TUGAS AKHIR DEBY ANUGERAH WATI 217213033 Dan DODY SETIAWAN 217213038 PDF

TUGAS AKHIR
PERENCANAAN ULANG STRUKTUR ATAS DAN ABUTMEN
PADA JEMBATAN
(Studi Kasus: Jembatan Tapparan Utara, Kecamatan

Rantetayo)
Oleh:
DODY SETIAWAN DEBBY ANUGERAH WATI

217 213 038 217 213 033
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS KRISTEN INDONESIA TORAJA
2023
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan yang Maha Esa,
karena dengan kasihnya yang selalu menaungi sehingga penulis dapat
menyelesaiakan tugas akhir ini dengan baik sebagai sebagai persyaratan
untuk memperoleh gelar sarjana pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik,
Universitas Kristen Indonesia Toraja. Adapun judul penulisan ini adalah:
“PERENCANAAN ULANG STRUKTUR ATAS DAN ABUTMEN
PADA JEMBATAN”
Dalam penyusunan Tugas Akhir penulis mendapat berbagai
kesulitan. Namun karena bantuan dan dukungan dari berbagai pihak,
sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan baik. Atas selesainya
penulisan tugas akhir ini, penulis mengucapkan rasa terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada:
1. Dr. Oktavianus Pasoloran, SE., M.Si., Ak., CA., selaku rektor
Universitas Kristen Indonesia Toraja.
2. Yafet Bontong, ST., MT., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Kristen Indonesia Toraja.
3. Dr.Ir. Parea Rusan Rangan, ST., MT., CST., IPM. selaku Ketua
Jurusan Teknik Sipil Universitas Kristen Indonesia Toraja dan juga
selaku pembimbing I yang senantiasa bersedia meluangkan waktu
dan pikiran dalam memberikan bimbingan kepada penulis dalam
penyelesaian tugas akhir ini.
4. Ir. Israel padang, ST., MT. selaku pembimbing II yang senantiasa
bersedia meluangkan waktu dan pikiran dalam memberikan
bimbingan kepada penulis dalam penyelesaian tugas akhir ini.
5. Ir. Bastian A. Ampangallo ST., MT. selaku dosen penguji.
6. Ir.Dian pranata P.Ambali, ST., M.Eng.selaku dosen penguji.
7. Araham ganti, ST., MT.Selaku dosen penguji.
8. Harni Eirene Tarru,S.T.,M.T. selaku dosen penasehat akademik
yang selalu memberikan arahan dan nasihat kepada penulis.
ii
9. Seluruh dosen, staff, dan pegawai Teknik Sipil Universitas Kristen
Indonesia Toraja.
10. Teristimewa kepada orang tua terkasih Dody Setiawan, Ibu
Yustina Tiku Pakinna, ayah Men Abram Tandiabang, dan
eristimewa juga kepada Orang Tua terkasih Debby Anugrah Wati,
ibu Agustina Bokko’, Ayah Suleman. Serta saudara - saudari dan
seluruh keluarga yang telah banyak memberikan dukungan moral
maupun material, motivasi, pengorbanan dan doa restu selama ini.
11. Teman-teman serta rekan-rakan Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil
(HMTS) UKI Toraja secara khusus angkatan 2017 (IRON) yang
selalu memberikan dukungan kepada penulis.
12. Teman-teman seperjuangan Kelas A tanpa terkecuali yang selalu
memotivasi dan selalu mendukung penulis sehingga tugas akhir ini
terselesaikan dengan baik.
13. Kepada sahabat danTeman-tamanterkasih Ravin Aggrianto,
Selprike Daunan, windy sakaria, veby Gusfan, ripaldi,
Frismatica, Gerson, Hein, Habel,William, TONDECS
(Andre,Adelia,Nengsi,lym yusuf ), dan teman-teman yang tidak
sempat disebut namanya satu per satu yang selalu bersedia untuk
bertukar pikiran dan membantu penulis dalam menyelesaikan tugas
akhir ini.
14. Saudara sepelayanan PPGT JMT tanpa terkecuali yang selalu
memotivasi dan selalu mendukung penulis sehingga tugas akhir ini
terselesaikan dengan baik.
15. Pihak yang telah membantu yang tidak sempat disebutkan namanya
satu per satu.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa uraian dari Tugas Akhir ini
masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang dimiliki penulis.
Oleh karena itu penulis mengarapkan masukan dan saran dari berbagai
pihak yang bersifat membangun untuk perbaikan Tugas Akhir ini.
iii
Semoga Tugas akhir ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca,
mohon maaf atas segala kekurangan yang ada. Tuhan Yesus Memberkati.
Kakondongan, Februari 2023
Penulis
iv
ABSTRACT
REDESIGN OF THE TOP STRUCTURE AND ABUTMENTS ON THE
BRIDGE
The bridge, which is located in Lembang Tapparan Utara, District,

Rantetayo Regency, Tana Toraja, is around 40 years old. It is a connecting
access for pedestrians and transportation that connects the road between
North Tapparan sub-district and Kurra sub-district. Along with the
development of inter-regional transportation and large-laden vehicles, it
causes problems, namely the carrying capacity of bridges. This research
was conducted with the aim of planning the superstructure of the bridge and
abutments using the reinforced concrete method, the bridge span is 20
meters and the width is 5 meters. The calculation of the bridge structure
refers to RSNI T-12-2004 (concrete structure planning standards for
bridges) and RSNI T-02-2005 (bridge loading planning standards). Force
calculations are calculated manually using structural analysis.
Based on the analysis and calculations on the superstructure of the
bridge, the results of the design of the girder with dimensions of 50 cm x
100 cm using 12D32 tension reinforcement, 6D25 compression
reinforcement, and after checking the deflection that occurs in the beam,
the deflection control is safe (OK). The diaphragm beam is designed with
dimensions of 30 cm x 50 cm using 5D14 main reinforcement, 2D10 dividing
reinforcement and D10-110 stirrup reinforcement.
Calculation of the bottom structure, abutment with dimensions of
5.10 m x 4.5 m is calculated in segments with 5 combinations then checked
against overturning and shearing and obtained safe planning results.
Keywords: Bridge, Reinforced Concrete, Upper Structure, Abutmen
v
ABSTRAK
PERENCANAAN ULANG STRUKTUR ATAS DAN ABUTMEN PADA
JEMBATAN
Jembatan yang terletak di Lembang Tapparan Utara, Kecamatan,

Rantetayo Kabupaten, Tana Toraja sudah berumur sekitar 40 tahun.
Merupakan akses penghubung bagi pejalan kaki maupun alat transportasi
yang menghubungkan jalan antara kecamatan Tapparan Utara dan
Kecamatan Kurra. Seiring perkembangan transportasi antar daerah dan
kendaraan bermuatan besar mengakibatkan masalah yaitu daya dukung
jembatan. Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk merencanakan
struktur atas jembatan dan abutmen dengan metode beton bertulang,
bentang jembatan 20 meter dan lebar 5 meter perencanaan struktur terdiri
dari tiang sandaran, trotoar, plat lantai kendaraan, gelagar, balok diafragma,
dan abutmen. Perhitungan struktur jembatan mengacu pada RSNI T-12-
2004 (standar perencanaan struktur beton untuk jembatan) dan RSNI T-02-
2005 (standar perencanaan pembebanan jembatan). Perhitungan gaya
dihitung secara manual menggunakan analisa struktur.
Berdasarkan analisa dan perhitungan pada struktur atas jembatan
diperoleh hasil perencanaan gelagar dengan dimensi 50 cm x 100 cm
menggunakan tulangan tarik 12D32 ,tulangan tekan 6D25, dan setelah di
periksa lendutan yang terjadi pada balok,kontrol lendutan sudah aman(OK).
Balok diafragma di rencanakan dengan di mensi 30 cm x 50 cm
menggunakan tulangan utama 5D14,tulangan pembagi 2D10 dan Tulangan
sengkang D10-110.
Perhitungan struktur bawah,abutment dengan dimensi 5,10 m x 4,5
m di hitung persegmen dengan 5 kombinasi kemudian di cek terhadap
guling dan geser dan di dapatkan hasil perencanaan aman.
Kata Kunci: Jembatan, Beton Bertulang,Struktur Atas, Abutmen
vi
DAFTAR ISI
TUGAS AKHIR ........................................................................................... i
KATA PENGANTAR .................................................................................. ii
ABSTRAK ................................................................................................. vi
DAFTAR ISI ............................................................................................. vii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................... xi
DAFTAR TABEL ..................................................................................... xiii
BAB I PENDAHULUAN.............................................................................. 1
1.1. Latar Belakang ..........................................................................1

1.2. Rumusan Masalah .....................................................................3
1.3. Tujuan Penelitian .......................................................................3
1.4. Manfaat Penelitian .....................................................................3
1.4.1.Manfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan dan
teknologi (IPTEK). ......................................................................... 3
1.4.2.Manfaat bagi pelaksana konstruksi. ..................................... 3
1.4.3.Manfaat bagi pemerintah dan masyarakat: ........................... 4
1.5. Batasan Masalah .......................................................................4

1.6. Metode Penulisan ......................................................................4
1.7. Sistematika Penulisan ...............................................................4
BAB I PENDAHULUAN............................................................................ 5
BAB II LANDASAN TEORI ....................................................................... 5
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ......................................................... 5
BAB IV ANALISA DAN PEMBEBANAN ..................................................... 5
BAB V PENUTUP ...................................................................................... 5
DAFTAR PUSTAKA................................................................................... 5
BAB II LANDASAN TEORI ........................................................................ 6
2.1. Penelitian Terdahulu ..................................................................6

2.1.1.Pengertian Jembatan ........................................................... 6
vii
2.1.2.Macam-Macam Struktur Jembatan ....................................... 7
2.1.3.Jenis – jenis Jembatan ......................................................... 8
2.2 Beton .........................................................................................8

2.2.1 Pengertian Beton.................................................................. 9
2.2.2 Jenis-Jenis Beton ................................................................. 9
2.2.3Struktur Beton Bertulang ..................................................... 10
2.2.4 Kelebihan dan Kekurangan Beton .................................... 10
2.3 Analisa Data Jembatan ............................................................11

2.3.1 Analisa Data Lalu Lintas ..................................................... 11
2.3.2 Analisa Data Tanah ............................................................ 13
2.3.3Survey Lapangan ................................................................ 14
2.4 Peraturan Pembebanan Jembatan ..........................................14

2.4.1 Beban Mati (M) ................................................................... 15
2.4.2 Beban Hidup (H)................................................................. 19
2.5 Aksi Lingkungan ................................................................................ 23
2.6.Kombinasi Beban ............................................................................... 29
2.7 Perencanaan Jembatan ..................................................................... 32
2.7.1 Perencanaan Struktur Bangunan Atas Jembatan ....................32

2.7.2 Perencanaan Gelagar Memanjang balok T...............................39
2.8 Perencanaan Struktur Bangunan Bawah Jembatan ....................... 47
2.8.1 Abutmen ..................................................................................47

2.8.2 Perencanaan Beton Bertulang .............................................60
2.9.2 Kontrol kestabilan Konstruksi ...............................................63
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ....................................................... 64
3.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ............................................... 64
3.2 Metode Penelitian .......................................................................... 65
3.2.1 Pembekalan ....................................................................... 65
viii
3.2.2 Pendekatan literatur/kepustakaan ...................................... 65
3.3 Bagan Alir Penelitian ................................................................67

3.4 Tahapan Penelitian ....................................................................68
3.5 Tahapan Analisa Data ...............................................................68
BAB IV ..................................................................................................... 69
PEMBAHASAN ........................................................................................ 69
4.1 Analisis Lalu Lintas ..................................................................69

4.1.1Analisa LHR Kendaraan / Smp ............................................ 76
4.1.2 Penentuan Lebar Jembatan ............................................... 77
4.2 Spesifikasi Perencanaan .........................................................78

4.2.1 Spesifikasi Bangunan ........................................................ 78
4.2.2 Spesifikasi Konstruksi ........................................................ 78
4.2.3Data Mutu Beton ................................................................. 78
4.2.4Data Mutu Baja Tulangan .................................................... 79
4.3 Perencanaan Sandaran ...........................................................80

4.3.1 Pipa Sandaran ................................................................... 80
4.3.2Tiang sandaran ................................................................... 82
4.3.3Perencanaan Trotoar .......................................................... 85
4.3.4 Pelat Lantai Jembatan ........................................................ 88
4.4.5 Perhitungan Gelagar Memanjang Jembatan ...................... 99
4.4.6Perhitungan Gelagar Melintang (Diafragma) ..................... 109
4.4.7Perencanaan Plat Injak ..................................................... 113
4.4 Perencanaan Struktur Bawah ................................................116

4.4.1Perencanaan Abutment ..................................................... 116
4.4.2Kombinasi Pembebanan ................................................... 116
4.4.3 Stabilitas Abutmen ........................................................... 137
4.4.4 Penulangan Abutmen ....................................................... 148
ix
KESIMPULAN DAN SARAN .................................................................. 156
5.1. KESIMPULAN ........................................................................... 156
5.2 SARAN ...................................................................................... 157
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................ 158
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Beban Gelagar ....................................................................17
Gambar 2. 2 Potongan A-A dan B-B ........................................................17
Gambar 2. 3 Beban tiang sandaran .........................................................18
Gambar 2. 4 Berat Parapet ......................................................................19
Gambar 2. 5 Beban Lajur “D” ...................................................................21
Gambar 2. 6 Reaksi Akibat Beban “D” .....................................................22
Gambar 2. 7 Pembebanan truk “T” (500 kN) ............................................22
Gambar 2. 8 Gaya Rem ...........................................................................23
Gambar 2. 9 Peta percepatan puncak di batuan dasar (PGA) untuk
probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun. ............................................25
Gambar 2. 10 Peta respon spektra percepatan 1 detik di batuan dasar
untuk probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun ....................................26
Gambar 2. 11 Penyebaran Beban ...........................................................35
Gambar 2. 12 Penyebaran Beban ...........................................................36
Gambar 2. 13 Penyebaran Beban 3 ........................................................36
Gambar 2. 14 Beban Sementara (Beban Angin) ......................................37
Gambar 2. 15 Penampang balok T .........................................................39
Gambar 2. 16 Beban Sendiri Gelagar ......................................................39
Gambar 2. 17 Beban Mati Tambahan Gelagar ........................................40
Gambar 2. 18 Pembebanan Pada Gelagar Akibat Beban Angin .............41
Gambar 2. 19 Plat Injak Arah Melintang ..................................................46
Gambar 2. 20 Diagram Pembebanan Abutmen Akibat Beban Sendiri .....49
Gambar 2. 21 Diagram Pembebanan Abutmen Akibat Urugan Tanah .....50
Gambar 2. 22 Diagram Pembebanan Abutmen Akibat Tekanan Tanah ...50
Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian ................................................................. 64
Gambar 3. 2 Bagan Alir Penelitian ........................................................... 67
Gambar 4. 1 Potongan Arah Melintang Struktur Atas Jembatan ..............79
Gambar 4. 2 Potongan Arah Memanjang Struktur Atas Jembatan ...........79
Gambar 4. 3 Sandaran ............................................................................80
xi
Gambar 4. 4 Pembebanan Pada Sandaran Jembatan .............................81
Gambar 4. 5 Tiang Sandaran ..................................................................82
Gambar 4. 6 Pembebanan Pada Trotoar .................................................85
Gambar 4. 7 Penulangan Lantai Trotoar ..................................................87
Gambar 4. 8 Penampang Balok Beton Bertulan ......................................88
Gambar 4. 9 Penyebaran Beban ............................................................90
Gambar 4. 10 Penyebaran Beban 2 .......................................................90
Gambar 4. 11 Penyebaran Beban 3 .......................................................91
Gambar 4. 12 Beban Sementara (Beban Angin) ...................................93
Gambar 4. 13 Penulangan plat lantai arah memanjang (Y)......................98
Gambar 4. 14 Penulangan plat lantai arah melintang (X) .........................98
Gambar 4. 15 Denah jembatan ................................................................99
Gambar 4. 16 Beban Sendiri Gelagar ...................................................100
Gambar 4. 17 Beban Mati Tambahan Gelagar ......................................101
Gambar 4. 18 Beban lajur TD ................................................................101
Gambar 4. 19 pembebanan pada gelagar akibat beban angin ...............104
Gambar 4. 20 Penulangan Balok T Arah Melintang ...............................109
Gambar 4. 21 Penulangan Balok T Arah Memanjang ............................109
Gambar 4. 22 Penulangan Diafragma Arah Melintang ...........................112
Gambar 4. 23 Penulangan Diafragma Arah Memanjang ........................113
Gambar 4. 24 Plat Injak .........................................................................113
Gambar 4. 25 penulangan plat injak arah melintang ..............................115
Gambar 4. 26 penulangan plat injak arah memanjang ...........................115
Gambar 4. 27 Diagram pembebanan abutment .....................................116
Gambar 4. 28 Diagram pembebanan abutment .....................................118
Gambar 4. 30 Diagram Gaya Rem Dan Gaya Angin Pada Abutmen .....122
Gambar 4. 31 Gaya Gempa Pada Abutmen ..........................................125
Gambar 4. 32 Diagram Stabilitas Guling Arah Memanjang ....................137
Gambar 4. 33 Diagram Stabilitas Guling Arah Melintang .......................140
Gambar 4. 34 Diagram Stabilitas Geser Arah Memanjang.....................142
Gambar 4. 35 Diagram Stabilitas Geser Arah Melintang ........................145
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan ............................................... 13
Tabel 2. 2 Penentuan Lebar Jembatan .................................................... 13
Tabel 2. 3 Berat Isi Untuk Beban Mati ...................................................... 15
Tabel 2. 4 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana .......................................... 19
Tabel 2. 5 Koefisien Seret, Cw ................................................................. 54
Tabel 2. 6 Kecep atan Angin Rencana..................................................... 55
Tabel 2. 7 Faktor amplifikasi untuk PGA dan 0,2 detik (FPGA/Fa) ............. 57
Tabel 2. 8 Besarnya nilai faktor amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv) ..... 58
Tabel 2. 9 Koefisien Geser Dasar Untuk Tekanan Tanah Lateral ............ 58
Tabel 2. 10 Kombinasi Pembebanan ....................................................... 60
Tabel 4. 1 Satuan Mobil Pengemudi (SMP) .............................................69
Tabel 4. 2 Data Volume Lalu Lintas Jembatan Karassik, Lembang
Tapparan Utara, Kecamatan Rantetayo, Kabupaten Tana Toraja............70
Tapparan Utara, Kecamatan Rantetayo, Kabupaten Tana Toraja
Hari/Tanggal : ..........................................................................................71
Hari/Tanggal : ..........................................................................................72
Hari/Tanggal : ..........................................................................................73
Hari/Tanggal : ..........................................................................................74
Hari/Tanggal : ..........................................................................................75
Tabel 4. 8 LHR Volume Lalu Lintas pada Jembatan karassik ..................76
xiii
Tabel 4. 9 Penentuan Lebar Jembatan ....................................................77
Tabel 4. 10 Perhitungan Penulangan tiang sandaran ..............................83
Tabel 4. 11 Perhitungan Penulangan Trotoar ..........................................86
Tabel 4. 12 Perhitungan Abutmen Akibat Berat Sendiri .........................117
Tabel 4. 13 perhitungan Abutmen Akibat Urugan Tanah .......................119
Tabel 4. 14 Perhitungan Gaya Gempa Arah X Pada Abutmen ..............126
Tabel 4. 15 Perhitungan Gaya Gempa Arah Y Pada Abutmen ..............127
Tabel 4. 16 Rekapitulasi Pembeban Abutmen Jembatan .......................130
Tabel 4. 17 Kombinasi Pembebanan .....................................................131
Tabel 4. 18 Kombinasi Pembebanan 2 ..................................................132
Tabel 4. 22 Rekapitulasi Kombinasi Pembebanan Abutmen ..................136
Tabel 4. 23 Rekapitulasi Stabilitas Guling Arah Memanjang ..................139
Tabel 4. 24 Rekapitulasi Stabilitas Guling Arah Melintang .....................142
Tabel 4. 25 Rekapitulasi Stabilitas Geser Arah Memanjang...................145
Tabel 4. 26 Rekapitulasi Stabilitas Geser Arah Melintang ......................147
Tabel 4. 27 pembebanan kepala abutment ............................................149
Tabel 4. 28 Penulangan Kepala Abutmen .............................................149
Tabel 4. 29 Pembebanan Corbel ...........................................................150
Tabel 4. 30 Perhitungan penulangan Corbel ..........................................151
Tabel 4. 31 Pembebanan Breast Wall....................................................152
Tabel 4. 32 Perhitungan Penulangan Breast Wall ..................................152
Tabel 4. 33 Pembebanan Footing ..........................................................153
Tabel 4. 34 Perhitungan Penulangan Footing ........................................154
xiv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Indonesia adalah salah satu negara berkembang yang sedang giat
melaksanakan pembangunan di segala bidang .Jalan sebagai salah satu
prasarana transportasi mempunyai peran yang penting di dalam kelancaran
transportasi untuk pemenuhan hidup Sehingga jalan yang lancar, aman dan
nyaman telah menjadi kebutuhan hidup utama. Tetapi seperti yang kita ketahui
terkadang perjalanan kita terganggu oleh Sungai, selat, danau maupun jalan
lalu lintas biasa.Sehingga perlu adanya suatu penghubung agar kita dapat
melintasinya dalam hal ini adalah Jembatan.
Jembatan Tapparan Rantetayo merupakan konstruksi jembatan yang
menghubungkan jalan antara Kecamatan Tapparan Utara dan Kecamatan
Kurra dengan panjang bentangan 20 meter dan lebar 4,5 meter, terletak di
Dusun Leppangan, Lembang Tapparan Utara, Kecamatan Rantetayo,
Kabupaten Tana Toraja. Lembang Tapparan Utara merupakan salah satu
daerah penghasil material pasir terbesar di Tana Toraja, sehingga jembatan
tapparan rantetayo sangat berperan penting bagi perkembangan masyarakat
sekitar.
Pembangunan jembatan Tapparan Utara Rantetayo sudah berumur
sekitar 40 Tahun,dan seiring perkembangan transportasi antar daerah dan
kendaraan bermuatan besar mengakibatkan Masalah yaitu penurunan daya
dukung jembatan, Jembatan yang sudah tua mengalami lendutan pada balok
induk kemudian struktur abutmennya hanya menggunakan batu kali
sementara pada kondisi sekarang,jembatan tapparan menjadi Tambang pasir
tipe C dimana kendaraan-kendaraan yang bermuatan pasir dapat di katakan
sudah bermuatan Ton yang di anggap tidak layak lagi untuk melayani beban
layan lalu lintas.
1
Berdasarkan kondisi diatas maka dari itu perencanaan ulang sangat
diperlukan guna mendukung beban yang melintas pada jembatan tetap dalam
keadaan stabil. Untuk menunjang keamanan, kenyamanan, dan keindahan
dari jembatan, maka diharapkan dalam proses perencanaan harus
diperhitungkan dengan sebaik mungkin sesuai dengan ketentuan yang
berlaku.
Dalam perencanaan jembatan ini, penulis merencanakan jembatan
dengan menggunakan beton bertulang dengan metode dan mengacu pada
RSNI T-02-2005 seperti pada penelitian serupa oleh Hesekial Tamba, dkk.
2017., merencanakan struktur jembatan beton bertulang di Sungai Sail
Kecamatan Limapuluh Pekanbaru dengan panjang bentang 20 meter dan
lebar 7 meter dengan memperoleh hasil perencanaan tiang sandaran dengan
dimensi 10 cm x 15 cm menggunakan tulangan 2D10, pelat lantai kendaraan
dengan tebal 20 cm menggunakan tulangan D13–130, gelagar dengan
dimensi 60 cm x 125 cm menggunakan tulangan 12D40, balok diafragma
dengan dimensi 30 cm x 50 cm menggunakan tulangan 4D16. Dan juga pada
penelitian Damianus P H. Making, dkk. 2019.,
Merencanakan struktur jembatan beton bertulang pada jembatan
Bestobe I Kecamatan Insana Barat Kabupaten Timor Tengah Utara dengan
Panjang 12 meter dan lebar 9 meter dengan memperoleh hasil Tinggi tiang
sandaran 1,25 m dengan tulangan pokok 4D10 Tebal plat kantilever 200 mm
dengan menggunakan tulangan pokok D12- 190 mm, Tebal plat lantai
kendaraan 200 mm dengan menggunakan tulangan pokok daerah tumpuan
D16-200 mm, Tinggi balok T 800 mm, lebar badan 500 mm, lebar sayap
1.500 mm, Tinggi diafragma 400 mm, lebar badan 250 mm dengan
menggunakan tulangan daerah tarik 4D16, tulangan daerah tekan 2D16 dan
tulangan geser D12-700 mm. Badan abutmen menggunakan tulangan pokok
D29-203 mm, Footing menggunakantulangan pokok D29- 319 mm, Sayap
abutmen (Wing Wall) menggunakan tulangan pokok D22-209 mm, Pondasi
sumuran dengan diameter 3000 mm daan kedalaman pondasi sumuran 4000
mm. Menggunakan tulangan pokok D22-200 mm.
Berdasarkan uraian di atas maka penulis tertarik untuk menuangkannya
dalam suatu karya tulis sebagai tugas akhir dengan judul:
“PERENCANAAN ULANG STRUKTUR ATAS DAN ABUTMEN PADA

JEMBATAN”(Studi kasus: Jembatan Tapparan Utara, Kecamatan Rantetayo)
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar Belakang rumusan masalah tersebut dari penulisan

ini adalah:
a. Bagaimana perencanaan Struktur atas jembatan Tapparan Kecamatan

Rantetayo?
b. Bagaimana perencanaan Abutmen jembatan Tapparan Kecamatan
Rantetayo?
1.3. Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah tersebut, maka tujuan penelitiandari

Penulisan ini adalah:
a. Untuk mengetahui perencanaa struktur atas jembatan Tapparan
Kecamatan Rantetayo
b. Untuk mengetahui perencanaan Abutmen jembatan Tapparan Kecamatan
Rantetayo.
1.4. Manfaat Penelitian
Adapun manfaat penelitian yang dapat diambil antara lain:

1.4.1. Manfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK).
a. Dapat menjadi pedoman untuk pembangunan masa mendatang
khususnya di bidang jembatan.
b. Dapat dikombinasikan lagi dengan teknologi masa kini.
1.4.2. Manfaat bagi pelaksana konstruksi.
a. Dapat dikembangkan lagi oleh pihak instansi-instansi tertentu untuk
pembangunan jembatan mendatang,
b. Dapat menjadi referensi untuk perencanaan jembatan beton bertulang.
1.4.3. Manfaat bagi pemerintah dan masyarakat:
a. Sebagai bahan rekomendasi dan evaluasi bagi pemerintah setempat
dalam pembangunan pada struktur bangunan bawah dan bangunan
atas Jembatan perlu diperhatikan,
b. Menambah wawasan kepada masyarakat bahwa pentingnya suatu
perencanaan jembatan yang baik untuk menunjang kualitas dari
jembatan.
1.5. Batasan Masalah
Batasan masalah yang diambil pada perencanaan jembatan Tapparan Utara

adalah sebagai berikut
a. Hanya meninjau stuktur atas dan abutmen pada jembatan Tapparan

Utara,
b. Tidak menghitung biaya dan waktu perencaan.
c. Penelitian ini mengacuh pada:
1) RSNI T-02-2005. Tentang Perencanaan Teknik Jembatan
2) SNI 1725-2016. Tentang Pembebanan untuk jembatan
3) SNI 2833-2016.Tentang Perencanaan jembatan terhadap Beban
Gempa
1.6. Metode Penulisan
Dalam penyusunananya proposal tugas akhir ini, metode yang

digunakan oleh peneliti dalam pelaksanaan penelitian ada dua, antara lain:
a. Studi kepustakaan(Library research) yaitu mencari materi pendukung

melalui membaca karya-karya ilmiah serta melalui browsing di internet.
b. Studi penelitian lapangan ( Fieeld Research method)
Yaitu dengan mengumpulkan Data Data penelitian / survey dari lokasi studi.
1.7. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan ini adalah membagi kerangka masalah Dalam

bebarapa bagian yang ditempatkan sebagai susunan Bab demi Bab dengan
maksud agar masalah yang hendak di bahas menjadi jelas secara garis besar
penulisan ini terdiri dari 5 (lima) Bab, Adapun urutan urutan penyajiannya
adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Merupakan Bab yang menguraikan tentang: Latar belakang
masalah, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat
penelitian,batasan masalah, dan sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Merupakan Bab yang menguraikan tentang: pengertian jembatan
dan teori teori pendukung penelitian yang diperoleh dari berbagai
sumber, baik berupa sumber tertulis seperti buku,liberatur dan
sebagainya.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Merupakan Bab yang menguraikan tentang : gambaran umum lokasi
penelitian, metode penelitian, bagan alir dan prosedur penelitian.
BAB IV ANALISA DAN PEMBEBANAN

