulder taxiway diperkeras. Marka ini berfungsi sebagai tanda yang menunjukkan tidak boleh
dilalui pesawat udara.

Gambar 20 - Taxi shoulder marking

e) Intermediate holding position marking

Merupakan tanda di persimpangan taxiway berupa garis terputus-putus yang berwarna kuning dan
ukurannya telah ditentukan. Marka ini berfungsi untuk menunjukkan letak persimpangan taxiway.

Gambar 21 - Intermediate holding position marking

f) Exit guide line marking

Merupakan tanda berupa garis berwarna kuning yang terletak di runway dan menghubungkan dengan
taxiway center line. Marka ini berfungsi memberikan tuntunan keluar masuk pesawat udara yang
sedang taxi menuju runway atau sebaliknya.

Gambar 22 - Bentuk dan ukuran exit guide line marking

g) Road holding position marking

Merupakan tanda garis yang melintang di taxiway berupa dua garis solid dan dua garis terputus-putus
berwarna putih, dua garis terputus-putus berada terdekat dengan runway. Marka ini berfungsi sebagai
tanda kendaraan/ vehicle service untuk berhenti sebelum memperoleh izin memasuki/ menyeberang
runway.

Gambar 23 - Bentuk dan ukuran road holding position marking

FASILITAS SISI UDARA

1. Landas Pacu (Runway)

1.1 Kode Referensi Aerodrome
Kode referensi aerodrome seperti yang telah didefinisikan oleh ICAO mempunyai dua
komponen, yaitu komponen angka dan komponen huruf, diterangkan dengan tabel
berikut.

Lokasi Runway Treshhold

• Jika nomor kode adalah 1, tidak kurang dari 30 meter, atau
• Jika nomor kode selain 1, tidak kurang dari 60 meter,

1.2. Panjang Runway

Diperlukan penyesuaian khusus untuk masing-masing bandar udara untuk ketentuan
panjang runway. Panjang runway ditentukan oleh beberapa faktor sebagai berikut.
- Karakteristik operasional pesawat yang dilayani bandar udara tersebut.
- Kondisi cuaca, seperti angin dan suhu.
- Karakteristik runway seperti kemiringan (slope) dan kondisi permukaan.
- Faktor lokasi dari aerodrome, sebagai contoh elevasi runway akan mempengaruhi
tekanan barometric dan kondisi topografi.

1.3. Lebar Runway

Lebar runway dapat berbeda-beda pada tiap bandar udara. Lebar runway dipengaruhi
oleh faktor-faktor berikut.
- Deviasi pesawat dari garis tengah runway pada saat touchdown.
- Kondisi angin samping (cross wind).
- Kondisi kontaminasi permukaan runway, seperti : air dan salju.
- Rubber deposits.
- Pendekatan landing dengan cara menyamping (crab approach) ketika kondisi cross
wind.
- Kecepatan approach yang digunakan.
- Tingkat visualitas (visibility).
- Faktor manusia.

Sebagai referensi dapat digunakan acuan lebar runway dari ICAO pada tabel berikut.

Untuk kasus precision approach runway, jika nomor kode adalah 1 atau 2, maka lebar
runway tidak kurang dari 30 meter.

1.4. Runway Turning Area

Jika di ujung runway tidak terdapat taxiway dan terutama ketika huruf kode adalah D, E,
atau F, maka di ujung runway harus dibuat area balik bagi pesawat (runway turning area)
yang memungkinkan pesawat mampu berputar 180 derajat.

Jika area balik bagi pesawat disediakan pada setiap titik di runway, lebar daerah harus
sedemikian rupa sehingga jarak antara roda gigi luar utama pesawat dan tepi area balik,
pada saat itu , tidak kurang dari jarak yang ditentukan dengan menggunakan tabel
berikut.

