BAB 5 Kebutuhan Fasilitas Bandara 270104

Studi Rencana Induk
Bandar Udara Saumlaki Baru
Laporan Akhir
(Final Report)
PT. TRIDAYA PAMURTYA

Management and Engineering Consultants
BAB
KEBUTUHAN FASILITAS
BANDAR UDARA
5.1.
ANALISIS LOKASI
Dalam merencanakan pembangunan suatu bandar udara baru, perlu
dikaji berbagai faktor yang mempengaruhi. Faktorfaktor yang akan
mempengaruhi perencanaan antara lain sebagai berikut :
a Kondisi dan prasarana bandar udara yang akan dibangun
b Kondisi topografis dan kondisi fisik lahan pada daerah yang mungkin
akan terkena pembangunan bandar udara, termasuk prasarana yang
diperlukan sebagai penunjang atau kelengkapan perpanjangan
landasan.
c Gambaran umum peruntukan lahan di daerah sekitar bandar udara
d Gambaran umum dampak lingkungan yang mungkin terjadi sebagai
akibat pembangunan bandar udara, serta kemungkinan adanya
kemudahan dalam penyesuaian rencana tata guna lahan di sekitar
area pembangunan bandar udara.
e Kondisi operasi, keselamatan penerbangan dan ruang udara pada
lokasi bandar udara dimaksud.
f Peruntukan lahan atau tata guna lahan di daerah pembangunan
bandar udara.
Disamping
itu
dalam
menganalisis
lokasi
bandara
baru
perlu
mempertimbangkan sistem moda transportasi yang ada saat ini dan

potensi pengguna angkutan udara nantinya.

V-1
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
5.1.1. PENGEMBANGAN AREAL DI SEKITAR BANDAR UDARA

Pengembangan areal di sekitar bandar udara adalah faktor yang
sangat penting mengingat aktivitas atau kegiatan bandar udara
khususnya mengenai tingkat kebisingan (Noise) yang seringkali
menjadi permasalahan terhadap lingkungan di sekitar bandar
udara. Study untuk arah dan prospektif pengunaan lahan yang
berdekatan
dengan
areal
bandar
udara
sangat
diperlukan.
Kondisi-kondisi lingkungan disekitar areal bandar udara yang

memberikan dukungan dan keuntungan terhadap aktivitas atau
kegiatan bandar udara harus diberikan prioritas.
Areal pemukiman dan sekolah-sekolah yang berdekatan dengan
bandar udara harus sedapat mungkin dihindari dan apabila area
yang
berdekatan
berkembang
maka
dengan
perlu
bandar
udara
dipertimbangkan
tersebut
suatu
belum
penetapan
peraturan yang dapat mengawasi pengunaan lahan disekitar

bandar udara dalam rangka menghindari konflik kepentingan di
masa yang akan datang.
Keberadaan bandar udara sangat penting bagi suatu komunitas
atau masyarakat pengguna transportasi dan merupakan menjadi
bagian yang tak terpisahkan (integral) bagi komunitas tersebut.
Oleh
karena
bandar
udara
dimaksudkan
agar
mempunyai
kesamaan prinsip dan kebijaksanaan yang mengatur unsur-unsur

lain dari program masyarakat tersebut, dengan kata lain bahwa
lokasi bandara harus ada keterpaduan terhadap rencana umum
tata ruang wilayah yang bersangkutan yang direkomendasikan
oleh Pemerintah Daerah.
5.1.2.KONDISI IKLIM
Kondisi iklim dan udara disekitar area bandar udara mempunyai
pengaruh yang cukup besar. Adanya kabut atau asap akan
mengurangi jarak pandang yang berakibat kepada penurunan
kapasitas lalu lintas penerbangan dari bandar udara tersebut.

V-2
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Suatu pengujian atau penelitian tertentu dari kondisi-kondisi suatu

lokasi maupun Analisis yang lebih mendalam dari data-data cuaca
yang ada harus dilakukan.
Evaluasi terhadap semua area bandar udara harus dilakukan
secara keseluruhan untuk memastikan bahwa lokasi memberikan
karakteristik
yang
seimbang
dengan
kebutuhan-kebutuhan
penerbangan. Satu hal yang perlu dicatat bahwa pada lokasi

bandara perlu perhatian khusus dari aspek operasional nantinya.
5.1.3.KETERSEDIAAN LAHAN PENGEMBANGAN BANDAR UDARA

Didalam
pelaksanaannya,
sebagaimana
perkembangan
perkembangan
yang
pesat
yang
pada
terjadi
dunia
penerbangan, sangatlah penting untuk memperoleh atau memiliki

area lahan yang cukup dalam rangka rencana perluasan bandar
udara di masa yang akan datang. Pada kenyataannya semakin
meningkatnya volume lalu lintas udara dan dimensi pesawat yang
digunakan, maka fasilitas atau prasarana yang ada antara lain:
runway harus diperpanjang, bangunan terminal penumpang harus
diperluas dan fasilitas/prasarana pendukung lainnya harus di
tingkatkan. Penambahan atau peningkatan akan fasilitas atau
prasarana yang baru ini akan membutuhkan lahan yang cukup
besar.
Pada prinsipnya ketersediaan lahan pengembangan bandar udara
di lokasi bandar udara baru sudah dipenuhi. Adapun lokasinya
sebagian merupakan lahan yang dimiliki oleh masyarakat dan
sebagian merupakan lahan yang dikuasai oleh pemerintah.
5.1.4.KONDISI TOPOGRAFI
Kondisi topografi Bandar Udara Saumlaki Baru relatif datar dan
sebagian besar merupakan lahan terbuka dan tidak membutuhkan
pekerjaan tanah (Land Clearing) yang besar sehingga siap untuk
dikonstruksi.

V-3
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Jenis tanah pada lokasi ini relatif cukup baik dan kebutuhan
material mudah terpenuhi dimana
sumber - sumber material
(quarry) cukup banyak disekitar lokasi bandara.
5.1.5.KEMUDAHAN UTILITAS
Pada umumnya suatu bandar udara memerlukan sarana/jaringan
air, tenaga listrik, telekomunikasi, bahan bakar untuk pesawat dan
lain-lainnya dalam jumlah yang sangat besar. Terkadang beberapa
sarana atau jaringan yang diperlukan harus dibangun sendiri guna
memenuhi
kebutuhan
pada
keadaan
tertentu
atau
darurat
(emergency).
Pada lokasi Bandar Udara Saumlaki Baru jaringan atau sumber
listrik belum tersedia, tetapi sumber air bersih serta jaringan jalan
maupun aliran pembuangan limbah cair telah tersedia namun
masih
terdapat
kendala
dalam
pendistribusian.
Disamping
kesulitan yang mungkin timbul adalah dalam hal pengadaan

sarana telekomunikasi telepon mengingat daerah ini masih jauh
dari perumahan masih berupa hutan dan jalan yang ada bukan
merupakan jalan akses (arteri).
5.1.6.IDENTIFIKASI DAMPAK LINGKUNGAN HIDUP

Identifikasi dampak lingkungan hidup terkait dengan rencana
pembangunan bandar udara dimaksud adalah mencari hubungan
keterkaitan antara jenis kegiatan yang akan dilakukan terhadap
dampak lingkungan yang akan ditimbulkan. Dampak lingkungan
hidup yang paling dominan pada komponen fisik & kimia adalah
keselamatan penerbangan dan komponen sosial masyarakat,
seperti dijelaskan pada Tabel 5.1 berikut ini.

V-4
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tabel 5.1. Dampak Lingkungan Hidup Yang Paling Dominan Pada Komponen
Fisik & Kimia

V-5
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Identifikasi dampak lingkungan terhadap masing-masing komponen

yang kemungkinan terkena dampak berdasarkan matrik di atas
dapat dijelaskan sebagai berikut :
1.
Kualitas Udara, pada tahap Pra-konstruksi kontraktor

melakukan mobilisasi peralatan dan penyiapan segala sesuatu
yang terkait dengan proses pelaksanaan konstruksi. Penggunaan
peralatan berat akan menimbulkan asap yang dihasilkan oleh
masing-masing alat berat ataupun pembakaran sampah yang
tidak berguna menimbulkan pencemaran udara. Pada tahap
Konstruksi penurunan kualitas udara terjadi akibat debu dan gas
buang yang terjadi di sepanjang jalan dari lokasi sumber
material/produksi bahan ke lokasi penempatan. Sedangkan pada
tahap pasca konstruksi, penurunan kualitas udara terjadi pada
daerah sekitar operasi bandar udara. Hal ini disebabkan bila
terjadi peningkatan frekuensi kegiatan operasi bandar udara
maka akan terjadi peningkatan frekuensi angkutan darat yang
tentunya akan terjadi peningkatan pencemaran udara. Untuk
daerah pendaratan dan tinggal landas penurunan kualitas udara
terjadi paling besar untuk operasional pesawat dengan mesin jet.
Mengingat lokasi rencana bandara merupakan sebagian besar
adalah hutan dan semak belukar masyarakat yang jauh dari
pemukiman
penduduk
maka
hasil
identifikasi
awal
menyimpulkan bahwa dampak kegiatan proyek terhadap kualitas

udara adalah kecil.
2. Lalu-lintas jalan akses menuju lokasi bandara, dampak ini sangat
terasa pada tahap konstruksi yaitu operasional kendaraan proyek
yang
keluar
masuk
lokasi
untuk
pengangkutan
material
frekuensinya cukup tinggi sehingga perlu dilakukan evaluasi

terhadap dampak yang mungkin terjadi.
3. Tata guna lahan dan Tata Ruang Wilayah, akibat pembangunan
bandara tersebut tentunya akan merubah tata-guna lahan
menjadi areal bandara, dampak yang mungkin terjadi adalah
berkurangnya lahan produktif di daerah yang merupakan areal
bandara. Pada tahap pasca konstruksi akan muncul pemukimanpemukiman baru dan pusat kegiatan ekonomi baru di sekitar

V-6
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
kawasan bandar udara yang mengikuti perkembangan kegiatan

bandar udara. Munculnya pemukiman dan kegiatan ekonomi
baru ini akan menjadi masalah bila tidak selaras dengan tata
ruang wilayah.
4.
Limbah padat dan cair, operasional bandar udara

menghasilkan limbah padat yaitu sampah dan barang bekas
lainnya
yang
sudah
tidak
terpakai.
Disamping
itu
juga
menghasilkan limbah cair yang berasal dari bangunan-bangunan

operasional maupun dari limbah pesawat yaitu tumpahan
minyak, bahan bakar dan limbah WC/closet.
5.
Keselamatan
bandara
melibatkan
operasi
seluruh
penerbangan,
komponen
operasional
fasilitas
sehingga
kesibukan atau kegiatan yang dilakukan pada saat ada pesawat

dapat terjadi hal-hal yang membahayakan keselamatan manusia.
Dampak yang harus dihindari adalah terjadinya kecelakaan baik
terhadap manusia maupun pesawat di daerah sisi udara dan sisi
darat,
untuk
itu
perlu
pengamanan
dengan
memberikan
peraturan bahwa areal bandara merupakan kawasan khusus

dengan pengelolaan yang khusus pula dan disosialisasikan
kepada masyarakat.
6.
Konflik
kepentingan
terhadap
instansi
masyarakat,
dampak ini sering terjadi pada saat issu adanya pembangunan

dan pembebasan lahan. Kepemilikan lahan dengan batasbatasnya melibatkan instansi BPN dan agraria atau perkebunan
dan kehutanan, disamping itu juga masyarakat untuk lahan yang
diolah oleh penduduk. Areal rencana lokasi bandara di sebelah
Timur / keBarat, sebagian besar merupakan lahan masyarakat
sehingga perlu pembebasan lahan.
7. Kebisingan, pada tahap pra-konstruksi kebisingan timbul akibat
pengoperasian peralatan berat untuk persiapan lahan yang
menimbulkan suara yang cukup berisik. Untuk tahap konstruksi
kebisingan
yang
timbul
akibat
beroperasinya
peralatan
konstruksi, baik untuk pekerjaan konstruksi fasiltas sisi udara

maupun sisi darat. Untuk tahap pasca konstruksi kebisingan
timbul bila terjadi peningkatan frekuensi angkutan udara akan

V-7
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
terjadi peningkatan kegiatan transportasi, sehingga kebisingan

selain timbul akibat mesin pesawat juga disebabkan oleh
transportasi disekitar bandar udara.
5.2. ANALISIS RUANG UDARA DAN PELAYANAN LALU

LINTAS UDARA
5.2.1.KLASIFIKASI LANDASAN PACU
Klasifikasi mengacu kepada alternatif pilihan lokasi yang telah
mempertimbangkan beberapa faktor terutama kondisi topografi dan
lingkungan serta keadaan cuaca (arah dan kecepatan angin),
dimana letak landasan pacu dengan nomor 11 29, berada di desa
Lorulun
Kecamatan
Wer
Tamrian
tepatnya
pada
koordinat
075114.658 LS dan 13120.58.605 BT. Dasar data cuaca hasil

pengamatan stasiun meteorologi menunjukkan bahwa kondisi iklim
Kabupaten Maluku Tenggara Barat memiliki iklim dengan suhu ratarata 27,1 C, dengan suhu minimum 24,21 C, kelembaban berkisar
antara 88 %, penyinaran matahari 55 . Berdasarkan kondisi cuaca
tersebut serta lokasi bandar udara/landasan pacu yang berada di
pantai, konsultan menilai cuaca di sekitar bandar udara yang terkait
dengan jarak pandang (visibility) dan arah serta kecepatan angin
cukup baik, sehingga landasan pacu tersebut dapat dioperasikan
secara
optimal
dimana
pendaratan
dan
lepas
landas
dapat
dilakukan baik menggunakan landasan pacu 11 maupun landasan

pacu 29 secara seimbang dan dengan status operasi penerbangan
visual.
Selanjutnya mengingat bahwa berdasarkan prakiraan pesawat
terbesar (critical aircraft) yang beroperasi pada tahap I stage I type
Cassa 212 dan tahap I stage II type F-50 yang merupakan pesawat
dengan propeler serta untuk tahap II type M - 100 dan tahap
III/ultimate type M - 125, merupakan pesawat udara dengan jenis
jet, maka dengan keadaan cuaca sebagaimana disebutkan pada
butir 1 diatas, serta untuk mendukung operasi kedua jenis pesawat
udara tersebut, maka konsultan berpendapat sebagai berikut :

V-8
Studi Rencana Induk

a.
Laporan Akhir
(Final Report)
Untuk Tahap I stage I, akan beroperasi pesawat sejenis Cassa

212 dengan panjang landasan 1200 m x 30 m dengan status
non instrument dimana pendekatan akan dilakukan dengan
menggunakan non instrument approach procedures, maka
landasan pacu dapat diklasifikasikan menjadi Non Instrument
Code Number 2 Code Letter B.
b. Untuk Tahap I stage II dimana akan beroperasi pesawat udara

terbesar F-50 dengan panjang landasan pacu 1,700 m x 30 m
dan untuk mendukung operasi pesawat udara terbang dengan
status non instrument dimana pendekatan akan dilakukan
dengan
menggunakan
instrument
approach
procedures.
Mengacu kepada ICAO Annex 14, Aerodrome landasan pacu

dengan ukuran tersebut diatas dan akan digunakan oleh
pesawat udara dengan menggunakan instrument approach
procedure, maka landasan pacu dapat dikalisikasikan menjadi
Non Instrument Code Number 3 Code Letter C.
c.
Untuk Tahap II, dimana akan beroperasi pesawat udara

terbesar M - 100 dan panjang landasan 2.000 m x 45 m dan
juga akan melakukan pendekatan menggunakan instrument
approach procedures, maka klasifikasi landasan pacu tersebut
adalah Instrument Non precision Code Number 4 Code Letter C.
d. Pada Tahap III , dimana pesawat udara terbesar yang operasi

adalah M - 125 dengan panjang lanndasan 2.500 x 45 m dan
akan dipasang Apron/Sload Light, GNSS maka klasifikasi
landasan pacu menjadi Instrument Precision Code Number 4
Code Letter C.
5.2.1. KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN (KKOP)

Mengacu kepada klasifikasi landasan pacu tersebut diatas, maka
batas permukaan halangan (obstacle) tabel Kawasan Keselamatan
Operasi Penerbangan yang perlu diperhitungkan adalah :
Kawasan Pendekatan ( approach surface )
Kawasan Dibawah Permukaan Transisi ( transitional surface ).

V-9
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam (inner horizontal

surface ).
Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut ( conical surface ).
Adapun dimensi dan kemiringan dari kawasan tersebut diatas adalah

seperti dalam tabel berikut.
Tabel 5.2 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan

Klasifikasi Landasan pacu
Surface And Dimension
Tahap I
Tahap II
Non
Instrumen
t
3C
Instrument
NonPrecision
Approach 4
C
Tahap III/
Ultimate
Instrument
Precision
Approach
4C Cat I
Kerucut ( Conical )
- Kemiringan ( slope )
- Ketinggian (height )
5%
75 M
5%
100 M
5%
100 M
Horizontal Dalam (Inner Horizontal)

- Ketinggian ( height )
- Radius
45 M
4000 M
45 M
4000 M
45 M
4000 M
Inner Approach
- Lebar (Width)
- Jarak Dari Threshold
- Panjang (Length)
- Kemiringan (Slope)
120 Me
60 M
900 M
2%
300 M
300 M
300 M
60 M
60 M
60 M
15 %
15 %
15 %
3000 M
2%
3000 M
2%
3000 M
2%
3600 Mb
2,50
3600 Mb
2,50
3600 Mb
2,50
8400 Mb
15.000 M
8400 Mb
15.000 M
8400 Mb
15.000 M
Pendekatan ( Approach )
- Panjang Tepi Dalam
- (Length of Inner Edge)
- Jarak Dari Ambang Landasan
- (Distance From Threshold)
Pelebaran ( Divergen )
Bagian Pertama ( First Section )
Panjang ( Length )
Kemiringan ( Slope )
Bagian Kedua ( Second Section )
Panjang ( Length )
Slope
Bagian
Horizontal
(Horizontal
Section)
Panjang ( Length )
Jumlah
Panjang
(
Total
Length )

V - 10
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Transisi ( Transitional )
14,3 %
14,3 %
14,3 %
Inner Transitional
33,3%
Balked Landing Surface

Length of Inner Edge
Jarak dari Threshold
Divergence (each side)
Kemiringan (Slope)
120 Me
1800 M
10 %
33,3%
Sumber : Annex-14 Aerodromes, ICAO, 1983
Tabel 5.3 Dimensi Permukaan Lepas Landas

Klasifikasi Landasan
Phase I
Phase II
Instrument
Non
NonInstrumen
Precision
t
Approach 4
3C
C
Surface And Dimension
Permukaan Lepas Landas

(Take Of Climb)
Panjang Tepi Dalam
Jarak Dari Ambang Landasan
( Distance From Threshold )
Pelebaran ( Divergen )
Lebar Akhir ( Final-Width )
Panjang ( Length )
Pacu
Tahap III
Instrument
Precision
Approach
4C Cat I
180 M
60 M
180 M
60 M
180 M
60 M
12,5 %
1200 M
15.000 M
2%
12,5 %
1200 M
15.000 M
2%
12,5 %
1200 M
15.000 M
2%
Sumber : Annex-14 Aerodromes, ICAO, 1983
5.2.2. RUANG UDARA BANDAR UDARA

Mengacu pada perkiraan jam sibuk, pada Tahap I dinilai sudah perlu
dibentuk ruang udara yang dikendalikan (controlled airspace) untuk
mendukung operasi lalu lintas udara bandar udara (aerodrome
traffic), termasuk lintasan lalu lintas udara bandaranya (aerodrome
traffic circuit) berupa ruang udara yang dikendalikan di bandar
udara yaitu zona lalu lintas Bandar Udara Saumlaki Baru Aerodrome
Traffic Zone (ATZ) dengan batas lateral 10 NM radius yang bertitik
pusat lokasi navigasi udara dan batas vertikal 2.500 kaki.
5.2.3. HALANGAN ( OBSTACLE )
Berdasarkan hasil pengukuran atas obyek yang ada dalam kawasan
keselamatan operasi penerbangan pada saat survey lokasi, ternyata
tidak
ada
obyek

yang
merupakan
halangan
(obstacle) yang
V - 11
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
signifikan baik dalam kawasan maupun dalam ruang udara ATZ

tersebut diatas. Obstacle yang ada tidak mengganggu keselamatan
lalu lintas jalur penerbangan karena ketinggian obstacle tersebut.
5.2.4.
PELAYANAN
LALU
LINTAS
UDARA
(AIR
TRAFFIC
SERVICE)
1. Dalam melakukan analisa terhadap perencanaan pelayanan lalu
lintas udara, maka hal-hal yang perlu dipertimbangkan adalah
jumlah pergerakan lalu lintas udara atau pergerakan pesawat
udara di bandar udara terkait yang terdiri dari :
a. Penerbangan yang berangkat (outbound flight).
b. Penerbangan yang datang (inbound flight).
c. Penerbangan yang melintas (over flight).
d. Penerbangan yang memotong (crossing flight).
e. Pengalokasian ketinggian (flight level distribution) karena
beroperasinya berbagai jenis pesawat udara (piston, turbo jet
dan jet).
f.
Penerbangan komersial, militer dan lain-lain.
Mengacu faktor lokasi dan prakiraan lalu lintas udara, konsultan

berpendapat pelayanan lalu lintas udara yang disediakan adalah
untuk penerbangan yang berangkat dan datang dari dan ke
Bandar Udara Saumlaki Baru yang secara reguler bersifat
komersial dan walaupun ada penerbangan militer hanya secara
insidential. Penerbangan lintas dan memotong di atas Bandar
udara Saumlaki Baru karena ketinggiannya yang cukup tinggi,
akan ditangani oleh pusat pengendalian yang ada di Ambon,
Maluku.
2. Berdasarkan hal tersebut pada butir diatas, maka mengacu
kepada ketentuan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Nomor
SKEP/1275/VII/1975 tentang Kriteria Pembentukan Tingkatan Unit
Operasional, maka mengingat jumlah kepadatan lalu lintas udara

V - 12
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
/ jam (peak hour) maksimal 5 pergerakan dalam Tahap
I dan
tidak melebihi 10 pergerakan pada phase-phase berikutnya,

maka pelayanan lalu lintas udara yang diperlukan :
a. Pelayanan informasi penerbangan bandar udara (aerodrome
flight information service / AFIS) pada tahap awal Tahap I dan
tahap selanjutnya. Pelayanan pengendalian ruang udara
bandar udara (aerodrome control tower / TWR) pada tahaptahap berikutnya. Pelayanan tersebut bertanggung jawab
memberi informasi yang diperlukan dan mengendalikan lalu
lintas udara yang datang dan berangkat ke dan dari bandar
udara Saumlaki Baru.
b. Pelayanan pertukaran berita lalu lintas udara (Aeronautical
Fixed Service / AFS) yang melaksanakan pengiriman berita
operasi/data penerbangan yang datang dan berangkat dari
dan ke bandar udara lain.
c. Pelayanan informasi aeronautika (Aeronautical Information
Service
/AIS)
memberikan
yang
informasi
melaksanakan,
aeronautika
menyiapkan
yang
terkait
atau
kondisi
peralatan dan keadaan bandar udara baik Bandar Udara

Saumlaki Baru maupun bandar udara tujuan penerbangan.
d. Pelayanan Meteorologi
Pelayanan meteorologi yang diperlukan untuk Bandar Udara
Saumlaki Baru adalah berupa penyediaan data cuaca bandar
udara seperti : arah dan kecepatan angin, tekanan udara,
awan di sekitar bandar udara, temperatur, kelembaban
udara, titik embun yang data tersebut didapatkan dari hasil
pengamatan (observation) secara langsung oleh stasiun
meteorologi di bandar udara.
5.2.5. FASILITAS PENDUKUNG

Untuk
mendukung
pelayanan
lalu
lintas
udara,
pelayanan
meteorologi dan operasi penerbangan sebagaimana diuraikan

diatas diperlukan fasilitas pendukung sebagai berikut :
a. Fasilitas telekomunikasi penerbangan

V - 13
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Untuk mendukung pusat pelayanan informasi bandar udara

(AFIS-UNIT) pada tahap awal dalam memberikan pelayanan
informasi bandara (AFIS) dan pusat pelayanan pengendalian
ruang
udara
(ADC/TWR)
dalam
memberikan
pelayanan
pengendalian ruang udara bandar udara (aerodrome control

service) diperlukan fasilitas darat-udara secara langsung (air
ground) yang bebas gangguan cuaca (static free) dan mampu
menjangkau seluruh ruang udara.
Untuk mendukung pusat pelayanan berita lalu lintas udara (unit
komunikasi) dalam memberikan pelayanan pertukaran berita
lalu lintas udara (Aeronautical Fixed Service /AFS). Hubungan
komunikasi tersebut perlu diadakan dengan bandar udara yang
merupakan jaringan penerbangan ke dan dari Bandar Udara
Saumlaki Baru. Disamping untuk hubungan antar bandar udara
tersebut diperlukan pula hubungan komunikasi secara intern
dengan unit-unit operasi di bandar udara.
b. Fasillitas Navigasi Penerbangan
Dalam
menyediakan
fasilitas
navigasi
penerbangan
pada
dasarnya adalah atas pertimbangan kebutuhan untuk digunakan

sebagai acuan/referensi dalam melakukan pengendalian lalu
lintas udara (air traffic service) oleh petugas pemandu lalu lintas
udara dan oleh para penerbang dalam melaksanakan navigasi
penerbangan baik pada saat en-route (jelajah), pendekatan
(approach), holding maupun terbang menuju rute ATS (joining
ATS route).
c. Fasilitas Alat Bantu Visual
Fasilitas
alat
(marking/sign)
bantu
dan
visual
sistem
terdiri
penerangan
atas
marka/tanda
(lighting
system).
Adapun fungsi dari alat bantu visual adalah alat bantu secara
visual dan dapat dilihat dengan jelas oleh penerbangan untuk
dapat mengarahkan pesawat udaranya secara tepat dan akurat,
baik pada saat pendaratan, lepas landas maupun bergerak di
daerah pergerakan, apron dan akan parkir (atau sebaliknya).

