DCT

“DUAL CLUTCH TRANSMISSION”

TULIS YARISMAN

5315141177

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA

2016

i
 ABSTRAK
Transmisi dual-clutch, juga dikenal sebagai Direct Shift Gearbox (DSG)
atau transmisi dual-clutch, adalah transmisi otomatis yang dapat mengubah gigi
lebih cepat daripada transmisi diarahkan lainnya. transmisi dual-clutch
memberikan kekuasaan yang lebih dan kontrol yang lebih baik daripada transmisi
otomatis tradisional dan kinerja lebih cepat dari transmisi manual. Dua
cengkeraman terpisah untuk set aneh dan bahkan gigi dimanfaatkan olehnya. Bisa
dibayangkan sebagai dua transmisi manual yang terpisah bekerja sebagai satu
unit. Mereka beroperasi dalam mode otomatis penuh. Menghilangkan torque
converter seperti yang digunakan dalam transmisi otomatis epicyclical-diarahkan
konvensional tetapi menggunakan dua dua cengkeraman multi-plate mandi
minyak basah. Ini menghilangkan lag, sehingga meningkatkan akselerasi dan
performa mesin secara keseluruhan. Salah satunya adalah bertanggung jawab
untuk mengendalikan roda gigi yang aneh, seperti pertama, ketiga dan mundur.

i
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah Subhanahu Wata’ala untuk
segala limpahan berkat dan rahmat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan
Makalah mengenai “Dual Clutch Trasmission”. Sholawat dan salam semoga
senantiasa tercurah kepada Rasulullah Muhammad SAW, keluarga, sahabat dan
para pengikutnya yang setia.

Penulis telah menyelesaikan makalah “Dual Clutch Trasmission” yang merupakan

salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk menyelesaikan mata kuliah Sasis pada
Program Studi S1 pada Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Negeri
Jakarta.

Selama proses pembuatan makalah, penulis banyak mendapatkan bantuan dan

dukungan dari berbagai pihak. Kesempatan ini, penulis ingin mengucapkan
terimakasih kepada yang telah membantu pelaksanaan dan penyusunan Makalah
ini, khususnya kepada :

1. Bapak Drs. Adi Tri Tyassmadi, M.Pd. Selaku Dosen Pengampu Mata Kuliah
“SASIS”.

2. Rekan-rekan Teknik Mesin Universitas Negeri Jakarta, khususnya angkatan

2014.

Penulis dengan senang hati menerima saran dan kritik dari segenap pembaca demi
perbaikan dan penyempurnaan makalah ini. Semoga pengetahuan ini berguna bagi
penulis semua khususnya dalam dunia ilmu pengetahuan, keteknikan, serta
pembaca pada umumnya.

Jakarta, Desember 2016

Penulis

ii
 DAFTAR ISI

Abstrak .................................................................................................... i

Kata Pengantar ........................................................................................ ii

Daftar Isi.................................................................................................. iii

Bab 1. Pendahuluan............................................................................... 1

Bab II. Landasan teori ............................................................................ 2-13

Bab III Penutup ...................................................................................... 14

a. Daftar Pustaka.................................................................. 14

b. Lampiran Pengesahan ...................................................... 15

iii
 BAB I

PENDAHULUAN

Sistem transmisi pada kendaraan selalu mengalami perubahan dari waktu

ke waktu karena perkembangan teknologi yang juga semakin canggih.
Perkembangan ini tentu dilakukan untuk memberikan pengalaman berkendara
yang lebih baik dari sebelumnya.Salah satu sistem transmisi yang kini paling
modern adalah Dual Clutch Transmission atau yang biasa disebut dengan
transmisi kopling ganda pada kendaraan dengan transmisi otomatis.Namun,
sistem kerja dual clutch transmission ini tentu berbeda dengan transmisi otomatis
konvensional pada umumnya.

Dual clutch tidak menggunakan torque converter pada umumnya namun

menggunakan kopling yang ada pada transmisi manual.Sistem ini
menghubungkan dua kopling ke gear yang berbeda, untuk kopling pertama
terhubung dengan gear ganjil 1, 3, dan 5.Sedangkan untuk kopling kedua
terhubung dengan gear 2, 4 dan 6. Ketika tuas berada pada gear 1, maka kopling
kedua telah siap untuk masuk ke gear 2 dan begitu seterusnya.Dengan sistem ini
maka perpindahan gigi berlangsung cukup cepat dan power loss pun bisa
diminimalisir sekecil mungkin tanpa terjadi slip berlebih.Apalagi, dual clutch ini
mampu memberikan efisiensi dan performa yang lebih baik kendaraan baik yang
menggunakan transmisi manual atau konvensional.Nah, Toyota sendiri juga telah
menggunakan teknologi dual clucth pada beberapa kendaraannya.

