Pengembanganpemeriksaan DAN Pemeliharaan Jembatan

PENGEMBANGANPEMERIKSAAN DAN
PEMELIHARAAN JEMBATAN
LAPORAN AKHIR
PENGEMBANGAN
PEMERIKSAAN DAN PEMELIHARAAN JEMBATAN
(KERJASAMA DENGAN JICA, JEPANG)
DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBA N GAN
PUSAT PENELITIAN DAN ,PENGEMBANGAN JALAN DAN .JEMBATAN
Jl. A.H. Nasution No. 264 Kotak Pos 2 UjungberungTelp. (022) 7802251 Fax. 7802726 Bandung 40294 e-mail:pusjatan@pusjatan.pu.go.id
cpr;_z 7
' I
.
,. - •l
,..J
II)
t .. , ... , ...... -
....,,,.- "u~L .1/p
LAPORAN AKHIR
PENGEMBANGAN
DEPART EM EN PEKERJAAN UMUM

BAD AN PEN ELI TIAN DAN PENGEMBANGAN
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN DAN JEMBATAN
JLN. RAYA TIMUR NO. 2&4 UJUNG BERUNG BANOUNG -40294 Telp. (022) 7802251 Ext 158 e-mail : pusJa~Gmel . net.ld
II()
Lembar Pengesahan
PENGEMBANGAN
TAHUN 2005
Bandung, Januari2006
Mengetahui, Peneliti Utama,

Kepala Balai/ Koordinator Penelitian
Dr. lr. Siegfried, MSc. Panji Krisna Wardana. ST.• MT.

NIP. 110052487 NIP. : 110 055 247
Menyetujui, Menyetujui,
Ketua Tim Teknis Kepala Satuan Kerja
/ / '"' "
{ !/ C t iJ L~
- -----·
lr. Agus Bari Sailendra, MSc. lr. Nanny Kusminingrum
NIP. 110 013 246 NIP. 110 021 134
U3o<JI...._
.. ·tbang Jalan dan Jembatan
~
PENGEMBANGAN
Tim Pelaksana :
Peneliti Utama : Panji Krisna Wardana, ST., MT.
Peneliti : 1. lr. Lanny Hidayat, M.Si

2. lr. Nandang Syamsudin., MT.
3. Redrik lrawan, ST., MT.
4. Rufly Ranasta lrawan, ST
Teknisi : 1. lr. Agus Surasno

2. Asep Yanto, ST
3. Tatang Sudjana
4. Tjatja Hermawan
5. Jajah Koswara
6. Nandang Rustandar
7. Eman Suherman
Peneliti Utama,
(Panji Krisna Wardana, ST., MT.)

NIP. 110055247
EXECUTIVE SUMMARY
PENGEMBANGAN
Peneliti Utama: Panji Krisna Wardana, ST., MT.
TAHUN ANGGARAN 2005
I. Latar Belakang
Saat ini jumlah kabupaten dan kota mencapai 400 buah dan untuk setiap kabupaten dan kota terdapat lebih
dari 400 s/d 700 jembatan. Dengan terselenggaranya Otonomi Daerah dan dalam rangka desentralisasi,
pengelolaan jembatan-jembatan tersebut menjadi wewenang dan tanggung jawab Pemerintah Kabupaten
dan Pemerintahan Kota masing-masing. Kondisi jembatan saat ini, hampir disemua daerah kondisinya cukup
menghawatirkan, hal tersebut dikarenakan umumnya jembatan di Indonesia kurang pemeliharaan. Padahal
jembatan merupakan bagian jaringan jalan yang sangat penting untuk menghubungkan satu daerah dengan
daerah yang lainnya dan merupakan urat nadi perekonomian.
Banyaknya jembatan-jembatan tidak terpelihara dengan baik, diantaranya tidak adanya pematian yang serius
dari pemerintah akan pentingnya pemeliharaan, disisi lain tingkat kemampuan sumber daya pengelolaan
jembatan dari setiap daerah tidak sama. Oleh karena itu dibutuhkan suatu manual pemeriksaan dan
pemeliharaan jembatan yang mudah dipahami (user friendly) dan sosialisasi rnengenai manual pemeriksaan
dan pemeliharaan jembatan tersebut. Pelaksanaan kegiatan ini dilaksanakan dua (2) tahun anggaran,
bek~a sama dengan JICA dalam proyek peningkatan kemampuan kapasitas SDM untuk Pemerintah Daerah
(Local Government Capacity Building Project). dimana pada tahun anggaran 2004 adalah "Pengembangan
Pemeriksaan jembatan" dan pada tahun anggaran 2005 "Pengembangan Pemeliharaan jembatan·.
Sebagai bahan dasar untuk penyusunan manual pemeliharaan digunakan Manual BMS sebagai sumber
kajian. Semua ketentuan tersebut juga diperbandingkan dengan manual dan ketentuan pemeriksaan di
negara-negara di Benua Eropa dan Negara Arnerika Serikat dan Jepang yang telah melakukan kajian yang
cukup intens dan kontinu yaitu: Panduan Pemeriksaan Jembatan BMS: SK. No.771KPTS/Db/1990, Petunjuk
Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten; Bridge Inspection Manual, Swedish
National Road Administration; Element level Inspection Manual, State of California-Department of
Transportation; Washington State Bridge Inspection Manual M 36-64, Washington State - Department of
Transportation; Deliverable 02 Review of current practice for assessment of structural condition and
classification of defects Status (P), BRIME PL97-222; buku panduan pemeriksaan jembatan yang dikeluarkan
oleh Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Japan; jumal dan hasil-hasillitbang.
II. Tujuan dan Sasaran
Tujuan dari kegiatan ini, adalah merumuskan manual pemeriksaan dan perneliharaan jembatan yang mudah
dipahami dan dapat dipergunakan sebagai acuan didalam perencanaan dan pelaksanaan program
pengelolaan jembatan.
Sasaran dari kegiatan ini adalah menghasilkan "Manual Pemeriksaan dan Pemeliharaan Jembatan• :
• Tahun 2004 : Konsep Manual Pemeriksaan Jembatan.
• Tahun 2005 : Konsep Manual Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan serta Sosialisasi.
• Tahun 2006 : Revisi dan Sosialisasi Manual Perneriksaan dan Pemeliharaan Jembatan.
ld] Executive Summary T.A. 2005 1

Ill. Kajian Literatur
Dalam kajian pustaka ini adalah mempelajart kaidah-kaidah dan pertimbangan teknik yang beriaku secara
nasional dan intemasional dalam hal pemeliharaan jembatan (identifikasi jenis-jenis kerusakan,
perkembangan pemeliharaan jembatan, perkuatan jembatan dan rehabilitasi jembatan), mempelajart
berbagai bahan referensi asing yang didapat dart internet dan buku-buku, lalu merangkumnya dalam suatu
kesimpulan kajian pustaka. Beberapa hasil dart kajian pustaka ini dapat dilihat pada Bab 2 Kajian Pustaka.
Kesimpulan dart hasil kajian pustaka adalah :

1. lsi ManuaV Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan BMS 1992 sebagai bahan utama dalam
kajian ini menunjukan isi materinya cukup lengkap yaitu melingkupi :
Bagian - 1 PENDAHULUAN
Bertsikan matert mengenai pengertian-pengertian yang berhubungan dengan pemeliharaan jembatan
seperti Pemeliharaan rutin, Pemeliharaan berkala dan Rehabilitasi dan perbaikan besar. Selain itu
berisikan pula penjelasan mengenai tujuan, ruang lingkup, cara penggunaan panduan, pemakai panduan
dan peralatan untuk pemeliharaan.
Bagian- 2 SISTEM MANAJEMEN JEMBATAN DAN PEMERIKSAAN JEMBATAN

Bertsikan matert mengenai penjelasan Sistem Manajemen Jembatan di Indonesia. Penjelasan tersebut
meliputi cakupan dari IBMS yaitu sistem manajemen jembatan antar kota untuk jembatan-jembatan pada
jalan nasional dan propinsi. Cakupan tersebut meliputi database jembatan dan program komputer untuk
skrining dan perengkingan secara teknis guna merekomendasikan jenis pengananan untuk setiap
jembatan. Selain penjelasan IBMS, juga dijelaskan mengenai pemeriksaan jembatan yang meliputi
tujuan pemeriksaan dan jenis~ pemerlksaan seperti Pemeriksaan lnventarisasi, Pemeriksaan
Mendetail, Pemeriksaan Rutin, Pemeriksaan Khusus dan Pemeriksaan Sekilas.
Bagian - 3 PEMELIHARAAN RUTIN

Berisikan meteri mengenai penjelasan jenis-jenis pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, rehabilitasi
dan perbaikan utama serta perbaikan darurat dan penanganan sementara. Penjelasan dari pemeliharaan
rutin meliputi penjelasan terhadap jenis-jenis pemeliharaan rutin yaltu Pelaksanaan pembersihan,
Pengecatan sederhana, Penanganan kerusakan dan Pemeliharaan permukaan jalan
Penjelasan dari pemeliharaan berkala meliputi penjelasan terhadap jenis-jenis pemeliharaan rutin yaitu :
1. Pemeliharaan berkala yang terencana, meliputi pengecatan, penggantian lapisan atas permukaan,
penggantian lantai kayu dan jalur roda kendaraan, pembersihan utama, landasan/ perletakan.
2. Perbaikan ringan, meliputi penjelasan elmn~ untuk perbaikan sederhana/ ringan,
penggantian bagian-bagian kecil
3. Membersihkan/ memperbaiki bagian-bagian yang bergerak
Bagian- 4 TATA CARA PEMELIHARAAN DAN REHABILITASI KERUSAKAN YANG BERHUBUNGAN

DENGAN BAHAN
Bertsikan penjelasan mengenai detail prosedur pemeliharaan dan perbaikan dari beberapa jenis
kerusakan yang berhubungan dengan bahan. Beberapa jenis kerusakan yang berhubungan dengan
bahan yaltu Elemen clengan bahan pasangan batu, Elemen clengan bahan beton, Elemen dengan bahan
baja dan Elemen clengan bahan kayu
Bagian- 5 TATA CARA PEMELIHARAAN DAN REHABILITASI KERUSAKAN YANG BERHUBUNGAN
DENGAN ELEMEN
Bertsikan penjelasan mengenai detail prosedur pemeliharaan dan perbaikan dari beberapa jenis
kerusakan yang berhubungan clengan elemen. Beberapa jenis kerusakan yang berhubungan dengan
elemen yaitu :
1. Perbalkan daerah aliran sungai, bangunan pengaman gerusan dan daerah timbunan.
2. Perbaikan bangunan bawah
3. Perbaikan per1etakan dan balok penahan gempa
g] Executive Summary T.A. 2005 2

4. Perbaikan elemen bangunan atas
5. Perbaikan lapis pelindung permukaan jalan dan trotoar
6. Perbaikan ekspansion joint
7. Perbaikan fasilitas lalu-lintas dan utilitas
2. Setelah melihat seluruh isi dari Manual/ Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan BMS 1992
dan dengan melakukan kajian pustaka terhadap manual-manual serta ketentuan-ketentuan dari luar negeri,
menunjukan terdapat kekurangan-kekurangan seperti :
Materi materi mengenai penilaian dan teknik evaluasi, yang di dalamnya terdapat kriteria dan metode
dalam melakukan penilaian dan evaluasi teknik.
Foto-foto jenis kerusakan, dimaksudkan untuk mempermudah pengenalan jenis kerusakan secara
visual.
Penjelasan rnengenai jenis-jenis perkuatan untuk elemen struktur jembatan.
IV. Metodologi
Berdasarkan tujuan yang akan dicapai yaitu merumuskan manual pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan
yang paling tepat di Indonesia dan menjadikan bahan standar dalam ruang lingkup penyusunan NSPM,
metode penelitian yang dilakukan adalah dengan cara metode deskriptif. Metode deskriptif yang dilakukan
adalah dengan cara melakukan studi dengan cara menuturkan, menganalisa dan mengklasifiksikan data-
data yang ada berdasarkan hasil studi literatur, survei lapangan dan diskusi teknik.
Tahapan kegiatan penelitian ini adalah rneliputi kajian pustaka, survei instansional, survei lapangan, diskusi
teknik, penyusunan konsep manual, sosialisasi, penyempumaan draft manual pemeliharaan dan rehabilitasi
jembatan dan pelaporan.
Hasil-hasil penelitian tersebut selanjutnya dilakukan penyusunan konsep manual pemeliharaan dan
rehabilitasi jembatan. Kegiatan penyusunan konsep draft perneliharaan jembatan, meliputi rapat
narasumber, pendalaman materi untuk kondisi lokal di Indonesia dan penyusunan konsep manual
pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan.
Bentuk ke~asm antara Pusat litbang Prasarana Transportasi dengan JICA (Japan International
Cooperation Agency) adalah dalam proyek peningkatan kemampuan kapasitas SDM untuk Pernerintah
Daerah (Local Government Capacity Building Project). Bentuk proyek peningkatan kemampuan kapasitas
SDM untuk Pemerintah Daerah (Local Government Capacity Building Project) adalah berupa sosialisasi di
beberapa daerah dengan instruktur/ pengajar dan modul (Konsep Pemeriksaan Jembatan dan Draft Konsep
Pemeliharaan Jembatan) dari Pusat litbang Prasarana Tranportasi. Hasil kegiatan ini pun diharapkan
diperoleh masukan-masukan untuk kesempumaan konsep manual pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan.
V. Keslmpulan dan Saran
1.1 Kesimpulan
Dari hasil serangkaian kegiatan pengembangan perneriksaan dan pemeliharaan jembatan (ke~asm
dengan JICA, Jepang) yang telah dilakukan dan dijelaskan dalam bab sebelumnya, maka dapat diambil
beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Setelah rnelakukan pengkajian terhadap isi dari Manual/ Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi
Jembatan BMS 1992 dan dengan melakukan kajian pustaka terhadap manual-manual serta
ketentuan-ketentuan dari luar negeri, menunjukan terdaoat beberaoa kekurangan-kekurangan seoerti
penilaian dan teknik evaluasi (kriteria dan metode), foto-foto jenis kerusakan (untuk mempermudah
pengenalan jenis kerusakan) dan penjelasan jenis-jenis perkuatan untuk elemen struktur jembatan
(seperti external prestressing, serat karbon, aramid dan fiber).
g] Executive Summary T.A. 2005 3

2. Untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan yang umum terjadi pada jembatan telah dilakukan survey
instansional dan survei lapangan untuk mendapatkan datiHiata jembatan yang mengalami kerusakan
dan data-data pemeliharaan yang telah dilakukan. Berdasai'Kan data-data kerusakan dan
pemeliharaan yang telah dilakukan tersebut menunjukan umumnya telah terdapat penjelasan pada
ManuaV Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan BMS 1992 kecuali untuk kekurangan-
kekurangan tersebut di atas.
3. Untuk penyempumaan Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan telah dilakukan diskusi teknikl rapat
narasumber dan menghasilkan beberapa masukan:
a. Per1u mengklasifikasi jenis kerusakan beton pada struktur jembatan untuk mempermudah bagi
perencana maupun pelaksana dalam pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan.
b. Untuk mempermudah dalam memahami jenis kerusakan dan teknik perbaikan pada struktur
jembatan, maka dalam Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan tersebut per1u dibuat gambar-
gambar metode pelaksanaan dalam bentuk sketsa atau toto.
c. Tata cara penulisan materi teknisl Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan mengikuti standar
penulisan BSN No. 8 tahun 2000, sehingga memer1ukan penyempumaan dalam penulisannya.
4. Hasil evaluasi dari penyelenggaraan sosialisasi manual pemeliharaan jembatan yang telah
diselenggarakan di empat kota tersebut di atas, adalah sebagai berikut :
a. Para peserta sangat antusias dalam mengikuti pelatihan tersebut, pada umumnya mengusulkan
pelatihan diadakan secara kontinyu.
b. Konsep manual pemeliharaan jembatan yang ada harus disempumakan lebih detil dan lebih jelas
lagi dan dilengkapi dengan gambar dan foto.
c. Karena banyaknya jembatan-jembatan yang kapasitasnya telah menurun atau kapasitasnya
harus ditingkatkan, maka mengenai pei'Kuatan jembatan harus dimasukkan dalam manual
pemeliharaan jembatan.
d. Pendapat peserta terhadap isi materi yang disampaikan menunjukan 72,5% memberikan
jawaban sesuai dengan pek~an dan 18.75 % memberikan jawaban sangat sesuai dengan
pekerjaan, sehingga materi pemeliharaan dapat disosialisasikan secara tepat pada sasaran untuk
meningkatkan SDM di daerah.
e. Pendapat peserta terhadap penulisan dan sistematika materi yang disampaikan menunjukan
n,5% memberikan jawaban baik dan 10.00 % memberikan jawaban sangat baik. Dengan
demikian secara umum Penulisan dan sistematika materi yang disampaikan adalah baik, akan
tetapi per1u ada penambahan-penambahan materi seperti metode evaluasi dan pei'Kuatan
jembatan.
f. Pendapat peserta untuk waktu pelaksanaan sosialisasi menunjukan 28,75% memberikan
jawaban tidak cukup, 62,50 % memberikan jawaban cukup dan 7,50 % memberikan jawaban
sangat cukup. Dengan demikian secara umum waktu pelaksanaan sosialisasi yang disampaikan
adalah cukup, akan tetapi ada kecenderungan kurang cukup dikarenakan peserta menilai perlu
materi mengenai perencanaan.
g. Pengetahuan peserta mengenai pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan menunjukan adanya
peningkatan ter1ihat dari hasil pre test dan post test yang menunjukkan nilai yang meningkat.
Sebagai contoh untuk kegiatan sosialisasi di Balikpapan dari nilai rata-rata pre test 38, 17 dan
nilai rata-rata post test 87,6 atau mengalami peningkatan nilai test sebesar 130%.
a. Berdasarkan hasil kegiatan survei instansional, survei lapangan, diskusi teknik dan sosialisasi,
maka dilakukan penyempumaan kembali pada Konsep Manual Pemeliharaan dan Rehabilitasi
Jembatan. Penyempumaan yang dilakukan adalah dengan melakukan penambahan-
penambahan seperti tertera pada butir 3 dan 4c.
5.2 Saran
lrl] Executive Summary T.A. 2005 4

Setalah dilakukan kegiatan pengembangan pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan (kerjasama
dengan JICA, Jepang), maka untuk melengkapi Konsep Manual Pemeliharaan dan Rehabilitasi
Jembatan dan peningkatan SDM di daerah disarankan :
1. Melakukan pengkajian prosedur pemeliharaan pada jembatan-jembatan tipe khusus seperti misalnya :
jembatan kabel, jembatan bentang panjang, jembatan ponton mengingat pembangunan jembatan tipe
khuisus tersebut sekarang menunjukan kecenderungan meningkat.
2. Ditambahkan sosialisasi/ pelatihan untuk perencanaan jembatan apabila memungkinkan.
3. Per1u dibuatkan metode/ prengkat yang lengkap sehingga biaya untuk program pemeliharaan dapat
dengan mudah di buat, misalkan dengan program komputer.
4. Diadakan seminarlkursus bagi pengambil kebijakan, agar program pembangunan bisa berjalan dan
hal ini sering terjadi program/ desain yang diusulkan tidak disetujui oleh pengambil kebijakan di
daerah.
5. Dilakukan pelatihan lanjutan agar peingkatan sumber daya manusia di daerah terus ditingkatkan.
6. Agar diajarkan teknologi praktis yang mudah diterapkan di daerah dengan biaya yang murah dan
material mudah didapat.
lrlJ Executive Summary T.A. 2005 5

KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji serta syukur pada Tuhan Yang Maha Esa, akhirnya Tim
pelaksana penelitian "PENGEMBANGAN PEMERIKSAAN DAN PEMELIHARAAN
JEMBATAN (KERJASAMA DENGAN JICA, JEPANG" dapat menyelesaikan kegiatan
penelitian ini.
Kegiatan utama dari penelitian ini adalah melakukan penyusunan "Konsep Manual
Pemeriksaan dan Pemeliharaaan Jembatan", dimana pada tahun 2005 dititikberatkan pada
Konsep Manual Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan. Penyusunan Konsep Manual
Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan tersebut berdasarkan serangkaian tahapan
kegiatan penelitian ini adalah meliputi kajian pustaka, survei instansional, survei lapangan,
diskusi teknik, penyusunan konsep manual, sosialisasi, penyempurnaan konsep manual
pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan dan pelaporan.
Kegiatan penelitian ini disusun oleh Tim Pelaksana Penelitian dari Balai Jembatan dan
Bangunan Pelengkap Jalan, Pusat Litbang Jalan dan Jembatan yang dibantu oleh
narasumber yang terdiri dari pakar-pakar sesuai dengan keahliannya. Konsep Manual
Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan tersebut berisikan mengenai :
1. Sistem manajemen jembatan,

2. Tipikal kerusakan jembatan,
3. Penilaian dan evaluasi teknik,
4. Pemeliharaan rutin,
5. Tata cara pemeliharaan dan rehabilitasi kerusakan yang berhubungan dengan bahan
7. Tata cara perkuatan pada struktur jembatan
Untuk penyempurnaan Konsep Manual Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan, telah

dilakukan diskusi teknik dengan narasumber yang selanjutnya diharapkan dapat di bawa ke
forum yang lebih tinggi yaitu SNI. Dari forum SNI tersebut diharapkan menjadi NSPM
"PEMERIKSAAN DAN PEMELIHARAAN JEMBATAN" untuk mempermudah perencana dan
pelaksana dalam pengelolaan jembatan.
Bandung, Januari 2006
Tim Penyusun
ABSTRAK
Kondisi jembatan di Indonesia pada saat ini, hampir diseluruh daerah menunjukan kondisi yang
cukup menghawatirkan, hal tersebut dikarenakan umumnya jembatan di Indonesia kurang dalam
pemeliharaan. Hal tersebut diakibatkan oleh minimnya dana untuk pemeriksaan dan
pemeliharaan dan kurangnya sumber daya manusia untuk kegiatan pemeriksaan dan
pemeliharaan. Untuk meningkatkan kesadaran pada pengelola jembatan, dibutuhkan suatu
manual pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan yang mudah dipahami (user friendly) dan
sosialisasi mengenai manual pemeriksaan dan pemerliharaan jembatan tersebut.
Untuk mewujudkan manual pemeriksaan dan pemerliharaan jembatan dan sosialisasi mengenai
manual pemeriksaan dan pemerliharaan jembatan tersebut, maka dilakukan kegiatan penelitian/
pengkajian. Pelaksanaan kegiatan ini dilaksanakan dua (2) tahun anggaran, bekerja sama
dengan JICA dalam proyek peningkatan kemampuan kapasitas SDM untuk Pemerintah Daerah
(Local Government Capacity Building Project), dimana pada tahun anggaran 2004 adalah
"Pengembangan Pemeriksaan jembatan" dan pada tahun anggaran 2005 "Pengembangan
Pemeliharaan jembatan".
Metode penelitian yang dilakukan adalah dengan cara metode deskriptif, yaitu dengan cara
melakukan studi dengan cara menuturkan, menganalisa dan mengklasifiksikan data-data yang
ada berdasarkan hasil studi literatur, survei lapangan dan diskusi teknik. Tahapan kegiatan
penelitian ini adalah meliputi kajian pustaka, survei instansional, survei lapangan, diskusi teknik,
penyusunan konsep manual, sosialisasi, penyempurnaan konsep manual pemeliharaan dan
rehabilitasi jembatan dan pelaporan.
Berdasarkan hasil kegiatan survei instansional, survei lapangan, diskusi teknik dan sosialisasi,
maka dilakukan penyempurnaan kembali pada Konsep Manual Pemeliharaan dan Rehabilitasi
Jembatan. Penyempurnaan yang dilakukan adalah dengan melakukan penambahan-
penambahan :
1. Karena banyaknya jembatan-jembatan yang kapasitasnya telah menurun atau kapasitasnya
harus ditingkatkan, maka materi perkuatan jembatan perlu di masukan.
2. Untuk mempermudah pemahaman maka ditambahkan materi mengenai penilaian dan teknik
evaluasi, yang di dalamnya terdapat kriteria dan metode dalam melakukan penilaian dan
evaluasi teknik.
3. Ditambahkan mengenai pengkalsifikasian jenis kerusakan beton pada struktur jembatan
untuk mempermudah bagi perencana maupun pelaksana dalam pemeliharaan dan
rehabilitasi jembatan.
4. Tata cara penulisan materi teknis/ draft Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan mengikuti
standar penulisan BSN No. 8 tahun 2000, sehingga memerlukan penyempurnaan dalam
penulisannya.
Berdasarkan penyempurnaan yang telah dilakukan diperoleh Konsep Manual Pemeliharaan

dan Rehabilitasi Jembatan tersebut berisikan mengenai :
1. Sistem manajemen jembatan,

2. Tipikal kerusakan jembatan,
3. Penilaian dan evaluasi teknik,
4. Pemeliharaan rutin,
7. Tata cara perkuatan pada struktur jembatan
Diharapkan "Konsep Manual Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan" dapat menjadi NSPM
untuk mempermudah perencana dan pelaksana perbaikan kerusakan beton pada struktur
jembatan.
DAFTAR lSI
Lembar Pengesahan
Tim Pelaksana Kegiatan ii
Executive Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iii
Kata Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . vii
Abstrak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . viii
Daftar lsi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ix
BAB I PENDAHULUAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . ... . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . I- 1
1.1 Latar Belakang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I- 1
1.2 Tujuan dan Sasaran......................................................... I-2
1.3 Luaran (Output) . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2
1.4 Manfaat (Outcome) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2
BAB II KAJIAN PUSTAKA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . II - 3
2.1 Umum . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II - 3
2.2 Hasil Kajian Pustaka . . . . . . ... . . . ... .. . . . . ............... ... . . . . . . . ... . . . . . .. II- 3
2.2.1 Manual/ Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi

Jembatan BMS- 1992 ... ... ......... ... ... ...... ... .... ..... ... II- 4
2.2.2 Tata cara perkuatan pada struktur jembatan.................. II- 12
BAB Ill METODOLOGI . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ill - 1
BAB IV HASIL PENGEMBANGAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. IV- 1
BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V- 1
5.1 Kesimpulan . .. .. .. ... .... ...... .. . .... .. .. .... .... .. ... .... .... ... . ............ ....... .. . ... . .. V-1
5.2 Saran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V- 3
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN 1- KONSEP MANUAL PEMELIHARAAN DAN REHABILITASI JEMBATAN

LAMPIRAN 2- FOTO DOKUMENTASI KEGIATAN
Judu/ : Pengembangan Pemeril<saan Dan Peme/iharaan Jembatan (Ketjasama Dengan Jica, Jepang)
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Saat ini jumlah kabupaten dan kota mencapai 400 buah dan untuk setiap kabupaten
dan kota terdapat lebih dari 400 s/d 700 jembatan. Dengan terselenggaranya
Otonomi Daerah dan dalam rangka desentralisasi, pengelolaan jembatan-jembatan
tersebut menjadi wewenang dan tanggung jawab Pemerintah Kabupaten dan
Pemerintahan Kota masing-masing. Kondisi jembatan saat ini, hampir disemua
daerah kondisinya cukup menghawatirkan, hal tersebut dikarenakan umumnya
jembatan di Indonesia kurang pemeliharaan. Padahal jembatan merupakan bagian
jaringan jalan yang sangat penting untuk menghubungkan satu daerah dengan
daerah yang lainnya dan merupakan urat nadi perekonomian.
Banyaknya jembatan-jembatan tidak terpelihara dengan baik, diantaranya tidak
adanya perhatian yang serius dari pemerintah akan pentingnya pemeliharaan, disisi
lain tingkat kemampuan sumber daya pengelolaan jembatan dari setiap daerah tidak
sama. Oleh karena itu dibutuhkan suatu manual pemeriksaan dan pemeliharaan
jembatan yang mudah dipahami (user friendly) dan sosialisasi mengenai manual
pemeriksaan dan pemerliharaan jembatan tersebut. Pelaksanaan kegiatan ini
dilaksanakan dua (2) tahun anggaran, bek~a sama dengan JICA dalam proyek
peningkatan kemampuan kapasitas SDM untuk Pemerintah Daerah (Local
Government Capacity Building Project), dimana pada tahun anggaran 2004 adalah
"Pengembangan Pemeriksaan jembatan" dan pada tahun anggaran 2005
"Pengembangan Pemeliharaan jembatan".
Sebagai bahan dasar untuk penyusunan manual pemeliharaan digunakan Manual
BMS sebagai sumber kajian. Semua ketentuan tersebut juga diperbandingkan
dengan manual dan ketentuan pemeriksaan di negara-negara di Benua Eropa dan
Negara Amerika Serikat dan Jepang yang telah melakukan kajian yang cukup intens
dan kontinu yaitu Panduan Pemeriksaan Jembatan BMS SK.
No.77/KPTS/Db/1990, Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program
Jalan Kabupaten; Bridge Inspection Manual, Swedish National Road Administration;
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005

I-1
Judul: Pengembangan Pemerlksaan Dan Pemel/haraan Jembatan (Kerjasama Dengan Jlca, Jepang)
Element Level Inspection Manual, State of California-Department of Transportation;

Washington State Bridge Inspection Manual M 36-64, Washington State -
Department of Transportation; Deliverable D2 Review of current practice for
assessment of structural condition and classification of defects Status (P), BRIME
PL97-222; buku panduan pemeriksaan jembatan yang dikeluarkan oleh Ministry of
Land, Infrastructure and Transport, Japan; jurnal dan hasil-hasillitbang.
1.2 Tujuan Dan Sasaran

Tujuan dari kegiatan ini, adalah merumuskan manual pemeriksaan dan
pemeliharaan jembatan yang mudah dipahami dan dapat dipergunakan sebagai
acuan didalam perencanaan dan pelaksanaan program pengelolaan jembatan.
Sasaran dari kegiatan ini adalah menghasilkan "Manual Pemeriksaan dan
Pemeliharaan Jembatan"
1.3 Luaran
Luaran dalam kegiatan ini adalah berupa Konsep/Draft "Manual Pemeriksaan dan
Pemeliharaan Jembatan" , yang dibagi menjadi dua tahap, yaitu :
• Tahun 2004 : Konsep Manual Pemeriksaan Jembatan.
• Tahun 2005 : Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan dan Sosialisasi.
• Tahun 2006: Revisi dan sosialisasi Manual Pemeriksaan dan Pemeliharaan
Jembatan.
1.4 Manfaat
Dengan adanya manual pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan yang lengkap
dan jelas, akan :
1. Meningkatkan kemampuan sumber daya pengelolaan jembatan untuk
pemeriksaan dan pemeliharaan hingga 20 %.
2. Meningkatkan program pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan hingga 20 %.
3. Meningkatnya pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan hingga 20 %
4. Umur jembatan akan lebih panjang 20 % dengan adanya pemeriksaan dan
pemeliharaan yang baik.
,_ 2
g] Laporan Akhir I Final Report - Lltbang T.A. 2005
Judul : Pengembangan Pemeriksaan Dan Peme/iharaan Jembatan (Ketjasama Dengan Jica, Jepang)
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
2.1 Umum
Manual Pemeriksaan Jembatan Bridge Management System (BMS) sebagai

sumber dalam studi pengkajian telah resmi diperkenalkan oleh Direktorat Jenderal Bina
Marga pada tahun 1992- 1993. Layaknya sebuah buku, selama masa penerapannya di
lapangan terlihat berbagai kekurangan dan kelebihannya baik itu untuk para pelaksana
pemeliharaan jembatan maupun untuk para pengelola jembatan.
Kekurangan dan kelebihan selama masa penerapannya itu menjadi isu yang
amat penting setelah diterapkannya suatu otonomi daerah dimana Pemerintah Indonesia
mulai menerapkan berbagai kebijakan yang mengakomodasi pengembangan secara
mandiri oleh pemerintah daerah dalam hal ini tingkat pemerintah kabupaten maupun
pemerintah kota. Kabupaten yang diberi wewenang untuk melakukan pengelolaan masih
perlu pembinaan yang intensif dan berkesinambungan.
Kekurangsiapan para pengelola di kabupaten atau adanya kesenjangan antara

sumber daya manusia tenaga pembina jembatan di tingkat pusat dan provinsi dengan
pembina jalan di tingkat kabupaten, disebabkan oleh diterapkannya pola sentralisasi
yang berlangsung lebih dari 30 tahun, hal ini tidak menuntut para pengelola jembatan
untuk melakukan kegiatan pemeriksaan jembatan secara berkesinambungan ,
sebagaimana yang tercantum dalam pasal BMS: ". ... Tanggung jawab dalam
pengangkatan inspektur untuk melaksanakan pemeriksaan jembatan adalah pada
Dinas/Sub Dinas Bina Marga Provinsi. .. " . Sehingga a mat jarang sekali pengelola
jembatan di tingkat kabupaten yang telah menerapkan manual pemeriksaan jembatan
atau bahkan yang telah mempunyai buku manual itu sendiri.
Kesenjangan sumber daya manusia inilah yang harus diatasi dengan melakukan
berbagai pelatihan yang berhubungan dengan pemeliharaan jembatan kepada para
pengelola di tingkat kabupaten. Dimana pada pelatihan ini mengharuskan suatu manual
yang secara prinsip tidak akan banyak berubah untuk jangka waktu yang cukup lama
agar tidak menyulitkan pembinaan para pengelola jembatan. Oleh karena itu
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 11-3

Judul : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Ketjasama Dengan Jica, Jepang)
diperlukan kajian yang mendalam dan menyeluruh pada semua ketentuan manual
pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan yang akan diperkenalkan.
Pengkajian tahun ini lebih difokuskan pada kegiatan pengkajian pemeliharaan

jembatan, karena manual tersebut akan digunakan oleh para pelaksana di tingkat
kabupaten, maka diputuskan untuk mengkaji berbagai kepraktisan dan kejelasan semua
ketentuan dalam beberapa manual, khususnya BMS sebagai sumber kajian utama.
Semua ketentuan tersebut juga dibandingkan dengan manual dan ketentuan
pemeliharaan di negara-negara di Benua Eropa dan Negara Amerika Serikat dan
Jepang yang telah melakukan kajian yang cukup intensif dan berkesinambungan.
Manual dan ketentuan yang dikaji, diantaranya : Manual Pemeliharaan dan Rehabilitasi
Jembatan BMS 1992; SK. No.77/KPTS/ Db/1990, Petunjuk Teknis Perencanaan dan
Penyusunan Program Jalan Kabupaten; Bridge Inspection and Maintenance Manual,
Transit New Zealand Ararau Aotearoa SP/M/016; Bridge Rehabilitation, Wojciech
Radomski, Warsaw University of Technology, Poland; Concrete Bridges, Inspection,
Repair, Strengthening, Testing and Load Capacity Evaluation, Dr. V. K. Raina, Civil
Engineering Adviser, Tata McGraw-Hill Publishing Company Limited, New Delhi;
Handbook of Concrete Bridge Management, Fernando A. Branco Jorge de Brito; Bridge
Strengthening and Rehabilitation, Petros P. Xanthakos, Consulting Engineer, Prentice
Hall PTR Upper Sadie River, New Jersey 07458; jurnal dan hasil-hasillitbang.
2.2 Hasil Kajian Pustaka

2.2.1 Manual/ Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan BMS 1992
lsi Manual! Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan BMS 1992

sebagai bahan utama dalam kajian ini menunjukan isi materinya cukup lengkap yaitu
melingkupi :
Bagian -1 PENDAHULUAN
Berisikan materi mengenai pengertian-pengertian yang
berhubungan dengan pemeliharaan jembatan seperti
Pemeliharaan rutin, Pemeliharaan berkala dan Rehabilitasi dan
perbaikan besar. Selain itu berisikan pula penjelasan mengenai
tujuan, ruang lingkup, cara penggunaan panduan, pemakai
panduan dan peralatan untuk pemeliharaan.