V - 14
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Alat bantunya tergambar dan terpasang di landasan pacu,

landasan
penghubung
(taxiway)
dan
apron.
Penyediaan/pengadaan jenis dari alat bantu visual adalah

tergantung dari klasifikasi landasan pacu, pengoperasian bandar
udara dan keadaan cuaca. Oleh karenanya alat bantu visual
yang diperlukan harus disesuaikan klasifikasi landasan pacu
Non Instrument Code Number 3 Code Letter C dan Instrument
Non Precision Code Number 4 Code Letter C.
d. Fasilitas Bangunan Operasi
Bangunan operasi yang diperlukan pelayanan lalu lintas udara
dan pelayanan meteorologi adalah :
Menara LLU (control tower) untuk melaksanakan pelayanan
informasi
bandar
udara
(tahap
awal)
dan
pelayanan
pengendalian ruang udara bandar udara (aerodrome control

service) dimana dari kabin menara LLU tersebut petugas
mengamati LLU di daerah pergerakan dan apron serta di sekitar
ruang udara bandar udara (ucinity or aerodrome)
Ruangan yang cukup untuk petugas dan peralatan untuk
pelayanan pertukaran berita LLU (AFS).
Ruangan yang cukup untuk pelayanan informasi aeronautika
(AIS atau aeronautical reporting office / ARO)
Ruangan yang cukup untuk petugas dan pelayanan meteorologi.
Ruangan yang cukup untuk petugas teknik elektronika yang
bertanggung jawab atas pengoperasian fasilitas pendukung
pelayanan LLU.
5.2.6. PROSEDUR LALU LINTAS UDARA

a. Rute Penerbangan (ATS Route)
ATS Route yang ada dan melintas diatas Bandar Udara Saumlaki
Baru adalah merupakan rute penerbangan VFR antara Saumlaki
Ambon, sedangkan dengan akan dikembangkannya Bandar
Udara
Saumlaki,

maka
perlu
dibentuk
ATS
route
antara
V - 15
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Saumlaki Tual, Kupang, Merauke dan untuk Internasional Dilli,

Darwin dan Timika.
Prosedur
Penerbangan
Instrument
(Instrument
Flight
Procedures)
Sebagaimana diuraikan diatas bahwa penerbangan ke dan dari
Bandar Udara Saumlaki Baru dilakukan berdasarkan peraturan
penerbangan instrument (IFR) dengan asumsi datang dan
berangkat,
maka
untuk
mendukung
operasi
penerbangan
tersebut perlu disiapkan prosedur yang terdiri sebagai berikut :

Instrument Approach Procedures ( IAP )
Instrument
Approach
Procedures
ini
diutamakan
untuk
pendaratan dari arah timur menggunakan landasan pacu 30

dengan acuan VOR/DME.
Standard Instrument Departure ( SID )
Merupakan prosedur bagi pesawat terbang yang berangkat baik
menggunakan landasan pacu - 29 maupun landasan pacu - 11
untuk menuju ATS Route terkait.
Standard Arrival Route ( STAR )
Merupakan prosedur bagi pesawat terbang yang datang menuju
Bandar Udara Saumlaki Baru dari ATS Route terkait.
5.3. KEBUTUHAN FASILITAS BANDAR UDARA

5.3.1.
KEBUTUHAN FASILITAS SISI UDARA
Perumusan kebutuhan prasarana bandar udara fasilitas sisi udara

adalah melakukan estimasi kemampuan dari bandar udara terhadap
landasan (runway) yang dilengkapi dengan prasarana pendukung
seperti sistem taxiway dan apron.
5.3.1.1. ANALISA KEBUTUHAN RUNWAY
Menurut standar ICAO dalam Aerodrome Annex 14 (Third
Edition, 1999), maka Bandar Udara Saumlaki Baru yang

V - 16
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
direncanakan
termasuk
dalam
klasifikasi
landas
pacu
Instrument dengan kode 4C. Adapun pesawat terbesar yang

akan beroperasi pada Tahap III adalah jenis pesawat M - 125.
1. Kapasitas Landasan
Dalam menganalisis kapasitas dari suatu landasan pada
bandar udara perlu disesuaikan dengan proyeksi dari
operasi penerbangan yang diantisipasikan.
Dari hasil prakiraan lalu lintas udara untuk Saumlaki
sampai
tahun
2030
menunjukan
jumlah
gerakan
pesawat pada jam sibuk tidak terlalu besar sehingga

kapasitas landasan masih memenuhi kebutuhan.
2. Arah / Orientasi landasan
Analisis arah angin (wind Rose) merupakan hal yang
sangat
esensial,
menentukan
arah
karena
hasil
landas
pacu
analisis
ini
(runway).
akan
Beberapa
referensi ICAO terkait dengan FAA menyatakan bahwa

besarnya cross wind maksimum yang diperbolehkan
bergantung kepada ukuran pesawat udara, susunan
sayapnya, dan kondisi permukaan landas pacu.
Kriteria
dalam
menentukan
sesuai
dengan
ketentuan
arah/orientasi
standard
landasan
ICAO
adalah
tercapainya faktor pemakaian (Usability Factor) sebesar

95 % atau lebih berdasarkan analisis arah dan kecepatan
angin rata-rata setiap tahun (Wind Rose Analysis), yang
didapat dari data observasi
BMG (Badan Meteorologi
dan Geofisika) selama 10 tahun. Dari
hasil analisis
wind rose arah dari landasan pada lokasi terpilih yang

memungkinkan adalah arah angin Barat Barat Laut
Timur Tenggara.
Tabel 5.4 Usability Factor
No
1
2
Arah Angin
Barat Timur
Barat Daya Timur Laut

Usability
(%)
87,67
57,80
V - 17
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
3
4
5
6
7
8
Barat Barat Laut Timur Tenggara

Barat Laut Tenggara
Utara Barat Laut Selatan Tenggara
Timur Timur Laut Barat Barat Daya
Utara Timur Laut Selatan Barat Daya
Utara Selatan
96,78
81,05
63,43
70,65
49,75
53,57
Gambar 5.1 Analisis Wind Rose
3. Panjang Landasan Pacu

Untuk menentukan panjang landasan pacu (runway)
perlu dianalisis melalui perhitungan panjang landasan
pacu yang membutuhkan data dari pesawat terbesar
(critical aircraft) yang akan menggunakan landasan
tersebut. Pada dasarnya panjang landasan dipengaruhi
oleh beberapa faktor yaitu :

V - 18
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
a.
Kinerja (Performance) dari jenis pesawat rencana

Tiap jenis pesawat mempunyai karakteristik dan
kinerja
yang
berlainan
sesuai
dengan
kriteria
desain yang dipakai pada pesawat tersebut.

Selain itu berat pesawat juga mempunyai pengaruh
terhadap
tinggal
kebutuhan
landas
panjang
(Take-Of)
landasan
maupun
untuk
pendaratan
(Landing).
b.
Suhu udara
Suhu udara di bandar udara berdasarkan standard
ISA (International Standard Atmospheric conditions)
umumnya setinggi 15 C dimana yang menentukan
bahwa untuk setiap perbedaan 1 C panjang
landasan perlu ditambah sebanyak 0.50 1.0 %
dari kebutuhan panjang landasan untuk Take-Off.
c.
Kemiringan memanjang (Longitudinal Slope)

Faktor kemiringan landasan akan mempengaruhi
kebutuhan
panjang
landasan
cukup
dominan
dibandingkan dengan landasan yang horizontal

atau
rata,
kemiringan
menyebabkan
kebutuhan
sudah
panjang
akan
landasan
bertambah sekitar 5 % tergantung dari jenis

pesawat yang akan beroperasi.
d.
Permukaan Landasan
Konstruksi permukaan landasan hendaknya dibuat
sedemikian rupa sehingga gesekan roda pesawat
tidak
banyak
berpengaruh
terhadap
panjang
Elevasi atau ketinggian bandar udara
di atas
landasan.
e.
Elevasi
permukaan laut rata-rata (Mean Sea Level MSL)
akan berpengaruh langsung terhadap kebutuhan
panjang landasan dalam arti bahwa semakin tinggi
elevasi bandar udara, semakin panjang landasan
yang dibutuhkan.

V - 19
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Dalam perencanaan bandar udara pada umumnya

dipergunakan ketinggian fisik terhadap MSL.
f.
Keadaan Angin
Untuk keperluan perencanaan, faktor angin baik itu
berupa angin sakal (head wind) ataupun angin
buritan (tail wind) perlu diperhitungkan.
4. Analisis Kebutuhan Panjang Landasan

Mengacu kepada hasil Prakiraan lalu lintas udara yang
menunjukan
frekuensi
pergerakan
pesawat
sampai
dengan periode tahun 2030 (Tahap Ultimate) tidak

terlalu
besar
dimana
pesawat
penumpang
yang
direncanakan akan beroperasi adalah jenis pesawat

dengan
kapasitas
rata-rata
berkisar
antara
100
penumpang sampai dengan 350 penumpang yaitu jenis

F-50 sampai tahap ultimate jenis Medium jet air craft M 125
Analisis perhitungan panjang landasan dilakukan atas
dasar rute penerbangan terjauh yang dilayani dan jenis
pesawat terbesar (Critical Aircraft) yang beroperasi.
5.
Pentahapan Konstruksi Landasan

Pentahapan
pembangunan
konstruksi
landasan
disesuaikan dengan hasil prakiraan (Forecast) lalu lintas

udara dimana pentahapan dilakukan dalam beberapa
tahap yaitu :
1. Tahap I Stage I (tahun 2006), yaitu Pesawat terbesar
adalah
sejenis
Light
Aircraft
(C-212)
untuk
penumpang.
2. Tahap I Stage II (tahun 2012), yaitu ; Pesawat
terbesar adalah sejenis Turbo Propeller Aircraft (F50) untuk penumpang sedangkan kargo mengikuti
pesawat penumpang atau regular.
3. Tahap II pada tahun 2020 yaitu ; Pesawat terbesar
(Critical Aircraft) adalah

sejenis
Turbo Propeller
V - 20
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Aircraft (M - 100) untuk penumpang, sedangkan

untuk kargo Jenis pesawat M - 100.
4. Sedangkan Tahap III tahun 2030 dengan pesawat
terbesar jenis Medium Jet Aircraft (M - 125) untuk
penumpang, sedangkan untuk kargo jenis pesawat M
- 125.
Tabel 5.5. Dimensi Kebutuhan Sisi Udara,

berdasarkan Jenis Pesawat
C-212
F-50
M - 100
M - 125
2x
150m
2 x 7.5m
23 m
28.08m
2x
150m
2 x 7.5m
23 m
32.87m
Aerodrome Reference
Codes
Width of Runway strip
2 x 75m
2 x 150 m
Width of Runway shoulders

Width of Taxiway
Wing span
2 x 7.5m
18 m
18.99m
2 x 7.5 m
18 m
29.02 m
Sumber : Seminar on Airport Planning Part 1 Dirjen Perhub, JICA Civil Aviation
Bureau.
Tabel 5.6. Aerodrome Reference Code

Code Element I
Aeroplane
reference field
Numb
length
er
1
Less than 800 m
Code
2
3
4
800 m up to but not

including 1200 m
1200 m up to but
not including 1800
m
1800 m and over
Code
Letter
A
B
C
D
E
Code Element II
Wing span
Outer main
gear wheel
span*
Up to but not
including 15 m
15 m up to but not
including 24 m
24 m up to but not
including 36 m
Up to but not
including 4.5 m
4.5 m up to but
not including 6 m
6 m up to but
not including 9 m
36 m up to but not
including 52 m
52 m up to but not
including 65 m
9 m up to but not
including 14 m
9 m up to but
not including 14
m
* Distance between the outside edges of the main gear wheels

Sumber : Seminar on Airport Planning Part 1 Dirjen Perhub, JICA Civil Aviation
Bureau.

V - 21
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tabel 5.7. Lebar Runway

Code
Number
Code Letter
1*
2*
3
4
18 m
23 m
30 m
-
18 m
23 m
30 m
-
23
30
30
45
m
m
m
m
45 m
45 m
45 m
width of precision approach runway should be not less than 30 m

where the code number is 1 or 2
Sumber : Seminar on Airport Planning Part 1 Dirjen Perhub, JICA Civil Aviation Bureau.
6. Perhitungan Panjang Landasan

Untuk perhitungan panjang landasan pacu diperlukan
data
informasi
mengenai
aspek
teknis
maupun
operasional dari pesawat terbesar yang akan beroperasi

menggunakan landasan tersebut.
Dasar
perhitungan
yang
digunakan
ialah
sebagai
berikut :
1. Operating empty weight pesawat kritis yang akan
dilayani
2. Pay load untuk penerbangan dengan jarak tempuh
terjauh
3. Kebutuhan bahan bakar termasuk cadangan.
4. Landing weight pada Bandar Udara tujuan tidak
boleh melebihi structural landing weight maximum
yang diijinkan bagi pesawat yang bersangkutan.
5. Temperatur, arah angin dan kecepatan angin di
permukaan serta elevasi dan ketinggian landasan di
tempat pemberangkatan.
Dalam merencanakan suatu fasilitas sisi udara Bandar
Udara Saumlaki Baru diperlukan data-data lapangan
yang nantinya akan dijadikan acuan dalam perencanaan
bangunan sisi udara. Data-data tersebut meliputi :
Data Kondisi Tanah
Data kondisi tanah ini meliputi :

V - 22
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
1. Kontur ( ketinggian tanah asli )

Data
ini
digunakan
untuk
menghitung
besarnya
pekerjaan galian maupun timbunan serta acuan untuk

menentukan besarnya kemiringan landasan pacu. Selain
itu, data kontur juga digunakan dalam perencanaan
sistem
drainase
genangan
air
bandar
yang
udara
dapat
untuk
mengaggu
menghindari
kegiatan
di
bandara.
2. Daya Dukung tanah
Data ini digunakan dalam Perencanaan perkerasan
runway, apron maupun taxiway yang diwakili dengan
nilai CBR = 5.0% (dari hasil penyelidikan tanah = 8,61%)
3. Muka air
Data muka air akan diperhitungkan dalam menentukan
kedalaman lapis fondasi disamping sebagai sarana untuk
memenuhi kebutuhan air bersih untuk kebutuhan seharihari.
Data Bandar Udara
Data tentang Bandar Udara Saumlaki disajikan sebagai
berikut :
Lokasi
Desa
Lorulun,
Kecamatan Wer Tamrian

Letak Geografis
07518,510
LS
dan
1312043.495 B T
Temperatur referensi
: 27,2C
Elevasi Bandar Udara
: 141,00 m
Slope
: 0.446 %
Aerodrome Reference Code: 2B ( Tahap I Stage 1)

3C ( Tahap I Stage 2)
4C (Tahap II )
4C (Tahap Ultimate)
Data Pesawat Rencana

V - 23
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Pesawat
rencana
yang
akan
beroperasi
akan
menentukan dalam Perencanaan dimensi runway, apron

dan taxiway serta kebutuhan akan lapis perkerasan pada
fasilitas sisi udara.
Dengan demikian pesawat terbesar yang beroperasi
adalah pesawat tipe M-25 atau sejenis Cassa 212 untuk
tahap I stage 1, pesawat tipe M-50 atau sejenis Fokker
50 untuk Tahap I stage 2, sedangkan untuk Tahap II
adalah pesawat tipe M-100 atau sejenis Boeing 737-200
dan untuk Tahap III/Ultimate adalah pesawat tipe M-125
atau sejenis dengan MD-82. Spesifikasi teknis dari
pesawat udara Cassa 212, ATR-42, Foker 100, Foker-100,
B717-200 dan Boeing 737-200 serta MD-82 dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 5..8. Spesifikasi Teknis Pesawat Cassa 212

KARAKTERISTIK
Maximum Taxi Weight
Maximum Take Of
Weight
Maximum Landing
Weight
Maximum Zero Fuel
Weight
Length
Wingspan
Height
Maximum Cruising
Speed
Range
Maximum Seat
Capacity
Engines
Maximum Payload
SATUAN
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
feet
meters
feet
meters
feet
meters
MODEL C-212
16.500
7.500
16.390
7.450
16.170
7.350
15.510
7.050
49,856
15,2
62,32
19,0
20,73
6,32
km/h
359
n miles
258
kilometers
480
crews
2
pax
22-25
Two 580kW (775shp) Garrett AiResearch
(now AlliedSignal) TPE3315251C
turboprop engines
pounds
2.299
kilograms
1.045
Sumber : Cassa 212 Manual, 1992

V - 24
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tabel 5..9. Spesifikasi Teknis Pesawat Fokker 50

KARAKTERISTIK
Maximum Take Of
Weight
Maximum Landing
Weight
Maximum Zero Fuel
Weight
Operating Empty
Weight
Length
Wingspan
Height
Wheelbase
Maximum Seat
Capacity
SATUAN
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
feet
meters
feet
meters
feet
meters
feet
meters
MODEL F-50
43.890
19.950
42.900
19.500
40.920
18.600
27.544
12.520
82,82
25,25
95,12
29,00
27,29
8,32
31,82
9,70
pax
58
Pratt & Whitney Canada PW 120 B

Turboprop
pounds
13.376
Maximum Payload
kilograms
6.080
pounds
9071
Maximum Fuel Weight
kilograms
4.123
feet
25.000
Maximum Operating
Altitude
meters
7.620
Sumber : Fokker 50 Manual, 2002
Engines
Tabel 5.10. Spesifikasi Teknis Pesawat ATR42-320

KARAKTERISTIK
Maximum Taxi Weight
Maximum Take Of
Weight
Maximum Landing
Weight
Maximum Zero Fuel
Weight
Operating Empty
Weight
Length

SATUAN
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
feet
meters
MODEL ATR42-320
38.870
16.920
38.825
16.900
36.160
16.400
33.510
15.200
22.685
10.290
74,33
22,67
V - 25
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
feet
meters
feet
meters
feet
meters
80,56
24,57
24,88
7,59
28,79
8,78
Maximum Cruising
Speed
km/h
556
Range with Max. Fuel
miles
kilometers
1.151
1.852
Maximum Seat
Capacity
pax
48
Wingspan
Height
Wheelbase
Engines
Maximum Payload
KARAKTERISTIK
Maximum Fuel Weight
Distance between
Propeller centres
Maximum Operating
Altitude
Maximum Pax Range
Take Of Distance
(ISA+100C at 3000 ft)
Sumber : ATR42-300/320
Procedures (PW120/121).
Two Flat Rated 1417 kW (1900 shp) PW121s

pounds
12.015
kilograms
5.450
SATUAN
MODEL ATR42-320
pounds
9.921
kilograms
4.500
feet
26,56
meters
8,10
feet
25.000
meters
7.625
km
1.852
nm
840
feet
4.645
meters
1.415
Performance, Limitations and
Tabel 5.11. Spesifikasi Teknis Pesawat Foker-100

KARAKTERISTIK
Maximum Taxi Weight
Maximum Take Of
Weight
Maximum Landing
Weight
Maximum Zero Fuel
Weight
Operating Empty
Weight
Length
Wingspan
Height

SATUAN
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
feet
meters
feet
meters
feet
meters
MODEL F-100
101.500
46.037
101.000
45.810
88.000
39.917
81.000
36.741
54.103
24.541
116,52
35,54
92,03
28,07
27,87
8,50
V - 26
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Wheelbase
feet
meters
45,93
14,01
Maximum Cruising
Speed
km/h
845
n miles
2.100
kilometers
3.889
crews
2
Maximum Seat
Capacity
pax
100-107
Engines
Two RollsRoyce Tay Mk 65015
pounds
26.973
Maximum Payload
kilograms
12.235
pounds
23.300
Maximum Fuel
Capacity
kilograms
10.569
km
2.898
Maximum Pax Range
nm
1.610
Sumber : Fokker28-Mk 4000 Performance, Limitations and
Procedures.
Range
Tabel 5.12. Spesifikasi Teknis Pesawat Boeing 737-200

Item
Powerplant
Dimension & Design

Criteria
Pratt and Whitney JT8D15 Turbofan
Max Seating (seat)
136
Length (ft)/(m)
119,3
36,35
Wing Span (ft)/(m)
93,3
28,4
Height (ft)/(m)
37
11,23
Outer Main Gear Wheel Span (ft)/

(m)
21
6,4
Wheel Base (ft)/(m)
37,4
11,38
Sumber : 737-100/200 Airplane Characteristics for Airport Planning, Boeing, 1988.

V - 27
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tabel 5.13. Karakteristik Pesawat Boeing 737-200

V - 28
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Sumber : 737-100/200 Airplane Characteristics for Airport Planning, Boeing, 1988.
Tabel 5.11. Spesifikasi Teknis Pesawat MD-82

KARAKTERISTIK
Maximum Ramp
Weight
Maximum Take Of
Weight
Maximum Landing
Weight
Maximum Zero Fuel
Weight
Operating Empty
Weight
Length
Wingspan
Height
SATUAN
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
pounds
kilograms
feet
meters
feet
meters
feet
meters
pounds
kilograms
crews
MODEL MD-82
150,500
68,266
149,500
67,812
130.000
58.968
122,000
55,338
77,976
35,369
147.10
41.58
107.10
32.92
30.2
9.19
44,024
19,969
172
Maksimum Struktural
Paylod
Maximum Seat
Capacity
Engines
Two RollsRoyce Tay Mk
pounds
39,168
Maximum Fuel
Capacity
kilograms
17,766
Sumber : MD-82 Manual, 2002
Dalam penentuan Aerodrome Reference Codes berdasarkan ICAO

ditentukan dari jenis pesawat terbesar pada setiap pentahapan yang
berkaitan dengan panjang landasan referensi untuk menentukan
Kode Angka serta jarak bentang sayap dan jarak roda terluar untuk
menentukan Kode Huruf.
Tabel dibawah ini adalah table yang dikeluarkan oleh ICAO edisi Juli
1999.