1
 BAB II

LANDASAN TERORI

Sebuah gearbox langsung-shift biasa disingkat dengan DSG, adalah

dikontrol secara elektronik dual-clutch multiple-poros gearbox manual ,
dalam transaxle desain - tanpa konvensional kopling pedal , dan dengan penuh
otomatis, atau semi-manual control. Transmisi dual-clutch pertama sebenarnya
berasal dari Porsche di-rumah pengembangan untuk 962 mobil balap pada 1980-
an.

Dalam istilah sederhana, DSG adalah dua gearbox terpisah pengguna (dan
cengkeraman), yang terkandung dalam satu perumahan, dan bekerja sebagai satu
unit. dukungan oleh IAV GmbH .Dengan menggunakan dua
independen cengkeraman , DSG dapat mencapai lebih cepat kali pergeseran dan
menghilangkan torque converter dari epicyclic konvensional transmisi otomatis .

Melintang DSG

Pada saat peluncuran pada tahun 2003 - itu menjadi ganda pertama di
dunia transmisi kopling dalam produksi mobil seri, di Jerman-pasar Volkswagen
Golf MK4 R32 dan tak lama setelah itu, di seluruh dunia dalam asli Audi TT 3.2;
berorientasi mesin depan , front-wheel-drive - atau Haldex
Traction berbasis empat-wheel-drive layout kendaraan .

Transaxle DSG pertama yang masuk ke produksi untuk Marques utama

Volkswagen Group memiliki enam kecepatan maju (dan satu terbalik), dan
digunakan basah / terendam multi-plat kopling paket (Volkswagen Group internal
yang code: DQ250, kode bagian prefix: 02E). lb · ft) dari torsi dan versi dua-
wheel-drive berat 93 kg (205 lb). Hal ini diproduksi di Volkswagen
Group Kassel tanaman, dengan output produksi harian 1.500 unit.

Pada awal tahun 2008, dunia lain pertama, tambahan 70 kg (150 lb) tujuh
kecepatan DSG transaxle (kode internal Volkswagen Group: DQ200, kode bagian
prefix: 12:00) menjadi tersedia. Ini berbeda dari enam-speed DSG, karena

2
menggunakan dua single-plate cengkeraman kering (diameter yang sama). LuK
Clutch Systems, LLC. seperti yang terbaru Volkswagen Golf , Volkswagen Polo
Mk5 , dan baru SEAT Ibiza . memiliki kapasitas minyak jauh kurang dari enam-
kecepatan DQ250; DQ200 baru ini menggunakan hanya 1,7 liter (0,37 imp gal;
0,45 gal US) dari cairan transmisi.

Pada bulan September 2010, VW meluncurkan tujuh kecepatan baru DSG

dibangun untuk mendukung hingga 600 N · m (440 lb · ft), DQ500 tersebut.

Audi memanjang DSG

Pada akhir 2008, semua-baru tujuh kecepatan membujur. S tronic versi

transaxle DSG masuk ke produksi seri (Volkswagen Group kode internal: DL501,
kode bagian prefix: 0B5). fitur konsentris ganda kopling basah multi-plate.
piring, sedangkan kopling dalam lebih kecil (mengemudi gigi genap dan reverse)
menggunakan 12 piring. sistem pelumasan - Audi sekarang menggunakan dua
sirkuit minyak benar-benar terpisah. melumasi cengkeraman hidrolik dan
mekatronik dengan spesialis sepenuhnya sintetis cairan transmisi otomatis (ATF),
sementara sirkuit minyak lainnya melumasi kereta gigi dan depan dan
tengah perbedaan dengan 4,3 liter (0,95 imp gal; 1,14 gal US) dari
konvensional hypoid minyak gigi . meningkatkan keandalan keseluruhan, karena
menghilangkan kontaminasi silang dari puing-puing dan memakai partikel. (440
lb · ft), dan tenaga mesin output hingga 330 kW (450 PS ; 440 bhp ).

Ini awalnya tersedia di mereka quattro all-wheel-drive varian, dan sangat mirip
dengan yang baru ZF Friedrichshafen –supplied Porsche Doppel-
Kupplung (PDK).