Judul : Pengembangan Pemeril<saan Dan Peme/iharaan Jembatan (Ketjasama Dengan Jica, Jepang)
Sagian- 2 SISTEM MANAJEMEN JEMSATAN DAN PEMERIKSAAN

JEMSATAN
Serisikan materi mengenai penjelasan Sistem Manajemen
Jembatan di Indonesia. Penjelasan tersebut meliputi cakupan dari
ISMS yaitu sistem manajemen jembatan antar kota untuk
jembatan-jembatan pada jalan nasional dan propinsi. Cakupan
tersebut meliputi database jembatan dan program komputer untuk
skrining dan perengkingan secara teknis guna merekomendasikan
jenis pengananan untuk setiap jembatan. Selain penjelasan ISMS,
juga dijelaskan mengenai pemeriksaan jembatan yang meliputi
tujuan pemeriksaan dan jenis-jenis pemeriksaan seperti :
1. Pemeriksaan lnventarisasi
2. Pemeriksaan Mendetail
3. Pemeriksaan Rutin
4. Pemeriksaan Khusus
5. Pemeriksaan Sekilas
Sagian- 3 PEMELIHARAAN RUTIN
Serisikan meteri mengenai penjelasan jenis-jenis pemeliharaan
rutin, pemeliharaan berkala, rehabilitasi dan perbaikan utama
serta perbaikan darurat dan penanganan sementara.
Penjelasan dari pemeliharaan rutin meliputi penjelasan terhadap
jenis-jenis pemeliharaan rutin yaitu :
1. Pelaksanaan pembersihan
2. Pengecatan sederhana
3. Penanganan kerusakan
4. Pemeliharaan permukaan jalan
Penjelasan dari pemeliharaan berkala meliputi penjelasan
terhadap jenis-jenis pemeliharaan rutin yaitu :
1. Pemeliharaan berkala yang terencana, meliputi
pengecatan, penggantian lapisan atas permukaan,
penggantian lantai kayu dan jalur roda kendaraan,
pembersihan utama, landasan/ perletakan.
2. Perbaikan ringan, meliputi penjelasan elemen-elemen
untuk perbaikan sederhana/ ringan, penggantian bagian-
bagian kecil,
3. membersihkan/ memperbaiki bagian-bagian yang bergerak
g] Laporan Akhir I Final Report - Utbang T.A. 2005 11-5

Bagian -4 TATA CARA PEMELIHARAAN DAN REHABILITASI

KERUSAKANYANGBERHUBUNGAN DENGANBAHAN
Berisikan penjelasan mengenai detail prosedur pemeliharaan dan
perbaikan dari beberapa jenis kerusakan yang berhubungan
dengan bahan . Beberapa jenis kerusakan yang berhubungan
dengan bahan yaitu :
1. Elemen dengan bahan pasangan batu
2. Elemen dengan bahan beton
3. Elemen dengan bahan baja
4. Elemen dengan bahan kayu
Bagian- 5 TATA CARA PEMELIHARAAN DAN REH ABILITASI

KERUSAKAN YANG BERHUBUNGAN DENGAN ELEMEN
dengan elemen. Beberapa jenis kerusakan yang berhubungan
dengan elemen yaitu :
1. Perbaikan daerah aliran sungai , bangunan pengaman
gerusan dan daerah timbunan.
3. Perbaikan per1etakan dan balok penahan gempa
Setelah melihat seluruh isi dari Manual/ Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi
Jembatan BMS 1992 dan dengan melakukan kajian pustaka terhadap manual-manul
serta ketentuan-ketentuan dari luar negeri , menunjukan terdapat kekurangan-
kekurangan seperti :
1. Materi materi mengenai penilaian dan teknik evaluasi, yang di dalamnya terdapat
kriteria dan metode dalam melakukan penilaian dan evaluasi teknik. Beberapa
catatan penting mengenai penilaian dan teknik evaluasi adalah sebagai berikut :
Semua proses penurunan mutu melalui dua tahap berbeda, yakni suatu
tahap permulaan dan tahap propagansi.

Judul : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
Kerusakan pada struktur jembatan dapat berkembang sampai batas

tertentu yang dapat diterima atau bahkan dapat melebihi batas yang
ditentukan. Haruslah ditekankan bahwa "batas dapat diterima" adalah
suatu faktor yang menentukan untuk keselamatan dan pelayanan struktur
jembatan, yang tergantung kebanyakan pada bahan dan sistem
struktural jembatan, tipe lalu lintas (contohnya, jalan raya atau jalan
kereta api), kekakuan struktur yang diperlukan dan ketahanannya,
standard pemanfaatan jembatan yang diperlukan (contohnya, jembatan
yang ditempatkan; sepanjang jalan utama atau sekunder), dll.
" Batas yang dapat diterima" pada umumnya ditentukan dengan peraturan
perancangan atau pengujian. Bagaimanapun, kriteria struktural dan
bahan yang berikut biasanya diperhitungkan.
Tingkat tegangan dapat diizinkan pada beton dan baja atau bahan lain
yang di bawah beban mati dan hidup sebagaimana di bawah lain tipe
pembebanan lain, contohnya, efek termal;
Kekakuan yang diperlukan dari elemen struktural primer dan sekunder
dinyatakan secara umum oleh lendutannya di bawah beban hidup dan
pada umumnya dinyatakan sebagai fraksi dari bentangan elemen
struktural.
Perbedaan izin di dalam penurunan pilar jembatan dan kepala jembatan
(yaitu, penurunan izin yang tidak seragam dalam struktur);
Retak izin di dalam beton adalah 0.1 mm
Tingkat getaran izin struktur atau bagian individu baik mengenai
keselamatan jembatan, secara detail dapat dilihat pada Lampiran-1 bab
IV.
Tingkat yang diperlukan dari ketahanan struktural terhadap tekanan angin
dan efek angin lainnya;
Tingkat yang diperlukan dari ketahanan struktural terhadap efek seismik.
Umur layan secara teknis dari suatu struktur jembatan adalah waktu
dimana tahap inisiasi dan propagansi dari penurunan mutu jembatan
(Gambar 4.1) mencapai " batas yang dapat diterima" yang bersifat
menentukan untuk jembatan yang diberikan. Setelah itu, rehabilitasi
jembatan adalah sesuatu yang diperlukan sebab salah satu faktor dasar
kriteria yang ditandai di atas oleh (a)-(g) melebihi tingkat yang dapat
diizinkan atau diperlukan.
"Batas yang dapat diterima" mungkin tercapai dan kemudian terlewati
g] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 11-7

dalam keseluruhan struktur, bagian-bagian tertentu dari itu atau bagian

struktural individunya. Oleh karena itu, pekerjaan perbaikan atau
rehabilitasi dapat menjadi bagian yang skalanya - mulai dari yang umum
sampai ke bagin lokal saja. Keputusan yang relevan harus didasarkan
pada hasil pemeriksaan, monitoring atau pengujian jembatan, tergantung
pada skala penurunan mutu jembatan dan pentingnya jembatan untuk
lalu lintas jalan raya atau jaringan jalan kereta api.
Penilaian dan evaluasi kondisi struktur jembatan teknis mendorong ke
arah penentuan apakah "batas yang dapat diterima" terlewati atau tidak
dan kepada prediksi jika dan ketika (setelah berapa banyak tahun) batas
ini mungkin tercapai dan terlewati.
Suatu penilaian yang berjenjang pada umumnya didasarkan pada
pemilihan penyelidikan dimana tipe, nomor; jumlah dan penempatan
seharusnya " menjadi keseimbangan antara test yang presisi yag
memberikan wawasan lokal secara mendalam dan survei umum yang
memberikan suatu peninjauan luas".
Langkah yang pertama adalah, dalam mayoritas besar kasus, sebuah
survai umum di lapangan, yang mengizinkan suatu estimasi awal dari
keselamatan jembatan dan suatu indikasi tindakan pencegahan segera
jika diperlukan. Langkah ini pada umumnya didasarkan pada suatu sistem
pemeriksaan.
Langkah kedua didasarkan pada banyak teknik penyelidikan, yang mana
tersedia baik dalam di dalam pengujian lapangan dan laboratorium.
Pilihan teknik harus dibuat secara individu tergantung pada tipe, bahan
struktural dan skala dan tipe penurunan mutu jembatan sebagaimana
pendeteksian dan monitoring lain diperlukan untuk menilai kondisi teknis
struktur ini.
Penilaian itu sendiri adalah " suatu interaksi kompleks antara data
struktural, lingkungan dan data pelayanan, data dari inspeksi visual, data
pengujian dari lapangan dan laboratorium".
Nilai ekonomi adalah suatu faktor yang bersifat menentukan dalam
semua kasus. Secara umum, pengambilan keputusan berhubungan
dengan pilihan itu antara pemeliharaan, perbaikan dan penggantian
jembatan atau beberapa bagian struktural dan elemen peralatan dari
elemen peralatan ( contohnya, sambungan siar-muai).
Salah satu dari hal pokok tetapi merupakan permasalahan yang paling
g] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 11-8

Judu/ : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
sulit untuk dipecahkan adalah evaluasi keselamatan jembatan dan

prediksi umur layan teknis jembatan itu. Ada beberapa metode yang
maju, kompleks dan tepat tersedia. Beberapa di antaranya didasarkan
pada pendekatan probabilistik dan statistik termasuk analisa kehandalan.
Penilaian umur layan berdasar pada penurunan mutu fisik adalah juga
suatu seluruh masalah yang kompleks. Bagaimanapun, terdapat
beberapa rumusan untuk meramalkan, contohnya, evolusi kedalaman
karbonasi di dalam beton, konsentrasi klorida di dalam beton pada
kedalaman dan waktu manapun, atau evolusi korosi di dalam tulangan
baja struktural.
Pengujian struktur jembatan lapangan dan monitoring dapat digolongkan
ke dalam dua kelompok utama sebagai berikut:
(a) Penyelidikan bahan dilakukan di lapangan dan menyangkut baik
beton dan tulangan atau baja prategang sebagaimana baja struktural,
tergantung pada bahan struktural jembatan.
(b) Uji coba perilaku struktur dan bagian struktural akibat beban dinamis
dan statis.
Sifat bahan dan bahan dan kerusakan struktural yang ditentukan selama
uji lapangan jembatan beton meliputi :
[;iJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 11-9

Judu/ : Pengembangan Pemeril<saan Dan Peme/iharaan Jembatan (Keljasama Dengan Jica, Jepang)
No. Sifat bahan Dan bahan atau Teknik pengetesan

kerusakan
1. Kuat tekan beton Palu beton tipe Schmidt's- N0(1)

Ultrasonik- NO
Pull-out ( contohnya, CAPO-Test)- 0(2)
2 Pendeteksian rongga dan Ultrasonik- NO

delaminasi dalam beton dan cacat Impact-echo- NO
lainnya Scan dengan radar- NO
Termografi- NO
3. Kedalaman selimut beton Bidang magnetic- NO

Scan dengan radar- NO
Scan dengan Radiografi- NO
4. Permeabilititas Beton pengujian penyerapan permukaan awal - Nd

Test Udara Figg- P0(3)
5. Karbonasi beton Pengujian fenolphtalin- Pd
6. Konsentrasi klorida di dalam beton Uji nitrat perak- PO

Analisa kimia yang diterapkan untuk contoh yang
diperoleh dengan
palu berputar (contohnya , metode pengambilan
contoh debu pengeboran)- PO
7. Korosi tulangan potensial Setengah Cell -PO

Polarisasi arus anoda konstan- PO
Probe ketahanan electrikal - PO
Probe ketahanan polarisasi - PO
8. Korosi tendon pasca-penegangan Pemeriksaan dengan penjelahan melalui

atau pengrusakan lain termasuk pengeboran lubang dan pemeriksaan visual tanpa
tidak memadainya graut saluran instrumen - PO
kabel prategang Pemeriksaan endoskopi - PO
Teknik tekanan hampa udara- PO
Ultrasonik- NO
Radiografi- NO
Impact-echo- NO
9. Penentuan tegangan di lapangan Pembebasan tegangan dengan pengeboran - PO

dalam beton, tulangan baja atau Metode pembebasan lain dengan menggunakan
kawat prategang meteran dari berbagai tipe (contohnya
pemotongan bagian bahan dari elemen struktural)
-0
(1) NO- pengujian tidak merusak, {2) D- pengujian yang merusak, (3) PO- pengujian yang sebagian bersifat merusak
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II - 10

Judul : Pengembangan Pemeril<saan Dan Peme/iharaan Jembatan (Keljasama Dengan Jica, Jepang)
Sifat bahan dan cacat bahan dan teknik pengujiannya meliputi :
No. Sifat bahan dan cacat bahan atau Teknik Pengujian

struktural
1. ldentifikasi logam, yaitu., tipe baja, besi Pengujian Sparks- ND(1)

tempa, aluminum campuran logam. Test noda kimia- ND
Test Kekerasan ( contohnya, pengujian
Brinell, Rockwell atau Vickers)- ND
penyelidikan strukturallapangan- ND
Pengambilan spesimen bahan untuk
analisa unsur di laboratorium- PD(2)
2. Korosi baja struktural. Pemeriksaan visual tanpa instrumen atau

dengan instrumen - ND
Pengukuran kehilangan akibat korosi
dalam elemen-elemen struktural- ND
Korosi sambungan berbagai tipe ( yaitu,
paku keling, las, baut, perekat).
3. Kedalaman pelapis pelindung anti-korosif Uji magnetik (contohnya, ultrameter)- ND

( contohnya , pelapisan dengan cat).
4. Pendeteksian retak dan keganjilan lain Palu beton- ND

dalam elemen-elemen struktural dan Uji magnetik- ND
sambungannya, terutama bagian las. Scan dengan radiografi - ND
Ultrasonik- ND
5. Ketebalan Baja. Mikrometer atau jangka sarong (elemen

yang dengan mudah dapat diakses)- ND
Ukuran ultrasonik atau alat lain (elemen
yang tidak dengan mudah dapat diakses)-
ND
6. Pen~uatglp. Metode pembebasan tekanan dengan

penggunaan ukuran berbagai tipe - PD
secara umum.
(1) NO- pengujian tidak merusak, (2) PO- sebagian bersifat merusak.
Uji laboratorium dihubungkan dengan penilaian dan evaluasi jembatan

yang ada pada umumnya dilakukan pada spesimen yang diambil dari
struktur yang dievaluasi. Dalam beberapa kasus, bagian struktural yang
dipotong dari struktur itu (contohnya, fragmen hubungan jembatan baja,
perletakan atau elemen jembatan dari sambungan siar-muai) diuji. Uji
yang dilakukan pada keseluruhan elemen struktural diambil dari struktur
yang ada (contohnya, balok beton pratekan) adalah jarang dilaksanakan.

Judul : Pengembangan Pemeril<saan Dan Pemeliharaan Jembatan (Ketjasama Dengan Jica, Jepang)
Dalam kasus jembatan beton, spesimen bahan mungkin spesimen beton,

tulangan atau baja prategang. Secara umum, mereka diuji dalam
laboratorium menurut prosedur yang baku, yang mungkin berbeda
tergantung pada negara tetapi pada umumnya berhubungan dengan
penentuan sifat bahan.
Dalam kasus jembatan baja, spesimen baja struktural kebanyakan diuji
untuk menentukan sifat bahan yang terdaftar pada Tabel 4.4.
Bagaimanapun, dalam beberapa kasus, fragmen struktural secara relatif
dipotong dari struktur juga diuji, sebagian besar untuk menentukan
karakteristik fatik hubungan.
Sifat bahan yang diuji dalam laboratorium pada spesimen yang diambil
dari jembatan beton dan baja :
Jembatan beton Jembatan baja

A. Beton B. Tulangan baja C. Baja Prategang D. Baja struktural
1. Kuat tekan 1. ldentifikasi bahan 1. ldentifikasi bahan 1. ldentifikasi bahan

2. Specific gravity 2. hubungan tegangan- 2. Kuat tarik 2. Hubungan tegangan -
3. permeabilitas regangan - kuat tarik, 3. Struktur internal bahan regangan
4. ketahanan beku titik leleh dan modulus 4. Sifat mekanik lain - jika 3. Ketahanan fatik
5. konsentrasi klorida and Young diperlukan 4. Ketahanan getas
bahan kimia lain 3. Struktur Internal dari fraktur
6. Struktur internal dari bah an 5. Struktur internal bahan
bah an
Uji laboratorium menyangkut sifat mekanis bahan kebanyakan bersifat

merusak dan dilakukan menggunakan mesin uji dari berbagai tipe.
Lingkup uji tergantung pada kebutuhan individual.
2. Foto-foto jenis kerusakan, dimaksudkan untuk mempermudah pengenalan jenis

kerusakan secara visual.
3. Penjelasan mengenai jenis-jenis perkuatan untuk elemen struktur jembatan.
Mengenai metode perkuatan dibahan pada sub bab tersendiri di bawah ini.
2.2.2 Tata Cara Perkuatan Struktur Jembatan

2.2.2.1 Umum
Pada umumnya struktur jembatan direncanakan untuk dapat berfungsi selama

masa layan tertentu. Akan tetapi dalam masa layan tersebut sering dijumpai
permasalahan-permasalahan struktur sehingga memerlukan perkuatan pada
lrlJ Laporan Al<hir I Final Report - Litbang T.A. 2005 11-12

struktur jembatan tersebut. Permasalahan-permasalahan yang umum timbul yaitu :

1. Kesalahan dalam perencanaan/ pelaksanaan :
Misalkan terdapat kerusakan pada beton berupa retak struktural yang
diakibatkan kurangnya kapasitas struktur (kapasitas dibawah standar
pembebanan) sehingga memerlukan perkuatan struktur.
Mutu material yang diuji selama pelaksanaan pembangunan jembatan
menunjukan hasil yang tidak memenihi persyaratan baik dari segi kekuatan
sehingga memerlukan perkuatan pada struktur.
Hasil perhitungan (dengan menggunakan kekuatan material aktual) yang
menunjukan adanya penurunan kapasitas kekuatan struktur.
2. Penurunan kine~a material/ struktur eksisting yang diakibatkan oleh pengaruh
dari dalam material maupun lingkungan
Adanya pelapukan material pada struktur karena faktor usia, atau karena
secangan zat-zat kimiawi tertentu yang merusak (seperti jenis-jenis senyawa
asam)
Adanya kerusakan pada struktur/ bagian-bagian struktur karena bencana
kebakaran, banjir, atau gempa atau beban berlebih yang belum diantisipasi
dalam perencanaan.
3. Perubahan kelas jalan
Dengan adanya perubahan kelas jalan, maka akan berdampak pada perubahan
pembebanan pada jembatan. Dengan adanya peningkatan perubahan kelas
jalan, maka memerlukan perkuatan pada jembatan untuk menyesuaikan
pembebanan yang diberikan sesuai dengan kelas jalannya.
Untuk sampai pada pelaksanaan perkuatan struktur perlu dilakukan serangkaian

kegiatan yaitu :
1. Pemeriksaan khusus
Kegiatan ini dilakukan untuk mendapatkan gambaran yang realistik mengenai
kondisi struktur yang ada. Jenis kegiatan yang dilakukan pada pemeriksaan
khusus umumnya adalah :
a. Survei Pendahuluan
Dari kegiatan ini diharapkan memperoleh data dan informasi penunjang yang
diperlukan untuk menunjang evaluasi dan analisis data utama, sehingga akan
diperoleh analisis I kajian yang mendalam yang sesuai dengan kondisi di
lapangan. Data penunjang ini meliputi antara lain :

Judul: Pengembangan Pemeril<saan Dan Pemeliharaan Jembatan (Ketjasama Dengan Jica, Jepang)
- Data dan informasi penanganan pemeriksaan I perbaikan yang telah

dilakukan sebelumnya
- As built drawing
- Data lalu lintas
- Data lainnya yang dianggap perlu
b. Survei lapangan
1). Pemeriksaan Visual
Pemeriksaan visual dilakukan terhadap elemen-elemen struktur jembatan
dan kondisi lingkungannya. Diharapkan hasil dari pemeriksaan tersebut
diperoleh gambaran awal mengenai jenis-jenis kerusakan yang ada pada
jembatan serta perkiraan faktor-faktor penyebabnya. Pemeriksaan ini
dilakukan tanpa menggunakan peralatan khusus, hanya menggunakan
indra penglihatan (mata) maupun teropong dan untuk
pendokumentasiannya digunakan kamera (foto).
2). Pengukuran dan Pengujian

a). Pemeriksaan mutu beton
Pemeriksaan mutu beton bertujuan untuk mendapatkan data-data
yang tepat dari kondisi material yang berpengaruh besar terhadap
kekuatan dan kekakuan struktur secara keseluruhan.
Peralatan yang digunakan untuk pemeriksaan mutu beton adalah
dengan alat Hammer Test, Winsore Probe dan core drill. Dari alat-alat
yang digunakan tersebut diperoleh hasil pengukuran berupa :
b). Pemeriksaan karbonasi
Pemeriksaan karbonasi dilakukan untuk mengetahui sampai
sejauhmana pengaruh karbon terhadap kondisi struktur beton
jembatan. Pemeriksaan dilakukan dengan melakukan pengeboran
bagian-bagian tertentu jembatan yang akan diperiksa, kemudian
bagian yang dobor tersebut diberi zat kimia sehingga timbul warna
ungu pada lubang pengeboran. Pengaruh karbon/ kedalaman
penetrasi dapat diukur dari tebal bagian yang berwarna ungu pada
lubang pemeriksaan.
Pemeriksaan ini dilakukan untuk mengukur pengaruh karbon yang
apabila penetrasinya sudah mencapai tulangan (lebih besar dari tebal
selimut beton yang ada) akan dapat menyebabkan timbulnya karat
pada tulangan. Karat pada tulangan ini pada akhirnya akan

Judul: Pengembangan Pemerlkuan Dan Pemlhtn~a Jembatan (Kerjasatnll Dengan JICII, Jepang)
mengurangi kekuatan dari tulangan dan struktur secara keseluruhan.

c). Pemeriksaan tulangan dan selimut beton dengan alat covermeter
Pemeriksaan selimut beton dengan alan covermeter dilakukan untuk
mendapatkan informasi mengenai ketebalan selimut beton, serta
diameter, jarak dan lokasi tulangan. Dengan mengetahui tebal selimut
beton, penurunan mutu baja tulangan dapat diperkirakan dan juga
dapat mendeteksi apakah proses karbonasi sudah mencapai tulangan
atau belum.
d). Pemeriksaan retak dengan alat pundit! UPV dan crack meter
Pemeriksaan retakan diperlukan untuk mendapatkan data yang akurat
dan lengkap mengenai kondisi retak yang ada sehingga dapat diambil
kesimpulan seberapa jauh retakan yang ada mempengaruhi struktur
serta untuk mengetahui I mengindikasikan penyebab terjadinya
keretakan.
Alat yang digunakan untuk memeriksa kedalaman keretakan ini
adalah Pundit yaitu alat pengujian Ultrasonic Pulse Velocity-UPV dan
untuk Iebar retak digunakan crackmeter yaitu berupa kaca pembesar
untuk mengukur Iebar retak yang terjadi.
Dari pengujian dengan alat Pundit dan Crack Meter ini akan
didapatkan data-data kedalaman, Iebar dan panjang retak serta ada
tidaknya rongga/ keropos pada betonnya.
Bagian-bagian jembatan yang diperiksa kondisinya (kemungkinan
retaknya) adalah bagian-bagian yang bersifat struktural dan terbuat
dari beton yaitu abutment, pilar, gelagar dan pelat lantai jembatan.
e). Pengujian getaran jembatan
Pemeriksaan getaran jembatan dilakukan untuk mengetahui apakah
perilaku getaran jembatan yang ada masih memenuhi kriteria-kriteria
getaran jembatan atau tidak. Kriteria-kriterian getaran pada jembatan
tersebut yaitu meliputi kriteria kekakuan, kriteria daya layan, kriteria
kapasitas beban pikul dan kriteria redaman. Pengujian getaran
dilakukan dengan memanfaatkan beban bergerak atau lalu lintas
kendaraan yang bermuatan berat lewat. Pengukuran getaran
jembatan menggunakan alat vibrocorder yang menghasilkan rekaman
getaran pada kertas film dengan sensor berupa tranduser yang
ditempatkan pada Yz bentang.
f). Uji beban (Loading Test)
gJ Laporan Akhir I Final Report - Lltbang T.A. 2005 11-15

Judu/ : Pengembangan Pemeriksaan Dan Peme/iharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
Uji beban dimaksudkan untuk mengetahui perilaku dari struktur

jembatan dalam menerima beban kendaraan berat (truk) statis di
atasnya. Dari pengujian tersebut akan diperoleh perilaku lendutan
gelagar serta perilaku pendistribusian beban kendaraan pada gelagar.
Dari kegiatan ini diharapkan akan diperoleh data utama yang akan
digunakan untuk menganalisis dan mengevaluasi secara detail dan
mendalam tentang kondisi struktur jembatan yang ada.
c. Pengujian Laboratorium
Pemeriksaan dan pengujian di laboratorium akan dilakukan terutama kuat
tekan beton pada hasil core drill di lapangan dan hal lain yang secara khusus
yang mengharuskan pengujian di laboratorium.
d. Evaluasi dan Analisis data
Setelah data dan informasi yang diperoleh dari pemeriksaan secara visual
dan pemeriksaan secara detail/khusus yaitu melalui serangkaian kegiatan
pengukuran dan pengujian dilapangan dan di laboratorium, maka dilakukan
analisis, evaluasi dan perhitungan untuk mengetahui kondisi struktur
jembatan tersebut termasuk kondisi struktur bangunan pelengkap lainnya.
Sehingga apabila terjadi adanya kerusakan, perlemahan dan kelainan pada
struktur jembatan, maka hal tersebut dapat diketahui secara dini, sehingga
dapat ditentukan segera langkah-langkah penanganannya.
Analisis terhadap kerusakan berupa retakan pada pelat lantai jembatan, siar
muai (expansion joint) yang rusak dan kurang berfungsi, retakan pada pilar,
korosi dan kondisi tiang pancang, studi beban lalu lintas yang ada, penurunan
pada tanah oprit dan sekitarnya dan kerusakan struktur elemen jembatan
lainnya.
f. Penentuan alternatif penanganan
Apabila hasil analisis data dan perhitungan diperoleh hasil yang
mengharuskan penanganan lebih lanjut pada jembatan tersebut, baik
penanganan/ perbaikan, peningkatan maupun pemeliharaan, maka pada
bagian alternatif penanganan/perbaikan, peningkatan maupun pemeliharaan
akan diuraikan mengenai cara dan metoda yang digunakan pada jembatan
tersebut.
2. Perencanaan perkuatan
Berdasarkan hasil pemeriksaan khusus diperloleh alternatif penanganan untuk
perbaikan dan perkuatan. Berdasarkan alternatif tersebut selanjutnya dilakukan
lrlJ Laporan Akhir I Final Report - Utbang T.A. 2005 II - 16

Judut : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Ketjasama Dengan Jica, Jepang)
perencanaan perkuatan dengan tahapan sebagai berikut :

a. Konsep perbaikan/ perkuatan
Konsep perbaikan/perkuatan yang telah diperoleh dari pemeriksaan
khusus selanjutnya dilakukan
Alternatif penanganan yang telah ditentukan diuraikan lebih rinci dalam
hal:
Pemilihan teknik perbaikan/ perkuatan
Pemilihan material
Estimasi dimensidan kekakuan elemen tambahan
Perilaku struktur
b. Analisis struktur
Merupakan analisis yang dilakukan terhadap struktur yang ada yang
diperkuat dengan elemen tambahan terhadap beban rencana dan
kekuatan elemen-elemen struktur. Hal yang terpenting dari analisis
tersebut adalah verifikasi faktor keamanan dari struktur tersebut.
c. Lingkup Kerja dan Prioritas
Penentuan lingkup pekerjaan dan prioritas perlu diuraikan untuk
kepentingan pelaksanaan dan pengoptimalan pekerjaan
d. Gambar Detail
Seluruh rencana perbaikan/perkuatan dinyatakan dengan jelas dalam
gambar detail, termasuk jenis material yang digunakan, batas daerah
rencana perbaikan/perkuatan.
e. Rencana Kerja dan Spesifikasi
Sebagai acuan yang mengikat bagi pihak-pihak yang akan terlibat dalam
pekerjaan perbaikan/perkuatan struktur perlu disusun rencana kerja dan
syarat-syaratl spesifikasi seperti yang umum dilakukan pada pekerjaan
pembangunan jembatan. Hal-hal yang perlu dijelaskan antara lain :
Umum
Alat bantu dan akses lapangan
Pembersihan
Perbai kan/perkuatan
Perlindungan permukaan
Material yang digunakan
Pengujian, uraian mengenai pengujian terhadap elemen struktur
secara jelas mencantumkan jenis pengujian dan standar pengujian
yang digunakan, jumlah sampel yang diambil serta kriteria hasil
[d] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II -17

Judul : Pengembangan Pemeril<saan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
pengujian berdasarkan referensi standar.

f. Estimasi Biaya
Volume pekerjaan (Bill of Quantity) serta Rencana Anggaran Biaya perlu
disusun untuk keperluan kontrak pekerjaan. Uraian tersebut harus dapat
mencerminkan dan sesuai dengan lingkup pekerjaan perbaikan/
perkuatan yang akan dilakukan oleh pihak pelaksana.
3. Pelaksanaan perbaikan/perkuatan
Metode perbaikan/perkuatan beserta urutan pelaksanaannya harus diperhatikan
dengan seksama agar menghasilkan struktur jembatan yang baik dan terhindar
dari bertambahnya kerusakan struktur dan bahkan mendorong timbulnya
kerusakan baru.
Dalam setiap langkah perbaikan/perkuatan yang dilakukan harus diupayakan
agar penyebab kerusakan dihilangkan atau diminimalkan. Selain itu per1u pula
dipertimbangkan upaya-upaya perlindungan atau pencegahan terhadap
kemungkinan kerusakan dikemudian hari.
Pelaksanaan perbaikan/perkuatan harus disertai dengan pengawasan dan
dokumentasi yang baik.
Penundaan pelaksanaan perbaikan/perkuatan struktur dapat memperburuk
kondisi struktur, yang pada gilirannya akan dapat meningkatkan biaya perbaikan
yang diper1ukan.
2.2.2.2 Metode Perkuatan Elemen Struktur Jembatan
A. Bangunan Atas
Secara umum klasifikasi aplikasi metode perkuatan untuk struktur beton pada
bangunan atas jembatan dapat dibagi dalam 3 kriteria dasar, yaitu Prinsip metode
perkuatan, Waktu pelaksanaan dan Biaya pelaksanaan.
Beberapa metode perkuatan jembatan yang dapat diaplikasikan adalah sebagai

berikut:
1) Perkuatan dengan memperbesar penampang
Perkuatan dengan memperbesar penampang pada struktur beton dengan
menambah penulangan, merupakan metode yang umum dilakukan (lihat Gambar
frl] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 11-18

Judul : Pengembangan Pemeril<saan Dan Pemelihcraan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
2.1 s/d Gambar 2 .4) . Metode perkuatan ini dapat dilakukan dengan berbagai
situasi perkuatan . Metode perkuatan ini dapat dilakukan pada bagian atas
maupun bawah elemen beton. Permasalahan utama yang perlu diperhatikan
adalah hubungan antara beton lama dan beton baru . Perbedaan susut pada
kedua elemen dapat te~adi dikarenakan perbedaan homogenitas. Hal tersebut
dapat diatasi dengan penggunaan shear connection dan penggunaan material
beton yang tidak susut.
(a)
(b)
Gambar 2. 1 - Perkuatan dengan memperbesar penampang pada lantai dan ge/agar
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Utbang T.A. 2005 11-19

Gambar 2.2 - Perkuatan dengan memperbesar penampang pada pelat lantai
" Old" element

(a)
New Reinforcemi!nt
Gambar 2.3 - Perkuatan dengan memperbesar penampang pada gelagar beton
ldJ Laporan Al<hir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II - 20

\ . ·- ...
'· . . r- - - : .,
r-----,..-,., : · . ' · . ; r~-,.'" ' \
I ;: ·_. ·[ I
; j . I
' I /' '.
I · ~o, ;_~· ~· I
I . .. I
LL _u._. ~ ·-: -l ~'
( ,,
:1.:
Gambar 2. 4 - Perkuatan dengan memperbesar penampang gelagar beton
Selain pada struktur beton , metode perkuatan ini juga dapat digunakan untuk
perkuatan jembatan baja (lihat Gambar 2.5 s/d Gambar 2.9) . Beberapa metode
memperbesar penampang pada struktur baja yaitu diantaranya adalah :
Cern2.(1f Gtoul
CZv.i'":-:Jt::IJ::tZ::Zz::::a::::J
= II
Prestress
Tendo~
(:l l (hi I c) (d)
Gambar 2. 5 - Perkuatan dengan memperbesar penampang bawah dengan pelat baja

tambahan pada gelagar baja

Judu/ : Pengembangan Pemeril<saan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
nrr J
nn
a) . Penambahan penampang dengan pelat atau profit
Belt
R(!IO f otc et~r.l
0
b) . Penambahan penampang dengan pelat pada batang tarik
Gambar 2. 6 - Perkuatan dengan memperbesar penampang dengan pelat baja tambahan

pada rangka baja
lriJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II - 22

Judu/ : Pengembangan Pemeril<saan Dan Peme/iharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
[ ___) 0 J ,- '·
..
c) . Penambahan penampang dengan pelat pada batang tekan
n?s ~
I I
I I
'lhe·~
H1~h
' --Shel'1J I
~
h
Bolts
d) . Penambahan penampang dengan pelat pada batang vertikal
Gambar 2. 7 - Perkuatan dengan memperbesar penampang dengan pelat baja tambahan

pada rangka baja (lanjutan)
Gambar 2.8- Perkuatan dengan penambahan batang baja pada gelagar baja
lrlJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II - 23

Judu/ : Pengembangan Pemeril<saan Dan Peme/iharaan Jembatan (Kefjasama Dengan Jica, Jepang)
Gambar 2. 9 - Perkuatan dengan penambahan batang baja pada rangka baja
2) Pendistribusian beban dengan balok melintang/ diafragma

Perkuatan dengan pendistribusian beban dengan pemasangan balok melintang/
diafragma dilakukan untuk struktur jembatan yang terdiri dari multi gelagar.
Dalam beberapa kasus metode perkuatan ini hanya dilakukan untuk perkuatan
pada gelagar yang di dalam(lihat Gambar 2.9 s/d Gam bar 2.11 ).
Tigh tenef scre.,.s
Steel transversal beam
Gambar 2. 10 - Perkuatan dengan pemasangan balok melintang

Gambar 2. 11 - Perkuatan dengan pemasangan diafragma
3) Penambahan elemen struktur

Perkuatan dengan penambahan elemen struktur dilakukan untuk struktur
jembatan yang terdiri dari multi gelagar (lihat Gambar 2.12). Dengan
penambahan gelagar akan terjadi perubahan gaya-gaya dalam pada gelagar.
Elemen gelagar tambahan ditempatkan diantara gelagar yang mendapatkan
be ban berlebih.
Additional truss girders
Gambar 2. 12 - Perkuatan dengan menambah elemen struktur ge/agar
4) Prategang ekstemal (PE)

Perkuatan ini merupakan perkuatan yang sangat universal karena dapat
dilakukan untuk berbagai macam tipe struktur (lihat Gambar 2.13 s/d Gambar
2.16). Selain untuk struktur beton dapat pula untuk struktur baja. Elemen utama
pada jenis perkuatan ini adalah kabel baja prategang, angker dan deviator.

