Diagnosis Step 2 Engine EMS

EMS & Troubleshooting
5. Diagnosis
1) Regulasi OBD (on board diagnosis)

Mekanisme pada kendaraan berkembang dengan cepat sekali untuk merespon tuntutan dan
keinginan pelanggan. Tidak dapat dipungkiri lagi bahwa gas buang yang keluar dari kendaraan
merupakan penyebab timbulnya polusi udara disamping asap rokok, gas beracun dari asap
pabrik. Lembaga EPA dari Pemerintahan Amerika Serikat yang bertanggung jawab untuk
mencegah timbulnya polusi udara, dan CARB (California air resources board) sudah membuat
undang-undang yang membantasi emisi kendaraan dan hanya memperbolehkan menjual
kendaraan yang sudah mengikuti aturan tersebut.
Untuk emisi kendaraan, uap bahan bakar yang dikeluarkan dari fuel line antara fuel tank dan
engine, dan gas buang yang tidak terbakar dari crank case adalah subject yang masuk dalam
regulasi begitu juga dengan yang keluar dari muffler. Untuk mencegah keluarnya gas buang,
dibuat bermacam alat dan konsep elektronik yang terintegrasi. Sehingga jika ada kerusakan,
akan sulit bagi teknisi untuk melakukan troubleshooting-nya. Beberapa dari alat kontrol emisi
hanya menurunkan konsumsi bahan bakar tanpa mempertimbangkan kenyamanan si
pengemudi. Dan dapat dikatakan, meskipun ada kerusakan pada komponen emisi, si
pengemudi bisa tidak mengetahuinya sehingga tujuan dari penurunan polusi udara itu sendiri
kurang terlaksana.
Karena itulah beberapa agensi membuat peraturan agar sistem emsisi yang dibuat dapat
memberitahukan kepada si pengemudi melalui penggunaan lampu peringatan apabila ada
kerusakan pada sistem emsisinya, sehingga si pengemudi bisa segera memperbaikinya
dibangkel. Kemudian sistem membuat kode DTC (diagnostic trouble code) berdasarkan jenis
kerusakannya, dan memakai indikator yang terletak di dashboard mobil agar bisa terlihat oleh
pengemudi. Kemudian kendaraan tersebut dibawa ke bengel untuk diperbaiki sebagaimana
mestinya agar emisi yang keluar tidak terlalu mencemarkan udara.
2) OBD-II
Seperti yang sudah dikatakan sebelumnya bahwa OBD dikembangkan di USA untuk mencegah
polusi udara, yang disebut dengan sistem pengukuran emisi gas buang. CVS( constant volume
sampler) digunakan untuk memeriksa secara aktual berapa besar emisi gas yang keluar pada
suatu kendaraan.
Namun kesulitannya adalah perlu waktu yang lama untuk memeriksanya, karena itulah
pemerintah Federal USA dan pemerintah California meminta untuk dapat dibuat alat yang dapat
mengukur kadar emisi gas dengan lebih cepat. Sistem OBD-II sudah diwajibkan penerapannya
untuk kendaraan produksi sejak tahun 1996, yang dipakai untuk memonitor emisi kendaraan
tersebut.
OBD ditemukan oleh SAE dengan melibatkan penyeragaman protokol kumunikasi komputer
untuk kendraan yang dibuat oleh pabrik pembuat mobil, penyeragaman nama komponen,
diagnostic testers, prosedur diagnostic, penyeragaman diagnostic connector, dan fungsi
standardisasi diagnostic tester.
OBD-II mewajiban setiap kendaraan sudah mengadopsi fungsi-fungsi sebagai berikut: :
Standarisasi konektor diagnostic (16pins)

Perluasan MIL (mal-function indicator lamp) indikator peringatan
Penyeragaman istilah kode kerusakan DTC
Training Support & Development 37

Parameter pada saat itu (data list) di lengkapi dengan indikasi sistem kontrol emisi gas
Kendala protokol komunikasi tidak lebih dari tiga
Dilengkapi dengan freeze frame (menyimpan data di ECU jika ada kode DTC yang timbul)
Ready test feature (monitoring secara berluanjut atau berkala terhadap ssitem kontrol emisi)
Yang secara kontinyu dapat memonitor suplai bahan bakar, oxygen sensor, dan kontrol sistem
lainnya.
3) Prosedur Diagnosa
(1) Prosedur Diagnosa terhadap sensor
Kebanyakan sensor digunakan untuk sistem kontrol secara elektronik yang menghasilkan
output secara proporsional (temperatur, tekanan, berat, dsttc) untuk dipakai sebagai ukuran,
dan dibandingkan dengan kondisi kerja mesin normalnya. Maka itu jika input yang masuk dari
sensor berada diluar dari batas yang ditentukan, maka microcomputer akan menganggap itu
sebagai suatu kesalahan. Misalnya sensor untuk temperatur pendingin mesin di set untuk
normalnya adalah -30 ~ 120 derajat celcius.
Jika ECU menemukan angkanya diluar batas (misalnya, dibawah -30 C atau diatas 130 C) ECU
akan memutuskan short circuit ke battery, atau circuit-break, atau short circuit ke ground pada
sensors atau wiring harness, dan membuat kode kerusakan DTC sesuai kondisi tersebut.
Pada saat yang sama dengan pembuatan DTC, Micro-computer menggunakan nilai dari
program komputer sebagai pengganti untuk kontrol mesinnya, agar mobil tetap jalan meskipun
nilai outputnya tidak normal.
Seperti dikatakan diatas terhadap sensor yang nilainya salah, Microcomputer akan
mengabaikan output dari sensor tersebut dan menggunakan nilai dari program yang telah diset
oleh komputer. Sehingga mobil masih bisa dijalankan untuk dibawa ke bengkel agar dapat
dilakukan perbaikan seperlunya. Fungsi ini lah yang disebut dengan 'back-up' atau 'fail-safe
mode' atau 'limp-in mode'.
Namun ada sensor tertentu yang tidak dapat menggunakan nilai pengganti dikarenakan
mekanisme targetnya, dan oleh karena itulah mesin akan mati bila sensor tersebut mengalami
kesalahan. Misalnya adalah engine speed sensor.