Bab ini membahas tentang analisa perencanan struktur atas dan
abutmen pada jembatan, mulai dari pembebanan struktur,
perhitungan berat abutmen, sampai penulangan abutmen.
BAB V PENUTUP
Bab ini membahas tentang kesimpulan san saran tetang penelitian
tinjauan perencanaan srtuktur atas dan perencanaan abutmen.
DAFTAR PUSTAKA
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Penelitian Terdahulu
2.1.1. Pengertian Jembatan
Jembatan adalah suatu struktur kontruksi yang memungkinkan route
transfortasi melalui sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-
lain. Jembatan adalah suatu struktur konstruksi yang berfungsi untuk
menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-
rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, saluran irigasi dan
pembuangan.
Konstruksi jembatan dapat diklasifikasikan berdasarkan aspek yang
berbeda seperti jenis material dari konstruksi ( beton, kayu, baja komposit dan
lain-lain, bentuk struktur ( rangka, gelagar, dinding penuh, dan lain-lain); tipe
perletakan (gelagar sederhana, overhang, menerus, dan lain-lain; lalulintas
kendaraan (jembatan jalan raya, jembatan kereta api, dan lain-lain); letak
lantai kendaraan (lantai di atas, lantai di bawah, lantai di tengah atau
kombinasi ketiganya); jembatan permanen atau sementara; dapat atau tidak
dapat digerakkan dan sebagainya.
Jembatan terdiri dari dua bagian struktur utama, yaitu struktur atas
(upper structure) dan struktur bawah (sub-struktur).Struktur atas merupakan
struktur jembatan yang berfungsi menerima beban hidup secara langsung.
Struktur atas itu sendiri terdiri dari beberapa bagian yaitu: trotoar, plat lantai
jembatan, gelagar memanjang, diafragma, dan plat injak. Sedangkan struktur
bawah berfungi menerima beban dari struktur atas dan meneruskan beban
tersebut ke tanah. Struktur bawah itu sendiri terdiri dari dua bagian yaitu:
abutmen dan pondasi.
Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami perubahan

sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana
sekali sampai pada konstruksi yang mutakhir. Mengingat fungsi dari jembatan
yaitu sebagai penghubung dua ruas jalan yang dilalui rintangan, maka
jembatan dapat dikatakan merupakan bagian dari suatu jalan, baik jalan raya
atau jalan kereta api. Berikut beberapa jenis jembatan:
1. Jembatan diatas sungai,
2. Jembatan diatas saluran sungai irigasi/ drainase,
3. Jembatan diatas lembah,
4. Jembatan diatas jalan yang ada / viaduct.
2.1.2. Macam-Macam Struktur Jembatan
a. Konstruksi Bangunan Atas (Superstructures)

Konstruksi bagian atas jembatan meliputi:
1). Trotoar
- Sandaran + tiang sandaran
- Peninggian trotoir / kerb
- Konstruksi trotoir
2). Lantai kendaraan + perkerasan
3). Balok diafragma / ikatan melintang
4). Balok gelagar/girder
5). Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan rem, ikatan tumbukan)
6). Perletakan (rol dan sendi)
Sesuai dengan istilahnya, bangunan atas berada pada bagian atas suatu
jembatan, berfungsi menampung beban-beban yang ditimbulkan oleh suatu
lintasan orang, kendaraan, kemudian menyalurkan pada bangunan bawah.
b. Konstruksi Bangunan Bawah (Substructures)
Konstruksi bagian bawah jembatan meliputi:
- Pangkal jembatan/abutment + pondasi
- Pilar/pier + pondasi
- Pile Cap/Footing
Bangunan bawah terletak dibagian bawah bangunan atas yang berfungsi
menerima beban-beban yang diberikan bengunan atas dan kemudian
menyalurkan kepondasi, beban tersebut selanjutnya oleh pondasi disalurkan
ke tanah.
2.1.3. Jenis – jenis Jembatan
Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:
1) Jembatan jalan raya (highway bridge)
2) Jembatan pejalan kaki atau penyebrangan (pedestrian bridge),
3) Jembatan kereta api (railway brigde),
Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:
1) Jembatan di atas sungai atau danau,
2) Jembatan di atas lembah,
3) Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),
4) Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),
5) Jembatan di dermaga (jetty).
Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan sebagai
berikut:
1) Jembatan kayu (log bridge),
2) Jembatan beton (concrete bridge),
3) Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),
4) Jembatan baja (steel bridge),
5) Jembatan komposit (compossite bridge).
Berdasarkan tipe strukturnyanya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:
1) Jembatan plat (slab bridge),
2) Jembatan plat berongga (voided slab bridge),
3) Jembatan gelagar (girder bridge),
4) Jembatan rangka (truss bridge),
5) Jembatan pelengkung (archbridge),
6) Jembatan gantung (suspensionbridge),
7) Jembatan kabel (cablestayedbridge),
8) Jembatan cantilever (cantileverbridge).
2.2 Beton
2.2.1 Pengertian Beton
Beton merupakan suatu elemen struktur yang terdiri dari partikel-
partikel agregat yang dilekatkan oleh pasta yang terbuat dari semen Portland
dan air. Pasta ini mengisi ruang-ruang kosong di antara partikel- partikel
agregat dan setelah beton segar dicorkan ia akan mengeras sebaaiakibat dari
reaksi-reaksi kimia eksotermis antara semen dan air seehingga membentuk
suatu bahan struktur yang padat dan dapat tahan lama (Ferguson, 1999
dalam Muhammad Ikhsan Saifuddin, 2012).
Menurut SNI 03-2847-2002, beton adalah bahan yang didapat dengan

mencampuurkan semen Portland atau semen hidrolik yang lain, agregat
halus, agregat kasar dan air, dengan atau tanpa bahan tambahan yang
membentuk masa padat. Bila bahan beton tersebut dituangkan ke dalam
acuan yang didalamnya dipasang baja tulangan, maka akhirnya menjadi beon
bertulang yang telah mengeras.
2.2.2 Jenis-Jenis Beton

Menurut mulyono.T, 2001, secara umum beton dibedakan menjadi 2
kelompok yaitu:
1. Beton berdasarkan kelas dan mutu beton
Kelas dan mutu beton ini, dibedakan menjadi tiga kelas yaitu:
a. Beton kelas I adalah beton untuk pekerjaan-pekerjaan non

structural
b. Beton kelas II adalah beton untuk pekerjaan-pekerjaan
structuralsecara umum
c. Beton kelas III adalah beton untuk pekerjaan-pekerjaan
structural yang lebih tinggi dari K 225
2. Berdasarkan jenisnya, dibagi menjadi 6 jenis yaitu:
a. Beton ringan
b. Beton normal
c. Beton berat
d. Beton massaa (Mass Concrete)
e. Ferro-cement
f. Beton serat (Fibre Concrete)
2.2.3 Struktur Beton Bertulang
Beton adalah suatu Campuran yang terdiri dari pasir ,kerikil, batu
pecah, atau agregat- agregat lain dicampur menjadi satu dengan suatu
pastayang terbuat dari semen dan air membentuksuatu massa irip
batuan.Terkadang satu atau lebih bahan aditif ditambahkan untuk
menghasilkan beton dengan karakteristik tertentu,seperti kemudahan
pengerjaan (workability),durabilitasi dan waktu pengerasan
SNI 03-2847-2002 Pasal 3.13 mendefinisikan beton bertulang sebagai

beton yang di tulangi dengan luas dan jumlah tulangan yang tidak kurang dari
nilai minimum yang diisyaratkan dengan atau tanpa prategang dan di
rencanakan berdasarkan asumsi bahwa kedua bahan tersebut bekerja sama
dalam memikul gaya-gaya.Beton bertulang terbuat dari gabungan antara
beton atau tulangan bajaoleh karna itu beton bertulang memiliki sifat yang
sama seperti bahan-bahan penyusunnya yaitu sangat kuat terhadap beban
tekan dan beban tarik.
Sifat utama dari beton ,yaitu sangat kuat terhadap beban tekan,tetapi
juga bersifat getas/mudah patah atau rusak terhadap beban tarik. Dalam
perhitungan struktur,kuat tark beton ini biasanya di abaikan,sedangkan sifat
utama besi tulangan ,yaitu kuat terhadap beban tarik maupun beban tekan.
2.2.4 Kelebihan dan Kekurangan Beton

Menurut Mulyono. T, 2004, beon memiliki kelebihan dan
kekurangan antara lain:
1. Kelebihan Beton
a. Dapat dengan mudah dibentuk sesuai dengan kebutuhan
konstruksi
b. Mampu memikul beban yang berat
c. Tahan terhadap temperature yang tinggi
d. Biaya pemeliharaan yang kecil
2. Kekurangan Beton
a. Bentuk yang dibuat sulit untuk diubah
b. Pelaksanaan pekerjaan membutuhkan ketelitian yang tinggi
c. Berat
d. Daya pantul suara yang besar
2.3 Analisa Data Jembatan

Pada perencanaan jembatan diperlukan beberapa analisa tehadap
aspek-aspek yang berkaitan. Hal ini bertujuan agar diperoleh struktur
jembatan yang efektif dan efisien serta dapat mengoptimalkan suatu fungsi
jembatan tanpa mengesampingkan faktor lainnya (Supriyadi dan Muntohar
2007). Data-data yang diperoleh langsung diolah atau dianalisa untuk
menetukan tipe bentang, lebar jembatan dan bangunan penunjang lainnya
Dalam merencanakan suatu jembatan, ada beberapa analisa yang
berpengaruh dan perlu ditinjau yaitu:
2.3.1 Analisa Data Lalu Lintas

Persyaratan transportasi meliputi kelancaran arus lalu lintas
kendaraan dan pejalan kaki yang melintasi jembatan tersebut. Perencanaan
yang kurang tepat terhadap kapasitas lalu lintas perlu dihindarkan karena
akan sangat mempengaruhi lebar jembatan. untuk itu sangatlah penting
diperoleh hasil yang optimum dalam perencanaan lebar optimumnya agar
didapatkan tingkat pelayanan lalu lintas yang maksimum.Mengingat jembatan
akan melayani arus lalu lintas dari segala arah, maka muncul kompleksitas
terhadap existing dan rencana, volume lalu lintas, oleh karenanya sangat
diperlukan ketetapan dalam penentuan tipe jembatan yang akan digunakan.
Aspek lalu lintas pada perencanaan jembatan berguna untuk
menentukan lebar jembatan, dari analisa dan perhitungan aspek lalu lintas
diharapkan bangunan jembatan dapat memberikan tingkat pelayanan yang
maksimum terhadap arus lalu lintas dan pejalan kaki yang lewat. Perhitungan
lalu lintas yang dipakai untuk “Perencanaan ulang struktur atas dan abutmen
pada jembatan” ini berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
tahun 1997 tentang jalan luar kota dan Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota Tahun 1997.
1. Komposisi Lalu Lintas
Kapasitas dan kinerja ruas jalan kota dipengaruhi oleh komponen –
komponen lalu lintas diantaranya sebagai berikut:8
a. Kendaraan Ringan (LV), kendaraan bermotor roda empat dengan
jarak gandar 2,0 – 3,0 meter (termasuk kendaraan penumpang,
oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil).
b. Kendaraan Berat Menengah (MHV), kendaraan bermotor dengan
dua gandar dengan jarak 3,5 – 5,0 meter (termasuk bis kecil, truk
dua as dengan enam roda).
c. Truk Besar (LT), truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak
antar gandar > 3,5 meter.
d. Bis Besar (LB), bis dengan dua atau tiga gandar dengan as 5,0 –
6,0 meter.
e. Sepeda Motor (MC), sepeda motor dengan dua atau tiga roda.
Nilai ekivalensi mobil penumpang untuk masing – masing tipe

kendaraan tergantung pada tipe jalan, tipe alinyemen dan tipe arus lalu lintas
yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.
2. LHRT dan LHR
Perhitungan jumlah arus kendaraan yang lewat dinyarakan dalam LHRT (Lalu
Lintas Harian Rata – Rata Tahunan) dan LHR (Lalu LintasHarian Rata – Rata).
L𝐻𝑅𝑇 = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑎𝑙𝑢 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 𝐷𝑎𝑙𝑎𝑚 1 𝑇𝑎ℎ𝑢𝑛

356
𝐿𝐻𝑅 = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑎𝑙𝑢 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑆𝑒𝑙𝑎𝑚𝑎 𝑃𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛
𝐿𝑎𝑚𝑎𝑛𝑦𝑎 𝑃𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛
3. Klasifikasi Jalan
Jalan dibagi dalam kelas – kelas yang penempatannya berdasarkan
pada fungsi dan volume lalu lintas. Dalam “Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota Tahun 1997, klasifikasi dan fungsi jalan dibedakan antara
lain:
Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
Lalu Lintas Harian Rata –
FUNGSI KELAS
Rata (SMP)
Utama I > 20000
II A 6000 – 20000
Sekunder II B
1500 – 8000
II C
< 2000
Penghubung III \-
Sumber : “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Tahun 1997
4. Penentuan lebar jembatan

Lebar jembatan ditentukan berdasarkan kebutuhan kendaraan yang lewat
setiap jam.Makin ramai kendaraanyang lewat maka diperlukan lebar jembatan
yang lebih besar
Tabel 2. 2 Penentuan Lebar Jembatan

LHR Lebar Jembatan (m) Jumlah Lajur
LHR<2.000 3,5-4,5 1
2.000<LHR<3.000 4,5-6,0 2
3.000<LHR<8.000 6,0-7,0 3
8.000<LHR<20.000 7,0-14,0 4
LHR<20.000 >14,0 >4
2.3.2 Analisa Data Tanah
Analisa data tanah diperlukan untuk menentukan jenis pondasi yang
akan digunakan baik dimensi dan kedalamannya. Analisa terhadap data tanah
dilakukan untuk mengetahui susunan material dan nilai properties tanah
sehingga dapat diketahui kekuatan tanah dasar untuk menerima sesuai jenis
pondasi dan jembatan yang akan direncanakan. Selain itu dapat digunakan
untuk menentukan perkuatan tanah dan stabilitas tanah untuk keamanan
jembatan.
2.3.3 Survey Lapangan
Survey lapangan adalah cara dan teknik pengumpulan data dengan
melakukan pengamatan dan pencatatan secara sistematis terhadap gejala
atau fenomena yang ada pada suatu objek penelitian.
Survey lapangan dilakukan untuk mengetahui berapa kendaraan yang
akan dilewati pada jembatan. Ada dua metode yang biasanya digunakan untuk
melakukan suatu survey yaitu:
a. Survey manual dengan menggunakan tenaga surveyor untuk

menghitung berapa kendaraan yang melintasi sebuah jembatan dimana
survey ini membutuhkan biaya tenaga kerja yang besar, tapi dapat dilakukan
dengan mudah. Permasalahan yang ditemukan dengan survey yang dilakukan
secara manual adalah keakuratan dari hasil survey yang sangat tergantung
kepada motivasi surveyor yang melakukan survey.
b. Survey mekanis atau elektronis, merupakan survey yang
mempergunakan peralatan mekanis ataupun elektronis untuk mengukur
jumlah kendaran yang melewati suatu potongan jalan atau pun sebuah
jembatan. Adapun peralatan survey yang digunakan berupa tabung
pneumatik, loop induksi, gelombang infra merah atau ultra sonik serta kamera
video.
2.4 Peraturan Pembebanan Jembatan
Pembebanan untuk analisis kekuatan jembatan jalan raya merupakan

dasar dalam menentukan beban-beban dan gaya-gaya untuk perhitungan
tegangantegangan yang terjadi pada setiap bagian jembatan jalan raya.
Penggunan jembatan ini dimaksudkan agar dapat mencapai kekuatan yang
aman dan ekonomis sesuai dengan kondisi setempat sehingga proses analisis
kekuatan jembatan menjadi efektif. Pada analisis ini yang digunakan sebagai
acuan dalam perhitungan adalah SNI 1725-2016 yaitu tentang pembebanan
untuk jembatan.
Beban rencana yang diperhitungkan berdasarkan peraturan yang

dijelaskan. Pada desain jembatan ini beban rencana yang diperhitungkan
terdiri dari:
2.4.1 Beban Mati (M)
Beban mati adalah semua beban yang berasal dari berat sendiri
jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur
tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan tetap dengannya.Dalam
menentukan besarnya beban mati, harus digunakan nilai berat isi untuk
bahan-bahan bangunan seperti tersebut di bawah ini:
Tabel 2. 3 Berat Isi Untuk Beban Mati
Berat Isi Kerapatan
N Bahan
NO (kN/m3) Massa (kg/m3 )
Lapisan permukaan aspal 22,0 2245
1
1 (bituminous wearing surface)
2 Besi tuang (cast iron) 71,0 7240

2
Timbunan tanah dipadatkan 17,2 1755
3
(compacted sand, slit or slay)
3
4 Kerikil dipadatkan(rolled 18,8-22,7 1920-2315
4 gravel,macadam orballast)
4
5 Beton aspal (asphalt concrete) 22,0 2245
5
Beton ringan (low density concrete) 12,25-19,6 1250-2000
6
6
Beton f’c < 35 Mpa 22,0-25,0 2320
7
7 35 < f’c < 105 Mpa 22+0,022f’c 2240+2,29 f’c
8 Baja (steel) 78,5 7850

8
9 Kayu ringan (low wood) 7,8 800
9
1 Kayu keras (hard wood) 11,0 1125
10
(Sumber : SNI 1725: 2016)
Untuk bahan-bahan yang belum disebut diatas, harus diperhitungkan

berat isi yang sesungguhnya. Apabila bahan bangunan setempat memberikan
nilai berat isi yang jauh menyimpang dari nilai-nilai yang tercantum di atas,
maka berat ini harus ditentukan tersendiri dan nilai yang didapat, setelah
disetujui oleh orang yang berwenang, selanjutnya digunakan dalam
perhitungan.
1. Beban plat lantai kendaraan

𝑃1 = 𝑉 𝑥 𝛾𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 ……………(2.1)
Dimana, P1 = beban plat lantai kendaraan (kN)
V = volume plat lantai kendaraan (m3)
γbeton = berat isi beton (kN/m3)
2. Beban Aspal
𝑃2 = 𝑉 𝑥 𝛾𝑎𝑠𝑝𝑎𝑙 ……….……(2.2)
Dimana, V = volume aspal (m3)

γaspal = berat isi aspal (kN/m3)
3. Beban trotoar
𝑃3 = 𝑡 𝑥 𝐿 𝑥 𝛾𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 …………….(2.3)
Dimana, t = tebal trotoar (m).
L = lebar trotoar (m)
4. Beban Gelagar
Gambar 2. 1 Beban Gelagar
Gambar 2. 2 Potongan A-A dan B-B

𝑃4 = [(𝐴1 𝑥 𝐿1 ) + (𝐴2 𝑥 𝐿2 )] 𝑥 𝛾𝑛 𝑥 𝑛 ………….(2.4)
Dimana : A1 = luas penampang A-A
A2 = luas penampang B-B
γn =Berat jenis bahan
n = Jumlah gelagar
L1 = panjang gelagar A-A
L2 = panjang gelagar B-B
5. Beban tiang sandaran
Gambar 2. 3 Beban tiang sandaran

Berat railing (1) = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑥 𝛾𝑏𝑒𝑠𝑖 𝑥 𝑛
Berat beton (2) = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑥 𝛾𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 𝑥 2
Berat plat (3) = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑥 𝛾𝑏𝑒𝑠𝑖 𝑥 𝑛
Berat pipa (4) = 𝐿 𝑥 𝛾𝑏𝑒𝑠𝑖 𝑥 𝑛
Berat total tiang sandaran (P5) = (1) + (2) + (3) + (4) ..…….(2.5)
Beban diafragma (balok anak)
Berat diafragma (P6) = Volume x γn x n .…..….(2.6)
6. Berat Parapet
Gambar 2. 4 Berat Parapet
𝑃7 = 𝑉 𝑥 𝛾𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 𝑥 𝑛 ….……..(2.7)
Dimana, V = volume parapet (m3)
n = jumlah parapet
Jadi total beban mati = (𝑃1 + 𝑃2 + 𝑃3 + 𝑃4 + 𝑃5 + 𝑃6 + 𝑃7 ) …..….....(2.8)
2.4.2 Beban Hidup (H)
Beban hidup adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraan-
kendaraan bergerak / lalu lintas dan / atau pejalan kaki yang dianggap bekerja
pada jembatan.
Beban hidup pada jembatan harus ditinjau dinyatakan dalam dua
macam, yaitu beban “T” yang merupakan beban terpusat untuk lantai
kendaraan dan beban “D” yang merupakan beban jalur untuk gelagar. Jalur
lalu lintas mempunyai lebar minimum 2,75meter dan lebar maksimum 3,75
meter. Lebar jalur minimum ini harus digunakan untuk beban “D” per jalur.
Jumlah jalur lalu lintas untuk lantai kendaraan dengan lebar 5,50 m atau lebih
ditentukan menurut tabel berikut:
Tabel 2. 4
Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana
Lebar bersih Jumlah lajur lalu
Tipe Jembatan (1)
jembatan (2) (mm) lintas rencana (R)
Satu lajur 3000 ≤ w < 5250 1
Lebar bersih Jumlah lajur lalu
Tipe Jembatan (1)
jembatan (2) (mm) lintas rencana (R)
5250 ≤ 7500 2
7500 ≤ w < 10000 3
Dua arah, tanpa
10000 ≤ w < 12500 4
Median
12500 ≤ w < 15250 5
w ≥ 15250 6
5500 ≤ w ≤ 8000 2
8250 ≤ w ≤ 10750 3
Dua arah, dengan
11000 ≤ w ≤ 13500 4
Median
13750 ≤ w ≤ 16250 5
w ≥ 16500 6
(Sumber :SNI 1725: 2016)
Catatan (1) : Untuk jembatan tipe lain, jumlah lajur lalu lintas
rencana harus ditentukan oleh instansi yang berwenang
Catatan (2) : lebar jalur kendaraan adalah jarak minimum antara
kerb atau rintangan untuk satu arah atau jarak antara
kerb/rintangan/median dan median untuk banyak arah
1. Muatan “D”
Muatan “D” atau muatan jalur adalah susunan beban pada setiap jalur
lalu lintas yang terdiri dari beban terbagi rata sebesar “q” ton per meter panjang
jalur, dan beban garis “P” ton per jalur lalu lintas tersebut. Besarnya beban “q”
ditentukan sebagai berikut
𝑞 = 9,0 𝑘𝑃𝑎 ...........................................untuk L ≤ 30m
𝑞 = 9,0 𝑥 ( 0,5 + 15/𝐿) 𝑘𝑃𝑎 ..................untuk L > 30m
dengan q adalah intensitas beban terbagi rata dalam arah memanjang
jembatan dan L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter).
Sedangkan besar intensitas beban garis “P” adalah 49,0 kN/m.
Ketentuan penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan adalah
sebagai berikut:
- Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil dari
5,50 meter, beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh
lebar jembatan.
- Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar dari 5,50 meter,
beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50meter
sedang lebar selebihnya dibebani hanya separuh beban “D” (50%).
Bentang “D” tersebut harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga
menghasilkan pengaruh terbesar, dimana dalam perhitungan momen
maksimum positif akibat beban hidup (beban terbagi rata dan beban garis)
pada gelagar dua perletakan digunakan beban terbagi rata sepanjang bentang
gelagar dan satu beban garis.Konstruksi trotoar harus diperhatikan terhadap
beban hidup sebesar 5 kPa.
Gambar 2. 5 Beban Lajur “D”

Untuk memperhitungkan pengaruh getaran dan pengaruh dinamis
lainnya, tegangan-tegangan akibat beban garis ”P” harus dikalikan dengan
koefisien kejut.
Koefisien kejut ditentukan dengan rumus :
20
𝐾 = 1 + ……..………………….(2.9)
50+L
Dimana, K = koefisien kejut

L = panjang bentang jembatan
Gambar 2. 6 Reaksi Akibat Beban “D”

1
𝐷 = 𝑃 + 𝑥𝑘𝑥𝑞𝑥𝐿 …..……………...……………(2.10)
2
2. Muatan “T”
Muatan “T” adalah beban terpusat yang khusus bekerja pada lantai
kendaraan.Lantai kendaraan adalah seluruh lebar bagian jembatan yang
digunakan untuk lalu lintas kendaraan. Beban ini berupa beban yang berasal
dari berat kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda sebesar 500 kN
dengan ukuran pada gambar berikut:
Gambar 2. 7 Pembebanan truk “T” (500 kN)

3. Gaya Rem
Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari
beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas. Besar gaya
rem per lajur 2,75 m.
Gambar 2. 8 Gaya Rem

Sumber : Standar Nasional Indonesia T-02-2005
Gaya rem tersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu

jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas permukaan lantai
kendaraan.
2.5 Aksi Lingkungan

Yang termasuk beban lingkungan untuk keperluan perencanaan adalah
sebagai berikut:
a. Beban Angin
Gaya angin pada bangunan atas tergantung pada luas ekuivalen diambil
sebagai luas padat jembatan dalam elevasi proyeksi tegak lurus. Untuk
jembatan rangka ini, diambil 30% luas yang dibatasi oleh unsure rangka
terluar.
Apabila suatu kendaran sedang berada di atas jembatan, beban garis
merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai
seperti rumus berikut :
TEW = 0,0012 ∗ CW ∗ (VW )2 Ab’ kN/m
Tabel 2. 5Coefisien Seret (CW)
TIPE JEMBATAN CW
Bangunan atas massif
b/d = 1,0 2,1
b/d = 2,0 1,5
b/d ≥ 6,0 1,25
Bangunan atas rangka 1,2
Tabel 2. 6 Kecepatan Angin Rencana (VW)

LOKASI
KEADAAN BATAS Sampai 5 km dari

> 5 km dari pantai
pantai
Daya layan 30 m/s 25 m/s
Ultimit 35 m/s 30 m/s

b. Gaya akibat Gempa (EQ)
Pengaruh-pengaruh gempa bumi pada jembatan dihitung senilai
dengan pengaruh suatu gaya horisontal pada konstruksi akibat beban mati
konstruksi/ bagian konstruksi yang ditinjau dan perlu ditinjau pula gaya-gaya
lain yang akibat gempa, tekanan tanah akibat gempa.
Sumber: SNI 2833:2016

Gambar 2. 9 Peta percepatan puncak di batuan dasar (PGA) untuk
probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun.
Sumber: SNI 2833:2016
Gambar 2. 10 Peta respon spektra percepatan 1 detik di batuan dasar
untuk probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun
Besarnya beban gempa dapat dinyatakan dalam:
𝐶𝑠𝑚
𝑇𝐸𝑄 = 𝑥 𝑊𝑇
𝑅
Menentukan niali Csm
 Untuk periode lebih kecil dari T 0, koefisien respons gempa elastik (Csm)
didapatkan dari persamaan berikut :
𝑇
𝐶𝑠𝑚 = (𝑆𝐷𝑆 − 𝐴𝑆 ) + 𝐴𝑆
𝑇0
 Untuk periode lebih besar atau sama dengan T0, dan lebih kecil atau sama
dengan TS, respons spektra percepatan, Csm adalah sama dengan SDS.
 Untuk periode lebih besar dari T S, koefisien respons gempa elastik (Csm)
𝑆𝐷1
𝐶𝑠𝑚 = 𝑇
dengan,
𝐴𝑆 = 𝐹𝑃𝐺𝐴 𝑥 𝑃𝐺𝐴
𝑆𝐷1 = 𝐹𝑉 𝑥 𝑆1
𝑆𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 𝑥 𝑆𝑆
𝑆𝐷1
𝑇𝑆 =
𝑆𝐷𝑆
𝑇0 = 0,2 𝑥 𝑇𝑆
Waktu getar struktur dihitung dengan rumus:
𝑊
𝑇 = 2 𝜋√𝑔 𝑥 𝑇𝐾
𝑝
𝐼𝑥
𝐾𝑝 = 3 𝑥 𝐸𝑐 𝑥 𝐿𝑏3
Keterangan:
TEQ : Gaya gempa horizontal statis (kN)
Csm : koefisien respons elastik
R : faktor modifikasi respons
WT : berat total struktur terdiri dari beban mati dan beban hidup yang
sesuai (kN)
SD1 : nilai spektra permukaan tanah pada periode 1,0 detik
SDS : nilai spektra permukaan tanah pada periode pendek (T=0,2 detik).
PGA : percepatan puncak batuan dasar sesuai peta percepatan puncak di

batuan dasar (PGA) untuk probabilitas terlampaui 7% dalam 75
tahun
SS :parameter respons spektra percepatan gempa untuk periode

pendek (T=0,2 detik) dengan probabilitas terlampaui 7% dalam 75
tahun
S1 : adalah parameter respons spektra percepatan gempa untuk periode