Judul : Pengembangan Pemeril<saan Dan Peme/iharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
Perkuatan dengan PE menyederhanakan penerapan beban aksial yang

dikombinasikan dengan gaya angkat untuk meningkatkan kapasitas lentur dan
geser dari struktur balok atau komponen . Metode dapat juga digunakan untuk
meningkatkan kapasitas dan daya layan. Sebagai contoh peningkatan kekakuan
yang diberikan dengan prategang eksternal dapat mereduksi defleksi dan vibrasi
selama umur layannya. Jangkauan tegangan pada lokasi kritis dapat juga
direduksi sehingga dapat meningkatkan kinerja ketahanan terhadap fatik, dan
dengan kehadiran deformasi atau lendutan ke bawah akibat beban yang
diterapkan pada jembatan dapat direduksi .
Prinsip dasar PE adalah sama seperti pada sistem prategang yang biasa
dilakukan khususnya pada jembatan beton pratekan, yaitu menerapkan suatu
gaya tekan yang dikombinasikan dengan momen eksentrisitas guna menambah
kapasitas lentur serta memperbaiki kondisi retakan dari suatu gelagar.
·~ - ;~ · :~
, (b) Exf<nlfi london
1
•tC
(c)
(d)
Gambar 2. 13 - Perkuatan Prategang ekstemal (PE) pada ge/agar beton
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II- 26

Judul : Pengembangan Pemeril<saan Dan Pemeliharaan Jembatan (KetjasCNna Dengan Jica, Jepang)
(:II
kcl. C-tz;: ' :4
l r- ~ -~ -1.
(hi
ffi ______
~
( t •)
I
(d .t
(c)
~ -.
~ .. ,
\ ~/
' ..."
. ·~.
">
.
...... ...
-· '.
.
' y·
,·
-~ . . \.
> : ~:
.·
. \_
'
''· -
'\
L. !
(b)
~/fT ~ ~q - N~
:co~\? ---.. l
'n'l! lded
[1{0 Snd~ -~ - ~- - - - ~ ------Tensio"

V IE¥1 f'ns t ELEVA TtON Tendon
Gambar 2.14- Perkuatan Prategang ekstemal (PE) pada gelagar dan rangka baja

a). Penempatan angker pada ujung gelagar
b) . Penempatan angker pada badan gelagar
c) . Contoh deviator
Gambar 2. 15 - Contoh Prategang eksternal (PE) pada gelagar beton
[d.] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II - 28

Tampak perkuatan Prategang eksternal (PE)
/ - .-/ \
Tampak angker Tampak deviator
a). Contoh perkuatan pada gelagar baja
~
:..:
n .-. •
.$ ! ,
......
-" A ..: '
.
a). Tampak perkuatan Prategang eksternal (PE)
~ ~ - ·-
Tampak angker Ta mpak deviator

b). Contoh perkuatan pada rangka baja
Gambar 2. 16 - Contoh Prategang eksternal (PE) pada gelagar dan rangka baja

Sistem pengangkeran yang digunakan dalam perkuatan ini adalah sama seperti
yang digunakan pada perencanaan beton prategang biasa. Saat sekarang ini
produsen khusus peralatan prategang sudah menyiapkan sistem angker yang
khusus untuk prategang eksternal dengan kelengkapan perlindungan terhadap
korosi serta fasilitas lain yang tersedia untuk keperluan inspeksi dan penggantian
strand. Angker pada konstruksi jembatan rangka, angker dapat ditempatkan
ujung-ujung bawah atau ujung ujung atas rangkanya. Tendon dapat dibuat lurus,
atau poligon bergantung pada kebutuhan perencanaan.
Pemberian tegangan dapat dilakukan dengan menggunakan kabel prategang,
baik yang berupa strand tunggal maupun gabungan. Pada beberapa keadaan,
pemberian tegangan dilakukan dengan menggunakan batang baja kuat tarik
tinggi yang dapat ditarik dengan dongkrak hidrolik ataupun dengan sistem
pengencangan baut.
Keuntungan penerapan metode prategang eksternal adalah :

a) Tidak per1u menutup arus lalu-lintas
b) Pelaksanaannya yang mudah dalam hal pemasangan peralatan yang
digunakan.
c) Kemudahan dalam pemeriksaan kabel dan angkernya yang terpasang karena
letaknya di luar struktur.
d) Kabel prategang dapat ditegang ulang.
e) Kabel prategang direncanakan untuk dapat diganti kemudian hari.
Selain keuntungan di atas terdapat juga beberapa kekurangan yaitu

a) Suatu penilaian kondisi khusus pada jembatan yang lebih teliti dibandingkan
dengan metode lain, harus dilakukan ter1ebih dahulu guna menjamin bahwa
lantai, gelagar dan rangka jembatan dapat memikul adanya penambahan
tegangan.
b) Kabel prategang yang ditempatkan di luar menjadi lebih mudah terkena
korosi clan vandalisme.
c) Pada saat dilakukan penegangan kabel pada rangka jembatan, akan te~adi
sejumlah pergerakan pada komponen-komponen lantai jembatan baik dalam

arah vertikal maupun horisontal, sehingga perlu diperhitungkan akan terjadi
tegangan-tegangan sekunder yang dapat merusak pelat lantai, rangka
jembatan.
d) Pada jembatan rangka baja, pemberian gaya aksial dapat mengakibatkan
lrlJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II- 30

Judul : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemelihcraan Jembatan (Ketjasama Dengan Jica, Jepang)
masalah kestabilan lokal sehingga diper1ukan adanya perkuatan lokal pada

struktur angker atau penambahan profil di dekat elemen rangka baja yang
letaknya paling dekat dengan angker.
Hal-hal penting yang harus diperhatikan berkaitan dengan perencanaan blok

angker yang ditempatkan pada pelat buhul adalah sebagai berikut :
a) Angker harus direncana sesederhana mungkin dan dan menghindari
penegangan pada badan atau sayap gelagar yang ada
b) Angker hendaknya direncanakan sesimetris pada satu sisi rangka dan
dipasang pada kedua sisi jembatan rangka dan penegangannya
direncanakan untuk dilakukan secara bersamaan dengan menggunakan
dua buah dongkrak prategang, lihat Gambar 2 .17.
c) Harus diperhitungkan perkuatan setempat dengan menggunakan pelat-pelat
pengaku pada pelat buhul dan batang rangka baja yang berdekatan dengan
angker.
d) Sesedikit mungkin menghindari terjadinya pembongkaran elemen-elemen
jembatan yang ada .
penutup ujung
Blok angker
860
p elat t = 30mm
10< 330 I 330 IOQ
]~
!!!r!!
, ~r
~1 I m I
prategang ekstern
T~ ..~ i!-
I
diameter 63 mm
I
I
>I Il I>
1--
..'I'
,I,
. 11':·:..
'I •
baut
::
»I
~!._
I -T
.I
___L_
(a) (b)
Gambar 2.17- Blok angker (a) tampak depan, (b) tampak samping
Panjang kabel di belakang angker

Untuk keperluan pemeliharaan , penggantian , penegangan ulang kabel, ataupun

Judul : Pengembangan Pemeril<saan Dan Peme/iharaan Jembatan (Keljasama Dengan Jica, Jepang)
keperluan pemantauan, maka perlu direncanakan adanya kabel dengan

panjang tertentu di belakang angker, minimum 50 em. Selanjutnya kabel
berlebih tersebut diberi penutup untuk menghindari korosi dan dan di dalamnya
diisi dengan gemuk.
Deviator
Deviator merupakan suatu unit alat bantu yang dibuat guna memudahkan
pembentukan suatu profil (layout) kabel prategang yang sesuai dengan
kebutuhan. Konstruksi deviator bisa direncanakan seperti contoh deviator
dalam Gambar 2.18 atau bentuk lain sesuai kebutuhan dan memenuhi
fungsinya.
Hal-hal penting yang harus diperhatikan dalam perencanaan deviator
a) Deviator harus terpasang kuat dudukannya guna menjamin transfer
beban secara sempurna
b) Deviator harus dipasang dengan ketelitian yang cukup tinggi agar
posisi kabel dan alinyemennya sesuai dengan yang disyaratkan dalam
perencanaan.
c) Deviator harus dapat menampung adanya sistem proteksi korosi kabel.
d) Harus diperhitungkan perkuatan setempat dengan menggunakan pelat-
pelat pengaku pada pelat buhul dan batang rangka baja yang
berdekatan dengan deviator.
e) Pada jembatan rangka, bagian rangka yang digunakan sebagai tempat
menumpunya deviator harus diperkuat dengan menggunakan pelat
pengaku, yang dimaksudkan selain untuk mencegah terjadinya
konsentrasi tegangan yang besar, juga untuk mencegah terjadinya
tekuk setempat.
f) Pemasangan angker dan deviator umumnya dilakukan pada ruang
yang relatif sempit dan terbatas. Keadaan demikian akan rentan
terhadap bahaya korosi. Oleh karena itu disarankan agar jumlah
angker dan deviator yang digunakan seminimal mungkin.
g) Jumlah dan letak deviator dipilih dengan mempertimbangkan lawan
lendut yang direncanakan pada titik buhul melalui analisis respon
struktur, yang mana akibat dari gaya-gaya prategang yang ditransfer
melalui deviator berpengaruh terhadap gaya dalam rangka atau pelat
buhul. Dari analisis tersebut akan didapat jumlah dan letak deviator
yang paling optimum

h) Jari-jari kelengkungan alinyemen tendon prategang yang berada pada

deviator tidak boleh lebih kecil dari 6 jari-jari tendon , seperti pada
Gambar 2.19.
BOLT
baut baut
r-~,1 .~-
0
ke ?OQ 2~0
1
pelat = 30
t=30mm
Pipa baja ~j3:J[;o=!t "f2 Pipa baja
diameter 3" --1 t- --1 t- ---1 t- --1 t-
t=30mm
~ 30 30 50 diameter 3"
-i-t- tf-11- -1111-t-t-
100100 4 00 100100 t = 30 mm
1-- AAO I
!COO
(a) (b)
Gambar 2.18- (a) Tampak depan, (b) tampak samping deviator
Jan jari
kelengkungan gaya prategang
F,
•ekstemal
gaya
prategang
Gambar 2.19- Bentuk ke/engkungan kabel pada deviator
5) Steel Plate Bonding

Pada dasarnya perkuatan dengan steel plate bonding merupakan perkuatan
dengan melakukan penambahan tulangan (pelat baja) yang dikompositkan

dengan beton dengan menggunakan bahan epoxy resin adhesives (bahan

perekat) (lihat Gambar 2.20 dan Gambar 2.21) . Perkuatan dengan steel plate
bonding dapat digunakan untuk perkuatan lentur maupun geser.
Penggunaan perkuatan dengan metode ini memiliki kelemahan yaitu hanya
dapat bekerja efisien pada temperatur 60° C. Lebih dari 60° C, kekuatan dari
bahan epoxy resin adhesive akan mengalami penurunan kekuatan . Kualitas dari
kontak antara beton dengan pelat baja sangat menentukan sekali. Kriteria kinerja
dari bahan epoxy resin adhesives dapat difomulasikan sebagai berikut :
1. Kekuatan geser dari epoxy resin adhesives sekurang-kurangnya harus sama
dengan kuat geser beton mutu tinggi yaitu sekurang-kurangnya 8 MPa dan
kekuatan geser dari beton yang sedang diperbaiki harus minimal 4 MPa.
2. Bahan epoxy resin adhesives harus memiliki kekakuan yang cukup dalam
menerima beban , kuat modulus lentur harus berada pada 2-8 GPa.
3. Bahan epoxy resin adhesives harus memiliki keawetan yang lama. yaitu
dengan masa layan selama 30 tahun pada temperatur -20°C sampai dengan
+40°C
Prosedur perencanaan untuk perkuatan dengan metode ini telah umum diketahui
oleh para perencana . Prinsip dasar dalam perencanaan adalah dengan
mengasumsikan bahwa pelat baja dengan beton dapat komposit dengan baik
sehingga perencanaan dengan metode elastis dan ultimate.
jA ¢r220x12
13300
l
..!'--- -- - - 13300" "
(b) A-A
I
i j
..,
i
I
I
I
IF220><1 2
I .--
.. --r
•t
l1 1BOO
: II'
Prestressed p1n /
Gambar 2.20 - Perkuatan steel plate bonding pada gelagar beton

a). Perkuatan pada gelagar beton
b). Perkuatan pada lantai
Gambar 2.21- Contoh perkuatan dengan steel plate bonding
6) Lembaran Carbon Fiber Reinforced Polimer (CFRP)

Pada dasarnya perkuatan dengan Lembaran Carbon Fiber Reinforced Pofimer
(CFRP) sama dengan metode steel plate bonding yang merupakan perkuatan
dengan melakukan penambahan tulangan (Carbon fiber) yang dikompositkan
dengan beton dengan menggunakan bahan epoxy resin adhesives (bahan
perekat) (lihat Gambar 2.22). Perkuatan dengan Lembaran Carbon Fiber
Reinforced Polimer (CFRP) dapat digunakan untuk perkuatan lentur maupun
geser.
Kelebihan dari perkuatan dengan menggunakan lembaran Carbon Fiber
Reinforced Polimer (CFRP) adalah kekuatan yang sangat tinggi , penambahan
beban pada jembatan lebih ringan dan kemudahan pada saat pelaksanaan
dibanding dengan steel plate bonding .
ld] Laporan Akhir I Final Report - Utbang T.A. 2005 II - 35

LOi'.\TION Ill" CFnl' •,T[{JI'S ( C-'IIWt lf1llil ~ - 1 1~ ! · 1 1·. ,, I· J,

BOTTI) .\-1 VIr \I l·lil\J .'
___jj1'11... 1
t--. i
fll:·d···.· - - - ____ ,
11,:1\\'i
.
Gambar 2.22- Contoh perkuatan dengan /embaran CFRP
[dJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II- 36

Tabel4.1 Tabel perbandingan steel plate bonding dan lembaran CFRP
Steel plate bonding Lembaran CFRP
Kelebihan
1. Biaya relatif murah 1. Tidak bermasalah dengan korosi
2. Umum digunakan 2. Berat yang sangat ringan
3. Kekuatan cukup tinggi dan juga 3. Kekuatan yang sangat tinggi dan juga
tahan terhadap Ieiah tahan terhadap Ieiah
4. Beban dapat segala arah 4. Mudah dalam pelaksanaan dan
pemeliharaan
5. Dapat menggunakan baut atau 5. Tidak ada sambungan
angker jika dibutuhkan
Kekurangan
1. Mudah terserang korosi 1. Biaya relatif tinggi
2. Relatif berat 2. Tidak umum digunakan
3. Pelaksanaan yang relatif sulit 3. Hanya mampu menahan beban dalam
1 arah.
4. Ada sambungan
5. Biaya perancah yang cukup tinggi
Prosedur perencanaan berdasarkan pada hasil eksperimental terhadap model

keruntuhan pada lembaran Carbon Fiber Reinforced Polimer (CFRP). Prosedur
perencanaan tersebut utamanya berdasarkan Swiss standard SIA 162 (1989)
yang sejalan dengan Eurocode 2.
Biasanya dalam perencanaan perkuatan pada struktur beton bertulang dengan
lembaran Carbon Fiber Reinforced Polimer (CFRP) harus mempertimbangkan :
1. Kekuatan lentur dari penampang yang diperkuat
2. Kekuatan geser yang diizinkan
3. Kapasitas dari sambungan adhesive
4. Kekuatan lekat/ pengangkeran
5. Faktor keamanan untuk penampang beton tanpa perkuatan.

Prosedur perencanaan perkuatan dengan lembaran Carbon Fiber Reinforced

Polimer (CFRP) memiliki beberapa perbedaan dari perencanaan beton
konvensional.
Perilaku material lembaran Carbon Fiber Reinforced Polimer (CFRP) pada saat
menerima beban adalah linear-elastic dan tidak memiliki deformasi plastis.
Maksimum kekuatan lentur dari penampang adalah ketika lembaran Carbon
Fiber Reinforced Polimer (CFRP) terjadi keruntuhan bersamaan dengan lelehnya
baja tulangan sebelum keruntuhan pada beton.
Berdasarkan asumsi tersebut di atas, maka asumsi dasar prosuder perencanaan
beton bertulang konvensional masih dapat digunakan, yaitu :
1. ldealisasi diagram tegangan-regangan untuk beton
2. Beton tidak memiliki kekuatan tarik pada zona tarik
3. Distribusi regangan pada penampang beton dapat dilihat pada Gambar
2.23.
4. Regangan ultimate beton pada daerah tekan adalah = 0,0035.
5. Rasio regangan maksimum terhadap minimum dijelaskan oleh composite
factor KL = 0,65 - 0,80 untuk CFRP dan Ks = 0,9 - 1,00 untuk baja, nilai
tersebut diperoleh dari hasil eksperimen.
ldJ Laporan Al<hir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II- 38

START
Input c1:Jta: concrete ( ( ., C, , 1:,... ) , steel reinforcement ( f, ,. F. A.. "·· , >: .., . t.., ) .
CFRP !;!rip::; ( f.,, E.. , A, . " ~ . o;,,) , cross section ( h, d, I. b.)
. _.!..::_ . \. - ,. ·(. -r
L_ ______________,_ ., ,_ ,· _ - ~FL,_· _'·- .-~,_ ,_.'·v~
). . - ~
E~ ,~- -
J
C$
YFS YFS
I~OT- - ~1 - JOT1 STOP
'----C_YCS - - ---
- NOT- -------
k = _ 750 r, t 4 . \ r.
1 .:. = h-~ ·(d- x) + r..c.
2 . (500 '1:, + 3)
...I
~NOT - - ~ ~~ STOP
'\'CS
+
Print: x. ''· M~ . =A,·f.(/7-k ,· x)+A,-f"'.·(dk ~· x)
j
J
END
Gambar 2. 23 - Bagan alir perhitungan lembaran CFRP
Perhitungan Momen Nominal didapat dengan menggunakan beberapa

persamaan di bawah ini :
ldJ Laporan Al<hir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II - 39

Juduf : Pengembangan Pemeril<saan Dan Pemefiharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
Dimana :
fed = Kuat tekan karakteristik beton, Mpa
Ec = Mudulus Young beton
Eco = regangan tekan ketika CFRP telah komposit
fyd = tegangan leleh baja tulangan
Es = Modulus Young baja
As = Luas penampang tulangan baja
Ks = Composite factor untuk baja
Eso = regangan baja ketika CFRP telah komposit
Euk = regangan ultimate tulangan baja
fLu = kuat tarik disain dari CFRP
EL = Mudulus Young CFRP
AL = Luas penampang CFRP
KL = Composite factor untuk CFRP
ELo = Pre-strain dari CFRP ketika telah komposit
h,b1 ,d,d',t = dimensi pada penampang beton
Nilai faktor Eco dan Eso diperbolehkan untuk semua nilai regangan yang terjadi
sebelum CFRP dipasang. Dalam beberapa perencanaan diperbolehkan pada
CFRP terjadi pre-strain berkaitan dengan gaya prategang dengan t=O dan ELo·
Akan tetapi dalam pengaplikasian, pre-strain pada CFRP tidak digunakan,
dengan demikian untuk perencanaan diasumsikan ELo=O.
Momen nominal, Mr. dapat ditentukan dengan persamaan :
[dJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II- 40

Judu/: Pengembangan Pemeril<saan Dan Peme/iharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
Nilai x merupakan lokasi garis netral yang ditentukan dengan cara iterasi.
7) Fiber Reinforced Plastic (FRP)

Perkuatan struktur beton dengan menggunakan Fiber Reinforced Plastic (FRP)
merupakan teknologi perkuatan yang terbaru . Fiber Reinforced Plastic (FRP)
merupakan bahan yang menggunakan carbon, aramid dan glass fibers dengan
epoxy resin (lihat Gambar 2.24).
Metode perkuatan ini sangat fleksibel dan dapat digunakan untuk berbagai
bentuk dari struktur yang akan diperkuat.
t' u:.
' <
Carbon fiber aramid fiber glass fiber
Gambar 2.24 - Contoh fiber untuk bahan perkuatan.
Prosedur perencanaan perkuatan dengan Fiber Reinforced Plastic (FRP) hingga

saat ini belum ada standar yang cukup lengkap , sehingga pada umumnya
perencana menggunakan pendekatan-pendekatan misalkan dengan prosedur
perencanaan CFRP dan sebagian besar berdasarkan hasil test di laboratorium.
Sebagai contoh berdasarkan dari untuk perhitungan momen pada saat ultimate,
akan terjadi 2 tipe keruntuhan yang dapat terjadi yaitu :
1. Keruntuhan pada beton sebelum FRP mengalami fraktur
Dalam kondisi ini £1 = Eu =0 .003 dan Ep < Epu
2. Fraktur pada FRP sebelum beton mengalami keruntuhan

Dalam kondisi ini Ep = Epu dan £1 < Eu
ld] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II - 41

-.-.,
-- ·- r
___ ____ _ __t,

--· - - --- - --- !. - -
tlU' - -
Jika fraktur terjadi pada FRP sebelum beton mengalami keruntuhan , maka :
Ts = As.fy
TP = Ap.fpy
C's =A's . fy (asumsi tulangan tekan mengalami leleh)
C'c = a 1.f c.a.b
a =~ 1- x
01 ~ 1
Mn = Tp (h-!!._) + T (d -!!._) + C' (!!._ - d')

2 s 2 s 2
Pemeriksaan rasio penulangan untuk mengetahui kondisi struktur masih dalam

kondisi under reinforced :
Tulangan tekan baja telah leleh :
[rl] Laporan Akhir I Final Report - Utbang T.A. 2005 II - 42

Tulangan tekan baja belum leleh :
Dimana:
!31 =0,85 untuk f c ::::; 30MPa

= 0,85 - (f'c-30) . 0,008 <:: 0,65 untuk f c < 30 MPa
AP
p= b.d
A's1
p= b.d
Tulangan tekan akan mengalami kelelehan apabila terdapat kondisi :
J
d'-.:;, ( c u -c y .d
c, +cY
Rasio maksimum yang di ijinkan adalah :
Untuk data-data teknis yang digunakan untuk perhitungan sangat ditentukan oleh
data-data teknis material dari masing-masing produsen.

Tahapan pelaksanaan pemasangan dari perkuatan ini adalah (Lihat Gambar

2.25)
1. Lumuri permukaan beton dengan bahan epoxy resin
2. Lekatkan bahan fiber pada permukaan yang telah dilumuri oleh bahan
epoxy
3. Fiber tersebut di lumuri kembali dengan bahan epoxy resin dengan cara
di-roll
4. Setelah bahan epoxy resin melewati masa setting awal , selanjutnya
diberikan lapis pelindung terhadap pengaruh UV dan lingkungan .
a) . Pemasangan fiber b). pelumeran fiber dengan bahan epoxy resin
c). Pernutupan dengan bahan anti UV
Gambar 2.25- Contoh Perkuatan dengan FRP pada ge/agar beton tipe U box
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II -44

8) Perubahan sistem struktur

Metode perkuatan ini merupakan metode perkuatan yang relatif tanpa melakukan
penambahan struktur perkuatan , akan tetapi metode ini adalah dengan cara
merubah sistem struktur yang ada , sebagai contoh adalah sebagai berikut :
1. Merubah sistem struktur gelagar yang minimal 2 bentang dengan sistem
simple beam menjadi menerus (lihat Gambar 2.26) .
Metode ini dapat dilakukan cukup mudah dengan cara merubah sistem
struktur pelat lantai menjadi menerus. Dalam sistem ini struktur akan
menjadi menerus hanya pada saat menerima beban hidup. Untuk beban
mati dipikul oleh masing-masing struktur dengan kondisi sim~ beam .
Gambar 2. 26 - Perubahan sistem struktur menjadi menerus
fd] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II- 45

Judul : Pengembangan Pemeril<saan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kefjasama Dengan Jica, Jepang)
2. Merubah sistem struktur dengan cara menambah sistem struktur baru .

Metode perkuatan ini dilakukan dengan cara menambah sistem struktur
baru seperti sistem kabel , pelengkung dan rangka . (lihat Gambar 2.27
dan Gambar 2.28) .
(a)
(b)
Gambar 2.27- Merubah sistem struktur dengan menambah sistem struktur baru
(jembatan kabel)
Gambar 2.28 - Merubah sistem struktur dengan menambah sistem struktur baru
(jembatan rangka batang baru)
lrlJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II -46

Judul : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kefjasama Dengan Jica, Jepang)
B. Bangunan Bawah
1) Kepala jembatan
Pada umumnya permasalahan yang sering te~adi pada struktur kepala pilar
adalah kerusakan yang memer1ukan perbaikan dan rehabilitasi saja. Untuk tata
cara perbaikan dan rehabilitasi dari bahan dan elemen dapat dilihat pada bagian
4 dan bagian 5. Perkuatan pada kepala jembatan dilakukan umumnya apabila
ada bagian yang lemah. Pada bagian yang lemah tersebut per1u dilakukan
perbaikan dan perkuatan. Selain untuk perkuatan pada bagian yang lemah,
biasanya perkuatan diper1ukan apabila ada pelebaran jalan sehingga per1u
peningkatan kapasitas dari kepala pilar. Metode perkuatan yang dapat dilakukan
pada dasarnya sama dengan perkuatan yang dijelaskan pada bangunan atas.
Permasalahan yang sering ditemui adalah pada saat ada pelebaran jalan,
sehingga memer1ukan pelebaran struktur pelat lantai. Akan tetapi umumnya
struktur kepala jembatan untuk pelebaran dibuat abutment yang baru sehingga
pada abutmen yang lama tidak memer1ukan perkuatan.
Beberapa metode perkuatan pada struktur kapala jembatan adalah sebagai

berikut:
1. Per1indungan kepala jembatan terhadap pergerakan horisontal

a. Per1indungan kepala pilar dari pergerakan horosontal dengan reinforced
concrete strut (Lihat Gambar 2.29)
Solusi ini hanya dapat digunakan untuk jembatan bentang pendek dan
berada di atas tanah dasar dengan pergerakan horisontal yang relatif
kecil. Kondisi kepala jembatan harus dalam kondisi baik, atau telah
dilakukan perbaikan bila ada kerusakan. Metode ini dapat juga
diaplikasikan apabila pergerakan horisontal tidak teramatil tidak terjadi
akan tetapi peningkatan beban hidup dapat diprediksi, sehingga dengan
peningkatan beban tersebut dapat meningkatkan tekanan tanah jalan
pendekat pada kepala jembatan.
b. Per1indungan kepala pilar terhadap pergerakan horosontal akibat
tekanan tanah (Lihat Gambar 2.30)
Pengaplikasian counterfort pada fundasi tiang sangat efektif untuk
kestabilan kepala jambatan. Akan tetapi pelaksanaan pekerjaan cukup
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Utbang T.A. 2005 II- 47

"' ...~ ,u ~.ld lm1;"'

sulit dikarenakan terdapat pekerjaan pembuatan tiang baru dengan pile
driving di sekitar kepala tiang. Dengan demikian tinggi bebas antara tanah
dasar dengan permukaan bawah gelagar menjadi hal yang cukup penting
dalam perkuatan dengan metode ini. Apabila ada keterbatasan tinggi
bebas maka stabilisasi dengan metode fundasi dinding penuh akan
mudah untuk dilaksanakan. Untuk meningkatkan efektifitas dari dinding
penopang maka direkomendasikan penggunaan hydraulic jacks pada gap
antara kepala jembatan dan dinding penopang. Ketika gaya yang
dikehendaki telah diaplikasikan dan gap ditahan oleh bahan sejenis baji
sebagai penopang dan hydraulic jacks dilepas selanjutnya gap diisi
dengan beton.
c. Perkuatan kepala jembatan dengan penambahan pelat pada fundasi tiang
(Lihat Gambar 2.31)
Fungsi dari penambahan pelat tersebut adalah sebagai unloading pada
kepala jembatan sehingga cenderung mendapat perbaikan kestabilan .
Pelat dengan kepala jembatan dapat monolit atau tidak monolit
tergantung pada situasi. Konstruksi pelat dapat berdiri diatas fundasi
tiang, fundasi dinding penuh atau tanpa fundasi.
d. Per1indungan kepala pilar dari pergerakan horisontal dengan angker
(Lihat Gambar 2.32)
Stabilisasi kepala jembatan dengan metode angker tanah, sangat tidak
merekomendasi adanya kegiatan disekitar tanah timbunan jalan
pendekat, hal tersebut sangat mempengaruhi kinerja dari angker tanah.
e. Penambahan katahanan terhadap gelincir pada kepala pilar dengan
memberikan footing pada fundasi (Lihat Gambar 2.33)
Digunakan untuk kepala jembatan yang baru. Dengan adanya fundasi
telapak yang miring dan adanya rib dapat meningkatkan tahanan gelincir
pad a kepala jembatan.
2. Mereduksi gaya horisontal

a. Mereduksi tekanan tanah (Lihat Gambar 2.34)
Metode ini merupakan metode yang paling sederhana untuk mereduksi
tekanan tanah timbunan jalan pendekat sehingga kepala jembatan
menjadi stabil. Bahan dasar semen umum digunakan untuk stabilisasi
tanah.
b. Menghilangkan tekanan dari tanah timbunan jalan pendekat sehingga
ld] Laporan Akhir I Final Report - Utbang T.A. 2005 II- 48

kepala jembatan berfunsi sebagai pilar dan pembuatan konstruksi kepala

jembatan baru dan penambahan bentang bar (Lihat Gambar 2.35)
Metode ini merupakan metode yang cukup ekstrim karena merubah
fungsi dari kepala jembatan lama dan menambah bentang baru serta
membuat kepala jembatan baru akan tetapi sangat efektif. Metode ini
digunakan apabila kondisi abutment yang lama memiliki permasalahan
yang kompleks.
L~
r ·
(I ., 11 •' ,t 11 1/~
1. Strut
2. Hydraulic jack untuk pemberi gaya yang
diinginkan pada strut, selanjutnya jack dilepas
setelah gap antara 2 bagian strut telah
dikencangkan
Gambar 2.29 - Perfindungan kepala pilar dari pergerakan horosontal dengan reinforced
concrete strut
(a) (h)
1. Fundasi liang lama
2. Fundasi liang baru (drill pile)
3. Counterfort
4. Dinding penuh
5. Angker
Gambar 2.30 - Perlindungan kepala pilar terhadap pergerakan horosontal akibat

tekanan tanah, a). Counterfort dengan fundasi tiang, b). Counterfort

dengan fundasi dinding penuh
1. Fundasi liang lama

2. Fundasi liang baru (inclined pile)
3. cap
4. angker
Gambar 2. 31 - Perkuatan kepala jembatan dengan penambahan pelat pada fundasi

liang
(a) (b)
1. 1a-angker bebas,1 b-angker terikat

2. Satang tarik
3. Blok angker
4. raking piles untuk menahan baban lateral
ld] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A . 2005 II- 50

Gambar 2.32- Perlindungan kepala pilar dari pergerakan horosontal dengan angker
. . . .
(a ) (h)
Gambar 2.33 - Penambahan katahanan terhadap gelincir pada kepala pilar dengan
memberikan footing pada fundasi, a). Pemberian kemiringan pada
dasar fundasi, b). pemberian rib pada dasar fundasi langsung
. )
, -4
.A /
_,-')
.\ 3
\ r---
1/
. ·,r
I
. _::·.· J
\:,_ _ ./
I
(~ l) (h )
1. Lapisan drainase
2. Penstabil tanah di belakang kepala pilar
3. Tanah tim bun an jalan pendekat
4. Dinding penuh
Gambar 2.34 - Mereduksi tekanan tanah, a). Stabilisasi tanah timbunan pada jalan
pendekat, b). Oengan memasang konstruksi dinding penuh

(a} (b)
1. Abutmen lama
2. Tanah timbunan jalan pendekat
3. Kepala jembatan setelah dimodifikasi
4. Kepala jembatan baru dengan fundasi bore pile
5. Bentang jembatan tambahan
Gambar 2.35- Menghi/angkan tekanan dari tanah timbunan jalan pendekat sehingga
kepala jembatan berfunsi sebagai pilar dan pembuatan konstruksi
kepala jembatan baru dan penambahan bentang baru, a). kondisi awal,
b). Kondisi setelah modifikasi
2) Pilar
Perkuatan struktur pilar umumnya dilakukan apabila terjadi kerusakan yang
cukup parah atau kurangnya kapasitas struktur pilar akibat kurang sempurnanya
dalam perencanaan dan pelaksanaan serta adanya pelebaran jembatan
sehingga beban hidup lalu lintas menjadi bertambah .
Metode perkuatan yang dapat diaplikasikan adalah :
1. Reinforced Concrete Jacketing yaitu Penambahan penampang dengan Jaket
beton bertulang
Metode perkuatan ini merupakan suatu perkuatan dengan cara menyelimuti
bagian struktur memer1ukan perkuatan dengan bahan beton . Dengan adanya
jaket beton bertulang (tulangan lentur dan geser) tersebut, maka akan
meningkatkan dimensi pilar dan kapasitas struktur pilar pun akan meningkat.
2. Fiber Reinforced Plastic (FRP) jacketing yaitu jaket dengan bahan komposit
yang terbuat dari bahan fiber yang dikobimasikan dengan bahan epoxy resin .
g] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 II -52

Judul : Pengembangan Pemerlksa•n D•n Pemel/httraBn JembBtan (Ker}tls•m• Deng•n Jlca, Jep•ng)
bagian struktur memerlukan perkuatan dengan bahan fiber (carbon, aramid

atau glass).
3. Steel Jacketing
bag ian struktur memerlukan perkuatan dengan bahan baja.
~t1,;0 1
WV~I\
·' u
lllUI.IoG - -
... f--PIAII:.t
COli/'.~ ··.: lt(~' . l~h
..: • ;
b c
(a} (b)
1. Retak horlsontal pada pilar

2. angker
3. jaket beton bertulang
a). Penambahan penampang setempat
g] Laporan Akhir I Final Report • Lltbang T.A. 2005 II- 53

Judul : Pengembangan Pemer/ksaan Dan Pemellharaan Jembaflln (Kerjasama Dengan Jlca, Jepang)
(a) (b)
1. Retak hor1sontal pada pilar

2. angker
b). Penambahan penampang keseluruhan
Gambar 2.36 - Reinforced Concrete Jacketing
Gambar 2.37- Fiber Reinforced Plastic (FRP) jacketing
g] Laporan Akhlr I Final Report - Lltbang T.A. 2005 11-54

1-Hf----- EX I STJlfG
COLUMN
STEEL -
JACKETING
\__GROU T
'
EX I ST WG
COLUMN
Gambar 2.38- Steel jacketing
3) Fundasi
Kerusakan yang terjadi pada pada fundasi jembatan adalah sangat bergantung
pada penyebabnya , kondisi tanah , dan type fundasi sendiri. Sebagai contoh
adalah adanya penggerusan pada tanah dasar lokal oleh aliran air, abrasi pada
material fundasi dan pengaruh erosi pada material fundasi. Pada bagian ini akan
dibahan mengenai metode perbaikan, rehabilitasi dan perkuatan pada material
fundasi yang hilang. Metode perbaikan kerusakan pada fundasi tersebut adalah
dengan :
1. Pemasangan sheet pile di sekeliling fundasi kemudian air di pampa
keluar, dan pek~an perbaikan kemudian dilakukan .
2. Pemasangan sheet pile di sekeliling fundasi, kemudian pengecoran beton
dengan menggunakan peralatan tremie.
Jenis sheet pile yang dapat diaplikasikan adalah dengan menggunakan sheet

Judul : Pengembangan Pemeriksaan Dan Peme/iharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
pile dari baja , beton atau kayu atau penggunaan form dari baja atau kayu (Lihat
Gambar 2.39) .
1. Sheet pile dari baja atau kayu

2. Beton bertulang baru
3. form dari besi atau kayu
5. riprap
Gambar 2.39- Perbaikan material yang hilang pada fundasi langsun, a). Penggunaan
sheet pile, b). Penggunaan form dengan riprap
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Utbang T.A. 2005 II -56

Judul : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemel/haraan Jembatan (Ketjasama Dengan Jica, Jepang)
3
~
,----;
.' --.,·,
I '
'
(a) (b)
1. Pile yang ada

2. Reinforced concrete jacketing
3. Panjang bagian yang rusak
4. form
Gambar 2.40 - Perbaikan tiang pancang dengan reinforced concrete jacketing, a).
penampang, b). elevasi
(a) (b) (a) (b)
1. Pile yang ada

2. Fiber glass form
3. Bag ian kosong yang akan diisi epoxy grout
4. Compressible seal
5. Penahan dari bahan kayu
A. Tidak perlu penulangan
B. Memerlukan penulangan tambahan
Gambar 2.41- Perbaikan tiang pancang dengan jackets fiber glass, a). penampang, b).
Elevasi,
ld] Laporan Akhir I Final Report - Utbang T.A. 2005 II -57

Perkuatan pada fundasi sangat ditentukan oleh kondisi tanah, tipe fundasi dan
skala perkuatan itu sendiri. Perkuatan fundasi memiliki 2 prinsip dasar yaitu :
1. Metode perkuatan yang lansung dilakukan pada fundasi
Perkuatan fundasi dengan perbesaran penampang pasif, lihat Gambar
2.42.
Perkuatan fundasi dengan perbesaran penampang aktif, lihat Gambar
2.43.
Perkuatan dengan menambah tiang fundasi , lihat Gambar 2.44
2. Metode perkuatan tidak langsung dengan perkuatan pada tanah dasar.