Fig. 4-26 Example of sensor self-diagnosis

Pada beberapa sensor, dengan nilai output dalam batasan normal (bukan karena short circuit
ke battery atau ke ground), ECU dapat melakukan analisa pemahaman kondisi kerja mesin, dan
apabila nilainya diluar batasan, maka komputer mengangapnya suatu kesalahan. Kejadian ini
disebut dengan plausibility check (pemeriksaan masuk akal). Dalam hal ini contohnya adalah air
flow rate sensor (atau intake manifold pressure sensor), dan coolant temperatur sensor.
Fig. 4-27 Contoh AFS plausibility check

(2) Microcomputer troubleshooting

Apabila microcomputer mengalami kegagalan, program kontrol tidak bekerja secara normal dan
mesin akan mengalami malfungsi. Jika kunci dari sistem kontrol mesin ini yaitu microcomputer
mengalami malfungsi pada saat mobil melaju, maka akan dapat membahayakan si pengemudi.
Karena itulah sistem ini juga dirancang untuk dapat mencegah hal tersebut atau mengambil
tindakan lain apabila ditemukan kesalahan pada komputer pada saat kendaraan melaju.
Setiap kali mesin dihidupkan, Microcomputer akan menghitung kode check-sum di dalam flash
memory yang berisi kode program dan kemudian membandingkannya dengan check-sum
aslinya.
Jika nilainya berbeda satu sama lainnya, ECU akan menampilkan kode kerusakan DTC terkait
untuk mendeteksi kode program kerusakan berkat adanya faulty flash memory untuk mencegah
agar mesin tidak bekerja dalam kondisi yang salah. Microcomputer menggunakan RTOS (real
time operating system) untuk mengatur seluruh program berdasarkan perangkat lunaknya.
Apabila microcomputer mendeteksi adanya sinyal yang tidak normal pada alur program selama
mesin bekerja, sistem operasi yang dipasang di dalam microcomputer akan melakukan re-boot
ulang. Dengan kata lain watchdog circuit memonitor urutan program untuk menjalankan
microcomputer dengan pengaturan sistem ganda.
(3) Actuator diagnosis
Dengan menggunakan informasi yang beragam dari berbagai sensor, Microcomputer
menghitung tingkat pengaturan secara tepat dan menjalankan actuators untuk injector, ISA,
purge valve, dstc, untuk menjalankan mesin.
Ketika actuator mengalami ke gagalan atau sirkuit penggerak actuator rusak, maka mesin tidak
akan bekerja secara normal. Karena itulah sirkuit penggerak actuator berisi siskuit yang dapat
mendeteksi adanya kerusakan sirkuit, kerusakan wiring di dalam drive circuit, electrical short
circuit dan circuit terputus karena kerusakan actuator, begitu juga pada circuit untuk
menggerakkan actuator.
Dengan menggunakan detecting circuit, Microcomputer mengetahui bahwa actuator mengalami
kesalahan dan menyimpannya pada DTC. Misalnya jika sirkuit penggerak #2 cylinder injector
rusak atau sirkuti putus pada #2 cylinder injector, sehingga bahan bakar tidak bisa
disemprotkan, error detecting circuit akan mengirimkan temuan kerusakan sirkuit di #2 cylinder
injector ke Micro-computer, kemudian menyimpan kode kerusakannya ke dalam memori.
Teknisi dapat membaca data kerusakan yang disimpan di dalam memori dengan menggunakan
alat diagnostic, dan secara langsung dapat menemukan kerusakan ada pada bagian #2 cylinder
injector. Sebagai catatan, setelah menemukan problem pada drive line, sirkuit pendeteksi akan
memonitor kembali apakah kerusakan tersebut sudah dibetulkan dan mengirimkan hasil
temuannya ke micro-computer, untuk mendeteksi kesalahan yang kadangkala muncul
dikarenakan kontak wiring yang lemah.

Fig. 4-28 Contoh actuator dan drive circuit self-diagnosis

Bab 5. Komponen System

1. Engine control module
1) Fungsi
Sistem kontrol secara elektronik yang diterapkan pada kendaraan adalah dirancang untuk
memberikan suatu kontrol untuk berbagai kepentingan yang lebih efektif dibandingkan dengan
sistem kontrol secara mekanis. Sistem kontrol secara elektronik umumnya terdiri dari actuator
yang merubah hasil deteksi dari sistem mekanis ke sinyal listrik dengan menggunakan
bermacam sensor, kemudian menentukan dan memproses sinyal tersebut untuk kemudian
kembali dirubah ke ukurang phisik.
Sensor merubah elemen input ke dalam sinyal elektrik kemudian ECU (engine control unit)
memutuskan dan memproses sinyal tersebut. Actuator yang malakukan proses dan
menjalankannya berdasarkan sinyal output dari ECU. Sebenarnya sensor dan actuator lah yang
berperan melakukan proses terhadap sinyal karena itulah merupakan elemen penting yang
sangat memempengaruhi performa ECU dalam merubah input yang di dalam dari sensors ke
sinyal elektrik untuk proses perhitungan, dan kemudian menggunakan hasil hitungannya untuk
menjalankan actuator.
Sensor memberikan masukan ke ECU untuk mengetahui kondisi kendaraan dengan sistem
kontrol secara elektronik, setelah mendeteksi, ECU membetulkan nilai hitungan seperti
temperatur, tekanan, dsb.. Actuator menerima sinyal elektrikal dari ECU kemudian menjalankan
sistem kontrol.
2) Konfigurasi
(1) Komponen power supply
A. Voltage regulator: Voltage regulator memberikan arus tegangan secara stabil sebesar 5V
yang diperlukan untuk menjalankan Microcomputer dari tegangan normal battery (12-14V)
B. Battery back-up: memberikan tenaga cadangan ke RAM (random access memory) untuk
menyimpan bermacam nilai pembelajaran dan kode kerusakan yang dihasilkan selama
mobil berjalan setelah kunci kontak dimatikan. RAM adalah sejenis memori volatile
diamana seluruh data yang tersimpan akan terhapus bila power-off.
C. Reset circuit and Watchdog timer part: Apabila Microcomputer mengalami kesalahan, alat
ini akan langsung me-reset ulang CPU ke kondisi kerja normal.
(2) Input circuit
A. Analogue input processing. Sinyal input analog tidak dapat diproses oleh Microcomputer
karena itu diperlukan analogue/digital converter untuk merubah ke sinyal digital.
Misalnya bila mobil mempunyai 10 bit 32 channel A/D converter, converter dapat
merubah 32 sinyal analog ke sinyal digital, dan mengekpresikan sinyal analog sebagai
sinyal digital 210=1024.
B. Digital input processing: Microcomputer mempunyai circuit untuk memperoses sinyal input
dari switch on/off untuk menghasilkan sinyal digital high/low.
(3) Micro-computer
Microcomputer menerima bermacam sinyal sensor kemudian memproses sinyal tersebut
dengan menggunakan program dan data yang telah disimpan, kemudian mengirimkan hasilnya
(misalnya periode waktu penginjeksian bahan bakar) ke output circuit. Seperti tampak pada
Fig.I-40 Micro-computer terdiri dari CPU (central processing unit) yang membaca perintah dan

data yang diproses, memory yang menyimpan program dan data, dan I/O (input/output).
Disekitar CPU, memory dan I/O dihubungkan melalui jalur transmisi sinyal yang disebut dengan
'bus'. "Bus" digolongkan dalam tiga jenis : data bus untuk mengirim dan menerima data;
address bus untuk memory dan alamat I/O; dan control bus untuk mengatur sistem kerja.
Sebagai tambahan, ada signal generator (clock) yang memberikan waktu kontrol menggunakan
crystal oscillator, dan Microcomputer mengandalkan sinyal tersebut untuk mengatur waktu
seluruh sistem.
Fig. 5-1 Microcomputer configuration