1.5. Runway Paralel

1). Jika bandar udara memiliki runway paralel, maka operator bandar udara harus
berkonsultasi lebih lanjut dengan Departemen Perhubungan terkait hal wilayah udara dan
prosedur kontrol lalu lintas udara yang terkait dengan operasi runway.
2). Untuk runway paralel non-instrumen yang digunakan secara simultan, jarak pemisah
minimum antara garis tengah runway tidak boleh kurang dari:
a. 210 m dimana nomor kode adalah 3 atau 4;
b. 150 m dimana nomor kode adalah 2, dan
c. 120 m dimana nomor kode adalah 1.
3). Untuk runway parallel instrumen yang digunakan secara simultan, jarak pemisah
minimum antara garis tengah runway tidak boleh kurang dari:
a. untuk independen paralel, 1.035 m;
b. untuk dependen paralel, 915 m;
c. untuk keberangkatan paralel yang independen, 760 m, dan
d. untuk operasi penerbangan paralel yang terpisah, 760 m.

1.6. Kemiringan Membujur Runway

1). Kemiringan membujur runway (longitudinal slope on runway),yang didefinisikan
dengan perbedaan antara maksimum dan minimum elevasi garis tengah runway dengan
panjang runway, tidak boleh lebih dari:
a. 1% - jika nomor kode runway adalah 3 atau 4; atau
b. 2% - jika nomor kode runway adalah 1 atau 2
2). Kemiringan membujur di sepanjang bagian dari runway tidak harus lebih dari:
a. 1,25% - jika nomor kode runway adalah 4; atau
b. 1,5% - jika nomor kode runway adalah 3; atau
c. 2% - jika nomor kode runway adalah 1 atau 2

Catatan: Sebuah lereng seragam untuk setidaknya 300 m harus disediakan pada setiap
ujung landasan, dan di bandar udara di mana pesawat jet besar beroperasi, jarak ini harus
ditingkatkan untuk setidaknya 600 m.
Jika nomor kode runway adalah 4, kemiringan membujur sepanjang kuartal pertama dan
terakhir dari runway tidak harus lebih dari 0,8%.
Jika nomor kode runway adalah 3 dan itu adalah pendekatan presisi kategori II atau
kategori III runway, kemiringan membujur sepanjang kuartal pertama dan terakhir dari
runway tidak harus lebih dari 0,8%.
3). Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari, perubahan kemiringan memanjang
antara dua bagian yang berdampingan landasan tidak harus lebih dari:
a. 1,5% - jika nomor kode runway adalah 3 atau 4; atau
b. 2% - jika nomor kode runway adalah 1 atau 2
4). Transisi dari satu lereng longitudinal untuk yang lain harus dicapai oleh kurva
vertikal, dengan tingkat perubahan tidak lebih dari:
a. 0,1% % - jika nomor kode runway adalah 4; untuk setiap 30 m (radius minimal
kelengkungan dari 30.000 m), atau
b. 0.2% - jika nomor kode runway adalah 3; untuk setiap 30 m (radius minimal
kelengkungan dari 15.000 m), atau
c. 0,4% - jika nomor kode runway adalah 1 atau 2; untuk setiap 30 m (minimal jari-jari
kelengkungan 7.500 m).

Catatan: laju perubahan kemiringan memanjang di luar pusat sepertiga dari landasan di
persimpangan, baik untuk memfasilitasi drainase atau untuk mengakomodasi persyaratan
kemiringan.
5). Jarak antara titik-titik perpotongan dua perubahan kemiringan memanjang berturut-
turut tidak boleh kurang dari yang lebih besar dari berikut ini:
a. 45 m, atau
b. jarak dalam meter bekerja dengan menggunakan rumus:
D = k (| S1 - S2 | + | S2 - S3 |) / 100, di mana 'k' adalah:
(1) 30.000 m - jika nomor kode runway adalah 4, atau
(2) 15.000 m - jika nomor kode runway adalah 3, atau
(3) 5.000 m - jika nomor kode runway adalah 1 atau 2,
(4), dan 'S1', 'S2' dan 'S3' adalah tiga berturut-turut lereng dinyatakan sebagai persentase
nilai.

1.7. Runway Sight Distance

1). Garis terhalang dari pandangan minimum (minimum unobstructed line of sight)
sepanjang permukaan runway, dari suatu titik di atas runway, tidak boleh kurang dari
jarak yang ditentukan dengan menggunakan Tabel berikut.

2). Jika pencahayaan landasan disediakan, garis terhalang dari pandangan dari 3 m di
atas setiap titik pada permukaan landasan ke titik lain pada permukaanrunway tidak boleh
kurang dari 600 m.

1.8. Kemiringan Melintang Runway

Kemiringan melintang (tranverse slope) pada bagian manapun dari runway harus cukup
untuk mencegah akumulasi air dan harus sesuai dengan tabel berikut.