1 detik dengan probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun
Fv : nilai faktor amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv)
Fa : Faktor amplifikasi untuk PGA
FPGA : Pnilai faktor amplifikasi untuk periode 0,2 detik
T : waktu getas (detik)
WT : berat sendiri struktur atas dan struktur bawah (kN)
PMS : berat sendiri (kN)
PMA : beban mati tambahan (kN)
g : percepatan gravitasi ( 9,81 m/s2)

Kp : kekakuan struktur yang merupakan gaya horizontal yang diperlukan
untuk menimbulkan satu satuan lendutan (kN/m)
Ec : Modulus elastis beton (kPa)
Ix : momen inersia (m4)
Lb : tinggi struktur (m )
Tabel 2. 7 Faktor amplifikasi untuk PGA dan 0,2 detik (FPGA/Fa)

PGA = 0,2
PGA = 0,3
PGA = 0,4
PGA > 0,5

PGA ≤ 0,1
Ss = 0.75
Ss ≤ 0.25
Ss ≥ 1.25
Ss = 0.5
Ss = 1.0
Kelas situs
Batuan Keras
0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
(SA)
Batuan (SB) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Tanah Keras
1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
(SC)
Tanah Sedang
2.4 2.6 1.8 1.6 1.5
(SD)
Tanah Lunak
3.5 3.2 2.8 2.4 2.4
(SE)
Tanah Khusus
SS SS SS SS SS
(SF)
Sumber: SNI 2833: 2016
Tabel 2. 8 Besarnya Nilai Faktor Amplifikasi Untuk Periode 1 Detik (Fv)
Kelas Situs S1 ≤ 0.1 S1 = 0.2 S1 = 0.3 S1 =0.4 S1 ≥ 0.5
Batuan Keras (SA) 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
Batuan (SB) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Tanah Keras (SC) 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
Tanah Sedang (SD) 2.4 2.0 1.8 1.6 1.5
Tanah Lunak (SE) 3.5 3.2 2.8 2.4 2.4
Tanah Khusus (SF) SS SS SS SS SS
Sumber: SNI 2833: 2016
Tabel 2. 9 Koefisien Geser Dasar Untuk Tekanan Tanah Lateral
Kategori kepentingan
Bangunan bawah Sangat Penting Lainnya
penting
Pilar tipe dinding 1,5 1,5 2,0
Tiang/kolom beton bertulang
Tiang vertikal 1,5 2,0 3,0
Tiang miring 1,5 1,5 2,0
Kolom tunggal 1,5 2,0 3,0
Tiang baja dan komposit
Tiang vertikal 1,5 5,0
Tiang miring 1,5 3,0
Kolom majemuk 1,5 3,5 5,0
2.6.Kombinasi Beban
Aksi rencana digolongkan kedalam aksi tetap dan transien, Kombinasi beban
umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe yang berbeda dari
aksi yang bekerja secara bersamaan. Aksi rencana ditentukan dari aksi
nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor beban yang memadai.
Seluruh pengaruh aksi rencana harus mengambil faktor beban yang sama,
apakah itu biasa atau terkurangi. Disini keadaan paling berbahaya harus
diambil.
Tabel 2.10 Kombinasi Beban Dan Faktor Beban
MS Gunakan salah
MA satu
TT
TA TD
Keadaan PR EWs EWL BF EUn TG ES
TB
Batas PL EU EQ TC TV
TR
SH TP
Kuat I p 1,8 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -
Kuat II p 1,4 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -
Kuat III p - 1,00 1,40 - 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -
Kuat IV p - 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 - - - - -
Kuat V p - 1,00 0,40 1,00 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -
Ekstrem I p EQ - - 1,00 - - - 1,0 - -

1,00
Ekstrem II p 0,50 - - 1,00 - - - - 1,0 1,0

1,00
Daya 1,00 1,00 TG ES
layan I 1,00 0,30 1,00 1,00 1,00/1,20 - - -
Daya 1,00 1,30 - - 1,00 1,00/1,20 - - - - -

1,00
layan II
Daya 1,00 0,80 - - 1,00 1,00/1,20 TG ES - - -
layan III 1,00
Daya 1,00 - 0,70 - 1,00 1,00/1,20 - 1,00 - - -

1,00
layan IV
Fatik (TD - 0,75 - - - - - - - - - -
dan TR)
(Sumber : SNI-1725-2016. Hal 11)
2.7 Perencanaan Jembatan
2.7.1 Perencanaan Struktur Bangunan Atas Jembatan
1. Sandaran (Railing)
Menurut RSNI T-02-2005 pasal 12.5 sandaran untuk pejalan kaki
harus direncanakan untuk dua pembebanan rencana daya layan yaitu W*=
0,75 kN/m. Beban-beban ini bekerja secara bersamaan dalam arah
menyilang dan vertical pada masing-masing sandaran.
Langkah – langkah perencanaan sandaran antara lain :

1. Menentukan mutu dan profil sandaran (pipa baja).
2. Menentukan panjang sandaran yang menumpu pada rangka jembatan.
3. Menentukan berat sandaran (G) dan momen Tahanan (W)
a) G  A. …………………….. . (3)
 D 4  d 4 
b) W  ............................ (4)
32 7,63
4. Menentukan pembebanan arah Vertikal (𝑞𝑉) dan Horisontal (𝑞𝐻)
5. Analisa struktur :
a) Beban ultimate
2 2
𝑞𝑢 = √𝑞𝑉 𝑢 + 𝑞𝐻 𝑢 ………………….... (5)
b) Momen
1
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑥 𝑞 𝑥 𝑙2 …………………… (6)
8
c) Gaya Lintang
1
𝑅𝐴 = 𝑅𝐵 = 𝑥𝑞𝑥𝑙 …………………… (7)
2
6. Cek tegangan :
a) Tegangan Lentur
M
   ijin
W …………………… (8)
Tegangan Geser
𝐷
𝜏= ≤ 𝜏 𝑖𝑗𝑖𝑛 = 0,58 𝑥 𝜎 …………………… (9)
𝐴
b) Cek kekakuan/lendutan
𝐿
𝛿𝑖𝑗𝑖𝑛 = 300 ≥ 𝛿𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 …………………… (10)
𝑞 𝑥 𝐿4
𝛿𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 = 384 𝑥 𝐸 𝑥 𝐼 …………………… (11)
2. Trotoar
Trotoar adalah bagian yang dingunakan sebagai perlintasan bagi pejalan.
Lantai trotoar lantai tepi dari plat jembatan yang berfungsi menahan beban-
beban yang terjadi akibat beban trotoar sendiri dan beban pejalan kaki .
Langkah – langkah perencanaan trotoar antara lain:
Langkah perhitungan antara lain:

1) Menentukan data perencanaan
2) Pembebanan
a. Akibat beban mati
b. Akibat beban hidup
c. Akibat momen yang terjadi dititik A
3) Menentukan Tulangan
 Momen Nominal (Mn )
Mu
Mn = …………………… (12)
φ
Ket.: Mu = momen ultimate

Φ = faktor reduksi kekuatan
 Tahapan Momen Nominal (Rn )
Mn
Rn = …………………… (13)
b x d2
Ket.: b= lebar trotoar

d= tinggi efektif
fy
M= …………………… (14)
0,85 x fc
Ket.: M= momen nominal

 Rasio Penulangan Keseimbangan (ρb )
fc 600
ρb = β1 x 0,85 x x …………………… (15)
fy 600+ fy
Ket.: β1 = faktor yang menghubungkan tinggi blok tegangan tekan
persegi ekuivalen dengan tinggi sumbu netral.
d. Rasio Tulangan Perlu (ρ)

1 2 x m x Rn
ρ= x [1 − √1 − ] …………………… (16)
m fy
e. Rasio Tulangan Minimum (ρmin )

1,4
ρmin = …………………… (17)
fy
Ket.:  min = Rasio tulangan minimum

fy = Tegangan leleh baja (MPa)
f. Luas Tulangan Perlu (AS perlu)

- Untuk Tulangan Pokok
AS perlu = ρmin x b x d …………………… (18)
- Untuk Tulangan Pembagi
AS = 50% x AS perlu ....................................................... (19)
3. Pelat Lantai
Dalam perhitungan plat lantai beban beban yang terjadi adalah beban
sendiri plat, berat aspal,berat air hujan,akibat tekanan roda,akibat beban
sementara(beban angin).
Perhitungan plat lantai jembatan berdasarkan penyaluran beban Metode
Amplop dengan langkah-langkah sebagai berikut:
 Menentukan data data perencanaan yang terdiri dari :
- Tebal plat lantai kendaraan
- Tebal lapis perkerasan
- Mutu beton(f’c)
- Mutu baja tulangan (f’y)
- Berat jenis beton bertulang (Wc)

 Menghitung pembebanan
1) Beban Sendiri
- Berat sendiri plat
- Berat aspal
- Berat air hujan
Berdasarkan grafik dan tabel beton bertulang :Ly/Lx =(113, 20, 112)
Mlx = 0,001 x Wu x lx2 x x
Mly = 0,001 x Wu x lx2 x x
Mtx =-0,001 x Wu x lx2 x x
Mty = ½ x Mlx …………………… (20)
Wu =1,3 x Wd …………………… (21)
Dimana, Wd : Total berat sendiri
lx2 : lebar arah x yang ditinjau
x : nilai dari tabel penyaluran beban
2) Akibat Tekanan Roda
Beban roda T = 10 ton untuk roda ganda (PPPJJR hal 5)
Gambar 2. 11 Penyebaran Beban
bx = 80 cm
by = 50 cm
10 ton
besar muatan T disebarkan = 0,8 x = 25 t/m2
0,5
Momen pada saat 1 roda pada tengah –tengah pelat

Tx
=→ Fxm (Tabel Bittner)
Lx
Ty
=→ Fym (Tabel Bittner)
Lx
Ty : Lx
Mxm = Fxm x T x Tx x Ty
Mym = Fym x T x Tx x Ty
 Momen saat 2 roda berdekatan dengan jarak antar as min 1 m
Gambar 2. 13 Penyebaran Beban 3

Dihitung dengan langkah langkah sebagai berikut:
Tx
=→ (Tabel Bittner)
Lx
Ty
=→ Fym (Tabel Bittner)
Lx
Mxm1 = Fxm x T x Tx x Ty
Mym1 = Fym x T x Tx x Ty
Mxm = Mxm1 - Mxm2

Mym = Mym1 - Mym2
Dengan membandingkan momen, dipilih momen terbesar :

Mxm ; Mym
Momen ultimit: Mx = 1,6 x Mxm …………………… (21)
My = 1,6 x Mym …………………… (22)
3) Akibat Beban Sementara (Beban Angin)
Gambar 2. 14 Beban Sementara (Beban Angin)
H = asumsi tinggi yang diperhitungkan (truck) 2 meter diatas lantai

kendaraan
Beban Angin = 150 kg/m2 = 1,5 kN/m2
4) Momen Desain
 Akibat Beban Tetap + Beban Angin
 Akibat Beban Tetap + Beban Roda
5) Menghitung Penulangan
 Menentukan Data perencanaan
 Perhitungan tulangan baik tulangan (arah x tumpuan, arah x lapangan, arah

y tumpuan dan arah y lapangan) dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
- Faktor distribusi tegangan beton
fc′ 600
ρb = β1 x 0,85 x x (600+fy)
…………………… (23)
fy
Ket.: β1 = faktor yang menghubungkan tinggi blok tegangan tekan

persegi ekuivalen dengan tinggi sumbu netral.
ρb = Rasio tulangan keseimbangan
ρmax = 0,75 x ρb …………………… (24)
Ket.: ρmax = Rasio tulangan maksimum
- Momen Nominal Rencana (Mn)
Mu 2812 kgm
Mn = = …………………… (25)
Φ 0,8
- Faktor Tambahan Momen

Mn
Rn = …………………… (26)
b x d2
fy
m = …………………… (27)
0,85 x fc′
- Rasio Tulangan yang diperlukan:

1 2 x m x Rn
ρperlu = x [1 − √1 − ] …………………… (28)
m fy
- Rasio Tulangan Minimum (ρmin )

1,4
ρmin = …………………… (29)
fy
- Luas Tulangan yang diperlukan (AS )

AS =pxbxd …………………… (30)
AS terpasang
Checking : ρ = …………………… (31)
bxd
ρ < ρmaks
 Cek Ketebalan Plat
- Berdasarkan tebal minimum plat
Ln/28 …………………… (32)
H> Ln/28 syarat
- Syarat lendutan
2.7.2 Perencanaan Gelagar Memanjang balok T
Balok T adalah suatu balok yang pengecorannya dilakukan secara
monolit dengan plat, sehingga plat beton diperhitungkan sebagai sebagai
sayap dari balok.
s
1 ts
2 h
4 4 c2
3 c1
bw
b
Gambar 2. 15 Penampang balok T
Adapun langkah-langkah perencanaannya adalah :

a. Menghitung pembebanan
Meliputi :
1) Berat sendiri (Ms)
u
Faktor beban ultimit Y MS = 1,3
Panjang bentang gelagar L
Berat satu balok diafragma Wd
Jumlah balok diafragma sepanjang L, nd
Beban diafragma pada gelagar Qd = nd.W d/L AIR HUJAN
S
QM s ASPAL
PLAT
L
DIAFRAGMA
GELAGAR
Gambar 2. 16 Beban Sendiri Gelagar

Gaya geser dan Momen pada gelagar T akibat beban sendiri (Ms)
1
VMS = 2 QMS . L …………………… (33)
1
MMS= 8 QMS . L2 …………………… (34)
2) Beban mati tambahan (MA)

u
Faktor beban ultimit Y MS = 2
Panjang bentang gelagar (L)
Beban mati tambahan pada gelagar
AIR HUJAN
S
QM a ASPAL
PLAT
L
DIAFRAGMA
GELAGAR
Gambar 2. 17 Beban Mati Tambahan Gelagar
Gaya geser dan Momen pada gelagar T akibat beban mati tambahan
(MA)
1
VMa = 2 QMA . L …………………… (35)
1
MMa= 8 QMA . L2 …………………… (36)
3) Beban lalu lintas “TD”

u
Faktor beban ultimit Y TT = 2,0 (SNI 1725:2016)
4) Beban truk “TT
u
Faktor beban ultimit Y TT = 1,8 (SNI 1725:2016)
5) Gaya Rem (TB)
u
Faktor beban ultimit Y TB = 1,8
Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai gaya
dalam arah memanjang, dan dianggap bekerjapada jarak 1,8 meter diatas
lantai jembatan. Besarnya gaya rem arah memanjang tergantung panjang
total jembatan sebagai berikut:
Gaya rem HTB = 25%x 500 kN = 125 kN
Gaya rem 25% dari berat girder truk desain T TB = HTB / ngirder
Gaya rem juga dapat diperhitungkan sebesar 5% dari berat truk rencana
ditambah beban lajur terbagi rata BTR
Gaya rem TTB = 5% beban lajur “D” tanpa faktor beban dinamis
6) Beban angin (EW)
Tew
200
h/2
Qew
Gambar 2. 18 Pembebanan Pada Gelagar Akibat Beban Angin
Gambar diatas sebagai acuan dalam perhitungan tekanan angin pada

kendaraan, dimana tekanan tersebut harus diasumsikan sebagai tekanan
menerus sebesar 1,46 kN/m (SNI 17 bidang vertikal yang ditiup angin
merupakan bidang samping kendaraan dengan tinggi1,80 m diatas lantai
jembatan , h= 1,8m
TWE =1,46 kN/m
Jarak antara roda kendaraan x = 1,75 m
1 h
QWE =2 x x x Twe …………………… (37)
b. Penulangan Pada Gelagar
Penulangan gelagar dihitung menggunakan metode kekuatan batas

dengan langkah-langkah sebagai berikut:
 Menentukan mutu beton(fc) dan mutu baja tulangan (fy)
 Tinggi efektif gelagar
 Menghitung penulangan pada gelagar meliputi:
1) Tulangan Tarik
- Hitung lebar manfaat flens:
bE = L/4 …………………… (38)
bE = bw + 16 . hf …………………… (39)
bE =jarak antar gelagar
dipakai yang terkecil
- Menentukan apakah balok akan berperilaku sebagai balok T murni
atau persegi dengan cara menghitung momen tahanan MR, dengan
meganggap seluruh flens beradah didaerah desak
hf
MR = ϕ (0,85. Fc) bE.hf(d - 2 ) …………………… (40)
Jika MR>Mu, maka balok akan berperilaku sebagai balok

persegi dengan lebar bE yang telah di ambil.
- Lengan momen
Z = d - hf/2 …………………… (41)
Mu
Asperlu = …………………… (42)
𝜙.𝑓𝑦.𝑧
- Cek luas tulangan Tarik

600
Cb = 600+fy d …………………… (43)
ab = β1x Cb …………………… (44)

1,4.bw.d
Asmin = < Asperlu (syarat) …………………… (45)
fy
0,85.fc(bw.ab+(be−bw)hf
Asb = …………………… (46)
fy
Asmax = 0,75x Asb > Asperlu (syarat)

- Lakukan pekerjaan analisa
C = 0,85.fc.bE.a …………………… (47)
T = As.fy …………………… (48)
T =C
T
a =C …………………… (49)
Mn =T (d-a/2) …………………… (50)
jika Mn > Mu, berarti desain aman
- Cek renggangan baja Tarik

a = β1c …………………… (51)
a
maka c,= β1
rengangan didalam baja Tarik disaat dicapainya regangan beton

sebesar 0,003 didapat dari kesebandingan garis lurus
d−c
Єs = (0,003) …………………… (52)
c
fy
Єy = Es
Jika Єs > Єy, maka baja tulangan mencapai tegangan luluh sebelum
mencapai regangan maksimum 0,003.
- Untuk menjamin agar gelagar bersifat daktail maka tulangan tekan
diambil 30 % tulangan Tarik, sehingga:
As’ = 0,3x Asterpasang …………………… (53)
- Tulangan pembagi
Tulangan pembagi = 0,2 x As tul.utama
2) Perencanaan Tulangan Geser
1
- Vc= 3 x√fc. b. d …………………… (54)
- Øvc
Dimana, Ø = faktor reduksi kekuatan
Vc= kuat geser nominal beton
d = tinggi efektif
VU > ØVc (perlu sengkang)
- VU < ØVc tidak perlu sengkang (walau secara teoritis tidak
perlu sengkang tetapi untuk kestabilan struktur dan peraturan
masyarakat dipasang tulangan minimum (spasi maksimum)
1
- vsmak = 2d diganti b
Dimana,Vsmak =Dimensi gelagar terhadap kuat geser maksimum

1
√fc bs
- Avmin= 3
…………………… (55)
fy
Dimana, Av = luas tulangan geser

3Av.fy
- S= 1 …………………… (56)
3
√fc b
Dimana, S = spasi tulangan geser
3. Perencanaan Gelagar Melintang (diafragma)
Balok diafragma merupakan pengaku atau pengikat dari gelagar-

gelagar memanjang.
Dihitung dengan langkah sebagai berikut:
a. Menentukan Data Perencanaan

b. Menghitung pembebanan yang terdiri dari:
 Berat Sendiri (Ms)
Gaya geser dan momen
VMs = ½ x QMs x n …………………… (57)
MMs = 1/12 x QMs x n2 …………………… (58)
Dimana, VMs : gaya geser berat sendiri diafragma
MMs: momen berat sendiri diafragma
n: jumlah balok diafragma
 Beban Mati Tambahan (Ma)

Gaya geser dan momen
VMs = ½ x QMa x n …………………… (59)
MMs = 1/12 x QMa x n2 …………………… (60)
Dimana, VMs : gaya geser beban mati tambahan
MMs: momen beban mati tambahan
c. Kombinasi Beban Ultimit
d. Perhitungan Tulangan Utama
- Momen Nominal Rencana (Mn)
Mu
Mn = …………………… (61)
Φ
- Faktor Tambahan Momen

Mn
Rn = …………………… (62)
b x d2
- Rasio Tulangan yang diperlukan:

0,85.fc 2 x Rn
ρperlu = ρ= x [1 − √1 − ] ……………… (63)
fy 0,85 fc
- Rasio Tulangan Minimum (ρmin )

1,4
ρmin = …………………… (64)
fy

AS = p x b x d …………………… (65)
e. Perhitungan tulangan pembagi
Tul. Pembagi = 0,2 xAs tul. Utama …………………… (66)
f. Perhitungan tulangan geser
1
- Vc= x√fc. b. d …………………… (67)
3
- Øvc …………………… (68)

Dimana, Ø = faktor reduksi kekuatan
Vc= kuat geser nominal beton
d = tinggi efektif
VU > ØVc (perlu sengkang)

- VU < ØVc tidak perlu sengkang (walau secara teoritis
tidak perlu sengkang tetapi untuk kestabilan struktur dan
peraturan masyarakat dipasang tulangan minimum (spasi
maksimum)
1
- vsmak = 2d diganti b …………………… (69)
Dimana,Vsmak =Dimensi gelagar terhadap kuat geser
maksimum
1
√fc bs
- Avmin= 3 …………………… (70)
fy
Dimana, Av = luas tulangan geser

3Av.fy
- S= 1 …………………… (71)
3
√fc b
Dimana, S = spasi tulangan geser
4. Plat Injak
Plat injak berfungsi untuk menyalurkan beban yang diterima secara
merata menuju tanah dibawahnya dan juga mencegah terjadinya defleksi
yang terjadi pada permukaan jalan.
Gambar 2. 19 Plat Injak Arah Melintang
Perhitungan meliputi:
 Menentukan data perencanaan

 Menghitung Berat sendiri plat injak
 Pembebanan plat injak
Beban terpusat (P)
P = 12 ton PPJJR NO.12/1987
1 1
M =8 qL2 + 4 PL …………………… (72)
 Penulangan
 Tulangan utama
 Tulangan bagi
2.8 Perencanaan Struktur Bangunan Bawah Jembatan
2.8.1 Abutmen
1. Gaya yang bekerja pada Abutment
Abutment merupakan bagian bangunan pada ujung-ujung jembatan,
selain sebagai pendukung bagi bangunan atas juga berfungsi sebagai
penahan tanah.
Beban – beban yang mempengaruhi pada perencanaan konstruks

abutment adalah sebagai berikut :
Beban struktur atas
1) Beban mati struktur atas
2) Beban hidup
b. Beban struktur bawah
1) Beban mati akibat berat sendiri abutment
2) Beban mati akibat tanah di atas fondasi
3) Beban tekanan tanah
c. Beban – beban sekunder
1) Beban gempa
2) Beban angin
3) Beban rem
4) Beban gesekan pada tumpuan
2. Stabilitas Abutment
Abutment dan pilar harus mampu menahan gaya luar yang

dapatmengakibatkan guling dan geser pada abutment dan pilar itu sendiri.
Momen total akibat gaya luar harus dilawan oleh momen penahan guling.
Abutment dan pilar dikatakan stabil apabila momen penahan guling minimum
harus lebih besar 1,5 kali dari momen akibat gaya luar.
3. Abutment Dan Pilar
Struktur bawah jembatan terbagi menjadi dua bagian yaitu Abutmen

(Kepala Jembatan) dan Pier (Pilar). Perencanaan abutment dan pier jembatan
menurut Direktorat Jenderal Bina Marga pada Buku Perencanaan Teknik
Jembatan, perlu memperhatikan hal-hal sebagai berikut:
1. Memiliki dimensi yang ekonomis.
2. Kuat menahan beban struktur atas, beban lalu lintas, beban angin
dan beban gempa.
3. Kuat menahan tekanan air mengalir, tumbukan benda hanyutan,
tumbukan kapal dan tumbukan kendaraan/
Abutment merupakan kombinasi dari fungsi pilar dan dinding penahan
tanah dengan fungsi mendukung ujung-ujung jembatan dan menyediakan
dukungan lateral bagi tanah atau batu disekitar jembatan
Pilar jembatan digunakan untuk jembatan dengan bentang yang

panjang. Bentuk model pada pilar jembatan dapat berupa masif (solid), kotak,
bundar, oval dan terdiri dari beberapa kolom. Pilar jembatan Grindulu
direncanakan denganmenggunakan massif (solid).
Struktur bawah jembatan yang meliputi abutmen dan pilar harus
direncakaan berdasarkan perilaku jangka panjang material dan kondisi
lingkungan seperti selimut beton digunakan minimal 30 mm (daerah normal)
dan minimal 50 mm (daerah agresif).
4. Akibat berat sendiri abutmen, pelat sayap dan pelat injak

Pada perhitungan berat sendiri abutmen, maka abutmen tersebut dapat
dibagi-bagi menjadi beberapa diagram untuk memudahkan perhitungan,
kemudian dihitung beban dan momennya.
5m
0,25 m
0,25 m 0,13 m
2m 0,63 m 0,4 m
0,3 m I a
1
II
1,7 m
2
0,5 m
3
6m
4,3 m b 4 0,3 m
5 7
0,5 m
c
d 6
2m
0,33 m
f
e
0,31 m g 8 0,3 m
9
10 0,7 m
A
Gambar 2. 20 Diagram Pembebanan Abutmen Akibat Beban Sendiri
0,73 m 1,6 m 0,8 m 1,6 m
4m
5. Akibat berat urugan Tanah
Untuk menghitung berat akibat ukuran tanah maka diagram urugan
tanah itu haris dibagi dalam beberapa bagian, kemudian dihitung jarak
vertikalnya. Kemudian tentukan momennya.
2,1 m
0,5 m
II
III
2m
0,3 m IV
0,7 m
A
0,33 m
1,27 m 0,8 m 1,6 m
4m
Gambar 2. 21 Diagram Pembebanan Abutmen Akibat Urugan Tanah

6. Beban Akibat tekanan tanah
0,6.?
H
TTA1
TTA2
Gambar 2. 22 Diagram Pembebanan Abutmen Akibat Tekanan Tanah

𝐾𝑎 = 𝑡𝑎𝑛2 (45𝑜 − Ø/2) ….…………...(2.12)
Gaya horizontal akibat tekanan tanah aktif:

𝑇𝑎1 = 𝑞 𝑥 𝐾𝑎 𝑥 𝐻 𝑥 𝐿 ….…………...(2.13)
1
𝑇𝑎2 = 2 𝑥 𝐾𝑎 𝑥 𝐻 2 𝑥 𝛾 𝑥 𝐿 ….…………...(2.14)
Momen tekanan tanah aktif:

