BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Hydraulic System

Hydraulic System Pada Pesawat Boeing 737 series , Sistem hidrolik termasuk
secondary power yang digunakan untuk menggerakkan bidang atur kendali terbang,
mengeluarkan dan melipat roda pendarat, dan memberikan tenaga pengereman ketika
pesawat di darat.

Hydraulic Power pada Pesawat Boeing 737-200 terbagi menjadi tiga system yaitu
System A, System B dan System Standby. Berikut ini diagram hydraulic system pada
pesawat Boeing 737-800

Gambar 2. 1 Schematic Hydraulic System Boeing 737-800

(sumber : Aircraft Maintenance Manual Chapter 29-00-00)

1. Hydraulic System
Merupakan suatu sistem pemindahan daya dengan menggunakan media
penghantar berupa fluida cair untuk memperoleh daya yang lebih besar dari daya awal
yang dikeluarkan. Dimana fluida penghantar ini dinaikan tekanannya oleh pompa
pembangkit tekanan kemudian diteruskan ke silinder kerja melalui pipa-pipa saluran dan
katup-katup. Gerakan translasi batang piston dari silinder kerja yang diakibatkan oleh
tekanan fluida pada ruang silinder dimanfaatkan untuk gerak maju dan mundur.
Hydraulic system B berfungsi untuk memasok cairan hydraulic dengan pressure di bawah
3000 psi ke masing-masing subsistem yaitu :
1. Aileron
Aileron terletak pada wing pesawat berfungsi sebagai bidang kendali pada saat
pesawat melakukan roll, yang biasanya menghasilkan perubahan jalur penerbangan
karena memiringkan sumbu arah terbang.
2. Elevator
Elevator adalah permukaan kontrol penerbangan, terletak pada bagian horizontal
stabilizer, yang berfungsi untuk mengontrol pitch pesawat, yang merubah sudut
serang dan gaya angkat pesawat.
3. Outboard Spoiler
Berfungsi untuk menghasilkan gaya drag, digunakan pada saat pesawat sudah
landing untuk membantu pengereman pada pesawat.
4. Rudder
Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan yaw. terletak pada vertical
stabilizer Rudder
5. Main Wheel Outboard Brakes
Terletak pada whell main landing gear yang berfungsi untuk melakukan pengereman
pada pesawat.
6. Main Cargo Door.
Terletak pada bagian badan pesawat (fuselage) yang berfungsi sebagai penutup
bagasi pada pesawat. (Ramadhan, 2018)

2. Komponen komponen dasar sistem hydraulic

 Menurut Aircraft Maintenance Manual ATA CHAPTER 29 pada hydraulic system
terdapat beberapa komponen-komponen yang mendukung proses kerja pada system ini.
Berikut gambar 2.2 yang menunjukkan komponen hydraulic system pada pesawat Boeing
737 series.

Gambar 2.2 Komponen-Komponen Pada Hydraulic System

(Sumber : Main Hydraulic Systems Aircraft Maintenance Manual ATA
CHAPTER 29 Page 48)
Hydraulic Power Boeing 737-800 NG terdiri dari komponen utama diantaranya
adalah: Reservoir, filter, pump, valves, heat exchanger, accumulator, dan actuator.