3
Daftar DSG

Nama rasio Max. torsi (N · m) kopling jenis

DQ200 7 250 Kering

DQ250 6 400 Basah

DQ380 [20] 7 380 Basah

DQ500 7 600 Basah

DQ511 10 550 Basah

DL501 7 600 Basah

Pengenalan Operasional

mesin pembakaran internal drive dua kopling bungkus. diameter yang

lebih besar dibandingkan dengan dalam clutch, dan karena itu dapat menangani
beban torsi lebih besar. Paket kopling inner drive gigi 2, 4, dan 6. Alih-alih
standar besar kering kopling tunggal piring, masing-masing paket kopling untuk
enam kecepatan DSG adalah kumpulan empat pelat kopling interleaved basah
kecil ( mirip dengan sepeda motor kopling basah multi-plate). Karena
keterbatasan ruang, dua majelis kopling yang konsentris , dan poros dalam
gearbox yang berlubang dan juga konsentris. menggeser dihindari karena
transmisi torsi hanya beralih dari satu kopling-pack yang lain. Sebagai
perbandingan, transmisi manual sequential (SMT) di Ferrari F430

4
Scuderia mengambil 60 milidetik bergeser, atau 150 milidetik di Ferrari Enzo.
untuk upshifts adalah waktu roda benar-benar non-powered

Kontrol DSG

Langsung-shift gearbox menggunakan lantai-mount pergeseran tuas

transmisi , sangat mirip dengan transmisi otomatis konvensional. belakang' lurus
pesawat (tanpa ' anjing-kaki ' mengimbangi gerakan), dan menggunakan tombol
tambahan untuk membantu mencegah pilihan yang tidak disengaja dari pantas
pergeseran tuas posisi.

Posisi P dari lantai-mount Tuas pemindah gigi berarti bahwa transmisi

diatur dalam taman . Kedua kopling kemasan sepenuhnya terlepas, semua gear-
set yang terlepas, dan kunci transmisi mekanik padat diterapkan ke roda mahkota
internal DSG ini diferensial . Posisi ini harus digunakan hanya ketika kendaraan
bermotor adalah stasioner .Selanjutnya, ini adalah posisi yang harus ditetapkan
pada tuas pergeseran sebelum kendaraan kunci kontak dapat dihapus.

Posisi N dari lantai-mount pergeseran tuas berarti bahwa transmisi

di netral . Mirip dengan P di atas, baik paket kopling dan semua peralatan-set
sepenuhnya terlepas; Namun, kunci parkir juga terlepas.

Modus D

Sementara kendaraan bermotor diam dan netral (N), yang sopir dapat
memilih D untuk drive (setelah pertama menekan kaki rem pedal ). Gigi mundur
transmisi ini dipilih pada K1 poros pertama, dan K2 kopling luar terlibat
pada awal titik gigitan. Pada saat yang sama, pada gigi poros alternatif, sebaliknya
gigi kopling K1 juga dipilih (pra-dipilih), sebagai gearbox tidak tahu apakah

5
pengemudi ingin maju atau mundur. Paket kopling untuk gigi dua (K2) akan siap
untuk terlibat. Ketika pengemudi melepaskan pedal rem, paket K2 kopling
meningkatkan kekuatan penjepit, memungkinkan gigi dua untuk mengambil drive
melalui peningkatan titik gigitan, dan dengan demikian mentransfer torsi dari
mesin melalui transmisi ke poros drive dan roda jalan, menyebabkan kendaraan
untuk bergerak maju. Menekan accelerator pedal terlibat kopling dan
menyebabkan peningkatan kecepatan kendaraan maju. Menekan pedal throttle ke
lantai (keras akselerasi) akan menyebabkan gearbox untuk "menendang ke" untuk
gigi pertama untuk memberikan akselerasi yang terkait dengan pertama, meskipun
akan ada keraguan sedikit sementara gearbox membatalkan pilihan gigi kedua dan
memilih gigi satu. Sebagai kendaraan mempercepat, komputer transmisi yang
menentukan ketika gigi kedua (yang terhubung ke kopling kedua) harus
sepenuhnya digunakan. Tergantung pada kecepatan kendaraan dan jumlah tenaga
mesin yang diminta oleh driver (ditentukan oleh posisi pedal throttle), DSG
kemudian up-shift. Selama urutan ini, DSG akan melepaskan kopling luar pertama
sementara secara bersamaan terlibat kopling dalam kedua (semua tenaga dari
mesin sekarang akan melalui poros kedua), sehingga menyelesaikan urutan
pergeseran.Urutan ini terjadi di 8 milidetik (dibantu oleh pra-seleksi), dan bisa
terjadi bahkan dengan bukaan throttle penuh, dan sebagai hasilnya, hampir tidak
ada daya yang hilang.