1
𝑀𝑎1 = 3 𝑥 𝐻 𝑥 𝑇𝑎1 ….…………...(2.15)
1
𝑀𝑎2 = 2 𝑥 𝐻 𝑥 𝑇𝑎2 ….………...…(2.16)
Keterangan:
Kp= Koefisien tekanan tanah pasif
Ø = sudut geser tanah
γ = berat jenis tanah
Ta = tekanan tanah aktif
Ma1,2 = momen tekanan tanah aktif
H = tinggi abutmen
L = panjang abutmen
(Sumber : Joseph E.Bowles, 1993 “Analisa dan Desain Pondasi”)
7. Tahap Pembebanan
Dalam perancangan beton prategang, pembeban tidak hanya ditinjau
berdasarkan beban eksternal yang bekerja, seperti beban mati dan beban
hidup, tetapi juga terhadap kombinasi dari beban-beban tersebut dengan gaya
prategang yang bekerja pada penampang beton. Diantara tahap pembebanan
tersebut yang paling kritis biasanya pada tahap sesaat setelah baja
ditegangkan (initial stage) dan pada masa pelayanan/akhir (service/final
stage). (Supriyadi dan Setyo, 2007)
1. Initial Stage
initial stage adalah tahap dimana gaya prategang dipindahkan pada
beton dan tidak ada beban luar yang bekerja selain berat sendiri. Pada tahap
ini gaya prategang maksimum sebab belum ada kehilangan prategangan dan
kekuatan beton minimum sebab umur beton masih muda, konsekuensinya
tegangan pada beton menjadi kritis. Pada sistem penarikan awal (pre
tensioning), untuk mempercepat proses penarikan, tendon dilepaskan pada
saat beton mencapai (60-80) % kekuatan yang disyaratkan yaitu pada umur
28 hari. Pada sistem penarikan akhir (post tensioning), tendon tidak ditarik
sekaligus tetapi ditarik dalam dua atau tiga tahap untuk memberikan
kesempatan kepada beton untuk mencapai kekuatan yang diisyaratkan gaya
prategang diterapkan sepenuhnya. (Naaman, 1982).
2. Final Stage
Tahap ini merupakan kondisi paling berat untuk kondisi masa pelayanan,
dengan asumsi bahwa semua kehilangan prategang telah terjadi sehingga
gaya prategang telah mencapai nilai terkecil dan kombinasi beban luar
mencapai nilai terbesar yaitu meliputi berat sendiri, beban mati, beban hidup,
beban kejut dan sejenisnya. (Naaman, 1982)
8. Penulangan abutmen
Batas-batas penulangan pada abutment menggunakan rumus yang
sama pada penulangan struktur seperti berikut:
𝑈, 8. 𝛽. 𝑓′𝑐 6 …………….(2.17)
𝜌𝑏= ( )×( )
𝑓 6+𝑓
Dengan nilai β = 0.85 untuk f’c = 30 Mpa atau < dari 30 Mpa, dan apabila
nilai f’c > dari 30 Mpa maka akan direduksi sebesar 0.05 setiap peningkatan
sebesar 7 Mpa.
ρm=0.75 × ρb …………….(2.17)
1,4
ρm= f
…………….(2.18)
ρ 1 2.m.R
b= ×{1 − √1−(
m f
) …………….(2.19)
f
m = U.8 .f′ c …………….(2.20)
M
R= …………….(2.21)
b.d2
A = ρp . b . d …………….(2.22)
A
n= …………….(2.23)
l . ti . 1 .ti
kontrol tulangan geser

1
V = (b √f′c) . b . d …………….(2.24)
ϕ . Vc < Vu < 3 . ϕ . Vc …………….(2.25)
V− θ .V
Vp = …………….(2.26)
θ
2
Sm = …………….(2.27)
2
A . f. d
Va = S …………….(2.28)
Sa > Vp (a) …………….(2.29)
2 Beban lain yang bekerja pada abutmen

Beban sekunder adalah beban yang merupakan beban sementara
yang selalu diperhitungkan dalam perhitungan tegangan pada setiap
perencanaan jembatan.Yang termasuk beban sekunder antara lain :
1). Beban angin (A)
2). Gaya rem dan Traksi
3). Gaya akibat gempa bumi
4). Beban Suhu
5). Gaya gesekan
a. Beban Angin (A)
Beban angin sangat berpengaruh bagi kedudukan jembatan, terutama
untuk jembatan yang berada di tempat ketinggian.Sehinnga sangat tepat
untuk memperhitungkan pengaruh beban angin pada perencanaan abutmen
jembatan.
Pengaruh beban angin sebesar 1,5 kN/m2 pada jembatan ditinjau
berdasarkan bekerjanya beban angin horisontal terbagi rata pada bidang
vertikal jembatan, dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan.
Jumlah luas bidang vertikal bangunan atas jembatan yang dianggap terkena
oleh angin ditetapkan sebesar suatu prosentase tertentu terhadap luas
bagian-bagian sisi jembatan dan luas bidang vertikal beban hidup.
Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana seperti berikut:
𝑇𝐸𝑊1 = 0,0006 𝑥 𝐶𝑤 𝑥 (𝑉𝑤2 ) 𝑥 𝐴𝑏 ……...……………(2.30)
Keterangan:
Vw adalah kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang
ditinjau (tabel 2.4)
Cw adalah koefisien seret (tabel 2.3)
Ab adalah luas ekuivalen bagian samping jembatan (m2)
Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang
masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan
rangka luas ekivalen ini dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-
batang bagian terluar serta angin harus dianggap bekerja secara m8erata
pada seluruh bangunan atas.
Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis
merata tambahan arah horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai
seperti diberikan dengan rumus:
𝑇𝐸𝑊2 = 0,0012 𝑥 𝐶𝑤 𝑥 (𝑉𝑤2 ) 𝑥 𝐴𝑏 …..……………...……………(2.31)
dengan Cw = 1.2
Tabel 2. 11 Koefisien Seret, Cw
Tipe Jembatan Cw
Bangunan atas masif:
b/d = 1 2,1
b/d = 2 1,5
b/d ≥ 6 1,25
Catatan (1):
b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang
masif
Catatan (2):
Untuk harga antara dari b / d bisa diinterpolasi linier
Catatan (3):
Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikkan
sebesar 3 % untuk setiap derajat superelevasi, dengan kenaikan
maksimum 2,5 %
Sumber (SNI T-02-2005)
Tabel 2. 12 Kecepatan Angin Rencana

Lokasi
Keadaan batas
Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantai
Daya Lahan 30 m/s 25 m/s
Ultimit 35 m/s 30 m/s
Sumber (SNI T-02-2005)
b. Gaya Rem dan Traksi (TB)

Gaya rem terjadi akibat adanya pengereman yang dilakukan oleh
kendaraan yang berjalan pada permukaan jembatan diperhitungkan sebagai
gaya dalam searah memanjang jembatan. Besarnya gaya rem arah
memanjang jembatan tergantung panjang total jembatan (Lt). Berdasarkan
BMS 19 berlaku ketentuan sebagai berikut,
Gaya rem, TB = 250 kN untuk Lt ≤ 80 m
Gaya rem, TB = 250 + 2.5.(Lt - 80) kN untuk 80 m < Lt < 180 m
Gaya rem, TB = 500 kN untuk Lt ≥ 180 m
c. Gaya akibat Gempa (EQ)

Pengaruh-pengaruh gempa bumi pada jembatan dihitung senilai
dengan pengaruh suatu gaya horisontal pada konstruksi akibat beban mati
konstruksi/ bagian konstruksi yang ditinjau dan perlu ditinjau pula gaya-gaya
lain yang akibat gempa, tekanan tanah akibat gempa.
𝐶𝑠𝑚
𝑇𝐸𝑄 = 𝑥 𝑊𝑇 …..……………...……………(2.32)
𝑅
Menentukan niali Csm

 Untuk periode lebih kecil dari T 0, koefisien respons gempa elastik (Csm)
𝑇
𝐶𝑠𝑚 = (𝑆𝐷𝑆 − 𝐴𝑆 ) 𝑇 + 𝐴𝑆 ……..…………...……………(2.33)
0
 Untuk periode lebih besar atau sama dengan T 0, dan lebih kecil atau sama
dengan TS, respons spektra percepatan, Csm adalah sama dengan SDS.
 Untuk periode lebih besar dari T S, koefisien respons gempa elastik (Csm)
𝑆𝐷1
𝐶𝑠𝑚 = 𝑇
…….....………...……………(2.34)
dengan,
𝐴𝑆 = 𝐹𝑃𝐺𝐴 𝑥 𝑃𝐺𝐴 ….……………………………(2.35)
𝑆𝐷1 = 𝐹𝑉 𝑥 𝑆1 ……………………….………(2.36)
𝑆𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 𝑥 𝑆𝑆 ……………………….………(2.37)
𝑆
𝑇𝑆 = 𝑆𝐷1 ……………………….………(2.38)
𝐷𝑆
𝑇0 = 0,2 𝑥 𝑇𝑆 ……………………….………(2.39)
Waktu getar struktur dihitung dengan rumus:
𝑊
𝑇 = 2 𝜋√𝑔 𝑥 𝑇𝐾 ………………….……………(2.40)
𝑝
𝐼𝑥
𝐾𝑝 = 3 𝑥 𝐸𝑐 𝑥 ……………………….………(2.41)
𝐿𝑏3
Keterangan:
TEQ : Gaya gempa horizontal statis (kN)
Csm :koefisien respons elastik
R :faktor modifikasi respons
WT :berat total struktur terdiri dari beban mati dan beban hidup yangsesuai
(kN)
SD1 :nilai spektra permukaan tanah pada periode 1,0 detik
SDS :nilai spektra permukaan tanah pada periode pendek (T=0,2 detik).
PGA : percepatan puncak batuan dasar sesuai peta percepatan puncak
dibatuan dasar (PGA) untukprobabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun
SS :parameter respons spektra percepatan gempa untuk periode pendek
(T=0,2 detik) denganprobabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun
S1 : adalah parameter respons spektra percepatan gempa untuk periode 1
detik dengan probabilitas terlampaui7% dalam 75 tahun
Fv : nilai faktor amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv)
Fa : Faktor amplifikasi untuk PGA
FPGA : Pnilai faktor amplifikasi untuk periode 0,2 detik
T : waktu getas (detik)
WT : berat sendiri struktur atas dan struktur bawah (kN)
PMS : berat sendiri (kN)
PMA : beban mati tambahan (kN)
g : percepatan gravitasi ( 9,81 m/s2)
Kp : kekakuan struktur yang merupakan gaya horizontal yang diperlukan
untuk menimbulkan satu satuan lendutan (kN/m)
Ec : Modulus elastis beton (kPa)
Ix : momen inersia (m4)
Lb : tinggi struktur (m )
Tabel 2. 13 Faktor amplifikasi untuk PGA dan 0,2 detik (F PGA/Fa)
PGA = 0,2
PGA = 0,3
PGA = 0,4
PGA > 0,5

PGA ≤ 0,1
Ss = 0.75
Ss ≤ 0.25
Ss ≥ 1.25
Ss = 1.0
Ss = 0.5
Kelas situs
Batuan Keras (SA) 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8

Batuan (SB) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Tanah Keras (SC) 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
Tanah Sedang (SD) 2.4 2.6 1.8 1.6 1.5
Tanah Lunak (SE) 3.5 3.2 2.8 2.4 2.4
(Sumber: SNI 2833: 2016
Tabel 2. 14 Besarnya nilai faktor amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv)
Kelas Situs S1 ≤ 0.1 S1 = 0.2 S1 = 0.3 S1 =0.4 S1 ≥ 0.5
Batuan Keras (SA) 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
Batuan (SB) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Tanah Keras (SC) 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
Tanah Sedang (SD) 2.4 2.0 1.8 1.6 1.5
Tanah Lunak (SE) 3.5 3.2 2.8 2.4 2.4
(Sumber: SNI 2833: 2016)
Tabel 2. 15 Koefisien Geser Dasar Untuk Tekanan Tanah Lateral
Kategori kepentingan
Bangunan bawah Sangat Penting Lainnya
penting
Pilar tipe dinding 1,5 1,5 2,0
Tiang/kolom betonbertulang
Tiang vertikal 1,5 2,0 3,0
Tiang miring 1,5 1,5 2,0
Kolom tunggal 1,5 2,0 3,0
Tiang baja dan komposit
Tiang vertikal 1,5 5,0
Tiang miring 1,5 3,0
Kolom majemuk 1,5 3,5 5,0
(Sumber: SNI 2833: 2016)
d. Beban Suhu
Gaya pada abutment akibat pengaruh temperatur,
𝐿
𝑇𝐸𝑇 = 𝛼 𝑥 𝐿𝑇 𝑥 𝑘 𝑥 2 𝑥 𝑛 ……………….………(2.42)
Perbedaan temperatur,
𝑇𝑚𝑎𝑥 −𝑇𝑚𝑖𝑛
𝐿𝑇 = ……………….………(2.43)
2
Momen akibat beban suhu,
𝑀𝐸𝑇 = 𝑇𝐸𝑇 𝑥 𝑌𝐸𝑇 ……………….………(2.44)

Dengan,
𝑇𝑚𝑎𝑥 =Temperatur maksimum rata-rata,
𝑇𝑚𝑖𝑛 =Temperatur minimum rata-rata,
𝛼 =Koefisien muai panjang untuk beton,
𝑘 =Kekakuan geser untuk tumpuan berupa elastomeric,
𝐿 = Panjang bentang jembatan
n = Jumlah tumpuan elastomeric
𝑌𝐸𝑇 = Lengan terhadap abutmen,
e. Gaya Akibat Gesekan
Gaya gesek yang timbul hanya ditinjau akibat beban mati saja, sedang
besarnya ditentukan berdasarkan koefisien gesek pada tumpuan yang
bersangkutan dengan nilai sebagai berikut:
 Tumpuan Gesekan
- Antara baja dengan campuran tembaga keras & baja 0.15
- Antara baja dengan baja atau besi tuang 0.25
- Antara karet dengan baja/beton 0,15 - 0,18
Gaya gesekan yang bekerja pada abutmen,

𝑇𝐹𝐵 = 𝐶 𝑥 𝑃𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 ……………….………(2.45)
Lengan terhadap abutmen, 𝑌𝐹𝐵
Momen gaya gesekan pada abutmen,
𝑀𝐹𝐵 = 𝑇𝐹𝐵 𝑥𝑌𝐹𝐵 ……………….………(2.46)

3 Kombinasi Pembebanan dan Gaya
Dalam perencanaan kombinasi pembebanan digunakan kombinasi
pembebanan yang berdasarkan pada RSNI –T – 02 – 2005 tentang dapat
dilihat dalam tabel dibawah ini.
Tabel 2. 16 Kombinasi Pembebanan
Tegangan yang
dinyatakan dalam
No Kombinasi Pembebanan persen terhadap
tegangan ijin
keadaan elastis
I MS +MA+ TA + TD +TP 100%
II MS +MA +TA + TD + TP + TB+EW 125%
III MS +MA +TA + TD + TP + TB +FB 125%
IV MS +MA +TA + TD + TP + TB+ET +FB 140%
V MS +MA +EQ 150%
Keterangan:
MS = beban berat sendiri
MA = beban tambahan
TA = tekanan tanah
TD = beban lajur D
TP = beban pejalan kaki
TB = gaya rem
ET = beban suhu
EW = beban angin
EQ = beban gempa
FB = gaya gesekan pada perletakan
2.8.2 Perencanaan Beton Bertulang

Beton adalah suatu campuran yang terdiri dari pasir, kerikil, batu pecah,
atau agregat-agregat lain dicampur menjadi satu dengan suatu pasta yang
terbuat dari semen dan air membentuk suatu massa irip batuan. Terkadang,
satu atau lebih bahan aditif ditambahkan untuk menghasilkan beton dengan
karakteristik tertentu, seperti kemudahan pengerjaan (workability), durabilitas
dan waktu pengerasan
SNI 03-2847-2002 Pasal 3.13 mendefinisikan beton bertulang sebagai
beton yang ditulangi dengan luas dan jumlah tulangan yang tidak kurang dari
nilai minimum yang disyaratkan dengan atau tanpa prategang, dan
direncanakan berdasarkan asumsi bahwa kedua bahan tersebut bekerja sama
dalam memikul gaya-gaya. Beton bertulang terbuat dari gabungan antara
beton dan tulangan baja. Oleh karena itu, beton bertulang memiliki sifat yang
sama seperti bahan-bahan penyusunnya yaitu sangat kuat terhadap beban
tekan dan beban tarik.
Sifat utama dari beton, yaitu sangat kuat terhadap beban tekan, tetapi
juga bersifat getas/mudah patah atau rusak terhadap beban Tarik. Dalam
perhitungan struktur, kuat tarik beton ini biasanya diabaikan. Sedangkan sifat
utama besi tulangan, yaitu kuat terhadap beban tarik maupun beban tekan.
Dari sifat utama tersebut, maka jika kedua bahan (beton dan besi
tulangan) dipadukan menjadi satu-kesatuan secara komposit, akan diperoleh
bahan baru yang disebut beton bertulang. Beton bertulang ini mempunyai sifat
sesuai dengan sifat bahan penyusunnya, yaitu sangat kuat terhadap beban
tarik maupun beban tekan. Beban tarik pada beton bertulang ditahan oleh
tulangan, sedangkan beban tekan cukup ditahan oleh beton.
Adapun keuntungan dan kerugian dari beton bertulang meliputi:
1. Keuntungan beton bertulang, meliputi:

a. Dapat mengikuti bentuk bangunan secara bebas.
b. Pemeliharaan hampir tidak ada
c. Tahan terhadap gempa
d. Tahan terhadap karat
e. Ukuran lebih kecil jika dibandingkan dengan beton tak
bertulang atau pasangan batu.
f. Sebagai lantai dasar/pondasi pada tanah yang jelek/lembek
sangat baik.
g. Menyerap/Mengistolir suara
2. Kerugian beton bertulang, meliputi:
a. Mutu beton tergantung pada bahan dan
pelaksanaannya.
b. Tidak dapat dibongkar pasang/dipindahkan.
c. Bongkaran tidak dapat dipakai kembali.
d. Berat konstruksi besar jika dibandingkan dengan
konstruksi kayu/baja.
Untuk meningkatkan kekuatan lekatan antara tulangan dengan beton di

sekelilingnya telah dikembangkan jenis tulangan uliran pada permukaan
tulangan, yang selanjutnya disebut sebagai baja tulangan deform atau ulir.
a. Ketentuan Perencanaan Pembebanan
Adapun acuan yang digunakan dalam merencanakan pembebanan

adalah sebagai berikut:
1) Persyaratan beton struktural untuk bangunan gedung (SNI 03-2847- 2013).
2) Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk struktur bangunan gedung

dan non gedung (SNI 1726:2012).
3) Beban minimum untuk perancangan bangunan gedung dan struktur lain
(SNI 1727:2013).
4) Pedoman perencanaan pembebanan untuk rumah dan

gedung(SKBI1.3.53.1987)
b. Jenis Pembebanan
Dalam merencanakan struktur bangunan bertingkat, digunakan struktur
yang mempu mendukung berat sendiri, gaya angin, beban hidup maupun
beban khusus yang bekerja pada struktur bangunan tersebut. Adapun
pembeban yang dihitung adalah sebagai berikut:
1. Beban Mati (DL)
2. Beban Hidup (LL)
3. Beban Angin (W)
4. Beban Gempa (E)
2.9.2 Kontrol kestabilan Konstruksi

a. Stabilitas terhadap guling
MV
𝑆𝐹 = 𝛴 > 1,5 ……..………...(2.47)
MH
b. Stabilitas terhadap geser

𝛴V tan Ø
𝑆𝐹 = > 1,5 …..…………...(2.48)
𝛴H
Keterangan :
SF : faktor keamanan (safety factor)
MV : momen vertikal
MH : momen horizontal
V : gaya vertikal
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Jembatan yang dijadikan sebagai objek penelitian adalah jembatan

Tapparan Rantetayo . Jembatan tersebut berlokasi di lembang Tapparan
Utara, kecamatan Rantetayo, kabupaten Tana Toraja, provinsi Sulawesi
Selatan.
Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian
64
65
3.2 Metode Penelitian
Dalam perencanaan jembatan ini digunakan pendekatan pada studi

kasus, dengan berpedoman pada RSNI T-02-2005 tentang perencanaan
teknik jembatan, SNI 1725-2016 tentang pembebanan untuk jembatan, danSNI
2833-2016 tentang Perencanaan jembatan terhadap beban gempa.
Sebelum melakukan suatu penelitian, terlebih dahulu mengetahui dan

merencanakan prosedur penelitian sehingga dapat menjadi pedoman dalam
melaksanakan penelitian, hal ini dilakukan untuk menghindari kesalahan-
kesalahan pada saat melakukan penelitian. Pendekatan pelaksanaan
penelitian merupakan dasar yang sangat penting dalam melaksanakan
langkah-langkah kegiatan dalam penelitian untuk mencapai maksud dan
tujuan yang diharapkan. Untuk kelancaran proses penelitian maka tahap yang
dilalui adalah:
3.2.1 Pembekalan
Mengingat keterbatasan penulis, maka pelaksanaan penelitian harus
memiliki persamaan persepsi yang meliputi:
 Pemahaman tentang latar belakang penelitian, maksud dan tujuan
serta sasaran yang akan dicapai,
 Pemahaman tentang perencanaan struktur pada jembatan
berdasarkan ketentuan yang berlaku.
Oleh karena itu sangat penting bahwa peneliti harus mengerti lebih dulu
tentang latar belakang dari penelitian yang diteliti, rumusan masalah serta
tujuan dan manfaat yang didapat dari hasil penelitian tersebut.
3.2.2 Pendekatan literatur/kepustakaan
Pendekatan literatur merupakan suatu pendekatan ilmiah dalam
perencanaan ulang pada jembatan. Karya ilmiah yang terkait dengan masalah
yang dibahas akan memberikan masukan pada proses penelitian. Buku-buku
pedoman dan ketentuan-ketentuan teknik dapat digunakan sebagai referensi,
seperti Standar Nasional Indonesia (SNI) yang membahas mengenai
perencanaan pada jembatan.Selain itu, peneliti menggunakan pendekatan
66
literatur, baik itu berupa skripsi-skripsi atau pun jurnal yang berhubungan
dengan perencanaan struktur jembatan.
67
3.3 Bagan Alir Penelitian
Mulai
Rumusan Masalah
Studi Literatur dan

Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder
 Data Jembatan  Tinjauan Pustaka

Eksisting
Analisa Data
Perencanaan Struktur Atas Perencanaan Struktur Bawah

 Trotoar  Abutmen
 Plat Lantai Jembatan
 Gelagar Memanjang
 Diafragma
 Plat Injak
TIDAK
Kontrol SAP
Desain
YA
Gambar Rencana
Selesai
Gambar 3. 2 Bagan Alir Penelitian

68
3.4 Tahapan Penelitian

Tahapan penelitian dilakukan sesuai bagan alir penelitian yang telah
digambarkan dalam bentuk flow chart, agar dapat dilaksanakan secara
sistematis dan memperoleh hasil analisis yang lebih akurat.
a. Mulai: pada tahap ini peneliti mulai mencari tahu tentang kondisi pada
jembatan tapparan rantetayo tersebut, dalam hal ini dilakukan survey
lokasi pada jembatan tersebut.
b. Rumusan Masalah: pada tahap ini, peneliti mulai merumuskan
c. masalah yang terjadi pada jembatan tapparan rantetayo sesuai dengan
hasil survey lokasi.
d. Studi Literatur dan Pengumpulan Data: Pada tahap ini peneliti mencari
sumber sumber yang berkaitan dengan perencanaan jembatan
e. Analisa Data: pada tahap ini peneliti menganalisa semua data mulai dari
beban mati, beban hidup, berat sendiri, kombinasi momen, perhitungan
tulangan,dimensi gelagar diafragma, hingga mutu bahan.
f. Kontrol: pada tahap ini peneliti mengontrol hasil perencanaan. Jika
memenuhi: akan dibuatkan gambar rencana dan rancangan anggaran
biaya, jika tidak: kembali ke analisa untuk merencanakan ulang.
g. Kesimpulan: pada tahap ini, semua hasil analisa data yang telah
didapatkan kemudian disimpulkan.
3.5 Tahapan Analisa Data

Untuk memudahkan peneliti menganalisa data-data jembatan, maka
perlu dituliskan langkah-langkah analisa pengolahan data sebagai berikut.
a. Menghitung Perencanaan Struktur Atas Jembatan
 Perhitungan trotoar
 Perhitungan plat lantai jembatan
 Perhitungan gelagar memanjang
 Perhitungan diafragma
 Perhitungan plat injak
 Perhitungan balok T
69
b. Menghitung Perencanaan Struktur Bawah Jembatan

 Perhitungan abutmen jembatan
BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 Analisis Lalu Lintas
Perencanaan jembatan Karassik memerlukan analisa terhadap aspek
lalu lintas untuk menentukan lebar jembatan yang mampu melayani
peningkatan arus lalu lintas berdasarkan jenis dan fungsinya.
Pengumpulan data volume lalu lintas atau banyaknya kendaraan yang
lewat pada garis pengamatan dilakukan dengan cara mencatat semua
kendaraan yang melewati semua garis injak melintang, pada pos pengamatan
selama waktu pengamatan dibantu dengan pemakaian alat hitung manual
(counter). Perhitungan lalu lintas dalam penelitian ini dilakukan selama
beberapa jam per hari (1 minggu) dari jam 09.00 (pagi) – 18.00 (sore) WITA.
Jumlah total dari keseluruhan kendaraan, selanjutnya sesuai dengan
ketentuan jumlah masing–masing volume kendaraan tersebut dikonversi
dalam satuan mobil penumpang (smp) sebagai berikut:
Tabel 4. 1 Satuan Mobil Pengemudi (SMP)
No. Jenis Kendaraan EMP
1. Kendaraan Berat (HV) 1,3
2. Kendaraan Ringan (LV) 1
3. Sepeda Motor (MC) 0,5
4. Kendaraan Lambat (UM) 1
Sumber : MKJI 1997
69
70
Tabel 4. 2 Data Volume Lalu Lintas Jembatan Karassik, Lembang Tapparan Utara, Kecamatan Rantetayo,
Kabupaten Tana Toraja
Hari/Tanggal : Senin, 25 Juli 2022
Jumlah Kendaraan (Kendaraan) Jumlah Kendaraan (SMP)
Waktu RODA RODA RODA RODA RODA RODA
Total RODA 2 6 RODA Total
2 4 6 10 4 10
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1,3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 10 5 1 0 16 7,5 5 1,3 0 13,8
10.01 – 11.00 4 2 0 0 6 2 2 0 0 4
11.01 – 12.00 5 2 2 0 9 2,5 2 2,6 0 7,1
12.01 – 13.00 2 4 2 0 8 1 4 2,6 0 7,5
13.01 – 14.00 2 0 0 0 2 1 0 0 0 1
14.01 – 15.00 4 2 0 0 6 2 2 0 0 4
15.01 – 16.00 2 1 1 0 4 1 1 1,3 0 3,3
16.01 – 17.00 2 1 0 0 3 1 1 0 0 2
17.01 – 18.00 4 2 0 0 6 2 2 0 0 4
Total 35 19 6 0 60 19 19 7,8 0 45,9

71
Kabupaten Tana Toraja Hari/Tanggal :
Selasa, 26 Juli 2022
Waktu RODA 6 10
RODA 2 Total RODA 2 RODA 4 6 RODA 10 RODA Total
4 RODA RODA
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1,3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 12 4 1 0 17 6 4 1,3 0 11,3
10.01 – 11.00 4 2 0 0 6 2 2 0 0 4
11.01 – 12.00 2 2 1 0 5 1 2 1,3 0 4,3
12.01 – 13.00 4 1 0 6 2 1 0 1,3 4,3
13.01 – 14.00 4 0 1 0 5 2 0 1,3 0 3,3
14.01 – 15.00 3 1 0 0 4 1,5 1 0 0 2,5
15.01 – 16.00 2 3 0 0 5 1 3 0 0 4
16.01 – 17.00 2 2 0 0 4 1 2 0 0 3
17.01 – 18.00 3 1 0 0 4 1,5 1 0 0 2,5
Total 36 16 3 0 3 18 16 3,9 1,3 39,2

72
Rabu, 27 Juli 2022
Waktu 10 10
RODA 2 RODA 4 6 RODA Total RODA 2 RODA 4 6 RODA Total
RODA RODA
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1.3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 10 6 0 0 16 5 6 0 0 11
10.01 – 11.00 6 3 1 0 11 3 3 1,3 1,3 8,6
11.01 – 12.00 4 1 1 0 6 2 1 1,3 0 4,3
12.01 – 13.00 3 1 0 0 4 1,5 1 0 0 2,5
13.01 – 14.00 6 2 0 0 8 3 2 0 0 5
14.01 – 15.00 4 1 0 0 5 2 1 0 0 3
15.01 – 16.00 4 0 0 0 4 2 0 0 0 2
16.01 – 17.00 4 1 1 0 6 2 1 1,3 0 4,3
17.01 – 18.00 4 1 0 0 5 2 1 0 0 3
Total 45 16 3 0 65 22,5 16 3,9 1,3 43,7