1. Reservoir
Reservoir adalah sebuah tangki penyimpanan yang didalamnya berfungsi untuk
menampung cairan fluida. Cairan fluida mengalir dari reservoir ke pompa melalui
system dan akhirnya dikembalikan lagi ke reservoir. Selanjutnya reservoir berfungsi
sebagai tempat penampung untuk kelebihan dari fluida yang dipaksa dari system oleh
ekspansi termal ( peningkatan volume fluida yang disebabkan oleh perubahan suhu).
Reservoir juga menyediakan tempat bagi fluida untuk membersihkan dirinya sendiri
dari gelembung udara yang mungkin masuk ke system. Benda asing yang terangkat
 dalam system juga dapat dipisahkan dari fluida di reservoir atau saat mengalir
melalui saluran filter.
2. Filter
Filter adalah alat penyaringan yang digunakan untuk membersihkan cairan hidrolik,
mencegah partikel asing dan zat pencemar tertinggal di dalam sistem. Jika bahan
yang tidak pantas tersebut tidak dihilangkan, seluruh sistem hidrolik pesawat bisa
gagal karena kerusakan atau tidak berfungsinya satu unit sistem. Cairan hidraulik
menahan partikel kecil logam dalam suspensi yang mengendap selama pemakaian
normal pada selector valve, pompa, dan komponen sistem lainnya. Partikel logam
kecil seperti itu dapat merusak unit dan bagian yang dilaluinya jika tidak dihilangkan
oleh filter. Karena toleransi dalam komponen sistem hidraulik cukup kecil, terlihat
bahwa keandalan dan efisiensi seluruh sistem bergantung pada penyaringan
yang memadai.
Filter dapat ditempatkan di dalam reservoir, di jalur tekanan, dijalur balik, atau di
lokasi lain mana pun, perancang sistem memutuskan bahwa filter diperlukan untuk
melindungi sistem hydraulic dari kotoran. Desain modern sering kali menggunakan
modul filter yang berisi beberapa filter dan komponen lainnya. Ada banyak model
dan gaya filter, posisinya di pesawat dan persyaratan desain menentukan bentuk dan
ukurannya. Kebanyakan filter yang digunakan pada pesawat modern adalah tipe
inline. Rakitan filter inline terdiri dari tiga unit dasar: unit kepala, mangkuk, dan
elemen. Rakitan kepala diamankan kestruktur pesawat dan jalur penghubung. Di
dalam head, terdapat bypass valve yang mengarahkan fluida hydraulic langsung dari
inlet ke outlet port jika elemen filter tersumbat oleh benda asing. Mangkuk adalah
wadah yang menahan elemen ke kepala filter dan dilepaskan saat penggantian
elemen. Pada gambar 2.4 adalah filter.
 Gambar 2.4 Filter
(Sumber: Module FAA Hydraulic and Pneumatic system
Chapter 12 page 12-13)

3. Pump
Pump berfungsi untuk menghisap dan menyalurkan tekanan hydraulic ke system.
Hydraulic pump yang digerakkan dari pesawat ini memiliki pengiriman variable, dan
memiliki tipe yang dikendalikan compensator. Pada pesawat ini mengunakan
beberapa pump seperti Engine Driven Pump (EDP), Electrical Motor Driven Pump
(EMDP), dan Power Transfer Unit.
4. Engine Driven Pump (EDP)
Engine driven pump (EDP) adalah main pump yang menyuplai tekanan hydraulic
untuk system hydraulic A dan B. EDP dipasang dengan clamp pemasang pompa ke
bagian depan engine eccessory gearbox di sisi kiri engine. Penggeraknya melalui
poros splined yang sering memiliki bagian berpinggang untuk memberikan 'titik
geser' jika pompa macet. Pergeseran poros dalam situasi seperti ini dilakukan untuk
mencegah kerusakan lebih lanjut dan panas berlebih serta kemungkinan bahaya
kebakaran. RPM pompa bervariasi dengan RPM mesin. Jika RPM mesin meningkat,
RPM pompa juga meningkat dan sebaliknya. Karena aliran pompa bergantung pada
RPM, kebanyakan manual pesawat menyebutkan dua nilai aliran. Ini adalah aliran
pada RPM minimum (engine idle) dan aliran pada RPM maksimum (engine at
maximum thrust). Pada gambar 2.5 adalah EDP.