Setelah kendaraan telah menyelesaikan pergeseran ke gigi dua, gigi pertama

segera de-dipilih, dan gigi tiga (berada di poros yang sama seperti 1 dan 5) pra-
dipilih, dan tertunda. Setelah saatnya tiba untuk pindah ke 3, yang disengages
kopling kedua dan pertama kopling re terpasang dengan. untuk gigi yang tersisa
ke depan.

Downshifting mirip dengan up-pergeseran tetapi dalam urutan terbalik, dan lebih
lambat, pada 600 milidetik, karena mesin Electronic Control Satuan , atau ECU,
perlu 'blip' throttle sehingga mesin crankshaft kecepatan dapat mencocokkan gigi
poros yang tepat kecepatan. akselerasi), dan dengan demikian terlibat gigi yang
lebih rendah pada poros tidak digunakan, dan kemudian menyelesaikan downshift
tersebut.

6
Poin pergeseran sebenarnya ditentukan oleh ECU transmisi DSG, yang
memerintahkan unit hidro-mekanik secara kolektif disebut mekatronik Unit atau
modul. Karena ECU DSG ini menggunakan logika fuzzy , operasi DSG
dikatakan adaptif yaitu, DSG akan "belajar" bagaimana pengguna drive mobil,
dan akan semakin menyesuaikan poin pergeseran sesuai sesuai dengan kebiasaan
pengemudi.

Di layar instrumen kendaraan, antara speedometer dan tachometer , posisi

pergeseran-tuas tersedia akan ditampilkan, posisi saat ini dari pergeseran-tuas
disorot (berani), dan rasio gigi saat digunakan juga ditampilkan sebagai angka.

Di bawah "normal", progresif dan linear percepatan dan perlambatan, DSG

bergeser dalam sekuensial cara; yaitu, di bawah percepatan: 1 → 2 → 3 → 4 → 5
→ 6, dan urutan yang sama terbalik untuk deselerasi. Namun, DSG juga dapat
melewatkan metode sekuensial normal, oleh gigi yang hilang, dan menggeser dua
atau lebih gigi. jelas jika mobil sedang didorong pada kecepatan tenang di salah
satu gigi yang lebih tinggi dengan bukaan throttle cahaya, dan pedal akselerator
kemudian ditekan ke bawah, melibatkan kick down fungsi. Selama kick-down,
DSG akan melewatkan gigi, menggeser langsung ke gigi yang paling tepat
tergantung pada kecepatan dan bukaan throttle. Ini kick down mungkin terlibat
oleh peningkatan pembukaan akselerator pedal, dan benar-benar independen dari
perlawanan tambahan dapat ditemukan saat pedal ditekan penuh ke lantai, yang
akan mengaktifkan fungsi serupa kick-down ketika dalam modus operasi
Manual. Unit tujuh kecepatan di 2007 varian Audi tidak akan secara otomatis
beralih ke gigi 6; bukan, itu tetap di 5 untuk menjaga daya yang tersedia pada
RPM tinggi saat berlayar.

Ketika lantai-mount gear selector tuas di posisi D, DSG bekerja dalam mode
otomatis penuh dengan penekanan pada pergeseran gigi diprogram untuk
memberikan maksimum ekonomi bahan bakar . gigi keenam akan terlibat sekitar
52 km / h (32 mph), ketika awalnya menggunakan transmisi DSG dengan adaptasi
standar ECU; meskipun dengan gaya mengemudi "agresif" atau "sporty", pola
pergeseran adaptif akan meningkatkan kecepatan kendaraan di mana gigi keenam
terlibat.

7
Modus S

Lantai tuas pemilih juga memiliki posisi S ke mode D, tapi upshifts dan
downshifts dibuat jauh lebih tinggi putaran mesin-range. memanfaatkan jauh lebih
dari yang tersedia tenaga mesin , dan juga memaksimalkan pengereman
mesin . Namun, mode ini memang memiliki efek yang merugikan pada
kendaraan konsumsi bahan bakar , jika dibandingkan dengan modus D. Mode ini
mungkin tidak cocok untuk digunakan ketika ingin berkendara dengan cara yang
tenang; atau ketika kondisi jalan sangat licin, karena es, salju atau hujan deras -
karena hilangnya traksi ban mungkin dialami (roda berputar saat akselerasi, dan
juga dapat mengakibatkan roda penguncian jalan selama downshifts pada RPM
mesin tinggi di bawah throttle tertutup). Pada 4MOTION atau kendaraan quattro
dilengkapi ini mungkin sebagian diimbangi oleh drivetrain mempertahankan
keterlibatan penuh waktu dari diferensial belakang dalam mode S, sehingga
distribusi kekuasaan di bawah hilangnya roda depan traksi dapat sedikit
ditingkatkan.