V - 29
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tabel 5.16 Aerodrome Reference Codes

Code Element 1
Code Element 2
Code
Aeroplane
Code
Wing Span
Outer
Main
Gear
Numb
Reference Field
Lett
(Lebar Sayap) Wheel Span (Jarak
er
Length
er
terluar
roda
pendaratan)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
1
L < 800 m
A
W < 15 m
W < 4,5 m
2
800 m L < 1200
B
15 m W < 24
4,5 m W < 6,0 m
m
m
3
1200 m L < 1800
C
24 m W < 36
6,0 m W < 9,0 m
m
m
4
1800 m and over
D
36 m W < 52
9,0 m W < 14,0 m
m
E
52 m W < 65
9,0 m W < 14,0 m
m
F
65 m W < 80
14 m W < 16,0 m
m
a). Distance between the outside edges of the main gear wheels
Sumber : Airport Planning Manual (Doc 9184-AN/902) Part 1, Master Planning, ICAO,
1987
Tabel berikut memperlihatkan penentuan Aerodrome Reference

Codes untuk setiap pentahapan.
Tabel 5.17. Penentuan Aerodrome Reference

tahapan
Tahap
Jenis
Aeroplan
Wing
Pesawat
e
Span
Terbesar
Referenc
e Field
Length
I stage1
M-25
1200 m
19.00 m
I stage
M-50
1700 m
29.00 m
2
II
M-100
2250 m
28.400m
Ultimat
M-125
2500 m
32.920 m
e

Codes untuk setiap

Outer
Main
Gear
Wheel
Span
5,1 m
5,8 m
Aerodrom
e
Reference
Code
6,1 m
6,4 m
4C
4C
2B
3C
V - 30
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tabel 5.18. Tabel Klasifikasi dan Dimensi Terbesar pada Pesawat

Rencana
Tahap I
Stage I
Stage II
Jenis Pesawat M-25
Jenis Pesawat M-50
Tahap II
Tahap III
Jenis Pesawat M-100
Jenis Pesawat M-125
C-212
F-50,F27,ATR42
F-100,B737-200
B737-400,MD-82
Dimensi Terbesar
Dimensi Terbesar
Dimensi Terbesar
Dimensi Terbesar
Length
Wingspa
n
Height
15,1
2
19,0
0
Length
C212
6,34
Wingspa
25,2
5
29,0
Height
8,32
F-50
F-50
F-50
Length
Wingspa
n
Height
35,5
4
28,4
0
11,2
3
F-100
Length
B717-
Wingspa
2
B737-
Height
41,5
6
32.9
2
11,0
9
Dalam perencanakan fasilitas sisi udara mengacu kepada Tabel

klasifikasi pesawat dan dan dimensi terbesar pada pesawat
rencana tersebut, untuk penentuana perencanaan landasan, apron,
dan taxiway.
Perhitungan Panjang Landasan Pacu

Panjang runway sangat ditentukan oleh beberapa faktor berikut :
Karakteristik critical aircraft yang akan landing atau take-of
Cuaca, terutama angin dan temperatur
Karakteristik runway seperti kondisi permukaan dan slope.
Faktor lokasi dari bandar udara, seperti elevasi dari bandar
udara yang berpengaruh pada tekanan udara dan batasan

topografi.
Berikut ini adalah ketentuan faktor koreksi yang digunakan untuk
menghitung panjang runway.
Koreksi akibat elevasi
Panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 1000 ft
diatas Mean Sea Level.
Koreksi akibat temperatur

V - 31
MD-82
MD-82
B737-4
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Panjang runway bertambah sebesar 1% setiap kenaikan 1 0C dari

Airport Reference Temperature (ART). Suhu standar atmosfer pada
ketinggian 150 m adalah 14,0250C.
Koreksi akibat slope runway
Panjang runway akan dikoreksi sebesar 10% untuk setiap 1% slope
runway.
Berikut ini adalah rumus penentuan panjang runway akibat koreksi

akibat , temperatur dan slope runway :
Panjang Actual Runway = Panjang Runway Referensi elevasi x Fe x Ft x
Fg
Dimana :
Fe = [(0.07 x E) + 1]
Ft = [[0.01 x {T(oC) 14,025 (oC)} x E] + 1]

Fg = [(0.10 x G) + 1]
E = Elevasi Bandar Udara (MSL meter)
T = Temperatur (0C)
G = Gradient (Slope rata-rata runway - %)
Untuk penentuan panjang landasan berdasarkan critical aircraft
pada setiap pentahapan, dasar perhitungan yang digunakan
adalah sebagai berikut :
a.
Operating empty weight pesawat kritis yang akan dilayani.
b.
Pay load untuk penerbangan dengan jarak tempuh terjauh
c.
Landing weight pada bandara tujuan tidak boleh melebihi

structural landing weight maximum yang diijinkan pada
pesawat tersebut
d.
Kebutuhan bahan bakar selama perjalanan untuk climb, cruise

dan descent

V - 32
Studi Rencana Induk

e.
Laporan Akhir
(Final Report)
Take Of Weight pesawat dihitung dengan menjumlahkan

berat bahan bakar yang diperlukan dimana beratnya tidak
boleh melebihi structural take of weight yang diijinkan bagi
pesawat yang bersangkutan
Temperatur, arah angin dan kecepatan angin di permukaan
serta
elevasi
dan
ketinggian
landasan
di
tempat
pemberangkatan
1.
Tahap I Stage 1
Pada
tahap
ini
pesawat
terbesar
yang
operasi
untuk
penumpang jenis pesawat M-25 (pesawat terbesar cassa212)
dengan
rute
diperhitungkan
terjauh
dengan
ke
Ambon,
berdasarkan
maka
data-data
dapat
seperti
dibawah ini :
Rute terjauh
Saumlaki Ambon
Bandar Udara Asal
Saumlaki Baru
Temperatur refernsi
27,2 C
Slope
0.12 %
Elevasi Bandara
141.00 m
Bandar Udara Tujuan
Ambon
Jarak
326 Nm
= 604 Km
Bandar Udara Alternate
Jarak
326 Nm
Tinggi Terbang
25,000 ft
MTOW
16,390 lb = 7,450 Kg.
Berdasarkan
dari
Ambon (pulang)
kondisi-kondisi
= 604 Km
tersebut
diatas,
yang
selanjutnya di perhitungan dan dari grafik Airplane Flight

Manual untuk maka kebutuhan panjang landasan adalah
sebesar 3,500 ft = 1,068 m (Tabel 5.19).
Gambar 5.2.a Nomogram Grafik Airplanr Flight Manual Casa-212
3,500ft =1,068m

V - 33
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
27,2C
Perhitungan Faktor Koreksi

Panjang landasan yang telah diperoleh dari hasil grafik harus
dikalikan oleh suatu faktor koreksi untuk mengantisipasi
adanya pengaruh ketinggian ( elevasi ), suhu ( temperatur )
dan kemiringan landasan.

V - 34
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Panjang runway akan bertambah 7% setiap kenaikan elevasi

per 300m dari Mean Sea Level.
141
1.068 0,07 300 1.068 1.103,137 m
Akibat Pengaruh Ketinggian dan Suhu
Panjang runway akan bertambah 1% untuk kenaikan suhu
sebesar 1C dari Airport Reference Temperature (ART). Suhu
standar atmosfer pada ketinggian 150m = 14,225
1.103,137 27,2 14,025 0,01 1.103,137 1.248,48m

Akibat
Pengaruh
Elevasi,
Suhu
Dan
Kemiringan
Landasan
Setiap perbedaan slope sebesar 1% akan mempengaruhi
panjang landasar sebesar 10%.
1.248,48 0,12 0,1 1.248,48 1.263,46m

Sehingga panjang runway aktual yang diperlukan untuk takeof sebesar 1.263,46 m dibulatkan 1.265 m
2. Tahap I Stage 2
Pada tahap ini pesawat terbesar yang beroperasi adalah
dengan pesawat sejenis M-50 (yang terbesar sejenis
pesawat F-50 atau ATR-42 ), dengan rute terjauh ke
Kupang, maka dapat diperhitungkan berdasarkan data-data
seperti dibawah ini :
Rute terjauh
Saumlaki Kupang
Bandar Udara Asal
Saumlaki Baru
Temperatur refernsi
27,2 C
Slope
0,12 %
Elevasi Bandara
141.00 m
Bandar Udara Tujuan =
Kupang
Jarak
442 Nm
Jarak
442 Nm

= 818 Km
Kupang (pulang)
= 818 Km
V - 35
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tinggi Terbang
25,000 ft
MTOW
43,980 lb = 19,950 Kg.
Berdasarkan Pesawat Rencana F-50

Perhitungan Take Off Length
Operation Empty Weight
= 12.520 kg
Payload = 0,9 x 100kg x 58 pax = 5.220 kg
Berdasarkan perhitungan jarak terjauh maka kebutuhan

panjang landasan untuk tinggal landas adalah sebesar 1040
m (Gambar 5.2).
Panjang landasan yang telah diperoleh dari hasil hitungan
harus
dikalikan
oleh
suatu
faktor
koreksi
untuk
mengantisipasi adanya pengaruh ketinggian (elevasi), suhu

(temperatur) dan kemiringan landasan.
141
995 0,07 300 995 1.027,74m
Akibat Pengaruh Ketinggian dan Suhu

standar atmosfer pada ketinggian 150m = 14,025C
Akibat
Elevasi,
Dan
Kemiringan
1.027,74Pengaruh
27,2 14,025
0,01 Suhu
1.027,74
1.163
,15m
Landasan
panjang landasan sebesar 10%.
1.163,15 0,12 0,1 1.163,15 1.177,11m

Sehingga panjang runway aktual yang diperlukan untuk
take-of sebesar 1.177,11 m.

V - 36
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
995 m
884 Nm
Gambar 5.2.b Take-Off Fiield Length

Perhitungan Landing Length
Operating Empty Weight
Pay Load ( 58 x 91 Kg )
=
=
12.520 Kg
5.278 Kg
Berdasarkan maksimum payload maka kebutuhan panjang

landasan untuk pendaratan (Landing) adalah sebesar 900 m.

V - 37
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
900 m
5.278 kg
Gambar 5.3. Fokker 50 - Landing field length versus Payload

harus
dikalikan
oleh
suatu
faktor
koreksi
untuk
mengantisipasi adanya pengaruh ketinggian (elevasi), suhu

(temperatur) dan kemiringan landasan.
Akibat Pengaruh Ketinggian
141
900 0,07 300 900 929,61m
Akibat Pengaruh Ketinggian Dan Suhu

929,61 27,2 14,025 0,01 929,61 1.054,875m

Akibat
Pengaruh
Elevasi,
Suhu
Dan
Kemiringan
Landasan
1.054,875 0,12 0,1 1.054,875 1.107,62m

V - 38
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)

landing sebesar 1.107,62 m dibulatkan 1.200 meter.
Berdasarkan Pesawat Rencana ATR-42

Dalam
menentukan
rencana
ATR-42
panjang
dipengaruhi
landasan
oleh
pada
Airport
pesawat
Reference
Temperature (27,5o) dan Maximum Take Off Weight (38.825

lb), sehingga panjang landasan yang dibutuhkan dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.19 Penentuan Panjang Landasan untuk pesawat ATR 42

Pressure Altitude = 1000 ft Flaps 15o
NORMAL CONDITIONS
CORRECTED RUNWAY LENGTH
TEMP OC
1200
1300
1400
Max. Takeoff Weight (lb)

Vr (KIAS) V2 (KIAS)
-10
39282
40354
41322
38596
39703
40707
38255
39379
40398
10
37913
39055
40087
15
37575
38726
39744
20
37234
38398
39458
37787
38793
37095
38129
25
30
35
40
45

36678
99 107
35955
98 105
34808
35917
96 104
98 105
33714
34802
35807
95 102
97 104
98 105
32630
33688
34669
93 100
95 102
97 104
36940
V - 39
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
50
31523
32548
33501
92 99
94 100
95 102
Sumber : ATR 42 Quick Reference Tables, PW 120, Pressure Altitude =

1000 ft
Berdasarkan
tabel
diatas,
maka
panjang
landasan
yang
dibutuhkan pesawat ATR 42 pada tahap I stage 2 adalah 1400

m.
Perhitungan factor koreksi

Dari
Tabel
5..
Spesifikasi
Teknis
Pesawat
ATR
42-320
didapatkan Take Off Distance 38.825 lb dengan suhu 27.2

mendekati angka 38.793 lb yang berada pada panjang
landasan 1400 m. Panjang landasan yang diperoleh dari hasil
hitungan harus dikalikan oleh suatu factor koreksi untuk
mengantisifikasi adanya pengaruh ketinggian (elevasi), suhu
(temberatur) dan kemiringan landasan.
141
1.400 0,07 300 1.400 1446,06m

1446,06 27,2 14,025 0,01 1446,06 1.636,58m

Akibat
Pengaruh
Elevasi,
Suhu
Dan
Kemiringan
Landasan
1.636,58 0,12 0,1 1.636,58 1.656,22m

V - 40
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)

landing sebesar 1.656,21 m dibulatkan 1.700 meter.
Namun dengan adanya faktor koreksi terhadap suhu, elevasi

dan slope landasan maka panjang landasan didapat 1.700 m
sehingga untuk rencana pengembangan landasan pada tahap
I stage 2 diambil sepanjang 1700 m.
Dengan adanya hasil dari pesawat terbesar untuk Tahap I
stage
2 dengan
pesawat rencana
F-50 panjang landasan
sebesar 1.200 meter dan dengan pesawat rencana ATR-42

panjang landasan 1.700 meter, maka diambil landasan yang
terbesar 1.700 meter. Hal ini dengan mempertimbangkan
bahwa untuk pesawat ATR-42 kebutuhan panjang landasannya
adalah yang terbesar.
Untuk mencapai kebutuhan panjang landasan tersebut, maka
pada tahap I stage 2 dilakukan perpanjang landasan sebesar
1.700 meter dikurangi panjang landasan paa tahap I stage
1dengan panjang 1.265 meter yaitu 435 meter.
2. Tahap II
Pada tahap ini pesawat terbesar yang beroperasi adalah
sejenis pesawat M-100 (perhitungan mengunakan pesawat
Boeing 737-200) dengan rute terjauh ke Bali, maka dapat
diperhitungkan
dengan
berdasarkan
data-data
seperti
dibawah ini :
Rute terjauh
= Saumlaki Denpasar (Bali)
Bandar Udara Tujuan
= Denpasar (Bali)
Jarak
512 Nm
Temperatur refernsi
27,2 C
= 947,2 Km
Slope
= 0,12 %
Elevasi Bandara
= + 141.00 m
Bandar Udara Alternate = Lombok

Jarak

= 434 Nm
= 802,9 Km
V - 41
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
MTOW
= 128.100 lbs = 58.110 kg
Berdasarkan Pesawat Rencana B737-200

Pada tahap II ini dengan pesawat terbesar yaitu sejenis B737200, maka panjang landasan ditentukan dari rute terjauh pada
tahap ini yaitu Kupang Denpasar (Bali) sejauh 512 Nm.
Dengan
memperhatikan
rute
terjauh
maka
ditentukan
parameter :
= 28.390 kg
Payload = 0,9 x 100kg x 102 pax
Usable Fuel
= 15.680 kg
Operational Taxi Off Weight
= 53.250 kg
= 9.180 kg
Sehingga F.A.R Take Of Runway Length yang didapat adalah :

2.000 m.(Gambar = 4 )

V - 42
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
2000 m
53.250
kg
Gambar 5.4. F.A.R. Take Of Runway Length Requirements
harus dikalikan oleh suatu faktor koreksi untuk mengantisipasi
adanya pengaruh ketinggian (elevasi), suhu (temperatur) dan
kemiringan landasan.
[2.000 x 0,07 x (141/300)] + 2.000 = 2.065,8 m

V - 43
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)

[2.065.,8 x (27,2 14,025) x 0,01 ] + 2.065,8 = 2.105.,86

m
Akibat
Pengaruh
Elevasi,
Suhu
Dan
Kemiringan
Landasan
[2.105,86 x 0,1 x 0,12] + 2.105,86 = 2.131,13 m

Sehingga panjang runway aktual yang diperlukan untuk takeof sebesar 2.131,13 m

Berdasarkan nomogram F.A.R Landing Runway Length untuk
Flaps 15, 30 dan 40 dengan OEW + Payload sebesar 43.090 kg
maka didapat panjang landasan pacu referensi sebagai berikut.
Tabel 5.20. Hasil perhitungan panjang runway dengan faktor koreksi

Runway
Length
Reference
(m)
Runway
Length
Corrected by
Elevation
(m)
Runway
Length
Corrected by
Elevatian &
Temperature
(m)
Runway
Length
Corrected by
Elevatian,
Temperature &
Slope
(m)
Flaps 15
Dry
Runway
1.380
1.385,47
1.572,17
1.587,26
Wet
Runway
1.550
1.556,15
1.765,84
1.782,79
Flaps 30

V - 44
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Dry
Runway
1.220
1.224,84
1.389,89
1.403,23
Wet
Runway
1.400
1.405,55
1.594,95
1.610,26
Dry
Runway
1.180
1.184,68
1.344,32
1.357,22
Wet
Runway
1.340
1.345,32
1.526,60
1.541,25
Flaps 40

V - 45
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
1.550 m
1.380 m
43.090 kg
Gambar 5.5. Nomogram F.A.R Landing Runway Length Flaps 15

V - 46
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
1.400 m
1.220 m
43.090 kg

V - 47
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
1.340 m
1.180 m
43.090 kg

V - 48
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 6.15 maka diambil

panjang runway untuk landing adalah pada Flaps 15 sebesar
1.800 m.
Berdasarkan Pesawat Rencana F-100

Rute terjauh
= Saumlaki Denpasar (Bali)
Bandar Udara Tujuan
= Denpasar (Bali)
Jarak
512 Nm
Temperatur refernsi
27,2 C
= 947,2 Km
Slope
= 0,12 %
Elevasi Bandara
= + 141.00 m
Bandar Udara Alternate = Lombok

Jarak
= 434 Nm
= 802,9 Km
MTOW
= 101.000 lbs = 45.810 kg

Kupang
Denpasar
(Bali)
sejauh
512
Nm.
Dengan
memperhatikan rute terjauh maka ditentukan parameter :
= 24.541 kg
Payload = 0,9 x 100kg x 100 pax
Usable Fuel
= 10.569 kg
Operational Taxi Off Weight
= 44.290 kg < 45.810
= 9.180 kg
kg ( oke)

V - 49
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
512 nm
Gambar 5.8. Nomogram Take Off Field Length vs Range

1500 m Perhitungan Faktor Koreksi
Panjang landasan yang telah diperoleh dari hasil hitungan harus
dikalikan oleh suatu faktor koreksi untuk mengantisipasi adanya
pengaruh ketinggian ( elevasi ), suhu ( temperatur ) dan kemiringan
landasan.
a) Akibat Pengaruh Ketinggian
Panjang runway akan bertambah 7% setiap kenaikan elevasi per
300m dari Mean Sea Level.
141
1500 0,07 300 1500 1.549m
b) Akibat Pengaruh Ketinggian Dan Suhu

V - 50
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)

1.549 27,2 14,025 0,01 1.549 1.753,08m

c) Akibat Pengaruh Elevasi, Suhu Dan Kemiringan
Landasan
panjang landasar sebesar 10%.
1.753,08 0,12 0,1 1.753,08 1.774,12m

Sehingga panjang runway aktual yang diperlukan untuk takeof sebesar 1.774,12 m dibulatkan 1.800 meter.

Berdasarkan data dari Fokker 100/70 Manual, Landing Field
Length yang dibutuhkan pada kondisi elevasi 0 m (MSL), slope
0% dan suhu standar adalah 1.275 m.
adanya pengaruh ketinggian (elevasi), suhu (temperatur ) dan
a)

per 300 m dari Mean Sea Level.
[1.275 x 0,07 x (141/300)] + 1.275 = 1.316,95 m
b)

standar atmosfer pada ketinggian 150m = 14,025C.

V - 51
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
[1.316,95 x (27,2 14,025) x 0,01 ] + 1.316,95 =

1.490,12 m
c)
Akibat Pengaruh Elevasi, Suhu Dan Kemiringan
Landasan
[1.490,12 x 0,1 x 0,5] + 1.490,12 = 1.564,62 m
Sehingga panjang runway aktual yang diperlukan
untuk landing sebesar 1.564,62 m dibulatkan 1.600
meter.
Dengan memperbandingkan M-100 hasil dari pesawat
terbesar untuk Tahap II dengan pesawat rencana F100 panjang landasan sebesar 1.800 meter dan
dengan pesawat rencana B737-200 panjang landasan
2.131,13
dibulatkan
2.250
meter,
maka
diambil
landasan yang terbesar 2.250 meter. Hal ini dengan

mempertimbangkan bahwa untuk pesawat B737-200
kebutuhan panjang landasannya adalah yang terbesar.
Untuk mencapai kebutuhan panjang landasan tersebut,
maka pada tahap II dilakukan perpanjang landasan
sebesar 2.250 meter dikurangi panjang landasan paa
tahap I stage 2 dengan panjang 1.700 meter yaitu 550
meter.
3. Tahap III/Ultimate
Pada tahap ini pesawat terbesar yang operasi untuk
penumpang jenis pesawat MD-82 dengan rute terjauh
ke
Darwin,
maka
dapat
diperhitungkan
dengan
berdasarkan data-data seperti dibawah ini :

Rute terjauh
= Saumlaki Darwin
Bandar Udara Asal
= Saumlaki Baru
Temperatur Referensi
= 27,2 C

V - 52
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Slope
= 0,12 %
Bandar Udara Tujuan
= Darwin
Jarak
= 225 Nm = 416.25 Km
Elevasi Bandara
= + 141.00 m
Saumlaki
Baru
(pulang)
Jarak
= 225 Nm = 416,25 m Km
Tinggi Terbang
= 39.000 ft
MTOW
= 149.500 lb = 67.812 Kg
Berdasarkan Pesawat Rencana MD-82

Perhitungan Take Off Weight :
= 35.369 kg
Payload
= 19.969 kg
Usable Fuel
= 15.680 kg
Berdasarkan grafik pada gambar 4.5 dengan menggunakan

data jarak penerbangan 450 Nm dan payload 44.024 lbs
maka didapat Take-Off Gross Weight sebesar 138.000 lb.
Kebutuhan panjang landasan untuk tinggal landas dengan
menggunakan grafik pada gambar 4.6. (Take-Of Distance)
adalah sebesar 2.100 m.

V - 53
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
44.024 lbs
138.000lbs
450 nm
Gambar 5.9. Nomogram Payload Range Pesawat MD-82
2.100 m
138.000lb
Gambar 5.10. F.A.R Take-Off Runway length Requirement Model MD-82

V - 54
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)

Panjang landasan yang telah diperoleh dari hasil hitungan harus
dikalikan oleh suatu faktor koreksi untuk mengantisipasi adanya
pengaruh
ketinggian
(elevasi),
suhu
(temperatur
dan
Panjang runway akan bertambah 7% setiap kenaikan elevasi per
300 m dari Mean Sea Level.
[2.100 x 0,07 x (141/300)] + 2.100 = 2.169,09 m
standar atmosfer pada ketinggian 150m = 14,025C.
[2.169,09 x (27,2 14,025) x 0,01 ] + 2.169,09 =
2.454,87 m
Akibat Pengaruh Elevasi, Suhu Dan Kemiringan Landasan
[2.454,87 x 0,1 x 0,12] + 2.454,87 = 2.484,33 m
Sehingga panjang runway aktual yang diperlukan untuk take-of
sebesar 2.484,33 m dibulatkan 2.500 meter.
Perhitungan Landing Weight :
Bahan bakar
Operating Empty Weight
= 35.369 Kg
Pay Load (172 x 91)
= 14.105 Kg
Total Landing Weight
8.921 Kg
= 58.395 Kg < MLW = 58.967
Kg
Berdasarkan perhitungan Landing Weight, maka kebutuhan
panjang landasan untuk Landing (Landing Distance) dengan

V - 55
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
menggunakan flaps 280 adalah sebesar 1.550 m untuk dry

runway dan 1.700 m untuk wet runway. Sedangkan bila
pesawat landing menggunakan flaps full down 400, maka
landing distance didapat sebesar 1.450 m untuk dry runway dan
1.650 m untuk wet runway.
1.700 m
1.550 m
58.395 kg
Gambar 5.11. F.A.R Landing Field Length Flaps 28 0

V - 56
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
1.650 m
1.450 m
58.395 kg
Gambar 5.12. F.A.R Landing Field Length Flaps Full Down 40 0

adanya pengaruh ketinggian (elevasi), suhu (temperatur ) dan
kemiringan landasan. Hasil perhitungan koreksi ditampilkan
pada tabel 5.8 berikut.
Tabel 5.21. Landing field length dengan faktor koreksi
Runway
Length
Reference
Runway Length
Corrected by
Elevation
(m)
(m)
Runway Length
Corrected by
Elevatian &
Temperature
(m)
Runway Length
Corrected by
Elevatian,
Temperature &
Slope
(m)
Flaps 28
Dry
Runway
1.550
1.600,63
1.811,52
1.902,09
Wet
Runway
1.700
1.755,53
1.986,82
2.086,17

V - 57
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Flaps 40
(Full Down)
Dry
Runway
1.450
1.497,37
1.694,64
1.779,38
Wet
Runway
1.550
1.703,90
1.928,39
2.024,81
Berdasarkan perhitungan Landing dan Take Off Length, maka

panjang landasan diambil dengan ukuran terbesar yaitu sebesar
2,500 m.
7.
Perhitungan Lebar Runway

Perencanaan lebar runway didasarkan pada konfigurasi roda
pesawat rencana yang akan beroperasi pada suatu bandar udara.
Lebar runway lebih ditentukan pada outer main gear span
ditambah yang tergantung kategori bandara menurut Aerodrome
Reference Code (Tabel 5..7.). Lebar runway pada tahap I sebesar
30 m sedangkan pada tahap II dan pada tahap III/ultimate sebesar
45 m.
Tabel 5.22. Lebar Runway

Code
Code Letter
Number
A
18 m
23 m
30 m
-
1*
2*
3
4
B
18 m
23 m
30 m
-
C
23 m
30 m
30 m
45 m
D
45 m
45 m
E
45 m
With of precision aproadch runway should be not less thann 30 m where the code
number is 1 or 2
Sumber
: Seminar on Airport Planning Part 1 Dirjen Perhub, JICA Civil Aviation
Bureau
8.
Shoulder/bahu Landasan
Harus mampu menahan beban pesawat yang tergelincir keluar
landasan terutama untuk pesawat sejenis dan juga untuk
mendukung peralatan PKP-PK dan SAR.

V - 58
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Lebar total termasuk landasan 60 m dengan Slope melintang <

2,5 % ( untuk Wide Body ).
9.
Over Run
Pada kedua ujung runway ada 2 (dua) buah over run yang
ukurannya 60 m X 30 m untuk Tahap I stage 1 dan stage 2 .
Sedangkan berukuran 60 m X 45 m untuk Tahap II dan Ultimate.
10. Strip Landasan

Dengan dimensi landasan tersebut diatas maka strip landasan
direncanakan dengan
lebar 300 m (masing-masing 150 m dari
center line runway) dengan kemiringan melintang (Tranversal

slope) maksimum yang direncanakan adalah sebesar 1.5 % untuk
melintang sisi sebelah kiri runway dan 1.5 % untuk melintang sisi
sebelah
kanan.
hal
ini
untuk
mengantisipasi
rencana
pengembangan dimasa yang akan datang.