Gambar 2.5 EDP

(Sumber: Basic Aircraft Maintenance Training Manual
Module 10 – Aircraft System page 48)
Panjang langkah piston bergantung pada sudut wobble plate pada pompa. Posisi
ini akan berubah ketika tekanan hidrolik memasuki piston kendali. Ini terjadi melalui
compensator valve. Jika aliran yang dibutuhkan lebih sedikit dalam flight control
atau landing gear system
akibatnya tekanan pompa akan meningkat. Ketika tekanan pompa telah mencapai
sekitar 2.900 PSI, valve ini membuka sedikit dan mengatur tekanan ke piston kontrol
yang mengubah sudut wobble plate.
Tekanan pengatur yang diperlukan, tergantung pada jenis pompa dan antara 400
dan 800 Psi. Sudut dari wobble plate berubah sedikit, artinya panjang langkah piston
berkurang begitu juga aliran pompa. Pompa menyesuaikan secara otomatis dengan
kebutuhan system yang menurun. Saat tekanan pompa semakin meningkat, katup
kompensator akan semakin terbuka. Pada 3.000 PSI, wooble plate berubah sudut
sedemikian rupa sehingga keluaran pompa telah menurun hingga aliran hampir nol.
Kebocoran pompa internal yang ditoleransi berarti aliran tidak pernah sepenuhnya
nol. Kebocoran internal diperlukan untuk mendinginkan pompa dan melumasi
bantalan pompa. Pompa memastikan bahwa tekanan dalam sistem tenaga hydraulic
tetap pada 3.000 PSI.
 Case drain membawa aliran konstan kecil ini, dan mengembalikannya ke
reservoir, biasanya melalui filter dan terkadang melalui sensor temperatur. Filter case
drain adalah titik pemeriksaan yang sering karena fluida melalui filter ini digunakan
untuk pendinginan bearing dan oleh karena itu merupakan indikasi akan terjadinya
kegagalan pada bearing. Peningkatan suhu cairan case drain merupakan indikasi
kebocoran internal.
Pompa memiliki solenoid depressurization valve yang dapat dioperasikan secara
elektrik dari dek penerbangan. Jika sakelar dalam posisi tertekan, solenoid
depresurisasi valve tidak berfungsi dan tekanan pompa dihubungkan langsung ke
piston kontrol, dan akan mengubah sudut wobble plate. Alirannya nol dan tekanan
pompa turun ke nilai yang diperlukan untuk menjaga wobble plate tetap pada posisi
nol (400 – 800 PSI). Solenoid depressurization valve dioperasikan ketika ada indikasi
di dek penerbangan bahwa pompa tidak berfungsi dengan baik.
 Part Installed Cycle Days Reason
No Registrasi
Number (Hours) Installed Installed
1 PK-LPQ 66087 236:03 153 28 D/T HYDRAULIC LEAK FROM GASKET
2 9M-LNF 66087 1:41 1 1 FOUND DEBRIS
D/T CONNECTOR SELENOID VALVE
3 PK-LJP 66087 23214:44 12,660 2609
LOSSEN
4 PK-LJJ 66087 3276:55 2,514 446 D/T HIGH CORE VIBRATION
D/T : BROKEN AND LOW PRESS,LT
5 PK-LKW 66087 2311:26 1,636 289
ILLUMINATE
6 HS-LUU 66087 15629:58 11,795 2227 D/T FOR OVERHAULED
7 PK-LDH 66087 1004:21 416 92 LOW PRESSURE
8 PK-LPJ 66087 1396:49 1,027 180 D/T INTERNAL LEAK PUMP
REMOVED DUE TO PERFORATED SKIN
9 9M-LNK 66087 21199:57 7,582 1887 DISBONDED AT 6 O'CLOCK POST
BEYOND LIIMIT
10 PK-LJQ 66087 12790:58 9,267 1657 DT HIGH VIBRATION
SHAFT EDP BROKEN AND LEAKAGE
11 PK-LKF 66087 4382:56 2,908 511
( CAP COMPLETED )
EDP SPLINE SHEARED. SUSPECT PUMP
12 PK-LZY 66087 2514:15 1,201 228 HAS EXPERIENCED INTERNAL FAILURE
AND SEIZED
13 PK-LJZ 66087 3311:06 2,292 475 D/T CONN PLUG BROKEN
14 PK-LSF 66087 16164:59 12,135 2232 D/T FOUND PUMP ASSY LEAK
REMOVED DUE TO OPERATION TEST OF
15 PK-LZY 66087 908:12 413 73 EDP DEPRESSURIZATION SOLENOID
VALVE FAILED
16 PK-LKT 66087 7079:10 5,194 1142 LEAK
EDP HYDRAULIC PRESSURE UNABLE TO
17 PK-LZS 66087 14287:08 6,881 1457
DEPRESSURIZE
REMOVED DUE TO SOLENOID
18 PK-LZQ 66087 9792:13 4,968 1087
ACCEPTANCE WORN
EDP LEAKING, INSPECTION FOUND
19 9M-LCR 66087 2344:12 1,140 783
BODY LEAK
20 9M-LND 66087 11270:20 4,055 1548 HYD CANNOT BE PRESSURIZED
HYD. PUMP ENG 2 "LOW PRESS" LIGHT
21 HS-LUP 66087 11701:22 7,904 1371
ILLUMINATED.
D/T EDP HYD PRESS CAN'T OFF WHEN
22 PK-LGM 66087 3720:15 2,925 753 EDP SWITCH TO OFF WHILE ENGINE
RUNNING
23 PK-LDP 66087 19341:36 5,478 1521 LEAK
DURING ENGINE RUN FOUND EDP CAN
24 PK-LBS 66087 7497:49 4,816 1344
NOT DEPRESSURIZATION
25 PK-LKK 66087 4273:18 3,111 691 LEAKAGE