Perbaikan daya dukung tanah dengan sheet pile, lihat Gambar 2.45
Perbaikan daya dukung tanah dengan grouting bahan sementious, lihat
Gambar 2.46 dan Gambar 2.47
(al
1. Sheet pile
2. Fundasi yang ada
3. Beton tambahan
Gambar 2.42 - Perkuatan fundasi dengan perbesaran penampang pasif, a). Kebutuhan
material akan banyak, b). Kebutuhan material lebih sedikit tapi solusi
yang kompleks

Judul: Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
BAB Ill
METODOLOGI
Berdasarkan tujuan yang akan dicapai yaitu merumuskan manual pemeriksaan dan
pemeliharaan jembatan yang paling tepat di Indonesia dan menjadikan bahan standar
dalam ruang lingkup penyusunan NSPM, metode penelitian yang dilakukan adalah dengan
cara metode deskriptif. Metode deskriptif yang dilakukan adalah dengan cara melakukan
studi dengan cara menuturkan, menganalisa dan mengklasifiksikan data-data yang ada
berdasarkan hasil studi literatur, survei lapangan dan diskusi teknik.
Kegiatan studi literatur yang dilakukan adalah mempelajari kaidah-kaidah dan

pertimbangan teknik yang berlaku di dalam maupun luar negeri dalam hal pemeliharaan
jembatan untuk semua bagian elemen jembatan.
Untuk kegiatan survai lapangan dilakukan pada tiga dinas pengelola jembatan
(Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, Dinas Bina Marga Provinsi dan Dinas Pekerjaan
Umum Kabupaten), untuk mendapatkan data sekunder pelaksanaan pemeliharaan
jembatan serta struktur organisasi dan prosedur pemeliharaan jembatan.
Hasil-hasil penelitian tersebut selanjutnya dilakukan penyusunan konsep NSPM

manual pemeliharaan jembatan. Kegiatan penyusunan konsep draft pemeliharaan
jembatan, meliputi rapat narasumber, pendalaman materi untuk kondisi lokal di Indonesia
dan penyusunan konsep materi draft pemeliharaan jembatan.
Bentuk ke~asm antara Pusat Litbang Prasarana Transportasi dengan JICA (Japan
International Cooperation Agency) adalah dalam proyek peningkatan kemampuan kapasitas
SDM untuk Pemerintah Daerah (Local Government Capacity Building Project). Bentuk
proyek peningkatan kemampuan kapasitas SDM untuk Pemerintah Daerah (Local
Government Capadty Building Project) adalah berupa sosialisasi di beberapa daerah
dengan instruktur/ pengajar dan modul (Konsep Pemeriksaan Jembatan dan Draft Konsep
Pemeliharaan Jembatan) dari Pusat litbang Prasarana Tranportasi. Tahapan kegiatan
penelitian ini adalah meliputi kajian pustaka, survei instansional, survei lapangan, diskusi
teknik, penyusunan konsep manual, sosialisasi, penyempumaan draft manual pemeliharaan
dan rehabilitasi jembatan dan pelaporan. Berikut ini adalah penjelasan masing-masing
tahapan kegiatan pengembangan, yaitu :
g] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 Ill - 1

Judul : Pengembangan Pemeriksaan Dan Peme/iharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
1. Kajian Pustaka
Mempelajari kaidah-kaidah dan pertimbangan teknik yang berlaku secara nasional dan
internasional dalam hal pemeliharaan jembatan (identifikasi jenis-jenis kerusakan,
perkembangan pemeliharaan jembatan, perkuatan jembatan dan rehabilitasi jembatan),
mempelajari berbagai bahan referensi asing yang didapat dari internet dan buku-buku,
lalu merangkumnya dalam suatu kesimpulan kajian referensi. Hasil dari kajian pustaka
ini dapat dilihat pada Bab 2 Kajian Pustaka.
2. Survei lnstansional
Survei instansional dilakukan pada tiga tingkatan dinas pengelola jembatan
(Nasional, Provinsi dan Kabupaten/Kota) untuk mendapatkan data jembatan yang
mengafami kerusakan dan data pemeliharaan jembatan. Kegiatan survei instansional
untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan dilakukan di Propinsi DKI Jakarta. Selain itu
kegiatan survei instansional dilakukan untuk koordinasi kegiatan sosialisasi mengenai
pemeriksaaan dan pemeliharaan jembatan yang diselengarakan di 4 Kota di Indonesia
yaitu di Kota Bandung, Palembang, Balikpapan dan Manado
3. Survei Lapangan
Untuk mendapatkan data-data teknis jenis kerusakan secara visual maka
dilakukan survei lapangan. Lokasi survey lapangan tersebut dilakukan di Propinsi DKI
Jakarta. Data-data contoh jembatan di Propinsi DKI Jakarta yang mengalami
kerusakan.
4. Diskusi Teknik
o Diskusi teknik dilakukan dengan melibatkan para nara sumber, dilakukan untuk
mendapatkan masukan dari para nara sumber.
o Evaluasi dan perbaikan materi hasil diskusi teknik dan format penulisan disesuaikan
dengan tata cara penulisan yang berlaku.
5. Penyusunan konsep manual

Kegiatan penyusunan konsep manual pemeliharaan jembatan, me lip uti :
o Rapat narasumber yaitu melakukan rapat dan pertemuan dengan para narasumber
yang terkait untuk mendapatkan usulan yang diperlukan dalam pembuatan konsep
materi dan evaluasi konsep materi draft manual.
o Kajian terhadap peraturan negara lain
lrlJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 Iff - 2

o Pendalaman materi untuk kondisi lokal di Indonesia

o Penyusunan konsep materi draft manual pemeliharaan jembatan.
6. Sosialisasi
Sosialisasi draft manual pemeliharaan jembatan dilaksanakan di beberapa daerah
dengan peserta dari instansi pemerintah yang terkait, pada tingkat pemerintah provinsi,
kabupaten dan kota. Sosialisasi draft manual ke provinsi, kabupaten dan kota dilakukan
untuk mendapat masukan dari daerah. Selain itu dilakukan pula survei lapangan untuk
untuk uji coba draft manual pemeliharaan yang digunakan. Hal ini dilakukan untuk
mengetahui apakah draft manual pemeliharaan sudah mengakomodir semua
permasalahan yang ada serta untuk mengetahui atau merancang sistem pemeliharaan
dan rehabilitasi jembatan yang efektif dan efisien. Survei lapangan dilakukan di
Bandung, Jakarta, Palembang, Balik Papan dan Manado.
7. Penyempurnaan draft manual pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan

Berdasarkan hasil sosialisasi yang dilakukan dari beberapa daerah maka dilakukan
penyempurnaan kembali pada draft manual pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan.
8. Pelaporan
o Laporan Pendahuluan, yang berisi tentang latar belakang, maksud dan tujuan, serta
rencana kerja kegiatan (research plan).
o Final Report, yang berisi hasil semua kegiatan, yang disamping laporan akhir,
terlampir juga "Draft Manual Pemeliharaan Jembatan".
9. Presentasi
Presentasi dilakukan sebanyak 2 (dua) kali yang dihadiri oleh semua anggota tim
litbang, staf Balai Jembatan dan Bangunan Pelengkap Jalan dan beberapa undangan di
lingkungan Puslitbang Jalan dan Jembatan.
Presentasi tersebut antara lain :

o Presentasi laporan pendahuluan (inception report)
o Presentasi laporan akhir (final report)
Dalam bentuk bagain alir, kegiatan penyusunan konsep manual pemeriksaan

jembatan dapat dilihat pada Gambar 3.1.
ldJ Laporan Al<hir I Final Report - Litbang T.A. 2005 Ill - 3

Judul : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kefjasama Dengan Jica, Jepang)
Bagan Alir Kegiatan Litbang :
L/
_____K_aJ·in-=Pustk~/
~
Survai lnstansional
Survai Lapangan
Konsep Draft
Manual
Penyusunan
konsep manual
Sosialisasi
Dan Survei Lapangan
Diskusi Teknis
dan
Penyempurnaan
Draft Manual
..____P_e_la_p_o_ra_n_ __ ; - - - - •
.. ( Selesai )
Gambar 3.1 Bagan Alir Kegiatan Litbang
lrlJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005

111-4
BABIV
HASIL PENGKAJIAN
Hasil dari kegiatan pengkajian tahun ini adalah berupa "Konsep Manual
Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan" yang disusun dengan format Badan
Standarisasi Nasional (BSN). Adapun untuk menyusun suatu konsep manual agar
didapatkan hasil yang terbaik, maka dilakukan beberapa tahapan pengkajian dengan
beberapa hasil yang didapat, sebagaimana yang akan diuraikan di bawah ini.
4.1 Kajian Pustaka

Dalam kajian pustaka ini adalah mempelajari kaidah-kaidah dan
pertimbangan teknik yang berlaku secara nasional dan internasional dalam hal
pemeliharaan jembatan (identifikasi jenis-jenis kerusakan, perkembangan
pemeliharaan jembatan, perkuatan jembatan dan rehabilitasi jembatan), mempelajari
berbagai bahan referensi asing yang didapat dari internet dan buku-buku, lalu
merangkumnya dalam suatu kesimpulan kajian pustaka. Beberapa hasil dari kajian
pustaka ini dapat dilihat pada Bab 2 Kajian Pustaka. Kesimpulan dari hasil kajian
pustaka adalah :
1. lsi Manual/ Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan BMS 1992

sebagai bahan utama dalam kajian ini menunjukan isi materinya cukup lengkap
yaitu melingkupi :
Bagian - 1 PENDAHULUAN
Berisikan materi mengenai pengertian-pengertian yang
berhubungan dengan pemeliharaan jembatan seperti
Pemeliharaan rutin, Pemeliharaan berkala dan Rehabilitasi dan
perbaikan besar. Selain itu berisikan pula penjelasan mengenai
tujuan, ruang lingkup, cara penggunaan panduan, pemakai
panduan dan peralatan untuk pemeliharaan.
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV -1

Sagian- 2 SISTEM MANAJEMEN JEMSATAN DAN PEMERIKSAAN

JEMSATAN
Serisikan materi mengenai penjelasan Sistem Manajemen
Jembatan di Indonesia. Penjelasan tersebut meliputi cakupan dari
ISMS yaitu sistem manajemen jembatan antar kota untuk
jembatan-jembatan pada jalan nasional dan propinsi. Cakupan
tersebut meliputi database jembatan dan program komputer untuk
skrining dan perengkingan secara teknis guna merekomendasikan
jenis pengananan untuk setiap jembatan. Selain penjelasan ISMS,
juga dijelaskan mengenai pemeriksaan jembatan yang meliputi
tujuan pemeriksaan dan jenis-jenis pemeriksaan seperti :
1. Pemeriksaan lnventarisasi
2. Pemeriksaan Mendetail
3. Pemeriksaan Rutin
4. Pemeriksaan Khusus
5. Pemeriksaan Sekilas
Sagian - 3 PEMELIHARAAN RUTIN
Serisikan meteri mengenai penjelasan jenis-jenis pemeliharaan
rutin, pemeliharaan berkala, rehabilitasi dan perbaikan utama
serta perbaikan darurat dan penanganan sementara.
Penjelasan dari pemeliharaan rutin meliputi penjelasan terhadap
jenis-jenis pemeliharaan rutin yaitu :
1. Pelaksanaan pembersihan
2. Pengecatan sederhana
3. Penanganan kerusakan
4. Pemeliharaan permukaan jalan
Penjelasan dari pemeliharaan berkala meliputi penjelasan
terhadap jenis-jenis pemeliharaan rutin yaitu :
1. Pemeliharaan berkala yang terencana, meliputi
pengecatan, penggantian lapisan atas permukaan,
penggantian lantai kayu dan jalur roda kendaraan,
pembersihan utama, landasan/ perletakan.
2. Perbaikan ringan, meliputi penjelasan elemen-elemen
untuk perbaikan sederhana/ ringan, penggantian bagian-
bagian kecil,
lrlJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV- 2

3. membersihkan/ memperbaiki bagian-bagian yang bergerak

Bag ian - 4 TAT A CARA PEMELIHARAAN DAN REHABILIT ASI
KERUSAKAN YANG BERHUBUNGAN DENGAN BAHAN
dengan bahan. Beberapa jenis kerusakan yang berhubungan
dengan bahan yaitu :
1. Elemen dengan bahan pasangan batu
2. Elemen dengan bahan beton
3. Elemen dengan bahan baja
4. Elemen dengan bahan kayu
Bagian -5 TATA CARA PEMELIHARAAN DAN REHABILITASI
KERUSAKAN YANG BERHUBUNGAN DENGAN ELEMEN
dengan elemen. Beberapa jenis kerusakan yang berhubungan
dengan elemen yaitu :
1. Perbaikan daerah aliran sungai, bangunan pengaman
gerusan dan daerah timbunan.
3. Perbaikan perfetakan dan balok penahan gempa
2. Setelah melihat seluruh isi dari Manual/ Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi
Jembatan BMS 1992 dan dengan melakukan kajian pustaka terhadap manual-
manu! serta ketentuan-ketentuan dari luar negeri, menunjukan terdapat
kekuranqan-kekuranqan seperti :
Materi materi mengenai penilaian dan teknik evaluasi, yang di dalamnya
terdapat kriteria dan metode dalam melakukan penilaian dan evaluasi teknik.
Foto-foto jenis kerusakan, dimaksudkan untuk mempermudah pengenalan
jenis kerusakan secara visual.
Penjelasan mengenai jenis-jenis perkuatan untuk elemen struktur jembatan.
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV- 3

4.2 Survei lnstansional dan Survei Lapangan

Survei instansional dilakukan pada tiga tingkatan dinas pengelola jembatan
(Nasional, Provinsi dan Kabupaten/Kota) untuk mendapatkan data jembatan yang
mengalami kerusakan dan data pemeliharaan jembatan. Kegiatan survei instansional
untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan dilakukan di Propinsi DKI Jakarta. Selain itu
kegiatan survei instansional dilakukan untuk koordinasi kegiatan sosialisasi
mengenai pemeriksaaan dan pemeliharaan jembatan yang diselengarakan di 4 Kota
di Indonesia yaitu di Kota Bandung, Palembang, Balikpapan dan Manado.
Untuk mendapatkan data-data teknis jenis kerusakan secara visual maka
dilakukan survei lapangan. Lokasi survey lapangan tersebut dilakukan di Propinsi
DKI Jakarta. Data-data contoh jembatan di Propinsi DKI Jakarta yang mengalami
kerusakan, contoh yang diperbaiki dan direhabilitasi adalah dapat dilihat pada Tabel
4.1 dan Tabel 4.2.
Tabel4.1 Data-data contoh jembatan yang mengalami kerusakan di Propinsi

DKI Jakarta
No. Nama Jembatan Jenis Kerusakan

1. Jembatan Faehrudin - Terdapat retak dan gompal pada struktur gelagar
- Pasangan batu pada pilar peeah dan gompal
- Pilar dari beton bertulang pecah
- Korosi pada baja tulangan
- Lapis permukaan bergelombang
2. Jembatan Jati Baru - Retak memanjang pada permukaan aspal
- Siar muai tertutu p as pal
- Penurunan pada oprit
3. Jembatan P. Jayakarta - Aspal bergelombang
- Gelagar sering terendam air
- Siar muai tertutup oleh aspal
- Tulangan mulai terjadi korosi pada abutment akibat
karbonasi
- Penurunan pada jalan pendekat/ oprit
4. Jembatan Lodan - Ketebalan aspal sampai dengan 32 em
- Tulangan mulai terjadi korosi pada gelagar akibat
karbonasi
- Siar muai tertutup oleh as pal
5. Jembatan Yos Sudarso - Ketebalan aspal melebihi 5 em yaitu 15 em
- Terdapat retak mamenjang di sekitar permukaan aspal
akibat perbedaan lend ulan jembatan lama dan
pelebaran
- Karbonasi Ieiah sampai pada tulangan sehingga
tulangan mulai terkorosi
- Terdapat retakan, gompal dan kerontokan pad a
gelagar
- Karbonasi Ieiah sampai pada tulangan
- Siar muai Ieiah tertutup as pal
- Karbonasi pada pilar dan
~ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV -4

Tabel4.1 Data-data contoh jembatan yang mengalami kerusakan di Propinsi

DKI Jakarta (Lanjutan)

6. Jembatan Tirem - Ketebalan aspal13 em lebih dari 5 em
- Karbonasi tulangan struktur pelat lantai telah sampai
pada tulangan
- Gelagar telah mengalami karat pada permukaan akibat
sering terandam air sungai
- Siar muai telah tertutup oleh aspal
- Kedalaman karbonasi gelagar telah sampai pada
tulangan abutment
7. Jembatan Jeling - Lapisan permukaan terdapat retak dan berlubang
- Terdapat bagian yang beton mengalami kerontokan
akibat tulangan telah terkorosi
- Siar muai tertutup aspal
8 Jembatan Pesing - Permukaan as pal mengalami retak-retak,
bergelombang, berlubang dan belah-belah
- Gelagar baja pada daerah perletakan telah mengalami
korosi
- Lapisan telah tertutup aspal
- Jalan pendekat/ operit mengalami retak-retak dan
bergelombang serta berlubang
9 Jembatan Cengkareng Drain - Terdapat bagian yang terkelupas dan retak
- Terdapat retakan memanjang pada struktur pelat lantai
akibat tanpa penggunaan diafragma
10. Jembatan Kali Mali - Permukaan aspal setebal 11 em
- Terjadi retak melintang pada penmukaan aspal
11. Jembatan Latumenten - Terjadi retak melintang pada permukaan as pal dan
bergelombang
- Kedalaman karbonasi pada pilar telah lebih dari
tulangan sehingga tulangan telah mulai terkorosi
12. Jembatan Bugis - Terdapat retak dan gompal pada struktur gelagar
- Pilar dari beton bertulang pecah
- Korosi pada baja tulangan
- Siar muai tertutup as pal
13. Jembatan Cakung Cilincing - Korosi pada corrugated steel deck
14. Jembatan Cakung - Drain - Aspal bergelombang
- Tulangan mulai terjadi korosi pada abutment dan pilar
akibat karbonasi dan tipisnya cover beton
- Kurang baiknya drainase
15. Jembatan Gedong - Tulangan mulai terjadi korosi pada gelagar akibat
karbonasi
16. Jembatan Haji Kalik - Terdapat retakan, gompal dan kerontokan pada
gelagar
- Siar muai telah tertutup aspal
- Keropos pada pelat lantai
17. Jembatan lstiqlal - Gelagar telah mengalami karat
- Pasangan batu pecah dan retak
ldJ Laporan Al<hir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV -5

Judul : Pengembangan Pemerik.saan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kefjasama Dengan Jica, Jepang)
Tabel 4.1 Data-data contoh jembatan yang mengalami kerusakan di Propinsi

DKI Jakarta (Lanjutan)
18. Jembatan K. Ten dean - Permukaan aspal mengalami retak-retak, bergelombang,
berlubang dan belah-belah
- Tulangan gelagar pada beberapa lokasi Ieiah mengalami
korosi
- Beton abutment yang keropos
19. Jembatan Mawar - Jembatan terandam pada saat banjir
- Retak pada bag ian abutmen
20. Jembatan Pasar Rumput - Ketebalan cat/ galvanis menunjukan ketabalan yang mulai tipis
hingga terlihat terdapat korosi pada permukaan
- Terdapat elemen batang baja yang hilang dicuri
Tabel 4.2 Data-data contoh pemeliharaan dan rehabilitasi pada jembatan

No. Nama Jembatan Jenis Penyebab Penanganan
kerusakan kerusakan
1. Jembatan Cisadane Retak struktural pada Behan berlebih lnjeksi epoxy resin dan
pelat lantai perkuatan dengan steel
plate bonding
2. Jembatan Pesangrahan Retak struktural pada Behan berlebih dan Grouting epoxy resin dan
pelat lantai dan kurang sempurnanya patching (rencana
keropos pelaksanaan dilaksanakan tahun 2006)
3. Jembatan Tol PT. CMNP Gompal pada gelagar Kebakaran Patching, grouting dengan
bahan cementious non-
shrink dan perkuatan
dengan serat aramid
4. Jembatan Tol PT. CMNP Gompal pada lantai, Kebakaran Patching, grouting dengan
gelagar dan kolom bahan cementious non-
shrink dan perkuatan
dengan serat aramid
5. Jembatan Kresek Korosi baja tulangan Pengaruh lingkungan Grouting dengan bahan
cementious non-shrink
6. Jembatan Gedong Panjang Korosi baja tulangan Pengaruh lingkungan Grouting dengan bahan
cementious non-shrink
7. Jembatan Griya Utama Keropos Kurang sempurna Grouting dengan bahan
pelaksanaan cementious non-shrink dan
penggantian
8. Tol Wryoto Wiyono Korosi pada tulangan Pengaruh lingkungan Grouting dengan bahan
cementious non-shrink dan
pengecatan
9. Jembatan Kartini Retak pada gelagar Pengaruh beban lnjeksi epoxy resin dan
berlebih perkuatan dengan steel
plate bonding
10. Jembatan Jatinegara Retak struktural pada Pengaruh beban lnjeksi epoxy resin dan
gelagar berlebih perkuatan dengan serat
aramid
11 Jembatan Tomang Ketebalan cat kurang Umur Pengecatan kembali
12 Jembatan Kemang Keropos, Tulangan Kurang sempurna Paching dan injeksi epoxy
karat, retak pelaksanaan resin
13 Jembatan Pasar Minggu Keropos, Karat baja Kurang sempurna Paching dan injeksi epoxy
tulangan, retak pelaksanaan resin
14 Jembatan Jayakarta Terandam air Lingkungan Pengecatan

Judul: Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Ketjasama Dengan Jica, Jepang)
4.3 Diskusi Teknik dan Penyusunan Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan

Kegiatan diskusi teknik ini merupakan kegiatan pembahasan untuk penyusunan
Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan. Pembahasan tersebut dilakukan
berdasarkan pada hasil pendalaman ilmiah/ kajian pustaka dan rekonesan (survei
instansional dan lapangan). Kegiatan pembahasan tersebut dilakukan dalam bentuk
rapat teknikl diskusi teknik untuk mendapatkan usulan yang diperlukan dalam
penyusunan Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan.
Diskusi teknik dilakukan dengan melibatkan para narasumber, yang diharapkan dari
para narasumber tersebut mendapatkan masukan untuk penyusunan Konsep
Manual Pemeliharaan Jembatan.
Berdasarkan hasil diskusi teknikl rapat narasumber tersebut menghasilkan beberapa

masukan untuk penyempumaan Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan yaitu :
1. Perlu mengklasifikasi jenis kerusakan beton pada struktur jembatan untuk

mempermudah bagi perencana maupun pelaksana dalam pemeliharaan dan
2. Untuk mempermudah dalam memahami jenis kerusakan dan teknik
perbaikan pada struktur jembatan, maka dalam Konsep Manual
Pemeliharaan Jembatan tersebut perlu dibuat gambar-gambar metode
pelaksanaan dalam bentuk sketsa atau foto.
3. Tata cara penulisan materi teknis/ Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan
mengikuti standar penulisan BSN No. 8 tahun 2000, sehingga memerlukan
penyempurnaan dalam penulisannya.
4.4 Sosialisasi
Kegiatan sosialisasi tersebut merupakan ke~asm antara Pusat Litbang
Prasarana Transportasi dengan JICA (Japan lntemational Cooperation Agency)
dalam proyek peningkatan kemampuan kapasitas SDM untuk Pemerintah Daerah
(Local Government Capacity Building Project). Bentuk proyek peningkatan
kemampuan kapasitas SDM untuk Pemerintah Daerah (Local Government Capadty
Building Project) adalah berupa sosialisasi di beberapa daerah dengan instruktur/
pengajar dan modul (Konsep Manual Pemeriksaan Jembatan dan Konsep Manual
Pemeliharaan Jembatan) dari Pusat litbang Prasarana Tranportasi.
Sosialisasi bertujuan untuk meningkatkan keterampilan pada pengelola

jembatan dari berbagai wilayah di Indonesia, terutama dalam penguasaan
pengetahuan dan teknik mengenai manajemen pemeliharaan jembatan serta

Judul : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Keljasama Dengan Jica, Jepang)
menapat masukan dari para peserta untuk kesempumaan Konsep Manual

Pemeliharaan Jembatan. Sehingga pada akhir sosialisasi dapat menambah
kemampuan dalam menyelesaikan aspek-aspek teknis masalah pemeliharaan
jembatan. Peserta sosialisasi tersebut adalah perekayasa atau staf teknis pada
Dinas Pekerjaan Umum Propinsi/ Kabupaten yang bekerja pada lingkup prasarana
transportasi dan memiliki pendidikan minimal 03 dalam bidang teknik sipil.
Sosialisasi Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan dilaksanakan di beberapa
daerah dengan peserta dari instansi pemerintah yang terkait, pada tingkat
pemerintah provinsi, kabupaten dan kota. Sosialisasi Konsep Manual Pemeliharaan
Jembatan ke provinsi, kabupaten dan kota dilakukan untuk mendapat masukan dari
daerah.
Sosialisasi manual pemeliharaan jembatan dilakukan bersamaan dengan
sosialisasi manual pemeriksaan jembatan, yang telah dilaksanakan di empat kota,
yaitu Kota Lembang, Palembang, Balikpapan dan Manado yang mencakup provinsi
kabupaten dan kota (Lihat Tabel 4.3).
Tabel 4.3 Lokasi Kegiatan Sosialisasi Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan

Peserta
No. Tern pat Jumlah
Penyelenggaraan Nama Provinsi Kabupaten/
Kota/(P2jj)
1. Lembang Banten 4
(Peserta : 34 orang) Jawa Barat 23+(1)
I DKI Jakarta 2
, 01 Yogyakarta 3+(1)
2. Palembang Sumatera Selatan 10+( 1)
(Peserta : 34 orang) Lampung 8
i Bangka Belitung 3
· Jambi 8+(1)
3. Balik Papan ! Kalimantan Timur 8+(1)
(Peserta : 33 orang)
Kalimantan Selatan 7+(1)
DKI Jakarta 1
4. Manado Gorontalo 4
(Peserta : 32 orang) Sulawesi Utara 6+(1)
Sulawesi Tengah 9
Maluku 6
Maluku Utara 3+(1)
DKI Jakarta 1
Kegiatan survey lapangan Survei lapangan dilakukan untuk uji coba draft manual
pemeliharaan yang digunakan. Hal ini dilakukan untuk mengetahui apakah draft
manual pemeliharaan sudah mengakomodir semua permasalahan yang ada
~ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV- 8

Judu/ : Pengembangan Pemeril<saan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
serta untuk mengetahui atau merancang sistem pemeliharaan dan rehabilitasi

jembatan yang efektif dan efisien. Survei lapangan dilakukan di Bandung, Jakarta,
Palembang, Balikpapan dan Manado. Hasil kegiatan survey lapangan dapat dilihat
pada label 4.4.
label 4.4 Hasil Kegiatan/ Survei Lapangan pada saat sosialiasi
NO. NAMA JENIS JENIS PENANGANAN EVALUASI

JEMBATAN KERUSAKAN MENURUT DRAFT DRAFT
MANUAL MANUAL
1. Citarum - Kotoran sampah - Pemeliharaan rutin -
- Kerusakan siar muai - Perbaikan siar muai
2. Ciherang II - Korosi pad a baja - Pemeliharaan rutin Perlu penjelasan
tulangan - Patching metode perkuatan
- Keropos - Perbaikan siar muai
- Retak geser - Perkuatan geser
- Kerusakan siar muai
3. Simpang dua-1 - Kotoran sampah - Pemeliharaan rutin -
- Kerusakan siar muai - Perbaikan siar muai
4. Simpang dua-2 - Kotoran sampah - Pemeliharaan rutin Perlu penjelasan
- Gerusan dan Gompal - Patching metode perkuatan
pada abutment - Perkuatan geser
- Korosi pada baja - Perbaikan siar muai
tulangan
- Keropos
- Retak geser
I - Kerusakan siar muai
5. Pondok Gong - Kotoran sampah - Pemeliharaan rutin Perlu penjelasan
I - Lantai retak, tetapi - Perbaikan siar muai metode perkuatan
telah diperkuat
dengan steel plate I
bonding
6. Mahakam/ Kutai - Pergerakan berlebih - Pemeriksaan khusus -
Kartanagara pada siar muah
7. Rangka - Kotoran sampah - Pemeliharaan rutin Perlu penjelasan
- Korosi pada tulangan - Patching metode perkuatan
di sekitar penahan - Perbaikan siar muai
gempa
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV- 9

Judul : Pengembangan Pemeril<saan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kefjasama Dengan Jica, Jepang)
Tabel 4.4 Hasil Kegiatan/ Survei Lapangan pada saat sosialiasi (Lanjutan)
NO.-,-- NANfA - JENIS JENIS EVALUASI

JEMBATAN KERUSAKAN PENANGANAN DRAFT
MENURUT DRAFT MANUAL
MANUAL
8. Kariagi Siar muai tertutup aspal - Pemeliharaan rutin
Retak dan berlubang pada - Pacthing
perkerasan aspal - Perbaikan siar muai
Pipa cucuran yang hilang
Tulangan box mulai terkorosi
Retak pada pilar
9. Sangkup Siar muai tertutup aspal - Pemeliharaan rutin
Retak dan berlubang pada - Pacthing
perkerasan aspal - Perbaikan siar muai
Korosi pada liang pancang - Jacketing pada liang
pipa baja pancang pipa baja
Retak pada pelat lantai - Grouting retakan dengan
Gompal pada permukaan epoxy resin
abutment
10. Togid Lantai mengalami korosi parah - Pemeliharaan rutin Perlu
Lantai mengalami retak hingga - Pacthing penjelasan
lantai sebagian runtuh - Perbaikan siar muai metode
Lantai gompal - Grouting retakan dengan perkuatan
epoxy resin
- Penggantian pelat lantai
yang runtuh
Hasil evaluasi dari penyelenggaraan sosialisasi manual pemeliharaan jembatan

yang telah diselenggarakan di empat kota tersebut di atas, adalah sebagai berikut :
a. Para peserta sangat antusias dalam mengikuti pelatihan tersebut, pada
umumnya mengusulkan pelatihan diadakan secara kontinyu.
b. Konsep manual pemeliharaan jembatan yang ada harus disempuranakan lebih
detil dan lebih jelas lagi dan dilengkapi dengan gam bar dan toto.
c. Karena banyaknya jembatan-jembatan yang kapasitasnya telah menurun atau
kapasitasnya harus ditingkatkan, maka mengenai perkuatan jembatan harus
dimasukkan dalam manual pemeliharaan jembatan.
d. Ditambahkan sosialisasi/ pelatihan untuk perencanaan jembatan apabila
memungkinkan.
e. Perlu dibuatkan metode/ prengkat yang komprehensive sehingga sampai keluar
dengan angka/ rupiah untuk program pemeliharaan
f. Diadakan seminar I kursus bagi pengambil kebijakan, agar program
pembangunan bisa berjalan dan hal ini sering terjadi program/ desain yang
diusulkan tidak disetujui oleh pengambil kebijakan di daerah
g. Agar diajarkan teknologi praktis yang mudah diterapkan di daerah
dengan biaya yang murah dan material mudah didapat

Judut : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Ketjasama Dengan Jica, Jepang)
h. Dilakukan pelatihan lanjutan agar peingkatan sumber daya manusia di daerah

terus ditingkatkan
i. Materi yang disampaikan pada peserta berdasarkan questioner rata-rata dari 4
lokasi tersebut (masing-masing lokasi 20 orang) adalah 72,5% memberikan
jawaban sesuai dan 18.75% memberikan jawaban sangat sesuai. Dengan
demikian secara umum peserta yang mengikuti sosialisasi adalah sesuai
dengan bidang pek~any, sehingga harapan materi pemeliharaan dapat
disosialisasikan secara tepat sasaran untuk meningkatkan SDM di daerah dapat
dicapai.
j. Kesesuaian materi yang disampaikan dengan pek~an peserta berdasarkan
questioner rata-rata dari 4 lokasi tersebut (masing-masing lokasi 20 orang)
adalah 72,5% memberikan jawaban sesuai dan 18.75 % memberikan
jawaban sangat sesuai. Dengan demikian secara umum peserta yang
mengikuti sosialisasi adalah sesuai dengan bidang pek~any, sehingga
harapan materi pemeliharaan dapat disosialisasikan secara tepat sasaran untuk
meningkatkan SDM di daerah dapat dicapai.
k. Penulisan dan sistematika materi yang disampaikan berdasarkan questioner
rata-rata dari 4 lokasi tersebut (masing-masing lokasi 20 orang) adalah 77,5%
memberikan jawaban baik dan 10.00% memberikan jawaban sangat baik.
Dengan demikian secara umum Penulisan dan sistematika materi yang
disampaikan adalah baik, akan tetapi perlu ada penambahan-penambahan
materi seperti metode evaluasi dan perkuatan jembatan.
I. Waktu pelaksanaan sosialisasi berdasarkan questioner rata-rata dari 4 lokasi
tersebut (masing-masing lokasi 20 orang) adalah 28,75% memberikan
jawaban tidak cukup, 62,50 % memberikan jawaban cukup dan 7,50 %
memberikan jawaban sangat cukup. Dengan demikian secara umum waktu
pelaksanaan sosialisasi yang disampaikan adalah cukup, ada kecenderungan
kurang cukup dikarenakan peserta menilai perlu materi mengenai perencanaan.
Untuk mengakomodasi mengenai materi perencanaan maka perlu dilakukan
sosialisasi/ pelatihan tambahan khusus mengenai perencanaan jembatan.
m. Pengetahuan peserta mengenai pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan
menunjukan adanya peningkatan terlihat dari hasil pre test dan post test yang
menunjukkan nilai yang meningkat. Sebagai contoh untuk kegiatan sosialisasi di
Balikpapan dari nilai rata-rata pre test 38,17 dan nilai rata-rata post test 87,6
atau mengalami peningkatan nilai test sebesar 130 %.

SOSIALISASI Dl KOTA BANDUNG SOSIAUSASI Dl KOTAPALEMBANG
0% 5% 15% 0% 5%
10%
85%
80%
o Tidak sesuai • Kura ng Sesuai o Sesuai o Sangat sesuai o Tdak sesuai 1 Kurang Sesuai o Sesuai 0 Sangat sesuai
SOSIALISASI 01 KOTA BAUKPAPAN SOSIAUSASI Dl KOTA MANADO
60%
o Tidak sesuai • Kurang Sesuai o Sesuai o Sangat sesuai o Tidak sesuai • Kura ng Sesuai o Sesuai o Sangat sesuai
No. Jawaban Rata-rata

(%}_
1. Tidak sesuai 2.50%
2. Kurang sesuai 6.25%
3. Sesuai 72.50%
4. Sangat sesuai 18.75%
Gambar 4.1 Prosentase jawaban questioner dengan pertanyaan : " Apakah

Materi yang disampaikan sesuai dengan pekerjaan anda ? "
lrlJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV - 12

SOSIALISASI Dl KOTA BANDUNG SOSIALISASI Dl KOTA PALEMBANG
0%
5% 0% 20%
10%
85%
lo Tidak baik • Kurang baik o Baik o Sangat bai ~ ~ d ak _
_ bail<_•_Kurang
__ baik
__ o Baik
___ o Sangat
__ baikl
::_j
SOSIALISASI Dl KOTA BALIKPAPAN SOSIAUSASI Dl KOTAMANADO
0% 15%
5% 5% 0%
55%
90%
0 Tidak baik • Kurang baik o Baik 0 Sangat baik I I o Tidak baik • Kurang bail< o Baik o Sangat baik I

{%)
1. Tidak baik 1.25%
2. Kurang baik 11.25%
3. Baik 77.50%
4. Sangat baik 10.00%
Gambar 4.2 Prosentase jawaban questioner dengan pertanyaan : "Apakah

penulisan materi cukup baik dan sistematik? "
!dJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV -13

Judul : Pengembangan Pemeril<saan Dan Peme/iharaan Jembatan (Kerjascma Dengan Jica, Jepang)
SOSIALISASI 01 KOTA BANDUNG

SOSIALISASI 01 KOTA PALEMBANG
I o Tldak sesuai 1 Kurang Sesuai o Sesuai 0 Sangat sesuai I i o Tldak sesuai

~-
1 Kurang Sesuai o Sesuai o Sangat seu~
~
SOSI.ALISASI 01 KOTAB.ALIKPAPPN SOSIALISASI Dl KOTA MANADO
0%5%
5% 5% 5%
85% 75%
io Tidaksesuai • Kurang Sesuai o Sesuai o Sangat seua ~ o Tldak sesuai • Kurang Sesuai o Sesuai o Sangat sesuai

(%)
1. Tidak sesuai 1.25%
2. Kurang sesuai 2.50%
3. Sesuai 77.50%
4. Sangat sesuai 16.25%
Gambar 4.3 Prosentase jawaban questioner dengan pertanyaan : "Apakah

materi cukup informatif dan sesuai dengan judul materi ? "
ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A . 2005 IV -14

Judul : Pengembangan Pemeriksaan Dan Peme/iharaan Jembatan (Keljasama Dengan Jica, Jepang)
SOSIALISASI Dl KOTA BANDUNG SOSIALISASI Dl KOTA PALEMBANG

0%
65%
o Tidak cukup 11 cukup o Sangat cukup o Tidak cukup 11 cukup o Sangat cukup I
SOSIALISASI Dl KOTA MANADO

SOSIALISASI Dl KOTA BALIKPAPAN
5%
40%
70%
I o Ttdak cukup 11 cukup 0 Sangat cukup I o Tidak cukup IICUkup o Sangat cukup

(%)
1. Tidak cukup 28.75%
2. Cukup 62.50%
3. Sangat cukup 7.50%
Gambar 4.3 Prosentase jawaban questioner dengan pertanyaan : " Apakah

alokasi waktu yang diberikan untuk teori sudah c.ukup ? "

Judu/ : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kerjaswna Dengan Ji ca, Jepang)
a) Kegiatan di Kelas
b) Kegiatan Lapangan
Gambar 4.1 Kegiatan Sosialisasi Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan

di Kota Bandung, Jawa Barat
~~ ~ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV -16


di Kota Palembang, Sumatera Selatan
lrlJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV -17

Judul : Pengembangan Pemerlksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
a) Keg iatan di Kelas

di Kota Balikpapan, Kalimantan Timur


di Kota Manado, Sulawesi Utara
[d] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 IV -19

4.5 Penyempurnaan draft manual pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan

Berdasarkan hasil sosialisasi yang dilakukan dari beberapa daerah maka dilakukan
penyempurnaan kembali pada Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan.
Penyempurnaan yang dilakukan adalah dengan melakukan penambahan-
penambahan :
1. Karena banyaknya jembatan-jembatan yang kapasitasnya telah menurun
atau kapasitasnya harus ditingkatkan, maka mengenai perkuatan jembatan
dimasukkan dalam manual pemeliharaan jembatan.
2. Untuk mempermudah dalam memahami jenis kerusakan dan teknik
Pemeliharaan Jembatan tersebut dibuat gambar-gambar metode
pelaksanaan dalam bentuk sketsa atau foto serta ditambahkan materi
mengenai penilaian dan teknik evaluasi, yang di dalamnya terdapat kriteria
dan metode dalam melakukan penilaian dan evaluasi teknik.
3. Ditambahkan mengenai pengkalsifikasian jenis kerusakan beton pada
struktur jembatan untuk mempermudah bagi perencana maupun pelaksana
dalam pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan.
4. Tata cara penulisan materi teknis/ draft Konsep Manual Pemeliharaan
Jembatan mengikuti standar penulisan BSN No. 8 tahun 2000, sehingga
memerlukan penyempurnaan dalam penulisannya.