1.9. Permukaan Runway.

1). Permukaan bitumen seal, aspal atau beton runway tidak harus memiliki
penyimpangan yang akan mengakibatkan hilangnya karakteristik gesekan atau
mempengaruhi lepas landas atau pendaratan pesawat terbang.
Catatan: Bagian akhir pada permukaan runway harus sedemikian rupa sehingga, saat diuji
dengan 3 meter straight-edge ditempatkan di manapun di permukaan, tidak ada
penyimpangan lebih besar dari 3 mm antara permukaan bawah dan permukaan dari
perkerasan runway di sepanjang tepi lurus.
2). Permukaan runway bitumen seal, aspal atau beton aspal harus memiliki kedalaman
tekstur permukaan rata-rata tidak kurang dari 1mm di atas landasan.
Catatan: Permukaan runway memenuhi tujuan desain untuk minimum ICAO permukaan
baru yang ditentukan dalam Lampiran 14, Volume 1, diperoleh menggunakan perangkat
gesekan terus menerus mengukur, dapat diterima.
a. Jika permukaan runway tidak bisa memenuhi standar, perbaikan permukaan harus
dilakukan. Perawatan permukaan diterima mencakup grooving, porous friction course
dan bitumen seal.
b. Standar permukaan runway rumput atau landasan kerikil alam dan runway adalah sama
seperti orang-orang untuk landasan yang ditujukan untuk pesawat kecil.

1.10. Kekuatan Runway.

Kekuatan dari runway harus mampu mendukung operasional pesawat pada bandar udara
yang bersangkutan.

2. Bahu Runway (Runway Shoulder)

2.1 Standard Bahu Runway
1). Jika kode huruf runway adalah F, bahu runway harus disediakan dan lebar total
runway dan bahu tidak boleh kurang dari 75 m.
2). Jika kode huruf runway adalah D atau E, bahu runway harus disediakan dan lebar
total runway dan bahu tidak boleh kurang dari 60 m.
3). Jika lebar runway adalah 30 m dan digunakan untuk operasi pesawat dengan tempat
duduk 100 penumpang atau lebih, bahu runway harus disediakan dan lebar total runway
dan bahu yang tidak boleh kurang dari 36 m.

2.2 Karakteristik Bahu Runway

Bahu runway harus:
1). Mempunyai lebar yang sama pada kedua sisi runway;
2). Kemiringan ke bawah dan jauh dari permukaan runway;
3). Harus tahan terhadap erosi yang disebabkan semburan mesin pesawat;
4). Dibangun sehingga mampu mendukung operasi pesawat, berjalan di runway, tanpa
menyebabkan kerusakan struktural pada pesawat, dan
5). Harus rata dengan permukaan runway kecuali selama pekerjaan overlay runway
dimana tidak boleh melebihi 25 mm.
2.3 Kemiringan Melintang Bahu Runway
Kemiringan melintang bahu runway tidak boleh lebih dari 2,5%.

2.4 Permukaan Bahu Runway

1). Bahu runway yang ditujukan untuk melayani pesawat dengan mesin propeller harus
dilapisi dengan bitumen seal, aspal,atau beton.
2). Pada landasan yang ditujukan untuk melayani pesawat jet berbadan lebar, seperti
Boeing 747 atau pesawat lain, lebar 7 m pada kedua sisi bahu harus siap untuk menahan
erosi yang disebabkan semburan mesin pesawat.

3. Runway Strip
3.1 Ketentuan Runway Strip
Runway dan setiap stopway terkait harus terletak dalam runway strip.

3.2 Komposisi Runway Strip

Runway strip, di samping runway dan stopway, mencakup area sebagai berikut:
1). Jika runway merupakan runway non-instrumen adalah area di sekitar runway dan
stopway; atau
2). Jika runway merupakan runway instrumen adalah area sekitar runway dan stopway
dan daerah, yang dikenal sebagai 'area terbang-atas (flyover area)', luar daerah dinilai.

3.3 Panjang Runway Strip

1). Jika nomor kode runway adalah 1 dan itu adalah landasan non-instrumen - 30 m, atau
2). Dalam kasus lain - 60 m.