5. Electric Motor Driven Pump (EMDP)

 EMDP (Electric Motor Driven Pump) merupakan pompa yang digerakkan oleh
tenaga listrik terutama digunakan untuk operasi perbaikan darat, seperti membuka
pintu kargo. EMDP pada pesawat bisadari jenis pump roda gigi atau tipe piston
variabel. Tetapi di beberapa pesawat, mereka digunakan sebagai pompa utama.
Dalam hal ini, pompa selalu bekerja, memberi supply hidrauliknya sendiri ke sistem.
Pompa ini digerakkan oleh motor listrik 3 fase yang disuplai oleh system kelistrikan
pesawat. Pompa listrik biasanya berada di suatu tempat pada bagian wheel well
pesawat. Sebagian besar pesawat memiliki dua pompa listrik. Pada gambar 2.6
adalah EMDP.

Gambar 2.6 EMDP

(Sumber: Basic Aircraft Maintenance Training Manual
Module 10 – Aircraft System page 50)
6. Power Transfer Unit (PTU)
Power Transfer Unit atau disingkat PTU berfungsi untuk mengoperasikan dengan
normal autoslat dan leading edge flaps ketika terjadi kegagalan pada Engine Driven
Pump system hydraulic B. PTU menggunakan tekanan yang ada pada system
hydraulic A. PTU akan beroperasi secara otomatis apabila salah satu EDP dari
system A dan B mengalami perbedaan tekanan. Pada gambar 2.7 adalah PTU.
 Gambar 2.7 PTU
(Sumber: Basic Aircraft Maintenance Training Manual
Module 10 – Aircraft System page 57)
7. Actuators
Actuator adalah sebuah silinder penggerak yang mengubah energi dalam bentuk
tekanan fluida menjadi gaya mekanik, atau aksi, untuk melakukan pekerjaan.
Actuator digunakan untuk memberikan gerakan linier bertenaga ke beberapa objek
atau mekanisme bergerak. Silinder penggerak tipikal terdiri dari rumah silinder, satu
atau lebih piston, rod piston, dan beberapa seal. Rumah silinder berisi lubang yang
dipoles di mana piston beroperasi, satu atau lebih port tempat fluida masuk dan
keluar dari lubang. Piston dan rod piston membentuk satu rakitan. Piston bergerak
maju dan mundur di dalam lubang silinder, sedangkan rod piston yang terpasang
bergerak masuk dan keluar dari rumah silinder melalui lubang di salah satu ujung
rumah silinder. Seal digunakan untuk mencegah kebocoran antara piston dan lubang
silinder serta antara rod piston dan ujung silinder. Baik rumah silinder dan rod piston
memiliki ketentuan untuk pemasangan.
 Gambar 2.10 Linier Actuator Operation
(Sumber: Module FAA Hydraulic and Pneumatic system
Chapter 12 page 12-33