BABV
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil serangkaian kegiatan pengembangan pemeriksaan dan pemeliharaan
jembatan (kerjasama dengan JICA, Jepang) yang telah dilakukan dan dijelaskan
dalam bab sebelumnya, maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Setelah melakukan pengkajian terhadap isi dari Manual/ Panduan Pemeliharaan
dan Rehabilitasi Jembatan BMS 1992 dan dengan melakukan kajian pustaka
terhadap manual-manul serta ketentuan-ketentuan dari luar negeri, menunjukan
terdapat beberapa kekurangan-kekurangan seperti :
Materi materi mengenai penilaian dan teknik evaluasi, yang di dalamnya
terdapat kriteria dan metode dalam melakukan penilaian dan evaluasi
teknik.
Foto-foto jenis kerusakan, dimaksudkan untuk mempermudah
pengenalan jenis kerusakan secara visual.
Penjelasan mengenai jenis-jenis perkuatan untuk elemen struktur
jembatan. Seperti penggunaan perkuatan dengan metode external
prestressing, serat karbon, aramid dan fiber.
2. Untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan yang umum terjadi pada jembatan telah
dilakukan survey instansional dan survei lapangan untuk mendapatkan data-data
jembatan yang mengalami kerusakan dan data-data pemeliharaan yang telah
dilakukan. Berdasarkan data-data kerusakan dan pemeliharaan yang telah
dilakukan tersebut menunjukan umumnya telah terdapat penjelasan pada
Manual/ Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan BMS 1992 kecuali
untuk kekurangan-kekurangan tersebut di atas.
3. Untuk penyempurnaan Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan telah dilakukan
diskusi teknik/ rapat narasumber dan menghasilkan beberapa masukan:
lrlJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 v -1

a. Pertu mengklasifikasi jenis kerusakan beton pada struktur jembatan untuk

mempermudah bagi perencana maupun pelaksana dalam pemeliharaan dan
b. Untuk mempermudah dalam memahami jenis kerusakan dan teknik
Pemeliharaan Jembatan tersebut pertu dibuat gambar-gambar metode
pelaksanaan dalam bentuk sketsa atau foto.
c. Tata cara penulisan materi teknis/ Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan
mengikuti standar penulisan BSN No. 8 tahun 2000, sehingga memerlukan
penyempurnaan dalam penulisannya.
4. Hasil evaluasi dari penyelenggaraan sosialisasi manual pemeliharaan jembatan
yang telah diselenggarakan di empat kota tersebut di atas, adalah sebagai
berikut:
a. Para peserta sangat antusias dalam mengikuti pelatihan tersebut, pada
umumnya mengusulkan pelatihan diadakan secara kontinyu.
b. Konsep manual pemeliharaan jembatan yang ada harus disempuranakan
lebih detil dan lebih jelas lagi dan dilengkapi dengan gambar dan foto.
c. Karena banyaknya jembatan-jembatan yang kapasitasnya telah menurun
harus dimasukkan dalam manual pemeliharaan jembatan.
d. Pendapat peserta terhadap isi materi yang disampaikan menunjukan 72,5%
memberikan jawaban sesuai dengan pekerjaan dan 18.75 % memberikan
jawaban sangat sesuai dengan pekerjaan, sehingga materi pemeliharaan
dapat disosialisasikan secara tepat pada sasaran untuk meningkatkan SDM
di daerah.
e. Pendapat peserta terhadap penulisan dan sistematika materi yang
disampaikan menunjukan 77,5% memberikan jawaban baik dan 10.00 %
memberikan jawaban sangat baik. Dengan demikian secara umum
Penulisan dan sistematika materi yang disampaikan adalah baik, akan tetapi
pertu ada penambahan-penambahan materi seperti metode evaluasi dan
perkuatan jembatan.
f. Pendapat peserta untuk waktu pelaksanaan sosialisasi menunjukan 28,75%
memberikan jawaban tidak cukup, 62,50 % memberikan jawaban cukup dan
7,50% memberikan jawaban sangat cukup. Dengan demikian secara umum
lrlJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 V-2

Judu/ : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (Kerjasama Dengan Jica, Jepang)
waktu pelaksanaan sosialisasi yang disampaikan adalah cukup, akan tetapi

ada kecenderungan kurang cukup dikarenakan peserta menilai perlu materi
mengenai perencanaan.
g. Pengetahuan peserta mengenai pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan
menunjukan adanya peningkatan terlihat dari hasil pre test dan post test
yang menunjukkan nilai yang meningkat. Sebagai contoh untuk kegiatan
sosialisasi di Balikpapan dari nilai rata-rata pre test 38,17 dan nilai rata-rata
post test 87,6 atau mengalami peningkatan nilai test sebesar 130 %.
5. Berdasarkan hasil kegaitan survei instansional, survei lapangan, diskusi teknik

dan sosialisasi, maka dilakukan penyempurnaan kembali pada Konsep Manual
Pemeliharaan Jembatan. Penyempumaan yang dilakukan adalah dengan
melakukan penambahan-penambahan :
a. Karena banyaknya jembatan-jembatan yang kapasitasnya telah menurun
dimasukkan dalam konsep Manual pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan.
b. Untuk mempermudah dalam memahami jenis kerusakan dan teknik
perbaikan pada struktur jembatan, maka dibuat gambar-gambar metode
pelaksanaan dalam bentuk sketsa atau toto serta ditambahkan materi
mengenai penilaian dan teknik evaluasi, yang di dalamnya terdapat kriteria
dan metode dalam melakukan penilaian dan evaluasi teknik.
c. Ditambahkan mengenai pengkalsifikasian jenis kerusakan beton pada
struktur jembatan untuk mempermudah bagi perencana maupun pelaksana
dalam pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan.
d. Tata cara penulisan materi teknis/ draft Konsep Manual Pemeliharaan
Jembatan mengikuti standar penulisan BSN No. 8 tahun 2000, sehingga
memerlukan penyempurnaan dalam penulisannya.
5.2 Saran
Setalah dilakukan kegiatan pengembangan pemeriksaan dan pemeliharaan
jembatan (kerjasama dengan JICA, Jepang), maka untuk melengkapi Konsep
Manual Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan dan peningkatan SDM di daerah
disarankan :

Judut : Pengembangan Pemeriksaan Dan Pemeliharaan Jembatan (KeQasama Dengan Jica, Jepang)
1. Melakukan pengkajian prosedur pemeliharaan pada jembatan-jembatan tipe

khusus seperti misalnya : jembatan kabel, jembatan bentang panjang, jembatan
ponton mengingat pembangunan jembatan tipe khuisus tersebut sekarang
menunjukan kecenderungan meningkat.
2. Ditambahkan sosialisasi/ pelatihan untuk perencanaan jembatan apabila
memungkinkan.
3. Perlu dibuatkan metode/ prengkat yang lengkap sehingga biaya untuk program
pemeliharaan dapat dengan mudah di buat, misalkan dengan program komputer.
4. Diadakan seminar/kursus bagi pengambil kebijakan, agar program
pembangunan bisa berjalan dan hal ini sering terjadi program/ desain yang
diusulkan tidak disetujui oleh pengambil kebijakan di daerah.
5. Dilakukan pelatihan lanjutan agar peingkatan sumber daya manusia di daerah
terus ditingkatkan.
6. Agar diajarkan teknologi praktis yang mudah diterapkan di daerah dengan biaya
yang murah dan material mudah didapat

DAFTAR PUSTAKA
1. AASHTO, The Maintenance and Management of roadways and bridges, 1987(Download

Internet).
2. AASHTO, Bridge Maintenance, 2002 (Download Internet).
3. AASHTO, Bridge Rehabilitation, 2002 (Download Internet).
4. A3C06: Committee on Structures Maintenance and Management, Bridge Maintenance
and Management A Look to the Future (Download Internet).
5. Direktorat Jenderal Bina Marga, Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan IBMS,
Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, 1993.
6. Dr. V. K. Raina, Civil Engineering Adviser, Concrete Bridges, Inspection, Repair,
Strengthening, Testing and Load Capacity Evaluation, Tata McGraw-Hill Publishing
Company Limited, New Delhi;
7. Emmons, Peter, H., Concrete Repair and Mainenance Illustrated, R.S. Means Company,
Inc.
8. Fernando A. Branco Jorge de Brito, Handbook of Concrete Bridge Management,
9. IRE - CUR/Betoncereniging, Manual Pelaksanaan perbaikan struktur beton untuk tingkat
menengah, 2002
10. Lab. Mekanika Struktur, PPAU IR-ITB, Kursus singkat Perbaikan dan Perkuatan struktur
beton bertulang, ITS - 1998.
11. Mays, G., Durability of Concrete (Investigation, Repair dan Protection), E&FN Span 1992
12. Nakatani, Shoichi, Management system for highway bridges in Japan, 2004
13. National Cooperative Highway Research Program, NCHRP Synthesis 303 Assessment
and Rehabilitation of Existing Culverts A Synthesis of Highway Practice, Transportation
Research Board, 2002 (Download Internet).
14. Petros P. Xanthakos, Consulting Engineer, Bridge Strengthening and Rehabilitation,
Prentice Hall PTR Upper Sadie River, New Jersey 07458, 1996
15. Raina, W., K., Concrete Bridges (Inspection, Repair, Strengthening), Tata McGrawhill-
1994.
16. Regional Bettermans office IV, Pedoman Untuk Pengewasan Proyek Perbaikan Lantai
Jembatan Dengan Menggunakan Bahan Perekat, 1987.
17. Thompson, P.D. dan Shepard, R.W., AASHTO Commonly-Recognized Bridge Elements
Successful Applications and Lessons Learned, Prepared for the National Workshop on
Commonly Recognized Measures for Maintenance, June, 2000 (Download Internet).
18. Transit New Zealand Ararau Aotearoa SP/M/016, Bridge Inspection and Maintenance
Manual,
19. Us Army Corp Of Engineer, Evaluation and repair of concrete structures, 2005
20. Wojciech Radomski, Warsaw, Bridge Rehabilitation, University of Technology Poland;
LAMPIRAN 1
KONSEP MANUAL PEMELIHARAAN
DAN REHAB I LIT ASI JEMBAT AN
DAFTAR 151
Daftar lsi ....................................................................................................................i
Daftar gambar .............................................................................................................iv
Daftar tabel ..................................................................................................................v
1 Pendahuluan ...................................................................................................... .1-1
1.1 Pemeliharaan Jembatan ............................................................................. 1-1

1.2 Tujuan Panduan .......................................................................................... 1-1
1.3 Ruanglingkup ............................................................................................ 1-1
1.4 Cara penggunaan panduan ......................................................................... 1-2
1.5 Pemakai panduan ....................................................................................... 1-2
1.6 Peralatan untuk pemeliharaan ..................................................................... 1-2
2 Sistem manajemen jembatan dan pemeriksaan jembatan .................................. ll-1
2.1 Sistem manajemen jembatan ...................................................................... 11-1

2.2 Pemeriksaan jembatan ..................................................................................... 11-1
2.2.1 Umum ................................................................................................11-1
2.2.2 Pemeriksaan inventarisasi ............................................................... 11-2
2.2.3 Pemeriksaan detail ......................................................................... 11-2
2.2.4 Pemeriksaan rutin ................................................................................... 11-2
2.2.5 Pemeriksaan khusus .............................................................................. 11-2
2.2.6 Pemeriksaan sekilas ............................................................................... ll-3
3 Tipikal kerusakan pada struktur jembatan ..........................................................lll-1
3.1 Faktor yang mendorong penurunan mutu jembatan .................................... 111-1

3.2 Kerusakan tipikal struktur beton ................................................................. 111-6
3.3 Kerusakan tipikal pilar dan kepala jembatan .............................................. 111-8
3.4 Kerusakan tipikal bangunan atas jembatan beton ...................................... 111-10
3.5 Kerusakan tipikal bangunan atas jembatan baja dan komposit ................... 111-15
4 Penilaian dan Evaluasi Teknik ..............................................................................IV-1
4.1 Kriteria dan metode .....................................................................................IV-1

4.2 Pemeriksaan dan pengujian lapangan serta monitoring ............................. IV-4
4.3 Uji laboratorium ..........................................................................................IV-17
5 Pemeliharaan Rutin ................................................................................................V-1
5.1 Sistem manajemen jembatan ................ o........ o................... o.ooo ............ ooo.oo···V-1
5.2 Pemeliharaan rutin ......... oooooo ................ o.. o............. o.... ooooo.o.oooo .............. oo ..... V-1
5.2.1 Umum 0...................... 0................... 0.. 0000.................. 0................ 0... 00 0. 0.V-1
5.202 Pelaksanaan pembersihan ... 000 00 00000000.. 000 00 0000 .... 000000000000000.0 000 0000000000. .V-1
5.2.3 Pengecatan sederhana .oooooooo .. ooo 0.. o. 0000.... 000 .... oo. 0.. 000..... oo ..... 00 oo ......... .V-3
502.4 Penanganan kerusakan ooo ...... oo .... oo ....... o.......... o.. ooooo.oo.oo ....... o... oo .. o.. oV-3
5.2.5 Pemeliharaan permukaan jalan ....................................................... .V-4
503 Pemeliharaan berkala .... 0... 00........ oo ............. 0........... 000 ... 0. 00.............. 0.... 0. 0... .V-4
503.1 Umum .................. 00.. 0.... 0............ 0.. 0.. 0........... 000 .. 0.. 0...... 0...... 0.. 00 0.. 0..... .V-1
50302 Pemeliharaan berkala yang terencana ............ oo ........................... 00 ........ .V-4
5.30201 Pengecatan kembali ........................ 00 ................................... .V-4
503.2.2 Penggantian lapisan aspal permukaan ............. oo .................... V-5
5.3.203 Penggantian lantai kayu dan jalur roda kendaraan ................. V-5
5.302.4 Pembersihan utama ........ oooooo .. o.o··o·ooo.ooooooooooooooooooo .. ooooooo.o .. o.ooV-5
5.3.2.5 Landasan/perletakan .... 0.. 0.. 0... 0.............. 00000000... 0......... 0..... 0. 0. 0.V-6
5.3.3 Perbaikan ring an 00. 0. 00...... 0........... 0. 000.. 0.............. 0.. 00.. 0................. 00. 0... .V-6
5.303.1 Umum ......... ooo .......... oo.oo.o .. o................ o.ooo·oooo .............. o..... o.. .V-6
5.303.2 Penggantian bagian-bagian kecil ............................. 0000 00 00 00 00 00 .V-7
5.3.303 Membersihkan/memperbaiki bagian-bagian yang bergerak oooo .. V-8
5.4 Rehabilitasi dan perbaikan utama .............................. oooo· .................. 00 0000 00 oo· .V-8
5.5 Perbaikan darurat dan penanganan sementara ........ 00 00 .... 00 00 oo ................ 00 . .V-8
50501 Umum .................... 00 ... 000..... 00000 00.0 ....... 0............ o... 0................. 00 ........ .V-8
5.5o2 Jenis-jenis penanganan 0..... oo .. oo. 0000.... o00 ........... o... 00000.. 00000000 ... oo 00 .. o000.V-9
6 Tata cara pemeliharaan dan rehabilitasi kerusakan yang berhubungan

dengan bah an .................................................................................................. Vl-1
601 Umum .. oo .. ooooooooooooooooooooooooooooooooo .... ·ooooOOOOOOOOoOOoOOOoOOOOOOOoOOOOOOoOOOOOOOOOOoOOOOOOoOOOOOOOVI-1

602 Elemen dengan bah an pasangan batu/bata 00 .. 00000000.00 .......... 0000 ...... 00 .. 00 00 00 00 Vl-1
6.3 Perbaikan elemen dengan bahan beton .. oo .... ooooooooooooooooo ...... oo.ooooooooooooooooOoOVI-5
6.4 Perbaikan elemen bah an baja 00 00 0.. oo 000 00 000000000. 000 00 000 00 000 00000.. 000 00 000 .. o00 00 000 000 000Vl-15
605 Perbaikan elemen dengan bah an kayu 00 .... 00.00 .. 0000000.00 00 .... oo .. 00 000000 .. 00 ...... 00 .VI-25
ii
7 Tata cara pemeliharaan dan rehabilitasi kerusakan yang berhubunyan
dengan elemen ......................................................................................................VII-1
7.1 Umum ....................................................................................................... .VII-1

7.2 Perbaikan daerah aliran sungai, bangunan pengamanan scouring dan daerah
timbunan ...................................................................................................VII-1
7.2.1 Umum ..............................................................................................VII-1
7.2.2 Perbaikan dan pengamanan daerah aliran ..................................... .VII-1
7.2.3 Perbaikan dan perlindungan timbunan .......................................... .VII-9
7.3 Perbaikan bangunan bawah ...................................................................... .VII-21
7.4 Perbaikan landasan dan penahan gempa ................................................. .VII-22
7.5 Perbaikan elemen bangunan atas .............................................................. VII-28
7.6 Perbaikan lapisan permukaan jalan dan trotoar ......................................... VII-31
7.7 Perbaikan siar muai .................................................................................. .VII-34
7.7.1 Umum .................................................................................................... .VII-34
7.7.2 Sambungan siar muai ...................................................................... VII-35
7.8 Perbaikan fasilitas dan utilitas lalu-lintas ................................................... .VII-41
8 Tata cara perkuatan struktur jembatan ...............................................................VIII-1
8.1 Umum .........................................................................................................VIII-1

8.2 Metode perkuatan elemen struktur jembatan ........................................... .VIII-4
8.2.1 Bangunan atas .............................................................................. .VIII-4
8.2.1.1 Perkuatan dengan memperbesar penampang ................... .VIII-4
8.2.1.2 Pendistribusian beban dengan balok melintang (diafagma) .VIII-8
8.2.1.3 Penambahan elemen struktur ............................................ .VIII-9
8.2.1.4 Prategang eksternal ............................................................ .VIII-9
8.2.1.5 Steel plate bonding ............................................................ .VIII-15
8.2.1.6 Lembaran carbon fiber reinforced polimer (CFRP) .............. .VIII-17
8.2.1.7 Fiber reinforced plastic (FRP) .............................................. .VIII-21
8.2.1.8 Perubahan sistem struktur ................................................. .VIII-24
8.2.2 Bangunan bawah ........................................................................... .VIII-26
8.2.2.1 Kepala jembatan ................................................................. .VIII-26
8.2.2.2 Pilar ......................................................................................Vlll-31
8.2.2.3 Fundasi .............................................................................. .VIII-34
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar Error! No text of specified style in document.-1 Bentuk Tipikal Mobil Kendaraan
Pemeliharaan dan Kompressornya 1-4
Gambar 2-1 Elemen-elemen jembatan 11-4
Gambar 2-2 Elemen-elemen jembatan (lanjutan) 11-4
Gambar 2-3 Elemen-elemen jembatan (lanjutan) 11-5
Gam bar 3- 1 Faktor yang mempengaruhi pada jembatan selama pelayanan 111-1
Gambar 3-2 Sistem struktural dengan garis lendutan yang menerus dan tidak menerus 111-2
Gambar 3-3 Mekanisme pembasahan struktur jembatan 111-5
Gambar 3-4 Keruskan tipikal pada lantai jembatan beton bertulang 111- 15
Gambar 3-5 Keruskan tipikal yang diamati dalam perkerasan jalan kendaraan pada jembatan
beton 111-16
Gambar 3-7 Mekanisme proses korosi celah dalam lapisan kontak antara dua unsur dari
elemen bagian baja strukturallll-17
Gambar 3.8 Mekanisme korosi tulangan baja di dalam struktur beton bertulang 111-18
Gambar 3-9 Perkembangan kehilangan bahan akibat korosi permukaan sebagai fungsi dari
waktu dan kondisi lingkungan 111-19
Gam bar 3-10 Penampang yang terbuka dari rangka bawah dengan akumulasi pencemaran
111-20
Gambar 3-11 Penampang struktur jembatan dari tipe jembatan rangka dengan ikatan angin
di bagian atas dengan lokasi yang sensitif 111-21
Gambar 3-12 Lokasi retak fatik tipikal di dalam bangunan atas jembatan baja 111-21
Gambar 3-13 Lokasi yang memungkinkan dari retak fatik di dalam jembatan rangka yang
disambung dengan paku keling 111-22
Gambar 4-1 Penyajian sistematik umur pelayanan jembatan secara teknis IV-1
Gambar 4-2 lnformasi dari tipe penyelidikan yang berbeda IV-3
Gambar 4-3 Gagasan pokok untuk CAPO test IV-8
Gambar 4-4 Uji kecepatan pulsa ultrasonik IV-8
Gambar 4.5 Pengujian Impact-echo IV-9
Gambar 4 .6 Scan radar IV-9
Gambar 4 .7 Scan radiografi. IV-9
Gambar 4-8 Rekaman Infra merah IV-10
Gambar 4-9 Sirkuit untuk pengukuran potensial setengah sel. IV-10
Gambar 4.10 Suatu contoh garis-garis iso-potentiai (ekuipotensial) untuk penentuan, dimana
korosi muncul Ji dalam element strukturaiiV-11
iv
Gambar 4.11 Pemeriksaan endoskop kabel dan saluran kabel prategang IV-11
Gambar 4.12 Suatu contoh lendutan yang terhitung dan yang terukur (di dalam ianda
kurung) dari gelagar utama akibat pembebanan (a) simetris dan (b) tidak simetris IV-14
Gambar 4.13 Suatu contoh vibrograf ideal dari perpindahan vertikal gelagar jembatan IV-16
Gambar 6-2 Penurunan mutu adukan I spesi pada pasangan batu Vl-2
Gambar 6-3 Perbaikan dinding spandrel Vl-4
Gambar 6-4 Dinding spandrel pada jembatan pelengkung Vl-4
Gam bar 6-5 Elemen pasangan bat a pada parapet jembatan yang pecah I hi lang Vl-5
Gambar 6-6 Beton yang gompal (a) beton yang keropos (b) beton yang tidak padat (c) Vl-6
Gambar 6-7 Perbaikan Beton Vl-7
Gambar 6-8 Potongan Melintang Perbaikan Lantai Beton Vl-9
Gambar 6-9 Lantai beton yang retak (a) perbaikan lantai beton yang retak (b)VI-10
Gambar 6-10 Korosi tulangan pada beton Vl-12
Gambar 6-11 Pecahnya sebagian beton pada elemen jembatan Vl-13
Gambar 6-12 Jembatan yang mengalami lendutan yang berlebihan Vl-14
Gambar 6-13 Sebelum pengecatan (a) dan setelah pengecatan (b) Vl-19
Gambar 6-14 Elemen baja yang mengalami korosi Vl-19
Gambar 6-15 Elemen baja yang mengalami perubahan bentuk Vl-20
Gambar 6-16 Pelurusan komponen baja Vl-21
Gambar 6-17 Kabel yang mulai aus (a) perbaikan pada kabel yang aus (b) Vl-24
Gambar 6-18 Perbaikan tiang pancang kayu Vl-26
Gambar 6-19 Jembatan kayu yang mengalami kerusakan Vl-27
Gambar 6-20 Perbaikan tiang pancang kayu Vl-27
Gambar 6-21 Pengaman Tiang Pancang Kayu Vl-28
Gambar 6-22 Gambar Pengikat Kayu Vl-28
Gambar 6-23 Perkuatan gelagar Vl-30
Gambar 6-24 Lantai kendaraan dari kayu kondisi rusak (a) kondisi baik (b) Vl-31
Gambar 6-25 Sambungan Kayu Vl-32
Gambar 7-26 Pelantaian Dasar Sungai Guna Pembersihan Vll-2
Gambar 7-27 Tumpukan sampah di sekitar jembatan Vll-3
Gambar 7-28 Beberapa metoda penanganan gerusan Vll-3
Gambar 7-29 Turap Vll-4
Gambar 7-30 Bronjong Vll-5
Gambar 7-31 Rip-rap atau Pasangan Batu Besar Vll-5
Gambar 7-32 Pembuatan Perkerasan Lantai Dengan Beton atau Batu Besar. Vll-5
Gambar 7-33 Tetrahedra untuk Menghentikan Gerusan Arah Hilir Sungai Vll-6
Gambar 7-34 Pengamanan Dasar Sungai- Dinding Beton dan Dinding Bronjong Vll-6
v
Gambar 7-35 Pengamanan dasar sungai- Turap Baja Vll-7
Gambar 7-36 Groin dan Penghalang Vll-7
Gambar 7-37 Pengamanan Dasar Sungai- Pagar Ganda dengan lsian Batu Vll-8
Gambar 7-38 Gerusan di sekitar kepala jembatan (a) pemasangan bronjong (b) Vll-9
Gam bar 7-39 Bronjong sebagai Bangunan Pengaman Gerusan Vll-12
Gambar 7-40 Tampak atas Pemakaian Bronjong untuk Penanganan Gerusan Tanah
Timbunan Vll-12
Gam bar 7-41 Potongan Melintang Penanganan dengan Bronjong Vll-13
Gam bar 7-42 Perlindungan Tebing dengan Beton Bertulang Vll-13
Gambar 7-43 Pasangan Batu Kosong Sebagai Pengamanan Tebing Vll-14
Gambar 7-44 Pengamanan Tebing Vll-14
Gam bar 7-45 Pengamanan Dengan Turap Vll-15
Gam bar 7-46 Pemecah Energi Vll-15
Gambar 7-47 Drainase Beton atau Pasangan Batu Vll-16
Gambar 7-48 Saluran Lingkaran Baja Bergelombang ARMCO Vll-16
Gam bar 7-49 Drainase Beton Pracetak Vll-16
Gam bar 7-50 Drainase Tebing yang Serum put Vll-17
Gambar 7-51 Keretakan dan penurunan tanah timbunan yang sangat parah Vll-17
Gambar 7-52 Perbaikan Dengan Menggunakan Batang Tarik Melintang Vll-19
Gambar 7-53- Pemasangan panel tanah bertulang Vll-20
Gambar 7-54 Perbaikan dengan Pengangkeran Vll-20
Gambar 7-55 Penunjangan Dinding Tanah Bertulang Vll-21
Gambar 7-56 Penggantian Panel Tanah Bertulang Vll-21
Gambar 7-57 Pemasangan Angker Sementara Vll-22
Gambar 7-58 Perbaikan Balok Penahan Gempa Vll-23
Gambar 7-59 Landasan yang berkarat dan tidak dapat bergerak Vll-24
Gambar 7-60 Pergerakan Yang Berlebihan Yang Mengakibatkan Keruntuhan Landasan
Vll-25
Gambar 7-61 Landasan yang terdistorsi (a) Deformasi berlebih (b) Vll-26
Gam bar 7-62 Dongkrak datar Vll-27
Gambar 7-63- Landasan logam yang kering Vll-28
Gambar 7-64 Pengikatan dan tambahan pengaku untuk menahan lendutan horisontal Vll-30
Gam bar 7-65 Sambungan lantai yang kasar Vll-35
Gambar 7-66 Pelapisan Ulang Yang Berlebihan Vll-36
Gambar 7-67 Batu di dalam Sambungan Vll-37
Gambar 7-68 Bergeraknya Bangunan Bawah Vll-37
Gambar 7-69 Perbaikan Sambungan Lantai Vll-38
vi
Gambar 7-70 Perbaikan Sambungan Lantai- Metoda 1 Vll-29
Gambar 7-71 Perbaikan Sambungan Lantai- Metoda 2 Vll-39
Gambar 7-72 Aspal Retak Sebelum Perbaikan Vll-41
Gam bar 7-73 Perbaikan La pi san Aspal Yang Retak Diatas Sambungan Lantai Vll-41
Gambar 8-74 Perkuatan dengan memperbesar penarr.pang pada lantai dan Vlll-5
Gambar 8-75 Perkuatan dengan memperbesar penampang pada pelat lantai Vlll-5
Gambar 8-76 Perkuatan dengan memperbesar penampang pada gelagar beton Vlll-5
Gambar 8-77 Perkuatan dengan memperbesar penampang gelagar beton Vlll-6
Gambar 8-78 Perkuatan dengan memperbesar penampang bawah dengan pelat baja
tambahan pada gelagar baja Vlll-6
Gambar 8-79 Perkuatan dengan memperbesar penampang dengan pelat baja tambahan
pada rangka baja (lanjutan) Vlll-7
Gambar 8-80 Perkuatan dengan penambahan batang baja pada gelagar baja Vlll-8
Gambar 8-81 Perkuatan dengan penambahan batang baja pada rangka baja Vlll-8
Gambar 8-82 Perkuatan dengan pemasangan balok melir.tang Vlll-8
Gambar 8-83 Perkuatan dengan pemasangan diafragma Vlll-9
Gambar 8-84 Perkuatan dengan menambah elemen struktur gelagar Vlll-9
Gam bar 8-85 Perkuatan Prategang eksternal (PE) pada gelagar beton Vlll-1 0
Gambar 8-86 Perkuatan Prategang eksternal (PE) pada gelagar dan rangka baja Vlll-1 0
Gambar 8-87 Contoh Prategang eksternal (PE) pada gelagar beton Vlll-11
Gambar 8-88 Contoh Prategang eksternal (PE) pada gelagar dan rangka baja Vlll-12
Gambar 8-89 Blok angker (a) tampak depan, (b) tampak samping Vlll-14
Gambar 8-90 (a) Tampak depan, (b) tampak samping deviator Vlll-15
Gambar 8-91 Bentuk kelengkungan kabel pada deviator Vlll-15
Gambar 8-92 Perkuatan steel plate bonding pada gelagar beton Vlll-16
Gambar 8-93 Contoh perkuatan dengan steel plate bonding Vlll-17
Gambar 8-94 Contoh perkuatan dengan lembaran CFRP Vlll-18
Gambar 8-95 Bagan alir perhitungan lembaran CFRP Vlll-20
Gambar 8-96 Contoh fiber untuk bahan perkuatan. Vlll-22
Gambar 8-97 Contoh Perkuatan dengan FRP pada gelagar beton tipe U box Vlll-24
Gambar 8-98 Perubahan sistem struktur menjadi menerus Vlll-25
Gambar 8-99 Merubah sistem struktur dengan menambah sistem struktur baru Uembatan
kabel) Vlll-25
Gambar 8-100 Merubah sistem struktur dengan menambah sistem struktur baru Uembatan
rangka batang baru) Vlll-26
Gam bar 8-101 Perlindungan kepala pilar dari pergerakan horosontal dengan reinforced
concrete strut Vlll-28
vii
Gam bar 8-102 Perlindungan kepala pilar terhadap pergerakan horosontal akibat tekanan
tanah, a). Counterfort dengan fundasi tiang, b). Counterfort dengan fundasi dinding penuh
Vlll-28
Gam bar 8-103 Perkuatan kepala jembatan dengan penambahan pelat pada fundasi tiang
Vlll-29
Gam bar 8-104 Perlindungan kepala pilar dari pergerakan horosontal dengan angker Vlll-29
Gam bar 8-105 Penambahan katahanan terhadap gelincir pada kepala pilar dengan
memberikan footing pada fundasi, a). Pemberian kemiringan pada dasar fundasi, b).
pemberian rib pada dasar fundasi langsung Vlll-30
Gam bar 8-106 Mereduksi tekanan tanah, a). Stabilisasi tanah timbunan pad a jalan
pendekat, b). Dengan memasang konstruksi dinding penuh Vlll-30
Gam bar 8-107 Menghilangkan tekanan dari tanah timbunan jalan pendekat sehingga kepala
jembatan berfunsi sebagai pilar dan pembuatan konstruksi kepala jembatan baru dan
penambahan bentang baru, a). kondisi awal, b). Kondisi setelah modifikasi Vlll-31
Gam bar 8-108 Reinforced Concrete Jacketing Vlll-32
Gambar 8-109 Fiber Reinforced Plastic (FRP) jacketing Vlll-33
Gam bar 8-110 Steel jacketing Vlll-33
Gambar 8-111 Perbaikan material yang hilang pada fundasi langsun, a). Penggunaan sheet
pile, b). Penggunaan form dengan riprap Vlll-34
Gambar 8-112 Perbaikan tiang pancang deng'an reinforced concrete jacketing, a).
penampang, b). Elevasi Vlll-35
Gambar 8-113 Perbaikan tiang pancang dengan jackets fiber glass, a}. penampang, b).
Elevasi, Vlll-35
Gambar 8-114 Perkuatan fundasi dengan perbesaran penampang pasif, a). Kebutuhan
material akan banyak, b). Kebutuhan materiallebih sedikit tapi solusi yang kompleks Vlll-36
Gambar 8-115 Perkuatan fundasi dengan perbesaran penampang aktif, a). Kebutuhan
material akan banyak, b). Kebutuhan materiallebih sedikit tapi solusi yang kompleks Vlll-36
Gambar 8-116 Perkuatan dengan menambah tiang fundasi, a). Perkuatan fundasi langsung,
b). Perkuatan fundasi tiang Vlll-37
Gambar 8-117 Perbaikan daya dukung tanah dengan grouting bahan sementious, a).
Perkuatan tanah dasar dengan injeksi dari fundasi langsung, b). Perkuatan tanah dasar
dengan injeksi dari luar fundasi langsung, c). Perkuatan tanah dasar di sekitar fundasi tiang
bagian bawah dengan injeksi. Vlll-37
Gambar 8-118 Perbaikan daya dukung tanah dengan grouting bahan sementious pada
fundasi langung yang tidak stabil Vlll-38.
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2-1 Elemen untuk pemeriksaan sekilas 11-3

Tabel 3-1 Penggolongan faktor yang mendorong ke arah penurunan kualitas jembatan 111-4
Tabel 3-2 Penyebab dan penampilan retak struktur beton 111-7
Tabel 3-3 Kerusakan tipikal pada kepala jembatan 111-8
Tabel 3-4 Kerusakan tipikal pada pilar masif 111-9
Tabel3-5 Kerusakan pilar tipe kolom 111-10
Tabel 3-6 Kerusakan tipikal gelagar jembatan beton 111-11
Tabel3-7 Kerusakan tipikal pada gelagar boks beton bertulang 111-12
Tabel3-8 Nilai-nilai koefisien statistik A dan 8 dalam persamaan menurut A. Nowak 111-19
Tabel 4-2 Sifat bahan dan pengrusakan struktural yang ditentukan selama uji lapangan
jembatan beton IV-5
Tabel 4-3 Sifat bahan dan cacat bahan serta struktural yang ditentukan selama pengujian
lapangan pad jembatan baja IV-6
Tabel 4.4 Sifat bahan yang diuji dalam laboratorium pada spesimen yang diambil dari
jembatan beton dan baja.IV-17
Tabel5-1 Element-elemen yang memerlukan Pembersihan V-3
Tabel 5-2 Elemen yang memerlukan pengecatan V-5
Tabel 5-3 Elemen untuk perbaikan sederhana V-6
Tabel 5-4 Elemen untuk perbaikan sederhana (lanjutan) V-7
Tabel 5-5 Penggantian bagian-bagian kecil V-8
Tabel6-6 Nilai Kondisi Pasangan Batu/bata dan Penanganan yang Direkomendasikan Vl-3
Tabel6-7 Nilai Kondisi Kerusakan Pada Baja Dan Cara Penanganannya Vl-17
Tabel6-8 Nilai Kondisi Elemen Baja dan Penanganan yang Direkomendasikan Vl-21
Tabel 7-9 Cara penanganan pengamanan gerusan Vll-4
Tabel7-10 Garis BesarTeknik Pengamanan Tebing Vll-10
Tabel 8-11 Tabel perbandingan steel plate bonding dan lembaran CFRP Vlll-19
ix
PANDUAN PEMELIHARAAN .~
DAN REHABILITASI JEMBATAN
KERJASAMA JICA- INDONESIA {2004- 2006) JICA
Bagian 1
Pendahuluan
PUSAT LITBANG JALAN DAN JEMBATAN