Bandar Udara Saumlaki Baru berdasarkan ICAO 1999, Untuk
Tahap I stage I dengan panjang landasan 1.200 m dengan presisi
kategori I dan code number 2 code letter B dan Tahap I stage II
dengan panjang landasan 1,700 meter dengan presisi kategori I
dengan code number 3 dan code leter C maka strip landasan
direncanakan dengan lebar 30 meter adalah 150 m (75 meter dari
kiri dan kanan dari center line runway). Sedangkan untuk Tahap II
sampai Ultimate rencana lebar runway 45 meter dengan panjang
2,250 meter dan 2,500 meter dengan presisi kategori I dengan
code number 4 dan code leter C untuk pengoperasian jenis
pesawat MD-82. Area graded strip direncanakan masing-masing
150 m dari center line runway dengan kemiringan melintang
(transversal slope) maksimum yang direncanakan adalah sebesar
1.5% untuk sisi sebelah kiri dan kanan runway.
Adapun dimensi landasan strip adalah :
Untuk Tahap I Stage I adalah (1.200 + 120 ) x 150 m
Untuk Tahap I Stage II adalah (1.700 + 120 ) x 150 m
Untuk Tahap II adalah (2.250 + 120 ) x 300 m
Untuk Tahap III/ Ultimate adalah (2.500+ 1200) x 300 m

V - 59
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tabel 5.23. Dimensi Strip Landasan Pacu
Dimensi
NonInstrum
en
Instrumen
Panjang (dari ujung landasan /stopway )

m
60
60
150
300
150
150
150
150
Lebar ( termasuk Runway dan

Shoulder ) m
Lebar yang diratakan ( termasuk
Runway & Shoulder ) m
Kekuatan Strip

V - 60
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
150
4,500
3,750
M-100
3,000
Tahun 2004
100
M-50
RL = 1,200 m
25
M-25
Phase-I
Stage-I
Stage-II
Tahun 2020
RL = 1,700 m
50
2,250
RL = 2,250 m
Tahun 2012
75
RL = 2,500 m
Phase-II
Phase-III
1,500
Panjang Runway (m)
125
Type Pesawat Kritis (M)
M-150
Phase
Pembangunan
Bandara Baru
750
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Tahun
Gambar 5.13. Grafik Analisa Kebutuhan Runway
Keterangan : RL = Runway Length (m)

V - 59
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
5.3.1.2.
ANALISA KEBUTUHAN TAXIWAY
Fungsi utama taxiway adalah memberikan kemudahan

pergerakan pesawat dari apron ke runway dan sebaliknya.
Taxiway
harus
memperhitungkan
mendatang,
dirancang
dengan
pengembangan
untuk
itu
detail
bandara
forecast
dengan
pada
harus
masa
dapat
memperhitungkan pergerakan pesawat di masa mendatang,

karakteristik lalu-lintas, jenis pesawat dan faktor lain yang
akan mempengaruhi lay-out dan dimensi apron serta runway
yang pada akhirnya kan mempengaruhi dimensi taxiway.
Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan
lay-out taxiway :
Taxiway harus dapat menghubungkan bagian-bagian

bandara dengan rute terdekat.
Rute
taxiway
harus
dapat
menghindari
instruksi
berlebihan yang dapat membingungkan pilot.
Taxiway di rancang rengan rute yang lurus, jika terpaksa

terdapat
tikungan
harus
disertai
dengan
detail
Perencanaan fillet.
Jalur taxiway harus jauh dari jangkauan publik.
A. Lebar Taxiway
Lebar taxiway ditentukan jarak Outer Main Gear Wheel
pesawat rencana ditambah clearance. Lebar taxiway
dapat dinyatakan sebagai berikut.
WT TM 2C
Dimana :
WT
= Lebar Taxiway
TM
= Outer main Gear Wheel Span
= Clearance ( jarak antara roda terluar dan tepi

taxiway )
C
L

V - 60
C
W
T
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
TM
WT
a) Tahap I Stage 1
Pengembangan bandar udara Tahap I Stage 1
termasuk pada kategori 2B dengan pesawat rencana
C-212 (TM = 5,10 m) dan untuk jarak ruang bebas
roda utama sebesar 2,5 m (Wheel Base < 15 m).
Sehingga
lebar
taxiway
dengan lebar taxiway
5,1 2 2,5 10,10m ,
sebesar 10,10 m. Dengan
demikian pada tahap I stage 1 pada kategori 2B

maka dibuat 15 m.
b) Tahap I Stage 2
Pengembangan bandar udara Tahap I Stage 2
termasuk pada kategori 3C dengan pesawat rencana
adalah F-50 (TM = 5,80 m) dan clearance sebesar 4,5
m (Wheel Base < 18 m). Sehingga lebar taxiway =
5,8 2 4,5 14,8m .
Dengan adanya batasan lebar minimum taxiway dari

ICAO
untuk
kategori
3C
sebesar
18m,
maka
digunakan lebar taxiway sebesar 18m.

c) Tahap II
Pengembangan bandar udara Tahap II termasuk
pada kategori 4C dengan pesawat rencana adalah
B717-200 (TM = 6,10 m) , clearance sebesar 4,5 m

V - 61
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
(Wheel Base < 23 m). Sehingga lebar taxiway =

6,10 2 4,5 15.1m .

ICAO
untuk
kategori
4C
sebesar
23m,
maka
digunakan lebar taxiway sevesar 18m.

d) Tahap III/ Ultimate
Pengembangan bandar udara Tahap I termasuk pada
kategori 4C dengan pesawat rencana MD-82 (T M =
6,40 m) , clearance sebesar 4.5 m (Wheel Base >
23
m).
Sehingga
lebar
taxiway
6,40 2 4.5 15,40m

ICAO
untuk
kategori
4C
sebesar
23m,
maka
digunakan lebar taxiway sebesar 23m.
5.3.2.2. Panjang Taxiway

Panjang taxiway yang dibutuhkan akan sangat tergantung pada runway
strip yang digunakan dan juga panjnag permukaan transisi terhadap KKOP
yang dipengaruhi oleh tinggi ekor pesawat yang parker (nose in) di apron.
Tabel 5.24 . Jarak mimimum antara raxiway centerline ke

runway centerline

V - 62
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Instrument runway
Code
Letter
(1)
Code
number
1
Code
Number
2
Code
Number
3
Code
Number
4
82.5
82.5
87
87
168
176
176
182.5
190
Sumber : AERODROMES ANNEX 14
Keterangan :
A
GSE Road
GSE Park
Panjang Pesawat
Jarak Aman antara sayap dengan ekor pesawat.
: Jarak airsrip ke batas Apron
: Lebar Airstrip
: Lebar Runway
: Panjang Taxiway
: Tinggi Ekor Pesawat
: Jarak as Runway ke as Apron
sayap pesawat terbesar

lebar Apron Taxiway
Tahap I Stage 1

V - 63
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Kebutuhan panjang Taxiway pada tahap tersebut, mengacu kepada

pesawat dengan dimensi terbesar (C-212) adalah 6,34 m tinggi
ekor, lebar sayap 28,40 m, lebar taxiway pada Tahap I adalah 18
m dengan permukaan transisi 1 : 7 maka :
Panjang taxiway (P)
= runway strip lebar runway + J

= 150 m 15 m + {(7 x 6,34 m) D E
F}
= 135 m + (44,38 m 10 m 9,20 m 9
m)
= 135 m + (15,88 m dibulatkan 20 m)
= 155m
Tahap I Stage 2
Kebutuhan panjang Taxiway pada tahap tersebut, mengacu kepada
pesawat dengan dimensi terbesar M-50 adalah 8,84 m tinggi ekor,
lebar sayap 29,00 m, lebar
taxiway pada Tahap I adalah 18 m
dengan permukaan transisi 1 : 7 maka :

panjang taxiway (P)

= 150 m 15 m + {(7 x 8,84 m) D E
F}
= 135 m + (61,88 m 10 m 9,50 m 9
m)
= 135 m + (33,38 m dibulatkan 35 m)
= 170 m
Dari gambar 4. tersebut diperoleh panjang taxiway adalah 181,50

meter. Dan dari perhitungan tersebut diatas dapat diperoleh pada
Tahap I stage 1 adalah 155 meter dan Tahap I stage 2 adalah 170
m , maka bila yang muncul adalah lebih baik pada gabar, untuk
sejak awal panjang taxiway yang dibangun 181,50 meter agar
diperoleh efisiensi.

V - 64
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Gambar 5.14. Sketsa Penentuan Dimensi Taxiway dan Apron Tahap I Stage 2
JARAK AMAN
PSWT
14,50 10
25,25
PANJANG
1/2 LB.
PESAWAT
SAYAP
APRON
TAXIWAY
RUNWAY
C
L
11,2
1:7
ANSISI
AAN TR
PERMUK
C
L
H=8,84 m
(M-50)
TERMINAL
POSISI PARKIR
ANGLE NOSE OUT
T=181,5
PANJANG TAXIWAY
30
RUNWAY
70
KEDALAMAN APRON
JALAN GSE
15
10
PARKIR GSE
X=79,872
150
RUNWAYSTRIP
205,5
JARAK AS R/W KE AS APRON T/W
266,499
TAHAP I STAGE 2 (APRON PENUMPANG)

UNTUK PESAWAT F-50
SKALA : N.T.S
Tahap II
Kebutuhan panjang Taxiway pada tahap II, mengacu kepada
pesawat dengan dimensi terbesar M-100 adalah 11,23 m tinggi
ekor, lebar sayap 28,40 m, lebar taxiway pada Tahap II adalah 23
m dengan permukaan transisi 1 : 7 maka :
panjang taxiway (P)

= 150 m 22.5 m + {(7 x 11,23 m) D
E F}
= 127,5 m + (78,61 m 11,50 m 14,2 m
11,5 m)
= 127,5 m + (41,26 m dibulatkan 42 m)
= 168,83 m ---------- 169 m
Dari gambar 5.14. tersebut diperoleh panjang taxiway adalah

169,25 meter. Dan dari perhitungan dapat diperoleh pada Tahap II
adalah 169 meter, bila yang muncul adalah lebih baik pada
analisa perletakan maka panjang taxiway Tahap II yang dibangun
169,25 meter.
V - 65
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Gambar 5.16 . Sketsa Penentuan Dimensi Taxiway dan Apron Tahap II
APRON
TAXIWAY
JARAK AMAN
PSWT
28,513
18,889
35,54
LEBAR SAYAP
PANJANG PSWT
DGN POSISI PARKIR
CL
NOSE IN
RUNWAY
CL
H=11,23 m
(M-100)
TERMINAL
11.5
14,25
1/2 LEBAR APRON T/W
1/2 LEBAR PSWT
169,248
PANJANG TAXIWAY
45
LEBAR RUNWAY
15
10
GSE PARK
LEBAR APRON
79,899
X=41,748
150
RUNWAYSTRIP
202,998
271,646
TAHAP II (APRON PENUMPANG)
SKALA : N.T.S
UNTUK PESAWAT F-100
Tahap III /Ultiamte

Kebutuhan panjang Taxiway pada tahap Ultimate, mengacu
kepada pesawat dengan dimensi terbesar M-125 adalah 11,79 m
tinggi ekor, lebar sayap 32,92 m, lebar
taxiway pada Tahap
Ultimate adalah 23 m dengan permukaan transisi 1 : 7 maka :

panjang taxiway (P)

= 150 m 22.5 m + {(7 x 11,09 m) D
E F}
= 127,5 m + (77,63 m 15,5 m 16,46 m
11,5 m)
= 127,5 m + (34,17 m dibulatkan 35 m)
= 162,50 m
Melihat hasil perhitungan diatas panjang Taxiway 167 meter dan

memperbandingkan pada
analisa letak penentuan panjang
taxiway pada sketsa 154,00 meter atau jarak dari as runway ke as

apron
taxiway
adalah
188,00
meter
dan
mengacu
pada
persyaratan sebagai berikut (Annex 14, ICAO, 1999) :

V - 66
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Gambar 5-16a. Sketsa Penentuan Dimensi Taxiway dan Apron Tahap Ultimate
25
JARAK AMAN
PSWT
41,58
PANJANG PSWT
PERM
U KA
7
SI 1:
ANSI
AN TR
11,09
APRON
C
L
TAXIWAY
32.92
LEBAR PSWT
RUNWAY
C
L
TERMINAL
11,5 m (1/2 LEBAR APRON T/W)
16,46 m (1/2 LEBAR PSWT)
152,94
PANJANG TAXIWAY
45
RUNWAY
94,56
APRON
15
10
GSE PARK
X=78,42
150
RUNWAYSTRIP
186,94
270
TAHAP ULTIMATE (APRON PENUMPANG-MD-82)
4.3.3 Perencanaan Dimensi Apron

Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam Perencanaan apron adalah :
Ukuran dan karakteristik manuver dari pesawat yang menggunakan
apron.
Jumlah pesawat yang menggunakan apron.
Jarak keamann (Clearance) antar pesawat.
Fungsi dari airport ( unruk kargo, terminal atau parkir )
Aktifitas pesawat saat mendarat
Dimensi taxiway dan jalan pelayanan
Kemiringan maksimal pada apron harus lebih kecil dari 1 %, hal ini
bertujuan untuk menghindari adanya genangan air di apron. Selain itu
juga diperhatikan agar kemiringan apron tidak terlalu besar untuk
menjaga agar pesawat tidak bergerak saat diparkir di apron.
Tipe dari parkir pesawat berupa angle nose out atau angle nose in atau
yang lainnya.
Letak darai terminal
Faktor Muatan (Load Factor)

V - 67
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tahap I Stage 1 :
Komposisi pesawat pada jam sibuk adalah:
- 2 kategori pesawat M-25 untuk perencanaan apron ini adalah pesawat
Casa-212 dengan posisi parkir adalah nose out./ selt taxiing (50
parking).
Kebutuhan Panjang Apron :
Dimensi : Pesawat C-212
Tinggi
6.32 m
Lebar Sayap
= 19.00 m
Panjang
= 15.20 m
Dimensi : Kebutuhan posisi nose out adalah

Lebar
= 26.00 m
Panjang
27.86 m
Clearance antara sayap pesawat dengan objek adalah = 4.5 m

Kebutuhan 2 pasawat C-212 dengan 1 pesawat cadangan
Lebar posisi angle nose out 26.00 m x 3 =
Clearance antara sayap 4.50 m x 4
78.00 m
= 18.00 m
= 96.00 m
100.00 m
Kebutuhan Kedalaman Apron :

Panjang kebutuhan posisi angle nose out =
27.86 m
(Panjang pesawat C-212 = 15.20 m)

Clearance antara sayap pesawat
dengan ekor pesawat
Wingspan C-212
Lebar apron taxiway
= 9.00 m
Lebar minimum apron yg dibutuhkan
4.50 m
9.50 m
=
50.86 m
70.00 m
Dengan demikan kedalaman apron tahap I stage 1 dibuat sebesar 70.0
untuk
mengantisipasi
di
Tahap
1 stage
pesawat
M-50.
Jadi
apron
penumpang pada tahap I stage 1 adalah 70.00 x 100.00 m, sedangkan

apron
kargo
mengikuti
pesawat
penumpang.
Untuk
lebih
jelas
konfigurasi fasilitas dimensi apron terlihat pada gambar.

V - 68
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
APRON
TAHAP I STAGE 1
100 m X 70 m
posisi parkir
angle nose-out
C-212
C-212
C-212
cadangan
Gambar 5.17 Konfigurasi Apron Tahap I Stage 1
Tahap I Stage 2 :
- 1 kategori pesawat kelas M-25 yand digunakan adalah pesawat Casa212 dengan posisi parkir adalah nose out./ selt taxiing (45 parking).
-
kategori pesawat kelas M-50 yang digunakan untuk menghitung
adalah FOKER-50 dengan posisi parkir nose out/setl taxiing.

V - 69
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
- 1 kategori pesawat menginap kelas M-50

Kebutuhan Panjang Apron :
Dimensi : Pesawat C-212
Lebar Sayap
= 19.00 m
Panjang
= 15.20 m
Dimensi : Kebutuhan posisi nose out adalah

Lebar
= 26.00 m
Panjang
40.00 m

Dimensi :
Dimensi :
Pesawat F-50
Lebar Sayap
= 29.00 m
Panjang
= 25.25 m
Kebutuhan posisi nose out adalah :

Lebar
= 38 m
Panjang
= 42 m

Lebar posisi nose out (C-212) 26.00 m x 1
26.00
m
Clearance antara sayap 4.50 m x 5
= 22.50 m
Lebar posisi nose out (F-50) 38.00 m x 3
= 114.00
m
162.50 m
Kebutuhan Kedalaman Apron :

Panjang kebutuhan posisi nose out 70.00 m
(Panjang pesawat F-50 = 25.25 m)
Wingspan F-50
= 14.50 m
Lebar apron taxiway
= 9.00 m
Panjang pesawat F-50 pada posisi

angle nose out
= 42.00 m

dengan ekor pesawat

4.50 m
V - 70
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
= 70.00 m
Dengan demikian apron penumpang pada tahap I stage 2 adalah 70.00

x 162.50 m, sedangkan apron kargo mengikuti apron penumpang.
APRON
TAHAP I STAGE 2
162.5 m X 70 m
posisi parkir
angle nose-out
F-50
cadangan
F-50
F-50
C-212
BATAS GSE AREA
Gambar 5.18 Konfigurasi Apron Tahap I Stage 1

Tahap II:
- 2 kategori pesawat kelas M-50 yand digunakan adalah pesawat Fokker
50 dengan posisi parkir angle nose out.

V - 71
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
adalah B717-200 dengan posisi parkir angle nose in.

- 1 kategori pesawat menginap kelas M-100 dengan posisi parkir angle
nose in.
Kebutuhan Panjang Apron Penumpang :

Dimensi : Pesawat F-50
Lebar Sayap
= 29.00 m
Panjang
= 25.25 m
Dimensi : Kebutuhan posisi angle nose outnya adalah :

Lebar
= 38 m
Panjang
= 70 m

Dimensi :
Pesawat B717-200
Lebar Sayap
= 28.40 m

Panjang
= 35.54 m

Lebar posisi nose out (F-50) 38.00 m x 2 =
76.00 m
Clearance antara sayap (F-50) 4.50 m x 2 =
9.00 m
Lebar posisi nose in (B717-2) 28.40 m x 3 =
85.20 m
Clearance antara sayap (B717-2) 7.50 m x 4
30.00 m
200.20 m

205 m
V - 72
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
CADANGAN
CADANGAN
F-50
F-50
APRON KARGO
APRON PENUMPANG
TAHAP II
205 m X 80 m
M-100
posisi parkir
nose-in
M-50
posisi parkir
angle nose-out
M-100
posisi parkir
nose-in
TAHAP II
80 m X 80 m
Gambar 5.19. Konfigurasi Apron Tahap II

Kebutuhan Panjang Apron Kargo :
Lebar posisi nose in (B717-200) 28.40 m x 2
56.80 m
Clearance antara sayap (B717-200) 7.50 m x 3 =
22.50 m
79.30 m
80.0 m
Kebutuhan Kedalaman Apron Penumpang dan Apron Kargo:

dengan ekor pesawat
= 10.00 m
Wingspan (B717-200)
= 14.20 m
Lebar apron taxiway
= 11.50 m
Panjang pesawat (F-100)
= 35.54 m
= 71.25 m
80.00 m
Jadi apron penumpang pada tahap II adalah 80.00 x 205.00 m,

sedangkan apron kargo 80.00 x 80.00 m. Untuk lebih jelas konfigurasi
fasilitas dimensi apron terlihat pada gambar diatas.

V - 73
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tahap III/ ULTIMATE :

- 1 kategori pesawat kelas M-50 yand digunakan adalah pesawat Foker
50 dengan posisi parkir angle nose out.
- 3
adalah MD-82 dan B737-400 dengan posisi parkir angle nose in.
- 1 kategori pesawat menginap kelas M-125 dengan posisi parkir angle
nose in.
Kebutuhan Panjang Apron Penumpang :
Lebar Sayap
= 29.00 m
Panjang
= 25.25 m

Dimensi :
Pesawat MD-82
Lebar Sayap
= 32.92 m
Panjang
= 41.58 m

Lebar posisi nose out (F-50) 38.00 m x 1 =
Clearance antara sayap (F-50) 4.50 m x 1 =
38.00 m
4.50 m
Lebar posisi nose in (MD-82) 32.87 m x 4 = 131.48 m

Clearance antara sayap (MD-82) 7.50 m x 5
37.50 m
211.48 m
215 m
Kebutuhan Panjang Apron Kargo :

Lebar posisi nose in (MD-82) 32.87 m x 2 =
Clearance antara sayap (MD-82) 7.50 m x 3
65.74 m
=
22.50 m
88.24 m

90.0 m
V - 74
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Kebutuhan Kedalaman Apron Penumpang dan Kargo :

dengan ekor pesawat diambil
= 23,34 m
Wingspan (MD-82)
= 16.48 m
Lebar apron taxiway
= 11.50 m
Panjang pesawat (MD-82)
= 41.58 m
Lebar minimum apron yg dibutuhkan = 92,90 m
95.00 m
Jadi apron penumpang pada tahap III/Ultimate adalah 215,00 x 95,00

m, sedangkan apron kargo 90.00 x 95.00 m. Untuk lebih jelas
konfigurasi Apron terlihat pada gambar berikut.
CADANGAN
23
posisi parkir
angle nose-out
CADANGAN
posisi parkir
nose-in
41,58
posisi parkir
nose-in
11,5
25,5 16.48
23
95
23
F-50
7,5
32,92
23,96
7,5
40,42
32,92
7,5
32,92
40,42
7,5
32,92
40,42
215
APRON PENUMPANG
TAHAP ULTIMATE
215 m X 95 m
7,5
42,96
38
4.5
23,5
7,5
32,92
7,5
32,92
7,5
40,42
90
APRON KARGO
TAHAP II
80 m X 95 m
Gambar 5.20. Konfigurasi Apron Tahap Ultimate

V - 75
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
37,500
1 x M-50
3 x M-125
30,000
95 x 215 m2
3
22,500
Tahun 2004
1 x M-25
2 x M-50
Phase-I stage 2
Tahun 2020
70 x 162.50m2
Tahun 2012
83 x 205 m2
Phase-II
15,000
7,500
Phase-III
1996
1998 2000
2002 2004
2006 2008
2010 2012
2014 2016
2018 2020
2022 2024
2026 2028
2030
Tahun
Gambar 5.21. Grafik Analisa Kebutuhan Apron

V - 76
Luas Apron (m2)
Pergerakan Pswt Jam Sibuk
2 x M-50
2 x M-100
Phase
Pembangunan
Bandara Baru
Studi Rencana Induk

5.3.2.
Laporan Akhir
(Final Report
KEBUTUHAN FASILITAS SISI DARAT

Evaluasi fasilitas sisi darat dilakukan pada fasilitas bangunan
secara umum dan fasilitas ruang eksterior.
Fasilitas sisi darat yang dimiliki Bandar Udara Olilit saat ini adalah
fasilitas terminal, bangunan operasional (Gedung NDB, Gedung
Genset, Gedung Penampungan BBM dan Gedung Kantor), tempat
parkir
kendaraan
termasuk
utilitasnya.
Fasilitas
sisi
darat
berfungsi terutama untuk melaksanakan kegiatan operasional

didarat meliputi kegiatan penanganan dan pengawasan arus
penumpang dan barang. Adapun data fasilitas sisi darat terdapat
dalam tabel 5.13
Gedung terminal dengan luas lantai 228 m terletak di depan
apron, sedangkan gedung operasi terletak di sebelah gedung
terminal. Bandar udara tersebut dilengkapi dengan alat bantu
navigasi dan komunikasi hanya pada SSB.
Sementara itu jalan akses yang ada pada saat ini berupa jalan
yang menghubungkan Kota Saumlaki dengan Bandar Udara Olilit.
Kondisi jalan tersebut relatif cukup baik namun dinilai kurang
memadai (lebar jalan terlalu kecil).
Tabel 5.24. Data dan Kondisi Fasilitas Sisi Darat di Bandara

Olilit-Saumlaki
N
o
1.
Gedung
Operasional
Gedung NDB
2.
3.
Gedung Genset
Gedung
Penampungan BBM
4.
Gedung
Terminal
Penumpang
Gedung Kantor
Halaman Parkir
5.
6.
Kondisi
Konstruksi
Asset
Baik
Permanen
DITJENUD
Rusak Ringan
Baik
Permanen
Semi
permanen
DITJENUD
DITJENUD
Baik
Permanen
Rusak Berat
Baik
Permanen
Asphalt
DITJENUD
Sumber : DITJENUD 2003

V - 77
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report
Untuk menentukan Hitungan fasilitas sisi darat, dipakai acuan

standar-standar, salah satunya forecast. Hitungan forecast yang
dipakai ada pada tabel berikut.
Tabel 5.25. Hitungan forecast tahun 2012, 2020 dan 2030