Microcomputer hanya mengenal dua kode yaitu "O" dan "1". Kode-kode tersebut
dikombinasikan menjadi bentuk perintah, dan baris perintah tersebut disusun berdasarkan
aturan menjadi sebuah program yang disimpan di dalam memory. Selanjutnya perintah tersebut
yang disimpan di dalam memory disinkronkan dengan pulsa yang dibangkitkan secara teratur,
kemudian untuk selanjutnya perintah tersebut diuraikan dan dibaca secara berurutan, dan
kemudian kontrol dilakukan berdasarkan perintah tersebut.
A. CPU
CPU adalah kunci dari Micro-computer, seperti tampak pada Fig. 5-2 terdiri dari ALU (arithmetic
and logic unit) yang melakukan perhitungan aritmatika dan data logika, mendaftarkan data
sementara yang disimpan di dalam memori atau data yang diletakkan di dalam CPU, dan
control part yang mengatur sistem secara keseluruhan, termasuk pengiriman sinyal diantara
alat-alat berdasarkan perintah programnya.
Fig. 5-2 CPU configuration

B. Memory
Memory gunanya adalah untuk menyimpan program dan data, umumnya terdiri dari ROM (read
only memory) dan RAM (random access memory) . ROM hanya membaca data yang disimpan
di dalam memory, dan tidak dapat diisi dengan data baru . ROM umumnya dipakai untuk
menyimpan program yang diperlukan untuk kontrol mesin. ROM dipakai untuk mobil ECM
karena tidak memerlukan perubahan pada data yang disimpan. Karena itulah ROM digunakan
untuk produksi massal menggunakan M-ROM. Belakangan ini ada juga yang memakai EPROM
(erasable & programmable ROM) atau EEPROM (electrical EPROM).
EPROM adalah memory yang tidak hanya dapat membaca data, namun bisa juga dipakai untuk
menghapus dan mengisi data di dalam ROM menggunakan sinar ultraviolet dengan alat khusus
(ROM writer dan ROM writer dan ROM eraser). EPROM umumnya pakai untuk program kontrol
yang masih perlu pengembangan sehingga akan sangat bermamfaat karena programnya sering
diganti.
EEPROM sejenis dengan EPROM, namun data bisa dihapus secara elektrik dengan
menggunakan tegangan instan. Dibandingkan dengan yang menggunakan sinar ultraviolet cara
ini lebih cepat untuk menghapus data ROM. Namun demikian EPROM lebih mahal dan sedikit
rentang.
Flash memory mempunyai keuntungan untuk ROM (data yang disimpan tetap ada meskipun
power dimatikan) dan RAM (bebas membaca dan menulis data). Flash memory dapat
membaca dan menulis data tanpa kehilangan data ketika powernya diputus. Flash memory
adalah tipe EPROM khusus yang menggunakan pulsa elektrikal untuk menghapus seluruh data
dalam sekejab. Jumlah transistor yang dipakai pada memori jenis ini lebih sedikit dibanding
dengan memori tipe EEPROM karena itulah harganya lebih murah. Dan sekrang ini memori
yang digunakan sudah dalam kapasitas penyimpanan yang besar.
RAM adalah tipe memori yang bisa diakses secara acak (random) memungkinan untuk bisa
menghapus dan menulis data baru. Pada saat powernya diputus RAM akan kehilangan data
yang disimpannya. Pada industri otomotif, RAM digunakan untuk menyimpan data yang
diperlukan untuk mengontrol data dan menyimpan kode DTC.
(4) Output circuit

Output circuit terdiri dari komponen penggerak injector, ignition, ISA , control relays dan
komponen solenoid control.
A. Komponen penggerak injector
Microcomputer mengeluarkan sinyal digital untuk waktu penyinjeksian secara tepat berdasarkan
kondisi mesin. Injector adalah meruakan tipe current-driven, dan power transistor digunakan
untuk memberikan arus yang cukup ke coil, dan transistor boost current untuk menggerakkan
injector. Dasar besar injeksi bahan bakar adalah mempercayakan kepada nilai mapping udara
dan putaran mesin, dan kompensasi bahan bakar.
B. Komponen penggerak ignition
Ignition system is an electrical system to generate spark in compressed mixture gas within
cylinders using spark plugs, and relies on mutual induction between ignition first and second
coil. The system consists of ignition coil that boosts low voltage from battery to high voltage, and
spark plugs that generates ignition spark. ECU controls dwell time and powering point of time of
ignition first coil, and boost driving current using power transistor in order to provide sufficient
current at first coil.

C. Komponen penggerak ISA

Fungsi dari komponen penggerak ISA adalah mengontrol kecukupan rata-rata intake air untuk
kondisi idling atau kick-down. Untuk tujuan ini maka dipasang double untuk menentukan waktu
bukaan dan penutupan ISA. ECU mengontrolnya dalam batasan antara 100Hz atau 250Hz.
- Basic idle duty rate decision: dipakai untuk besar kompensasi idle duty rate dan idle control
berdasarkan kondisi kerja mesin (kompensasi temperatur intake air , high-altitude temp ,
beban, temperatur pendingin).
D. Control relay dan solenoid valves

Microcomputer's high/low signal output is enough to provide on/off control of control relay and
solenoid. Refer to Actuators and Troubleshooting section for details about each item.
(5) Komponen pengirim sinyal

A. Komunikasi K-line
K-line menyediakan komunikasi antara ECU dan bermacam alat diagnosa(misalnya Hi-Scan
Pro). Kita dapat mengecek kode kesalahan dan kondisi kendaraan berdasarkan data yang
disimpan di dalam ECU melalui komunikasi K-line dengan menggunakan alat diagnostik
(umumnya alat scan, GST).
B. Komunikasi CAN (controller area network)
Komunikasi CAN digunakan untuk komunikasi dan diagnosa secara cepat antara ECU. Antara
ECM, TCM dan sistem kontrol traksi diberikan multikomunikasi data melalui can bus line
(artinya adalah can tinggi dan can rendah). Tipe ini bisa memberikan komunikasi untuk masing-
masing keperluan diantara control system, dan memungkinkan untuk memberikan informasi
tambahan yang diperlukan menggunakan perangkat lunak yang sudah di-upgrade tanpa
menambah perangkat keras. Untuk lebih rincinya mengenai komunikasi, lihat buku referensi.

Fig. 5-3 Each controller connection diagram

Bab 6 Troubleshooting
1. Troubleshooting melalui elemen I/O
Kelengkapan diagnostik ECM adalah merupakan salah satu ukuran yang paling jitu yang dapat
memberikan data kondisi kerusakan kendaraan secara langsung ke pengemudi dan teknisi .
seluruh data kerusakan disimpan di dalam ECU-RAM.
Dua kejadian kesalahan dapat disimpan secara sekaligus (misalnya Engine Coolant Temp.
Sensor, putaran mesin). Untuk keperluan GST (General Scan Tool), tampilannya dinamakan
dengan freeze frame. Data kesalahan yang tersimpan dapat dihapus melalui perintah dari GST
atau dengan melepas buttery back-up (cadangan).
Apabila suatu kesalahan terjadi secara terus-menerus dalam waktu yang lama , maka data itu
disimpan dalam bentuk "static". Jika kesalahannya hilang, maka datanya akan disimpan
sebagai "sporadic/not present".
Jika kesalahan tersebut dideteksi kembali, maka data tersebut disimpan dalam bentuk
"sporadic/present". Kesalahan yang diset sebagai "not present" akan dihapus dari memory
setelah set driving cycle (umumnya 42 kali). Untuk item kesalahan yang berdampak luas pada
kerja mesin dan emisi, ECU akan menghidupkan lamu peringatan check engine lamp atau MIL
untuk memperingatkannya kepada si pengemudi.
Berdasarkan keterangan diatas, kita akan secara singkat membicarakan masalah elemen I/O
yang ada di dalam ECM, emergency feature terhadap failure-limp home, pada mesin sistem
engine management system delta 2.5 sebagai contohnya.
1) Airflow Rate Sensor (AFS atau MAF)