3.4 Lebar Runway Strip

1). Lebar daerah dari runway strip harus tidak kurang dari yang diberikan dalam Tabel
berikut.

2). Dalam kasus non precision approach runway, lebar runway strip termasuk flyover
area, mengikuti ketentuan tabel berikut.

3). Dalam kasus precision approach runway, lebar runway strip termasuk flyover area,
mengikuti ketentuan tabel berikut.
3.5 Kemiringan Membujur Runway Strip
Selama masih dapat diterapkan, kemiringan membujur runway strip tidak boleh lebih
dari:
1). 1,5% - jika kode nomor runway adalah 4.
2). 1,75% - jika kode nomor runway adalah 3.
3). 2% - jika kode nomor runway adalah 1 atau 2.

3.6 Perubahan Kemiringan Membujur Runway Strip

Perubahan kemiringan membujur harus dapat diterapkan secara gradual, perubahan
secara tajam atau tiba-tiba harus dihindari, dan tidak boleh melebihi 2%.

3.7 Perubahan Kemiringan Membujur Runway Strip pada Ujung Runway (Area Operasi
Radio Altimeter)
1). Untuk precision approach runway kategori II dan III, perubahan kemiringan dalam
area dengan lebar 60 m dan panjang 300 m, simmetri pada garis tengah, sebelum
threshold, harus dihindari.
2). Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari pada area operasi radio altimeter, laju
perubahan tidak boleh lebih dari 2% per 30 meter (minimum radius of curvature adalah
1.500 meter).

3.8 Kemiringan Melintang Runway Strip

1). Kemiringan melintang runway strip tidak boleh lebih dari :
a. 2,5% - jika kode nomor runway adalah 3 atau 4.
b. 3% - jika kode nomor runway adalah 1 atau 2.
2). Kemiringan melintang runway strip berdekatan dengan bahu runway, untuk 3m keluar
yang awal, harus negatif dan dapat sebesar 5%.

3.9 Permukaan Runway Strip

1). Perbatasan antara runway strip dengan runway, bahu shoulder, atau stopway harus
tidak lebih dari 25 mm.
2). Drainase yang efektif harus disediakan untuk mencegah adanya genangan air dan
yang dapat menarik perhatian burung. Drainase terbuka tidak boleh dibuat dalam area
runway strip.
3). Pada ujung runway, setidaknya 30 meter sebelum treshold, harus disediakan
permukaan yang dapat menahan erosi akibat semburan mesin jet, untuk melindungi
pesawat saat mendarat.

3.10 Kekuatan Runway Strip

1). Bagian dari runway strip instrumen dalam jarak sekurang-kurangnya:
a. 75 m - jika kode nomor runway adalah 3 atau 4. dan
b. 40 m - jika kode nomor runway adalah 1 atau 2.
dari garis tengah landasan pacu dan garis tengah diperpanjang harus sedemikian
disiapkan atau dibangun untuk meminimalkan bahaya yang timbul dari perbedaan beban
kapasitas pesawat saat berjalan dari runway.
2). Bagian dari runway strip non-instrumen dalam jarak sekurang-kurangnya:
a. 75 m - jika kode nomor runway adalah 3 atau 4;
b. 40 m - jika kode nomor runway adalah 2, dan-
c. 30 m - jika kode nomor runway adalah 1;
dari garis tengah landasan pacu dan garis tengah diperpanjang harus sedemikian
disiapkan atau dibangun untuk meminimalkan bahaya yang timbul dari perbedaan beban
kapasitas pesawat saat berjalan dari runway.
3). Sejak bagian bergradasi strip disediakan untuk meminimalkan bahaya pesawat keluar
landasan, itu harus dinilai sedemikian rupa untuk mencegah runtuhnya landing gear
hidung pesawat. Permukaan harus dipersiapkan sedemikian rupa untuk menyediakan
gaya hambat untuk pesawat dan di bawah permukaan, harus memiliki kekuatan bantalan
yang cukup untuk menghindari kerusakan pada pesawat. Untuk memenuhi kebutuhan,
pedoman berikut ini tersedia untuk mempersiapkan strip. Produsen pesawat menganggap
bahwa kedalaman 15 cm adalah kedalaman maksimum yang mungkin dapat membuat
gigi hidung mungkin tenggelam tanpa runtuh. Oleh karena itu, direkomendasikan bahwa
tanah pada kedalaman 15 cm di bawah permukaan jalur selesai siap untuk memiliki Rasio
kekuatan bantalan Mengingat California (CBR) nilai dari 15 sampai 20. Tujuan dari hal
ini yang mendasari permukaan disiapkan adalah untuk mencegah gigi hidung dari
tenggelam lebih dari 15 cm. 15 cm atas mungkin lebih rendah kekuatan yang akan
memfasilitasi perlambatan pesawat.
4. Runway End Safety Area (RESA)
4.1 Tujuan RESA
1). Laporan kecelakaan/insiden pesawat ICAO (ADREP) telah menunjukkan bahwa
pesawat banyak mengalami undershooting atau overrunnig selama pendaratan atau lepas
landas sehingga mengalami kerusakan signifikan. Untuk meminimalkan kerusakan
tersebut, dipandang perlu untuk memberikan area tambahan di luar ujung runway strip.
Daerah ini, yang dikenal sebagai Runway End Safety Area (RESA), harus mampu
mendukung pesawat apapun yang overruns atau undershoots dan harus jelas dari semua
peralatan dan instalasi yang tidak mudah patah.
2). RESA diperlukan untuk diberikan pada setiap akhir runway strip di mana:
a. Nomor kode runway adalah 3 atau 4, dan
b. Nomor kode runway adalah 1 atau 2 dan merupakan instrument runway.