NO
1.
HASIL FORECAST
Penumpang
tahunan
2012
14.760
2020
24.394
2030
36.438
2.
3.
(orang)
Peak Hour (orang)
Volume kargo (ton)
120
17.218
253
29.102
359
40.985
4.
5.
Jenis pesawat
Category
(2010)
M - 50
Cat 3
M - 100
Cat. 4
M - 125
Cat. 6
1)
ZONA FASILITAS PUBLIK

a.
Terminal Penumpang
Tata Letak
Bangunan Terminal Penumpang merupakan sentral dan
focal
point
dari
kawasan
ini.
Untuk
memperkuat
eksistensinya dibuat square searah dengan as main

entrance site bangunan Terminal Penumpang, dimana
pada sebagian lahannya difungsikan area parkir
Bangunan Terminal Penumpang bandar
udara secara
operasional mempunyai keterkaitan langsung dengan

apron untuk turun dan naiknya penumpang dari dan ke
pesawat terbang (transportasi udara), dan jalan sirkulasi
untuk turun dan naiknya penumpang dari kendaraan
(transportasi darat), yang secara tidak langsung akan
terkait pula dengan prasarana parkir kendaraan serta
jalan akses bandar udara.
Secara garis besar bangunan Terminal Penumpang di
desain berdasarkan hal-hal sebagai berikut :
-
Aspek fungsionalitas

V - 78
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report
Kapasitas Penumpang yang dilayani
Kemudahan orientasi bagi pengguna
Kemudahan dalam pengembangan atau pentahapan

pembangunan
Konsep Ruang
Perencanaan ruang dibagi menjadi beberapa zone yaitu :
1. Zone Publik
Adalah zone untuk publik yang dipergunakan untuk
penumpang, pengantar dan penjemput, meliputi teras
atau lobby keberangkatan dan kedatangan, ruang
komercial serta anjungan penumpang.
2. Zone Privat/Penumpang
Adalah zone hanya untuk penumpang meliputi ruang
check in, ruang
tunggu keberangkatan, dan ruang
pengambilan barang.
3. Zone Perkantoran
Adalah zone untuk pengelola terminal serta agen
penerbangan
4. Zone Teknis
Adalah
zone
untuk
fasilitas
teknis
dan
utilitas
bangunan seperti ruang mekanikal dan elektrikal
Kebutuhan Ruang
Penentuan
luas
Terminal
didasarkan
atas
jumlah
penumpang pada jam sibuk dikalikan dengan kebutuhan

luas per orang minimal sebesar 10 m2 untuk jumlah
penumpang
tahunan
di
bawah
atau
sama
dengan
150.000 orang per tahun, 12 m untuk jumlah penumpang

tahunan di bawah atau sama dengan 500.000 orang per

V - 79
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report
tahun, dan 14 m2 untuk jumlah penumpang tahunan di

bawah
atau
sama
dengan
1.000.000
orang
per
tahun(SKEP/347/XII/1999 ).
Setelah dikalikan dengan kebutuhan luas per orang,
hasilnya ditambahkan dengan 15% luasnya. Hasil ini
merupakan luas total Terminal Domestik.
Untuk
luas
terminal
internasional
sesuai
SKEP/347/XII/1999, didasarkan atas jumlah penumpang

pada jam sibuk dikalikan dengan luas per orang sebesar
17 m2 untuk jumlah penumpang tahunan diatas 200.000
orang
pertahun.
Untuk
jumlah
penumpang
tahunan
kurang dari 200.000 orang, standar luasan terminal

penumpang internasional 600 m 2. hasilnya ditambahkan
dengan 15% luasnya.
Rumus
Peak
hour
Standar
(menurut
SKEP
347/XII/1999)
Tabel 5.26. Standar Luas Terminal Domestik
NO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
JUMLAH
PENUMPANG/
TAHUN
STANDAR LUAS TERMINAL

M/JML
PENUMPANG
WAKTU SIBUK
TOTAL/M2
120
240
10.001 25.000
25.001 50.000
50.001
100.000
100.001
150.000
150.001
500.000
500.001
1.000.000
600
10
12
14
> 1.000.000
Dihitung Lebih
Detail
CATATAN
Standar Luas
Terminal ini
Belum
Memperhitung
kan Kegiatan
Komersial
Sumber : Hasil Perhitungan Sub Direktorat Bangunan & Prasarana Sisi Darat, Direktorat Teknik
Bandar Udara Ditken Perhubungan Udara

V - 80
Studi Rencana Induk

NO.
Laporan Akhir
(Final Report
JUMLAH
PENUMPANG/T
AHUN
STANDAR LUAS TERMINAL

M/JML PENUMPANG TOTAL/
WAKTU SIBUK
M2
1.
200.000
600
2.
> 200.000
17
CATATAN
Standar Luas
Termnal ini Belum
Memperhitungkan
Kegiatan Komersial
Tabel 5.27. Standar Luas Terminal Internasional
Perhitungan luasan terminal :

Tahap I
: 120 x 10 = 1200.
: 1200 x 15 % = 180.
: 1200 + 180 = 1380 m2.
Tahap II : 253 x 10 = 2530

: 2530 x 15 % = 379
: 2530 + 379 = 2910 m2
Tahap III : 359 x 10 = 3590
: 3590 x 15 % = 538
: 3590 + 538 = 4129 m2.
Untuk
luas
terminal
internasional
sesuai
SKEP/347/XII/1999, didasarkan atas jumlah penumpang

pada jam sibuk dikalikan dengan luas per orang sebesar
17 m2 untuk jumlah penumpang tahunan diatas 200.000
orang
pertahun.
Untuk
jumlah
penumpang
tahunan
kurang dari 200.000 orang, standar luasan terminal

penumpang internasional 600 m 2. hasilnya ditambahkan
dengan 15% luasnya. Hasilnya terlihat pada tabel berikut.
Tabel 5.28. Rencana luasan dan pentahapannya

V - 81
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report
No.
1
2
Bangunan
Term. Penumpang
(Dom.)
Term. Penumpang (Int'l)

Phase I
Phase II
Phase III
(2012)
( 2020 )
( 2030)
(m2)
(m2)
(m2)
2910
4129
690
1380
-
V - 82
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report
300
6,000
72
109
75
87
98
120
130
110
Phase-I (1,380 m2)
50
18 18
18 18
18
151
182
202
283
273
5,000
233 Phase Ult (4,189 m2)

- Domestik 4,129 m2
- Internasional 690 m2
4,000
161
3,000
Phase-II (2,910 m2)
2,000
Tahun 2020
100
141
Tahun 2012
150
172
192
213
223
254
264
273
LUAS TERMINAL (M2)
200
Tahun 2006
JLH PNP JAM SIBUK (ORG)
244
Phase
Pengembangan
Bandara Baru
250
264
275
1,000
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
TAHUN
Gambar 5.22. Grafik Pentahapan Kebutuhan Luas Terminal

V - 82
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
b.
Bangunan VIP
Karena merupakan kebijakan dari Pemerintah, kebutuhan
luasannya diasumsikan
yang dapat menampung 20
orang.
Terdiri atas Ruang duduk, R. Peturasan dan dapur, dengan
luas masing-masing ( berdasarkan Neufert Architects
Data ) adalah :
Ruang Duduk dengan kursi duduk santai, dibutuhkan
0,866 m2 per orang, sedang untuk meja dibutuhkan
0,65 m2 per orang. Maka untuk 20 orang dibutuhkan
luas 0,866 x 20 = 17,32 m 2 untuk area kursi, sedang
untuk area meja adalah 0,65 x 20 = 13 m2. Maka total
luas r. Duduk adalah :
( 17,32 + 13 ) + ( 30% x [ 17,32 + 13 ] ) = 69,75 m 2.
Sedang untuk Ruang Peturasan dibutuhkan WC, urinoir
dan wastafel dengan jumlah masing-masing 1 buah.
Jika tiap alat sanitary membutuhkan ruang 1,6 m2,
luas total ruang peturasan adalah 4,8 m2.
Dapur yang terdiri atas : bak cuci, tempat cuci piring,
kompor, lemari dan kulkas, dibutuhkan luas: ( 1,75 x
3,55 ) m2.
Maka total luas bangunan adalah : 80,75 m2.
c. Gereja
Kebutuhan dan luasan gereja didasarkan atas Pedoman
Perencanaan Lingkungan Pemukiman Kota - Ditjen Cipta
Karya Dept. P.U. adalah sebagai berikut:
Difungsikan sebagai gereja lingkungan untuk kelompok
penduduk 30.000 orang, dengan patokan kebutuhan luas
tanah total adalah 1.750 m2.
Jika Building Coverage adalah 40%, maka kebutuhan
lahan untuk bangunan gereja adalah: 40% x 1.750 m 2 =
700 m2.
V - 83
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
d.
Kantin Supir
Fungsinya tidak berbeda dengan kantin karyawan. Sesuai
dengan
fungsinya,
perencanaan
tentunya harus berdekatan
letak
kantin
supir
dengan pelataran
parkir
kendaraan pengantar umum agar posisi kedua lokasi

tersebut dapat saling menunjang.
Jika jumlah sopir adalah ( tahap 2012 ) :
-
Sopir Taksi : 30 orang.
Sopir Bis ( beserta kondektur ): 2 orang.
Sopir Mobil penumpang : Asumsi 20% dari total mobil

penumpang : 20% x 135 = 27 orang
Maka total jumlah sopir adalah : 30 + 2 + 27 = 59 orang.

-

penumpang : 20% x 284 = 56 orang
Maka total jumlah sopir adalah : 63 + 2 + 56 = 121

orang.
-

penumpang :
20% x 403 = 80 orang
Maka total jumlah sopir adalah : 90 + 2 + 80 = 172

orang.
Berdasar Neufert Architects Data, untuk Kantin yang
sejenis
dengan
Warung
diperhitungkan 1,4 m
Swalayan,
luasan
ruang
per orang untuk ruang makan.

V - 84
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Sehingga luas ruang makan tahun 2012 adalah : 1,4 x 59

= 83 m2.
Sedang untuk luasan dapur adalah 15% dari ruang
makan. Maka luasnya adalah:
15% x 83 = 12,3 m2.
Maka total luas kantin supir adalah : 83 + 12,3 = 95 m 2
(tahap I, tahun 2012)
Untuk tahun 2020, dengan perhitungan seperti diatas,
didapat data luasan : 169,4 + 25,41 = 194.81m 2.(tahap II,
2020).
Untuk tahun 2030, dengan perhitungan seperti diatas,
didapat data luasan : 1,4
x 172 = 240,8 m 2.(belum
ditambah luasan dapur 36,12 m2).

Maka total luas kantin supir adalah 15%nya = 276,92 m 2.
2) ZONA FASILITAS PENUNJANG

a. Terminal Kargo
Luasan
bangunan
Terminal
Kargo
ditentukan
berdasarkan :
SKEP / 347 / XII / 1999.
Konsep Rancangan Standar Nasional Indonesia

Badan Standarisasi Nasional.
Hanya merupakan penyediaan lahan.
Disesuaikan dengan lebar apron dan lebar fasilitasfasilitas lain yang langsung berhubungan dengan
apron.
Berdasarkan hal-hal tersebut di atas, maka diperoleh luas

Terminal Kargo adalah:
V - 85
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tahap 1:
Belum ada pembangunan Fasilitas Kargo.
Tahap 2 (2013-2020):
1.
Luas gudang airline :

Volume kargo tahunan / unit luasan gudang = 29102 /
15 = 1940 m2.
2.
Luas gudang agen kargo :

Luas gudang agen kargo x 0.5 = 1940 x 0,5 = 970,07
m2.
3.
Lebar gudang airline = 1940/30 = 64,67 m2.
4.
Lebar terminal kargo = 970,07/15 = 64,67 m2.
5.
Luas area sisi darat gudang airline = Lebar gd. airline x

15 = 64,67 x 15 = 970,07 m2.
6.
Luas area udara gudang airline = lebar gudang airline x

15 = 1940/15 = 970,07 m2.
7.
Luas area sisi darat agen kargo = lebar terminal kargo

x 15 = 64,67 x 15 = 970,07 m2.
8.
Luas area udara agen kargo = lebar terminal kargo x

15
= 64,67 x 15 = 970,07 m2.
9.
Luas terminal kargo = 2910 m2
10.
Area perkantoran : 20% dari luas gudang =
20% x
2910 = 582 m2
11.
Luas total terminal Kargo (termasuk perkantoran) =

3492 m2.
Tahap 3 (hingga tahun 2030):

1. Luas gudang airline :
Volume kargo tahunan / unit luasan gudang =40985 /
15 = 2732 m2.
V - 86
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
2. Luas gudang agen kargo :

Luas gudang agen kargo x 0.5 = 2732 x 0,5 = 1366 m 2.
3. Lebar gudang airline = 2732/30 = 91,08 m2.
4. Lebar terminal kargo = 1366/15 = 91,08 m2.
a. Luas area sisi darat gd. airline = Lebar gudang
airline x 15 = 91,08 x 15 = 1366 m2.
b. Luas area udara gudang airline = lebar gudang
airline x 15 = 91,08 x 15 = 1366 m2.
c. Luas area sisi darat agen kargo = lebar terminal
kargo x 15 = 91,08 x 15 = 1366 m2.
d. Luas area udara agen kargo = lebar terminal kargo x
15
= 91,08 x 15 = 1366 m2.
5.
Luas terminal kargo = 4099 m2
6.
Area perkantoran : 20% dari luas gudang =

4099 = 820 m
7.
20% x
Luas total terminal kargo (termasuk perkantoran) =

4918 m2
Berdasarkan hal-hal tersebut di atas, maka diperoleh luas

Terminal Kargo tahun 2020 adalah 3.492 m 2. Tahap III
(2030) adalah 4918 m2. Dengan luasan tersebut maka
Terminal ini sanggup menampung pelayanan sebesar
4918 x 11,5 = 56.559 ton per tahun.
Tabel 5.29. Pentahapan Luasan Kargo
No.
Bangunan
Tahap I (2012)
(m2)
Terminal
Kargo
Tahap II
Tahap III
( 2020 )
(m2)
( 2030)
(m2)
3492
4918
V - 87
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
b. Rumah Dinas
Program luasan rumah ditentukan berdasarkan luasan
eksisting untuk asrama pegawai bandar udara, demikian
juga dengan perumahan bagi para pegawai. Adapun
perincian fungsi tiap unitnya adalah sebagai berikut:
Jumlah personel zona teknis :
1. Bangunan administrasi
: 22 orang
2. Menara pengawas dan bangunan Operasi

orang
: 6
3. Fire station
: 15 orang
4. Power House
: 2 orang
5. GSE Building
: 3 orang
6. Airport Maintenance
: 9 orang
7. Pump House
: 2 orang
Total
: 60 orang
Menurut Buku Airport, Edward :

Peak hour tahun 2030 Tahap Ultimate = 340 orang
340 x 3 = 1020 orang
perbandingan= 1:5 (1020 : 204 pegawai)
diasumsikan 1000 orang, maka jumlah pegawainya
adalah 200 orang.
Tipe 45
Terdiri atas 2 R. Tidur, 1 KM/WC; dan ruang besar yang
difungsikan sebagai R. Tamu, R. Makan dan Dapur.
Luasan pada tahapan perancangan : 63 m2 .
Tipe 60
V - 88
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Terdiri atas 3 R. Tidur, 1 KM/WC, Dapur; dan ruang

besar yang difungsikan sebagai R. Tamu, R. Makan dan
R. Keluarga.
Luasan pada tahapan perancangan adalah : 74 m2.
Tipe 75
Terdiri atas 3 R. Tidur, 1 KM/WC, Dapur dan R. Makan
yang dijadikan satu, R. Tamu dan R. Keluarga yang
dijadikan satu; R. Cuci dan Carport.
Luasan pada tahapan perancangan adalah : 98 m2.
Pada Tahap 1, dibutuhkan luasan 899m2, untuk
menampung tipe 45 (10 buah), tipe 60 (6 buah) dan
tipe 75 (4 buah).
Pada Tahap 2, dibutuhkan luasan 2175 m2, untuk
tipe 75 (5 buah).
Pada Tahap 3, dibutuhkan luasan 4350 m2, untuk
tipe 75 (10 buah).
c. Kantor Keamanan
Program
luas
bangunan
pos
keamanan
ditentukan
berdasarkan asumsi sebagai berikut:

1. Jumlah personil :
Kepala
: 1 orang.
Pegawai administrasi : 2 orang.

Petugas piket
: 2 orang.
2. Teras jaga yang dapat menampung 2 orang penjaga

dan 2 orang tamu
3. Kebutuhan ruang per orang : 8 m2 + 40%.
V - 89
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Maka total luas bangunan : (9 x 8) + 40% x ( 9 x 8 )

=100,8m2
d. Gardu Jaga Parkir

Kebutuhan untuk satu orang, seluas : (1,5 x 1,5) m2. Maka
total luas bangunan : 2,25 m2
Ada dua bangunan untuk tahap pertama.dan empat
bangunan untuk tahap dua. Sedang total jumlah gardu
jaga sampai tahap ultimate adalah 6 buah.
e. Fuel Farm
Tidak ada refueling pada bandar udara ini. Namun tetap
dicadangkan lahan untuk fuel farm sebagai antisipasi
terhadap kemungkinan perubahan keadaan. Kapasitasnya
cukup untuk refueling pesawat M - 125 ke Jakarta
( perhitungan oleh Perencana Mekanikal ). Luas lahan
yang dibutuhkan adalah 5000 m2.
f. Hanggar dan Bengkel Pesawat

Hanya merupakan penyediaan lahan. Disiapkan untuk
perawatan dan perbaikan pesawat dengan kapasitas
maksimal untuk 1 pesawat M - 125. Dibutuhkan panjang
dan lebar 40 m x 50 m dengan ruang-ruang bengkel dan
gudang 5 m x 40 m pada salah satu sisinya.
Maka total luas bangunan adalah ( 40 x 50 ) + ( 5 x 40 ) =
2200 m2.
g. Bangunan Karantina
Secara
umum
bangunan
karantina
agar
dapat
menampung tanaman, buah-buahan utamanya hewan

bahkan
barang-barang
lainnya
yang
perlu
adanya
V - 90
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
penanganan khusus sebelum dikirim ke luar maupun

masuk wilayah Maluku Tenggara Barat.
Dalam perencanaannya bangunan karantina yang akan
dibangun untuk menampung barang-barang, tumbuhtumbuhan maupun hewan yang akan masuk maupun ke
luar dari bandar udara yang harus melalui pemeriksaan
medis.
Karena
diutamakan
untuk
karantina
hewan
(utamanya ikan hias), maka perencanaannya didasarkan

atas
ukuran
kerangkeng-kerangkeng,
dari
mulai
kerangkeng besar maupun kerangkeng kecil.

Sisa ruang diperuntukkan bagi barang-barang lainnya
karena rasio kargo hewan dan kargo lainnya adalah 50:50.
Merupakan bangunan dengan satu ruang besar / hall
sebagai tempat penyimpanan, utamanya penyimpanan
kerangkeng-kerangkeng.
Jika
ukuran
kerangkeng-
kerangkeng adalah :
-
( 5 x 5 x 4 ) m3 sebanyak 1 buah.
( 3 x 3 x 2 ) m3 sebanyak 1 buah.
( 1,5 x 1,5 x 1,5 ) m3 sebanyak 2 buah.
( 0,6 x 0,6 x 0,6 ) m3 sebanyak 4 buah.
Maka luas ruang yang dibutuhkan untuk penempatan

kerangkeng-kerangkeng adalah : 25 + 9 + 4,5 + 1,44 =
39,94 m2.
Sedang untuk total kebutuhan hall adalah 10 kali dari
kebutuhan luas penempatan kerangkeng untuk jatak-jarak
keamanan
antar
kerangkeng,
utamanya
kerangkeng
binatang buas. Maka total luas bangunan adalah :
10 x
39,94 = 399,4 m .
h. Bangunan Jasa Boga

Bangunan ini difungsikan untuk memproduksi / membuat
dan menyiapkan makanan-makanan ringan ( snack ) ke
V - 91
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
dalam kemasan-kemasan kecil (box) yang dapat memuat

3 sampai 4 jenis makanan, serta juga memproduksi dan
menyiapkan minuman segar 3 sampai 4 jenis dalam
tangki-tangki dispenser ukuran 2 galon, berikut juga
cawan-cawannya.
Makanan
dan
minuman
ini
hanya
disiapkan
untuk
penerbangan dari Saumlaki, dengan total penumpang

adalah sebagai berikut:
Menurut forecast, didapat data penumpang P saja :
Tahun 2012: 107 orang
Jika mengacu pada standar Neuferts Architect Data untuk
luasan ruang dapur restoran utama adalah 1,4 m 2 x
jumlah
orang
yang
dilayani
dalam
hal
jumlah
penumpang harian pesawat ), maka luas dapur adalah:

1,4 m2 x 107 orang = 149,8 m2.
Penambahan ruang-ruang mandi, peturasan, locker, dan
gudang adalah 50% dari luas dapur, maka luas ruangruang tambahan adalah: 50% x 149,8 = 74,9 m2.
Maka total luas cadangan lahan tahun 2010 (Tahap
I)untuk Catering Building adalah:
149,8 + 74,9 = 224,7 m2 ( tidak termasuk halaman parkir
dan sevice )
Untuk Tahun 2020 = 289,8 m 2. (Tahap II) dan untuk Tahun
2030 = 432,6 m2 (Tahap III).
i. Poliklinik
Ada
beberapa
acuan
standar
bangunan
fasilitas
kesehatan yang dipadukan ke dalam bangunan poliklinik

pada bandara ini, yaitu:
V - 92
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
1. Standar Balai Pengobatan Perencanaan Lingkungan

Permukiman Kota Dept. P.U. Ditjen Cipta Karya, yaitu :
150 m2 untuk 3000 penduduk. Berfungsi memberikan
pelayanan kepada penduduk dalam bidang kesehatan
yang
titik
beratnya
adalah
penyembuhan
tanpa
perawatan / berobat dan pada waktu-waktu tertentu

juga untuk vaksinasi.
2. Ruang Rawat Pasien Gawat Darurat dengan 4 tempat
tidur, dengan ruang-ruang yang dibutuhkan berdasar
Neufert Architects Data adalah :
-
Ruang tempat tidur untuk 4 tempat tidur.
Ruang tempat lemari penyimpanan barang untuk 4

lemari.
Pos kerja perawat.
Ruang untuk peralatan bersih.
Ruang untuk peralatan kotor dan panci pembersih.
Ruang perawatan.
Kamar mandi dengan bantuan.
Ruang perawat.
Ruang dokter.
Ruang peturasan dan tempat cuci tangan.
Alat-alat pembersih ruang.
Gudang.
Sirkulasi.
Dengan total luas sebesar 215 m2.

3. Klinik gigi dengan luas ruang praktek 11,7 m 2 dan luas
ruang tunggu 9,5 m2
untuk 1 dokter gigi berdasar
Neufert Architects Data adalah : 21,2 m2.