S disorot di layar instrumen, dan seperti modus D, rasio gigi saat ini digunakan
juga ditampilkan sebagai angka.

Posisi R dari lantai-mount pergeseran tuas berarti bahwa transmisi adalah

secara terbalik. Ini fungsi dalam cara yang mirip dengan D, tapi hanya ada satu
gigi mundur. Ketika dipilih, R disorot di layar instrumen.

8
Mode manual

Selain itu, lantai pergeseran tuas juga memiliki pesawat lain dari operasi,
untuk petunjuk modus, dengan pegas + dan - posisi. Pesawat ini dipilih dengan
menggerakkan tongkat jauh dari pengemudi (di kendaraan dengan kursi
pengemudi di sebelah kanan, tuas didorong ke kiri, dan di kiri drive mobil,
tongkat didorong ke kanan) ketika di D modus saja. Ketika pesawat ini dipilih,
DSG sekarang dapat dikendalikan seperti gearbox manual , meskipun hanya di
bawah pola sequential shift .

Dalam kebanyakan (VW) aplikasi, pembacaan di layar instrumen perubahan ke 6

5 4 3 2 1, dan hanya seperti mode otomatis, rasio gigi saat ini digunakan disorot
atau berani.Dalam versi lain (misalnya, pada Audi TT) layar menunjukkan
hanya M diikuti oleh gigi yang sedang dipilih; misalnya, M1, M2, dll

Untuk mengubah roda gigi, tuas didorong ke depan (melawan tekanan pegas)
menuju +, dan untuk mengubah ke bawah, tuas ditarik ke belakang ke arah -
. Transmisi DSG sekarang dapat dioperasikan dengan perubahan gigi menjadi
(terutama) ditentukan oleh pengemudi. Metode operasi ini biasa disebut tiptronic .
mesin, ketika mempercepat dalam Manual / modus tiptronic, DSG akan masih
secara otomatis mengubah up sebelum redline , dan ketika melambat, itu akan
mengubah turun secara otomatis pada revs sangat rendah, tepat sebelum
mesin idle speed (tickover). Selain itu, jika pengemudi panggilan untuk gigi jika
tidak sesuai (misalnya, meminta downshift saat putaran mesin berada di dekat
redline) DSG tidak akan berubah untuk gigi pengemudi diminta.

Varian terbaru dari DSG masih akan Pergeseran turun ke mungkin gear ratio
terendah ketika kick down tombol diaktifkan selama kecepatan penuh sementara
di mode manual.Dalam mode Manual ini kick down hanya diaktifkan dengan
tombol tambahan di bagian bawah perjalanan accelerator pedal; kecuali ini
ditekan DSG tidak akan Pergeseran turun, dan hanya akan melakukan percepatan
full-throttle dalam apa pun gigi sebelumnya sedang digunakan.

Paddle shifter

9
Awalnya tersedia pada mobil bertenaga tinggi tertentu, dan orang-orang dengan
"sporty" tingkat trim - seperti yang menggunakan 2.0 T FSI dan 3.2 /
3.6 VR6 mesin - kemudi paddle shifter -mounted yang tersedia. Namun, ini
sekarang sedang ditawarkan (baik sebagai fitment inklusif standar, atau sebagai
pabrik opsional tambahan) pada mobil hampir semua DSG-dilengkapi, seluruh
rentang Model, termasuk aplikasi output daya yang lebih rendah, seperti 105
PS Volkswagen Golf Plus .

Ini beroperasi dengan cara yang identik sebagai lantai dipasang pergeseran tuas
ketika ditaruh di pintu gerbang dalam mode manual. The paddle shifter memiliki
dua keuntungan yang berbeda: pengemudi dapat dengan aman menjaga kedua
tangan di roda kemudi saat menggunakan Manual Mode / tiptronic; dan sopir
sementara dapat secara manual menimpa salah satu program otomatis (D atau S),
dan mendapatkan kontrol manual instan transmisi DSG (dalam atas dijelaskan
kendala).