(1) Fungsi
Elemen hot film di dalam sensor adalah untuk mengukur besar aliran udara intake dengan
menggunakan karakter panas sensor yang mempunyai kecenderungan untuk tetap menjaga
temperatur konstan. Air intake rate (voltage output) = f (proporsional mengalikan besar air
intake).
Adalah untuk menentukan besarnya bahan bakar dan waktu pengapian, berdasarkan hasil
deteksi dan kemudian menggunakannya untk kompensasi bahan bakar, , air-conditioning
system dan pembelajaran idle speed actuator.
(2) Penentuan Kesalahan
1. Jika besar udara melebihi batas (output terminal mengalami short ke battery) atau berada
dibawah batas (short circuit ke ground): maka nilai batas atas dan bawa akan diset
berdasarkan putaran mesin.
2. Jika rata-rata udara berada dibawah batas, maka set angkanya dengan bukaan throttle
diatas certain level (mengandalkan putaran mesin).

(3) Prosedur yang dijalankan bila sensor mengalami kesalahan

1. Throttle position sensor, normal→Air rate substitute = f (engine rpm, throttle opening
position, ISA duty, intake air temperature)
2. Throttle position sensor, failure→Air rate substitute = f (engine rpm, ISA duty, intake air
temperature): Putaran maksimal mesin akan dibatasi sampai 3000rpm
3. Engine drive sensor, failure→ mengambil angka udara efektif terakhir, oleh karenanya jika
kesalahan final sudah ditentukan, maka nila rata-rata udara normal atau gagal untuk
throttle position sensor akan diterapkan.
4. Pembelajaran pemakaian bahan bakar Idling akan dihentikan.
(4) Electric circuit
Output signal (V)
Ground
(5) Output characteristics

Output Voltage
U[V]
Mass Airflow Q[kg/h]

2) Intake air temperature sensor (IAT)

(1) Fungsi
Sensor ini menggunakan elemen NTC (negative temperature coefficient) untuk mengukur
temperatur udara yang masuk ke mesin. Elemen NTC adalah sebuah thermistor resistor yang
nilai tahanannya akan berkurang bila temperaturnya naik. Bacaan sensor ini digunakan
penggunaan penyesuaian bahan bakar dan waktu pengapian , kompensasi temperatur udara
pada idle-control (duty-control), dan penyesuaian memperlambat waktu pengapian pada
knocking control.
(2) Penentuan Kesalahan
Jika nilai output pada intake sensor di luar batas atas dan bawah; misalnya sekitar 140°(short
circuit ke ground) atau dibawah sekitar . -45°(short circuit ke battery)
(3) Prosedua yang harus dilakukan jika sensor mengalami kesalahan
1. Coolant temperature sensor, normal-if coolant temp. < 69.75 derajat celcius, pengganti
temperatur intake air adalah =0 derajat celcius.
Jika temperatur coolant ≥69 derajat celcius, maka pengganti temperatur intake air adalah
=60 derajat celcius.
2. Coolant temp. sensor, failure→ pengganti intake air temp. = 60 derajat celcius.
3. Kontrol pembelajaran pemakaian bahanb bakar Idling akan dihentikan.
Intake air temp.
Output
Temp.(•)

3) Engine Coolant temp. sensor (ECT )

(1) Fungsi
Sensornya menggunakan elemen NTC (negative temperature coefficient) untuk mengukur
temperatur coolant. Elemen pada NTC adalah sebuah thermistor resistor yang nilai tahanannya
akan turun bila temperatur naik. Sensor ini memberikan informasi yang diperlukan untuk
menentukan dasar besar bahan bakar dan waktu pengapian untuk starting, menentukan besar
idle control duty pada saat starting, dan modulasi exhaust gas yang digunakan untuk
penyetelan bahan bakar , cooling fan control dan traction control untuk dash port.
(2) Penentuan kesalahan
Jika nilai output coolant temp. sensor berada diluar batas atas dan bawah ; misalnya diatas
sekitar 140°(short circuit ke ground) atau dibawah sekitar -45°(short circuit ke battery)
(3) Prosedur yang dilakukan pada saat sensor mengalami kesalahan
1. Intake air temp. sensor, normal → Pengganti Coolant temp. = mengambil inisial intake air
temp., dan secara bertahap menaikkan coolant temp. setiap 0.5 detik sebagaimana nilai
rata-rata udara sampai mencapai 110 derajat celcius.
2. Intake air temp. sensor, failed → Pengganti Coolant temp. = mengambil 20 derajat
celcius, dan secara bertahap menaikkan coolant temp. setiap 0.5 detik sebagaimana nilai
rata-rata udara sampai mencapai 110 derajat celcius.
3. Coolant temp. sensor, mengalami kegagalan pada saat mesin hidp → mengambil
temperatur coolant efektif terakhir, dan setalah kesalahan final dapat ditentukan, maka
secara bertahap tempratur coolant akan dinaikan setiap 0.5 detik sebagaimana nilai rata-
rata udara sampai mencapai 110 derajat celcius.
4. Kontrol pembelajaran pemakaian bahan bakar Idling akan dihentikan.
5. Kontrol kecepatan cooling fan adalah high-speed.
Intake air temp.
Output
Temp.

4) Crank position sensor (CKP)

(1) Fungsi
Sinyal CMP sensor dan sinyal crank position sensor dibandingkan untuk mengukur posisi
crankshaft (piston) pada kompresi titik mata tengah atas, yang mana siyal tersebut dipakai
untuk menentukan putaran mesin, waktu injeksi bahan bakar, dan waktu pengapian. Sinyal
tersebut digunakan untuk menentukan kondisi kerja mesin(idle, beban sebagian, beban penuh,
dst) bersama dengan sinyal throttle. Ada dua jenis sensor. Pertama adalah tipe induktif dan
yang kedua adalah tipe hall sensor. Untuk jenis sensor induktif yang memakainya adalah Bosch
EMS dengan sinyal analog. Dan untuk jenis hall sensor CKP, yang memakainya adalah
Siemens dan Melco EMS. Sinyal yang keluar dari sensor jenis hall adalah digital dari 0 sampai
5 Volt.
Untuk mendapatkan pola gelombang yang benar, maka perlu dipertahankan celah antara target
wheel dan sensor yang pas. Untuk spesifikiasi rincinya, lihat buka panduan perbaikan.
1. Titik acuan dideteksi dua kali atau lebih setelah kunci kontak diputar ke ON.
2. Titik acuan berada diluar batas dengan putaran mesin yang telah ditentukan.
(3) Prosedur yang dilakukan bila ditemukan kesalahan
1. Menganalisa sinyal TDC sensor untuk menghitung posisi crank, dan putaran untuk
mengontrol besar bahan bakar dan waktu pengapian (memungkinkan untuk menjalankan
kendaraan)
2. Knocking control dihentikan
3. Kecepatan mesin dibasi sampai 3000rpm.
(4) Diagram pemasangan sensor