Maka total luas bangunan adalah : 150 + 215 + 21,2 =
386,2 m2.
V - 93
Studi Rencana Induk

3)
Laporan Akhir
(Final Report)
ZONA FASILITAS TEKNIS

a. Bangunan Administrasi
Secara
prinsip
dalam
administrasi adalah
perencanaan
bangunan
untuk
bangunan
yang melayani kegiatan
administrasi Bandar Udara secara umum ( public )

termasuk di dalamnya kepala Bandar Udara.
Tata ruang dalam gedung administrasi ditentukan dengan
dengan mempertimbangkan
persyaratan fungsi setiap
divisi, yang terdiri dari Ruang Kepala Bandar Udara, Ruang

Kepala bagian Administrasi dan staff, Ruang Rapat serta
ruang ruang servis.
Program
luasan
bangunan
administrasi
berdasarkan forecasting penumpang
ditentukan
tahun 2012, 2020
dan tahun 2030 serta Standarisasi Persyaratan Teknis

Fasilitas Bandar Udara, Final Report volume III / 1992,.
Sedang untuk menghitung luasan ditentukan berdasarkan
Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Udara No. SKEP /
347 / XII / 1999 mengenai Standar Rancang Bangun
dan/atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar Udara.
Tahap 1 (untuk tahun 2012) :

Jumlah pegawai administrasi : 0,73 x jumlah penumpang
per tahun/ 1000,
Kebutuhan luas ruang per pegawai : 8 m2 ditambah 40 %.
Jumlah penumpang per tahun : 14.760 orang
Jumlah pegawai: 0,73 x 14.760 / 1000 = 10,77 ~ 11
orang.
Maka:
Total luas bangunan administrasi adalah: {[11 x 8] +
40%[11 x 8]} = 123,2 m2.
V - 94
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)

per tahun/ 1000,
Jumlah pegawai: 0,73 x 24.394 / 1000 = 17,80 ~ 18
orang.
Maka:
Total luas bang. administrasi adalah: {[18 x 8] + 40%[18
x 8]} = 201,6 m2.

per tahun/ 1000,
Jumlah pegawai: 0,73 x 36.438 / 1000 = 26,59 ~ 27
orang.
Maka:
Total luas bang. administrasi adalah: {[27 x 8] + 40%[27
x 8]} = 302,4 m2.
b. Menara Pengawas
Program luasan Menara Pengawas ditujukan hingga tahap
ultimate
berdasarkan
dengan
satu
kemudahan
kali
pembangunan
komunikasi
serta
) serta
kemajuan
teknologi instrumentasi yang ada. Dengan mengacu pada

SKEP / 347 / XII / 1999, maka untuk tingkat kegiatan
sedang di dalam kabin dibutuhkan kru sebanyak 6 12
orang, dan area kabin pengawas sebesar 32 m 2.
V - 95
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Ruang-ruang lain yang dibutuhkan adalah:

- Technical room untuk menampung peralatan navigasi.
- Ruang istirahat
- Ruang peturasan
- Balkon sekeliling ruang kontrol
Untuk menara pengawas dibutuhkan ruang kerja dan
penunjangnya, sebagai berikut :
Jumlah personil sebanyak 6 orang.
Technical room untuk menampung peralatan navigasi.
Kebutuhan ruang istirahat per orang : 3,2 m2 + 20%.
Ruang peturasan
Maka kebutuhan ruang-ruang Menara Kontrol adalah :
Ruang kontrol
: ( 1,4 x 1,8 ) m 2
: ( minimum ) 21
m2.
Ruang istirahat dan peturasan : 3 x [3,2 + (20% x 3,2)] +
(1,4 x 1,8) = 14.04 m2.
Technical room
: ( 2 x 3 ) + ( 2,5 x
2,5 ) = 12,25 m2.
Balkon sekeliling ruang kontrol dengan lebar efektif 1.2

m.
Total luas ruang adalah : 50 m 2 (tidak termasuk area

sirkulasi vertikal dan M & E shaft.).
Sedang total luas pada tahapan perancangan adalah :
100 m2 (termasuk area sirkulasi vertikal dan M & E shaft).
c. Bangunan Operasi
Merupakan bangunan yang menampung fungsi-fungsi
briefing, telekomunikasi dan meteorologi, terutama untuk
peralatannya.
Untuk Bangunan operasional dibutuhkan peralatan dan
ruang sebagai berikut :
V - 96
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Technical room
: ( 2 x 3 ) + ( 2,5 x
2,5 ) = 12,25 m2.

: 5 x 9 = 45 m2
Ruang Briefing
Ruang istirahat dan peturasan

3,2)] + (1,4 x 1,8)
: 3 x [3,2 + (20% x
= 14.04 m2
Total luas ruang adalah 71,3 m2. (tidak termasuk area

sirkulasi).
Untuk perancangan adalah 100 m2. (termasuk area
sirkulasi).
d. Stasiun PKP-PK
Program kebutuhan ruang dan luas ruang ditentukan berdasarkan

standar keamanan ICAO category 6 untuk pesawat M - 125.
Sedang
untuk
menghitung
luasan
ditentukan
berdasarkan
Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Udara No. SKEP / 347 /

XII / 1999 mengenai Standar Rancang Bangun dan/atau Rekayasa
Fasilitas dan Peralatan Bandar Udara dan Data Arsitek karya E.
Neufert.
Hingga tahap ultimate dibutuhkan peralatan dan ruang
sebagai berikut :
Tipe pesawat
125.
Fire Fighting Category
: Cat. 6.
Tipe kendaraan-kendaraan pendukung
:-
Kendaraan PK PPK
Ambulance
Service Utility Truck
Commando Car
: 2 buah.
: 1 buah.
: 1 buah.
: 1 buah.
Kebutuhan luas ruang per kendaraan adalah : 5 x 12 = 60

m2.
V - 97
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Maka :
Total luas bangunan car port adalah: 5 x 60 = 300 m2.
Jumlah personil pendukung :

Kendaraan PK PPK : 3 orang per kendaraan.
Ambulance
: 2 orang per kendaraan.

Commando Car
Ruang Pengamat
: 2 orang.
Rest room :
Kebutuhan ruang per orang
: 3,2 m 2.
Untuk menampung setengah personil : 8 orang.

Sirkulasi : 20% luas.
Maka :
Total luas Rest room adalah: ( 8 x 3,2 ) + { 20% x ( 8 x 3,2
) } = 30,72 m2.
Dapur :
Terdiri atas : bak cuci, tempat cuci piring, kompor, lemari
dan kulkas, dibutuhkan luas: ( 1,75 x 3,55 ) m 2.
Bengkel dan gudang :
Kebutuhan ruang untuk pekerjaan mechanical pemadam
kebakaran : ( 3 x 6 ) m2.
Ruang kantor :
Kebutuhan ruang untuk staf per orang
: 4 m 2.
Kebutuhan ruang untuk pimpinan
: 9 m 2.
Ada 1 pimpinan dengan 2 orang staf deputi

Maka:
V - 98
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Total luas ruang kantor adalah: { ( 2 x 4 ) + ( 1 x 9 ) } =

17,0 m2.
Shower box dan WC :
-
Rasio kebutuhan toilet terhadap jumlah karyawan

=1:5(Terdiri shower box dan WC).
Kebutuhan luas shower box per orang ( 1,0 x 1,5 )

= 1,5 m2.
Kebutuhan WC per orang
( 1,0 x 1,5 )
= 1,5
m2.
Maka:
Total
kebutuhan
ruang
adalah
:{3x(2x(1,5))
+(20%x(2x1,5))} = 10,8 m2
Ruang Pengamat :
Kebutuhan ruang untuk 1 orang pengamat adalah 4 m 2.
Maka:
Total luas Ruang Pengamat adalah : 2 x 4 = 8
m2.
Class room :
-
Kebutuhan ruang per orang : 0,6 m2.
Jumlah personil
Jarak papan tulis terhadap baris pertama : 2 m
Jumlah baris : 2.
: 15 orang.
Maka :
Total luas Classs room adalah : {(15x0,6)+(2x[15x0.6]/2)}
+20% = 21,6 m2.
Untuk seluruh bangunan, maka :
Total luas bangunan Fire Station adalah : 412,33 m2.
Sedang total luas pada tahapan perancangan adalah :
460,80 m2.
Pada Tahap 1 , dibutuhkan peralatan sebagai berikut:
V - 99
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tipe airplane
: F-50
Fire Fighting Category
: Cat. 3.
Tipe kendaraan-kendaraan pendukung :

Kendaraan PK PPK
: 1 buah.
Ambulance
: 1 buah.
: 1 buah.
Commando Car
: 1 buah.
Pada Tahap 2, tipe airplane adalah B 737-200, Category 4.

Sehingga pada awal pembangunan cukup hanya ada 4 buah
garasi, sedang fasilitas lain langsung dibangun untuk cat.6 untuk
kemudahan pembangunan.
Perhitungannya
adalah
460,80
60
m2
luas
ruang
perkendaraan) = 400,80 m2. (sudah termasuk sirkulasi).
e. NDB House
Hanya ada satu ruang untuk menampung peralatan berukuran 3 m x
3,5 m, tinggi lantai terhadap plafon 3 meter. Perancangan dan
pembangunannya hanya untuk pada tingkat lalu-lintas pesawat
sesuai dengan forecast, apabila ada peningkatan keramaian akan
ada peninjauan dan revisi.
f.
Power House
Fungsi utama bangunan ini adalah sebagai penyuplai listrik dari PLN
dan pembangkit listrik cadangan bagi kawasan bandara.
Kebutuhan luas masing-masing ruang adalah sebagai berikut :
Ruang genset , untuk 4 buah mesin : 12 x 8 = 96 m2.
Ruang panel : 4 x 6 = 24 m2.
Ruang kontrol : 3 x 4 = 12 m2.
Ruang PLN : 3 x 4 = 12 m2.

V - 100
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Ruang trafo : 3 x 4 = 12 m2.
Ruang kantor ( termasuk toilet dan musholla ) untuk 2

personil :( 2 x 8 )+ ( 20% x [ 2 x 8 ] ) = 19,20 m 2.
Maka :
Total luas bangunan adalah : 175,20 m2.(belum termasuk sirkulasi).
Sedang total luas pada tahapan perancangan adalah : 200 m 2.
( termasuk sirkulasi).
Perancangan dan pembangunannya langsung untuk kebutuhan
ultimate.
g. GSE Park Building

Program kebutuhan dan luasan GSE Park Building berdasarkan
standar perlengkapan minimal yang harus ada untuk pesawat M 125, yaitu:
Push Back Car / Towing Tractor, 15 ton ( 2,92 m x 6,87 m ) : 1
buah.
Troley / Cargo Dolly Tranch
( 2,44 m x 3,28 m ) : 4
buah.
Dolly Tranch Tractor
( 1,18 m x 2,30 m ) : 2
buah.
Pallet Transporter
( 3,45 m x 5,85 m ) : 1
buah.
Fork-lift Truck
( 2,90 m x 5,80 m )
:1
buah.
Pallet Loader
( 3,45 m x 6,89 m )
:1
buah.
Sweeper Car
( prakiraan : 2,90 m x 5,80 m ) : 1
buah.
Fuel Truck, 13 ton
( prakiraan : 3,00 m x 9,60 m )
:2
buah.
Truk bak
( 2,30 m x 7,10 m )
:1
buah.
Adapun ruang-ruang yang dibutuhkan adalah:
V - 101
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Carport
Jumlah total kendaraan : 10 buah ( Sweeper Car dan Truk bak

diparkir di garasi Mechanical Workshop , sedang Fuel Truck
diparkir di Fuel Farm ).
Jika total area lahan adalah jumlah dimensi tiap kendaraan
ditambah 40%, maka total luas carport adalah :
118,25 + ( 40% x 118,25 ) = 165,55 m2
Miscellaneous :
Dibutuhkan untuk kantor, locker, gudang dan toilet :

Kebutuhan ruang per orang : 4 m2.
Jumlah personil
: 2 orang.
Maka:
Total kebutuhan ruang : 2 x 4 = 8 m2.
Maka total luas bangunan GSE Park Building sampai tahap
ultimate adalah :
165,55 + 8,00 = 173,55 m2 (Tahap III)
Untuk
Tahap
1,
yang
perlu
dibangun
adalah
ruang-ruang
tambahan dan carport untuk menaungi:

Troley / Cargo Dolly Tranch
( 2,44 m x 3,28 m ) : 1
buah.
Dolly Tranch Tractor
( 1,18 m x 2,30 m ) : 1
buah.
Sedang total luas pada tahapan perancangan adalah : 23,003m 2
(Tahap I).
Untuk Tahap
2, yang perlu dibangun adalah ruang-ruang
tambahan dan carport untuk menaungi:

- Push Back Car / Towing Tractor, 15 ton ( 2,92 m x 6,87 m ) : 1
buah.
- Troley / Cargo Dolly Tranch
( 2,44 m x 3,28 m ) : 2
buah.
- Dolly Tranch Tractor
( 1,18 m x 2,30 m ) : 1
buah.
- Pallet Transporter
( 3,45 m x 5,85 m ) : 1
buah.
V - 102
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
- Fork-lift Truck
( 2,90 m x 5,80 m )
:1
buah.
- Pallet Loader
( 3,45 m x 6,89 m )
:1
buah.
- Sweeper Car
( prakiraan : 2,90 m x 5,80 m ) : 1
buah.
- Fuel Truck, 13 ton
( prakiraan : 3,00 m x 9,60 m )
:1
buah.
- Truk bak
( 2,30 m x 7,10 m )
:1
buah.
Sedang total luas pada tahapan perancangan adalah : 98,29m 2.
(Tahap II)
h. Airport Maintenance Building and Mechanical Workshop

Kebutuhan luas ruang sebagai berikut :
Bengkel reparasi mesin / motor : ( 3 x 6 ) = 18 m 2.
Bengkel pekerjaan kayu dengan komponen-komponen :
-
Meja kerja : ( 3,0 x 4,5 ) = 13,5 m2.
Mesin pengecat : ( 2,2 x 2,6 ) = 5,72 m2.
Mesin bubut : ( 2,0 x 3,0 ) = 6,0 m2.
Meja gergaji memanjang : ( 3,0 x 5,0 ) = 15,0 m 2.
Bengkel pekerjaan besi dengan komponen-komponen :

-
Mesin bor dan bubut : ( 3,0 x 3,0 ) = 9,0 m 2.
Mesin las
: ( 2,8 x 2,5 ) = 7,0 m 2.
Gergaji besi
: ( 4,0 x 1,2 ) = 4,8 m 2.
Meja gergaji
: ( 2,3 x 3,1 ) = 14,26 m 2.
Meja kerja
: ( 2,7 x 1,9 ) = 5,13 m 2.
Pembagian luas ruang adalah :

>
Meja bangku : 28%
>
Mesin
: 4%
>
Gudang
: 28%
>
Penunjang
: 4%
>
Meja
: 8%
>
Sirkulasi
: 28%
V - 103
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Luas ruang bengkel adalah untuk : Meja bangku, mesin, meja dan
sirkulasi.
Maka :
Total luas workshop room : 104,2 m2 ( 72% dari total luas
bangunan )
: 40,52 m 2 ( 28% dari total luas bangunan
Gudang
)
Garasi untuk 2 kendaraan ( ukuran maksimal untuk Truk ) : 2 x

( 5 x 12 ) = 120 m2.
R. Peturasan / locker dan kantor : 25% dari workshop dan
gudang
= 25% x ( 104,2 + 40,52 ) = 36,18 m2.
Washing car + steam pump area ( tanpa atap ) : 5 x 12 = 60
m2.
Sedang total luas pada tahapan perancangan adalah : 331,20
m2.(dengan sirkulasi).
Pada Tahap 1, perancangan dan pembangunannya seluruh
fasilitas dan ruang kecuali bengkel pekerjaan kayu dan bengkel
pekerjaan besi.
Total luas bangunan Tahap 1 : 331,20 - 80,41 = 250,79 (dengan
sirkulasi).
i.
Pump House
Adapun kebutuhan ruang-ruangnya adalah sebagai berikut :
Ruang pompa : 5 x 10 = 50 m2.
Ruang kantor ( termasuk toilet ) untuk 2 personil : 2 x 4 =

2
16 m .
Maka :
Total luas bangunan adalah : 66 m2.
Perancangan dan pembangunannya langsung untuk
kebutuhan tahap ultimate.
V - 104
Studi Rencana Induk

j.
Laporan Akhir
(Final Report)
STP Building
Adapun kebutuhan ruang-ruangnya adalah sebagai berikut :
Sewage Treatment Plant Area : 15 x 20 = 300 m2.
Toilet : 1,4 x 1,8 = 2,52 m2.
Maka :
Total luas bangunan adalah : 302,52 m2.
Perancangan
dan
pembangunannya
langsung
untuk
kebutuhan tahap ultimate.

k.
Bangunan Pembakaran Sampah

Pada bandar udara ini, hingga tahap III tidak dibutuhkan
incenerator. Sampah-sampah yang dihasilkan cukup dibakar.
Luas lahan yang perlu disediakan (dihitung Perencana
Mekanikal ) adalah 400 m2.
l.
Aula
Secara umum aula atau gedung serba guna biasanya
diperuntukkan untuk menampung acara-acara tertentu atau
acara-acara resmi dengan kapasitas ruang yang dapat
menampung lebih dari 50 orang dengan fasilitas-fasilitas
penunjang sesuai kebutuhan.
Kebutuhan fungsi ruang dan luasan ruang didasarkan atas
Neufert Architects Data adalah sebagai berkut :
Hall.
Dengan standar luas 7,5 m2 per orang untuk kebutuhan
acara-acara seperti pidato dan sejenisnya. Jika kapasitas total
untuk sampai tahun 2025 2030 adalah 50 orang, maka luas
hall adalah : 50 x 7,5 m2 = 375 m2.
Peturasan.
Asumsi 2/3 dari pengguna adalah pria dan sisanya adalah
wanita.
Jika untuk pria dibutuhkan rasio :
1 wastafel untuk 25 orang.
V - 105
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
1 urinoir untuk 40 orang.

1 wc untuk 40 orang.
Maka total kebutuhan untuk pria adalah :
Wastafel : ( 2/3 x 50 ) / 25 = 1,33 ~ 2 buah.
Urinoir : ( 2/3 x 50 ) /40 = 0,83 ~ 1 buah.
WC : ( 2/3 x 50 ) / 40 = 0,83 ~ 1 buah.
Jika untuk wanita dibutuhkan rasio :
- 1 wastafel untuk 25 orang.
- 1 WC untuk 25 orang.
Maka total kebutuhan untuk wanita adalah :
-
Wastafel : ( 1/3 x 50 ) /25 = 0,67 ~ 1 buah.
WC : ( 1/3 x 50 ) / 25 = 0,67 ~ 1 buah.
Jika tiap ruang membutuhkan 1,6 m2 maka untuk 6 buah

sanitary dibutuhkan luas ruang : 1,6 x 6 = 9,6 m2.
Jika ditambah kebutuhan sirkukasi sebesar 10%, maka total
luas peturasan adalah : 9,6 + ( 10% x 9,6 ) = 10,56 m 2.
Sedang untuk luasan gudang dibutuhkan sebesar 5% dari
luas total hall.
Maka luasan gudang adalah : 5% x 375 = 18,75 m 2.
Maka total luas bangunan adalah : 375 + 10,56 + 18,75 =
404,31 m2.(Tahap III)
Sedangkan luas bangunan untuk Tahap I dan II : 187 + 10,56
+ 18,75 = 217,31 m2.
m.
Kantin Pegawai
Fungsi
secara
umum
diperuntukkan
untuk
tempat
menampung aktivitas makan dan minum khususnya bagi

karyawan bandar udara yang terjadi pada jam-jam istirahat
kerja.
V - 106
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Pada perencanaan kantin karyawan di bandar udara disiapkan

untuk memenuhi kebutuhan makan dan minum siap saji bagi
karyawan bandar udara pada jam-jam kerja.
Adapun luasan dan peruntukan lahan / lokasi ditempatkan
pada daerah yang nantinya padat akan aktivitas kerja,
sedangkan untuk luasan area kantin disesuaikan dengan
jumlah karyawan dihitung sampai dengan besaran ruang
gerak dan kebutuhannya.
Untuk perencanaan diasumsikan dapat menampung 60 orang
karyawan dengan besaran ruang gerak per orang sebesar 6
m2, maka luas total bangunan adalah:
60 x 6 = 360 m2
Adapun susunan kebutuhan ruang-ruang adalah sebagai
berikut:
-
Ruang Makan
: 156 m2.
Ruang Saji
: 6 m2 .
Dapur kering
: 3 m 2.
Dapur basah
: 3 m 2.
Gudang makanan
: 3 m 2.
Gudang peralatan
: 3 m 2.
Toilet
: 6 m 2.
n. Airport Maintenance and Workshop Building

Lokasi bangunan ini terletak di area teknis, satu akses dengan
Power
House.
Dibutuhkan
untuk
pekerjaan-pekerjaan
perawatan dan reparasi bangunan dan building furniture dan

kendaraan-kendaraan
bermotor
operasional,
dengan
kebutuhan luas ruang sebagai berikut :
Bengkel reparasi mesin / motor : ( 3 x 6 ) = 18 m 2.
Bengkel pekerjaan kayu dengan komponen-komponen :

V - 107
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Meja kerja : ( 3,0 x 4,5 ) = 13,5 m2.
Mesin pengecat : ( 2,2 x 2,6 ) = 5,72 m2.
Mesin bubut : ( 2,0 x 3,0 ) = 6,0 m2.
Meja gergaji memanjang : ( 3,0 x 5,0 ) = 15,0 m 2.
Bengkel pekerjaan besi dengan komponen-komponen :
Mesin bor dan bubut : ( 3,0 x 3,0 ) = 9,0 m 2.
Mesin las
Gergaji besi
: ( 4,0 x 1,2 ) = 4,8 m 2.
Meja gergaji
: ( 2,3 x 3,1 ) = 14,26 m 2.
Meja kerja
: ( 2,7 x 1,9 ) = 5,13 m 2.
: ( 2,8 x 2,5 ) = 7,0 m 2.
Pembagian luas ruang adalah :

>
Meja bangku : 28%
>
Mesin
: 4%
>
Gudang
: 28%
>
Penunjang
: 4%
>
Meja
: 8%
>
Sirkulasi
: 28%
Luas ruang bengkel adalah untuk : Meja bangku, mesin, meja dan
sirkulasi
Maka :
Total luas workshop room : 104,2 m2 ( 72% dari total luas
bangunan )
Gudang : 40,52 m2 ( 28% dari total luas bangunan )
Garasi untuk 2 kendaraan ( ukuran maksimal untuk Truk ) :
2 x ( 5 x 12 ) = 120 m2.
Ruang Peturasan / locker dan kantor : 25% dari workshop dan
gudang = 25% x ( 104,2 + 40,52 ) = 36,18 m 2.
Washing car + steam pump area (tanpa atap): 5 x 12 = 60 m2.
Sedang total luas pada tahapan perancangan adalah : 331,20 m 2.
(dengan sirkulasi).
V - 108
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Pada Tahap 1, perancangan dan pembangunannya seluruh

fasilitas dan ruang kecuali bengkel pekerjaan kayu dan bengkel
pekerjaan besi.
Total luas bangunan Tahap 1 : 331,20 - 80,41 = 250,79 (dengan
sirkulasi).
4).
KEBUTUHAN PARKIR
a.
Parkir Kendaraan
Perencanaan Parkir dalam hal ini adalah lahan parkir yang
melayani :
Parkir kendaraan pribadi untuk Penumpang, pengantar dan
penjemput
-
Parkir taksi
Parkir bus
Parkir kendaraan roda dua
Berikut di bawah ini perhitungan untuk kebutuhan luas lahan

parkir.
Kebutuhan luas parkir kendaraan penumpang, pengantar dan
penjemput dihitung menurut standar Ditjen Perhubungan Udara,
dengan menggunakan rumus :
Jumlah Parkir = 0,8 x Penumpang pada jam sibuk
Luas Lahan = Jumlah parkir x 35 m2 , untuk parkir tegak lurus.
-
Kebutuhan luas parkir taksi, menggunakan rumus:

Jumlah parkir = 0,1 x Penumpang pada jam sibuk x ( lama
parkir ( asumsi 15 menit ) / 60 )
Luas lahan = Jumlah parkir x 15 m2, untuk parkir paralel.
Kebutuhan luas parkir roda dua, menggunakan rumus:

Jumlah parkir = 0,1 x Penumpang pada jam sibuk
Luas lahan = Jumlah parkir x 6 m2, untuk parkir tegak lurus
V - 109
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Kebutuhan luas parkir bis, menggunakan rumus:
Jumlah parkir = 0,1 x Penumpang pada jam sibuk

1 ( satu ) bis menampung 30 orang penumpang
Luas lahan = Jumlah parkir x 60 m2, untuk parkir tegak
lurus
Tabel 5.30. Jumlah Tempat Parkir dan Luas Lahan Yang dibutuhkan :
URAIAN
1 Kendaraan Pribadi
TAHAP I
(2012)
JML
LUAS
96
3360
TAHAP II
(2020)
JML
LUAS
202,40
7084
TAHAP III
(2030)
JML
LUAS
287
10052
K Karyawan
39
964,29
81
2033
115
2884
2 Taksi
30
450
63
948
90
1346
3 Roda dua
96
576
202
1214
287
1723
60
60
60
261
5410
550
11340
780
16066
4 Bus
Total
5.3.3. KEBUTUHAN FASILITAS PENUNJANG BANDAR UDARA

5.3.3.1. Fasilitas Jaringan Drainase
Jaringan drainase air curah hujan direncanakan untuk dapat
menampung limpasan air hujan di area perencanaan sesuai
curah hujan rencana yang ditetapkan. Curah hujan rencana
dianalisis dari data curah hujan harian sepanjang 10 tahun
yang diperoleh dari stasiun pengukuran hujan setempat. Data
curah hujan ini di ubah ke dalam Intensitas Curah Hujan untuk
kemudian dipakai menghitung debit rencana.
Analisis frekuensi dilakukan terhadap satu seri data curah hujan
untuk melihat agihan yang paling sesuai dengan data. Jaringan
drainase direncanakan berdasarkan periode ulang 5 tahunan.
Hal ini berarti saluran / tata jaringan drainase dibangun boleh
V - 110
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
melimpas ( kapasitasnya terlampaui ) pada curah hujan yang

intensitasnya lebih tinggi dari curah hujan 5 tahunan. Kriteria
tersebut dapat digunakan karena banjir yang diakibatkan oleh
hujan dengan periode ulang tersebut yang terjadi pada jaringan
drainase masih dapat diterima pada batas batas tertentu
yaitu tidak mengganggu aktivitas di kawasan ini secara
keseluruhan.
Tata Letak Jaringan Drainase Utama
Untuk
pengembangan
proyek
tahun
ke
depan
yang
direncanakan maka secara umum drainase air hujan tidak

mengalami perubahan yang besar, saluran yang dapat tetap
dipertahankan dengan mempertimbangkan kapasitasnya. Pola
jaringan yang ada sekarang mengikuti topografi bandara yang
terletak berdekatan dengan sungai dan mempunyai elevasi
yang memungkinkan untuk membuang beban drainase air
hujan di sungai. Sungai yang dimaksud adalah Wae Tampoh di
sebelah selatan bandar udara Saumlaki. Disamping itu kondisi
tanah di Pulau Tanimbar umumnya porous ikut membantu
pembuangan limpasan permukaan.
a.
Saluran Drainase Utama
Saluran drainase utama adalah drainase bandar udara yang

melayani daerah runway dan sekitarnya, merupakan saluran
utama dengan karakteristik khusus. Beberapa pertimbangan
yang diambil pada drainase bandar udara adalah :
1.
Tanah
dibawah
runway,
taxiway
dan
apron
harus
mempunyai daya dukung yang cukup terhadap beban

pesawat yang melaluinya.
2.
Sebagian besar permukaan daerah bandar udara terdiri

atas beton dan aspal sehingga air hujan akan melimpas
( run off ) diatas permukaan.
3.
Sistem drainase pada bandar udara harus menjamin tidak

ada genangan pada landasan.
Sistem drainase pada runway dan sekitarnya dapat dirinci

sebagi berikut :
V - 111
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tidak diperkenankan ada selokan terbuka kecuali selokan

keliling bandar udara ( Interseption Ditch, selanjutnya disebut
saluran sekunder ) yang menampung air yang akan memasuki
bandar
udara
dari
daerah
sekelilingnya.
Jadi
sistem
drainasenya merupakan gabungan dari surface dan subsurface

drainase.
Air hujan yang melimpas di atas Runway, Taxiway dan Shoulder
dialirkan masuk ke dalam lubang lubang inlet yang terletak
110 m dari runway di daerah shoulder. Dari inlet air dialirkan
keluar lewat pipa beton di dalam tanah ke outfall. Dan
diteruskan ke Interseption Ditch. Jika Interseption Ditch terletak
diujung runway, maka harus dibuat konstruksi selokan tertutup
dari beton pada bagian itu. Sungai yang merupakan daerah
yang dekat bagian ujung dari runway juga dapat dimanfaatkan
sebagai alternatif pengaliran akhir beban hujan dari daerah ini.
Saluran selokan Keliling ( Interception Ditch )
Adapun dua jalur saluran keliling yang melayani limpasan air
hujan dari sekeliling bandara yaitu :
Jalur yang
berada di sebelah utara bandara, merupakan
saluran terbuka yang terbuat dari pasangan batu kali dan

sebagian masih merupakan saluran yang terbuat dari tanah.
Jalur ini juga melayani sebagian beban drainase dari arah utara
bandara
yang awalnya tidak direncanakan sehingga untuk
beban beban hujan tertentu.