4.2 Panjang RESA

1). Sebuah RESA diperlukan untuk memperpanjang ujung runway strip untuk sebagai
besar setidaknya 90 m.
2). Sebuah RESA harus, sejauh dapat dipraktekkan, memperpanjang dari ujung runway
strip untuk jarak minimal :
a. 240 m di mana nomor kode runway 3 atau 4:
b. 120 m di mana nomor kode runway 1 atau 2.

4.3 Lebar RESA

Lebar RESA setidaknya dua kali lipat dari lebar runway terkait.
4.4 Kemiringan RESA
1). Kemiringan memanjang ke bawah dari RESA tidak boleh lebih dari 5%.
2). Kemiringan melintang dari RESA tidak boleh lebih dari 5% ke atas atau
ke bawah.
3). Transisi antara lereng yang berbeda harus dibuat secara gradual.

4.5 Objek pada RESA

1). RESA harus bebas dari benda-benda tetap, selain alat bantu visual atau navigasi untuk
bimbingan pesawat atau kendaraan.
2). Semua benda tetap yang diizinkan ditempatkan pada RESA harus mempunyai massa
rendah dan frangibly mount.
3). RESA harus bebas dari benda-benda bergerak yang dapat membahayakan pesawat
saat runway digunakan untuk mendarat atau lepas landas.

4.6 Kekuatan RESA

Sejauh memungkinkan, suatu RESA harus disiapkan atau dibangun sehingga mengurangi
risiko kerusakan pesawat, meningkatkan perlambatan pesawat dan memfasilitasi
gerakan penyelamatan dan kendaraan pemadam kebakaran.
Catatan: Direkomendasikan bahwa daerah-daerah ujung landasan berbatasan harus
disediakan dengan perkerasan kerikil dipadatkan dengan kedalaman di ujung landasan
sama dengan setengah kedalaman trotoar landasan pacu, meruncing ke permukaan alam,
panjang lancip yang disesuaikan dengan kapasitas daya dukung dari alami permukaan.
Untuk daerah di luar permukaan kerikil dan di luar runway strip, permukaan alami dinilai
tetapi tidak dipadatkan dengan penutup rumput.
5 Clearway
5.1 Lokasi Clearway
Clearway terletak pada ujung runway yang digunakan untuk lepas landas oleh pesawat.

5.2 Panjang Clearway

Panjang clearway tidak harus lebih dari setengah jarak lepas landas yang tersedia.
5.3 Lebar Clearway
Lebar clearway tidak boleh kurang dari:
1). 150 m - jika nomor kode runway adalah 3 atau 4;
2). 80 m - jika nomor kode runway adalah 2, dan
3). 60 m - jika nomor kode runway adalah 1.
Catatan: Untuk kode 3 atau 4 runway yang digunakan untuk lepas landas oleh pesawat
yang maksimum memiliki massa yang kurang dari 22.700 kg dan beroperasi di VMC
setiap hari, lebar dari clearway dapat dikurangi sampai 90 m.