Jika paddle-shift diaktifkan override manual salah satu mode

otomatis (D atau S) digunakan sebentar-sebentar transmisi DSG akan default
kembali ke modus otomatis dipilih sebelumnya setelah masa tertentu tidak aktif
dari dayung, atau ketika kendaraan menjadi stasioner . Atau, harus pengemudi
ingin segera kembali ke kontrol sepenuhnya otomatis, hal ini dapat dilakukan
dengan mengaktifkan dan memegang dayung + untuk setidaknya dua detik.

Keuntungan dan kerugian

Keuntungan

 Ekonomi bahan bakar yang lebih baik (hingga 15% peningkatan) dari planet
konvensional diarahkan transmisi otomatis (karena kerugian parasit lebih
rendah dari mengocok minyak) dan untuk beberapa model dengan transmisi
manual;
 Tidak ada kerugian transmisi torsi dari mesin ke roda mengemudi selama
pergeseran gigi;

10
 Singkat up time shift dari 8 milidetik ketika beralih ke gigi alternatif poros
gigi telah dipilih sebelumnya;
 operasi gigi-pergeseran halus;
 Konsisten down time-shift dari 600 milidetik, terlepas dari throttle atau mode
operasional;

Kekurangan

 Mencapai akselerasi penuh atau mendaki bukit, sambil menghindari mesin

kecepatan tinggi dari batas tertentu (misalnya 3000 atau 4000 RPM), adalah
sulit karena membutuhkan menghindari memicu kick-down-
switch. Menghindari memicu kick-down-switch membutuhkan perasaan yang
baik dari pedal throttle, tapi penggunaan full throttle masih bisa dicapai
dengan sensitivitas sedikit sebagai tombol kick down hanya diaktifkan di luar
pembukaan penuh normal pedal gas.
 Efisiensi sedikit lebih buruk secara keseluruhan mekanik dibandingkan
dengan transmisi manual konvensional, terutama pada varian basah-kopling
(karena elektronik dan sistem hidrolik);
 Mahal transmisi spesialis cairan / pelumas dengan aditif khusus yang
diperlukan, yang perlu perubahan reguler;
 Relatif mahal untuk memproduksi Dan karenanya meningkatkan harga
pembelian kendaraan baru;
 time shift yang relatif panjang ketika beralih ke rasio gigi yang unit kontrol
transmisi tidak mengantisipasi (sekitar 1100 ms, tergantung pada situasi);
 Penanganan torsi kendala kemampuan memahami batas setelah pasar
modifikasi tuning mesin (meskipun banyak tuner dan pengguna telah sekarang
sangat melebihi batas torsi resmi Kemudian varian telah dilengkapi dengan
mobil yang lebih kuat, seperti 300 bhp / 350 Nm VW R36 dan 272 bhp / 350
Nm Audi TTS.
 Lebih berat dari yang sebanding Getrag transmisi manual konvensional (75 kg
(165 lb) vs 47,5 kg (105 lb));

11
 Sementara generasi pertama ekonomi bahan bakar DSG adalah hingga 15%
lebih buruk dari manual, generasi kedua DSG (saat ini) mendapat bahan bakar
yang sama dengan transmisi manual.

12
 BAB III

CARA KERJA ELEKTRIK POWER STEERING (EPS)

13
 BAB III

Daftar pustaka

1. Volkswagen Layanan Manual Pelatihan 308 - 02E 6-speed DSG

2. "Volkswagen DSG - Dunia pertama gearbox dual-clutch di mobil produksi
" .Volkswagen-Media-Services.com (Siaran Pers). Volkswagen Group /
Volkswagen AG .22 November 2002. Diarsipkan dari aslinya tanggal 24
Mei 2006. Diperoleh Oktober 30,2009.
3. "Twin Clutch / Direct Pergeseran Gearbox (DSG) - Apa itu, cara
kerjanya" . Cars.About.com. Diperoleh Oktober 27, 2009.
4. Mark Wan. "Transmisi - Twin-Clutch Gearbox" .AutoZine.org. AutoZine
Sekolah Teknik. Diperoleh Oktober 27, 2009.
5. "Bagaimana Dual Clutch Transmission Pekerjaan" .DCTfacts.com. The
Lubrizol Corporation. 2009. Diarsipkan dari yang asli pada 17
September tahun 2009. Diperoleh Oktober 27, 2009.
6. "The 7-speed DSG - gearbox otomatis cerdas dari
Volkswagen" . VolkswagenAG.com. Volkswagen Group / Volkswagen
AG . 21 Januari2008. Diperoleh November 3, 2009.

14
Lampiran