3. Macam Macam Jenis Cairan Hydraulic

Cairan hydraulic yang digunakan pada pesawat terbang memiliki beberapa
macam sesuai fungsi dan karakteristiknya. Satu hal yang sangat penting untuk
diperhatikan ketika penggunaan, cairan hydraulic pada pesawat terbang yaitu dilarang
mencampur cairan hydraulic dari jenis yang berbeda. Terdapat tiga jenis cairan hydraulic
sebagai berikut:

a. Vegetable Base Fluid

Cairan hydraulic jenis ini mengandung campuran castrol oil dan alcohol dengan
warna biru, biru kehijau-hijauan atau warna bening. Cairan hydraulic jenis ini
digunakan pada beberapa sistem brake (rem) jenis kuno, tetapi tidak dapat digunakan
sebagai hydraulic power system karena kelemahannya yaitu lekas usang/rusak.
b. Mineral Base Fluid
Cairan hydraulic jenis ini terdiri dari minyak tambang kualitas tinggi berwarna
merah. Cairan hydraulic jenis ini digunakan pada berbagai sistem terutama pada
daerah yang memiliki kemungkinan kecil untuk dapat terjadi bahaya kebakaran.
Cairan hydraulic jenis ini mempunyai sifat kurang korosif dan mempunyai sifat
merusak yang kurang dibanding jenis fluida lain. Mil-H-5056 dan Braco 882
 merupakan spesifikasi dari jenis mineral base fluid yang digunakan pada pesawat
terbang.
c. Phospate Ester Base Fluid
Cairan hydraulic jenis ini paling banyak digunakan untuk pesawat terbang. Cairan
hydraulic jenis ini sangat tinggi resistensinya terhadap api, namun bukan berarti tidak
dapat terbakar. Pada kondisi tertentu jenis cairan hydraulic ini akan terbakar.
Modifikasi jenis cairan hydraulic ini akan menghasilkan cairan hydraulic jenis I, II,
III, dan IV. Jenis IV disebut Skydrol LD-4 dan Skydrol 500B-4 yang berwarna ungu.

4. Fungsi Cairan Hydraulic

Cairan hydraulic mempunyai beberapa fungsi pada sistem hydraulic, yaitu:
a. Transmitting power
Cairan hydraulic memiliki sifat uncompressible (tidak dapat dimampatkan). Sistem
hydraulic yang sudah terisi dengan cairan hydraulic, seketika itu juga meneruskan
power dari satu area ke area yang lain. Setiap zat cair mempunyai efisiensi yang
berbeda dalam meneruskan power, sebab masing-masing zat cair mempunyai sifat
khusus sendiri-sendiri. Pemilihan cairan hydraulic yang benar harus sesuai dengan
tujuan pemakaian dan kondisi operasi.
b. Lubricating
Cairan hydraulic harus bisa melumasi komponen-komponen yang bergerak dalam
sebuah sistem hydraulic. Komponen-komponen yang berputar atau meluncur harus
bisa berfungsi dengan baik tanpa harus bersentuhan dengan komponen yang lain.
Cairan hydraulic harus bisa mempertahankan dua permukaan terlumasi untuk
mencegah gesekan, panas dan keausan.
c. Sealing
Komponen-komponen hydraulic di desain dengan menggunakan cairan hydraulic
dari pada mekanikal seal dalam komponen. Viskositas dari cairan akan membantu
menentukan kemampuan untuk melapisi.
d. Cooling
Sistem Hydraulic menghasilkan panas bila sedang mengubah energi hydraulic ke
energi mekanik atau sebaliknya. Pada saat cairan hydraulic bergerak melalui sistem,
 panas akan merambat dari komponen-komponen yang lebih hangat ke cooler. Cairan
hydraulic akan memberikan panas tersebut ke reservoir atau cooler yang telah
didesain untuk menjaga suhu cairan hydraulic tidak melebihi batas.
e. Cleaning
Cairan hydraulic berfungsi juga untuk membersihkan sistem hydraulic dari
kontaminasi dan kotoran yang terdapat pada sistem hydraulic. Reservoir pada sistem
hydraulic sudah terisolasi dari pengaruh luar, namun bukan berarti tidak mungkin
kotoran debu akan masuk ke dalam sistem hydraulic. Kotoran-kotoran ini akan
dibawa oleh cairan hydraulic menuju filter yang ada pada sistem hydraulic. (Aircraft
Technical Book Company, 2015)