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
REPUBLIK INDONESIA
DESEMBER 2005
1. Pendahuluan
1.1. Pemeliharaan Jembatan

Pekerjaan pemeliharaan jembatan mencakup tipe pekerjaan di bawah ini
• Pemeliharaan rutin
• Pemeliharaan berkala
• Rehabilitasi dan perbaikan besar
Pekerjaan pemeliharaan rutin pada jembatan dibatasi dalam hal pembersihan secara umum
dan pembersihan tumbuh-tumbuhan, melancarkan aliran di saluran dan perbaikan
kerusakan kecil.
Pemeliharaan berkala mencakup pelaksanaan pemeliharaan yang dapat diperkirakan seperti

pengecatan, pelapisan lantai jembatan, perbaikan-perbaikan kecil pada jembatan dan yang
berhubungan dengan pekerjaan pengalihan aliran sungai, perkuatan kecil struktur jembatan.
Rehabilitasi dan perbaikan besar adalah pekerjaan pemeliharaan dalam skala yang lebih
besar dan termasuk pekerjaan pengalihan aliran sungai, penggantian dan perbaikan besar
lantai beton dan perbaikan besar pada bangunan bawah yang memerlukan pemasangan
cofferdam serta perbaikan beton jumlah yang berarti.
1.2. Tujuan Panduan

Tujuan dari Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan adalah untuk meningkatkan
kualitas dari pemeliharaan dan manajemen jembatan dari proses pemeliharaan jembatan.
Panduan ini berisi prosedur dan paduan standar yang harus dilaksanakan pemeliharaan
jembatan. Suatu sistem yang seragam ·yang memberikan pengawasan serta pengendalian
pemeliharaan akan membantu untuk menyakinkan bahwa semua jembatan di Indonesia
dipelihara dengan efektif.
Keuntungan utama dari peningkatan kualitas pemeliharaan tersebut adalah pengurangan

jumlah kerusakan dan perbaikan yang mahal yang diperlukan struktur jembatan, yang mana
dapat dicegah dengan adanya pemeliharaan rutin dan berkala yang terprogram
1.3. Ruang Lingkup Panduan

Panduan ini menggambarkan metoda dan prosedur pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan
untuk diikuiti oleh Direktorat Jenderal Sina Marga dan oleh Dinas Pekerjaan Umum Provinsi
(DPUP). Ketika pekerjaan pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan yang dilaksanakan secara
kontrak, prosedur dalam panduan ini dapat juga diterapkan untuk pekerjaan yang
dilaksanakan secara swakelola.
Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan ini merujuk pada Sistem manajemen
Jembatan (SMS) yang sudah dilaksanakan di Lingkungan Direktorat Jenderal Sina Marga
dan DPUP untuk membantu manajemen jembatan di Indonesia. Tahap pertama dari SMS
dalam Sistem Manajemen Jembatan Antarkota yang mana termasuk Sistem lnformasi
Manajemen yang terkomputerisasi (ISMS-MIS). ISMS- MIS menghasilkan laporan dan
program yang mana dapat digunakan oleh pelaksana pemeliharaan dan rehabilitasi
I-1
jem!Jatan untuk mengidentifikasi jembatan mann yang memerlukan pekerjaan perbaikan dan
tipe pekerjaan yang diperlukan
1.4. Bagaimana Menggunakan Panduan lni

Panduan ini menggambarkan pemeliharaan dan metoda perbaikan untuk setiap kerusakan
yang digambarkc:m dalam Prosedur Pemeriksaan Jembatan. Pelaksana pemeliharaan
jembatan dapat merujuk pada laporan ISMS yang relevan yang mana memperlihatkan daftar
kerusakan yang hadir di jembatan, dan menggunakan Panduan ini untuk memandu pada
metoda perbaikan yang tepat untuk jembatan itu
Oleh karena itu pelaksana pemeliharaan harus mengenal dengan prosedur pemeriksaan
yang mana digambarkan dengan menyeluruh pada Panduan Pemeriksaan Jembatan, dan
dijelaskan secara garis besar pada Panduan ini
Maksud pemeriksaan jembatan adalah untuk mengidentifikasi dan melaporkan kerusakan

dalam komponen dan elemen jembatan. Data dari pemeriksaan jembatan dimasukan pada
komputer SMS dan dianalisa. IBMS - MIS menghasilkan sebuah laporan yang mana
merupakan bantuan untuk pelaksana pemeliharaan jembatan dalam merencanakan dan
pelaksanaan pemeliharaan jembatan. Laporan itu dihasilkan oleh ISMS-MIS memperlihatkan
daftar tipe pekerjaan perbaikan yang diperlukan dalam jembatan sendiri, termasuk
komponen dan elemen yang terpengaruh, dan kerusakan yang mana hadir. Pelaksana
pemeliharaan jembatan harus melapor pada kepala seksi perencanaan dan pengawas BMS
di DPUP untuk mendapat akses pada laporan itu.
1.5. Siapa yang Harus Memakai Panduan lni

Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi ini diperuntukkan untuk digunakan oleh Direkbagi
para pelaksana di Direktorat Jenderal Sina Marga dan Dinas Pekerjaan Umum Provinsi yang
bertanggung jawab atas perencanaan, pengawasan dan pelaksanaan pemeliharaan dan
Panduan ini juga diperun.tL,Jkkan bagi para konsultan untuk mengawasi pekerjaan
pemeliharaan jembatan yang berdasarkan kontrak dimana akan diinstruksikan untuk
menggunakan prosedur dan panduan dalam Panduan ini guna menjamin keseragaman
langkah atas pengawasan semua proyek pemeliharaan jembatan.
Kontraktor yang ditugaskan oleh Ditjen Sina Marga dan dinas terkait harus juga mengenal
teknik yang digambarkan pada Panduan ini
1.6. Peralatan Untuk Pemeliharan
Beberapa peralatan yang digunakan untuk Pemeliharaan Jembatan (lihat lampiran) antara
lain :
A. Unit Mobil, terdiri dari:

1. Truk
2. Tangki Air
3. Boks Alumunium
4. Pompa Air
B. Sumber Daya Listrik, terdiri dari :

1 . Generator Listrik 10 kVa
2. PTO (Power Take Off)
3. Boks Panel
1-2
C. Kelengkapan Kerja, terdiri dari :
1. Helm pengaman
2. Kaca ~at pengaman
3. Pakaian Kerja (Tahan Air)
4. Sabuk Keselamatan
D. Un.t Alat Pemeliharaan, terdiri dari :

1. Alat Semprot Bertekanan (Water Pressure)150 bar
2. Mesin Potong Rumput
3. Selang Panjang.
4. Kabel Rol
5. Nosel semprot panjang (Spray Gun)
E. Unit Pengecatan, terdiri dari:

1. Kompresor
2. Sprayer
3. Kuas
F. Unit Alat Kontrol, terdiri dari :

1. Palu besi
2. Torque Wrench (Kunci Momen)
G. Alat Bantu Kerja, terdiri dari :

1. Tangga Alumunium
2. Sekop
3. Cangkul
4. Sendok Semen
5. Pita Ukur (5 m & 50 m)
6. Alat Ukur digital
7. Pengukur Lebar Retak
8. Lampu Senter
9. Tali Plasti~
10. Sikat Baja.
11. Sabit Pemotong
12. Golok
13. Ember Plastik
14. Tang Jepit & Pemotong
15. Obeng (Screw Driver)
16. Linggis
17. Troli dorong
18. Kereta Dorong
H. Tanda Pengaman Kerja, terdiri dari :

1. Kerucut (Traffic Cone)
2. Rompi Kerja
3. Papan Peringatan
4. Rambu Peringatan
5. Pita Kuning
6. Bendera
I. Unit Alat Penggantung, terdiri dari :

1. Tangga Penggantung
2. Rantai
3. Pengikat Rantai
4. Lampu Penerangan
1-3
J. Monitoring, terdiri dari :
1. Komputer Portabel (~apto PC)
2. Kamera digital
3. Kamera Video (Handycam)
4. Alat Tulis
'
Gambar 1-1 Bentuk Tipikal Mobil Kendaraan Pemeliharaan dan Kompressornya
1-4
PANDUAN PEMELIHARAAN .tt
KERJASAMA JICA- INDONESIA (2004- 2006) JICA
Bagian 2
Sistem manajemen jembatan
dan pemeriksaan jembatan

REPUBLIK INDONESIA
DESEMBER 2005
2. Sistem Manajemen Jembatan Antarkota dan Pemeriksaan Jembatan
2.1. Sistem Manajemen Jembatan

Sistem Manajemen Jembatan (SMS = Bridge Management System) di Indonesia pertama
kali dikembangkan oleh Direktorat Jenderal Sina Marga dalam manajemen kejembatanan.
Dalam tahap pertama SMS yang dikembangkan adalah Sistem Manajemen Jembatan Antar
Kota (ISMS = Interurban Bridge Management System) yaitu untuk jembatan-jembatan pada
jalan nasional dan jalan propinsi.
Dalam ISMS ini tercakup Sistem Manajemen lnformasi Komputer (ISMS-MIS) yang mana di
dalamnya terdapat bank data jembatan dan sejumlah program komputer mampu melakukan
sebagai berikut:
Pemasukkan dan mendapatkan kembali data pemeriksaan jembatan dan data lainnya.
Persiapan laporan standar jembatan
Pemeriksaan bank data dan mendapatkan kembali data dari kombinasi informasi.
Skrining dan pe-ranking-an jembatan serta persiapan program penanganan indikatif.
Persiapan program jembatan setiap satu tahunan dan setiap lima tahunan.
Analisa kasus per kasus untuk penanganan strategi untuk menentukan penanganan untuk
setiap jembatan.
Salah satu dari program dalam IBMS-MIS ini adalah modul "Skrining dan Ranking secara
Teknis", yang menggunakan data pemeriksaan untuk merekomendasikan penanganan tiap
jembatan. Penanganan yang direkomendasikan hanya merupakan suatu usulan dan harus
diperiksa kembali sebelum komitmen pekerjaan dibuat sebab skrining tersebut sangat
sensitif pada pengolahan data.
Untuk pekerjaan besar, penanganan yang diusulkan harus ditegaskan dengan pemeriksaan
khusus atau pemeriksaan lain di lapangan oleh pelaksana bagian seksi perencanaan, dan
untuk pekerjaan kecillainnya, data harus diaudit untuk menjamin akurasi dasarnya.
Proses penyaringan mengindentifikasikan jembatan yang berada pada kondisi jelek dan
yang tidak cukup untuk menampung lalu lintas yang ada atau sudah tidak mampu menahan
beban yang ada, dan secara teknis merankingkan jembatan tersebut pada urutan prioritas
pada kriteria dan kepentingan jalan dalam jaringan jalan. Jembatan pada daftar ranking
paling atas membutuhkan penanganan yang terbesar.
Setelah selesai dilakukan skrining, data selanjutnya dapat diproses kembali untuk
menghasilkan program ranking secara ekonomi dari pekerjaan pemeliharaan.
2.2. Pemeriksaan Jembatan

2.2.1. Umum
Pemeriksaan jembatan merupakan salah satu komponen dalam Sistem manajemen
Jembatan yang terpenting. Pemeriksaan jembatan ini adalah suatu mata rantai esensial
antara jembatan yang ada dengan rencana untuk pemeliharaan atau peningkatan untuk
mas a mendatang.
Jadi pemeriksaan jembatan mempunyai beberapa tujuan khusus yaitu:

• Memeriksa keamanan jembatan pada waktu jembatan masih berfungsi.
• Mencegah terjadinya penutupan lalu lintas pada jembatan.
II -1
• Merekam kondisi jembatan pada saat ltu.
• desain, pembangunan dan pemeliharaan. Menyediakan umpan balik untuk
pelaksana
• Memeriksa pengaruh akibat beban kendaraan dan volume lalu-lintas.
• Memantau kinerja jembatan jangka panjang.
• Menyediakan informasi untuk rating pembebanan jembatan
Data dari pemeriksaan jembatan digunakan untuk merencanakan pemeliharaan, rehabiiitasi,

perkuatan dan penggantian jembatan.
Terdapat 3 (tiga) jenis pemeriksaan jembatan yang dilaksanakan di bawah Sistem

Manajemen Jembatan, yaitu sebagai berikut:
• Pemeriksaan lnventarisasi
• Pemeriksaan Detail
• Pemeriksaan Rutin
Pemeriksaan khusus juga dilaksanakan untuk beberapa keadaan.
Meskipun demikian, pemeriksaan jembatan dapat dilakukan kapan saja, oleh orang yang
memenuhi syarat. Pemeriksaan seperti itu merujuk pada pemeriksaan sekilas. Pemeriksaan
sekilas ini bukan merupakan bagian dari Sistem Manajemen Jembatan.
2.2.2. Pemeriksaan lnventarisasi

Pemeriksaan inventarisasi dilakukan untuk mendaftar semua data fisik dan administratif
jembatan yang relevan termasuk lokasi, jumlah bentang, tipe konstruksi, bahan, dll.
Pemeriksaan inventaris dilaksanakan hanya sekali pada tiap jembatan ketika awal pekerjaan
Sistem Manajemen Jembatan, sesudah jembatan diganti atau sehabis pekerjaan besar
dilakukan. Data jembatan adalah bagian nilai organisasi pemeliharaan ketika
mempersiapkan jadwal kerja dan jadwal kebutuhan bahan untuk suatu jembatan.
2.2.3. Pemeriksaan Detail

Pemeriksaan detail jembatan membuat pengecekan rinci terhadap semua elemen jembatan.
Elemen dan bagian jembatan diberi nilai kondisi oleh pemeriksa . Nilai kondisi digunakan
untuk menetapkan peringkat dan membuat program pekerjaan untuk mempertahankan
fungsi jembatan secara efektif. Pemeriksaan ini dilakukan dalam tenggang waktu 2 sampai 5
tahun tergantung dari kondisi jembatan dan faktor lainnya.
Laporan pemeriksaan detail jembatan memberikan daftar semua jenis kerusakan yang
ditemui pada jembatan serta lokasinya. Foto kerusakan besar biasanya diambil. Personil
pemeliharaan jembatan harus belajar laporan dan foto ini sebelum memeriksa jembatan itu
sendiri untuk merencanakan pekerjaan yang diperlukan.
2.2.4. Pemeriksaan Rutin

Pemeriksaan rutin dilakukan setiap tahun untuk menjamin tidak adanya sesuatu yang tidak
diharapkan terjadi muncul pada tahun sebelumnya dan untuk memeriksa bahwa
pemeliharaan rutin dilaksanakan secara efektif.
2.2.5. Pemeriksaan Khusus

Pemeriksaan khusus akan diminta oleh pemeriksa selama pemeriksaan detail jika
kekurangan sumber daya, pelatihan atau pengalaman untuk menilai dengan yakin kondisi
jembatan. Pemeriksaan khusus dapat juga dimulai oleh ISMS-MIS selama proses skrining.
II -2
2.2.6. Pemeriksaan Sekilas
Pemeriksaan sekilas merupakan pemeriksaan visual singkat terhadap jembatan, yang
biasanya berhubungan dengan pemeriksaan jalan.
Pemeriksaan sekilas ini dapat dilakukan oleh personil pemeliharaan untuk

• Memeriksa apakah struktur jembatan masih aman untuk dilalui oleh lalu -lintas
• Memeriksa keselamatan struktur secara keseluruhan dan terpadu
• Memeriksa apakah timbul suatu kondisi yang tidak lazim/biasa yang
membutuhkan penyelidikan, pemeliharaan atau penanganan darurat lebih lanjut.
Di dalam Prosedur Pemeriksaan Jembatan, setiap komponen dan elemen jembatan diberi
nomor dan ditentukan dalam Level Hirarki-nya.
Pelaksana pemeliharaan yang melaksanakan pemeriksaan sekilas biasanya hanya

memeriksa kondisi komponen dan elemen utama yang terdapat pada daftar
Tabel2.1.
Tabel 2-1 - Elemen untuk pemeriksaan sekilas
No. Uraian
2.200 Daerah aliran sungai I Tanah timbunan 3.210 Daerah aliran sungai
3.220 Bangunan pengaman
3.230 Tanah timbunan
2.300 Bangunan bawah 3.310 Fundasi
3.320 Kepala Jembatan/pilar
2.400 Bangunan atas 3.410 Sistem Gelagar
3.420 Jembatan pelat
3.430 Pelengkung
3.440 Balok Pelengkung
3.450 Rangka
3.480 Gantung
3.500 Sistem lantai
3.600 Sambungan siar muai
3.610 Landasan/perletakan
3.620 Sandaran
3. 700 Bangunan pelengkap
2.800 Gorong-gorong 3.801 Gorong-gorong persegi
3.802 Gorong-gorong pipa
Contoh dari elemen-elemen tersebut terdapat dalam Gambar 2.1., 2.2. dan 2.3.
II -3
- 4.721 Lompu penerongon
4.722 Tiong Lompu
3.620 Sondoron
4.731 Utilitos
4.413 Diofrogmo
3 .610 Perletokon / londoson
4 .325 Solak kepolo
4 .312 Fundosi sumuron
4 .311
Gambar 2-1 Elemen-elemen Jembatan
4.622 Sondoron horizontal

liang sondoron
permukoon
4.506 Trotoor
4.226 Sistem fender
V VVVVY.,. T10n9 poncang
4.328 Penunjong sen1emoro----'
Gambar 2-2 Elemen-elemen Jemb2tan (lanjutan)
II -4
4.465 lkoton angin otos
4.461 Botong tepi alas
1 liang sondoron 4.463 Botong diagonal
r - -+-1- - 4.502 Pelot lontai

4.506 Trotoor
4.323 Oinding tembok

(kepola jemboton)
4.468 Gelogor melintang
4.222 Bronjong
Gambar 2-3 Elemen-elemen J embatan
II -5
KERJASAMA JICA - INDONESIA (2004 - 2006) JICA
Bagian 3
Tipikal kerusakan
pada struktur jembatan

REPUBLIK INDONESIA
DESEMBER 2005
3. Tipikal Kerusakan pada Struktur Jembatan
3 .1. Faktor yang Mendorong Penurunan Mutu Jembatan

Jembatan dipengaruhi oleh tipe pembebanan dan pengaruh lain yang dihasilkan baik oleh
dari beban hidup (beban lalu lintas) dan tereksposnya struktur terhadap cuaca dan efek
lingkungan berbagai gejala alam. Faktor yang paling penting yang berpengaruh pada
jembatan selama masa layannya secara sistematik ditunjukkan pada Gambar 3-1.
Garam peleleh
~R a d ai s i ~ :-~daben yang jatuh
~m at h ari \ Air + S0 2 + C0 2 ' ~:-. ~ atmosfer
Kecelakaan =::::\ Drainase yang· :' :' / : / : :' : : : :

kendaraan ~ ~ tidak efektif . , : ;La~ulits · n~rmal
Angin
Kegagalan
siar-muai
-~
-Varias1 ket n gta n~
I atr
Penurunan
t - -- -
-
-
-
Kegagalan
dari lereng
pila r jembatan
Gambar 3-1 Faktor yang mempengaruhi pada jembatan selama pelayanan

Faktor yang mendorong ke arah penurunan kualitas jembatan dapat digolongkan ke dalam
empat kelompok pokok, sebagai berikut:
(A) faktor dari dalam,
(B) faktor pembebanan lalu lintas,
(C) faktor cuaca dan lingkungan,
(D) faktor pemeliharaan.
Lebih jauh, faktor-faktor ini dapat digolongkan ke dalam dua kelompok lain, sebagai berikut :
(I) faktor objektif, yaitu faktor yang tidak terikat pada aktivitas manusia di dalam lingkup -
domain rancang-bangun jembatan,
(II) faktor subjektif, yaitu faktor yang bergantung pada aktivitas manusia baik dalam rancang-
bangun jembatan dan lingkup-domain lain.
Struktur mengandung beberapa faktor penurunan atau kepekaan khusus terhadap

kerusakan, sebagai contoh , kekurangan pada suatu perancangan (termasuk sistem
struktural) dan pembangunan, kualitas bahan, umur, dan lain lain . Umur jembatan adalah
suatu faktor sangat penting .
Ill - 1
Beban hidup
Menerus
Gambar 3-2 Sistem struktural dengan garis lendutan

yang (a) tidak menerus dan (b) menerus
Sistem struktural jembatan dengan garis lendutan yang tidak menerus (sebagai contoh
jembatan dengan tipe bentang tunggal) lebih sensitif terhadap kerusakan beban dari lalu
lintas dibanding yang mempunyai garis lendutan menerus (sebagai contoh tipe jembatan
menerus) . Hal ini disebabkan oleh efek dinamis (tumbukan) yang dihasilkan oleh beban lalu
lintas pada sambungan siar-muai yang ditunjukkan secara sistematik dalam Gambar 3.2 (a) .
Karena alasan ini , dalam banyak jembatan beton modern yang dibangun dengan
menggunakan balok pracetak , kesinambungan struktural disediakan , kebanyakan oleh pelat
lantai beton bertulang jalan raya yang dicor di tempat.
Faktor pembebanan lalu lintas menjadi gejala alam eksternal dan dihubungkan dengan
kondisi-kondisi penggunaan . Haruslah ditekankan bahwa intensitas dan kecepatan lalu lintas
jalan sebagaimana konsentrasi beban oleh kendaraan yang berat sudah sangat tumbuh
berkembang selama beberapa dekade yang terakhir dan oleh karena itu, banyak jembatan
tua tidaklah disesuaikan untuk mendukung beban kendaraan tersebut, terutama oleh
peningkatan efek dinamis.
Perlu juga untuk dicatat bahwa jika beban yang statis per poros sumbu tidak bertambah,
poros sumbu selalu lebih dekat dan demikian beban menjadi lebih terpusat, yang mana
sangat tidak menguntungkan untuk elemen-elemen jembatan tertentu ". Kondisi penggunaan
mungkin juga diubah ketika jembatan diperlakukan untuk tipe lain beban hidup yang lain dari
yang diperkirakan pada perancangan .
Cuaca dan faktor lingkungan dari iklim dan gejala alam atmosfer. Beberapa di antaranya
(sebagai contoh musim dan perubahan suhu harian, curah hujan atau tekanan angin)
mungkin digolongkan sebagai fator objektif, yaitu ., faktor secara langsung tidak terikat
dengan aktivitas manusia di dalam lingkup rancang-bangun jembatan (sebagai contoh ,
polusi atmosfer, bahan-bahan kimia agresif air bawah tanah atau di dalam sungai, efek
pelelehan es dengan garam pada struktur) adalah tidak terikat dengan aktivitas manusia di
dalam rancang-bangun jembatan dan di dalam lingkup teknis lain . Perlu juga ditekankan
bahwa jembatan, berbeda dengan banyak struktur lain (sebagai contoh, bangunan dengan
berbagai tipenya), biasanya tidak ditutupi dengan atap atau elemen perlindungan dan oleh
karena itu, jembatan secara langsung terkena efek cuaca dan lingkungan. Dalam banyak
kasus, lebih penting untuk ketahanan jembatan terhadap lingkungan dibandingkan efek
beban lalu lintas. Lebih dari itu, hanya faktor tertentu tercakup dalam perhitungan disain ,
seperti perubahan suhu atau tekanan angin, yang mana pada umumnya termasuk dalam
parameter perancangan standar. Faktor cuaca dan lingkungan biasanya tidak diperhatikan
sebagai para1neter perancangan dan menjadi tidak mungkin atau sangat sukar untuk
111 - 2
memprediksi perkembangan parameter pada waktunya dan pengaruh yang ber:~hay pada
struktur (sebagai contoh , intensitas polusi atmosfer atau intensitas bahan-kimia agresif di
dalam sungai).
Faktor pemeliharaan seluruhnya dihubungkan dengan kualitas dan intensitas tindakan

perlindungan, seperti perlindungan anti-korosi, pekerjaan konservasi saat ini, pembersihkan,
dan lain lain. Pemeliharaan adalah, dalam banyak kasus, suatu faktor yang menentukan
ketahanan jembatan; pemeliharaan rutin yang tidak cukup mendorong, secara umum,
berpengaruh terhadap penurunan jembatan sekalipun struktur dibangun dengan baik dengan
penggunaan bahan-bahan strulctural dan elemen-elemen peralatan dengan kualitas tinggi.
Oleh karena itu, faktor pemeliharaan termasuk yang tergantung pada aktivitas manusia di
rancang-bangun jembatan.
Penggolongan dari faktor-faktor yang mendorong ke arah penurunan kualitas jembatan

dilakukan menurut kriteria dasar ditandai dengan A, B, C, D dan I, II diperkenalkan di bawah
pada Tabel 3-1.
Sebagian dari faktor yang terdaftar pada Tabel 3-1 diperlukan diperhatikan sebagai
tambahan untuk memahami lebih baik pengaruh berbahaya faktor-faktor tersebut pada
struktur jembatan.
Yang perlu diperhatikan, haruslah ditekankan bahwa di samping kualitas bahan struktural,
elemen peralatan jembatan (komponen industri seperti peralatan perletakan, penyekatan,
sambungan siar-muai, dll.) termasuk, dalam mayoritas kasus-kasus, faktor bersifat
menentukan mempengaruhi ketahanan jembatan. Secara umum, kerusakan struktur
jembatan berasal dari penyekat yang tembuk pada pelat lantai, perembesan air melalui
sambungan siar-muai dan sistem drainase yang tidak efektif). Oleh karena itu, penggunaan
elemen di atas dengan suatu kualitas tinggi secara teknis dan secara ekonomis dibenarkan.
Sebagai contoh, lapisan penyekat pelat lantai yang tembus mendorong ke arah perembesan
air melalui beton dan kebocoran tampak di bagian sisi bawah dari pelat ini dan sisi vertikal
gelagar. Haruslah dicatat air hujan itu biasanya bersifat alkali dan melarutkan kristal
Ca(OH)2 dalam mortar semen, mencuci bersih kristal tersebut. Mendorong ke arah suatu
struktur beton yang lebih porus dan adalah sangat sering dinyatakan oleh efflorescence yang
putih dan bahkan stalactit kecil pada bagian bawah permukaan pelat lantai.
Banyak lain kerusakan disebabkan oleh kualitas rendah elemen peralatan jembatan atau
proses yang tidak cukup dapat didaftarkan, seperti kekurangan saluran keluar air di belakang
kepala jembatan yang menyebabkan kebocoran dan menghilangkan Ca(OH)2 melalui
dinding, kebocoran sambungan siar-muai dan kekurangan kemampuan saluran untuk
membuang air yang ada di belakang kepala jembatan, dudukan yang tidak tetap dari sa luran
keluar air, pipa air hujan yang berkarat, terlalu pendek pelat lantai antara bentang jembatan
dan kepala jembatan , dll
Perhatian khusus perlu juga diberikan pada faktor cuaca dan lingkungan yang berhubungan
dengan jembatan seperti halnya dengan faktor pemeliharaan (ditandai pada Tabel 3-1
dengan notasi C.ll dan 0.11 secara berturut-turut).
Ill - 3
Tabel 3-1 Penggolongan faktor yang mendororg
ke arah penurunan kualitas jembatan.
A. Faktor dari dalam

A. I. Objektif
A.l.1. Umur struktur jembatan
A. II. Subjektif
A.ll.1. Kualitas penelitian
A.ll.2. Sistem struktural sendiri- sensitif terhadap kerusakan
A.ll.3. Ketercukupan perancangan untuk kondisi-kondisi layan yang nyata
(termasuk parameter geometris)
A.ll.4. Kualitas pekerjaan konstruksi pada setiap langkah
A.l1.5. Kualitas elemen bahan struktural dan peralatan jembatan (sebagai contoh,
penyekatan, sambungan siar muai. Elemen sistem drainase, dll.)
B. Faktor pembebanan Lalu lintas
B.ll. Subjektif
B.ll.1. Frekuensi, kecepatan dan konsentrasi beban lalu lintas (terutama
B.11.2. Efek dinamik (termasuk kerusakan Ieiah kebanyakan di jembatan baja)
B.ll.3. Kecelakaan mobil atau yang lain di atas jembatan
B.ll.4. Muatan lebih kendaraan berat
B.ll.5. Tumbukan yang dihasilkan oleh kendaraan yang dengan ukuran berlebih
C. Cuaca dan faktor lingkungan
C.l. Objektif
C.l.1. Benda-benda yang turun dari atmosfer ( sebagai contoh, hujan, salju)
C.l.2. Variasi permukaan air sungai, selat, teluk, dan lain lain
C.l.3. Limpasan es yang melayang dan tekanannya pada di atas pilar jembatan
C.l.4. Tekanan Angin dan efeknya di atas elemen struktural dan sekunder
C.l.5. Variasi harian dan musiman suhu lingkungan yang mendorong ke arah
C.l.6. Radiasi matahari langsung pada jembatan dan efek termallain yang
C. I.?. Serangan klorida yang dimulai dari aksi air laut
C. Cuaca dan faktor lingkungan
C.ll. Subjektif
C.ll.1. Benda-benda yang jatuh dari atmosfer yang mengandung bahan-kimia
C.11.2. Penetrasi CO, dari atmosfer (karbonasi mempengaruhi beton)
C.ll.3. Bahan kimia agresif di air sungai dan air bawah tanah
C.l1.4. Kebakaran
D. Faktor Pemeliharaan
0.11. Subjektif
0.11.1. Struktural, bahan dan peralatan untuk bekerjaan pemeliharaan jembatan
0.11.2. Kualitas pemeriksaan segala tipe ( sebagai contoh pemeriksaan sepintas,
0.11.3. Kualitas pekerjaan pemeliharaan rutin (sebagai contoh, pembersihan,
0.11.4. Pembaharuan perlindungan anti-korosi struktural dan elemen baja lain
0.11.5. Penggunaan garam peleleh es pad a jalan raya di atas jembatan (lihat juga
0.11.6. Kualitas sistem drainase dan efisiensinya
0.11.7. Kualitas perkerasan di atas jalur jalan (sebagai contoh, kekasaran,
0.11.8. Keadaan saluran pipa dari semua tipe dan instalasi lain yang berada di
Ill - 4
Semburan air
. ·. Kepala
.. . . . . . . . ·: Jembatan
An gin Jalan dengan air

yang mengenang
Gambar 3-3 Mekanisme pembasahan struktur jembatan.
Serangan klorida mungkin muncul sebagai faktor objektif (C.I.7) atau faktor subjektif (C.II.1
dan C.ll.3 -Tabel 3.1 ). Asal serangan klorida sebagai faktor subjectif secara sistematik
ditunjukkan pada Gambar 3.3, di mana mekanisme pembasahan struktur jembatan disajikan.
Antar bahan-kimia agresif di bahan-bahan yang jatuh dari atmosfer (C.II.1) dan di dalam
sungai atau air bawah tanah (C.II.3}, campuran asam adalah yang paling berbahaya baik
untuk bangunan atas dan pilar dan fundasi jembatan. Oalam kasus beton, senyawa larutan
mortar semen alkali. Sebagai contoh, senyawa yang mengandung sulfur bereaksi dengan
mineral C 3A di dalam semen dan memberituk yang disebut garam Candlot's, yang
mengeristal menyerap 31 bagian dari air. Peristiwa ini mendorong ke arah efek
pengelembungan dan pengrusakan struktur beton.
Penetrasi CO, dari atmosfer ke dalam beton (C .11.4) mendorong ke arah karbonasi selimut
beton dang hilangnya sifatnya untuk membuat pasif tulangan baja. Kedalaman karbonasi
tergantung sebagian besar pada waktu dan porositas beton. Ketika selimut beton secara
relatif tipis (sebagai contoh, 10 mm di dalam pelat lantai atau 20 mm di dalam balok dan
kolom) dan kelas beton secara relatif rendah, maka karbonasi penuh selimut beton mungkin
terjadi dalam 10-20 tahun, dimulai untuk mempercepat korosi tulangan, sebagaimana tekah
diamati dalam banyak kasus. Secara umum, karbonasi selimut beton disertai dengan retak
dalam arah transversal dan longitudinal, yang mempercepat efek korosi dalam tulangan.
Retak transversal sudah menjadi sifatnya dihubungkan dengan kegetasan beton dan kondisi
tegangannya, sementara itu retak arah longitudinal dihasilkan utamanya dari batang
diameter besar yang digunakan untuk tulangan jembatan dan dihasilkan dari tegangan tarik
transversal di dalam selimut itu sendiri. Ujung dari retak-retak ini berkarbonasi dengan
cepatnya. Ketika ujung retak yang terkarbonasi mencapai tulangan, lubang kecil korosi
terbentuk dalam tulangan. Lebih jauh proses karbonasi disertai dengan sebuah pola retak
mikro di atas permukaan beton. Retak mikro merupakan hasil sebuah produk volume
karbonasi yang lebih kecil - suatu kalsium karbonat CaC0 3 yang berhubungan dengan
substrata - kalsium hidroksida Ca(OH)z dan kalsium dioksida C02 •
Ill - 5
Juga perlu diperhatikan bahwa irrespective dari penyebab langsung yang menuntun ke arah
korosi tulangan baj, volume produk korosi adalah tiga sampai empat kali lebih besar
dibandingkan dengan volume substrata. Sehingga tulangan yang terY.orosi membengkak dan
memberikan tekanan pada selimut beton, menyebabkan retak arah longitudinal sampai
dengan efek gompal.
Faktor pemeliharaan yang terdaftar pada Tabel 3-1 penting untuk ketahanan jembatan.
Ketika solusi struktural dan bahan sebagaimana peralatan jembatan merupakan kualitas
tinggi, tetapi program pemeliharaan dibatasi atau pekerjaan pemeliharaan rendah
kualitasnya, struktur menurun kualitasnya dengan cepat dalam waktu disebabkan aksi faktor
berbahaya yang dikarakteristikan sebelumnya.
Pemeliharaan merupakan faktor yang sangat penting dalam jembtaan baja dan beton.
Bagaimanapun, biaya pemeliharaan jembatan beton secara umum lebih rendah dari kasu
jembatan baja, kebanyakan disebabkan korosi atmosfer baja yang memerlukan proteksi
yang teliti dengan menggunakan pelapisan (cat/galvanis), yang mana diperlukan untuk
secara periodik diperbaharui. (0.11.4 dalam Tabel 3-1)
Jembatan baja juga mempunyai beberapa fitur khusus yang mempengaruhi tipe
kerusakaannya. Kerusakan yang paling penting dapat disebutkan sebagai berikut :
(a) kehilangan lokal stabilitas anggota struktur langsing yang dibebani berlebih seperti
elemen pengaku, balok anak, dll.
(b) fraktur elemen struktural disebabkan oleh lentur lokal atau tipe lain pembebanan
diperhitungkan dalam proses perancangan sebagaimana tekanan awal yang diciptakan
sepanjang pengangkatan struktur,
(c) kerusakan fatik elemen yang terjadi kebanyakan di sekitar takikan struktural atau
ketidakmenerusan,
(d) kerusakan korosi paku keling atau baut dalam sambungan yang struktural dan kerusakan
akibat perubahan bentuk yang disebabkan oleh tegangan selama pengelasan,
(e) retak fraktur disebabkan oleh ketidaksempurnaan di dalam struktur bagian dalam,
tentang baja itu sendiri atau akibat suhu lingkungan yang sangat rendah,
(f) solusi yang tidak tepat dari elemen struktural atau pembuatan sambungan elemen
struktural membuat proses pembuangan air menjadi sulit. ··
Dalam kasus secara relatif banyak kelompok jembatan komposit yang mana elemen
prinsipnya bersandar pada interaksi antara baja struktural dan beton bertulang atau pelat
lantai beton prategang, beberapa faktor khusus lain mendorong ke arah penurunan mutu
struktur jembatan komposit ini sebagai tambahan dapat diamati. Faktor yang paling utama
adalah berikut ini:
(a) kapasitas perletakan yang tidak cukup dari penghubung geser (terutama di dalam zona
pendukung) yang berpotensi mendorong ke arah pemisahan parsial antara baja dan
beton struktural dalam lapisan kontak,
(b) efek yang tidak terprediksi dari efek rangkak dan susut beton yang berpotensi
mendorong ke arah pemindahan secara longitudinal dan transversal dari struktur,
(c) korosi sayap bagian atas gelagar baja di sekitar lapisan kontak dengan pelat lantai beton;
yang diakibatkan oleh sangat seringnya peristiwa yang teramati bahwa titik embun
dicapai pada zone ini selama periode keadaan dingin dan kelembaban terkumpul
sepanjang waktu yang lama dalam beton.
3.2. Kerusakan Tipikal Struktur Beton