5.4 Kemiringan Clearway

Kemiringan clearway tidak boleh melebihi 1,25%, batas bawah yang merupakan garis
horizontal yang:
1). tegak lurus terhadap bidang vertikal garis tengah runway, dan
2). melewati titik yang terletak di garis tengah runway pada akhir jarak lepas landas yang
tersedia.

5.5 Objek pada Clearway

1). Clearway harus bebas dari benda-benda tetap atau bergerak lainnya selain alat bantu
visual atau navigasi untuk arahan pesawat atau kendaraan.
2). Semua benda tetap yang diizinkan ditempatkan di clearway harus mempunyai massa
rendah dan frangibly mount.

6. Stopway
6.1 Panjang Stopway
Keputusan untuk menentukan panjang stopway adalah keputusan ekonomi bagi Operator
bandar udara, tetapi setiap stopway yang disediakan harus berada runway, dan selesai
setidaknya 60 m sebelum akhir, runway strip.

6.2 Lebar Stopway

Lebar stopway harus selebar runway terkait.

6.3 Permukaan Stopway

Stopway dengan lapisan yang mengandung bitumen atau permukaan aspal harus
memiliki karakteristik gesekan setidaknya sama baiknya dengan runway terkait.
6.4 Kemiringan Stopway
Perubahan kemiringan pada stopway bila memungkinkan harus sama seperti runway
terkait, kecuali bahwa:
1). Keterbatasan kemiringan 0,8% untuk kuartal pertama dan terakhir dari panjang suatu
runway tidak perlu diterapkan untuk stopway tersebut; dan
2). Pada pertemuan dari stopway dan runway dan di sepanjang stopway maksimum
laju perubahan kemiringan dapat ditingkatkan sampai 0,3% per 30 m (minimum radius
kelengkungan dari 10.000 m).

6.5 Kekuatan Stopway

1). Kekuatan bantalan dari stopway harus mampu mendukung setidaknya satu kondisi
kritis dari pesawat, tanpa menyebabkan kerusakan struktural pada pesawat tersebut.
2). Jika stopway tidak memenuhi kriteria kekuatan didefinisikan dalam poin 1 di atas,
maka:
a. untuk pesawat yang memiliki massa lepas landas maksimum lebih dari 68.000 kg,
setiap stopway tidak harus disertakan dalam perhitungan accerelated to stop distance
yang tersedia;
b. untuk pesawat memiliki massa lepas landas maksimum antara 36.300 kg dan 68.000
kg, panjang maksimum 60 m harus dimasukkan dalam perhitungan accerelated to stop
distance yang tersedia, dan
c. untuk pesawat memiliki massa lepas landas maksimum tidak melebihi 36.300 kg,
panjang stopway tidak melebihi 13% dari panjang runway dapat dimasukkan dalam
perhitungan accerelated to stop distance tersedia.

PERENCANAAN TAXIWAY BANDAR UDARA

1. Taxiway

1.1 Jenis-jenis taxiway

a) Aircraft stand taxiway

Yaitu bagian dari apron yang didesain sebagai taxiway dan dimaksudkan hanya untuk
menyediakan akses ke aircraft stands.
b) Apron taxiway
Yaitu bagian dari sistem taxiway yang terletak pada suatu apron dan dimaksudkan untuk
menyediakan jalur taxi melintasi apron.
c) Parallel taxiway
Yaitu taxiway yang letaknya memanjang sejajar dengan panjang runway.
d) Exit taxiway
Yaitu taxiway yang berhubungan langsung dengan runway dan dimaksudkan untuk jalur
keluar masuk dari dan ke runway. Fungsi exit taxiway adalah untuk mengurangi waktu
pemakaian runway oleh pesawat yang sedang landing.
e) Rapid exit taxiway
Yaitu sebuah taxiway yang dihubungkan dengan runway yang bersudut tajam dan
didesain agar pesawat yang baru saja landing dapat secepatnya keluar dari runway. Jenis
exit taxiway ini harus disediakan untuk lapangan udara yang sibuk. Untuk pembuatan
rapid exit taxiway ini yang perlu diperhatikan adalah jari-jari lengkungan, panjang, dan
sudut persimpangannya