5. Cara Kerja Dasar Sistem Hydraulic.

Sebelum mengoperasikan hydraulic system perlu untuk memeriksa terlebih
dahulu Hydraulic fluid quantity pada setiap reservoir untuk memastikan fluida terisi
penuh. Hydraulic pump akan memberikan tekanan untuk sistem hydraulic ketika switch
hydraulic power pump pada hydraulic control panel yang terletak pada cockpit
diaktifkan. Hydraulic pump akan memberikan tekanan untuk dialirkan menuju hydraulic
filter sebelum masuk menuju sistem hydraulic. Pada hydraulic filter fluida yang masuk
akan disaring dan dibersihkan agar tidak ada kotoran maupun kontaminasi yang masuk
menuju sistem. Pressure regulator akan mengatur besarnya tekanan yang dibutuhkan
oleh sistem hydraulic yaitu sebesar ±3000 psi. hydraulic fluid yang sudah diberikan
tekanan tersebut akan melalui check valve, sehingga hydraulic fluid tidak akan mengalir
pada satu arah dan tidak dapat kembali ( back pressure ). Tekanan pada hydraulic fluid
akan diukur oleh pressure guage sehingga diketahui besaran tekanan yang ada pada
sistem. Pressure relief valve akan terbuka apabila terjadi kelebihan tekanan pada sistem
hydraulic ( lebih dari 3000 psi ) kemudian akan disalurkan kembali menuju reservoir
melalui return line. Bila tekanan pada sistem sudah sesuai denagan yang sudah di
tetapkan yaitu 3000 psi, maka hydraulic fluid yang sudah bertekanan akan ditujukan
menuju selector valve. Selector valve akan mengontrol aliran hydraulic fluid yang masuk
menuju actuator cylinder sesuai dengan yang sudah diatur di cockpit. Pada sistem
hydraulic juga terdapat accumulator yang berfungsi untuk menyimpan tekanan berupa
 gas yang difungsikan untuk menstabilkan tekanan ketika terjadinya penurunan tekanan
pada sistem hydraulic. Hydraulic hand pump akan digunakan dalam keadaan darurat saat
sistem utama sudah tidak dapat lagi memberikan tekanan ( power loss ), maka tekanan
akan diperoleh dari hydraulic hand pump yang diopersikan secara manual. (Aircraft
Maintenance Manual, 2007)
6. Maintenance

Pesawat adalah alat transportasi udara yang digunakan untuk

mengangkut penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Ini
merupakan fungsi pokok dari sebuah pesawat. Dan sebagaimana alat
transportasi pada umumnya, pesawat juga membutuhkan perawatan. Dalam
dunia penerbangan perawatan tersebut disebut aircraft maintenance.

Aircraft maintenance merupakan inspeksi periodic yang perlu

dilakukan pada seluruh komponen pesawat terbang sipil atau komersial
setelah batas waktu atau penggunaan yang sudah ditentukan sebelumnya.
Pada kondisi tertentu, pesawat militer pun perlu mendapatkan hal yang
sama pada bengkel pesawat.

Maskapai penerbangan dan operator komersial lainnya yang

mempunyai pesawat besar atau bertenaga turbin mengikuti program
inspeksi berkelanjutan yang disetujui oleh Federal Aviation Administration
atau FAA di Amerika Serikat. Adapun di Indonesia disebut dengan Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara.

Di bawah pengawasan setiap otoritas penerbangannya masing-

masing, setiap operator perlu menyiapkan Dokumen Perencanaan Perawatan
dan disetujui Continuous Airworthiness Maintenance Program atau CAMP
sebagai acuan perawatan pesawat oleh operator, yang meliputi perawatan
rutin dan detail. Macam macam Maintenance :

3.1.1 Unschedule Maintenance

Unschedule Maintenance terjadi kapan saja suatu komponen tidak

berfungsi atau diduga tidak berfungsi, dan menurut definisi, perawatan ini
tidak terduga. Ini dapat terjadi setelah pilot menemukan masalah selama
inspeksi prapenerbangan, sebagai akibat dari kegagalan fungsi dalam
penerbangan, atau sebagai akibat dari masalah yang ditemukan selama
inspeksi 100 jam, tahunan, dan progresif.