(5) Karakter sinyal sensor (Hubungan antara target wheel dan sinyal sensor output )

5) CMP sensor
(1) Fungsi
Sinyal TDC sensor dan sinyal crank position sensor dibandingkan untuk mengukur kompresi
titik mati tengah atas pada masing-masing cylinder. Pada saat kunci kontak ON, maka sensor
ini akan mendeteksi posisi cam. Terdiri dari satu elemen hall yang menghasilkan output sinyal
digital.
1. tidak ada sinyal output setelah 100 putaran camshaft.
2. Input pada CMP signal 2 dua kali atau lebih dalam satu siklus mesin.
(3) Prosedur yang dilakukan pada saat terjadi kesalahan
1. Sinyal crank position sensor digunakan untuk menghitung putaran mesin di saat TDC
(kemungkinan TDC akan terdeteksi 50% ) untuk mengatur jumlah bahan bakar dan waktu
pengapiannya (memungkinkan untuk menjalankan kendaraan)
2. Knocking control dihentikan /idle mileage learning dihentikan
(5) Output signal
CMP signal
Cam angle 180° Cam angle 180°

CKP signal Crank angle 360° Crank angle 360°
Sensing wheel 98th Sensing wheel 38th

t th t th

6) Throttle position sensor (TPS)

(1) Fungsi
Ketika sensor wiper (slide) yang berputar dengan throttle body valve shaft, berputar dengan
pelat tahanan di dalam sensor, lalu sensor tersebut menghasilkan sinyal secara proporsional
dengan nilai tahanannya. Sensor ini digunakan dengan crank position sensor untuk
menentukan kondisi kerja mesin (idle, partial-load, dan full load) untuk mengatur dasar jumlah
bahan bakar, waktu pengapian, kerja air conditioning (tidak bekerja sekitar 3 detik setelah
akselerasi), mencegah sentakan, dst.
Jika tingkat bukaan throttle diluar batas atas dan bawah (misalnya short circuit ke battery atau
ke ground)
(3) Prosedur yang dilakukan ketika ditemukan kesalahane
1. Air rate sensor, normal→ nilai pengganti TPS = f (engine rpm, air rate, idle duty rate)
2. Air rate sensor, failed→ nilai pengganti TPS =25.3: putara maksimal mesin dibatasi
sampai 3000rpm
3. ISA failure (open coil ground short)-Maksimal putaran mesin dibatasi sampai 3000rpm
4. A/F ratio learning dihentikan
(4) Output characteristics
Output(v)
Throttle opening( *)
7) Knock sensor
(1) Fungsi
Knock sensor menggunakan piezo-ceramic yang dipasang pada bagian tengah cylinder block

masing-masing bank #1/#2, untuk mendeteksi getaran mesin (Knocking setiap cylinder). Piezo-
ceramic output (v) = Q/C = 2dF/C (d = Piezo constant dari piezo ceramic, C=static capacity) .
MTB mesin (minimum pemajuan pengapian untuk momen terbaik) letaknya setelah dan
sebelum titik batas knocking. ECU mengatur waktu pengapian untuk memberikan kerja mesin
secara optimal sebelum batas knocking.
(2) Failure decision
1. Electrical finding on knock related circuit inside ECU
2. Integrated value at measurement start point is outside set range.
3. If inside circuit noise level is above set value.
4. Knock sensor output is less than set value.
(3) Prosedur yang diperlukan ketika ada kesalahan
1. Knocking sehubungan dengan kompensasi waktu pengapian = f (engine rpm, air rate
coolant temp.).
2. Kontrol waktu pengapian dihentikan
Knock sensor
Shield ground
Signal ground
7) Vehicle speed sensor

(1) Fungsi
Car speed sensor dipasang di dalam transmission housing (outputs 4 pulses per putaran)
mendeteksi sinya tooth di dalam, dan mengirimkannya ke ECU. Sinyal ini digunakan oleh ECU
untuk menghitung kecepatan kendaraan, dan juga untuk menampilkan kecepatan kendaraan
pada tachometer.

(2) Prosedur yang dilakukan pada saat ada kesalahan

1. Kecepatan kendaraan tetapdi angka 0 Kilometer per jam
2. Maksimal kecepatan mesin dibatasi sampai 5,120rpm (untuk menghindari mesin
overheating).
8) Idle speed actuator
(1) Fungsi
Mengatur besar intake air secara benar yang diperlukan untuk mesin idling atau kondisi kerja
lainnya. Terdiri dari dual coils (buka/tutup), dan dikontrol dalam (100 Hz) oleh ECU.
Tergantung dari penentuan dasar idle duty, dan setiap kondisi kerja mesin (kompensasi intake
air temp. , kompensasi high altitude, kompensasi beban dan kompensasi coolant temp. ),
sensor ini memberikan sinyal yang digunakan untuk kompensasi duty rate, dan kontrol idling.
Secara penuh (100%) membuka ISA dan menutup lagi ketika kunci kontak diputar ke Off untuk
menghilangkan benda asing yang ada.
(2) Prosedur yang dilakukan pada saat ada kesalahan
1. Open coil ground short→ISA duty=5.1%
Open coil Vb short atau circuit-break→ISA duty=95.3%
2. Closing coil Vb short atau circuit-break→ISA duty=5.1%
Open coil ground short→ISA duty=95.3%
3. ISA learning control dihentikan
4. ISA open coil ground short atau mechanical error→Max. putaran mesin dibatasi:
Nomad.=f (TPS)
TPS = 1.4 deg –celcius 504 rpm TPS =5.2deg – celcius 3488 rpm TPS = 30deg –celcius
6066 rpm
5. ISA (open coil ground short) dan beberapa kali kesalahan TPS →Putaran maksimal
mesin tetap di putaran 3000 rpm

9) Injector
(1) Fungsi
Menyemprotkan bahan bakar berdasarkan sinyal input injeksi yang diberikan oleh ECU
berdasarkan kondisi mesin. ECU menggerakkan injector melalui arus. Besarnya injeksi
ditentukan oleh nilai pemetaan berdasarkan besar udara, putaran mesin dan kompensasi bahan
bakar yang tergantung dari parameter kompensasi bahan bakar (sinyal idling mileage control,
fuel vapor control, fuel rate learning, warm-up control, catalysis heating control, deselerasi air
rate control, idling control, fuel increase under full load, fuel increase, pada saat akselerasi, dan
starting ulang). Untuk keamanannya, ada pencegahan injeksi bahan bakar pada kecepatan
kendaraan diatas 200 kilometer per jam atau kecepatan mesin 6800 rpm.
(2) Prosedur yang diperlukan pada saat ada kesalahan
1. Idle mileage learning control dan feedback control dihentikan.
2. Traction control dihentikan
Injector
10) PCSV (purge control solenoid valve)