Jalur yang berada di selatan bandar udara merupakan jalur
utama dan melayani beban drainase apron dan daerah
daerah sekitarnya serta beban limpasan runway. Saluran ini
terdiri atas saluran terbuka dan saluran tertutup yang terbuat
dari pasangan batu kali yang ditutup dengan buis beton
Sistem drainase kawasan Bandar Udara Saumlaki Maluku
Tenggara Barat dikembangkan berdasarkan pertimbanganpertimbangan sebagai berikut ini :
a)
Memanfaatkan saluran alam atau buatan yang sudah ada

seoptimal mungkin dan tidak melakukan perubahan terlalu
jauh dari kondisi yang ada.
V - 112
Studi Rencana Induk

b)
Laporan Akhir
(Final Report)
Penetapan tata letak (layout system) kawasan yang

dikembangkan diusahakan mengikuti tata ruang, system
blok/persil ataupun jaringan jalan yang telah ada dalam
kawasan ini.
c)
Sistem dan prasarana drainase dikembangkan dengan

menghindarkan sejauh mungkin terjadinya suatu system
yang membutuhkan biaya operasi dan pemeliharaan yang
tinggi.
Perencanaan dan Kapasitas Dimensi Saluran

Perencanaan saluran tergantung pada besarnya debit rencana,
sehingga curah hujan yang didapat dari periode ulang 25 tahun
mengikuti rencana kebutuhan sisi bandar udara Saumlaki dapat
digunakan dalam menentukan debit rencana untuk mengetahui
dimensi saluran yang mampu menampung air. Perencanaan
dan kapasitas dimensi saluran ini harus direncanakan dengan
baik agar tidak terjadi genangan yang dapat mengganggu
penerbangan. Dalam merencanakan dimensi saluran harus
dilihat keadaan formasi geologinya sangat bervariasi dan
berpengaruh terhadap pembentukan jenis jenis tanah. Jenis
tanah yang ditemukan di daerah ini dapat dikelompokan
sebagai berikut :
Hutan
Rumput
Semak
Tegalan
Ladang
Bandar Udara Saumalaki mempunyai geologi yang berbeda

beda. Daerah penyerapan air untuk Bandar Udara tersebut
berbeda karena penyerapan air hujan tergantung pada tingkat
kejenuhan
Udara
tanah. Dalam membuat sistem drainase Bandar
harus memperhitungkan berapa besar air yang akan
mengalirkan air / kelebihan air agar tidak terjadi genangan dan

berapa besarnya air yang dapat diserap oleh tanah. Tingkat
V - 113
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
kejenuhan air dapat diketahui berdasarkan jenis tanah dapat

dilihat sebagai berikut :
Di sebelah barat laut
mempunyai Daerah Aliran Sungai
(DAS/Cacthment Area ) ladang dan hutan. Di sebelah tenggara

mempunyai Daerah Aliran Sungai (DAS/Cacthment Area )
rumput, semak, ladang dan tegalan.
Tabel 5.31. Daerah Aliran Sungai ( Cacthment Area ) Bandar Udara

Saumlaki
Tenggara
Barat Laut
Luas
Luas
Hutan
342,7
89.4 5
171,4
41.1
Rumput
23
5.5
Semak
175
42
Tegalan
24.6
5.9
Ladang
40.5
10.6
23
5.5
Luas total
383,2
100
417
100
Dapat dilihat dari tabel diatas untuk daerah sebelah timur

mempunyai daerah hutan dan ladang
yang lebih besar
dibandingkan daerah barat. sebelah barat mempunyai daerah

rumput, semak dan tegalan yang tidak terdapat di sebelah
timur. Berdasarkan luas total dapat dilihat dari tabel berikut :
Tabel 5.32. Daerah Aliran Sungai ( Catchment Area ) Bandar Udara

Saumlaki
berdasarkan Luas Total
Jenis Lahan
Luas
Hutan
514.1
64.29
Rumput
23
2.87
Semak
175
21.87
Tegalan
24.6
3.07
Ladang
63.5
7.9
Luas total
800.2
100 %
V - 114
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tabel diatas menunjukkan bahwa bandara Saumlaki dikelilingi

oleh hutan yang mempunyai daerah serapan air yang cukup
tinggi. Pada bandara Saumlaki ini dilintasi oleh 2 anak sungai
yaitu anak sungai Lewar dan anak sungai Tampoh.
Untuk
menghitung
dimensi
saluran
pada
bandar
udara
Saumlaki diperlukan data Curah Hujan Maksimum Harian

selama min.10 tahun untuk menghitung periode ulang yang
akan datang dalam kurun waktu yang diinginkan. Dalam
menghitung dimensi saluran disesuaikan dengan kebutuhan
fasilitas udara dengan mengembangkan proyek pelayanan
secara bertahap selama 20 tahun ke depan serta penggunaan
kapasitas dimensi saluran untuk mengalirkan menampung air
selama > 25 tahun.
Tipe konstruksi yang akan digunakan pada bandar udara
Saumlaki sebagai berikut :
1.
Box Culvert
2.
Saluran terbuka berbentuk trapesium
3.
Saluran Pipa
4.
Saluran berbentuk U
Dimensi Rencana Saluran Drainase

Perhitungan dimensi dilakukan dengan
nilai V1 dan dimensi
saluran. Setelah dicoba dengan beberapa V1 rencana, akhirnya

didapat V1 rencana sebesar 1,5 m/detik. Adapun langkah
langkah perhitungan adalah sebagai berikut :
Luas = 1,296 km2
= 0,55
=1
To
= 98,86 menit
= 3,5 m3/detik
V1 = 1,5 m/detik
V - 115
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
A = Q/V = 3,5/1,5 = 2,33 m2

Dimensi saluran dengan rasio b/h = 1 dengan b = h
A = bxh
b=h =
= 1,53 m
digunakan b = h = 1,55 m
p = b + 2h = 1,55 + 3,1 = 4,65 m
I = 3,8 %
R = A/p = 2,33/4,65 = 0,5
Dipakai : b = 1,53 m
h = 1,53 m
t = 0,2 5 m
H = h + t = 1,53 + 0,25 = 1,78 m
t
h
Gambar 5.12. Dimensi Saluran Drainase

5.3.3.2. Fasilitas Pengelolaan Air Bersih
a. Kebutuhan Air
Kebutuhan air untuk bandar udara pada umumnya dibedakan
menjadi tiga jenis kebutuhan yaitu kebutuhan operasional
bandara, kebutuhan PKP-PK dan kebutuhan untuk rumah dinas
pegawai bandara.
1. Kebutuhan
air
untuk
operasional
bandara.
Perencanaan
kebutuhan air diperhitungkan tehadap kebutuhan masingmasing parameter yang menggunakan air. Dasar perhitungan
yang digunakan adalah :
a) Kebutuhan air untuk penumpang
= 20 L/pnp/hari
b) Kebutuhan air untuk pengantar/tamu
= 2 L/pngntr/hari
V - 116
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
c) Kebutuhan air untuk karyawan
= 100 L/kary/hari
d) Kebutuhan air untuk mencuci mobil
400
L/mbl/hari
e) Kebutuhan air untuk AC Sentral
= 20 L/pnp/hari
f) Perawatan Pesawat
= 4 m3/unit/jam
g) Water / Sewage Treatment
= 2 m3/unit
h) Kebocoran air dalam distribusi
= 20% dari kbthn
2. Kebutuhan air untuk pemadam kebakaran dibedakan menjadi

dua yaitu untuk kebakaran gedung (hidran) dan kebakaran
pesawat (PKP-PK). Air yang digunakan tidak harus air bersih
untuk air minum.
Besarnya kebutuhan air beserta cadangan air dalam bak
penyimpan dan jumlah unit mobil tangki pengangkut air untuk
setiap bandara berbeda-beda. Bandar Udara Saumlaki-Baru
direncanakan
memiliki
fasilitas
mobil
tangki
pemadam
kebakaran sebanyak 2 mobil dengan kapasitas masing-masing

adalah 4.000 liter. Cadangan air untuk pemadam kebakaran
adalah dua kali jumlah air yang ada di tangki yaitu 2 x 2 x
4.000 liter = 16.000 liter = 16 m3.
Kebutuhan
air
untuk
kebakaran
gedung
diperhitungkan
terhadap luas masing-masing gedung yaitu untuk menentukan

jumlah hidran yang harus dipasang di dalam gedung dan di
sekitar gedung dengan interval 100 sampai 200 meter. Air
tersebut dipersiapkan dalam tampungan air dengan sistem
pompa bertekanan yang didistribusikan ke masing-masing pipa
hidran. Dasar perhitungan kebutuhan air untuk pemadam
kebakaran
adalah
diasumsikan
bahwa
pada
saat
terjadi
kebakaran digunakan 2 (dua) hidran dalam gedung dengan

kapasitas masing-masing 500 liter/menit dan 2 (dua) hidran di
luar gedung dengan kapasitas masing-masing 1.000 liter/menit
dan dapat dioperasikan terus menerus selama 40 menit.
Dengan demikian kapasitas yang harus tersedia adalah {(2 x
500) + (2 x 1.000)} = 3.000 liter per menit atau volume
tampungan air yang harus ada sebesar (40 x 3.000) = 120.000
liter = 120 m3.
V - 117
Studi Rencana Induk

3.
Laporan Akhir
(Final Report)
Kebutuhan air untuk rumah dinas bandara. Perhitungan

didasarkan pada jumlah pemakaian air untuk keperluan total
setiap rumah dinas. Rincian keperluan untuk setiap orang per
hari adalah :
a)
Kebutuhan air untuk minum
= 2 L/orang/hari
b)
Kebutuhan untuk masak dan cuci
= 12 L/orang/hari
c)
Kebutuhan untuk mandi dan laundry = 60 L/orang/hari
d)
Kebutuhan air untuk flushing
= 40 L/orang/hari
e)
Kebutuhan lain-lain
= 10 L/orang/hari
Asumsi yang digunakan untuk menghitung kebutuhan air setiap

rumah dinas adalah :
-
Jumlah rumah dinas (ultimate phase)
56 rumah
Jumlah orang penghuni rumah dinas
5 orang
Kebocoran air dalam distribusi
20%
Jumlah jam operasi pompa air
8 jam/hari
b. Bak Penampung (reservoir)

Bak
penampung
(reservoir)
merupakan
bangunan
yang
berfungsi sebagai wadah penampung air untuk memenuhi

kebutuhan
air
pada
saat
pemakaian
jam
puncak
dan
menampung kelebihan air pada saat pemakaian minimum.

Beban kebutuhan air dibedakan menjadi 2 (dua) yaitu beban
normal dan beban puncak. Beban normal adalah beban
kebutuhan air pada kondisi biasa yaitu jumlah kebutuhan air
yang dioperasikan dengan jumlah relatif konstan. Beban
puncak adalah kebutuhan air bersih yang lebih banyak
karena
terjadi
lonjakan
penumpang
atau
kegiatan
lain
sehingga air dalam bak penampungan perlu diambil.

Pembuatan bak penampungan ini memerlukan perhitungan
kebutuhan air per jam, kapasitas produksi pompa yang terkait
dengan jumlah jam operasi pemakaian air dan jam operasi
pompa dari sumber air. Bak penampungan yang dibuat ada 2
(dua) yaitu bak penampungan untuk air bersih dan bak
penampungan untuk pemadam kebakaran gedung (hidran)
dan PKPPK.
V - 118
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
c. Distribusi Air
Sistem atau jaringan pemipaan untuk distribusi air dibedakan
menjadi 2 (dua) yaitu distribusi air bersih dan distribusi air
untuk pemadam kebakaran (gedung dan PKP-PK), Jaringan
distribusi air bersih akan melayani kebutuhan air bersih pada
masing-masing bangunan gedung dan mengalir setiap hari.
Hal ini berbeda dengan distribusi air untuk pemadam
kebakaran yaitu air dialirkan dari bak penampungan dengan
pipa bertekanan ke outlet (hidran) atau penampungan air di
PKP-PK sehingga air selalu siap digunakan. Air yang disimpan
di bak penampung ini hanya digunakan jika terjadi kebakaran
atau kecelakaan pesawat.
Jaringan distribusi air bersih direncanakan berdasarkan lokasi
suplai air terhadap lokasi yang membutuhkan air. Air dari
PDAM maupun dari pompa sumur dalam ditampung di bak
penampungan (reservoir) kemudian didistribusikan ke seluruh
bandara. Proses pendistribusiannya ada 2 (dua) cara yaitu :
1. Dari bak penampungan (reservoir) air dipompa ke
menara air kemudian didistribusikan ke seluruh bandara
2. Dari bak penampungan (reservoir) air dipompa ke
tangki tekan (hidrofor) kemudian air didistribusikan ke
seluruh bandara
Lokasi yang jauh dari sumber reservoir akan berakibat pada
kurangnya tekanan sehingga air tidak dapat mengalir. Untuk
mengatasi hal tersebut maka di setiap pipa distribusi yang
akan masuk ke bangunan harus diberi pompa bertekanan.
Besar
kecilnya
pipa
distribusi
ditentukan
oleh
jumlah
kebutuhan dan setiap percabangan pipa distribusi harus

diberi katup (valve) untuk menutup/membuka aliran jikfsa
sewaktu-waktu terjadi perbaikan saluran. Selain itu setiap
pipa distribusi yang masuk ke gedung harus diberi alat ukur
jumlah air (water meter) untuk memonitor penggunaan
jumlah air. Khusus untuk terminal dan PKP-PK harus ada
tempat penampungan air di dekat gedung (biasanya di
bawah permukaan tanah). Air dari pipa distribusi masuk ke
V - 119
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
penampungan kemudian dipompa ke tangki tekan sebelum

didistribusikan ke seluruh gedung terminal. Penyediaan air
untuk PKP-PK hanya untuk penyimpanan sesuai kapasitas
bak. Untuk memberikan suplai air secara kontinyu ke bak
penampungan
pesawat,
maka
saat
pipa
terjadi
kebakaran
distribusi
harus
atau
kecelakaan
dipasang
pompa
bertekanan.
V - 120
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Tabel 5.33. Hitungan Kebutuhan Air bersih Bandar Udara Saumlaki
Jumlah Pengguna
No
Pengguna
2006 2012
2013 2020
2021
Kebutuhan
Liter/hari
1 Penumpang
a.
harian
213
552
823
2 Karyawan
43
109
163
3 Kendaraan
287
a. Mobil pribadi
96
202
81
b. Karyawan
39
81
19
c. Taksi
30
63
60
d. Motor
96
202
0
e. Bus
0
1
4 Pesawat
6
9
10
2
5 AC Central
4
4
4
4
6 Restoran
a. - Karyawan
23
58
87
b. - Pembeli
50
150
240
Total Kebutuhan
Total Kebutuhan dengan memperhitungnkan kebocoran dalam
distribusi
Sumber : Analisis Konsultan,2003
20
100
400
2006 - 2012
Liter/hari M3/hari
4260
4300
4,26
4,3
11040
10900
11,04
10,9
16460
16300
16,46
16,3
38400
15600
12000
38400
0
38,4
15,6
12
38,4
0
12
16
80800
32400
25200
80800
400
80,8
32,4
25,2
80,8
0,4
18
16
114800
32400
7600
24000
0
114,8
32,4
7,6
24
2,3
1
144,26
173,112
5800
3000
5,8
3
283,94
340,728
8700
4800
m3/hari
m3/hari
100
20
Total Kebutuhan
2013 - 2020
2021
Liter/hari M3/hari
Liter/hari M3/hari
2300
1000
20
16
8,7
4,8
261,06
313,272
V - 120
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
5.3.3.3. Fasilitas Pengelolaan Limbah Cair

Air limbah yaitu air dari suatu daerah pemukiman atau industri yang
telah dipergunakan untuk berbagai keperluan yang karena bersifat
racun maka harus dikumpulkan untuk menjaga lingkungan hidup yang
sehat dan baik serta indah dipandang mata.
Karakteristik air buangan terbagi tiga yaitu fisik, kimia dan biologis.
Karakteristik fisik utama dari air limbah adalah kandungan bahan
padat, warna, rasa, bau dan temperatur. Karakteristik kimiawi dapat
diketahui
dengan
melakukan
pengujian
BOD,
COD,
TOC
dan
keberadaan beberapa zat organik dan anorganik. Karakteristik biologis

dapat diketahui dari keberadaan bakteri yang berasal dari proses
pembusukan bahan-bahan organik.
Limbah cair dari bandara dibedakan menjadi dua yaitu limbah
domestik dan limbah non-domestik. Limbah domestik adalah limbah
yang berasal dari hasil aktifitas kegiatan manusia sehari-hari yang ada
di bandar udara seperti air buangan dari kamar mandi, WC, kantin,
katering dan area komersil. Limbah non-domestik adalah limbah yang
berasal dari air/zat cair buangan dari aktifitas bandara misalnya air/oli
dari bengkel, tumpahan BBM dan buangan dari fasilitas lain.
Limbah
domestik
yang
dihasilkan
akan
dialirkan
ke
Instalasi
Pengolahan Air Limbah (IPAL) untuk diolah lebih lanjut agar tidak
membahayakan lingkungan jika dibuang ke badan air. Limbah nondomestik yang mengandung lemak, minyak dan zat cair yang sulit
diolah harus dilakukan pengolahan pendahuluan untuk memisahkan
lemak dan minyak dari air limbah dengan dialirkan ke bak kontrol (oil
and grease trap).
Pengelolaan limbah cair dilakukan dengan membuat jaringan dari
lokasi sumber limbah menuju lokasi pengolah limbah cair. Fasilitas
yang harus disiapkan adalah meliputi jaringan pemipaan, bak kontrol
(manhole), bangunan pengumpul dan bangunan pengolah limbah serta
bangunan pelengkap lainnya.
Dasar pertimbangan rencana pembuatan IPAL adalah :
a. Penetapan sistem penanganan limbah cair dilakukan
dengan mengingat karakteristik limbah yang dihasilkan
oleh fasilitas yang ada
V - 121
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
b. Kualitas air buangan yang dihasilkan memenuhi baku

mutu yang berlaku
c. Jaringan limbah cair harus dipisahkan dengan jaringan
air hujan (drainase) yaitu dengan mengingat Keputusan
Menteri
Negara
Lingkungan
Hidup
No.
Kep-
51/MENLH/10/1995 Pasal 6 butir (f)

Dasar pertimbangan untuk menentukan dimensi IPAL dan
drainase adalah :
a. Jumlah karyawan pada masing-masing fasilitas gedung
b. Jumlah
penumpang
dan
pengunjung
pada
gedung
terminal
c. Luas lantai gedung untuk bengkel dan restoran
Diasumsikan bahwa sekitar 80% air bersih yang digunakan
menjadi air kotor/air buangan. Dengan demikian kapasitas
IPAL adalah :
Untuk Phase I ( 2006 2012 )
= 0,80 x 173112 liter/hari
= 138489,6 liter/hari
= 138,4896 m3/hari
Untuk Phase I ( 2013 2020 )
= 0,80 x 340728 liter/hari
= 272579,2liter/hari
= 272,5702 m3/hari
Untuk Phase I ( 2021 )
= 0,80 x 313272 liter/hari
= 250617,6 liter/hari
= 250,6176 m3/hari
Sistem pengolahan air limbah yang digunakan adalah System
Aeroted Laggons dengan kapasitas 3000 m3/hari dan melayani
berbagai fasilitas yang ada di lokasi bandara seperti terminal
penumpang dan kargo, bangunan katering, kantin karyawan
dan area komersil serta bengkel. Air buangan yang sudah

V - 122
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
diolah di IPAL dan telah memenuhi baku mutu yang berlaku

dialirkan/dibuang ke badan air terdekat.
5.3.3.4. Fasilitas Pengelolaan Limbah Padat
Sampah yang dihasilkan dari aktivitas dalam bandar udara
umumnya berupa sampah kering yaitu kertas, karton, daundaunan, plastik dan logam. Selain sampah kering ada juga
sampah basah yang berasal dari restoran.
Dasar pertimbangan sistem penanganan sampah di Bandar
Udara Saumlaki Baru adalah
dengan melihat karakteristik
sampah yang dihasilkan dari fasilitas-fasilitas yang ada di

bandara.
Secara garis besar metode pembuangan/ pemusnahan sampah
dikategorikan menjadi 3 (tiga) yaitu ditampung/ ditimbun di
TPS, dibakar (konvensional/ insinerator) dan diproses (dijadikan
fertilizer/ energi).
Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam sistem
pengumpulan yaitu: dimana sampah tersebut akan diambil,
frekuensi pengambilan, kapasitas bak pengumpul, pemilahan
jenis
sampah
pengumpulan
dan
terdiri
stasiun
dari
pemindahan.
bin
dan
Komponen
gerobak.
Sistem
pengumpulan dibedakan menjadi tiga yaitu :

a.
Pengumpulan Individual Tidak Langsung
Pengguna
Jasa
b.
Transfer Depo /
Stasiun
Pemindahan
Truk
Pengangkut
TPA
Pengumpulan Individual Langsung
Pengguna
Jasa

Truk
Pengangkut
TPA
V - 123
Studi Rencana Induk

c.
Laporan Akhir
(Final Report)
Pengumpulan Komunal Langsung
Bak Sampah
Komunal
Pengguna
Jasa
TPA
Truk
Pengangkut
Kendaraan
Pengumpul
Transfer Depo /
Stasiun Pemindahan
Sistem penanganan sampah yang dipilih untuk Bandar Udara

Saumlaki Baru adalah Sistem Pengumpulan Komunal Langsung.
Sistem ini menggunakan Stasiun Pemindahan atau Tempat
Pembuangan Sementara (TPS) sebelum dibuang ke TPA.
Sampah yang telah dikumpulkan di dalam bin dibuang ke TPS.
Sistem pemindahan dapat dilakukan secara manual (tenaga
manusia), crane dan kontainer.
Sistem pengangkutan dapat dilakukan dengan menggunakan
truk terbuka, truk tipper, truk kontainer, truk kompaktor kecil
dan truk kompaktor besar. Sistem pembuangan Limbah Padat
dan cair terlihat pada gambar :
Gambar 5.13. Sistem Pembuangan Limbah Padat dan Cair
5.3.3.5. Fasilitas Penyediaan Listrik

V - 124
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Bandar
Udara
Saumlaki
Baru
dalam
mengantisipasi
perkembangan kedepan harus mempersiapkan pengembangan

fasilitas yang ada, termasuk fasilitas elektrik, baik kapasitas,
kualitas maupun keandalannya.
Fasilitas elektrik yang akan mendukung Bandar Udara Saumlaki
Baru harus memenuhi syarat-syarat umum sebagai berikut :
Kapasitas
minimal
harus
dapat
memenuhi
kebutuhan
nominal bandara.
Harus memiliki keandalan (reliability) dan keterpaduan
(integrity) yang tinggi sehingga dapat memenuhi kebutuhan
bandara memberikan pelayanan secara terpadu.
Harus memenuhi syarat-syarat keamanan dan dampak
lingkungan.
Selain syarat-syarat umum tersebut, fasilitas elektrik masingmasing dalam pelaksanaannya harus pula mengikuti peraturanperaturan atau mengacu pada standar-standar berikut :
International Standard and Practices ICAO, khususnya
Annex 14
PUIL (Peraturan Umum Instalasi Listrik) untuk isyalasi listrik
SP PLN/LMK, SS untuk komponen-komponen listrik
Standar
IES
(Illumination
Engineering
Society)
untuk
instalasi penerangan
Sumber daya listrik utama tetap menggunakan daya listrik
komersial
yang
meningkatkan
disediakan
keandalan
oleh
karena
PLN.
Hanya
kapasitas
beban
untuk
yang
meningkat, maka kapasitas daya dari PLN harus dinaikkan.