Bagaimanapun, masalah kerusakan diperkenalkan di sm1 sesederhana mungkin untuk
menjelaskan bagian yang terdalam dari masalah tersebut.
Ill - 6
Kerusakan pada struktur beton sebagian besar terungkap dalam retak dengan berbagai tipe.
Retak sendiri sudah menjadi sifatnya dihubungkan dengan kerapuha'l beton.
Bagaimanapun, Iebar dan jumlah dari retak adalah faktor yang bersifat menentukan untuk
pengrusakan struktur beton .
Tabel 3-2 Penyebab dan penampilan retak struktur beton

Waktu Penampakan dari Komentar dan Iebar retak
No. Penyebab llustrasi
pembentuka n luar (w)
Penurunan Re!ak sepanjang
Beberapa jam
plastis tulangan. Retak Retak dapat menjadi
~
1 pertama setelah
(keretakan pada perubahan besar (w > 1 mm)
pengecoran
slump) bentuk penampang
Pola keretakan atau
retak memanjang
Beberapa jam
pada permukaan Retak dapat menjadi
Susut plastis
pertama
dari pengecoran (;'-?~) besar (w = 2-4 mm tidak
~"'-
2 sesudah
pengecoran
elemen dalam ( .;/" umum)
kondisi
pengeringan
Retak besar pad a
Dapat dikendalikan
hubungan
beberapa jam dengan tulangan
Wff-
konstruksi di dalam )
3
Retak termal pertama
dinding. Retak
I
~ dinding ~ I (w < 0,4 m) dengan
awal sesudah
lainnya tergantung
I ~ I membatasi ukuran
pengecoran
pada gejala ~lani penuangan atau
pengendalian suhu.
pengekangan
Beberapa bulan Sarna dengan retak Umumnya kecil jika
4 . Susut setelah akibat lentur dan Lihat 7 dan 8 penulangan cukup
konstruksi tarik (w < 0,4 mm)
Awalnya kecil
Beberapa bulan
atau tahun
Retak sepanjang
tulangan yang
==::j
==::j
I ------=
-~I=
I
(w < 0,2 mm) meningkat
seiring dengan
meningkatnya waktu,
5 Korosi
setelah berkembang bercak karat mungkin
konstruksi menjadi gompal dapat dilihat di alas
~
' '
~:
."---"-- permukaan beton dalam
kondisi basah.
Mulai terjadi dalam
kondisi basah,
6
Reaksi agregat
Beberapa tahun
sehabis
seringnya pada
retak yang meluas
~\ ~\; ~i '---.
Retak dapat menjadi
besar (bahkan w > 1,0
alkali mm)
konstruksi hanya dengan tipe
khusus agregat
(yaitu reaktif alkali)
Kecil secara umum
~
(w < 0,2 mm), jika
rancangan kekuatan
Tergantung memuaskan. Retak yang
Pembebanan
pad a lebih besar mengindikasi,
t~)
7 pada masa
umum, kesalahan
lay an
penggunaan
struktur
, ~ - geser 1 perancangan
-: - r / /; $ tl A
gaya tarik Kecil secara umum (w <

__, ~ I S ~ l s .._
I
0,2 mm) , jika rancangan
kekuatan memuaskan .
Retak yang lebih besar
8 . Pengekangan
Tergantung
pada pengaruh I
ikatan
,. E3§ ~
mengindikasi, umum,
kesalahan perancangan
eksternal I
I
--={ -j I
I
beban terkonsentrasi
ikatan lenturan
Ill- 7
Untuk mengevaluasi bagnimana retak berbahaya terhadap ketahanan dan keselamatan
jembatan , Perlu untuk menentukan penyebab yang mendorong ke arah retak di dalam beton .
Penyebab tersebut tergantung kebanyakan pada tiga faktor berikut ini yang yang
menyangkut retak-retak tersebut:
(i) waktu pembentukan retak setelah pengecoran beton atau konstruksi struktur,
(ii) penampilan atau po!a dari luar retak
(iii) Iebar dan jumlah retak.
Penyebab yang yang mendorong ke arah retak di dalam struktur beton terdaftar dan ditandai
pada Tabel 3-2.
3.3. Kerusakan Tipikal Pilar dan Kepala Jembatan
Tabel 3-3 Kerusakan tipikal pada kepala jembatan

llustrasi
Kerusakan yang dihasilkan sebagian besar dari

sambungan siar-muai yang bocor.
1- kebocoran pada dinding ,

2- gompal pada beton,
3- ketidakbersihan dari dudukan perletakan .
Retak tunggal, dan relatif besar pada bagian

tertentu kepala jembatan
1- Retak dinding dengan tulangan yang relatif
lemah yang dihasilkan dari tidak seragamnya
penurunan tanah dasar
2- Retak geser yang dihasilkan dari kekurangqn
sambungan siar-muai atau gejala yang
men akibatkann a terkunci .
Banyak retak yang relatif kecil yang dihasilkan dar

penyusutan dan tidak cukupnya tulangan dalam
lapisan permukaan dinding sebagaimana tidak
cukupnya teknologi pengecoran .
1- kerusakan pada dudukan perletakan yang

dihasilkan dari sambungan siar muai yang bocor,
struktur yang tidak cukup dari perletakan atau
kegagalannya,
2- gompal pada beton akibat korosi tulangan,
3- retak akibat tidak cukupnya tulangan atau
tidak memadainya teknologi pengecoran.
Ill - 8
Tabel 3-4 Kerusakan tipikal pada pilar masif
llustrasi Tipe
dan penyebab kerusakan
1- retak lapisan dari gangguan pada saat

pengecoran yang diamati dalam pilar dengan
ketidakadaaan dari atau terlalu lemahnya tulangan
2- kebocoran dinding .
1- retak yang dihasilkan dari penyusutan ketika

tulangan lapisan permukaan terlalu lemah .
1- retak akibat " efek perisai" di dalam pilar yang

dibebani pada bagian tepinya ketika tulangan baja
terlalu lemah.
1- kerusakan pada dudukan perletakan ,

2- bocor pada dinding- baik yang diamati pilar yang ~ 1
A A
mendukung bagian atas dengan sambungan siar-
muai yang bocor,
3- retak yang teramati di dalam pilar beton yang
tidak diperkuat.
1- retak yang dihasilkan dari penurunan tanah yang

tidak seragam,
2- gompal pada beton akibat korosi tulangan baja.
lL i l l
2 1
2
1- gompal selimut beton akibat korosi tulangan baja ,

2- kemiringan pilar akibat gerusan atau tidak
seragamnya penurunan tanah
Jl ,1~ ~ - =: -
_ 1•
llffi:l} I,......
Ill- 9
Tabel 3-5 Kerusakan pilar tipe kolom
llustrasi Tipe
dan penyebab kerusakan
1- kebocoran pada balok kepala ,

l.____ ; 'i~r 2 - ~1,. , /
2- retak memanjang yang dihasilkan dari korosi
tulangan ,
3- gompal selimut beton - semua yang tersebut di iU' @
atas tipe kerusakan yang teramati dalam pilar yang
ditempatkan di bawah sambungan siar-muai yang
bocor dai dalam bangunan atas. 4 J
Retak yang dihasilkan dari muatan berlebih pad a
balok kepala
c: II
i: l ! !
I!/)
LI LI
Kemiringan kolom yang disebabkan kegagalan
fundasi atau terlalu lemahnya jepitan dari kolom
P.=i,,
pracetak di bagian dasar
~
,,,
.I
.
I \
,~
I
w
Semua faktor yang terdaftar pada Tabel 3-1 dapat juga mempengaruhi perilaku pilar
jembatan dan kepala jembatan . Suatu mayoritas besar dari elemen jembatan ini yang
dibangun oleh beton atau beton bertulang . Oleh karena itu, kerusakan tipikal yang disajikan
pada Tabel 3-3 s/d Tabel 3-5 menyangkut beton dan tulangan baja dan dapat dibandingkan
dengan retak yang disajikan pada Tabel 3-2. Bagaimanapun , ada beberapa tipe kerusakan
khusus pilar dan kepala jembatan , sebagai contoh , kerusakan yang dihasilkan dari
gerusan, yang mana tentu saja juga dimasukkan .
3.4. Kerusakan Tipikal Bangunan Atas Jembatan Beton

Kerusakan tipikal bangunan atas jembatan beton bertulang (RC) dan beton pra tekan (PC),
terutama kepada gelagarnya, disajikan pada Tabel 3-6. Oleh karena pentingnya, perhatian
khusus diberikan pada kerusakan yang teramati dalam gelagar boks beton pratekan .
Kerusakan ini ditandai dalam Tabel 3-7. Kerusakan tipikal pada pelat lantai jembatan
ditunjukkan pada Gambar 3-4 dan Gambar 3-5.
Format kerusakan yang ditunjukkan pada Gambar 3-5 dapat juga diamati pada jalur jalan
dari jembatan baja dan jembatan komposit. Perubahan bentuk dari perkerasan aspal dalam
wujud " pengelontoran" terjadi secara relatif sering di dalam jembatan baja dengan pelat
ortotropik akibat interaksi yang tidak cukup antara pelat lantai dan perkerasan. Haruslah
ditekankan bahwa semua perubahan bentuk dan penurunan mutu perkerasan tidak
mempunyai hanya pengaruh berbahaya pada lapisan tahan bocor lantai jembatan, tetapi
juga meningkatkan efek dinamis beban lalu lintas, mendorong pada umumnya untuk
mempercepat penurunan mutu jembatan.
Semua format kerusakan terdaftar pad a T abel 3-2 s/d Tabel 3-7 dapat menjadi berbahaya
terhadap keselamatan, pelayanan dan ketahanan jembatan beton bertulang dan jembatan
111-10
beton pratekan. Retak berbagai tipe merupakan kebanyakan fitur karakteristik kerusakan
dalam struktur beton . Bagaimanapun , haruslah diingat bahwa retak itu diri sendiri sudah
menjadi sifatnya dihubungkan dengan sifat alami beton sebagai bahan yang rapuh .
Parameter yang bersifat menentukan yang mempengaruhi ketahanan jembatan adalah Iebar
retak yang ditandai dalam tabel-tabel oleh lambang w . Secara umum, ketika w < 0.2 mm
dalam kondisi-kondisi normal dan w < 0.1 mm dalam beberapa kondisi-kondisi khusus (
sebagai contoh , jika atmosfer mengandung bahan kimia agresif), retak dapat diperlakukan
sebagai pengaruh alami dan tidak mempunyai pengaruh yang membahayakan pada struktur
itu . Nilai-nilai di atas sesuai dengan Iebar retak ijin yang diberikan oleh peraturan
perancangan dan regulasi nasional banyak dan internasional. Retak dengan w > 0.2 mm
menandakan, secara umum, efek berbahaya tertentu yang terjadi baik selama konstruksi
dan masa pelayanan, seperti penggetaran yang tidak cukup selama pengecoran , terlalu
banyak tulangan dalam panampang-melintang, beban berlebih, korosi tulangan baja, dll.
Tabel 3-6 Kerusakan tipikal gelagar jembatan beton
llustrasi Penyebab kerusakan
1. retak yang dihasilkan dari korosi tulangan baja; terlalu

tipisnya selimut beton kualitas betonnya yang rendah .
~ 1
itT
I
'
1- kebocoran sambungan siar-muai,
1f Al _l
f
~ ~ I
2- kebocoran , beton yang menurun kualitasnya ,
3- gompal beton akibat korosi tulangan .
"
.........
1- retak dalam kaitan dengan penyusutan Uika tingginya lebih
dari separuh tinggi gelagar). ll ""'! 1\ IJ I \l I
I
1- Retak zone extremal momen lentur, I

,,, ,1
2- Retak yang dih<:~s . ilkan oleh tegangan tarik utama di sekitar l(~
~
zona pendukung . I
\"n 'i'i =-J

IF • '
I
I
// 2 2 ~
-1
n 1 I
1- Retak dalam cetakan balok sandaran di dalam tahap yang : 1 ; ...,-1 .

sama dengan gelagar. F~ - - - ·: .:"~ :.-· 1 [;:::::) r.
1- kerusakan yang dihasilkan dari dampak yang dihasilkan
oleh kendaraan dengan ukuran yang berlebih. II e. I
l 1 r
1- kebocoran sambungan siar-muai,
1
2- korosi angker tendon ,
3- korosi tendon dengan tanda external akibat kualitas yang 2---:::::::::} ,........ :
rendah dari grouting di dalam saluran kabel prategang. l
1- kebocoran yang dihasilkan dari penyekatan yang dapat
ltl
. ·-----4
ditembus air di ataspelat lantai jembatan
2- retak akibta korosi tendon ,
z'W
-
lJ/ 1.c;, 3 i
3- gompal beton dan tendon yang tidak ada lapisan luarnya
1··.
akibat korosi.
1- retak yang dihasilkan dari efek pengurangan penegangan
kabel, ~ ..... : 2: :"~ - •• ....... 1.i1l~
2- retak zone angker akibat tulangan yang terlalu lemah di
dalam zone angker
111-11
Tabel 3-7 Kerusakan tipikal pada gelagar boks beton bertulang
1. Pengaruh pembengkokan akibat beban berlebih
diiringi dalam beberapa kasus oleh efek dinamis .
Ketidakcukupan penegangan atau terlalu besarnya
kehilangan gaya prategang . Efek termal. Retak utama
dalam atau dekat hubungan segmen dalam gelagar pen am pang
boks b. Retak tambahan mungkin terjadi sebagai retak
mikro. Retak vertikal dalam bagian badan dan retak- retak dalam hubungan
retak transversal di bagian sayap bawah. Retak besar ( o----

1 I
x,> 3 mm) pada umumnya dipertimbangkan sebagai

kondisi kerusakan dari struktur. Waktu pembentukan - W-:- ~ - -/ -~J
I retak tambahan yang mungkon
setelah pembebanan berlebihan yang drastis atau -jika
tampak depan
prapenegangan tidak cukup - setelah masa pelayanan
yang singkat.
2. Pengecoran bertahap. Rangkak beton segar dikekang
dengan beton keras dari tahap acuan sebelumnya . pengecoran tahap ke-3 l
Retak vertikal di bagian badan . Dalam beberapa kasus,
retak transversal bagian sayap juga muncul. Lebar retak t ah ~ {(i
w < 0,3 mm (umumnya retak mikro). Waktu \+~ ~
pembentukan - jangka pendek dari pengecoran. Retak pengeco ran tahap ke- t r
seringkali menutup sesudah prategang
L~ __ i __ i_jJ
t '
I I
3. Efek termal. Permukaan panas dari radiasi panas dan retak vertokal do bagoan bawah
pendinginan bagian bawah sayap. (sebagai contoh a) bagian badan yang tebal
dengan angin) Distribusi tidak seragam dari tegangan
dalam penampang gelagar. Dengan estimasi yang lebih
rendah ekspansi dan kontraksi termal sebagaimana efek
rangkak dalam kasus pengecoran bertahap. Dalam
kasus· secara sayap bag ian bawah yang relatif tipis (a)-
retak transversal di bagian sayap dalam bagian tengah I
I
bentang gelagar. Dalam kasus bagian badan yang relatif I
tip is (b) - retak sepanjang hubungan gelagar. Lebar

retak - w < 1 mm (umumnya). Waktu pembentukan -
t:r =
retak honsontal,
~
efek rangkak jangka pendek sesudah pengecoran, efek longitudinal
termal selama pelayanan jembatan. b) bagtan oaw an sayap yang tebal
~
retak transversal
r~ p
.. ... ·········
111-12
llustrasi ebab kerusakan
4. Geser. Beban berlebih. Perletakan jembatan yang
ditempatkan di bawah diafragma dan bagian badan;.
1\n
r
Geser diagonal bertepuklretak web. Retak dapat
menjadi besar dalam beberapa kasus ( w> 1 mm).
Waktu pembentukan - setelah pembebanan lebih ,
seringnya setelah pembebanan yang pertama.
:
I
) .. ....,....
.,
I I
'
""'"" ""'""
:
I
II /II""'---.,_
I I '-.
I
..._ I
t-- - - - - - - J L-------l
I
5. Geser . Pembebanan lebih . Perletakan jembatan yang

berlokasi di bawah bagian badan menyebabkan
tegangan geser dalam diafragma. Keretakan geser ,.,
(ll
diagonal di bagian badan dan diafragma . Retak dapat ,{/ ~ -~ - ")
menjadi besar ( w> 1 mm). Waktu pembentukan- setelah ~I
,~ ,
IJ
,)
. ~:! ~ / . -: · - . ~
pembeban berlebih , sering setelah pembebanan yang y
pertama. I f:.~l /' ke.retakan
,.,}>~: -'
'f.;J' d1afragma
'I R
'J
'l
keretakan
f - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - + geserbag1an
6. Geser. Ruang yang tidak cukup antar-angker.
Tegangan tarik diagonal akibat distribusi gaya prategang
dalam bagian badan itu . Retak diagonal di bagian badan blisterangker
antar- blister angker. Retak dapat menjadi besar ( w> 1

mm). Waktu pembentukan - setelah masa layan yang '
pendek, jarang terjadi secara langsung setelah .'
prestressing .
distribusi prategang
dalam bagian badan
Ill- 13
Tabel 3-7 ( Lanjutan)

7. Ketidaksempurnaan struktural. Tegangan yang
terpusat secara lokal di baah blister dalam gelagar boks .
Bagian sayap yang terlalu tipis. Kelengkungan yang
terlalu kecil antar-blister angker dan bagian sayap
menghasilkan tekanan yang terkonsentrasi di beton
pada bagian ujung blister. Dekat blister angker, retak
terpusat di bagian sayap yang terpropagasi ke bagian
badan. Retak dapat menjadi besar, kebanyakan w> 1
mm. Gompal beton yang mungkin pada ujung blister
angker. Waktu pembentukan- sepanjang pelayanan
jembatan , jarang terjadi secara langsung setelah
prapenegangan .
-
8. Ketidak sempurnaan struktural. Saluran kabel tendon
dilaksanakan dengan jumlah penyangga yang tidak
cukup atau terdefleksi dari berbagai alasan . Retak akibat
kelengkungan tendon. Retak soffit di bagian bawah .
Retak longitudinal di bagian badan . Keretakan
kebanyakan Iebar ( w< 1 mm). Keretakan laminar atau I I
gompal akibat ketidak sempurnaan tendon, sebagai : 1tendon :
t
contoh , perubahan sudut, patahnya profil saluran kabel. I
F- - , i r~k:sal r, t - 9
I
Waktu pembentukan- setelah prapenegangan, setelah

masa pelayanan yang relatif singkat.
\ ~~ retak laminar
-
9. Ketidaksempurnaan struktural. Efek dari
kelengkungan tendon vertikal. Tegangan tekan ret ak badan yang mungkin
longitudinal yang mengiduksi gaya radial ke arah bawah
di bagian bawah sayap ,di mana retak longitudinak i:J retak I
\',:} / sudut
mungkin terjadi. Retak dapat juga terjadi di hubungan ~· · Of'co·.
dari bagian bawah sayap dan bagian badan. Retak ret ak sayap bawah
kebanyakan sempit ( w< 1 mm) tetapi dapat lebih besar arah lo ngotudonal
dalam beberapa hal ( w> 1 mm). k .. . .. d"...;.. d". "". d:

I I
_, .,.,.,..,...., .-
I 1
:· ~ · .,~ :- . ~ .
tendo n melengkung vertikal "'~._
111-14
Keterangan gambar :
1- pelat lantai ,
2- gelagar,
3- tulangan gelagar,
4- bocor pada bagian bawah permukaan pelat lantai,
5- gompal selimut beton ,
6- retak akibat muatan lebih pelat lantai,
7- retak akibat korosi tulangan .
Gambar 3-4 Kerusakan tipikal pada lantai jembatan beton bertulang.
3.5. Kerusakan Tipikal Bangunan Atas Jembatan Baja dan Komposit

Tipe kerusakan yang teramati di dalam bangunan atas jembatan baja disebutkan secara
umum di dalam Bagian 3.1. Bagaimanapun, nampak diperlukan untuk menyajikan dalam
format lebih khusus dan untuk menunjukan dengan beberapa contoh tipe ini, terutama
kerusakan yang disebabkan oleh korosi dan proses fatik.
Korosi adalah faktor yang paling umum yang mendorong ke arah penurunan kualitas bagian
struktural dan sambungannya. Ada lima format korosi yang teramati pada jembatan baja,
yaitu:
(a) korosi permukaan, yang menyebabkan pengrusakan seragam dalam permukaan
yang relatif besar pada baja struktural dan mendorong ke arah pengurangan
penampang-lintang di dalam bagian struktural,
(b) korosi cekungan, terjadi pada permukaan sangat kecil (oleh karena itu , efek nya
sukar dideteksi dalam banyak kasus), mengembang sangat dalam di dalam baja dan
mendorong ke arah , secara umum, konsentrasi lokal tegangan,
(c) korosi celah, terjadi di lapisan kontak antara] dua elemen tipe yang sama baja
(sebagai contoh , pada pelat yang diperkuat dengan baut, pelat penyambung, pelat
buhul, dll.) dan mendorong ke arah pengrusakan oleh kekuatan yang merobek
sebagai hasil dari efek pengembangan hasil korosi- tipe korosi ini dalam banyak
kasus sangat sukar untuk mendeteksi efek yang membahayakannya karena muncul
pada banyak tempat yang tidak mudah dapat diakses di dalam struktur jcmbatan,
Ill- 15
Keterangan gambar :
1- retak melintang perkerasan ,
2- pencemaran sepanjang kerb,
3- kehilangan dan kerusakan pada perkerasan,
4- retak luasan sambungan siar-muai ,
5- retak memanjang pada perkerasan ,
6- penurunan kualitas dan kebocoran dekat kerb,
7- perubahan bentuk pad a perkerasan (wash boarding ),
8- perubahan bentuk perkerasan dalam bentuk" bekas jejak roda",
9- penurunan kualitas perkerasan akibat substrate terlalu lemah,
10- kekasaran perkerasan di zone jalan pendekat akibat kekurangan pelat antara bentangan
jembatan dan kepala jembatan atau disebabkan oleh penurunan tanggul.
Gambar 3-5 Kerusakan tipikal yang diamati dalam perkerasan jalan kendaraan pada
jembatan beton
(d) korosi galvanis, yang umumnya terjadi pada sambungan dua tipe baja atau logam
yang berbeda (sebagai contoh , dalam pengelasan , hubungan dengan
menggunakan sekrup, baut atau paku keling yang disebut sel galvanis dapat
dibentuk) dan mendorong ke arah pengrusakan bahan lokal, sulit untuk
pendeteksian,
(e) korosi tegangan, terjadi kebanyakan di dalamkabel pada jembatan gantung dan
jembatan cable-stayed, relatif jarang di dalam elemen jembatan struktural yang
dibangun dengan baja karbon- korosi tegangan bersama-sama dengan korosi
cekungan dan korosi celah kadang-kadang dianggap sebagai korosi fatik.
Korosi permukaan, korosi cekungan dan korosi celah, yaitu ., ditandai di atas dengan (a), (b)
dan (c), adalah paling sering diamati dalam struktur jembatan baja. Proses fisik dan proses
kimia korosi tipe ini serupa dan seperti ditunjukkan Gambar 3-6 dan Gambar 3-7. Untuk
membandingkan proses korosi ini dalam baja struktural dan di dalam tulangan baja dari
beton, ilustrasi yang relevan diberikan pada Gambar 3-8 . lnformasi yang lebih detail tentang
korosi adalah di luar lingkup buku ini dan dapat ditemukan lain dalam banyak sumber.
111 -16
HASIL KOROSI
Fe (OH)J + n H 2 0
Fe (OH)z
() .
KATODA
BAJA
Keterangan gambar :
Proses dasar-
anoda : 2Fe ~ 2Fe+++ 4e·. katoda: 0 2+ 2H 20+ 4e· ~ 4(0H)".
Contoh hasil proses korosi- dalam hal jumlah terbatas oksigen :
Fe+++ 2(0H f ~ Fe(OH)z,- dalam kasus dari akses yang lebih bebas dari oksigen:
2Fe+++ 4(0Hf + 1/:z 0 2+ (n+1 )H20~ 2Fe(OH)3 x nH20. 4Fe++ + 30 2~ 2Fe20 3.
Gambar 3-6 Mekanisme korosi permukaan baja struktural
Gambar 3-7 Mekanisme proses korosi celah dalam lapisan kontak antara dua unsur
dari elemen bagian baja struktural
Ill- 17
HASIL
KOROSI
TULANGAN
BAJA
; ANODA ::; KATODA
'
ln
'- ., 0 0
c
i BETON
~0 c
~0
Gambar 3-8 Mekanisme korosi tulangan baja di dalam struktur beton bertulang
lntensitas korosi tergantung kebanyakan pada bentuk yang memadai dari bagian struktural (
mudah untuk pengeluaran air, mudah untuk dapat diakses dalam pemeliharaan}, kualitas
perlindungan anti-korosi, kualitas pekerjaan konstruksi, program dan kualitas pemeliharaan
seperti halnya kondisi-kondisi lingkungan , sebagian besar kelembaban dan polusi agressive
di dalam atmosfer ( lihat Tabel 3-1 ).
Dari suatu segi pandangan rancang-bangun , masalah yang paling utama adalah penilaian
realistis yang mungkin dari pengembangan kehilangan bahan akibat korosi sebagai fungsi
waktu. Menurut riset yang dilakukan oleh Z. Cywinski dan yang diuji dengan data yang
diambil dari Jepang , kerugian bahan yang disebabkan oleh korosi permukaan dapat
diperkirakan sama dengan 0.02 mm/tahun dalam kasus korosi sedang dan 0.04 mm/tahun
dalamkasus korosi intensif. Menurut riset luas yang melakukan di AS dan meynagkut korosi
permukaan, tingkat kehilangan bahan dapat dievaluasi dengan menggunakan rumusan
sebagai berikut:
8
C=A .t
di mana C adalah rata-rata kedalaman kehilangan korosi dalam bahan yang dinyatakan
dalam [!-lm]. t adaalah waktu yang dinyatakan [tahun], A dan 8 adalah koefisien tanpa
dimensi yang tergantung pada tipe baja sebagaimana kondisi-kondisi lingkungan (yaitu .,
lingkungan pedesaan, perkotaan dan laut) dan dengan nilai-nilai yang ditentukan secara
statistik. Nilai-nilai A dan 8 berkenaan dengan karbon baja struktural terdaftar pada
Tabel 3-8. Hasil perhitungan yang dilakukan dengan penggunaan persamaan di atas
disajikan dalam format grafis pada Gambar 3-9.
111 -1 8
Tabel 3-8 Nilai-nilai koefisien st3tistik A dan 8
dalam Persamaan di atas menurut A. Nowak.
Koefisien
Kondisi Tipe Koefisien Nilai Koefisien
Korelasi
Lingkungan baja struktural Pers. (3.1) Rata-rata variasi
antara A dan B
A 34,0 0,09
Pedesaan Baja karbon -
8 0,650 0,10
A 80,2 0,42
Perkotaan Baja karbon 0,68
B 0,563 0,40
A 70,6 0,66
Laut Baja karbon -0,31
B 0,789 0,49
Hasil kalkulasi melakukan dengan penggunaan persamaan di atas diperkenalkan format

yang grafis di (dalam) Gambar 3-9.
Rata-rata
ked ala man
kehilangan bahan
akibat korosi C (~1m)
2(}() ~,Om
c = 70. L U.bU
I SOil
Kond1si lingkungan lauf
C = 80 • l U >I
Lol)"
Kond1si perkolaan
1-IU·:
C = 34 "L
u o::. 7
Kond•s• pedesaan I
1~\JI. I
I
100<1 1.0 lUUl
soo
600
-- ---
~(I)
i
. :- .....
-·-
200
/--.
/
/
- Waktu.
t (tahun)
lot:~-.Jif,1 -,L.'~<I _ _ _ _5_1.0_ _ - ·-~
Gambar 3-9 Perkembangan kehilangan bahan akibat korosi permukaan sebagai fungsi
dari waktu dan kondisi lingkungan
Pengrusakan oleh korosi mendorong ke arah, secara umum, untuk meningkatkan nilai
tegangan dalam bagian struktural akibat pengurangan penampang, dan pengurangan
kekakuan struktur yang mendorong satu sama lain pada perubahan bentuk yang lebih besar
( mencakup lendutan) seperti halnya perubahan karakteristik dinamis jembatan. Konsentrasi
tegangan lokal yang dihasilkan oleh, sebagai contoh , korosi cekungan dapat mendorong ke
arah pengurangan ketahanan fatik beberapa bagian struktural. Lebih dari itu, beberapa efek
berbahaya tambahan dapat diamati akibat berbagai tipe korosi seperti hilangnya kestabilan
Ill- 19
lokal bagian individu struktural, kerusakan pada perletakan jembatan baja mendorong ke
arah penguncian perletakan , dll
Bagian-bagian berikut ini dari bangunan atas jembatan baja dapat digolongkan sebagai yang
paling sensitif terhadap korosi
• sisi bagian bawah lantai baja ,
• sambungan rangka dan sambungan lain dari bagian struktural primer dan sekunder,
• balok melintang di bawah penyokong , terutama yang te rletak secara langsung di
bagian depan kepala jembatan ,
• Tempat-tempat pada bangunan atas dengan ventilasi dan kemampuan pembuangan
air yang tidak cukup, di mana semua kontaminasi dapat secara relatif mudah
terkumpul (Gambar 3.10),
• Tempat-tempat di mana gelagar utama melintang di atas lantai (Gambar 3.11 ).
Tipe kedua paling utama dari kerusakan bangunan atas jembatan baja adalah efek fatik dan
retak fraktur, yang diwujudkan kebanyakan oleh retak. Gejala yang dihubungkan dengan
kegagalan fatik adalah sangat kompleks dan tergantung sebagian besar pada struktur
internal baja , intensitas beban siklis , tingkat tegangan dalam bagian struktur primer dan
sekunder, bentuk mereka, termasuk ketidakmenerusan struktural lokal dan takikan ,
mendorong ke arah konsentrasi tegangan , dll Bagi retak fraktur untuk muncul , kekurangan
daktilitas atau kekerasan bahan dan pe nurunan suhu secara dramatis seperti halnya kondisi
tegangan adalah perlu . Ana lisa fatik dan retak fraktur adalah di luar lingkup buku ini .
lnformasi yang relevan dapat dengan mudah ditemukan banyak lain sumber, sebagai contoh
, Pustaka rujukan 3.12. I nformasi yang memperhatikan kegagalan fatik di sini terbatas pad a
indikasi sensitif fatik secara detil tipikal dan penempatannya dalam bangunan atas jembatan
baja dengan berbagai tipe. Secara umum , tempat struktural yang tidak menerus lebih sensitif
untuk terjadinya kegagalan fatik ditunjukkan pada Gambar 3.12 dan 3.13.
/ CONTAMINATION
I
·-._____' -
' ' -...... DEWATER ING

PIPE
Gambar 3-10 Penampang yang terbuka dari rangka bawah dengan akumulasi
pencemaran
Ill - 20
·- - _j -- _..
r
r ·- --- _L ~ -
Pipa pengeluaran
Gambar 3-11 Penampang struktur jembatan dari tipe jembatan rangka dengan ikatan
angin di bagian atas dengan lokasi yang sensitif
~<t .:. ~ :
.
-· ~ -
= - =- ·- ~·
,
-- - - - ;L-J
m·_,
;'
:
:'
:
,- \ ~ 1
Gambar 3-12 Lokasi retak fatik tipikal di dalam bangunan atas jembatan baja
Ill - 21
r. . -l ~ --.·~: -~ ·-\ ~ ) l--_,. :. ,
! 1 ' f • ~ • \1\,J - ~
Keterangan gambar :
1 retak fatik,
2 gelagar utama,
3 balok melintang ,
4 pengaku ,
5 cover plate.
6 diagonal,
7 rangka bagian atas.
Gambar 3-13 Lokasi yang memungkinkan dari retak fatik di dalam jembatan rangka
yang disambung dengan paku keling.
Tipe kerusakan yang teramati dalam struktur jembatan komposit . yaitu , struktur dengan
gelagar baja dan pelat lantai beton bertulang atau beton pra tekan, disebutkan dalam format
umum pada Bagian 3.1. Haruslah dicatat bahwa kerusakan tipikal pada struktur tipe ini yang
bersesuaian pada umumnya dengan kerusakan yang sebelumnya diperkenalkan yang
teramati baik dalam jembatan baja (di dalam bagian baja) dan bagian beton ( pada pelat
lantai beton). Bagaimanapun, kegagalan fatik diamati banyaknya secara jarang di dalam
jembatan komposit dibanding seluruhnya pada jembatan baja,kebanyakan oleh karena
pengurangan efek dinamis yang jelas oleh pelat lantai beton yang kaku dan relatif berat yang
menyediakan peredaman struktural.
Efek korosi dalam bagian baja dari jembatan komposit secara umum juga sedikit banyaknya
lebih lemah dibanding jembatan baja sebab pelat lantai beton memberikan suatu tipe atap
untuk bagian baja pada struktur itu. Bagaimanapun, sayap bagian atas gelagar baja adalah
suatu pengecualian sebab mereka terutama sekali sensitif terhadap korosi akibat
kelembaban yang terkumpul di dalam beton yang disebutkan pada Bagian 3.1. Di dalam
kasus terlalu rendahnya suatu kapasitas pemikulan dari penghubung geser, penghubung
geser dapat juga menjadi sensitif terhadap korosi karena pemisahan parsial yang mungkin
antara baja struktural dan pelat lantai beton di dalam lapisan kontak antara dua elemen ini .
Situasi ini, bagaimanapun, agak sangat jarang diamati dalam jembatan komposit.
Ill - 22
3.6. Kerusakan pada Elemen Jembatan dan Struktur Lain
Seperti yang disebutkan sebelumnya, kerusakan pada perletakan jembatan dan elemen
peralatan jembatan (sebagai contoh, sambungan siar-muai, penyekatan, elemen drainase,
railing, pagar penghalang, dll.) adalah suatu faktor sangat penting yang betul-betul
mempengaruhi perilaku jembatan di bawah berbagai tipe pembebanan, ketahanan nya dan
pemanfaatan secara aman. Sebagai contoh, korosi dan kontaminasi perletaran baja
mendorong kearah penguncian perletakan tersebut, menyebabkan gaya tambahan dalam
struktur yang tidak diramalkan dalam proses perancangan dan bahkan untuk perubahan di
dalam sistem statis jembatan.
Ill - 23
PANDUAN PEMELIHARAAN
.\.JICA
KERJASAMA JICA- INDONESIA (2004 - 2006)
Bagian 4
Penilaian dan evaluasi teknik