(1) Fungi
Uap bahan bakar yang dihasilkan di dalam tangki bahan bakar akan menumpuk di dalam
canister dan dikirimkan ke cylinder. Kerja valve dikontrol oleh ECU (20Hz) ketika idling atau
ketika beban penuh. Katup ini mengontrol besar uap bahan bakar setelah sinyal oxygen sensor
ditentukan. Drive output duty=f (engine rpm, air rate, kompensasi high altitude )

(3) Output signal
Flow rate
2.00•/h at 100% duty.(•p=200mbar)

2.60•/h at 100% duty.(•p=200mbar)
•p(pressure gap)
11) Main relay

(1) Fungsi
Ketika kunci kontak diputar ke "ON", pump relay akan "ON" untuk menjalankan fuel pump pada
. jika pada saat tersebut didak ada engine cranking (mesin berputar) setelah pump relay
dihidupkan "on", relay ini akan tetap "on" selama kurang lebih 4 detik kemudian kembali mati
(off). Jika mesin diputar dalam jangka waktu 4 detik setelah relay dihidupkan (on), pump relay
akan bekerja kembali dan tetap “on” sampai kembali "off".
(2) Output signal
OFF after 8
seconds
12) Fuel pump relay

(1) Fungsi
Pada saat kunci kontak on, pump relay akan hidup untuk menjalankan fuel pump. Jika mesin
tidak ikut berputar pada saat pump relay hidup, pump relay akan tetap hidup selama kurang
lebih 4 detik kemudian kembali off. Jika mesin ikut berputar dalam waktu 4 detik setelah pump
relay hidup, maka pump relay akan tetap on sampai kunci kontak diputar ke off.

(2) Output signal
When engine is operating (when cps signal is detected), it
When engine is not
13) Ignition coil

(1) Fungsi
Bekerja dengan urutan (#1/#4), (#2, #5), (#3, #6), dan dikontrol oleh TR yang ada di dalam
ECU. Dwell time bervariasi tergantung dari nilai tegangan battery , dan putaran mesin.
Ignition
coil
Spark plug #4
Spark plug #1
Spark plug #5
Spark plug #2
Spark plug #6
Spark plug #3
(2) Output signal
Measured at
High voltage is induced at second coil and supplied to spark plug

Dwell time

(3) Prosedur yang diperlukan pada saat terjadi kesalahan

Feedback control dan idle mileage learning dihentikan.
14) Cooling fan relay

(1) Fungsi
ECU membandingkan kecepatan kendaraan, beban A/C, dan nilai sinyal input coolant temp.
untuk mengatur kecepatan cooling fan (low/medium/high).
Cooling fan
Condenser
Air-conditioning compressor switch signal
(2) Jenis kontrol operasional

ECU pin F40/18 F40 F18 Status kerja fan
measured voltage value(V) (off/low speed/mid speed/high speed)
F40 F18 Cooling fan Condenser fan
Vb Vb OFF OFF
Vb 0 Low speed Low speed (OFF)
0 Vb Med speed Mid speed
0 0 High-speed High speed
() adalah untuk kondisi sinyal compressor

2. Fungsi terminal ECM

Nama dan fungsi untuk setiap pin yang dipakai oleh Bosch M7(121 pin connection) adalah
sebagai berikut :
[Table] Tegangan terminal ECM
Tegangan Terminal ECM

Termi
Signal Dihubungkan ke Kondisi Test Tegangan
nal
HO2S heater control HO2S up Key ON/ENG OFF B+
1
Idle 68V(duty 48~52%)
Ignition coil control Ignition coil (cylinder no 2 Key ON/ENG OFF B+
2
&3) Idle B+(pulse)
3 Ground Ground Constant <0.5V
(2) HO2S down heater HO2S down Key ON/ENG OFF B+
4
Idle 0~B+
Ignition coil control Ignition coil (cylinder no.1 Key ON/ENG OFF B+
5
& 4) Idle B+ (pulse)
Fuel injection valve control Fuel injector No.2 Key ON/ENG OFF B+
6
Idle B+
7
Idle B+
Engine RPM signal output Instrument cluster Key ON/ENG OFF <0.5V
8 6-7V(duty
Idle
45~50%)
TPS signal output Transaxle control module Key ON(throttle valve
1-2V(duty 8~12%)
close)
9
9-12V(duty
Key ON(throttle valve open)
88~90%)
10 Troque signal output Transaxle control module Idle 1-2V(duty 8~12%)
12 Power Battery Constant B+
13 Ignition input Ignition switch Key ON B+
Main relay control Main relay Key ON <1V
14
Key OFF B+
Crankshaft position sensor Crankshaft position
15 Constant <1V
ground sensor
TPS signal input TPS Key ON(throttle valve
0.2~0.8V
16 close)
Key ON(throttle valve open) 4.0~4.8V
17 TPS ground TPS Constant <1V
18 HO2S ground HO2S up Constant <1V
19 Knock sensor input Knock sensor Key ON 2-3V
20 Knock sensor ground Knock sensor Constant <0.5V
22 TCU MIL signal input Transaxle control module TCU fault code B+ (duty)
IAC valve output control ISC valve 7-8V(duty
Key ON/ENG OFF
(opening) 50~60%)
26
4-6V(duty
Idle
30~40%)
27
Idle B+
IAC valve output control ISC valve 6-7V(duty
Key ON//ENG OFF
(closing) 42~52%)
29
9-10V(duty
Idle
60~70%)
31 MIL control MIL (instrument cluster) Key ON/ENG OFF <1V

Termi
nal
Idle (DTC non-present) B+
Idle (DTC present) <1V
32 TPS voltage TGPS Key ON 5V
33(1) MAP voltage MAP sensor Key ON 5V
Crankshaft position sensor Crankshaft position Key ON/ENG OFF <0.5V
34 signal input sensor 2-3V(duty
Idle
40~50%)
35(2) HO2SDD down ground HO2S down Constant B+

Termi
nal
HO2S input HO2S up Key ON/ENG OFF 0.4V
36
Idle 0~1V
MAP sensor input MAP sensor Key ON 0.5V
37(1)
Idle 0.5~1.5V
MAF sensor input MAF sensor Key ON 0.5V
37(2)
Idle 0.6~0.8V
Engine coolant temperature Engine coolant
39 Key ON/ENG OFF (at 80) 1~2V
signal input temperature
(1)
42 Air temperature signal input MAP sensor Key ON/ENG OFF (at 20) 1~4V
(2) Intake air temperature sensor MAF sensor
42 Key ON/ENG OFF (at 20) 1~4V
input
44 Power input Ignition switch Key ON B+
45 Power input Ignition switch Key ON B+
EVAP purge solenoid valve EVAP purge solenoid Key ON/ENG OFF B+
46
control valve Idle 10-12V (duty)
47
Idle B+
HO2S down input HO2S down Key ON/ENG OFF 0.4V
55(2)
Idle 0~1V
DPS signal input DPS A/C non-operation B+
57
A/C operation <1V
59 Vehicle speed input EC-AT module - -
Cooling fan relay control Cooling fan relay Key ON/cooling fan non-
B+
operation
68
Key ON/Cooling fan
<1V
operation
A/C relay control A/C cut relay A/C non-operation B+
69
A/C operation <1V
Fuel pump relay control Fuel pump Key ON/ENG OFF B+
70
Idle <1V
71 Diagnosis K-line Data link connector - -
72 Torque reduction control Transaxle control module - 9-10V
Park/Neutral signal input Transaxle control module Key ON (P/N range) B+
74
Key ON (other range B+
A/C switch signal input A/C switch A/C switch ON B+
75
A/C switch OFF <1V
Headlight switch signal input Headlight switch Key ON/switch HEAD B+
76
Key ON <1V
Power steering switch input Power steering switch Key ON/switch operation <1V
77 Key ON/switch non-
B+
operation
Camshaft position sensor Camshaft position sensor Key ON/ENG OFF 5V
79 signal input 2-3V(duty
Idle
40~50%)
(1) Kecuali Eropa