73
Kamis, 28 Juli 2022
Waktu RODA RODA 6 10 RODA 10
2 4 RODA RODA 4 RODA
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1,3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 5 2 0 0 7 2,5 2 0 0 4,5
10.01 – 11.00 4 3 0 0 7 2 3 0 0 5
11.01 – 12.00 5 2 1 0 8 2,5 2 1,3 0 5,8
12.01 – 13.00 8 1 0 0 9 4 1 0 0 5
13.01 – 14.00 3 2 0 1 6 1,5 2 0 1,3 4,8
14.01 – 15.00 3 2 1 0 6 1,5 2 1,3 0 4,8
15.01 – 16.00 2 3 1 0 6 1 3 1,3 0 5,3
16.01 – 17.00 3 4 0 0 7 1,5 4 0 0 5,5
17.01 – 18.00 5 2 0 0 7 2,5 2 0 0 4,5
Total 38 21 3 1 63 19 21 3,9 1,3 45,2

74
Jumat, 29 Juli 2022
Waktu RODA RODA 6 10 RODA
Total RODA 2 6 RODA 10 RODA Total
2 4 RODA RODA 4
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1,3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 7 4 1 0 12 3,5 4 1,3 0 8,8
10.01 – 11.00 4 2 0 1 7 2 2 0 1,3 5,3
11.01 – 12.00 6 1 0 0 7 3 1 0 0 4
12.01 – 13.00 8 1 2 0 11 4 1 2,6 0 7,6
13.01 – 14.00 4 2 1 0 7 2 2 1,3 0 5,3
14.01 – 15.00 3 0 0 0 3 1,5 0 0 0 1,5
15.01 – 16.00 2 3 0 0 5 1 3 0 0 4
16.01 – 17.00 4 2 0 1 7 2 2 0 1,3 5,3
17.01 – 18.00 6 1 0 0 7 3 1 0 0 4
Total 44 16 4 2 66 22 16 5,2 2,6 45,8

75
Sabtu, 30 Juli 2022
Waktu RODA RODA 6 10 RODA 10
2 4 RODA RODA 4 RODA
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1,3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 12 5 1 0 18 6 5 1,3 0 12,3
10.01 – 11.00 4 0 1 0 5 2 0 1,3 0 3,3
11.01 – 12.00 2 2 0 0 4 1 2 0 0 3
12.01 – 13.00 4 1 0 0 5 2 1 0 0 3
13.01 – 14.00 2 0 0 0 2 1 0 0 0 1
14.01 – 15.00 2 2 0 0 4 1 2 0 0 3
15.01 – 16.00 1 2 0 0 3 0,5 2 0 0 2,5
16.01 – 17.00 2 3 0 0 5 1 3 0 0 4
17.01 – 18.00 4 2 0 1 7 2 2 0 1,3 5,3
Total 33 17 2 1 53 16,5 17 2,6 1,3 37,4

76
4.1.1 Analisa LHR Kendaraan / Smp

Dari analisa jembatan karassik dapat ditemukan beberapa fakta
perhitungan penggunaan jalan seperti jumlah sepeda motor (MC) x (0,5
smp):100, pejalan kaki, jumlah kendaraan riangan (LV) x (1 smp):100,
seperti angkutan umum, bus besar, bus mini, pick up, mobil pribadi dan
jumlah kendaraan berat (HV) x (1,3 smp), seperti truk besar, truk tengki,
truk gandeng, tleiler, truk as 3, maka dari itu dapat disimpulkan hasil
analisa LHR sebagai berikut dengan rumus dan tersusun dalam tabel
adalah sebagai berikut
𝑄 = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑥 𝐾𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖𝑠𝑖 𝑃𝑒𝑛𝑔𝑔𝑢𝑛𝑎 𝑅𝑢𝑎𝑛𝑔 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛(𝑒𝑚𝑝)
Tabel 4. 8 LHR Volume Lalu Lintas pada Jembatan karassik
Jumlah Komposisi
Jumlah
Klasifikasi kendaraan pengguna
No. Kendaraan
Kendaraan tiap jenis ruang jalan
(smp)
(kend) (emp)
Kendaraan
1 283 0,5 141,5
Bermotor
2 Kendaraan Ringan 100 1 100
3 Kendaraan Berat 26 1,3 33,8
Kendaraan Tak
4 0 0 0
Bermotor
Total 383 275,3
Dari tabel 4.2 volume lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan

persamaan berikut:
𝑁
𝑄= 𝑇
Dengan:
1. Total Jumlah kendaraan (smp) = 275,3
2. Waktu Pengamatan selama 6 hari = 54 jam
77
Jadi hasil volume lalu lintas yaitu :

𝑁
𝑄= 𝑇
275,3 𝑠𝑚𝑝
= 54 𝑗𝑎𝑚
𝑠𝑚𝑝
= 5,19 ⁄𝑗𝑎𝑚
Sehingga, ditemukan rata – rata volume lalu lintas yaitu 5.19 smp/jam
4.1.2 Penentuan Lebar Jembatan
Lebar jembatan ditentukan berdasarkan kebutuhan kendaraan yang
lewat setiap jam. Makin ramai kendaraan yang lewat maka diperlukan lebar
jembatan yang lebih besar.
Tabel 4. 9 Penentuan Lebar Jembatan

LHR Lebar Jembatan (m) Jumlah Lajur
LHR<2.000 3,5-4,5 1
2.000<LHR<3.000 4,5-6,0 2
3.000<LHR<8.000 6,0-7,0 2
8.000<LHR<20.000 7,0-14,0 4
LHR>20.000 >14,0 >4
Untuk mendapatkan keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jembatan

karassik, maka penentuan lebar jembatan sebagai berikut:
Lalu lintas harian rata-rata= 5,19 smp/jam
Pada tabel penentuan lebar jembatan (LHR < 2.000= 5,19 < 2.000) lebar
minimal jembatan 3,5 dan lebar maksimal 5 meter
(Maka diambil lebar lalu lintas jembatan 4 meter dengan jumlah lajur =1)
78
4.2 Spesifikasi Perencanaan

4.2.1 Spesifikasi Bangunan
Nama Jembatan : Jembatan Karassik Tapparan Utara
Jenis Jembatan : Beton Bertulang
Kelas jembatan : Kelas II C
Lebar jembatan : 5 meter (0,5m + 4m + 0,5m)
Panjang jembatan : 20 meter (1 bentang)
Jumlah gelagar memanjang : 3 buah
Jarak gelagar memanjang : 1,68 meter
Jumlah gelagar melintang : 5 buah
Jarak gelagar melintang : 4,85 meter
4.2.2 Spesifikasi Konstruksi

a. Ukuran yang digunakan yaitu :
- Tebal pelat lantai kendaraan : 25 cm
- Air Hujan : 5 cm
- Pipa Sandaran : Ø 76,3 (3 inchi)
- Tebal Lapisan Aspal (ta ) : 50 mm
b. Berat jenis
- Berat Baja (WS ) : 7850 kg⁄m3
- Berat Jenis Beton Bertulang (WC ) : 2400 kg⁄m3
- Berat Jenis Beton : 2200 kg⁄m3
- Berat Jenis Air (WW ) : 1000 kg⁄m3
- Berat Jenis Lapisan Aspal (Wa ) : 2200 kg⁄m3
4.2.3 Data Mutu Beton

- Plat lantai, f’c = 30 Mpa = 305,92 kg/cm2
- Trotoar, f’c = 15 Mpa = 152,957 kg/cm2
79
- Gelagar, f’c = 30 Mpa = 305,92 kg/cm2

- Diafragma, f’c = 30 Mpa = 305,92 kg/cm2
- Abutment, f’c = 20 Mpa = 203,943 kg/cm2
4.2.4 Data Mutu Baja Tulangan
- Plat lantai, fy = 290 Mpa = 2957,18 kg/cm2
- Trotoar, fy = 240 Mpa = 2447,32 kg/cm2
- Gelagar, fy = 410 Mpa = 4180,84 kg/cm2
- Diafragma, fy = 290 Mpa = 2957,18 kg/cm2
- Abutment, fy = 320 Mpa = 3263,09 kg/cm2
Gambar 4. 1 Potongan Arah Melintang Struktur Atas Jembatan

2000
150 250 250 250 250 250 250 150 100
485 485 485 485
Gambar 4. 2 Potongan Arah Memanjang Struktur Atas Jembatan

80
4.3 Perencanaan Sandaran
P=100 kg
TIANG SANDARAN
175cm
60cm
TROTOAR
20cm
Gambar 4. 3 Sandaran
4.3.1 Pipa Sandaran
a. Data Perencanaan
- Muatan horizontal : 100 kg/m
- Jarak tiang sandaran : 200 cm
- Tinggi tiang sandaran : 175 cm
- Selimut beton : 20 cm
- Pipa baja ø7,63 cm ( 3 inchi)
- σijin = 1600 kg/cm2
- Tebal pipa baja (t) = 2,4 cm
- Berat Jenis baja (WS ) = 7850 kg⁄m3 = 0,00785 kg⁄cm3
Ebaja = 2,1 x 105 Mpa = 2,1 x 106 kg⁄cm2
d = D − 2t = 7,63 cm − 2 x 2,4 cm = 2,83 cm
1 1
A= x π (D2 − d2 ) = x 3,14 ((7,63 cm)2 − (2,83cm)2 )
4 4
= 39,413cm2
1 1
I= x π (D4 − d4 ) = x 3,14 ((7,63 cm)4 − 2,83cm)4 )
64 64
= 163,14 cm4
81
b. Perhitungan Berat Sandaran dan Momen Tahanan

G = A x 𝑤𝑠 = 39,413 cm2 x 0,00785 kg⁄cm3
= 0,309 kg/cm = 3,09 kg/m
π (D4 − d4 ) 3,14 ((7,63 cm)4−(2,83cm)4)
W= x = x = 42,76 cm3
32 7,63 cm 32 7,63 cm
c. Pembebanan
1) Beban Vertikal
Beban Mati (q d ) = 4,73 kg/m
qdu = q d x 1,1 = 4,73 kg/m x 1,1 = 5,203 kg/m
Beban Hidup (q l ) = 100 kg/m
qlu = q l x 1,0=100 kg/m x 1,0 = 100 kg/m
Jadi, Total beban vertikal (qVu ) yaitu
qVu = qdu + qlu = 5,203 kg/m + 100 kg/m = 105,20 kg/m
qu:113,10 kg/m
A B
L:2,0m
Gambar 4. 4 Pembebanan Pada Sandaran Jembatan

 Momen
1 1
Mmax = x q x L2 = x165,68 kg⁄m x (2,0 m)2
8 8
= 82,84kgm = 8284 kg/cm

 Gaya Lintang
1
RA = RB = xqxL
2
1
= x165,68 kg⁄m x 2,0 m = 165,68 kg
2
d. Kontrol Terhadap Bahan dan Tegangan yang ada

σIjin = 1600 kg⁄cm2
Ebaja = 2,1 x 105 Mpa = 2,1 x 106 kg⁄cm2
 Terhadap Momen
82
σu < σIjin
M
< σIjin
W
8284 kgcm
< 1600kg/cm2
42,76cm3
193,73 kg/cm2 < 1600kg/cm2 ……….. Ok

 Terhadap geser
RA=RB
τ= < τIjin = 0,85 σ
A
165,68 kg
τ= < 0,85 x 193,73 kg /cm2
39,413cm2
τ = 4,203kg/cm2 < 164,67kg/cm2 ……….. Ok

 Terhadap Lendutan
q .L4 L
δ = 384 . ≤ σIjin = 300
E. I
16568 kgcm x (20 cm)4 20 cm
δ = 384 x 2,1 x 106 kg⁄cm2 x 163,1 cm4 ≤ 300
δ = cm ≤ 0,066 cm ……….. Ok
Jadi Pipa ∅ 76,3 cm dapat digunakan sebagai railing atau sandaran

pada jembatan sungai Tapparan.
4.3.2 Tiang sandaran

5 20
15
b=15cm
h=20cm
D=30mm
Gambar 4. 5 Tiang Sandaran

Direncanakan dengan ukuran 15/20 yang mampu menahan beban
horizontal 100 kg dan railing.
83
1) Data perencanaan
b = 150 mm
h = 200 mm
d’= 30 mm(selimut beton)
L = 2500 mm(jarak antar tiang sandaran)
Mutu Beton, f’c = 30 Mpa = 30 N/mm2
Mutu Baja Tulangan, fy = 240 Mpa =240 N/mm2
d = h-d’
= 200 mm –30 mm
= 170 mm
2) Pembebanan
Muatan horizontal H = 100 kg/m (letak H=90 cm dari trotoar)
P = H x L = 100 kg/m x 2,5 m = 250 kg
Gaya dan momen H sampai ujung trotoar (h) = 90 cm+25 cm =115 cm
M = P x h = 250 kg x 1,15m
= 287,5 kgm = 28750 kgcm = 287500kgmm =2875000Nmm
3) Penulangan tiang sandaran

 Tulangan lentur
Tabel 4. 10 Perhitungan Penulangan tiang sandaran
Momen rencana Ultimate, Mu 2875000 Nmm
Faktor reduksi kekuatan, ∅ 0,8
Mu
Momen nominal rencana, Mn = 3593750 Nmm
∅
Mn
Tahapan momen nominal, Rn = b x d2
0,0829 N⁄mm2
0,85.fc 2 Rn
Rasio Tulangan, ρ = x [1 − √1 − ] 0,0034
fy 0,85.fc
84
1,4
Rasio Tulangan minimum, ρmin = 0,00583
fy
ρ < ρmin dipakai ρmin =0,00583

- Luas tulangan Asperlu
As = ρmin.b.d
= 0,00583x150 mmx170 mm =148,67 mm2
Dipakai tulangan 2ϕ8 (As=157)
 Tulangan geser
Vu = 100 kg = 1000 N
- Kuat geser nominal beton
1 1
Vc = x√fc. b. d = x√30x150mmx170mm =46556,42 N/mm2
3 3
Øvc = 0,6 x 46556,42 N/mm2 = 27933,85 N`
VU > ØVc (perlu sengkang), syarat
1000 N < 27933,85 N tidak perlu sengkang (walau secara

teoritis tidak perlu sengkang tetapi untuk kestabilan struktur dipasang
tulangan minimum (spasi maksimum)
- Kontrol dimensi gelagar terhadap kuat geser maksimum

1 1
Smak= 2 d = 2 150mm = 75 mm d diganti b
- Luas tulangan geser sengkang

1 1
√fc bs ( √30N/mm2 )x150mmx 75mm
3
Avmin= 3 = = 85,58 mm2
fy 240N/mm2
Dipakai tulangan ϕ8
- Jarak tulangan geser
3Av.fy 3x85,58 𝑚𝑚2x240N/mm2
S= 1 = 1 = 224,99 mm = 225 mm
√fc b ( √30N/mm2 )x150mm
3 3
Jadi dipakai sengkang ϕ8-225m

85
4.3.3 Perencanaan Trotoar
Gambar 4. 6 Pembebanan Pada Trotoar
a. Data perencanaan
Mutu Beton, fc = 15 Mpa = 15 N/mm2
Berat Jenis Beton Bertulang BJ = 2400 Kg⁄m3
Mutu Baja Tulangan, fy = 240 Mpa= 240 N/mm2
Faktor Reduksi Kekuatan, ∅ = 0,8
Tebal Efektif, d = h − d′
= 250mm − 30mm = 220 mm
b. Pembebanan
 Akibat Beban Mati
P1 (Berat Trotoar)
P1 = 0,25m x 1,00m x 1,00mx2400 kg⁄m3 = 600 kg
P2 (Berat Pelat Jembatan)
P2 = 0,25m x 1,00m x 1,00m x 2400 kg⁄m3 = 600 kg
 Akibat Beban Hidup
H1 (Beban Pejalan Kaki)
H1 = 1,00 x 500kg = 500 kg
H2 (Beban Tumbukan) pada Trotoar
H2 = 1,00 x 500kg = 500 kg
 Akibat Momen yang terjadi di titik A
86
MP1 = P1 x L = 600 kg x 1 m = 600 kgm

MP2 = P2 x L = 600 kg x 1 m = 600kgm
MH1 = H1 x L = 500 kg x 1 m = 500 kgm
MH2 = H2 x h = 500 kg x 0.45 m = 225 kgm
Jadi, Momen Total (MU) yaitu:
MU = MP1 + MP2 + MH1 + MH2
= 600 kgm + 600 kgm + 500 kgm + 225 kgm
= 1925 kgm = 1925000 kgmm = 19250000 Nmm
c. Perhitungan Tulangan
Tabel 4. 11 Perhitungan Penulangan Trotoar
Momen rencana Ultimate, Mu 19250000 Nmm
Tebal beton, h 250 mm
Jarak tulangan terhadap sisi luar beton, d′ 30 mm
Faktor bentuk distribusi tegangan beton, β1 0,85
Faktor reduksi kekuatan, ∅ 0,8
Tebal efektif, d = h − d′ 220 mm
Lebar , b 500 mm
Mu 24062500 Nmm
Momen nominal rencana, Mn =
∅
tahapan momen nominal, Rn =

Mn 0,994 N⁄mm2
b x d2
fy 18,823
Momen nominal, M = 0,85 x fc
Rasio Penulangan Keseimbangan, 0,032

fc 600
ρb = β1 x 0,85 x x
fy 600+ fy
ρmaks = 0,75 x ρb 0,024
1 2 x m x Rn 0,00198
Rasio Tulangan, ρ = x [1 − √1 − ]
m fy
1,4
fy
87
ρmin > ρperlu, dipakai ρmin = 0,00583

 Luas Tulangan Perlu (AS perlu )
1) Untuk Tulangan Pokok
AS perlu = ρmin x b x d
= 0,00583x 500 mm x 220 mm = 641,3 mm2
Jadi, dipakai tulangan ∅ 10 − 120( As = 641,3 mm2 )
Checking :
AS terpasang 641,3 mm2
ρ= = 500 mm x 220 mm = 0,00583
bxd
ρ < ρmaks
0,00583 < 0,024……………. Ok
2) Untuk Tulangan Pembagi
AS = 50% x AS perlu
= 50% x 641,3 mm2 = 320,65 mm2
Jadi, dipakai tulangan pembagi ∅10 − 245 (AS = 320,65 mm2 )
Ø10-245 Ø10-120
ARAH MEMANJANG
Ø10 - 245
Ø10 - 120
Ø10 - 120
Ø10-245
500mm ARAH MELINTANG
Gambar 4. 7 Penulangan Lantai Trotoar

88
4.3.4 Pelat Lantai Jembatan
Gambar 4. 8 Penampang Balok Beton Bertulang

168 cm
400 cm
 Ly/Lx = 400 cm/168 cm = 2,38
Ly/Lx ≥ 2,38
Plat lantai kendaraan menumpu pada 2 sisi (arah Lx)
 Alternatif tebal plat minimum :
(Ly / 24) = 4000mm / 24 = 166,6 mm

(Ly / 28) = 4000mm / 28 = 143 mm
tebal plat lantai kendaraan diambil = 200 mm
a. Data perencanaan
Tebal plat lantai kendaraan = 20 cm

Tebal lapis perkerasan = 7 cm
Mutu Beton, fc′ : 30 Mpa = 30 N/mm2
89
Mutu Baja Tulangan, fy : 290 Mpa = 290 N/mm2

Berat jenis beton bertulang (Wc) = 24 kN/m3
b. Pembebanan
1) Beban Sendiri
 Berat sendiri pelat = 0,20 m x 1 x 2,4 t/m3 = 0,48 t/m
 Berat aspal = 0,07 m x 1 x 2,2 t/m3 = 0,154 t/m
 Air hujan = 0,05 x 1 x 1,0 t/m3 = 0,05 t/m
Berat Total (Wd) = 0,804 t/m1
Ly
Lx
Berdasarkan grafik dan tabel beton bertulang :Ly/Lx =(103, 21,112)

Mlx = 0,001 x Wu x lx2 x x
Mly = 0,001 x Wu x lx2 x x
Mtx =-0,001 x Wu x lx2 x x
Mty = ½ x Mtx
Wu =1,3 x Wd = 1,3 x 0,804 t/m = 1,045 t/m

Perhitungan momen :
Mlx = 0,001 x 1,45 t/m x (1,68m)2 x 103 = 0,421 t.m
Mly = 0,001 x 1,45 t/m x (1,68m)2 x 21 = 0,085 t.m
Mtx =-0,001 x 1,45 t/m x (1,68m)2 x 112 = 0.458 t.m
Mty = ½ x 0,458 t.m = 0,229 t.m
90
2) Akibat Tekanan Roda

Beban roda T = 10 ton untuk roda ganda (PPPJJR hal 5)
7 7
45° 45° 45° 45°
20 20
15 60 15 15 20 15
80 50
bx = 80 cm`
by = 50 cm
10 ton
besar muatan T disebarkan = 0,8 mx = 25 t/m2
0,5m
7
45° 45°
20
30
80
168 cm
 Momen pada saat 1 roda pada tengah –tengah pelat

Tx = 80 cm ; Lx =168cm
91
Tx 80cm
=168cm = 0,48 cm → Fxm = 0,1407(Tabel Bittner)
Lx
Ty = 50 Cm ; Lx=168Cm
Ty 50cm
=168cm = 0,298 → Fym = 0,1053 (Tabel Bittner)
Lx
Ty = 50 Cm ; Lx =168 Cm
Mxm = Fxm x T x Tx x Ty
= 0,1407 x25 t/m2 x0,80mx0,50m =1,407 t.m
Mym = Fym x T x Tx x Ty
= 0,1053 x25t/m2 x0,80mx0,50m= 1,053 t.m
 Momen saat 2 roda berdekatan dengan jarak antar as min 1 m
7
45° 45° 45° 45°
20
80 80
15 50 15 15 50 15
50 50
20
130
BAGIAN I BAGIAN II
Bagian I
Tx = 130 cm ; Lx = 168 cm
Tx 130cm
=168cm = 0,77 cm → Fxm = 0,0990 (Tabel Bittner)
Lx
92
Ty = 50 cm ; Lx = 168 cm
Ty 50cm
Lx
Mxm1 = FxmxTx Tx xTy
=0,0990x25 t/m2 x1,3mx 0,50m =1,609 t.m
Mym1 = Fym x T x Tx x Ty
= 0,1807x25 t/m2 x1,3mx 0,50m =2,94 t.m
Bagian II
Tx = 20 cm ; Lx = 168 cm
Tx 20cm
=168cm = 0,119 cm → Fxm = 0,2714 (Tabel Bittner)
Lx
Ty = 50 cm ;Lx = 168 cm
Ty 50cm
Lx
Mxm2 = Fxm x T x Tx x Ty
= 0,2714x25 t/m2 x0,2mx0,50m =0,678 t.m
Mym2 = Fym x T xTx xTy
= 0,1053 x25 t/m2 x0,2mx0,50m = 0,376 t.m
Mxm = Mxm1 - Mxm2
= 1,609 t.m – 0,678 t.m = 0,931 t.m

Mym = Mym1 - Mym2
= 2,94 t.m - 0,376 t.m = 2,564 t.m
Dengan membandingkan momen, dipilih momen terbesar :
Mxm = 0,931 t.m ; Mym = 2,564 t.m

Momen ultimit: Mx = 1,6 x 0,931 t.m = 1,4896 t.m
My = 1,6 x 2,564 t.m = 4,1024 t.m
93
3) Akibat Beban Sementara (Beban Angin)
200
q=150kg/cm 2
Gambar 4. 12 Beban Sementara (Beban Angin)
H = asumsi tinggi yang diperhitungkan (truck) 2 meter diatas lantai

kendaraan :
Beban Angin = 150 kg/m2 = 1,5 kN/m2

2 𝑥 5 𝑥 150
Reaksi pada roda = = 1153,846 kg
1,30
Maka :Beban T menjadi = (10 + 1,154) = 11,154 ton

11,154
Beban T disebarkan = = 27,885 ton
0,8 𝑥 0,5
Ditinjau akibat beban roda yang menentukan :

Mxm= 0,0931 t.m x 27,885t x 0,80m x 0,50m =1,038 t.m
Mym= 0,2564 t.m x 27,885t x 0,80m x 0,50m =2,86 t.m
4) Momen Desain
a. Akibat Beban Tetap + Beban Angin
Mx lapangan = 0,256 t.m + 1,038 t.m = 1,294 t.m

Mx tumpuan = 0,278 t.m + 1,038 t.m = 1,316 t.m
My lapangan = 0,052 t.m + 2,86 t.m =2,912 t.m
My tumpuan = 0,139 t.m + 2,86 t.m = 2,999 t.m
94
b. Akibat Beban Tetap + Beban Roda

Mx lapangan = 0,256 t.m + 1,4896 t.m = 1,746 t.m
Mx tumpuan = 0,278 t.m + 1,4896 t.m = 1,768 t.m
My lapangan = 0,052 t.m + 4,1024 t.m = 4,154 t.m
My tumpuan = 0,139 t.m + 4,1024 t.m = 4,241 t.m
5) Analisa Penulangan
 Data perencanaan
Faktor Reduksi Kekuatan 𝛷 = 0,8
Faktor Bentuk Distribusi Tegangan Beton, β1 = 0,85
Tebal plat h = 200 mm
Jarak Tulangan Terhadap sisi Luar Beton, d′ = 30 mm
Lebar Plat Yang Ditinjau,b = 500 mm
Tebal Efektif d = h − d′ − 1/2 12

1
= 200 mm − 30 mm − 2 12 = 164 mm
 Penulangan Arah X (Lapangan)
Mu =1,746 t.m = 1746 kgm = 1746000 kgmm = 17460000 Nmm

Tabel 4.12 Perhitungan Penulangan Arah X (Lapangan)
Mu
Momen nominal rencana, Mn = 21825000 Nmm
∅
Mn
tahapan momen nominal, Rn = b x d2
1,62 N⁄mm2
fy 290
Momen nominal, M = =
0,85 x fc 0,85 x 30
11,37
Rasio Penulangan Keseimbangan,

0,0501
fc 600
ρb = β1 x 0,85 x x
fy 600+ fy
ρmaks = 0,75 x ρb 0,0376

95
1 2 x m x Rn
m fy
1,4
fy
ρmin < ρ , dipakai ρ =0,00576

AS = p x b x d
= 0,00576 x 500 mm x 164 mm = 472,32 mm2
Dipakai tulangan D10 −165 (As =476,0 mm2 )
AS terpasang 476 mm2

Checking : ρ = = 500 mm x 164 mm = 0,0058
bxd
ρ < ρmaks
0,0058 < 0,0377……………. Ok
 Penulangan Arah X (Tumpuan)
Mu = 1,768 t.m = 1768 kgm = 1768000 kgmm =17680000 Nmm
Tabel 4.13 Perhitungan Penulangan Arah X (Tumpuan)
Mu
Momen nominal rencana, Mn = 22100000Nmm
∅
Mn
1,64 N⁄mm2
fy
11,37

0,0501
fc 600
ρb = β1 x 0,85 x x
fy 600+ fy
ρmaks = 0,75 x ρb 0,0376

96
1 2 x m x Rn
m fy
1,4
fy

AS = ρ x b x d
= 0,00585x 500 mm x 164mm = 479,7
dipakai tulangan D10 −165 (As =476,0 mm2 )
AS terpasang 476 mm2
Checking : ρ = = 500 mm x 164 mm = 0,0058
bxd
ρ < ρmaks
0,00498 < 0,0377……………. Ok
 Penulangan Arah Y (Tumpuan)
Mu = 4,241 t.m = 4241kgm =4241000kgmm = 42410000 Nmm

Tabel 4. 14 Perhitungan Penulangan Arah Y (Tumpuan)
Mu
∅
Mn
3,94 N⁄mm2
fy
Momen nominal, M = 11,37
0,85 x fc

0,0501
fc 600
ρb = β1 x 0,85 x x
fy 600+ fy
ρmaks = 0,75 x ρb 0,0376
1 2 x m x Rn
m fy
97
1,4
fy

- Luas Tulangan yang diperlu kan (AS )
AS = p x b x d
= 0,0148x 500 mm x 164 mm = 1213,6mm2
dipakai tulangan D13 − 110 (AS = 1206,7 𝑚𝑚2 )
AS terpasang 1206,7 mm2