Contoh perawatan yang tidak terjadwal dapat berupa apa saja mulai
dari ban yang aus, penyangga roda pendaratan rendah, atau pompa vakum
yang dicukur hingga masalah dalam penerbangan seperti mesin yang berjalan
kasar atau penurunan magneto yang tinggi selama run-up. Setelah
ditemukan, pilot akan melaporkan masalah tersebut kepada teknisi A&P dan
mengisi permintaan pemeliharaan. Pada titik ini, pesawat akan di-grounded
sampai masalah diperbaiki dan pesawat dianggap layak terbang oleh teknisi.

3.1.2 Schedule Maintenance

Schedule Maintenance adalah perawatan preventif yang dilakukan

secara berkala. Jenis perawatan ini umumnya mencakup inspeksi 100 jam,
inspeksi tahunan, dan inspeksi progresif serta pemeriksaan pra-penerbangan
untuk memastikan pesawat layak terbang dan siap diterbangkan.

Otoritas penerbangan atau maskapai pada umumnya menjelaskan

inspeksi detail sebagai check. Check ini dibagi menjadi empat hal.
Dua check pertama tergolong pemeriksaan ringan dan dua check sisanya
termasuk sebagai pemeriksaan yang lebih berat. Dalam bahasa perbengkelan
pesawat setiap check tersebut disebut A, B, C dan D check.

a. A Check
A check biasanya dilakukan setiap 400-600 jam terbang atau 200-300
pergerakan seperti lepas landas dan mendarat. Aircraft maintenance ini
setidaknya membutuhkan 150-180 jam kerja dan biasanya dilakukan di
hangar atau towing sedikitnya 10 jam. Selain itu, jenis pesawat juga bisa
menentukan pengecekan satu ini.

b. B Check Maintenance
Pengecekan satu ini dilakukan setiap 6-8 bulan dengan estimasi waktu
160-180 jam kerja. Biasanya bisa selesai antara 1-3 hari di towing. Karena
masih satu golongan check maka sebenarnya A check dan B check ini bisa
digabungkan menjadi satu check yang berkelanjutan.

c. C Check Maintenance
C check ini tergolong pemeriksaan yang berat. Karenanya,
membutuhkan waktu yang lebih lama. Biasanya dilakukan setiap 20-24 bulan
atau pada jumlah jam terbang tertentu seperti yang ditentukan oleh
pembuat pesawat. Check satu ini menuntut untuk pengecekan hampir semua
komponen dari pesawat diperiksa.

Aircraft maintenance ini juga membuat pesawat tidak bisa beroperasi

sementara selama proses pemeriksaan. Sebab, pesawat tidak diizinkan untuk
meninggalkan tempat pemeriksaan sebelum selesai. Dan dibandingkan
dengan A dan B check pemeriksaan ini membutuhkan tempat yang lebih luas.
 Adapun waktu yang dibutuhkan untuk pemeriksaan ini antara 1-2
minggu dan membutuhkan tenaga hingga 6000 jam kerja. Dan untuk jadwal
pemeriksaannya sendiri dipengaruhi oleh beberapa faktor dan komponen
yang diperiksa, termasuk juga jenis pesawat.

d. D Check Maintenance
Pengecekan ini adalah yang paling luas dan berat bagi sebuah
pesawat. Pasalnya, pemeriksaan ini dilakukan kita-kira setiap enam tahun
dan dalam prosesnya menuntut agar setiap bagian pesawat dibongkar untuk
inspeksi dan diteliti. Bahkan, catnya pun benar-benar harus dikelupas untuk
bisa melakukan inspeksi lebih lanjut pada bagian lambung pesawat.

Adapun waktu pemeriksaannya bisa memakan hingga 50.000 jam

kerja dan sampai 2 bulan agar bisa selesai sempurna. Pemeriksaan ini juga
membutuhkan tempat yang cukup luas. Sehingga lokasi yang paling tepat
adalah di basis perawatan pesawat yang memadai.