(2) Hanya untuk Eropa

1. HO2S heater control (upstream), 4. HO2S heater control (downstream)

Menaikkan temperatur agar oxygen sensor dapat diaktifkan setelah mesin di- starting. Duty
control mengandalkan kerja ECM (400-800derajat celcius). Tahanan heater adalah sekitar 8Ω
untuk tipe Bosch, dan sekitar 3.7Ω untuk lainnya.
2. Ignition coil control (2 & 3), 5. Ignition coil control (1 & 4)

mempunyai pengapian tanpa distributor dan disebut dengan DLI (distributor less ignition).
Waktu pengapian dihitung oleh ECU. Power untuk TR dibentuk di dalam ECU dan terdiri dari 2
coil. Untuk item pemeriksaan, first coil mempunyai tahanan sekitar 0.5-0.6Ω dan coil ke dua
sekitar 12KΩ.
3 & 80 Power ground

Memberikan untuk bermacam ground actuator pada ECU ke blok mesin. Kemungkinan bisa
memperngaruhi seluruh pola gelombang, operasional, dan sinyal referensi pada ECU, oleh
karena itulah ukuran kabel yang digunakan harus cukup memadai. Bila kontaknya lemah,
dapat menyebabkan deteksi yang menyimpang.
61: Logic ground

Memberikan ground untuk sirkuit logic di dalam ECU (microprocessor dan IC), dan dihubungkan
ke engine block sama seperti umumnya power ground. Bila kontaknya lemah, dapat
menyebabkan deteksi yang menyimpang.
6. Fuel injection No 2. , 7. Fuel injection No 3. , 27. Fuel injection No 1, 47. Fuel

injection No 4
ECU menghitung jumlah bahan bakar (lamanya periode bukaan) dan waktu penginjeksian
berdasarkan kondisi mesin dan injeksi bahan bakar yang diperlukan untuk setiap cylinder
(namun demikian ECU menentukan lamanya bukaan berdasarkan temperatur coolant temp.
dan melakukan injeksi sekaligus pada saat mesin dihidupkan). Untuk pemeriksaan, tahanan
harus 13-17Ω.
8. Engine rpm signal output

Mengirimkan putaran mesin yang dihitung oleh CKP sensor, ke cluster.
9. TPS signal output

Mengirimkan tingkat bukaan TPS pada ECM ke TCM untuk digunakan sebagai kontrol status
perpindahan.
10. Torque signal output

Mengirimkan sinyal torque ke TCM untuk menurunkan gejala shift shock untuk memberikan
kanyamanan berkendara.
12. Back-up power

Dihubungkan langsung ke battery untuk menyimpan nilai pembelajaran, DTS, dst pada ECU.
Jika power diputus dan dihubungkan kembali, maka nilai pembelajaran dan DTS yang

tersimpan akan dihapus.
13. Ignition S/W

Menentukan power input dan key on/off.
14. Main relay control

Pada saat kunci kontak diputar ke ON, ECU akan menjalankan main relay ini (bekerja sekitar
102 detik sebelum starting dan bekerja kembali setelah menerima sinyal sudut crank). Pada
saat yang bersamaan ECU menjalankan masing-masing actuator dalam waktu yang singkat
untuk melakukan self-diagnosis.
Seperti terlihat pada wiring diagram, pada saat main relay bekerja ECU mengirimkan power
melalui kontak ini ke fuel pump, actuator dan sensor. Karena itulah jika muncul problem pada
satu komponen, mesin tidak mau di-start.
15 Crankshaft position sensor (Low), 34 Crankshaft position sensor (High)

Sensor jenisnya adalah magnetic. Menghasilkan sinyal AC dari ke 60 gerigi crankwheel
kemudian mengirimkan sinyal tersebut ke ECU, which convert it again to spherical wave for
use. Ketika ada 60 detaka (lamanya detak =3) satu detak sekitar 6°. ECU menggunakan sinyal
ini untuk menentukan waktu pengapian dan waktu penginjeksian. Untuk item pemeriksaan,
tahanannya adalah sekitar 600Ω
16. TPS signal input

Merupakan tahanan yang dapat disesuaikan, dan mendeteksi tingkat bukaan throttle valve
sebagai bentuk tegangan dan mengirimkannya ke ECU untuk penentuan idle, penentuan
akselerasi mesin, dst. Untuk item pemeriksaan, total tahanan (terminal 1 & 2) harus 1.6-2.4KΩ.
jika tidak, berarti tidak normal.
17 TPS ground
Sensornya tidak di-grounded di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke ground lainnya.
Tujuan dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk menghindari titik aliran arus tinggi
(menyebabkan noise))
18. HO2S Ground D

Sensor ini tidak di-grounded di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke ground lainnya. Tujuan
dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk menghindari titik aliran arus tinggi
19. Knock sensor input

Elemennya terbuat dari piezo-electric dan dipasang di dinding tengah cylinder. Bilamamana
pembakarannya tidak normal(knocking), sensor ini akan mendeteksinya dan digunakan untuk
memperlambat waktu pengapian.

20. Knock sensor ground

Sensor ini tidak di-ground ke luar (di dalam ECU dihubungkan dengan ground lainnya.
Dimaksudkan untuk menempakan ground secara terpisah untuk menghindari aliran arus tinggi
22 TCU MIL signal input, 26. ISA opening., 29. ISA closing
Tipe duty control dengan dua coil. Tempatnya adalah ditengah throttle body dan bypasses air
langsung ke surge tank, untuk mengatur kecepatan idle (800rpm). Pembukaannya sekitar 30%
dengan benar kosong dan setelah mesin dipanaskan. Untuk item pemeriksaan, total tahanan
antara terminal 1 & 3 harus sekitar 34Ω.
31. MIL control

Akan menyala jika ada kerusakan pada engine sensors atau actuators (hubungkan hi-scan dan
lihatlah hasilnya)
32. TPS 5V reference, MAP 5V reference

Memberikan tegangan referensi sebesar 5V ke throttle position sensor dan MAP sensor. 5V
diberikan untuk intake temp. sensor dan coolant temp. sensor melalui ECU di dalam resistance.
35. HO2S (Downstream) ground