Checking : ρ = = 500 mm x 164 mm = 0,0147
bxd
ρ < ρmaks
0,0147 < 0,0148……………. Ok
 Penulangan Arah Y (lapangan)
Mu = 4,154 t.m = 4154kgm =4154000kgmm = 41540000 Nmm

Tabel 4. 15 Perhitungan Penulangan Arah Y (Tumpuan)
Mu
∅
Mn
3,86 N⁄mm2
fy
11,37

fc 600 0,0501
ρb = β1 x 0,85 x x
fy 600+ fy
ρmaks = 0,75 x ρb 0,0376
1 2 x m x Rn
m fy
1,4
fy
 Cek Ketebalan Plat

- Berdasarkan tebal minimum plat
Ln/28 = 4000/28 =142,85 mm
98
H=200mm >142,85 mm………….ok

- Syarat lendutan
Arah memanjang (Ln1) = 4000mm
Arah melebar (Ln2) = 1700mm
Perbandingan bentang panjang bersih terhadap lebar bersih
(Ln1/ Ln2)
β = (4000/1700) = 2,353 mm ; αm = 0 (tanpa balok tepi)
hj = (Ln(8,0+fy/1700)/(36+5β (αm -0,12x(1+1/ β))1,1
hk = (Ln(0,8+fy/1700)/(36+9β))1,1
hl = (Ln(0,8+fy/1700)/36x1,1 (untuk slap tanpa balok)
fy
Ln(0,8+
1700
hl = ⌊ ⌋ x1,1
36
290
4000(0,8+
1700
hl = ⌊ 36
⌋ x1,1 =118,63 mm
untuk angka keamanan, besar nilai hl ditambah 10%

maka hl = 118,63 + (10%x118,63) = 130,49 mm
h tebal plat rencana yang ada = 200mm
200 mm > 130,49 mm …………. Ok
Gambar 4. 13 Penulangan plat lantai arah memanjang (Y)
Gambar 4. 14 Penulangan plat lantai arah melintang (X)

99
4.4.5 Perhitungan Gelagar Memanjang Jembatan

2000
LINING 100 150 200 485 485 LINING
RAILING
GIRDER 50/100
DIAFRAGMA 30/50 PLAT INJAK
500 GIRDER 50/100
DIAFRAGMA 30/50
GIRDER 50/100
TIANG SANDARAN
TROTOAR ABUTMEN LINING
Gambar 4. 15 Denah jembatan

a. Pembebanan
1) Berat sendiri
u
Faktor beban ultimit Y MS = 1,3
Panjang bentang gelagar L = 20 m
Berat satu balok diafragma Wd = 0,35 x (0,65 - 0,2 )x 1,7 x 24
= 6,426 KN
Jumlah balok diafragma sepanjang L,nd= 5 buah
Beban diafragma pada gelagar Qd = nd.W d/L
6,426 KN
=5x 20m
= 1,606 kN/m
Beban berat sendiri pada gelagar
s
1 ts
2 h
4 4 c2
3 c1
bw
b
100
Tabel 4.16 beban sendiri
No Jenis Lebar Tinggi Luas Berat Beban

(m) (m) (m2) (kN/m3) (kN/m3)
slab
1 1,68 0,25 0,34 24 8,16
lantai
2 Bagian 2 0,35 0925 0,324 24 7,77
3 Bagian 3 0,40 0,125 0,081 24 1,95
4 Bagian 4 0,015 24 0,36
5 Diafragma 1,006
Total Qms 10,242
AIR HUJAN
S
QM s ASPAL
PLAT
L
DIAFRAGMA
GELAGAR
Gambar 4. 16 Beban Sendiri Gelagar
Gaya geser dan Momen pada gelagar T akibat beban sendiri (Ms)
1 1
VMS = 2 QMS . L = 2 x 10,242x 20 = 102,42kN
1 1
MMS= 8 QMS . L2 = 8 x 10,242x 202 =25,605 Kn
2) Beban mati tambahan (MA)

u
Faktor beban ultimit Y MS =2
Panjang bentang gelagar (L) =20
101
Table 4. 17 Beban mati tambahan pada gelagar
No Jenis Lebar Tebal Berat Beban

(m) (m) (kN/m3) (kN/m)
Lapisan
1 1,68 0,07 22 2,59
Aspal
2 Air hujan 1,7 0.05 9,8 0,833
QMA 3,423
AIR HUJAN
S
QM a ASPAL
PLAT
L
DIAFRAGMA
GELAGAR
Gambar 4. 17 Beban Mati Tambahan Gelagar
Gaya geser dan Momen pada gelagar T akibat beban mati tambahan (MA)
1 1
VMa = 2 QMA . L = 2 x 3,423 x 20 =34,23 kN
1 1
MMa= 8 QMA . L2 = 8 x 3,423 x 202 =171,15 KNm
3) Beban lalu lintas “TD”

s
BGT 1 ts
Intensitas BGT
ARAH LALU LINTAS

90°
2 h
Intensitas BTR
4 4 c2
3 c1
BTR
bw
b
Gambar 4. 18 Beban lajur TD

102
Beban terbagi merata L<30 BTR= 9,0 Kpa

Beban garis BGT= 49,0 kN/m
Faktor beban dinamis FBD= 1,4
Lebar segmen s= 1,68 m
Beban terbagi merata =qTD = BTR x s =9,0 kpa x 1,68m =15,12 kN/m
pTD = FBD x BGT x s = 1,4 x 49,0 kN/m x 1,68 m = 115,25 kN
panjang bentang =20 m
Gaya geser dan momen pada gelagar T akibat beban laju D
1 1
VTD = 2 (QTD . L + PTD) = 2 (15,12 kN/m x 20m +115,25 kN) = 208,825 kN
1 1
MTd= 8 QTD . L2 + 4 PTD . L
1 1
= 8 x15,12 kN/m x 202 + 4 𝑥 115,25 kN x 20m =435,645 kNm
4. Beban truk “TT

u
Faktor beban ultimit Y TT = 1,8
Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh truk
(bebanT), yang besarnya T = 112,5 kN
Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil DLA = 0,40
Beban truk (T) PTT =(1 + DLA).T = (1+0,4kN)x112,5 kN =157,5 kN
Panjang bentang gelagar L = 20m
Gaya geser dan momen pada gelagar akibat beban truk T
VTT = ((23,8x39,375)+(18,8x157,5)+(13,8x157,5))/20m=303,581 kNm

MTT = VTTxL/2–PTT x 7 = 303,581 kNm x20/2-157,5 kN x7 =1933,31 kNm
Gaya geser dan momen yang terjdi akibat pembebanan lalu lintas ,
diambil yang memberikan pegaruh terbesar terhadap gelagar T diantara

beban “D” dan beban “T”
Gaya geser maksimum akibat beban T, VTT = 303,581 kNm
Momen maksimum akibat beban D, MTT = 1933,31kNm

103
5) Gaya Rem (TB)

u
Faktor beban ultimit Y TB = 1,8
Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam
arah memanjang, dan dianggap bekerjapada jarak 1,8 meter diatas lantai
jembatan. Besarnya gaya rem arah memanjang tergantung panjang total
jembatan sebagai berikut:
Panjang bentang gelagar L, = 20 m
Jumlah gelagar ngirder, = 3 buah
Jarak antara gelagar s = 1,68 m
Gaya rem HTB = 25%x 500 kN = 125 kN
Gaya rem 25% dari berat girder truk desain T TB = HTB / ngirder = 125 kN/ 3
= 41,67 kN
Gaya rem juga dapat diperhitungkan sebesar 5% dari berat truk rencana
ditambah beban lajur terbagi rata BTR
Gaya rem TTB = 5% beban lajur “D” tanpa faktor beban dinamis
QTD =q.s = 3,4x 1,68= 5,71 kN/m
PTD = p.s =49 x 1,68 = 82,32 kN
TTB = 0.05 (QTD .L +PTD) = 0,05 x(5,71x20+82,32) =9,83 Kn
Lengan terhadap titik berat balok y = 1,8 + 0,05 + h/2
= 1,8 + 0,05+1,05/2 =2,375m
Beban momen akibat gaya rem MTB= TTB.y =9,83 x2,375
=23,346 kNm
Gaya geser pada gelagar akibar gaya rem
VTB = M/L = 23,346 /20 =1,17 kN
MTB = ½.M =1/2x23,346 = 11,67 kNm
104
6) Beban angin (EW)
Tew
200
h/2
Qew
Gambar 4. 19 pembebanan pada gelagar akibat beban angin
Gambar diatas sebagai acuan dalam perhitungan tekanan angin pada

kendaraan, dimana tekanan tersebut harus diasumsikan sebagai tekanan
menerus sebesar 1,46 kN/m (SNI 17 bidang vertikal yang ditiup angin
merupakan bidang samping kendaraan dengan tinggi1,80 m diatas lantai
jembatan , h= 1,8m
TWE =1,46 kN/m
Jarak antara roda kendaraan x = 1,75 m
1 h 1 1,8
QWE =2 x x xTwe =2 x 1,75 x1,46 = 0.751kN/m
Panjang bentang gelagar L = 20 m

Gaya geser dan momen pada gelagar T akibat beban angin (EW)
1 1
VEW = 2. QWE . L =2. 0.751kN/m . 20 =7,51 Kn
1 1
MEW = 8 QWE . L2 =8 0.751kN/m . 202 = 37,55 kNm
105
Tabel 4.17 Kombinasi Beban Ultimit
No Jenis beban Faktor M Ma

beban (kNm) (kNm)
1 Berat sendiri (MS) 1,3 10123,3 13160,29
2 Beban mati tambahan (MA) 2 171,15 342,3
3 Beban lajur D (TD/TT) 1,8 435,645 784,161
4 Gaya rem (TB) 1,8 11,67 21,006
5 Beban angin (EW) 1,2 37,55 45,06
Total kombinasi 14352,82
Tabel 4.18 Kombinasi Gaya Geser Ultimit
No Jenis beban Faktor V Va

beban (kN) (kN)
1 Berat sendiri (MS) 1,3 202,46 263,198
2 Beban mati tambahan (MA) 2 34,23 68,46
3 Beban lajur D (TD/TT) 1,8 303,581 564,4459
4 Gaya rem (TB) 1,8 1,17 2,106
5 Beban angin (EW) 1,2 7,51 9,012
Total kombinasi 889,2218
- Momen ultimit rencana gelagar Mu = 14352,82kNm

- Gaya geser ultimit rencana gelagar vu = 889,2218 kN
b. Penulangan Gelagar Balok T

Penulangan gelagar dihitung menggunakan metode kekuatan batas
dengan langkah-langkah sebagai berikut:
Mutu Beton, K-350 fc′ : 30 Mpa = 30 N/mm2
Mutu Baja Tulangan, fy : 410 Mpa = 410 N/mm2

106
Panjang betang jembatan L =20000mm

Tinggi efektif gelagar, d = 1075-75 = 1000 mm
1) Tulangan Tarik
Mu = 2809,41 kNm =2809410 Nm =2809410000 Nmm
 Hitung lebar manfaat flens:

bE = L/4 = 20000/4 = 5000mm
bE = bw + 16 . hf = 650mm+16x200mm =3850 mm
bE = jarak antar gelagar = 1680mm
dipakai yang terkecil: bE =1680 mm
 Menentukan apakah balok akan berperilaku sebagai balok T murni atau
persegi dengan cara menghitung momen tahanan MR, dengan
meganggap seluruh flens beradah didaerah desak
hf
MR = ϕ (0,85. Fc) bE.hf(d - )
2
200mm
= 0,8 (0,85x 30N/mm2) 1680mmx200mm(1175mm - )
2
= 805392000000 Nmm > Mu = 2809410000 Nmm

Karena MR>Mu, maka balok akan berperilaku sebagai balok persegi
dengan lebar b = 1680mm
- Lengan momen:
Z = d - hf/2
=1000mm -200/2 = 900 mm
Mu 2809410000 Nmm
Asperlu = ϕ.fy.z = 0,8x410N/mmx900 mm =9516,97 mm2
Digunakan tulangan 12D32 (As=9651mm2)

- Cek luas tulangan Tarik
600 600
Cb = 600+fy d =600+410 𝑥 1000mm = 594,06 mm
ab = β1x Cb = 0,85 x 594,06 mm = 504,951 mm

1,4.bw.d 1,4x500mmx1000mm
Asmin = = =1707,31< 9651mm2………ok
fy 410
0,85.fc(bw.ab+(be−bw)hf
Asb = fy
107
0,85x30N/mm2 (500mmx504,951 mm+(1680mm−500mm)200mm

= 410
= 30380,793 mm2
Asmax= 0,75x Asb = 0,75x 30380,793 mm2

=22785,59>9651mm2……….ok
- Lakukan pekerjaan analisa
C = 0,85.fc.bE.a
= 0,85x30x1680xa =42840
T = As.fy = 9651mm2 x 410 = 3956910
T =C
3956910
a = = 92,36 mm
42840
Mn =T (d-a/2)
= 3956910 (1000mm -92,36/2)
= 3774179896,2 Nmm
MR = ϕ.Mn
= 0,8x3774179896,2 Nmm
= 3019343916,96 >2809410000 Nmm
Karena MR> Mu, berarti desain aman
- Cek renggangan baja Tarik
a = β1c
a 92,36 mm
maka c, = β1 = =108,66mm
0,85
Rengangan didalam baja Tarik disaat dicapainya regangan beton

sebesar 0,003 didapat dari kesebandingan garis lurus
d−c
Єs = (0,003)
c
1000mm−108,66mm
= (0,003) = 0,025
108,66mm
fy 410
Єy = Es = 200000 =0,00205
Єs = 0,025 > Єy =0,00205, maka baja tulangan mencapai tegangan luluh

sebelum mencapai regangan maksimum 0,003.
Jadi tulangan tarik yang digunakan adalah 12D32 (As=9651mm2)
108
Untuk menjamin agar gelagar bersifat daktail maka tulangan tekan diambil
30 % tulangan Tarik, sehingga:
As’ = 0,3x Asterpasang
= 0,3x 9651mm2= 2895,3mm2
Digunakan tulangan 6D25 (As=2945mm2)
- Tulangan pembagi
Tulangan pembagi = 0,2 x As tul.utama
= 0,2x 9651mm2
= 1930,2 mm2
Digunakan tulangan 7D19 (As=1985 mm2)
1) Tulangan geser
Vu = 957,92 kN = 957920 N
1 1
Vc = 3 x√fc. b. d = 3 x√30x500mmx1000mm
=912870,93 N/mm2
Øvc = 0,6x912870,93N/mm2
= 547722,56 N
VU > ØVc (perlu sengkang), syarat
- Kontrol dimensi gelagar terhadap kuat geser maksimum
1 1
Smak= 2 d = 2 500mm = 250 mm d diganti b

1 1
√fc bs ( √30N/mm2 )x500mmx 250mm
3 3
Avmin= fy
= 410N/mm2
= 556,63mm2
Dipakai tulangan D14

3Av.fy 3x201mmx410N/mm2
S= 1 = 1 = 270,83 mm = 275 mm
√fc b ( √30N/mm2 )x500mm
3 3
Jadi, dipakai tulangan sengkang D14 -275

109
Gambar 4. 20 Penulangan Balok T Arah Melintang
Gambar 4. 21 Penulangan Balok T Arah Memanjang
4.4.6 Perhitungan Gelagar Melintang (Diafragma)

a. Data Perencanaan
Tinggi diafragma, h = 500 mm
Lebar, b = 300 mm
Jarak tulangan keselimut beton, p = 30 mm
110
Mutu baja,fy = 290 Mpa = 290 N/mm2

Mutu beton,fc = 30Mpa = 30N/mm2
Tinggi efektif d = 500mm-30mm = 470mm
1) Berat Sendiri (Ms)
Tabel 4.19 Beban Sendiri Diafragma
No Jenis Lebar (m) Tebal (m) Berat (kn/m3) Beban (kN/m)

1 Plat lantai 1,68 0,20 24 8,06
2 Diagrafma 0,30 0,50 24 3,6
QMS 11,66
Gaya geser dan momen akibat berat sendiri:

VMs = 1/2x11,66x4= 23,32 kN
MMs = 1/12x11,66x42 = 15,55 kN
2) Beban Mati Tambahan (Ma)

Tabel 4.20 Beban Mati Tambahan
Lebar Tebal Berat Beban

No Jenis
(m) (m) (kN/m3) (kN/m)
Lapisan
1 1,68 0,07 24 2,82
aspal
2 Air hujan 1,68 0,05 24 2,02
QMa 4,84
VMa = 1/2x4,84x4= 9,68kN

MMa = 1/12x4,84x42 = 6,45 Kn
111
3) Kombinasi Beban Ultimit

Tabel 4.21 Kombinasi Beban Ultimit diafragma
Faktor V M M
No Jenis V (kN)
beban (kN) (kNm) (kNm)
1 Berat Sendiri (Ms) 1,3 23,32 15,55 30,316 20,15
Berat Mati
2 Tambahan 2,0 9,68 6,45 12,9 9,2
(Ma)
43,216 29,35
4) Perhitungan Tulangan Utama

Mu = 29,35 kNm = 29350 Nm = 29350000 Nmm
Tabel 4.22 Perhitungan tulangan utama diafragma
Mu 36687500 Nmm
Momen nominal rencana, Mn = ∅
Mn
tahapan momen nominal, Rn = 0,554 N⁄mm2
b x d2
0,85.fc 2 x Rn 0,001931
Rasio Tulangan, ρ = fy
x [1 − √1 − 0,85 fc
]
1,4 0,00483
Rasio Tulangan minimum, ρmin = fy
ρmin > ρ, dipakai ρmin = 0,00483

 Luas Tulangan Yang Diperlukan
As =ρ. b. d
=0,00483x300mmx500mm
=724,5 mm2
Dipakai 5D14 (As=770mm2)
5) Perhitungan Tulangan Pembagi
Tul. Pembagi = 0,2 xAs tul. Utama
= 0.2 x 770 mm = 154 mm2
112
Dipakai 2D10 (As=157 mm2)

6) Perhitungan Tulangan Geser
Vu =43,216kN = 43216 N
1 1
Vc=3 √fc b=3 √30N/mm2 x 300mmx 500mm
=273861,28
ØVc =0,6x273861,28N = 164316,77 N
VU > ØVc perlu sengkang
43216 N < 237711,59 N tidak perlu sengkang (walau secara
teoritis tidak perlu sengkang tetapi untuk kestabilan struktur dipasang
tulangan minimum (spasi maksimum)
- Dimensi gelagar terhadap kuat geser maksimum

1 1
Smak= d = 300mm = 150 mm d diganti b
2 2

1 1
√fc bs ( √30N/mm2 )x300mmx150mm
3 3
Avmin= = = 283,3 mm2
fy 290N/mm2
Dipakai tulangan D8
3Av.fy 3x79x290
S= 1 = 1 = 125,4mm = 125 mm
3
√fc b ( √30 )x300
3
Jadi, dipakai tulangan sengkang D10-125
Gambar 4. 22 Penulangan Diafragma Arah Melintang

113
D10-125
2D13
5D14
Gambar 4. 23 Penulangan Diafragma Arah Memanjang
4.4.7 Perencanaan Plat Injak
Gambar 4. 24 Plat Injak
Berat sendiri plat injak

I = 0,2 x1x2400 = 480 kg/m
0,45x0,3x0,1
II = ( 2
)x1x2400 = 16,2 kg/m
= 496,2kg/m
a. Pembebanan plat injak
Berat aspal = 0,07x1x2200 = 154 kg/m
Berat agregat = 0,4x1x1450 = 580 kg/m
Berat sendiri plat =496,2kg/m
Ʃq = 1230,2 kg/m = 1,2302 ton
Beban terpusat (P)

P = 12 ton PPJJR NO.12/1987
1 1 1 1
M = 8 qL2 + 4 PL = 8 x1,2302tx2,52 + 4 x12tx2,5m
= 8,46 t/m =85 x106 Nmm

114
b. Penulangan Plat Injak

L= 2500 mm
tebal = 200 mm
p = 30 mm (selimut beton)
Tulangan Rencana = 13 mm
Mutu baja, fy = 240 Mpa =240 N/mm2
Mutu beton, fc = 30 Mpa =30 N/mm2
1
d = 200mm-30mm- 2 13 = 163,5mm
1) Tulangan Utama
 Faktor Tambahan Momen
Mn 85 x10⁶ Nmm
Rn = = =3,18 N/mm2
bd2 1000mmx163,52
 Rasio Tulangan Yang Diperlukan

0,85 f᾽c 2 Rn
ρperlu = x [1 − √1 − ]
fy 0,85 f᾽c
0,85x30N/mm2 2x3,18N/mm2
= x [1 − √1 − ]
240N/mm2 0,85x30N/mm2
=0,014
 Rasio Tulangan Minimum
1,4 1,4
ρmin = =240=0,00583
fy
ρmin< ρperlu, dipakai ρperlu = 0,014

 Luas Tulangan Yang Diperlukan
As = ρ bd
= 0,014x1000mmx163,5mm
= 2289 mm2
Dipakai tulangan D14- 65(A=2368,3mm2)
2) Tulangan bagi
Tul. Pembagi = 0,2 x As tul. Utama
= 0,2 x 2289 mm2 = 457,8 mm2
Dipakai tulangan D10-170 (A=462,0mm2)
115
D14-65 D10-170
Gambar 4. 25 penulangan plat injak arah melintang
D14-65 D10-170
5500 cm
Gambar 4. 26 penulangan plat injak arah memanjang

116
4.4 Perencanaan Struktur Bawah

4.4.1 Perencanaan Abutment
4.4.1.1 Beban Sendiri Abutment
250
2500 600 400 1550
200 I a 1 200
900
2
3 500
4 6
b 500
c
4100 231
5100
d
5
1800
400 e 7 8 400
9 800
A
1950 600 1950
450
Gambar 4. 27 Diagram pembebanan abutment

117
Tabel 4. 12 Perhitungan Abutmen Akibat Berat Sendiri

Perhitungan Luas
Jarak ke
Bentang
Segmen
(kN/m3)
Berat Momen
Jenis
Berat
(m)
(m)
Dimensi Segme
A
(kN) (kN . m)
Segmen n (m2)
BADAN ABUTMEN (A)
1 0,25 x0,20 0,05 5 25 6,25 2,53 15,8125
2 1,1 x0,5 0,55 5 25 68,75 2,65 182,1875
3 0,6 x 0,5 0,3 5 25 37,5 1,8 67,5
4 0,5 x 0,5 x 0,5 0,125 5 25 15, 625 2,65 41,40625
5 0,6 x 0,2 0,12 5 25 15 2 30
6 0,4 x0,5 0,2 5 25 25 1,4 35
7 0,5 x0,4 x 1,7 0,34 5 25 42,5 3,17 134,725
8 0,5 x0,4 x 1,7 0,34 5 25 42,5 0,98 41,65
9 0,8 x 0,45 0,36 5 25 45 2 90
Total (A) 298,13 638,2813
PELAT SAYAP ABUTMEN (B)
A 1,6 x0,2 0,6 25 4,8 2,53 12,144

0,48
B 4,1 x 1,2 0,6 25 73,8 2,65 195,57

7,02
C 0,5 x0,5 x 0,5 0,6 25 1,875 1,8 3,375

0,125
D 0,5 x 1,8 0,6 25 13,5 2,65 35,775

1,4325
E 0,5 x 0,4 x 1,7 0,6 25 5,1 2 10,2

0,28
TOTAL(B) 99,075 257,06
PELAT INJAK (C)

I 2,5 x0,2 4,5 25 62,5 4,58 286,253,
118
4.4.1.2 Akibat Urugan Tanah
1840
500 II
4100
I
III
400 IV
800
A
500
1950 600 1950
4500
Gambar 4. 28 Diagram Urugan Tanah

119
Tabel 4. 13 perhitungan Abutmen Akibat Urugan Tanah
Segmen (m2)
Bentang (m)
Berat Jenis
Jarak ke A
Perhitungan
Segmen
(kN/m3)
Berat Momen
Luas
(m)
Dimensi
(kN) (kN.m)
Segmen
I 5,1 x 1,65 33,8 5 26,5 4225 3,45 14576,25
II 0,5 x 0,5 0,25 5 26,5 31,25 2,82 88,125
III 1,8 x 0,5 0,9 5 26,5 112,5 2,65 298,125
IV X 0,4x 1,7 0,34 5 26,5 42,5 3,74 158,95
TOTAL (D) 4411,3 15121,45
Total Keseluruhan berat abutmen akibat urugan tanah, berat sendiri,

plat injak dan pelat sayap adalah :
PMS bawah = A + B + C + D
=298,13+99,075+6,25+1238,1
= 1641,555
Total berat sendiri struktur atas dan struktur bawah adalah,

PMS = (PMS )atas + (PMS)bawah = 907,5KN + 1641,555 = 2549,055 kN
Total momen arah X,
Msx =638,2813+257,06 +286,253 + 15121,45= 16306,044 KN
Lengan terhadap arah melintang (Y) = L/2 = 5/2 = 2,5 m
Total momen arah Y,
Msy =16306,044 KN x 2,5 m = 40765,11kNm

120
a. Tekanan Tanah
Gambar 4. 29 Diagram Tekanan Tanah

q
490
Analisa terhadap kondisi tanah dasar dimaksudkan untuk mengetahui

sifat fisis dan sifat
H1
teknis dari tanah untuk menentukan jenis tekanan tanah apa
q
yang sesuai digunakan

H2
dengan keadaan tanah pada Jembatan Sungai q 2
Tapparan. Akan tetapi, pada Jembatan Sungai Tapparan tidak dilakukan

penyelidikan lapangan pekerjaan penyordiran karrena keadaan atau kondisi
dari lokasi perencanaan Jembatan Sungai Tapparan tidak memungkinkan
melakukan penyordiran akibat adanya batuan keras sehingga perletakan
jembatan duduk dibatuan keras tersebut.
Data Tanah:
Berat is tanah, 𝛾𝑡𝑎𝑛𝑎ℎ ∶ 26,5 𝑘𝑁/𝑚3
Sudut geser tanah, 𝜑 ∶ 30°
𝑞 = 0,6𝑚 𝑥 𝛾
= 0,6𝑚 𝑥 26,5 𝑘𝑁/𝑚3
121
= 15,9 𝑘𝑁/𝑚2
Koefisien tekanan tanah aktif,
𝜑 30°
𝐾𝑎 = 𝑡𝑎𝑛2 (45° − ) = 𝑡𝑎𝑛2 (45° − ) = 0,33
2 2
𝑇𝑎1 = 𝑞 𝑥 𝐾𝑎 𝑥 𝐻 𝑥 𝐿 = 15,9 𝑥 0,33 𝑥4,1𝑥 5 = 107,563 𝑘𝑁
1 1
𝑇𝑎2 = 𝑥 𝐾𝑎 𝑥 𝐻 2 𝑥 𝛾 𝑥 𝐿 = 𝑥 0,33 𝑥 4,12 𝑥 26,5 𝑥 5 = 367,508 𝑘𝑁
2 2
𝑇𝑇𝑎 = 𝑇𝑎1 + 𝑇𝑎2 = 107,563𝑘𝑁 + 367,508𝑘𝑁 = 4750,016𝑘𝑁
Momen tekanan tanah aktif:
1 1
𝑀𝑎1 = 𝑥 𝐻 𝑥 𝑇𝑎1 = 𝑥 4,1𝑥107,563 𝑘𝑁 = 132,302𝑘𝑁𝑚
3 3
1 1
𝑀𝑎2 = 𝑥 𝐻 𝑥 𝑇𝑎2 = 𝑥 4,1 𝑥367,508 𝑘𝑁 = 753,3914𝑘𝑁𝑚
2 2
𝑀𝑇𝑎 = 𝑀𝑎1 + 𝑀𝑎2 = 132,302𝑘𝑁𝑚 + 753,3914 𝑘𝑁𝑚 = 885,6934𝑘𝑁𝑚
Koefisien tekanan tanah pasif
𝜑 30°
𝐾𝑃 = 𝑡𝑎𝑛2 (45° + ) = 𝑡𝑎𝑛2 (45° + )=3
2 2
Gaya horizontal akibat tekanan tanah pasif:
1 1
𝑇𝑝 = 𝑥 𝐾𝑝 𝑥 𝐻 2 𝑥 𝛾 𝑥 𝐿 = 𝑥 3 𝑥 1,22 𝑥 26,5 𝑥 5 = 286,2 𝑘𝑁
2 2
Momen tekanan tanah pasif:
1 1
𝑀𝑇𝑝 = 𝑥 𝐻 𝑥 𝑇𝑝 = 𝑥 1,2 𝑥 286,2 𝑘𝑁 = 114,48 𝑘𝑁𝑚
3 3
Jumlah momen tekanan tanah aktif yang bekerja pada abutmen sebesar
𝑀𝑇 = 𝑀𝑇𝑎 + 𝑀𝑇𝑝 =885,6934𝑘𝑁𝑚 +114,48𝑘𝑁𝑚 =1000,173kNm
b. Beban Sekunder yang Bekerja pada Abutmen

122
1). Beban Rem.
Gaya rem terjadi akibat adanya pengereman yang dilakukan oleh

kendaraan yang berjalan pada permukaan jembatan diperhitungkan sebagai
gaya dalam searah memanjang jembatan. Besarnya gaya rem arah
memanjang jembatan tergantung panjang total jembatan (Lt). Berdasarkan
BMS 1992 berlaku ketentuan sebagai berikut,
Gambar 4. 30 Diagram Gaya Rem Dan Gaya Angin Pada Abutmen

Keterangan:
ha = 1,275m h3 = h5 = 0,5m L=5m
h1 =0,2 m h4 = h6 = 0,5 m h7 =4 m
h2 =1,4 m h8 = h9 = 0,4 m H = 5,1 m
c = d = 2,8 m h10 = h11 = 0,8 m B = 4,5 m
Lengan terhadap breastwall,

123
𝑌’𝑇𝐵 = ℎ1 + ℎ2 + ℎ3 + ℎ4 + 𝑐
= 0,2𝑚 + 1,4𝑚 + 0,5𝑚 + 0,5𝑚 + 2,8𝑚 = 5,4
Momen Akibat gaya rem,
𝑀𝑇𝐵 = 𝑇𝑇𝐵 𝑥 𝑌’𝑇𝐵
= 250 𝑘𝑁 𝑥 5,5 𝑚
= 1375 𝑚
1). Beban Angin

a). Beban angin yang meniup sisi samping Jembatan,
Lebar total Jembatan, L =5m
Tinggi bidang samping, ha 1,275 m
b/d = 20/1,275 = 15,68
Koefisien seret, Cw = 1,25 (RSNI T-02-2005)
Kecepatan angin rencana, Vw = 30 m/s (RSNI T-02-2005)
𝐿 20𝑚
𝐴𝑏 = ℎ𝑎 𝑥 = 1,275 𝑚 𝑥 = 12,75 𝑚2
2 2
2
𝑇𝐸𝑊1 = 0,0006 𝑥 𝐶𝑊 𝑥 𝑉𝑊 𝑥 𝐴𝑏 = 0,0006 𝑥 1,25 𝑥 302 𝑥 12,75 = 8,60 𝑘𝑁
1 1
𝑌𝐸𝑊1 = 𝑥 ℎ𝑎 + ℎ7 = 𝑥1,275 + 4 𝑚 = 4,6375 𝑚
2 2
𝑀𝐸𝑊1 = 𝑇𝐸𝑊1 𝑥 𝑌𝐸𝑊1 = 8,60 𝑘𝑁 𝑥 4,6375𝑚 = 39,882 𝑘𝑁𝑚
𝑌′𝐸𝑊1 = 𝑌𝐸𝑊1 − (ℎ9 + ℎ11 ) = 4,6375 − (0,4 + 0,8) = 3,438 𝑚
𝑀′𝐸𝑊1 = 𝑇𝐸𝑊1 𝑥 𝑌′𝐸𝑊 = 8,60𝑥 3,438 = 29,57𝑘𝑁𝑚
Keterangan : T EW1 = beban angin yang bekerja pada abutmen
YEW1 = lengan terhadap abutmen
MEW1= Momen akibat gaya angin
Y’EW1 = lengan terhadap breast wall
M’EW1 = momen akibat gaya angin pada breast wall
a) Beban angin yang meniup kendaraan
Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan
124
dengan tinggi 2.00 m di atas lantai jembatan, maka h = 2.00 m.