Karena sulitnya dan besarnya usaha yang dibutuhkan maka tak heran
jika aircraft maintenance satu ini menjadi cukup mahal di biayanya. Sekedar
info, untuk melakukan D check ini dibutuhkan dana sampai puluhan miliar
rupiah. Fantastis bukan angkanya?

Oleh sebab kondisi dan biaya pemeriksaan ini, maka sebagian besar
maskapai (khususnya yang mempunyai armada besar) harus merencanakan
D check pesawatnya setahun sebelumnya. Tak jarang, maskapai
membesituakan pesawatnya, karena melihat biaya pengecekan yang kadang
tak sebanding  dengan nilai pesawat itu sendiri.

Umumnya, sebuah pesawat sipil akan mendapatkan tiga kali D check

sebelum benar-benar dipensiunkan. Banyak bengkel perawatan, perbaikan,
pengecekan dan pembongkaran menyatakan sulit mendapatkan D check
 yang menguntungkan di berbagai Negara tertentu, jadi bisa dihitung jari
bengkel yang bisa melakukannya.

Dengan perkiraan waktu pengerjaan yang cukup lama, tak jarang juga
dari pihak maskapai memanfaatkannya untuk melakukan modifikasi kabin
yang cukup besar di pesawat yang meliputi penggantian kursi, sistem hiburan
serta karpet pesawat.

7. FMEA
Failure Mode Effect Analysis (FMEA) adalah sebuah metode evaluasi
kemungkinan terjadinya sebuah kegagalan dari sebuah sistem, desain, proses atau servis
untuk dibuat langkah penanganannya (Yumaida. 2011).
Dalam FMEA, setiap kemungkinan kegagalan yang terjadi dikuantifikasi untuk
dibuat prioritas penanganan. Dalam penelitian ini FMEA dilakukan untuk melihat risiko
risiko yang mungkin terjadi pada operasi perawatan dan kegiatan operasional perusahaan.
Dalam hal ini ada tiga hal yang membantu menentukan dari gangguan antara lain:

- Frekuensi (occurrence)
Dalam menentukan occurrence ini dapat ditentukan seberapa banyak gangguan yang
dapat menyababkan sebuah kegagalan pada operasi perawatan dan kegiatan operasional
pabrik.
- Tingkat Kerusakan (severity)
Dalam menentukan tingkat kerusakan (severity) ini dapat ditentukan seberapa serius
kerusakan yang dihasilkan dengan terjadinya kegagalan proses dalam hal operasi perawatan dan
kegiatan operasional pabrik.
- Tingkat Deteksi (detection)
 Dalam menentukan tingkat deteksi ini dapat ditentukan bagaimana kegagalan tersebut
dapat diketahui sebelum terjadi. tingkat deteksi juga dapat dipengaruhi dari banyaknya kontrol
yang mengatur jalanya proses. semakin banyak kontrol dan prosedur yang mengatur jalanya
sistem penanganan operasional perawatan dan kegiatan operasional pabrik maka diharapkan
tingkat deteksi dari kegagalan dapat semakin tinggi.
Nilai RPN merupakan hasil kali rating keparahan, kejadian, dan deteksi. Angka ini
hanyalah menunjukkan rangking atau urutan defisiensi suatu sistem.

RPN = Severity(S) x Occurence(O) x Detection (D)

Nilai RPN (Risk Priority Number) yang tinggi akan membantu dalam memberikan
pertimbangan untuk tindakan korektif pada setiap mode kegagalan. (Sujarwadi, Mochamad. T.
2011).
Diagram tulang ikan atau fishbone diagram adalah salah satu metode atau tool didalam
meningkatkan kualitas. Sering juga diagram ini disebut dengan diagram Sebab-Akibat atau cause
ef ect diagram.
Pengertian breakdown didalam istilah dunia pertambangan adalah situasi dimana alat atau
unit tidak dapat beroperasi sebagaimana mestinya akibat kerusakan sistem kerusakan alat atau
unit tersebut atau sedang dilakukan proses perawatan atau perbaikan