Dalam perencanaannya, digunakan kriteria desain yang mengacu kepada ICAO Annex 14
dan dapat dilihat secara tabelaris pada Tabel 4.
Keterangan:
a. Taxiway intended to be used by aeroplanes with a wheel base equal to or greater than
18 m
b. Taxiway intended to be used by aeroplanes with a wheel base less than 18 m
c. Taxiway intended to be used by aeroplanes with outer main gear wheel span equal to
or greater than 9 m
d. Taxiway intended to be used by aeroplanes with outer main gear wheel span less than
9m
e. Taxiway other than an aircraft stand taxilane

1.2 Lebar taxiway

Sesuai dengan Tabel 4, penentuan lebar taxiway ditentukan oleh kode huruf dan wheel
base-nya.

1.3 Tikungan pada taxiway

Taxiway curves atau lengkung taxiway ialah garis yang terletak tepat di tengah taxiway
yang sedang berkelok. Jarak dari titik pusat rotasi belokan dengan lengkung taxiway ialah
jari-jari belokan tersebut. Perubahan arah dalam taxiway harus diusahakan sekecil
mungkin dan desain dari taxiway curves harus sedemikian rupa sehingga ketika pesawat
sedang membelok, jarak bebas minimum dari roda utama terluar pesawat ke tepi taxiway
(minimum clearance distance of outer main wheel to taxiway edge) tidak kurang dari
batas yang telah ditentukan.

#) Taxiway direncanakan penggunaannya untuk pesawat dengan wheel base sama atau
lebih besar dari 18 m (60 ft)
*) Taxiway direncanakan penggunaannya untuk pesawat dengan wheel base kurang dari
18 m (60 ft).

Bila taxiway curves tak dapat dihindari (ada kelokan pada taxiway), radius kelokan harus
disesuaikan dengan kemampuan manuver pesawat dan kecepatan pesawat ketika
berbelok harus dibatasi agar kecepatan rencana taxiway dapat terpenuhi. Berikut
diberikan data nilai radius taxiway curves yang dirancang untuk kecepatan rencana
tertentu.

Jika direncanakan belokan yang tajam dan radiusnya tidak cukup memadai untuk
memungkinkan roda pesawat tetap berada dalam perkerasan, maka dibutuhkan pelebaran
taxiway sehingga jarak bebas minimumnya dapat memenuhi persyaratan minimum
clearance di atas.

1.4 Jarak minimum pemisah taxiway (taxiway minimum separation distance)

a) Jarak minimum pemisah taxiway dengan taxiway atau objek lain
Jarak minimum pemisah taxiway dengan taxiway atau objek lain pada dasarnya dihitung
berdasarkan lebar wing span, deviasi lateral (lateral deviation), dan penambahan
(increment). Secara umum batasan untuk jarak pemisah taxiway dapat dilihat pada Tabel
7
All dimensions in meter

Gambar 14 - Jarak pemisah antara taxiway dengan objek

b) Jarak Minimum Pemisah Taxiway terhadap Runway
Jarak pemisah taxiway dengan runway didasarkan pada lebar strip dan wing span. Secara
umum batasan ini dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 8 - Minimum separation distance between taxiway and runway

Gambar 15 - Jarak pemisah antara taxiway dengan runway

Jarak pemisah minimum :

S = 0,5(Sw + Ws)
Sw = Strip Width (lebar strip)
Ws = Wing-span (bentangan sayap)

1.5 Rapid exit taxiway

Rapid exit taxiway sering juga disebut express taxiway. Tujuan pembuatan rapid exit
taxiway adalah mengurangi waktu okupansi suatu pesawat sehingga runway dapat segera
digunakan oleh pesawat yang lain dan kapasitas aerodrome akan meningkat. Jika derajat
kejenuhan runway pada saat jam sibuk sekitar 25 operasi (baik take off maupun landing),
maka sudut yang tepat untuk exit taxiway dibutuhkan, atau dengan kata lain rapid exit
taxiway dibutuhkan.
Sudut pertemuan (intersection angle) antara runway dengan rapid exit taxiway harus di
antara 25 - 40^der dan yang terbaik ialah 30^der.
Gambar 16 - Skema rapid exit taxiway

a) Taxiway shoulder
Taxiway shoulders harus ditambahkan untuk taxiway dengan code letter C, D, dan E.
Bahu taxiway harus dibuat simetris di masing-masing sisi taxiway dan diukur dari centre
line taxiway sehingga lebar taxiway dan bahunya.