Sensor ini tidak di-ground di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke ground lainnya. Tujuan
dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk menghindari titik aliran arus tinggi
36. HO2S signal

Untuk menentukan konsentrasi oxygen di dalam gas buangnya, dan mengirimkan umpan balik
hasilnya ke ECU, yang digunakan untuk mengatur jumlah bahan bakar berdasarkan
stoichiometric air/fuel ratio. Ini adalah sensor zirconium yang mempunyai range sekitar 100mV-
900mV.
37 MAP sensor
MAP sensor secara tidak langsung mendeteksi jumlah intake air berdasarkan tekanan yang ada
di dalam surge tank, dan digunakan untuk menentukan jumlah dasar injeksi dan waktu
pengapian berdasarkan beban mesin (bila kerjanya tidak normal, mesin dapat mati. Pada
cranking berikutnya, ECU akan menerapkan nilai dasar TPS untuk menghidupkan mesin.
Selanjutnya mesin bisa menunjukkan gejala malfungsi dan akselerasi berkurang pada saat
melaju)
37. Saat penggunaan MAF

Secara langsung mengukur air rate sensor menggunakan jenis hot film, menunjukkan tahanan
yang beragam terhadap aliran udara dan tegangan. Selama idling besarnya adalah 0.6-0.8V.
39 ECT(engine coolant temperature) sensor

Menggunakan thermistor mengukur coolant temp. untuk mengontrol jumlah injeksi bahan bakar
oleh engine temp., dan digunakan sebagai referensi untuk pemeriksaan kondisi mesin.

42. IAT sensor

Jenisnya adalah NTC thermistor fungsinya adalah untuk memeriksa temperatur intake air temp.
untuk konpensasi jumlah injeksi bahan bakar.
44,. 45 Power input

Memberikan tenaga battery ke ECM.
45 PCSV control
uap bahan bakar terjadi karena temperatur di dalam fuel tank yang naik, dan uap bahan bakar
ini tidak dibuang langsung ke udara bebas namun disimpan di dalam. Tergantung dari kondisi
mesin, ECU menjalankan solenoid valve untuk menggiring uap bahan bakar ke dalam intake
manifold dan membakarnya.
55 HO2S (downstream) input

Untuk input downstream oxygen sensor dan digunakan untuk memonitor catalysis aturan OBDII
atau EOBD.
56. DPS signal dengan pin sensor

It detects air-conditioning temp. and pressure and sends them to ECU, which controls
compressor relay on/off using them
59 VSS
Jenisnya adalah lead switch dan letaknya ada di dalam speedometer. Pada sat magnet
speedometer berputar melalui kabel yang dihubungkan ke output transmisi, lead switch akan
menghidupkan dan mematikan switch. ECU akan menggunakan sinyal ini untuk menentukan
dan menghitung kondisi kendraan apakah dalam keadaan melaju, berhenti dan berapa besar
kecepatan kendaraan, kemudian mengunakan hasil hitungan tersebut untuk status dan kondisi
terkait.
68 Cooling fan relay control

Secara langsung mengontrol cooling fan berdasarkan temperatur coolant temp.
69 A/C relay control

Dihubungkan dengan blower fan switch secara serie, dan menjalankan condenser fan ketika
kedua switch dihidupkan (ON).
70 Fuel pump relay control

Digunakan untuk menggerakkan fuel pump. ECU menjalankan fuel pump relay hanya untuk
kecepatan minimum (umumnya 50 rpm) dan juga untuk mencegah bahan bakar bocor pada
saat keadaan darurat. Untuk meningkatkan inisialisasi start, bisa menghidupkan relay selama
3-5 detik, untuk menaikkan tekanan di dalam sistem bahan bakar berdasarkan temperatur
pendingin ketika kunci kontak diputar ON.

71 K-line
Dihubungkan dengan diagnostic connector, dan digunakan diantara ECU dan scanner untuk
komunikasi data. (diagnostic code, sensor value, dst)
72. Torque reduction control

TCM mengirimkan sinyal untuk perpintaan reduksi momen ke ECM agar perpindahan giginya
lembut.
74 Park/Neutral signal
Dipakai pada mobil A/T juga disebut dengan inhibitor switch. Switch ini memungkinkan untuk
menghidupkan mesin dengan posisi shifting lever di range P atau N.
75 A/C switch signal input

Sinyalnya digunakan untuk menentukan status on/off pada A/C.
76. Headling switch signal input

merupakan sinyal masukan untuk kompensasi penurunan tegangan.
77. Power steering switch input

Merupakan sinyal masukan untuk kompensasi menaikkan beban pada saat power steering
bekerja.
79. CMP sensor

CMP sensor berisi elemen Hall , dan disingkronkan dengan sinyal sudut crank, dan dipakai oleh
ECU untuk mengenali #1 cylinder. Melalui ECU, TDC menggunakan sinyal sudut crank, ECU
memerlukan sinyal CMP sensor untuk menentukan cylinder mana yang berada di posisi TDC.

Diagnosis Step 2 Engine EMS

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diagnosis Step 2 Engine EMS

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

EMS & Troubleshooting

1) Regulasi OBD (on board diagnosis)

Standarisasi konektor diagnostic (16pins)

Training Support & Development 37

Training Support & Development 38

Fig. 4-26 Example of sensor self-diagnosis

Fig. 4-27 Contoh AFS plausibility check

Training Support & Development 39

(2) Microcomputer troubleshooting

Training Support & Development 40

Fig. 4-28 Contoh actuator dan drive circuit self-diagnosis

Training Support & Development 41

Bab 5. Komponen System

Training Support & Development 42

Fig. 5-1 Microcomputer configuration

Fig. 5-2 CPU configuration

Training Support & Development 43

(4) Output circuit

Training Support & Development 44

C. Komponen penggerak ISA

D. Control relay dan solenoid valves

(5) Komponen pengirim sinyal

Training Support & Development 45

Fig. 5-3 Each controller connection diagram

Training Support & Development 46

1) Airflow Rate Sensor (AFS atau MAF)

Training Support & Development 47

(3) Prosedur yang dijalankan bila sensor mengalami kesalahan

Output signal (V)

(5) Output characteristics

Mass Airflow Q[kg/h]

Training Support & Development 48

2) Intake air temperature sensor (IAT)

Intake air temp.

Training Support & Development 49

3) Engine Coolant temp. sensor (ECT )

Intake air temp.

Training Support & Development 50

4) Crank position sensor (CKP)

Training Support & Development 51

(6) Electric circuit

Training Support & Development 52

(5) Output signal

Cam angle 180° Cam angle 180°

Sensing wheel 98th Sensing wheel 38th

Training Support & Development 53

6) Throttle position sensor (TPS)

(4) Output characteristics

Training Support & Development 54

(4) Electric circuit

7) Vehicle speed sensor

Training Support & Development 55

(2) Prosedur yang dilakukan pada saat ada kesalahan

Training Support & Development 56

10) PCSV (purge control solenoid valve)

Training Support & Development 57

(3) Output signal

2.00•/h at 100% duty.(•p=200mbar)

11) Main relay

12) Fuel pump relay

Training Support & Development 58

(2) Output signal

When engine is operating (when cps signal is detected), it

When engine is not