2
𝐿 5
𝑇𝐸𝑊2 = 0,0012 𝑥 𝐶𝑊 𝑥 𝑉𝑊 𝑥 = 0,0012 𝑥 1,25𝑥 302 𝑥 = 3,375 𝑘𝑁
2 2
1 1
𝑌𝐸𝑊2 = 𝑥 ℎ𝑎 + ℎ + ℎ7 = 𝑥 1,275 + 2 + 4 = 6,638 𝑚
2 2
𝑀𝐸𝑊2 = 𝑇𝐸𝑊2 𝑥 𝑌𝐸𝑊2 = 3,375 𝑥 14,52 = 49,005 𝑘𝑁𝑚
𝑌′𝐸𝑊2 = 𝑌𝐸𝑊2 − (ℎ9 + ℎ11 ) = 14,52 − (0,3 + 0,6) = 13,62 𝑚
𝑀′𝐸𝑊2 = 𝑇𝐸𝑊2 𝑥 𝑌′𝐸𝑊2 = 3,375 𝑥 13,62 = 45,97 𝑘𝑁𝑚
b). Beban dan momen angin total
TEW = TEW1 + TEW2 = 8,60 + 3,375 = 11,975kN
MEW = MEW1 + MEW2 =39,882 +49,005 = 1954,4 kNm
M’EW = M’EW1 + M’EW2 = 29,57 +45,97 = 75,54 kNm
c). Transfer beban angin ke Jembatan
Beban angin tambahan yang meniup bidang samping jembatan:
2
𝑇𝐸𝑊2 = 0,0012 𝑥 𝐶𝑊 𝑥 𝑉𝑊 = 0,0012𝑥1,25𝑥302 = 1,35 kN/m
Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping
kendaraan dengan tinggi h = 2 m diatas lantai jembatan.
Jarak antara roda kendaraan, x = 1,75 m
Gaya pada abutment akibat transfer beban angin ke lantai
jembatan,
0,5.ℎ 𝐿 0,5 𝑥 2 20
𝑃𝐸𝑊 = 2 . (𝑥.𝑇 ).2 = 2 𝑥 𝑥 = 15,428 𝑘𝑁
𝐸𝑊 1,75 𝑥 1,35 2
2). Beban gempa
𝐶𝑠𝑚
𝑇𝐸𝑄 = 𝑥 𝑊𝑇
𝑅
a. Beban gempa arah memanjang (arah X)

Modulus Elastis beton, 𝐸𝑐 = 4700√𝑓′𝑐 = 4700√30 = 25742,9 𝑀𝑃𝑎
Tinggi breast wall Lb = d = 1,275 m,
Lebar abutmen, L = b = 5 m
125
h = a5= 0,8 m
1 1
Momen Inersia breast wall, 𝐼𝑥 = 12 𝑥 𝑏 𝑥 ℎ3 = 12 𝑥 5 𝑥 (0,8)3 = 1,28𝑚4
𝐼𝑥
Nilai Kekakuan, 𝐾𝑝 = 3 𝑥 𝐸𝑐 𝑥 𝐿𝑏 3
1,28
= 3 𝑥25742,9 𝑥 (1,275)3 = 47693,38𝑘𝑁/𝑚
Berat total struktur, 𝑊𝑇 = 907,5 + 459,705 = 1367,20 𝑘𝑁
Gambar 4. 31 Gaya Gempa Pada Abutmen

Waktu getar alami Struktur,
𝑊𝑇 1367,20
𝑇 = 2 𝜋√ = 2 𝜋√ = 0,34𝐷𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑔 𝑥 𝐾𝑝 9,81 𝑥 47693,38
Berdasarkan SNI 2833:2016 jenis tanah adalah batuan (SB) dengan nilai
FPGA =Fa = 1,0 (PGA = 0,3 dan Ss=0,7 ) dan nilai Fv =1,0 (S1 = 0,3), sehingga:
𝐴𝑆 = 𝐹𝑃𝐺𝐴 𝑥 𝑃𝐺𝐴 = 1 𝑥 0,3 = 0,3

S𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 𝑥 𝑆𝑠 = 1𝑥 0,7 = 0,7
S𝐷1 = 𝐹𝑉 𝑥 𝑆1 = 1 𝑥 0,3 = 0,3,

126
S 0,3
T𝑆 = S𝐷1 = 0,7 = 0,43,
𝐷𝑆
T0 = 0,2 x T𝑆 = 0,2 𝑥 0,43 = 0,086 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
Karena T<T0, maka nilai Csm dapat dicari menggunakan persamaan (1):
𝑇
𝐶𝑠𝑚 = (S𝐷𝑆 − 𝐴𝑆 ) + 𝐴𝑆
𝑇0
0,34
𝐶𝑠𝑚 = (0,7 − 0,3) + 0,3 = 0,4
0,086
Struktur abutmen menggunakan beton bertulang vertikal dan tergolong

penting, maka nilai R=1,5. Sehingga
𝐶𝑠𝑚 0,4
𝑇𝐸𝑄 = 𝑥 𝑊𝑇 = 𝑥 𝑊𝑇 = 0,27 𝑥𝑊𝑇
𝑅 1,5
Tabel 4. 14 Perhitungan Gaya Gempa Arah X Pada Abutmen
MEQ
No Berat Wt TEQ (kN) Lengan
(kN) (m) (kNm)
Struktur Atas
PMS 907,5 544,5 6,05 3294,23
Abutmen
1 6,25 3,75 5,93 22,2375
2 68,75 41,25 5,1 210,375
3 37,5 22,5 4,6 103,5
4 15, 625 9,375 4,15 38,9063
5 15 9 2,6 23,4
6 25 15 4,15 62,25
7 42,5 25,5 0,95 24,225
8 42,5 25,5 0,95 24,225
9 45 27 0,4 10,8
Pelat Sayap
A 4,8 2,88 5,93 17,0784
B 73,8 44,28 2,45 108,486
127
MEQ
No Berat Wt TEQ (kN) Lengan
(kN) (m) (kNm)
C 1,875 1,125 4,15 4,668,75

D 13,5 8,1 2,5 20,25
E 5,1 3,06 0,95 2,907
Pelat Injak dan Urugan Tanah
Q 6,25 3,75 5,93 22,2375
I 4225 2,535 3,45 8,74575
II 31,25 18,75 4,15 77,8125
III 112,5 67,5 2,5 168,75
IV 42,5 25,5 0,95 24,225
ƩTEQ 2888,82 ΣMEQ 4269,3
Letak titik tangkap gaya horizontal gempa:
𝑀𝐸𝑄 4269,3
𝑌𝐸𝑄 = = 2888,82 = 1,48m
𝑇𝐸𝑄
a. Beban gempa arah melintang jembatan (arah Y)

Perhitungan beban gempa arah melintang jembatan dapat dilihat pada Tabel
berikut ini.
Tabel 4. 15 Perhitungan Gaya Gempa Arah Y Pada Abutmen

Nama Rumus Nilai
1
Inersia penampang breast wall (m4) 𝐼𝑦 = 𝑥𝑏3 𝑥 ℎ 8,33
12
𝐼𝑦
Nilai kekakuan (kN/m) 𝐾𝑃 = 3 𝑥 𝐸𝑐 𝑥 31037960,17
𝐿3𝑏
Koefisien responsif elastic 𝐶𝑠𝑚 0,4
Faktor modifikasi respons 𝑅 1,5
Berat sendiri struktur atas (kN) 𝑃𝑀𝑆(𝑎) 907,5
Berat sendiri struktur bawah (kN) 𝑃(𝑀𝑆)𝑏 1641,55

128
Nama Rumus Nilai

Beban mati total (kN) 𝑊𝑇 1367,20
𝑊𝑇
Waktu getar alami struktur (detik) 𝑇 = 2 𝜋√ 0,34
𝑔 𝑥 𝐾𝑝
Beban gempa arah melintang

𝑇𝐸𝑄 = 0,6 𝑥 𝑊𝑇 2888,82
jembatan (kN)
Jarak titik tangkap gaya horizontal 𝑀𝐸𝑄

𝑌𝐸𝑄 = 1,48
gempa (m) 𝑇𝐸𝑄
Momen pada abutmen akibat
𝑀𝐸𝑄𝑦 = 𝑌𝐸𝑄 𝑥 𝑇𝐸𝑄 4275,45
gempa (kNm)
Jadi besarnya momen akibat dari gaya gempa arah Y sama dengan momen
akibat gempa arah X yaitu MEQy = 4275,45 kNm
1). Beban akibat gaya gesekan

Perletakan Jembatan Sungai Talimbangan berupa karet dan beton, (C=15)
Gaya yang bekerja akibat gesekan,
𝑇𝐹𝐵 = 𝐶 𝑥 𝑃𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 0,15 𝑥 4275,45 𝑘𝑁 = 641,32 𝑘𝑁

Lengan terhadap abutmen, 𝑌𝐹𝐵 = 4 𝑚
Momen gaya gesekan pada abutmen,
𝑀𝐹𝐵 = 𝑇𝐹𝐵 𝑥 𝑌𝐹𝐵 = 641,32 𝑥 4 = 2565,3 𝑘𝑁𝑚
2). Beban suhu
Untuk memperhitungkan tegangan maupun deformasi struktur yang
timbul akibat pengaruh temperatur, diambil perbedaan temperatur yang
besarnya setengah dari selisih antara temperatur maksimum dan temperatur
minimum rata-rata pada lantai jembatan.
Temperatur maksimum rata-rata, 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 40 ℃
Temperatur minimum rata-rata, 𝑇𝑚𝑖𝑛 = 15 ℃
Koefisien muai panjang untuk beton, 𝛼 = 10−5 /℃
Kekakuan geser untuk tumpuan berupa elastomeric, 𝑘 = 1500 𝑘𝑁/𝑚
Panjang bentang 𝐿 = 20 𝑚
129
Jumlah tumpuan elastomeric 𝑛 = 12 𝑏𝑢𝑎ℎ

𝑇𝑚𝑎𝑥 −𝑇𝑚𝑖𝑛 40−15,
Perbedaan temperatur, 𝐿𝑇 = = = 12,5 ℃
2 2
Gaya pada abutment akibat pengaruh temperatur,

𝐿 20
𝑇𝐸𝑇 = 𝛼 𝑥 𝐿𝑇 𝑥 𝑘 𝑥 𝑥 𝑛 = 10−5 𝑥 12,5 𝑥 1500 𝑥 𝑥 12 = 22,5 𝑘𝑁
2 2
Lengan terhadap abutmen, 𝑌𝐸𝑇 = 𝐻 = 5,1 𝑚
Momen pada abutmen akibat temperatur,
𝑀𝐸𝑇 = 𝑇𝐸𝑇 𝑥 𝑌𝐸𝑇 = 22,5𝑥 5,1 = 114,8𝑘𝑁𝑚
130
Lengan terhadap breast wall, 𝑌′𝐸𝑇 = 5,4 𝑚

Momen pada breast wall akibat temperatur,
𝑀′𝐸𝑇 = 𝑇𝐸𝑇 𝑥 𝑌′𝐸𝑇 = 22,5 𝑥 5,4 = 121,5𝑘𝑁𝑚
Tabel 4. 16 Rekapitulasi Pembeban Abutmen Jembatan

No Aksi/beban My
Kode P (kN) Tx (kN) Ty (kN) Mx (kNm)
(kNm)
Aksi Tetap
1 Berat Sendiri MS 2549,055 - - 16306,044 -
2 Tekanan tanah TA - 4750,016 - 1000,173 -
Beban Lalu Lintas - - - - -
3 Beban Lajur “D” TD - - - - -
4 Beban Pedestrian TP - - - - -
5 Beban Rem TB - 50 - - -
6 Beban Tambahan *) MA 567,63 - - - -
Aksi lingkungan - - - -
131
No Aksi/beban My
Kode P (kN) Tx (kN) Ty (kN) Mx (kNm)
(kNm)
7 Beban Suhu ET - 22,5 - - -
8 Beban Angin EW 15,428 8,41 1954,4
9 Beban Gempa EQ 2888,82 1299,421 4269,3 4275,45
Aksi
- - - - -
Lainnya
10 Gaya Gesekan FB - 641,32 - 2565,3 -
Total ΣV 1029,28 - - - -
ΣH 2961,32 - - -
131
4.4.2 Kombinasi Pembebanan

Dalam perencanaan kombinasi pembebanan digunakan kombinasi
pembebanan yang berdasarkan pada RSNI –T – 02 – 2005 pasal 10. 3 dapat
dilihat dalam Tabel berikut.
Tabel 4. 17 Kombinasi Pembebanan

Ty My
No Aksi/Beban Kode P (kN) Tx (kN) Mx (kNm)
(kN) (kNm)
Berat
1 MS 2549,055 - - 16306,044 -
Sendiri
Tekanan
2 TA - 4750,016 - 1000,173 -
tanah
Beban
3 TD 221,65 - - - -
Lajur “D”
Beban
4 TP 240 - - - -
Pedestrian
Beban
5 TB - - - - -
Rem
Beban
6 MA 181,1 - - - -
Tambahan
Beban
7 ET - - - - -
Suhu
Beban
8 EW - - - - -
Angin
Beban
9 EQ - - - - -
Gempa
Gaya
10 FB - - - - -
Gesekan
Total 3191,805 4750,016 0 17306,173 0
132
Tabel 4. 18 Kombinasi Pembebanan 2

Ty
Aksi/Beba Kod My
No P (kN) Tx (kN) (kN Mx (kNm)
n e (kNm)
)
Berat 16306,04
1 MS 2549,055 - - -
Sendiri 4
Tekanan
2 TA - 4750,016 - 1000,173 -
tanah
Beban
3 TD 221,65 - - - -
Lajur “D”
Beban
4 TP 240 - - - -
Pedestrian
Beban
5 TB - - - - -
Rem
Beban
6 MA 567,63 - - - -
Tambahan
Beban
7 ET - - - - -
Suhu
Beban 8,4 1954,
8 EW 15,428 - -
Angin 1 4
Beban
9 EQ - - - - -
Gempa
Gaya
10 FB - - - - -
Gesekan
4750,01 8,4 17306,17 1954,
Total 3593,763
6 1 3 4
133

Ty
Aksi/Beba Kod My
No P (kN) Tx (kN) (kN Mx (kNm)
n e (kNm)
)
Berat 16306,04
1 MS 2549,055 - - -
Sendiri 4
Tekanan
2 TA - 4750,016 - 1000,173 -
tanah
Beban
3 TD 221,65 - - - -
Lajur “D”
Beban
4 TP 240 - - - -
Pedestrian
Beban 50
5 TB - - - -
Rem
Beban -
6 MA 567,63 - - -
Tambahan
Beban
7 ET - - - - -
Suhu
Beban 8,4 1954,

8 EW 15,428 - -
Angin 1 4
Beban
9 EQ - - - - -
Gempa
Gaya
10 FB - 641,32 - 2565,3 -
Gesekan
5441,33 8,4 19871,47 1954,

Total 3593,763
6 1 3 4
134

Ty My
No Aksi/Beban Kode P (kN) Tx (kN) Mx (kNm)
(kN) (kNm)
1 Berat Sendiri MS 2549,055 - - 16306,044 -
2 Tekanan tanah TA - 4750,016 - 1000,173 -
3 Beban Lajur “D” TD 221,65 - - - -
4 Beban Pedestrian TP 240 - - - -
5 Beban Rem TB - - - -
6 Beban Tambahan MA 567,63 - - - -
7 Beban Suhu ET - - - - -
8 Beban Angin EW 15,428 - 8,41 - 1954,4
9 Beban Gempa EQ - - - - -
10 Gaya Gesekan FB - - - 2565,3 -
3593,76
Total 4800 8,41 19871,473 1954,4
3
135

My
No Aksi/Beban Kode P (kN) Tx (kN) Ty (kN) Mx (kNm)
(kNm)
Berat
1 MS 2549,055 - - 16306,044 -
Sendiri
Tekanan
2 TA - - - - -
tanah
Beban Lajur
3 TD - - - - -
“D”
Beban
4 TP - - - - -
Pedestrian
5 Beban Rem TB - - - - -
Beban -
6 MA 567,63 - - -
Tambahan
Beban
7 ET - - - - -
Suhu
Beban
8 EW - - - - -
Angin
Beban
9 EQ - 2888,82 1299,421 4269,3 4275,45
Gempa
Gaya
10 FB - - - - -
Gesekan
Total 3116,685 2888,82 1299,421 20575,344 4275,45

136
Tabel 4. 22 Rekapitulasi Kombinasi Pembebanan Abutmen

Kombinasi My
No P (kN) Tx (kN) Ty (kN) Mx (kNm)
pembebanan (kNm)
1 Kombinasi 1 3191,805 4750,016 0 17306,173 0
2 Kombinasi 2 3593,763 4750,016 8,41 17306,173 1954,4
3 Kombinasi 3 3593,763 5441,336 8,41 19871,473 1954,4
4 Kombinasi 4 3593,763 4800 8,41 19871,473 1954,4
5 Kombinasi 5 3116,685 2888,82 1299,421 20575,344 4275,45

137
4.4.3 Stabilitas Abutmen

4.4.2.1 Stabilitas Terhadap Guling
a. Stabilitas Guling arah memanjang (Arah X)
Gambar 4. 32 Diagram Stabilitas Guling Arah Memanjang

Pusat guling abutmen adalah di titik A.
𝐿 5
Letak titik guling terhadap pusat abutmen = 2 = 2 = 2,5 𝑚
Momen berat sendiri abutmen, 𝑀𝑃𝑀𝑆 = 40765,11 kN

1). Angka keamanan terhadap guling kombinasi 1 arah X
Momen horizontal, 𝑀𝐻 = 17306,173kNm
Beban vertikal, 𝑃𝑥 = 3191,805kN
Momen penahan Guling,
𝐵
𝛴𝑀𝑉 = ( 𝑥 𝛴𝑃𝑥 ) + 𝑀𝑃𝑀𝑆
2
= (2,5𝑥3191,805) + 40765,11 kN = 48744,62 kNm
Angka aman terhadap guling,
𝑀𝑉
𝑆𝐹1 = 𝑥 100% ≥ 1,5
𝑀𝐻
48744,62
𝑆𝐹1 = 𝑥 100% ≥ 1,5
17306,173
𝑆𝐹1 = 2,8 ≥ 1,5 ………………………( aman)
138

𝐵
2
= (2,5𝑥 3593,763) + 40765,11 = 49749,52 kNm
𝑀𝑉
𝑆𝐹2 = 𝑥 125% ≥ 1,5
𝑀𝐻
49749,52
𝑆𝐹2 = 𝑥 125% ≥ 1,5
17306,173
𝑆𝐹2 = 3,5 > 1,5 ………………………(aman)
Beban vertikal, 𝑃𝑥 = 3593,763 kN
𝐵
2
= (2,5𝑥3593,763) + 40765,11 = 49749,52kNm

𝑀𝑉
𝑆𝐹3 = 𝑥 125% ≥ 1,5
𝑀𝐻
49749,52
𝑆𝐹3 = 𝑥 125% ≥ 1,5
19871,47
𝑆𝐹3 = 3,1 > 1,5 ………………………(aman)
Beban vertikal, 𝑃𝑥 = 3593,763 kN
𝐵
2
139
= (2,5𝑥3873,15) + 40765,11 kN = 50447,99 kNm

𝑀𝑉
𝑆𝐹4 = 𝑥 140% ≥ 1,5
𝑀𝐻
50447,99
𝑆𝐹4 = 𝑥 140% ≥ 1,5
19871,473
𝑆𝐹4 = 3,5 > 1,5 ………………………(aman)
𝐵
2
= (2,5𝑥3116,685 ) + 40765,11 = 48556,82 kNm

𝑀𝑉
𝑆𝐹5 = 𝑥 150% ≥ 1,5
𝑀𝐻
48556,82
𝑆𝐹5 = 𝑥 150% ≥ 1,5
20575,344
𝑆𝐹5 = 3,5 > 1,5 ………………………(aman)
Tabel 4. 23 Rekapitulasi Stabilitas Guling Arah Memanjang

Keterangan
Kombinasi
PMS MH MPx
MPMS (kNm) SF
(kN) (kNm) (kN)
1 2549,055 16306,044 17306,173 3191,805 2,7 Aman
2 2549,055 16306,044 17306,173 3593,763 3,4 Aman
3 2549,055 16306,044 19871,473 3593,763 3,0 Aman

140
4 2549,055 16306,044 19871,473 3593,763 3,4 Aman
5 2549,055 16306,044 20575,344 3116,685 3,4 Aman
b. Stabilitas Guling Arah Melintang (arah y)
My
x
A
L
Gambar 4. 33 Diagram Stabilitas Guling Arah Melintang

Pusat guling abutment berada di titik A.
𝐿 5
Letak titik guling terhadap pusat abutmen = 2 = 2 = 2,5𝑚
Beban struktur atas dan struktur bawah, 𝑃𝑀𝑆 = 2549,055kN

Momen akibat berat sendiri abutment, 𝑀𝑀𝑆𝑦 = 40765,11 kNm
𝐿
𝛴𝑀𝑝𝑦 = ( 𝑥 𝛴𝑃𝑀𝑆 ) +𝑀𝑀𝑆𝑦
2
𝛴𝑀𝑝𝑦 = (2,5 𝑥 2549,055) + 40765,11
𝛴𝑀𝑝𝑦 = 47137,74 𝑘𝑁𝑚
1). Angka keamanan terhadap guling kombinasi 2 arah Y

Momen yang mengakibatkan guling, 𝛴𝑀𝑦 = 1954,4kNm
𝑀𝑝𝑦
𝑆𝐹2 = 𝑥 125% ≥ 1,5
𝑀𝑦
47137,74
𝑆𝐹2 = 𝑥 125% ≥ 1,5
1954,4
141
𝑆𝐹2 = 30,1 > 1,5

Momen yang mengakibatkan guling, 𝛴𝑀𝑦 = 1954,4 kNm
𝑀𝑝𝑦
𝑆𝐹3 = 𝑥 125% ≥ 1,5
𝑀𝑦
47137,74
𝑆𝐹2 = 𝑥 125% ≥ 1,5
1954,4
𝑆𝐹2 = 30,1 > 1,5
Momen yang mengakibatkan guling, 𝛴𝑀𝑦 = 1954,4 kNm
𝑀𝑝𝑦
𝑆𝐹4 = 𝑥 140% ≥ 1,5
𝑀𝑦
47137,74
𝑆𝐹4 = 𝑥 140% ≥ 1,5
1954,4
𝑆𝐹4 = 33,7 > 1,5

Momen yang mengakibatkan guling, 𝛴𝑀𝑦 = 4275,45kNm
𝑀𝑝𝑦
𝑆𝐹5 = 𝑥 150% ≥ 1,5
𝑀𝑦
47137,745
𝑆𝐹5 = 𝑥 150% ≥ 1,5
4275,45
𝑆𝐹5 = 16,5 > 1,5
Untuk rekapitulasi stabilitas abutmen terhadap guling arag melintang (arah Y),
dapat dilihat pada tabel 4.15.
142
Tabel 4. 24 Rekapitulasi Stabilitas Guling Arah Melintang
Keterangan
Kombinasi
PMS My MPy
MMSy (kNm) SF
(kN) (kNm) (kNm)
1 2549,055 40765,11 - 40816,92 - -
2 2549,055 40765,11 1954,4 40816,92 249,41 Aman
3 2549,055 40765,11 1954,4 40816,92 249,41 Aman
4 2549,055 40765,11 1954,4 40816,92 249,41 Aman
5 2549,055 40765,11 4275,45 40816,92 2,77 Aman
4.4.2.2 Stabilitas Terhadap Geser

a. Stabilitas Geser arah memanjang (arah X)
Tx
Hp
B
Gambar 4. 34 Diagram Stabilitas Geser Arah Memanjang