b) Kemiringan taxiway
- Kemiringan memanjang (Longitudinal Slope)
Longitudinal slope dari taxiway tidak boleh melebihi nilai:
i. 1,5 % untuk code letter C, D, dan E
ii. 3 % untuk code letter A dan B

- Kemiringan melintang (Transverse Slope)

Transverse slope dari taxiway harus mencukupi sehingga tidak terjadi genangan air di
atas permukaan taxiway, tetapi nilainya tidak boleh melebihi nilai:
i. 1,5 % untuk code letter C, D, dan E
ii. 2 % untuk code letter A dan B

1.6 Holding bay

Holding bay dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu :
a) Taxi-holding
Yaitu suatu holding bay yang disediakan pada persimpangan antara runway dengan
taxiway, atau pada persimpangan antara runway dengan runway.

b) Road-holding
Yaitu suatu holding bay yang disediakan pada persimpangan antara jalan dengan runway.

Jarak antara holding bay dengan sumbu runway tidak boleh kurang dari nilai yang
diberikan dalam tabel berikut :

1.7 Marka
Marka yang perlu digunakan di daerah taxiway antara lain adalah:
a) Taxiway center line marking
Merupakan tanda berupa garis dengan lebar 0,15 m berwarna kuning. Marka ini berfungsi
untuk memberi tuntunan kepada pesawat udara dari runway menuju apron atau
sebaliknya.
Gambar 17 - Bentuk marka di taxiway
b) Runway holding position marking
Merupakan tanda garis yang melintang di taxiway berupa 2 garis solid dan 2 garis
terputus-putus berwarna kuning. Dua garis terputus-putus berada terdekat dengan
runway, marka ini berfungsu sebagai tanda bagi pesawat untuk bergenti sebelum
memperoleh izin memasuki runway.
Gambar 18 - Runway holding position
c) Taxiway edge marking
Merupakan garis berwarna kuning di sepanjang tepi taxiway dengan ketentuan sebagai
berikut:
- Untuk lebar taxiway 7,5 m – 18 m (tidak termasuk 18 m), digunakan single yellow line
dengan lebar garis 0,15 m
- Untuk lebar taxiway ≥ 18 m, digunakan double yellow line dengan lebar garis 0,15 m
dan celah 0,15 m
Marka ini berfungsi untuk menunjukkan batas pinggir taxiway.
Gambar 19 - Taxiway edge marking
d) Taxi shoulder marking
Merupakan tanda berupa garis-garis berwarna kuning dan merupakan bahu taxiway.
Marka ini dipasang apabila shoulder taxiway diperkeras. Marka ini berfungsi sebagai
tanda yang menunjukkan tidak boleh dilalui pesawat udara.
Gambar 20 - Taxi shoulder marking

e) Intermediate holding position marking

Merupakan tanda di persimpangan taxiway berupa garis terputus-putus yang berwarna
kuning dan ukurannya telah ditentukan. Marka ini berfungsi untuk menunjukkan letak
persimpangan taxiway.
Gambar 21 - Intermediate holding position marking
f) Exit guide line marking
Merupakan tanda berupa garis berwarna kuning yang terletak di runway dan
menghubungkan dengan taxiway center line. Marka ini berfungsi memberikan tuntunan
keluar masuk pesawat udara yang sedang taxi menuju runway atau sebaliknya.
Gambar 22 - Bentuk dan ukuran exit guide line marking

g) Road holding position marking

Merupakan tanda garis yang melintang di taxiway berupa dua garis solid dan dua garis
terputus-putus berwarna putih, dua garis terputus-putus berada terdekat dengan runway.
 Marka ini berfungsi sebagai tanda kendaraan/ vehicle service untuk berhenti sebelum
memperoleh izin memasuki/ menyeberang runway.
Gambar 23 - Bentuk dan ukuran road holding position marking

5.Diketahui layout Bandar udara Kertajati dan Kriteria pesawat yang digunakan diberikan pada table
berikut :
 Hitung
jarak minimum Runway dan Taxiway yang dipersyaratkan

Jawaban :