Selain
itu
untuk
mengurangi
kemungkinan
munculnya
gangguan, maka harus diupayakan agar bandara disuplai dari

dua feeder yang berbeda dan kalau dimungkinkan, gardu
bandara mendapat suplai dari feeder khusus.
Besar
tegangan
distribusi
diusahakan
yaitu
tegangan
menengah (TM), 20 KV, 3 Tahap 4 kawat, 50 Hz, dengan netral

V - 125
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
ditanahkan. Untuk tegangan rendah (TR) adalah 380/220 volt, 3

Tahap 4 kawat, 50 Hz. Sebelum tegangan 380 V didistribusikan
ke masing-masing gardu terlebih dahulu tegangan dinaikkan
menjadi 6 KV untuk menghindari terjadinya jatuh tegangan
yang berlebihan karena jarak antara gardu utama dengan titik
beban terlalu jauh. Untuk meningkatkan keandalan dalam
pensuplaian pada masing-masing gardu, sehingga tidak perlu
terjadi pemadaman pada saat dilakukan maintenance pada
trafo gardu yang bersangkutan, maka perlu dibuat system loop
dalam system distribusinya. Sistem loop ini menghubungkan
panel suatu gardu dengan panel gardu lain melalui system
Automatic Change Over Switch (ACOS). Namun demikian, perlu
diperhatikan kapasitas maksimum trafo dalam mensuplai
beban
tambahan
tersebut
sehingga
tidak
mneyebabkan
terjadinya overload pada suatu trafo.

Gardu
induk
dan
kabel
pengumpan
(feeder)
untuk
pendistribusian energi listrik ke bandara, tegangan PLN 20 kV

diturunkan
oleh
transformator
penurun
tegangan.
Trafo
penurun tegangan perlu diberi stand by back up seandainya

salah satu trafo mengalami kerusakan atau saat dilakukan
maintenance. Kabel pengumpan dari sumber PLN diusahakan
berupa jaringan kabel bawah tanah. Suplai diberikan sedikitnya
dari dua jalur kabel tanah dengan sumber yang berbeda. Hal ini
sangat penting untuk menjaga keandalan dan kontinuitas
suplai ke bandara.
Jaringan distribusi penyedia daya listrik mendistribusikan ke
gedung-gedung dan fasilitas-fasilitas yang memerlukannya,
baik untuk diluar gedung maupun didalam gedung.
Jaringan diluar gedung ditanam dibawah tanah. Jaringan ini
digunakan untuk mensuplai daerah runway/landasan pacu,
taxiway, apron, bawah bangunan dan lapangan parkir. Jaringan
ini akan mengalami tekanan pergeseran, karenanya harus
ditanam
perawatan
didalam
dan

pipa/gorong-gorong
mencegah
untuk
kerusakan.
kemudahan
Secara
teknis
V - 126
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
instalasinya harus mengikuti ketentuan PUIL (Peraturan Umum

Instalasi Listrik).
Jaringan didalam bangunan dipasang dalam bangunan diatas
tatanan kabel (cable tray). Tatatan kabel tersebut dipasang
didalam ruangan diatas plafond untuk bagian bangunan yang
ditutup atau pada dinding atau ruang/tempat lain yang khusus
disediakan untuk keperluan tersebut. Diagram Suplai tenaga
listrik pada kawasan secara garis besar terlihat pada gambar
berikut :

V - 127
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Gambar 5.14. Aliran Suply Tenaga Listrik

Pembagian
jaringan
distribusi
yang
akan
dikembangkan
sedikitnya dibagi menjadi tiga kelompok, yaitu kelompok

kritikal, kelompok essential dan kelompok non essential.
o
Kelompok kritikal
Melayani peralatan-peralatan/fasilitas seperti komputer,
radar, navigasi, komunikasi dan lain-lain yang alirannya
tidak boleh terputus
Jaringan kritikal mendapat aliran dari sumber daya utama
dan sumber cadangan yang didukung pula oleh UPS (Uninterrupted Power Supply)
yang dipasang
di
lokasi
peralatan
o
Kelompok essential
Jaringan
essential
penerangan
melayani
dalam
gedung.
sebagian
Instalasi
dari
instalasi
visual
aids,
TX.Rx,ILS, penerangan apron, stasiun pompa air bersih,

internal dan external signs, lift, baggage conveyors dan
lain lain. Jaringan essential mendapat aliran dari sumber
daya utama yang didukung oleh sumber daya cadangan.
o
Kelompok non essential

Jaringan non essential melayani sebagian dari instalasi
penerangan
tempat
dalam
parkir
dan
gedung,
lain-lain.
escalator,
Jaringan
lampu
non
jalan,
essential
mendapat aliran dari sumber daya utama tetapi tidak

didukung oleh sumber daya cadangan.
Jaringan distribusi akan diperlengkapi dengan pengamanan

arus lebih, pengaman kegagalan isolasi, pengaman tegangan
lebih/surge dan penangkal petir, yang dilaksanakan sesuai
ketentuan-ketentuan dalam PUIL. Penangkal petir sangat
V - 128
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
beragam jenis pancaran radiusnya. Untuk kawasan Bandar

Udara Saumlaki Baru direncanakan menggunakan penangkal
petir beradius 80 meter, dan ditempatkan pada beberapa
bangunan antara lain : terminal penumpang, terminal kargo,
dan beberapa bangunan operasional. Lay out penangkal petir
dan detailnya terlihat pada gambar berikut.
Gambar 5.34. Detail Penangkal Petir
Untuk melindungi instalasi listrik terhadap gangguan orangorang yang tidak berwenang, maka peralatan dan instalasi
V - 129
Studi Rencana Induk

listrik
Laporan Akhir
(Final Report)
harus
dibangun/dibuat
sedemikian
rupa,
sehingga
terlindungi terhadap gangguan tersebut diatas.

Trafo distribusi, MV Switch Gears dan kabel yang akan
dipergunakan adalah yang sudah mendapat sertifikat LMK.
Lain-lainnya akan mempergunakan baik standar dalam negeri
atau standar internasional.
Lokasi bangunan power house terletak di area teknis, satu
akses dengan Airport Maintenance Building and Workshop.
Fungsi utama bangunan ini adalah sebagai penyuplai listrik dari
PLN dan pembangkit listrik cadangan bagi kawasan bandara.
Namun karena tidak adanya kepastian suplai dari PLN, maka
sebagian generator dimanfaatkan sebagai penyedia listrik
utama, sebagian lagi sebagai pembangkit listrik cadangan.
5.3.3.6. Fasilitas Jaringan Telepon
Jaringan telepon bandara terdiri atas :
o
Jaringan PABX
Jaringan pelanggan PT Telkom
Jaringan telepon umum.
Jaringan TELEX
Jaringan kabel data.
Sambungan-sambungan dari jaringan tersebut akan dipusatkan

melalui rak distribusi/main distribution frame, yang dipasang
dalam suatu ruang yang disediakan untuk keperluan tersebut.
Sambungan dengan kabel utama (trunk line) PT Telkom juga
dilakukan melalui rak-rak tersebut diatas. Jaringan telepon akan
terdiri atas jaringan didalam bangunan dan jaringan diluar
bangunan.
Jaringan Telepon diluar Bangunan
Jaringan
telepon
dibawah
tanah.

diluar
Di
bangunan
daerah-daerah
adalah
yang
jaringan
kabel
permukaannya
V - 130
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
diperkeras, dibawah bangunan, dibawah selokan, sungai atau

badan
jalan,
kabel
telepon
dipasang/dilindungi
di
dalam
gorong-gorong yang diperlengkapi dengan manhole dan kawat

penarik untuk memudahkan perawatan. Banyaknya manhole,
setelah manhole yang pertama, pada setiap jarak 500 meter
sedikitnya terdapat 1 manhole
Jaringan Telepon di dalam Bangunan
Kabel telepon didalam bangunan dipasang diatas tatanan
kabel, cabang-cabang untuk suatu ruangan atau tempat dapat
dipasang didalam pipa yang ditanam dibawah permukaan
lantai atau permukaan tembok atau dipasang didalam Skirting
Duct.
Pemberian tanda (Labelling)
Setiap kabel/pasang penghantar dari kabel-kabel akan diberi
label sehingga mudah dikenali.
Sambungan Telepon di Dalam ruangan
Sambungan
telepon
didalam
ruangan
dilakukan
dengan
mempergunakan plug dan socket.

Peraturan dan Standar
Pelaksanaan instalasi telepon akan mengikuti peraturan dan
standard yang dipakai oleh PT Telkom.
5.3.4.
Kebutuhan
Fasilitas
Navigasi,
Komunikasi
Dan
komunikasi
dan
Meteorologi
Dalam
perencanaan
fasilitas
navigasi,
meteorology pem-bangunan Bandar Udara Saumlaki Baru harus

disesuaikan dengan tahapan pembangunan dan pengembangan
yang di jadwalkan dalam beberapa tahapan adalah sebagai
berikut :
Tahap I (2006-2012) dengan beberapa asumsi :
Critical Aircraft
: F50
Panjang Landasan : 1.700 Meter

V - 131
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Critical Destination : Saumlaki-Kupang

Jenis Penerbangan : Domestik
Air Traffic Control
: Aerodrome Control
Tahap II (2013-2020) dengan beberapa asumsi :

Critical Aircraft
: F100

Critical Destination : Saumlaki-Bali
Jenis Penerbangan : Domestik
Air Traffic Control
: Aerodrome Control
Jam Operasi
: Sunrise to Sunset dan Extended to Night
Operation.
TahapUltimate (>2021) dan seterusnya dengan asumsi :
Critical Aircraft
: M - 125

Critical Destination : Saumlaki-Darwin
Jenis Penerbangan : Domestik, Regional
Jam Operasi
: Sunrise to Sunset dan Extended to Night

Operation.
Dengan fasilitas Navigasi radio ( Radio Control )

5.3.4.1. Tahap I ( 2012 )
Berdasarkan asumsi tahapan I, maka perencanaan fasilitas
navigasi,
komunikasi
dan
meteorologi
penerbangan
diusulkan sebagai berikut :

1. Fasilitas Navigasi Radio.
Fasilitas navigasi radio terdiri dari peralatan sebagai
berikut:
Very High Frequency Omni Range Tipe Doppler ( DVOR )
serta Distance Measuring Equipment ( DME )
Kedua peralatan ini yaitu DVOR-DME ditempatkan pada
lokasi yang sama (Co-located) sehingga saling melengkapi
dan
untuk
keperluan
operasi
pesawat
udara
dalam
melaksanakan :
Homing menuju Bandar udara
V - 132
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Standart Instrument Arrival ( STAR )
Instrument Approach non Precision.
Standart Instrument departure dari Bandar udara mengintercep ATS rute/Airway.

Adapun lokasi DVOR/DME dipilih pada tempat yang
sedemikian
rupa
yang
memungkinkanpelaksanaan
prosedur baik untuk pesawat udara maupun untuk Air

traffic
Control
secara
optimum
serta
memenuhi
persyaratan teknis operasional seperti yang ditetapkan

dalam :
Surat Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Udara no.

SKEP 113/VI/2002 tanggal 12 juni 2002 tentang criteria
penempatan
fasilitas
elektronika
dan
listrik
untuk
penerbangan.
ICAO Annex
10, tentang fasilitas Telekomunikasi
dan navigasi.
ICAO Doc. 8162-OPS tentang Aircraft operation.

Dari ketentuan dan persyaratan teknis operasional yang
ditetapkan dalam dokumen tersebut diatas diusulkan
penempatan DVOR-DME tersebut pada sisi sebelah utara
landasan 11 29 dan masih dalam daerah Bandar udara
dengan
memperhitungkan
pada
jarak
yang
bukan
merupakan Obstacle bagi landasan.

Non Directional Beacon ( NDB )
Untuk back-up DVOR-DME diperlukan alat bantu NDB,
pada lokasi disisi sebelah utara dari landasan pacu, dan
diusulkan NDB light range dengan jarak jangkau 300 NM
dipergunakan untuk homing, STAR,SID dan Instrument
approach ( Non precision ).
Alat Bantu Pendaratan Visual ( Visual Aids ).
Alat bantu pendaratan visual terdiri dari :
Lighting
V - 133
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Marking
Berdasarkan asumsi tahap I, serta wind rose dan landasan
11 sebagai preferentid landing dan lepas landas, maka
rencana untuk tahapan diusulkan alat bantu penerangan
dan marking pada landasan pacu sebagai berikut :
Simple Approach Lighting.

Simple
Approach Lighting pada landasan 11 adalah
untuk mendukung pelaksanaan pendaratan dengan

menggunakan Instrument Approach (Non precision)
pada landasan 11. Adapun pemasangan atau instalasi
dari approach light mempunyai panjang 420 meter dan
dilengkapi dengan Sequencing Flashing Light (SFL).
Precision Approach Path Indicator ( PAPI ).

PAPI berfungsi sebagai alat bantu pendaratan bagi
penerbang pada waktu malam hari atau visibility
rendah, dimana peralatan akan dipasang pada landasan
11 dan 29.
Runway End Identification Ligght ( REIL ).

Untuk pemasangan REIL diusulkan agar dipasang pada
landasan 29 sehingga memudahkan bagi pesawat yang
akan
melakukan
pendaratan
(Landing)
pada
saat
approach.
Runway Edge Light.

Lampu Runway Edge Light (REL) diusulkan agar yang
high intensity termasuk Threshold light serta Runway
End Light.
Taxiway Light
Lampu taxiway dipasang dengan interval 60 meter pada
bagian yang lurus dan kurang dari 60 meter pada
bagian yang lengkung dengan mengikuti standart ICAO.
Apron /Flood Light.

Lampu Apron diperlukan pada saat pilot akan memarkir
pesawatnya atau pada saat akan menuju landasan pacu
dan dirancang sesuai dengan standar yang ditetapkan

V - 134
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
oleh ICAO baik pemasangan maupun intensitas cahaya

yang dibutuhkan.
Signal Area, dilengkapi dengan landing T yang dapat

dikendalikan dari tower dan wind sock.
Aerodrome Beacon
Aerodrome
Beacon
dipasang
untuk
melengkapi
identifikasi lokasi Bandar udara secara visual dengan

memancarkan
signals
berupa
berkas
cahaya
dan
dipasang di puncak dari Tower.
Visual Control Desk

Peralatan ini ditempatkan pada tower yang ada di area
Bandar Udara.
Marking
Runway, Taxiway dan Apron marking secara lengkap
telah disediakan sejak tahap I.
2. Fasilitas Komunikasi.
Fasilitas komunikasi terdiri dari :
Aeronautical Mobile Service (AMS) untuk komunikasi
air ground.
Aeronautical Fixed Service (AFS) untuk melakukan
komunikasi point to point.
Aeronautical Mobile Service ( AMS ).

Sesuai dengan sistem Air traffic Control pada tahap I
diusulkan peralatan
komunikasi Air-Ground
berupa
peralatan VHF yang ditempatkan pada Aerodrome

Control dan dilengkapi dengan :
Console
Jam
Panel wind direction
Barometric pressure
Signal lamp
Monitor display DVOR-DME,NDB

V - 135
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Peralatan recording (perekam)
Interphone
Portable VHF Transceiver sebagai back up
dari
peralatan utama VHF.

Aeronautical Fixed Service (AFIS) terdidi dari :
ATS direct speech circuit
Aeronautical fixed telekomunication netwok (AFTN)
Media VSAT
ATS Direct Speech Circuit

Jaringan ATS Direct speech circuit : Saumlaki dengan ACC
Makassar.
AFTN.
Jaringan AFTN : Saumlaki dengan ACC Makassar
VSAT
Jaringan
VSAT
untuk
menghubungkan
Saumlaki-
Makassar, dimana untuk menampung penyaluran/chanel

ATS DS dan AFTN.
3. Fasilitas Meteorologi.
Fasilitas Meteorologi yang dibutuhkan adalah untuk
memenuhi
persyaratan
operasional
yang
telah
ditetapkan dalam :
ICAO Annex 3 mengenai Meteorologi penerbangan
ICAO Doc. 8896-AN/893/3.
Fasilitas/peralatan Meteorologi adalah untuk mendukung
observasi dalam rangka pengadaan data atau informasi
meteorologi sebagai berikut .
Metar
Speci
V - 136
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
QAM ( Data informasi untuk keperluan pendaratan dan

lepas landas pesawat udara.
Data atau informasi yang diperlukan adalah :
Kondisi angin ( surface wind ) mengenai arah dan
kecepatan
Visibility
Keadaan cuaca
Awan (macam,tipe,ketinggian)
Suhu udara
Dew point
Tekanan udara (Barometric pressure)
Peralatan terkait yang perlu disediakan adalah untuk

mengukur dan mendapatkan data/informasi tersebut diatas,
ditempatkan pada suatu meteo park berupa :
- Anemometer
- Thermometer
- Barometer
- Rain gauge (Hygro meter)
- Ceilo meter
5.3.4.2.
Tahap II ( 2020 ).
Berdasarkan asumsi dan pengembangan Bandar udara untuk
tahap II, maka rencana fasilitas navigasi, komunikasi dan
meteorologi penerbangan diusulkan sebagai berikut :

DVOR/DME dipertahankan hingga tahun 2020, sesuai dengan
jadwal yang direkomendasikan ICAO dimana setelah tahun
2020 navigasi penerbangan diganti dengan sistem GNSS
(Global Navigation Satellite System) yang mana untuk Enroute
navigation akan mempergunakan Global Positioning System
( GPS ) dan untuk Approach dan Landing dengan DGPS berupa

V - 137
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
Lokal Area Augmentation System (LAAS) atau Wide Area

Augmentation System (WAAS).
Non
Directional
Beacon
2020sebelum diganti
(NDB),
dengan
dipertahankan
Global
Navigation
hingga
Satellite
System (GNSS) sesuai dengan jadwal ICAO.

Alat Bantu Pendaratan Visual ( Visual Aids ).
Approach
light
system
pada
landasan
11,
dimana
dipasang Simple Approach Light sepanjang 420 meter

tetap dipertahankan sampai pada tahap II.
Runway End Identification Light (REIL) pada landasan 29

tetap dipertahankan pada tahap I.
PAPI disediakan untuk landasan 11-29 pada tahap II
Runway Edge Light termasuk juga termasuk threshold dan

end light tetap disediakan sepanjang landasan 11-29 yang
direncanakan menjadi 2000 meter.
Taxiway sama seperti pada tahap I
Apron/flood light sama seperti pada tahap I
Aerodrome Beacon /Rotating and Obstacle lighting sama

seperti tahap I.
Signal Area Juga sama seperti tahap I.
Marking
Baik Runway, Taxiway dan Apron sama seperti pada

tahapan I.
Aeronautical Mobile Service ( AMS ) sama seperti pada

tahap I
Aeronautical Fixed Service ( AFS ) sama seperti tahap I
Jaringan VSAT sama seperti pada tahap I
Automatic Terminal Information Service ( ATIS ) di

usulkan untuk dipasang pada tahap II.

V - 138
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
sama seperti pada tahap I
5.3.4.3. Tahap Ultimate ( 2030 )
Berdasarkan asumsi dan pengembangan tahap Ultimate maka
perencanaan kebutuhan fasilitas navigasi, komunikasi dan
meteorologi penerbangan diusulkan sebagai berikut :
Mulai pada tahun 2020 sesuai dengan jadwal ICAO maka
peralatan navigasi yang berbasiskan ground system akan
digantikan dengan sistim navigasi berbasis teknologi stelite
GNSS
(Global
Navigation
Satellite
System)
untuk
penerbangan En-route maupun Approach dan Landing.

Sejak 2020 peralatan DVOR/DME akan dihapuskan serta
diganti dengan GNSS untuk En-route maupun Approach dan
Landing ( DGPS ).
Alat Bantu Pendaratan Visual.

Sama seperti pada tahap II baik untuk lighting maupun
marking. Approach lighting pada landasan 11 diusulkan
menjadi precision approach light kategori I sepanjang 900
meter dari ujung landasan ( Thresholld )
Fasilitas komunikasi AMS dan AFS pada tahap Ultimate sama
dengan sistem peralatan pada tahap II.
Fasilitas meteorologi pada tahap Ultimate sama seperti pada
tahap II.

V - 139
Studi Rencana Induk

Laporan Akhir
(Final Report)
V - 121
Studi Rencana Induk


Laporan Akhir
(Final Report)
V - 85
Studi Rencana Induk


Laporan Akhir
(Final Report)
V - 82
Studi Rencana Induk


Laporan Akhir
(Final Report)
V - 86

BAB 5 Kebutuhan Fasilitas Bandara 270104

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB 5 Kebutuhan Fasilitas Bandara 270104

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Studi Rencana Induk

Bandar Udara Saumlaki Baru

PT. TRIDAYA PAMURTYA

mempertimbangkan sistem moda transportasi yang ada saat ini dan

PT. TRIDAYA PAMURTYA

Studi Rencana Induk

5.1.1. PENGEMBANGAN AREAL DI SEKITAR BANDAR UDARA

Kondisi-kondisi lingkungan disekitar areal bandar udara yang

peraturan yang dapat mengawasi pengunaan lahan disekitar

kesamaan prinsip dan kebijaksanaan yang mengatur unsur-unsur

PT. TRIDAYA PAMURTYA

Studi Rencana Induk

Suatu pengujian atau penelitian tertentu dari kondisi-kondisi suatu

penerbangan. Satu hal yang perlu dicatat bahwa pada lokasi

5.1.3.KETERSEDIAAN LAHAN PENGEMBANGAN BANDAR UDARA

penerbangan, sangatlah penting untuk memperoleh atau memiliki

PT. TRIDAYA PAMURTYA

Studi Rencana Induk

sumber - sumber material

(quarry) cukup banyak disekitar lokasi bandara.

kesulitan yang mungkin timbul adalah dalam hal pengadaan

5.1.6.IDENTIFIKASI DAMPAK LINGKUNGAN HIDUP

PT. TRIDAYA PAMURTYA

Studi Rencana Induk

PT. TRIDAYA PAMURTYA

Studi Rencana Induk

Identifikasi dampak lingkungan terhadap masing-masing komponen

Kualitas Udara, pada tahap Pra-konstruksi kontraktor

menyimpulkan bahwa dampak kegiatan proyek terhadap kualitas

frekuensinya cukup tinggi sehingga perlu dilakukan evaluasi

PT. TRIDAYA PAMURTYA

Studi Rencana Induk

kawasan bandar udara yang mengikuti perkembangan kegiatan

Limbah padat dan cair, operasional bandar udara

menghasilkan limbah cair yang berasal dari bangunan-bangunan

kesibukan atau kegiatan yang dilakukan pada saat ada pesawat

peraturan bahwa areal bandara merupakan kawasan khusus

dampak ini sering terjadi pada saat issu adanya pembangunan

konstruksi, baik untuk pekerjaan konstruksi fasiltas sisi udara

PT. TRIDAYA PAMURTYA

Studi Rencana Induk

terjadi peningkatan kegiatan transportasi, sehingga kebisingan

5.2. ANALISIS RUANG UDARA DAN PELAYANAN LALU

075114.658 LS dan 13120.58.605 BT. Dasar data cuaca hasil

dilakukan baik menggunakan landasan pacu 11 maupun landasan

PT. TRIDAYA PAMURTYA

Studi Rencana Induk

Untuk Tahap I stage I, akan beroperasi pesawat sejenis Cassa

b. Untuk Tahap I stage II dimana akan beroperasi pesawat udara

Mengacu kepada ICAO Annex 14, Aerodrome landasan pacu

Untuk Tahap II, dimana akan beroperasi pesawat udara

d. Pada Tahap III , dimana pesawat udara terbesar yang operasi

5.2.1. KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN (KKOP)

Kawasan Pendekatan ( approach surface )

Kawasan Dibawah Permukaan Transisi ( transitional surface ).

PT. TRIDAYA PAMURTYA

Studi Rencana Induk

Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam (inner horizontal

Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut ( conical surface ).

Adapun dimensi dan kemiringan dari kawasan tersebut diatas adalah

Tabel 5.2 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan

Surface And Dimension

Horizontal Dalam (Inner Horizontal)