Berat volume tanah, 𝛾 = 26,5 𝑘𝑁/𝑚3
Kohesi tanah, 𝑐 = 4,6 𝑘𝑁/𝑚2
Sudut geser tanah, 𝜑 = 30°
1). Gaya penahan geser pada kombinasi 1 arah X
Gaya total, Ʃ𝑃1 = 3191,805kN
Gaya horizontal yang bekerja, Ʃ𝑇𝑥 = 4750,016 kN
Ʃ𝐻𝑝 = 𝑐 𝑥 𝐵 𝑥 𝐿 + Ʃ𝑃 𝑥 tan 𝜑
Ʃ𝐻𝑝 = 4,6 𝑥 4,5 𝑥 5 + 3191,805 𝑥 tan 30°
143
Ʃ𝐻𝑝 = 19462,89𝑘𝑁
Angka aman terhadap geser,
Ʃ𝐻𝑝
𝑆𝐹1 = 𝑥 100% ≥ 1,5
Ʃ𝑇𝑥
19462,89
𝑆𝐹1 = 𝑥 100% ≥ 1,5
4750,016
𝑆𝐹1 = 4,1 ≥ 1,5 ……..……………………….( aman)
Gaya horizontal yang bekerja, Ʃ𝑇𝑥 = 4750,016kN
Ʃ𝐻𝑝 = 4,6 𝑥 4,5 𝑥 5 + 3593,763 𝑥 tan 30°
Ʃ𝐻𝑝 = 2178,36𝑘𝑁
Ʃ𝐻𝑝
𝑆𝐹2 = 𝑥 125% ≥ 1,5
Ʃ𝑇𝑥
21783,6
𝑆𝐹2 = 𝑥 125% ≥ 1,5
4750,016
𝑆𝐹2 = 5,7 > 1,5 ……..……………………….(aman)
Gaya total, Ʃ𝑃3 =3593,763kN

Ʃ𝐻𝑝 = 4,6 𝑥 4 ,5𝑥 5 + 3593,763𝑥 tan 30°
Ʃ𝐻𝑝 = 21783,60𝑘𝑁
Ʃ𝐻𝑝
𝑆𝐹3 = 𝑥 125% ≥ 1,5
Ʃ𝑇𝑥
21783,60
𝑆𝐹3 = 𝑥 125% ≥ 1,5
5441,336
𝑆𝐹3 = 5,0 > 1,5 ……..……………………….(aman)
144

Gaya total, Ʃ𝑃4 =3593,763kN
Gaya horizontal yang bekerja, Ʃ𝑇𝑥 = 4800kN

Ʃ𝐻𝑝 = 4,6 𝑥 4,5 𝑥 5 + 4045,296 𝑥 tan 30°
Ʃ𝐻𝑝 = 24390,5 𝑘𝑁
Ʃ𝐻𝑝
𝑆𝐹4 = 𝑥 140% ≥ 1,2
Ʃ𝑇𝑥
24390,5
𝑆𝐹4 = 𝑥 140% ≥ 1,2
4800
𝑆𝐹4 = 7,1 > 1,5 …..……………………….(aman
Gaya total, Ʃ𝑃5 = 3116,685kN`
Ʃ𝐻𝑝 = 4,6 𝑥 4,5 𝑥 5 + 3116,658 𝑥 tan 30°
Ʃ𝐻𝑝 = 19029,0 𝑘𝑁
Ʃ𝐻𝑝
𝑆𝐹5 = 𝑥 150% ≥ 1,2
Ʃ𝑇𝑥
19029,0
𝑆𝐹5 = 𝑥 150% ≥ 1,2
2888,82
𝑆𝐹5 = 9,8 > 1,5 …..……………………….(aman)
145
Tabel 4. 25 Rekapitulasi Stabilitas Geser Arah Memanjang

P Tx Hp
Kombinasi SF Keterangan
(kN) (kN) (kN)
1 3191,805 4750,016 19462,89 4,1 Aman
2 3593,763 4750,016 2178,36 5,7 Aman
3 3593,763 5441,336 21783,60 5,0 Aman
4 3593,763 4800 24390,5 7,1 Aman
5 3116,685 2888,82 1902,90 9,8 Aman
b. Stabilitas Geser arah melintang (arah Y)
P
Tx
A
Hp
L
Gambar 4. 35 Diagram Stabilitas Geser Arah Melintang

Berat volume tanah, 𝛾 = 26,5 𝑘𝑁/𝑚3
Kohesi tanah, 𝑐 = 4,6 𝑘𝑁/𝑚2
Sudut geser tanah, 𝜑 = 30°
1. Gaya penahan geser pada kombinasi 2 arah Y
Gaya horizontal yang bekerja, Ʃ𝑇𝑦 = 8,41 kN
Ʃ𝐻𝑝 = 4,6 𝑥 4,5 𝑥 5 + 3593,763 𝑥 tan 30°
Ʃ𝐻𝑝 = 2178,36 𝑘𝑁
Ʃ𝐻𝑝
𝑆𝐹2 = 𝑥 125% ≥ 1,5
Ʃ𝑇𝑦
146
2178,36
𝑆𝐹2 = 𝑥 125% ≥ 1,5
8,41
𝑆𝐹2 = 323,77 > 1,5 ……..……………………….(aman)
2). Gaya penahan geser pada kombinasi 3 arah Y
Gaya total, Ʃ𝑃3 = 3593,763 kN
Ʃ𝐻𝑝 = 4,6 𝑥 4,5 𝑥 5 + 3593,763 𝑥 tan 30°
Ʃ𝐻𝑝 = 2178,36 𝑘𝑁
Ʃ𝐻𝑝
𝑆𝐹3 = 𝑥 125% ≥ 1,5
Ʃ𝑇𝑦
2178,36
𝑆𝐹3 = 𝑥 125% ≥ 1,5
8,41
𝑆𝐹3 = 323,77 > 1,5 ……..……………………….(aman)
Ʃ𝐻𝑝 = 4,6 𝑥 4,5 𝑥 5 + 3593,763 𝑥 tan 30°
Ʃ𝐻𝑝 = 2178,36 𝑘𝑁
Ʃ𝐻𝑝
𝑆𝐹4 = Ʃ𝑇𝑦
𝑥 140% ≥ 1,5
2178,36
𝑆𝐹4 = 𝑥 140% ≥ 1,5
8,41
𝑆𝐹4 = 362,62 > 1,5 …..……………………….(aman)

Gaya horizontal yang bekerja, Ʃ𝑇𝑦 = 1299,421kN

147
Ʃ𝐻𝑝 = 4,6 𝑥 4,5 𝑥 5 + 3116,685𝑥 tan 30°

Ʃ𝐻𝑝 = 19029,92𝑘𝑁
Ʃ𝐻𝑝
𝑆𝐹5 = Ʃ𝑇 𝑥 150% ≥ 1,5
19029,92
𝑆𝐹5 = 1299,421 𝑥 150% ≥ 1,5
𝑆𝐹5 = 21,967 > 1,5 …..……………………….(aman)
Tabel 4. 26 Rekapitulasi Stabilitas Geser Arah Melintang

P Ty Hp
Kombinasi SF Keterangan
(kN) (kN) (kN)
1 3593,763 - 2178,36 323,77 -
2 3593,763 8,41 2178,36 323,77 Aman
3 3593,763 8,41 2178,36 323,77 Aman
4 3593,763 8,41 2178,36 362,62 Aman
5 3116,685 1299,421 19029,92 21,967 Aman
Cek terhadap daya eksentrisitas

𝐵 Σ𝑀𝑥 − Σ𝑀𝑦 𝐵
𝑒 = − <
2 Σ𝑉 6
1. Eksentrisitas pada kombinasi pembenanan 1

𝑒 = − <
2 Σ𝑉 6
4,5 𝑚 17306,173kNm − 0 4,5𝑚
𝑒 = − <
2 3191,805kN 6
𝑒 = −3,1 𝑚 < 0,75 𝑚 ………… Aman
𝑒 = − <
2 Σ𝑉 6
148
4,5𝑚 17306,173 kNm − 1954,5kNm 4,5𝑚

𝑒 = − <
2 3593,763kN 6
𝑒 = −17,3𝑚 < 0,75𝑚 ………… Aman
𝑒 = − <
2 Σ𝑉 6
4,5𝑚 19871,473 kNm − 1954,4kNm 4,5𝑚
𝑒 = − <
2 3593,763 kN 6
𝑒 = −19,8 𝑚 < 0,75𝑚 ………… Aman
𝑒 = − <
2 Σ𝑉 6
4,5𝑚 19871,473 kNm−1954,4kNm 4,5𝑚
𝑒 = 2
− 3593,763 kN
< 6
𝑒 = −19,8 𝑚 < 0,75𝑚 ………… Aman

𝑒 = − <
2 Σ𝑉 6
4,5𝑚 20575,473kNm − 4275,45 kNm 4,5𝑚
𝑒 = − <
2 3116,685 kN 6
𝑒 = −20,5 𝑚 < 0,75𝑚 ………… Aman
4.4.4 Penulangan Abutmen
KEPALA ABUTMEND
CORBEL
BREAST WALL
FOOTING
Gambar 4. 36 Bagian-Bagian Abutmen

1) Penulangan Kepala Abutmen
Beban-beban yang bekerja pada kepala abutmen (bagian I) disajikan dalam
tabel berikut.
149
Tabel 4. 27 pembebanan kepala abutment

Lengan Momen
Nama Beban Berat (kN)
(m) (kNm)
Beban Gempa (1,2) 5,4 1,30 7,02
41,25 1,5 61,875
Beban Sendiri Abutmen (1,2) 8,44 1,30 10,972
103,5 1,5 155,25
Total 158,59 235,117
Tabel 4. 28 Penulangan Kepala Abutmen

Momen rencana Ultimate, 𝑀𝑢 235,117 kNm
Mutu beton, 𝐹𝑐 ′ 30 N/mm2
Mutu baja, Tegangan leleh baja, 𝐹𝑦 240 Mpa
Tebal beton, ℎ 500mm
Jarak tulangan terhadap sisi luar beton, 𝑑′ 50 mm
Faktor bentuk distribusi tegangan beton, 𝛽1 0,85
𝛽1 𝑥0,85𝑥𝐹𝑐′ 600 0,003

𝜌1 = ( )
𝐹𝑦 600 + 𝐹𝑦
Faktor reduksi kekuatan geser, ∅ 0,6
Tebal efektif, 𝑑 = ℎ − 𝑑′ 450 mm
Lebar yang ditinjau, 𝑏 2000 mm

𝑀𝑢 391,8 KNm
Momen nominal rencana, 𝑀𝑛 = ∅
𝑀𝑛 𝑥 106 3,966 Mpa

Faktor tahanan momen, 𝑅𝑛 = 𝑏 𝑥 𝑑2
0,85𝑥𝑓𝑐 2𝑥𝑅𝑛 0,0114

Rasio Tulangan, 𝜌𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = (1 − √1 − )
𝑓𝑦 0,85𝑓𝑐
1,4
Rasio Tulangan, 𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0,005
𝑓𝑦
150
𝜌𝑚𝑖𝑛 < 𝜌𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 , dipakai 𝜌𝑚𝑖𝑛
a. Tulangan Utama
- Luas tulangan perlu, 𝐴𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢
𝐴𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 𝜌. 𝑏. 𝑑 = 0,005𝑥2000𝑥450 = 4,500 𝑚𝑚2
digunakan tulangan utama ∅19 − 150 (𝐴𝑠 = 2025,2 𝑚𝑚2)
b. Tulangan bagi
- Untuk tulangan bagi, diambil 50% dari tulangan perlu
𝐴′𝑠 = 50% 𝑥 𝐴𝑠 = 0,5 𝑥 2025,2 = 1012,6 𝑚𝑚2
- Digunakan tulangan ∅13 − 200 (𝐴𝑠 = 1026,3 𝑚𝑚2 )

Untuk Penulangan kepala abutmen, digunakan tulangan utama ∅19 − 150
dan tulangan bagi ∅13 − 200
2) Penulangan Corbel
Pada saat penggantian bearing pad (elastometric), corbel
direncanakan mampu menahan jacking force yang terdiri dari berat sendiri
struktur atas, beban mati tambahan, dan beban lalu-lintas.
Eksentrisitas, e = 0,33
Beban-beban yang bekerja pada corbel (bagian II) disajikan dalam tabel
berikut.
Tabel 4. 29 Pembebanan Corbel

Berat Eksentritas Momen
Nama Beban
(kN) (m) (kNm)
Beban Sendiri Struktur atas 864,89 0,33 279,47
Beban Lajur D 221,65 0,33 73,145
Beban Tambahan 181,1 0,33 59,8
Total 1268,19 412,415

151
Tabel 4. 30 Perhitungan penulangan Corbel

Momen rencana Ultimate, 𝑢 412,415kNm
Mutu beton, 𝐹𝑐 ′ 30 Mpa
𝛽1 𝑥0,85𝑥𝐹𝑐′ 600 0,044

𝜌1 = ( )
𝐹𝑦 600 + 𝐹𝑦

𝑀𝑢 687,4kNm
𝑀𝑛 𝑥 106 2,48 MPa

Rasio Tulangan, 𝜌𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 =

0,85𝑥𝑓𝑐
(1 − 0,003
𝑓𝑦
2𝑥𝑅𝑛
√1 − 0,85𝑓𝑐)
1,4
𝑓𝑦
ρmin > ρperlu, dipakai ρperlu
a. Tulangan Utama
𝐴𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 𝜌. 𝑏. 𝑑 = 0,004𝑥700𝑥850 = 3625 𝑚𝑚2
- Dipakai tulangan ∅19 − 200 (𝐴𝑠 = 3780,4 𝑚𝑚2 )

b. Tulangan bagi
152

𝐴′𝑠 = 50% 𝑥 𝐴𝑠 = 0,5 𝑥 3780,4 = 1890 𝑚𝑚2

Untuk Penulangan kepala abutmen, digunakan tulangan utama ∅19 −
200 dan tulangan bagi ∅16 − 200
3) Penulangan Breast Wall
Tabel 4. 31 Pembebanan Breast Wall
Berat Lengan Momen
Nama Beban
(kN) (m) (kNm)
Beban Segmen Kepala

158,59 1,3 206,167
Abutmen
Beban Corbel 1268,19 0,4 507,276
115,43 1 115,43
Tekanan Tanah (T TA1 dan TTA2)
96,20 0,67 64,45
Berat sendiri (4-6) 833,448 0,4 333,38
Beban gempa (4-6) 490,40 0,4 196,16
Total 2904,428 1422,863
Tabel 4. 32 Perhitungan Penulangan Breast Wall

Momen rencana Ultimate, 𝑀𝑢 1422,863kNm
𝛽1 𝑥0,85𝑥𝐹𝑐′ 600 0,052

𝜌1 = ( )
𝐹𝑦 600 + 𝐹𝑦

153

𝑀𝑢 2371,44kNm
𝑀𝑛 𝑥 106 6,67Mpa
Rasio Tulangan, 𝜌𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 =

0,85𝑥𝑓𝑐
(1 − 0,005
𝑓𝑦
2𝑥𝑅𝑛
√1 − 0,85𝑓𝑐)
1,4
𝑓𝑦
ρmin < ρperlu, dipakai ρmin
1) Tulangan Utama
𝐴𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 𝜌. 𝑏. 𝑑 = 0,004𝑥2000𝑥750 = 6000𝑚𝑚2

2) Tulangan bagi
- Untuk tulangan bagi, diambil 50% dari tulangan utama
𝐴′𝑠 = 50% 𝑥 𝐴𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 0,5 𝑥 3335,6 = 1668 𝑚𝑚2

Untuk Penulangan breast wall abutmen, digunakan tulangan utama ∅22 −
150 dan tulangan bagi ∅13 − 200
4) Penulangan Footing
Tabel 4. 33 Pembebanan Footing
Momen
Nama Beban Berat (kN) Lengan (m)
(kNm)
Beban (I-III) 2363,96 1,00 2363,96
Beban Sendiri (8-
1243,44 1,00 1243,44
10)
Gempa (8-10) 731,64 1,00 731,64
154
Momen
Nama Beban Berat (kN) Lengan (m)
(kNm)
Total 4339,03 4339,03
Tabel 4. 34 Perhitungan Penulangan Footing

Momen rencana Ultimate, 𝑀𝑢 4339,03 kNm
Tebal beton, ℎ 1000 mm
𝛽1 𝑥0,85𝑥𝐹𝑐′ 600
𝜌1 = ( ) 0,052
𝐹𝑦 600 + 𝐹𝑦
Tebal efektif, 𝑑 = ℎ − 𝑑′ 950mm

𝑀𝑢
Momen nominal rencana, 𝑀𝑛 = 7231,72 kNm
∅
𝑀𝑛 𝑥 106
8,01 Mpa
0,85𝑥𝑓𝑐
Rasio Tulangan, 𝜌𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = (1 −
𝑓𝑦
0,0298
2𝑥𝑅𝑛
√1 − 0,85𝑓𝑐)
1,4
𝑓𝑦
ρmin < ρperlu, dipakai ρmin
1. Tulangan Utama
𝐴𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 𝜌. 𝑏. 𝑑 = 0,0044𝑥1000𝑥950 = 4156 𝑚𝑚2
155
digunakan tulangan utama ∅22 − 100
2. Tulangan bagi
𝐴′𝑠 = 20% 𝑥 𝐴𝑠 = 0,5 𝑥 4188 = 2094 𝑚𝑚2

3. Luas tulangan geser perlu (𝑨𝒗𝒑𝒆𝒓𝒍𝒖 )
𝑏𝑥𝑆 1000 𝑥 250
𝐴𝑣𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = 3 𝑥 𝑓𝑦𝑡 = = 260,42 𝑚𝑚2
3 𝑥 320
Digunakan tulangan geser praktis ∅ = 13 − 200

Untuk Penulangan bagian 4 (Footing), digunakan tulangan utama
∅22 − 150, tulangan bagi ∅16 − 200 dan tulangan geser praktis ∅ =
13–200
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. KESIMPULAN
Dari hasil analisa data dan perhitungan analisis perencanaan struktur
Jembatan Tapparan Rantetayo Kecamatan Tapparan Utara,Dapat di peroleh
kesimpulan sebagai Berikut:
a. Perencanaan struktur atas jembatan sungai tapparan dengan bentang

20 meter dengan lebar 5 meter mengunakan gelagar balok T beton
bertulang. Berdasarkan analisa dan perhitungan pada struktur atas
jembatan diperoleh hasil perencanaan gelagar dengan dimensi 50 cm x
100 cm menggunakan tulangan tarik 12D32, tulangan tekan 6D25, dan
setelah diperiksa lendutan yang terjadi pada balok, kontrol lendutan
sudah aman (ok).
b. Balok diafragma di rencanakan dengan di mensi 30 cm x 50 cm
menggunakan tulangan utama 5D14, tulangan pembagi 2D10 dan
Tulangan sengkang D10-110.
c. Perhitungan struktur bawah abutmen dengan di mensi 5,10 m x 4,5 m di
hitung persegmen dengan 5 kombinas1 kemudian di cek terhadap guling
dan geser.
- Stabilitas Guling Arah memanjang dan melintang sudah aman
dimana: 𝑆𝐹1 = 2,8 ≥ 1,5 , 𝑆𝐹2 = 3,5 > 1,5 , 𝑆𝐹3 = 3,1 > 1,5 , 𝑆𝐹4 =
3,5 > 1,5 , 𝑆𝐹5 = 3,5 > 1,5
- Stabilitas geser aearh memanjang dan melintang sudah aman
dimana: 𝑆𝐹1 = 4,1 ≥ 1,5 , 𝑆𝐹2 = 5,7 > 1,5 , 𝑆𝐹3 = 5,0 > 1,5 , 𝑆𝐹5 =
9,8 > 1,5
d. Dengan penulangan kepala abutmen D19-150 (tulangan pokok) D13-200
(tulangan bagi), Corbel D19-200 (tulangan pokok) D13-200 (tulangan
bagi), Breast wall D 22-150 (tulangan pokok) D16-200 (tulangan bagi)
D13-200 (tulangan geser praktis)
156
157
5.2 SARAN
Adapun saran-saran dari penulis agar penulisan tugas akhir ini lebih
baik lagi diantaranya:
a. Perhitungan di hitung secara manual untuk membandingkan

perhitungan yang di hitung menggunakan metode lain atau aplikasi
lainnya.
b. Dalam melakukan perhitungan, sebaiknya mensurvey terlebih dahulu
lokasi penelitian dan data-data yang di perlukan dipersiapkan terlebih
dahulu untuk mempermudah proses selanjutnya.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 1979. Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan jalan Raya
Badan Standarisasi Nasional, 2005, RSNI – T – 02 Standar Pembebanan

untuk Jembatan
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992, Peraturan Perencanaan Teknik

JembatanBMS 1992, Badan Standardisasi Nasional.
Hidayat, Sandi dan Yudha Satria. 2014.“Perancangan Struktur Bawah

Jembatan Cibeureum Sisi Arah Ciawi, Kabupaten Tasikmalaya, Jawa
Barat”. Bandung: Politeknik Negeri Bandung
Joseph E. Bowles, 1933 “Analisa dan Desain Pondasi”
Muhammad Nur Fauzan, Alamsyah. 2020. Perencanaan Jembatan Beton

Bertulang T-Girder Sungai Pinang. Jurnal Inovtek Seri Teknik Sipil dan
Aplikasi (Tekla). 2(1)
Muntohan A.S, Supriyadi B, 2007. Jembatan
SNI 2833-2016.Tentang Perencanaan jembatan Terhadap Beban Gempa
Christy Amalia Sapulete, 2016. Optimasi Teknik Struktur atas Jembatan Beton
Bertulang ( Studi Kasus: Jembatan Di Kabupaten Pegunungan Arfak).
Jurnal Sipil Statik. 4(4): 233-240
158
159
LAMPIRAN
PERENCANAAN ULANG STRUKTUR ATAS DAN ABUTMEN
PADA JEMBATAN
(Studi Kasus: Jembatan Tapparan Utara, Kecamatan Rantetayo)

160
2000
LINING 100 150 200 485 485 LINING
RAILING
GIRDER 50/100
DIAFRAGMA 30/50 PLAT INJAK
500 GIRDER 50/100
DIAFRAGMA 30/50
GIRDER 50/100
TIANG SANDARAN
TROTOAR ABUTMEN LINING
DENAH JEMBATAN
SKALA 1:100
161
100
20 m
ARAH KE .................. 150 250 250 250 250 250 250 150
ARAH KE....................
400
6 0 00
MAB +28.000
MAN +27.521
POTONGAN ARAH MEMANJANG

SKALA 1:100
162
POTONGAN ARAH MELINTANG

SKALA 1:100
163
50 15 20
PIPA Ø 3"
80
PLAT BAJA T=25
ANGKER 4Ø22-20
175
40
Ø12-20
2.0%
KERB BETON
25
K.175
20
5
30
PIPA AIR Ø4
GIRDER
DETAIL PENULANGAN SANDARAN

SKALA 1:20
164
D14-65 D10-170
5250 cm
D14-65 D10-170
5500 cm
DETAIL PENULANGAN PLAT INJAK
SKALA 1:20
165
2000
110
DETAIL PENULANGAN GELAGAR

SKALA 1:20
166
Ø14-275 6D25
Ø14-275 6D25 Ø14-275 6D25
Ø16 -210
Ø16 -210 8D22
8D22
Ø16 -210 8D22

Ø16 -210 8D22
8D22
Ø16 -210
Ø16 -210
12D32
12D32
Ø16 -210
12D32
DETAIL POTONGAN 1 DETAIL POTONGAN 2
SKALA 1:20 SKALA 1:20

DETAIL POTONGAN 3
SKALA 1:20
DETAIL POTONGAN PENULANGAN GELAGAR
SKALA 1:20
167
D10-125
300
5D14
2D10
5D14
500
2Ø10
Ø10-125
5D14
DETAIL PENULANGAN DIAFRAGMA ARAH MEMANJANG DETAIL PENULANGAN DIAFRAGMA ARAH MELINTANG
SKALA 1:20 SKALA 1:20

168
PLAT INJAK
1100
500
500
WINGWALL
PAS. BATU
5100
ABUTMEN 2200
800
600
1950 1950
4500
TAMPAK SAMPING ABUTMEN

SKALA 1:100
169
600 300
D16-200
D16-150
5D14-56
D13-200/300
1100
D13-200
D16-150
5D10-170
D16-150 D19-150
5D14-56
Stek D16-150
900
3000
500
D13-200
D16-200
500
D19-200
D13-200
D13-200
D13-200
600
DETAIL PENULANGAN KEPALA ABUTMEN

SKALA 1:25
170
D22-150 D22-150
D22-300
D22-150
3D13-200
D16-200
D16-200
Ø13-200
D22-100
1950 600 1950

4500
DETAIL PENULANGAN ABUTMEN BAWAH

SKALA 1:25

TUGAS AKHIR DEBY ANUGERAH WATI 217213033 Dan DODY SETIAWAN 217213038 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR DEBY ANUGERAH WATI 217213033 Dan DODY SETIAWAN 217213038 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

PERENCANAAN ULANG STRUKTUR ATAS DAN ABUTMEN

(Studi Kasus: Jembatan Tapparan Utara, Kecamatan

DODY SETIAWAN DEBBY ANUGERAH WATI

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS KRISTEN INDONESIA TORAJA

Kakondongan, Februari 2023

The bridge, which is located in Lembang Tapparan Utara, District,

Jembatan yang terletak di Lembang Tapparan Utara, Kecamatan,

KATA PENGANTAR .................................................................................. ii

DAFTAR ISI ............................................................................................. vii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................... xi

DAFTAR TABEL ..................................................................................... xiii

1.1. Latar Belakang ..........................................................................1

1.4.2.Manfaat bagi pelaksana konstruksi. ..................................... 3

1.4.3.Manfaat bagi pemerintah dan masyarakat: ........................... 4

1.5. Batasan Masalah .......................................................................4

BAB II LANDASAN TEORI ....................................................................... 5

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ......................................................... 5

BAB IV ANALISA DAN PEMBEBANAN ..................................................... 5

BAB V PENUTUP ...................................................................................... 5

BAB II LANDASAN TEORI ........................................................................ 6

2.1. Penelitian Terdahulu ..................................................................6

2.1.3.Jenis – jenis Jembatan ......................................................... 8

2.2 Beton .........................................................................................8

2.2.2 Jenis-Jenis Beton ................................................................. 9

2.2.3Struktur Beton Bertulang ..................................................... 10

2.2.4 Kelebihan dan Kekurangan Beton .................................... 10

2.3 Analisa Data Jembatan ............................................................11

2.3.2 Analisa Data Tanah ............................................................ 13

2.3.3Survey Lapangan ................................................................ 14

2.4 Peraturan Pembebanan Jembatan ..........................................14

2.4.2 Beban Hidup (H)................................................................. 19

2.5 Aksi Lingkungan ................................................................................ 23

2.6.Kombinasi Beban ............................................................................... 29

2.7 Perencanaan Jembatan ..................................................................... 32

2.7.1 Perencanaan Struktur Bangunan Atas Jembatan ....................32

2.8.1 Abutmen ..................................................................................47

3.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ............................................... 64

3.2 Metode Penelitian .......................................................................... 65

3.2.1 Pembekalan ....................................................................... 65

3.3 Bagan Alir Penelitian ................................................................67

4.1 Analisis Lalu Lintas ..................................................................69

4.1.2 Penentuan Lebar Jembatan ............................................... 77

4.2 Spesifikasi Perencanaan .........................................................78

4.2.2 Spesifikasi Konstruksi ........................................................ 78

4.2.3Data Mutu Beton ................................................................. 78

4.2.4Data Mutu Baja Tulangan .................................................... 79

4.3 Perencanaan Sandaran ...........................................................80

4.3.2Tiang sandaran ................................................................... 82

4.3.3Perencanaan Trotoar .......................................................... 85

4.3.4 Pelat Lantai Jembatan ........................................................ 88

4.4.5 Perhitungan Gelagar Memanjang Jembatan ...................... 99

4.4.6Perhitungan Gelagar Melintang (Diafragma) ..................... 109

4.4.7Perencanaan Plat Injak ..................................................... 113

4.4 Perencanaan Struktur Bawah ................................................116

4.4.2Kombinasi Pembebanan ................................................... 116

4.4.3 Stabilitas Abutmen ........................................................... 137

4.4.4 Penulangan Abutmen ....................................................... 148

5.1. KESIMPULAN ........................................................................... 156

5.2 SARAN ...................................................................................... 157

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................ 158

“PERENCANAAN ULANG STRUKTUR ATAS DAN ABUTMEN PADA