REPUBLIK INDONESIA
DESEMBER 2005
4. Penilaian Dan Evaluasi Teknik
4.1 Kriteria Dan Metoda
Rehabilitasi jembatan sudah menjadi sifatnya dihubungkan dengan penilaian dan evaluasi
dari kondisi teknis jembatan dilakukan sebelum perbaikan atau pekerjaan retrofit. Penilaian
dan proses evaluasi didasarkan pada sistem pemeriksaan khusus dan pada bidang dan
pengujian laboratorium sebagaimana analisa teoritis yang lebih lanjut dalam banyak kasus.
Tergantung pada jembatan, skalanya dan sistem strukturalnya sebagaimana kepentingan
jembatan untuk para pemakai, proses ini dapat secara relatif kompleks dan memerlukan
peralatan dan instrumentasi khusus. Pemaparan teknik penilaian dan pada jaman ini, baik
secara eksperimen dan teoritis, memerlukan buku yang terpisah yang ditujukan seluruhnya
pada hal ini. Di sisi lain, sepertinya penting bagi pembaca untuk diperkenalkan untuk
beberapa permasalahan pokok termasuk teknik ini untuk pemahaman rehabilitasi jembatan
yang lebih baik.
Semua proses penurunan mutu struktur jembatan (Bagian 3.1) dapat secara sistematis
disimpulkan pada Gambar 4.1. Dapat dilihat bahwa penurunan mutu lewat melalui dua tahap
berbeda, yakni suatu tahap permulaan dan tahap propagansi.
Menurut Rostam tidak ada perlemahan yang diperigatkan muncul sepanjang tahap inisiasi
tetapi beberapa penghalang perlindungan dikuasai oleh media yang agresif, sepanjang
tahap propagansi, penurunan mutu yang dipercepat dapat diamati. Di dalam tahap inisiasi,
tidak ada kerusakan visual teramati secara umum, selagi tahap propagansi, kerusakan visual
pada umumnya muncul.
Awal Propagasi
~- -4~
II b
Umur layan teknis
!Ia
Kerusakan
Gambar- 4.1 Penyajian sisematik umur pelayanan jembatan secara teknis
Kerusakan pada struktur jembatan dapat berkembang sampai batas tertentu yang dapat
diterima atau bahkan dapat melebihi batas yang ditunjukkan pada Gambar 4.1. Haruslah
ditekankan bahwa "batas dapat diterima" adalah suatu faktor yang menentukan untuk
keselamatan dan pe!ayanan struktur jembatan, yang tergantung kebanyakan pada bahan
dan sistem struktural jembatan, tipe lalu lintas (contohnya, jalan raya atau jalan kereta api),
kekakuan struktur yang diperlukan dan ketahanannya, standard pemanfaatan jembatan yang
diperlukan (contohnya, jembatan yang ditempatkan; sepanjang jalan utama atau sekunder),
dll.
IV -1
" Batas yang dapat diterima" pada umumnya ditentukan dengan peraturan perancangan
atau pengujian. Bagaimanapun, kriteria struktural dan bahan yang berikut biasanya
diperhitungkan:
(a) Tingkat tegangan dapat diizinkan pada beton dan baja atau bahan lain yang di bawah
beban mati dan hidup sebagaimana di bawah lain tipe pembebanan lain, contohnya ,
efek termal;
(b) Kekakuan yang diperlukan dari elemen struktural primer dan sekunder dinyatakan
secara umum oleh lendutannya di bawah beban hidup dan pada umumnya dinyatakan
sebagai fraksi dari bentangan elemen struktural ( contohnya , 1/600, di mana I adalah
bentang efektif elemen struktural itu);
(c) Perbedaan izin di dalam penurunan pilar jembatan dan kepala jembatan (yaitu.,
penurunan izin yang tidak seragam dalam struktur);
(d) Retak izin di dalam beton pada umumnya 0.1 mm.
Lebih dari itu, terdapat beberapa kriteria lain dari gejala alami yang lebih spesifik seperti
yang berikut:
(e) Tingkat getaran izin struktur atau bagian individu baik mengenai keselamatan jembatan
(contohnya, efek fatik) dan standard pemanfaatan jembatan (contohnya , pengaruh
getaran yang berlebihan dari jembatan pejalan kaki pada para pemakainya). Untuk
mengetahui perilaku getaran jembatan dilakukan uji getaran untuk mendapatkan nilai
frekuensi alami aktual jembatan pada saat dibebani dan pada saat bebas beban. Untuk
analisis ini yang digunakan hanya nilai frekuensi alami jembatan pada saat beban
bebas saja. Nilai frekuensi alami jembatan yang terukur ini kemudian dibandingkan
dengan frekuensi alami teoritis (frekuensi alami utuh) dimana struktur jembatan
dianggap masih dalam keadaan baik.
Frekuensi alami teoritis didapatkan dengan cara melakukan perhitungan dengan
menggunakan rumus frekuensi alami untuk metode lentur pertama, sebagai berikut :
Dimana:
n = faktor koreksi berkisar antara 1 - 1 ,2
L = Panjang bentang efektif jembatan
Ed,namtk = Modulus elastisitas dinamik
kN
E,tatzk + } 9 -.,-
mm-
£dtnamtk = -'~
1,25
I = Momen inersia penampang
M = berat gekagar per meter panjang
Frekuensi alami teoritis dapat juga dilaksanakan dengan menggunakan analisis struktur
sebagai pengganti daro perhitungan di atas.
Sebagai ukuran relatif tingkat kerusakan digunakan rasio (k), yaitu perbedaan !lf antara
frekuensi alami terukur di lapangan dengan frekuensi alami teoritis (frekuensi alami
utuh) terhadap frekuensi alami utuh jembatan.
k = ~j = I~heruk - ~horils
heoritis fteoritu
Dari nilai k yang diperoleh, dapat dibuat kriteria penilaian, sebagai berikut :
1. Nilai k <:: 20 % -7 kondisi kritis (telah terjadi retak struktural)
2. Nilai 15 % :::; k:::; 20 % -7 kondisi kurang
3. Nilai k = 10 % -7 kurang cukup
4. Nilai k = 0 % -7 kondisi baik
Nilai k sebesar 20 % identik dengan penurunan kapasitas daya pikul sebesar 40 % dan
nilai k sebesar 10 % identik dengan penurunan kapasitas daya pikul sebesar 20 %
IV- 2
Apabila penilaian bc.rdasarkan nilai perbedaan frekuensi M alami terukur dengan
frekuensi alami teoritis, maka akan dapat dibuat kriteria penilaian, s8bagai berikut:
1. Nilai .M;::: 1 Hz -7 kondisi kurang (telah terjadi retak struktural)
2. Nilai 0,3 s; M s; 0,5 Hz -7 kondisi cukup
Nilai .M s; 0,3 Hz -7 kondisi baik
(f) tingkat yang diperlukan dari ketahanan struktural terhadap tekanan angin dan efek
angin lainnya;
(g) tingkat yang diperlukan dari ketahanan struktural terhadap efek seismik.
Jelaslah bahwa umur layan secara teknis dari suatu struktur jembatan adalah waktu dimana
tahap inisiasi dan propagansi dari penurunan mutu jembatan (Gambar 4.1) mencapai "batas
yang dapat diterima" yangbersifat menentukan untuk jembatan yang diberikan. Setelah itu,
rehabilitasi jembatan adalah sesuatu yang diperlukan sebab salah satu faktor dasar kriteria
yang ditandai di atas oleh (a)-(g) melebihi tingkat yang dapat diizinkan atau diperlukan.
"Batas yang dapat diterima" mungkin tercapai dan kemudian terlewati dalam keseluruhan
struktur, bagian-bagian tertentu dari itu atau bagian struktural individunya. Oleh karena itu,
pekerjaan perbaikan atau rehabilitasi dapat menjadi bagian yang skalanya - mulai dari yang
umum sampai ke bagin lokal saja. Keputusan yang relevan harus didasarkan pada hasil
pemeriksaan, monitoring atau pengujian jembatan, tergantung pada skala penurunan mutu
jembatan dan pentingnya jembatan untuk lalu lintas jalan raya atau jaringan jalan kereta api.
Penilaian dan evaluasi kondisi struktur jembatan teknis mendorong ke arah penentuan
apakah " batas yang dapat diterima" terlewati atau tidak dan kepada prediksi jika dan ketika
(setelah berapa banyak tahun) batas ini mungkin tercapai dan terlewati.
Penilaian kondisi teknis jembatan merupakan arti penting utama dari keselamatan struktur
ini. Oleh karena itu, haruslah dilakukan oleh staf rancang-bangun dengan " suatu
pengetahuan dan pengalaman luas di dalam teknologi bahan, mekanisme penurunan mutu,
prosedur perilaku dan konstruksi struktural".
lkhtisar
( tingkat presisi pengukuran)
-------------.------------------- ·-~
Pen elidikan J
Laboratorium Penyelidikan i
II
,.....,-----·!
i
Gambar- 4.2 lnformasi dari tipe penyelidikan yang berbeda
Untuk menilai kondisi teknis jembatan, beberapa penyelidikan pada umumnya dilakukan
terlebih dahulu, menggunakan berbagai metode pendeteksian, monitoring dan pengukuran
lain, yang dapat sangat maju dalam beberapa hal. Metoda tersebut adalah di luar lingkup
buku ini; informasi tentang hal-hal tersebut dapat ditemukan di tempat lain. Bagaimanapun,
suatu strategi umum penyelidikan dapat dinyatakan dengan format gratis sebagaimana yang
ditunjukkan pada Gambar 4.2.
Suatu penilaian yang berjenjang pada umumnya didasarkan pada pemilihan penyelidikan
dimana tipe, nomor; jumlah dan penempatan seharusnya " menjadi keseimbangan antara
IV- 3
test yang presb yag memberikan wawasan lokal secara mendalam dan survei umum yang
memberikan suatu peninjauan luas".
Langkah yang pertama adalah, dalam mayoritas besar kasus, sebuah survai umum di
lapangan, yang mengizinkan suatu estimasi awal dari keselamatan jembatan dan suatu
indikasi tindakan pencegahan segera jika diperlukan. Langkah ini pada umumnya didasarkan
pada suatu si~tem pemeriksaan, yang disajikan di bawah pada Bagian 4.2.
Langkah kedua didasarkan pada banyak teknik penyelidikan, yang mana tersedia baik dalam
di dalam pengujian lapangan dan laboratorium. Pilihan teknik harus dibuat secara individu
tergantung pada tipe, bahan struktural dan skala dan tipe penurunan mutu jembatan
sebagaimana pendeteksian dan monitoring lain diperlukan untuk menilai kondisi teknis
struktur ini. Beberapa metoda pengujian menyangkut penyelidikan jembatan beton dan baja
dengan digolongkan pada Bagian 4.3.
Penilaian itu sendiri adalah "suatu interaksi kompleks antara data struktural, lingkungan dan
data pelayanan, data dari inspeksi visual, data pengujian dari lapangan dan laboratorium".
Nilai ekonomi adalah suatu faktor yang bersifat menentukan dalam semua kasus. Secara
umum, pengambilan keputusan berhubungan dengan pilihan itu antara pemeliharaan,
perbaikan dan penggantian jembatan atau beberapa bagian struktural dan elemen peralatan
dari elemen peralatan ( contohnya, sambungan siar-muai).
Salah satu dari hal pokok tetapi merupakan permasalahan yang paling sulit untuk
dipecahkan adalah evaluasi keselamatan jembatan dan prediksi uniur layan teknis jembatan
itu. Ada beberapa metode yang maju, kompleks dan tepat tersedia. Beberapa di antaranya
didasarkan pada pendekatan probabilistik dan statistik termasuk analisa kehandalan.
Penilaian umur layan berdasar pada penurunan mutu fisik adalah juga suatu seluruh
masalah yang kompleks. Bagaimanapun, terdapat beberapa rumusan untuk meramalkan,
contohnya, evolusi kedalaman karbonasi di dalam beton, konsentrasi klorida di dalam beton
pada kedalaman dan waktu manapun, atau evolusi korosi di dalam tulangan baja struktural (
lihat juga Bagian 3.5).
4.2 Pemeriksaan Dan Pengujian Lapangan Dan Monitoring
Pemeriksaan jembatan secara umum telah dijelaksan pada bagian 2. Pada bagian ini
adalahpenjelasan mengenai pengujian-pengujian struktur jembatan untuk evaluasi teknis.
Pengujian struktur jembatan lapangan dan monitoring dapat digolongkan ke dalam dua
kelompok utama sebagai berikut:
(a) Penyelidikan bahan dilakukan di lapangan dan menyangkut baik beton dan tulangan
atau baja prategang sebagaimana baja struktural, tergantung pada bahan struktural
jembatan.
(b) Uji coba perilaku struktur dan bagian struktural akibat beban dinamis dan statis.
Haruslah ditekankan bagaimanapun bahwa pengujian lapangan jembatan akibat beban

statis dan dinamis dilakukan dalam banyak kasus pada jembatan baru, utamanya untuk
jembatan penting, tepat sebelum pemanfaatan normalnya untuk memeriksa ketelitian
konstruksi dan keselamatan struktur. Dalam kasus yang sedemikian, pengujian lapangan
pada umumnya dimasukkan sebagai "pengujian beban". Metodologi pengujian beban pada
umumnya disampaikan dalam regulasi atau panduan yang relevan. Hasil pengujian beban
harus disimpan dalam arsip yang relevan dengan unit administrasi jalan raya atau jalan
kereta api sebagaimana hasil referensi untuk pengujian lapangan lebih lanjut. Perbandingan
antara hasil pengujian pembuktian beban dan hasil pengujian yang dilakukan di bawah
tingkat beban yang sama setelah suatu periode pemanfaatan jembatan tertentu (contohnya,
IV -4
setelah beberapa tahun) menandai adanya perubahan positif atau negatif di dalam perilaku
struktur, contohnya, peningkatan atau penurunan sifat elastiknya). Permasalahan teknis dan
riset ye~ng dihubungkan dengan uji lapangan jembatan sangat penting tetapi lebih kompleks.
Beberapa keterangan umum diberi di bawah. Bagaimanapun, penyajian permasalahan ini
secara detil di luar lingkup dari buku ini.
Seperti disebutkan sebelumnya (Bab 3), kondisi teknis jembatan sebagian besar dipengaruhi
oleh skala dan tipe penurunan mutu bahan.
Oleh karena itu, perlu untuk menentukan karakteristik bahan yang nyata di dalam struktur
sebagaimana macan dan besarnya kerusakan bahan sebagai hasil pengaruh berbagai faktor
yang digambarkan pada Bab 3.
Banyak teknik maju yang berbeda untuk menentukan sifat bahan dan untuk mendeteksi
kerusakan bahan dan struktural selama uji lapangan jembatan. Sebagian besar adalah
metoda yang tidak merusak.
Sifat bahan sebagaimana pengrusakan bahan dan struktural untuk ditentukan selama
pengujian lapangan dari jembatan beton dan baja didaftarkan pada Tabel 4.2 dan 4.3,
berturut-turut, bersama-sama dengan teknik yang relevan untuk mendeteksinya.
Metoda pendeteksian didaftarkan pada Tabel 4.2. mempunyai ketelitian yang berbeda.
Beberapa di antaranya memberi hasil yang mana perlu untuk dibuktikan oleh metoda lain,
dengan pengujian laboratorium yang sesuai, atau dapat diperlakukan sebagai pendekatan
saja. Situasi ini dihasilkan sebagian besar dari karakter yang kompleks dari pengujian
lapangan itu sendiri, pelaksanaan di luar pada jembatan yang ada dengan elemen struktural
suatu dari skala besar dibandingkan dengan spesimen dan elemen pada umumnya diuji di
laboratorium.
Sebagai contoh, palu beton tipe Schmidt's. yang umum digunakan, mengukur kekerasan
permukaan beton dan mungkin bermanfaat untuk suatu studi dari selimut beton dan
penempatan area lemah dibandingkan dengan untuk menentukan kuat tekan beton.
Penentuan .yang dapat dipercaya dari kuat tekan oleh metoda ini memerlukan kalibrasi
khusus berdasarkan pada uji laboratorium yang dilakukan pada spesimen beton yang
diambil dari struktur.
Untuk menentukan kuat tekan beton di lapangan, suatu tipe khusus pengujian "tarikan ke
luar/ pull out test", mengatakan CAPO-Test, baru-baru ini dikembangkan. Gagasan utama
metoda ini secara sistematik ditunjukkan pada Gambar 4.3. Kuat tekan beton sebanding
dengan kekuatan penarikan yang dihasilkan oleh suatu dongkrak hidrolik .
IV -5
label 4.2 Sifat bahan dan bahan dan pengrusakan struktural yang ditentukan selama
uji lapangan jembatan beton.
No. Sifat bahan Dan bahan Teknik pengetesan I
atau kerusakan i
1. Kuat tekan beton Palu beton tipe Schmidt's- N0(1) :
Ultrasonik- NO
Pull-out ( contohnya, CAPO-Test)- 0(2)
I
2. Pendeteksian rongga dan Ultrasonik- NO
delaminasi dalam bet on dan Impact-echo- NO
cacat lainnya Scan dengan radar - NO
Termografi -NO !
3. Kedalaman selimut beton Bidang magnetic- NO i
Scan dengan radar - NO
Scan dengan Radiografi- NO I
4. Permeabilititas Beton pengujian penyerapan permukaan awal - Nd

Test Udara Figg- P0(3)
5. Karbonasi beton Pengujian fenolphtalin- Pd
6 Konsentrasi klorida di dalam Uji nitrat perak- PO '
bet on Ana lisa kimia yang diterapkan untuk contoh yang

diperoleh dengan
palu berputar (contohnya, metode pengambilan contoh I
i
I
debu pengeboran)- PO
7 Korosi tulangan potensial Setengah Cell - PO

Polarisasi arus anoda konstan - PO
Probe ketahanan electrikal -PO
Probe ketahanan polarisasi - PO i
8. Korosi tendon pasca- Pemeriksaan dengan penjelahan melalui pengeboran ,
penegangan atau lubang dan pemeriksaan visual tanpa instrumen -PO
pengrusakan lain termasuk Pemeriksaan endoskopi -PO
tidak memadainya graut Teknik tekanan hampa udara- PO
saluran kabel prategang Ultrasonik- NO
Radiografi- NO
Impact-echo- NO I
9. Penentuan tegangan di Pembebasan tegangan dengan pengeboran - PO
lapangan dalam bet on, Metode pembebasan lain dengan menggunakan
tulangan baja atau kawat meteran dari berbagai tipe (contohnya , pemotongan
prategang bagian bahan dari elemen struktural)- D
.. ..
(1) NO- pengupan ftdak merusak, (2) 0- pengupan yang merusak, (3) PO- pengupan yang sebagtan bers1faf merusak
IV -6
Tabel 4.3 Sifat bahan dan cacat bahan dan struktural yang ditentukan selama
pengujia;, lapangan jembatan baja.
No. Sifat bahan dan cacat bahan atau Teknik Pengujian

struktural
1. ldentifikasi logam, yaitu., tipe Pengujian Sparks- ND(1)

baja, besi tempa, aluminum Test noda kimia- ND
campuran logam. Test Kekerasan ( contohnya, pengujian Brinell,
Rockwell atau Vickers)- ND
penyelidikan struktural lapangan- ND
Pengambilan spesimen bahan untuk analisa
unsur di laboratorium- PD(2)
2. Korosi baja struktural. Pemeriksaan visual tanpa instrumen atau

dengan instrumen - ND
Pengukuran kehilangan akibat korosi dalam
elemen-elemen struktural- ND
Corrosion of joints of any type (i.e., rivet,
welded, bolted, glue).
Korosi sambungan berbagai tipe ( yaitu, paku
f--=---- -- - - - - - - - - - - ---
keling,
---------. . r.-- ---.
las,---·- --.-perekat).
baut, .. -- ·--- - .
3. Kedalaman pelapis pelindung anti- Uji magnetik (contohnya, ultrameter)- ND
korosif ( contohnya , pelapisan
dengan cat).
4. Pendeteksian retak dan Palu beton- ND

keganjilan lain dalam elemen- Uji magnetik- ND
elemen struktural dan Scan dengan radiografi - ND
sambungannya, terutama bag ian Ultrasonik- ND
las.
5. Ketebalan Baja. Mikrometer atau jangka sarong (elemen yang

dengan mudah dapat diakses)- ND
Ukuran ultrasonik atau alat lain (elemen yang
tidak dengan mudah dapat diakses)- ND
6. pen~uatgl. Metode pembebasan tekanan dengan

penggunaan ukuran berbagai tipe - PD secara
umum.
(1) NO- pengujian t1dak merusak, (2) PD- sebagtan bers1fat merusak.
IV -7
Cincin yang berkembang Mandrel angker
Lubang bor C inc in pendorong
Gambar- 4.3 Gagasan pokok untuk CAPO-Test . 4 16
pol a
perambatan
gelombang
rongga
Gambar. 4.4 Uji kecepatan pulsa ultrasonik
Kecepatan pulsa ultra sonik (secara normal 2050 kHz) tergantung pada sifat elastis (
Modulus Young) dan kepadatan beton . Perjalanan waktunya pulsa antara jarak ya ng dikenal
(yaitu ., antar-transducer) tergantung pada kecepatan pulsa . Oleh karena itu, peralatan dapat
dikalibrasi untuk membandingkan sifat bahan pada penempatan yang berbeda di dalam
struktur dan untuk mendeteksi rongga , delaminasi dan keganjilan lain di dalam bahan itu.
Untuk mendeteksi rongga, tulangan, saluran kabel prategang, delaminasi atau keganjilan
Jain , yang metoda ultrasonik, impact-echo, radar dan radiografi dapat digunakan , secara
skematik ditunjukkan pada Gambar 4.4-4 .9. Beberapa informasi pokok tentang metoda ini
diberikan dalam bab yang relevan . Lebih dari itu , termografi baru-baru ini diterapkan untuk
mendeteksi beton yang keras dan tidak keras - perbedaan temperatur antar-beton berbeda
sekitar 3°C - sebagaimana untuk mendeteksi delaminasi beton , terutama di dalam lantai
jembatan . Untuk perbaikan jembatan dan tujuan rehabilitasi , penentuan konsentrasi
karbonasi dan klorida di dalam beton sebagaimana korosi tulangan baja dan kawat
prategang menjadi perhatian utama . Volume penggantian beton yang menurun mutunya dan
perkuatan tulangan yang terkorosi tergantung sebagian besar pada faktor yang tersebut di
atas. Teknik modern mengizinkan monitoring beton bertulang dan struktur beton prategang
dan untuk menyajikan luasan struktur yang menurun mutunya di dalam suatu format gratis,
yang dikatakan sebagai "pemetaan" (lihat Gambar. 4 .8).
IV- 8
ketukan
penerima I
dengan t:ayangan
Gambar 4.5 Pengujian Impact-echo
Suatu dampak mekanik yang menghasilkan suatu pulsa tekanan yang merambat dalam
format gelombang dan terpantul dari ketidakmenerusan struktural dan geometris . Suatu
prosedur pem-plot-an puncak spektral mengizinkan untuk menginterpretasikan data dari
suatu scan struktur.
penyebar
sinya l penerima
\ / Un1t kendali dan
\ /L perekam /tayangan
I ' I f l
:~ .lf ~·: i ~:,o. • · t: "O~

. .•
~
,
'---------
.
. : .·..
-------
~
~
. ·. ·.•· - -_....--
,
· (,
\
:~ <>
rongga atau bentuk-

bentuk lainnya
Gambar 4.6 Scan radar
Keseluruhan area struktur dapat di-scan oleh radar pada kecepatan yang dapat diterima
untuk mendeteksi sebagian besar cacat di bawah permukaan. Kekosongan dan
ketidakmenerusan lain di dalam beton dideteksi oleh pengamatan atas variasi di transmisi
frekuensi pulsa radio melalui bahan .
sumber
sinar-x dan
film sensitif
terhadap
sinar - x
Gambar . 4.7 Scan radiografi.
Kehilangan energi sinar yang melintas melalui suatu bahan heterogen seperti beton
tergantung pada kepadatan bahan itu . Menjadi lebih besar pada sebagian kepadatan yang
lebih tinggi. Metoda dapat juga berguna untuk memberi sua tu gambaran suatu luasan yang
lumayan kecil, memperlihatkan ukuran dan posisi tulangan dan tendon .
IV- 9
LEGENDA
~ Delaminasi
llll Tambala n sebel um di-overlay
Gambar. 4.8 Rekaman Infra merah
Suatu contoh hasil ceta kan komputer dari penemuan melalui penyelidikan inframerah. Suatu
plot dari penunjukan tidak regular termal dari delaminasi dan menambal pelat lantai
jembatan .
voltmeter dengan
, / tahanan tinggi
, - -.;
,----0;------..........,
!
Elektroda
i --- referensi
Jembatan
.-· Konduksi
umrihr
· ..... ) ...,........ ·.······'"'"'' t·:·:<·"<·.··
i
/ I
Koneksi Beton
Ele ktnk ke Tulangan
tulangan
Gambar. 4.9 Sirkuit untuk pengukuran potensial setengah sel.
Pengembangan korosi juga dinyatakan oleh nilai-nilai potensi elektrik stationer di dalam
bagian yang berbeda dari struktur. Berikut ini adalah petunjuk untuk menginterpretasikan
pembacaan potensial : lebih negatif dibanding dari 350 mV- 95% kemungkinan korosi, nilai
mulai dari - 200 mV sampai dengan 350 mV- 50% kemungkinan korosi , lebih sedikit negatif
dari 200 mV- 5% kemungkinan korosi.
Salah satu metoda modern untuk memonitor korosi tulangan adalah pemetaan potensi
setengah sel (Gambar . 4 .9). Garis-garis !so-potential diperoleh dalam format grafis untuk
menentukan pengembangan korosi di dalam elemen struktural (Gambar . 4.10). Teknik
modern mengizinkan untuk memperoleh gambar dengan berbagai warna dari garis-garis
iso-potential (ekuipotensial) (pada umumnya merah- korosi tinggi tingkat lanjut , sampai
dengan biru- ketiadaan korosi).
Salah satu permasalahan [yang paling sulit adalah pemeriksaan kabel prategang di dalam
jembatan yang ada . Terdapat beberapa metoda untuk melakukan itu , yang mana biasanya
memberikan informasi yang tidak cukup dan diragukan pada kondisi teknis riil tendon dan
blok angkernya . Oleh karena itu , metoda yang paling umum dan dapat dipercaya umum
adalah inspeksi visual dengan penjelahan lubang yang dibor menggunakan endoskop
sebagaimana yang diperlihatkan pada Gambar 4.11.
IV -10
Jalan ra ya
Gelagar
,
~ o ,r "~ · 150
· .200
- 2~ 0
· 2 00
30 60 90 120 150
Bag . m uka dari ba lok lantai pe l"!ngkung
Gambar. 4.10 Suatu contoh garis-garis is a-potential (ekuipotensial) untuk penentuan,

dimana korosi muncul di dalam element struktural
~ Tampilan
d -··I · ·
---·-' __,..
Jt
2=~
Cahaya yang
v
PanJang290-1150mm; II .
, d1sebarkan me a u1
Diameter 1,7 • 20 mm ~ _ fiber-optik untuk
mengiluminasi
daerah yang dicurigai
Perlengkapan penglihatan
Sumber cahaya lubang diameter 25 mm
yang dilubangi ke bagian
sa luran kabel prategang
Ro ngga
Saluran kabel
Graut
Ten don
Gambar. 4.11 Pemeriksaan endoskop kabel dan saluran kabel prategang
Pengeboran dan teknik hampa udara/ tekanan mungkin memberi banyak informasi
bermanfaat. Bagaimanapun , " rongga di dalam saluran kabel dan korosi tendon tidak perlu
dilakukan bersama-sama".
Metoda ultrasonik dan impact-echo, baru-baru ini diterapkan pada banyak negara-negara
untuk pemeriksaan tendon, memberi hasil yang sesuai dengan inspeksi visual dengan cara
yang sama selagi aplikasi radiografi adalah agak terbatas oleh karena mahalnya biaya,
konsumsi waktu dan berbagai kesulitan di dalam menginterpretasikan toto dalam banyak
kasus.
Tentu saja, penyelidikan bahan juga dilakukan sepanjang uji lapangan jembatan baja , seperti
yang terdaftar pada Tabel 4.3 .
IV -11
ldentifikasi bahan merupakan bagian penting utama baik untuk evaluasi kondisi jembatan
dan rencana proses rehabilitasi, jika perlu. Dalam banyak kasus, rencana kontrak atau
gambar pabrik tidaklah tersedia. Oleh karena itu, analisa kimia harus dilakukan untuk
menentukan kemampuan baja untuk dapat dilas , proses pengelasan tertentu untuk
digunakan, dll. Beberapa dari teknik untuk mengidentifikasi bahan terdaftar pada Tabel 4.3
dikembangkan beberapa tahun yang lalu, contohnya , pengujian spark atau pengujian spot
kimia.
Selama pemeriksaan lapangan jembatan baja, perhatian khusus harus diberikan untuk
mendeteksi retak dan cacat lain di dalam elemen struktural dan hubungan yang dilas.
Retak dapat merupakan bagian dari gejala alarn yang berbeda, contohnya , retak fatik atau
retak fraktur. Cacat dalam las terjadi selama kristalisasi las pada temperatur 11 00-1300°C,
selama pendinginan dengan sendirinya pad a temperatur 100-300°C, dan sebagai hasil efek
fatik setelah pemanfaatan yang lama jembatan. Cacat dapat terjadi pada permukaan las
atau di dalam las. Cacat dapat berwujud retak longitudinal at au transversal, ketiadaan
penetrasi penuh las, alur yang menyusut, lubang gas, ampas bijih pemasukan logam atau
dan ketidakteraturan dimensi dan bentuk. Cacat ini pada umumnya dideteksi dengan cara
teknik radiografi dan ultrasonik, yang dengan singkat diperkenalkan di atas.
Dimensi baja yang nyata dari elemen struktural baja diperlukan ketika, sebagai contoh,
memperhitungkan penaksiran beban dari suatu jembatan yang direhabilitasi di mana elemen
struktural primer adalah tetap pada tempatnya. Oleh karena itu, metoda yang sesuai untuk
mengukur ketebalan baja harus diterapkan, seperti yang didaftarkan Tabel 4.3. Ketebalan
nyata penampang elemen struktural mencerminkan kondisi sekarang dari baja ( contohnya,
kehilangan akibat korosi dapat diperkirakan).
Seperti disebutkan pada bagian awal, di samping penyelidikan bahan, penyelidikan perilaku
struktur di bawah beban statis dan dinamis dilakukan dalam banyak kasus selama uji
lapangan jembatan. Penyelidikan statis dan dinamis dilakukan biasanya pad a jembatan yang
sudah ada, ketika beberapa keraguan muncul menyangkut kondisi teknis struktur dan
keputusan harus dibuat menyangkut pemanfaatan jembatan lebih lanjut , perbaikan,
rehabilitasi atau penggantian utamanya. Lebih dari itu, macam pengujian jembatan adalah
juga dilaksanakan untuk tujuan riset, contohnya , ketika peraturan perancangan baru perlu
untuk dibuktikan secara eksperimen, atau karakteristik dinamis nyata struktur adalatl untuk
ditentukan untuk menaksir kepekaannya terhadap efek dinamis dari berbagai tipe jembatan,
dll.
Pengujian lapangan jembatan dapat membantu insinyur dalam area sebagai berikut
(a) untuk memverifikasi teknik analisa dan perancangan baru,
(b) untuk menentukan mengapa cacat tertentu di dalam jembatan dapat berkembang,
(c) untuk meninjau kembali kapasitas batasan jembatan,
(d) untuk menentukan kapasitas beban jembatan,
(e) untuk menentukan jika struktur saat ini memerlukan modifikasi besar,
(f) untuk menentukan efek modifikasi yang terdahulu pada kapasitas beban,
(g) untuk menentukan respon jembatan akibat beban acak dan efek fatik,
(h) untuk menentukan model beban yang sesuai untuk memprediksi beban di atas
jembatan dalam periode lebih lanjut,
(i) untuk menentukan sifat dinamis jembatan baik terhadap angin, gempa bumi atau beban
tumbukan.
IV -12
Oleh karena itu, dalam mayoritas besar kasus, uji lapangan jembatan akibat beban statis
dilakukan untuk tujuan umum yang berikut ini :
(a) untuk bandingkan perilaku nyata jembatan dengan model teoritisnya yang diasumsikan
pada proses disain atau pada analisa teoritis yang diakukan sebelum pengujian
lapangan,
(b) untuk menguji ketepatan pelaksanaan jembatan,
(c) untuk menentukan daya-dukung nyata jembatan, terutama kapasitas lama, dan untuk
menaksir marjin keselamatan struktur.
Tujuan tertentu pengujian boleh berbeda tergantung pada jembatan itu. Bagaimanapun,
distribusi beban untuk menentukan interaksi nyata bagian struktural primer dan sekunder
diuji secara umum. Terutama penting dalam kasus jembatan tua yang dirancang dengan
menggunakan metoda analisa yang disederhanakan sebagaimana dalam kasus jembatan
dengan kerusakan berbagai tipe ( contohnya, jembatan beton dengan retak di dalam
elemen struktural, yang terutama di bagian diafragma), di mana interaksi elemen dapat
menjadi lebih lemah dibanding diramalkan dalam tahap perancangan.
Pembebanan statis jembatan jalan raya pada umumnya diterapkan oleh kendaraan dengan
beban dan jarak yang diketahui, menirukan kendaraan standar yang relevan, sedangkan
untuk jembatan kereta api, tipe relevan kendaraan jalan kereta api dan lain kendaraan
beroda digunakan. Dalam beberapa kasus, beban statis dapat diterapkan dengan
menggunakan metoda lain, contohnya , dongkrak hidrolik atau blok beton yang dikehui
beratnya.
Pengujian lapangan di bawah pembebanan statis dilakukan menurut program tertentu yang
dikembangkan sebelum penyelidikan jembatan dan menyangkut baik cara pembebanan (
contohnya , jumlah kendaraan, massa dan distribusinya di atas jembatan yang memberi
momen lentur atau gaya geser maksimum dalam struktur, urutan dan jangka waktu dari
siklus pembebanan dan penghilangan beban, dll.) dan parameter untuk diukur, termasuk
peralatan dan teknik pengukuran.
Sepanjang pengujian, perpindahan struktur sebagaimana regangan elemen struktural di

dalam lokasi kritisnya diukur dengan menggunakan berbagai teknik dan peralatan
pengukuran. Secara umum, perpindahan dapat dipertimbangkan suatu ukuran kekakuan
struktural, sedangkan regangan adalah suatu ukuran kerja bahan di dalam struktur itu.
Perpindahan struktur di bawah pembebanan statis dapat diukur dalam arah horisontal dan
arah vertikal tetapi perpindahan vertikal, dinyatakan pada umumnya sebagai lendutan
elemen struktural, diukur dalam setiap kasus, menggunakan dial gauge, LVDT (Transducer
dengan perbedaan voltase linier) yang difabrikasi, pengukuran kerataan atau teknik
pengukuran lain.
IV -13
(a)
;; =>
~ ~ :;- .. - - - - - -~ .. !!J.!l!
- - Yang d1hltung
•• · • · • Yang d1ukur
{b)
Gambar- 4.12 Suatu contoh lendutan yang terhitung dan yang terukur ( di dalam tanda
kurung) dari gelagar utama akibat pembebanan (a) simetris dan (b) tidak simetris( b)
Nilai-nilai yang terukur dari perpindahan , kebanyakan lendutan , dibandingkan dengan nilai-
nilai yang terhitung yang bersesuaian baik pada beban standar, beban perancangan dan
dan sesuai dengan kendaraan yang diterapkan pada pengujian . Nilai-nilai yang terukur
biasanya lebih kecil dibandingkan dengan yang dihitung, sebab model kalkulasi ( bahkan
yang sangat kompleks pun dengan menggunakan komputer) selalu lebih sederhana
dibanding struktur yang riil ( Gambar 4.12(a)). Ketika situasi yang berlawanan terj adi , berarti
proses kerusakan struktur telah mencapai tahap yang sangat lanjut. Bagaimanapun, ketika
interaksi transversal elemen struktural diuji di bawah pembebanan tidak seragam , nilai-nilai
yang dihitung dapat kurang dari yang terukur dalam beberapa bagian dari struktur
sebagaimana yang ditunjukkan pada Gambar 4 .12(b). Kemudian ha I tersebut menunjukkan
bahwa interaksi transversal yang nyata menjadi lebih baik dibanding yang dihasilkan model
perhitungan.
Salah satu ukuran pokok kualitas struktural adalah perilaku elastis jembatan di bawah siklus
pembebanan dan penghilangan beban. Lendutan permanen izin maksimum ( yp) setelah
penghilangan beban pada umumnya diberikan dalam regulasi atau standar relevan sebagai
fraksi antar lendutan maksimum ( ymax) di bawah pembebanan , contohnya , yp < 0.2 ymax.
Bandingkan nilai-nilai yp yang diukur sepanjang pengujian, dan yang dilakukan pada suatu
interval waktu tertentu ( contohnya lima tahun) , perilaku elastis struktur dapat diperkirakan.
Suatu penurunan sifat elastis menandai adanya beberapa cacat bahan atau kerusakan
struktural.
IV -1 4
Untuk menentukan tegangan pada lokasi jembatan yang diberikan, tegangan pada
umumnya diukur dengan menggunakan berbagai teknik, kebanyakan dengan yang elektrik
dengan penggunaan strain gauge yang menggunakan batasan ketahanan atau kapasitas
listrik. Teknik pengukuran sekarang ini sangat maju dan banyak tipe peralatan tersedia.
Oleh karena variasi yang besar dari instrumentasi, mustahil untuk menyajikannya secara
detil dalam buku ini. Bagaimanapun, nampaknya perlu untuk mengindikasikan bahwa secara
tidak berurutan teknik pengukuran tertentu diterapkan, semua pengujian jembatan pad a
umumnya menggunakan peralatan yang berikut ini:
(a) Transducer,
(b) Pengatur dan pembesar sinyal,
(c) Perekaman dan pemroses data.
Teknik komputer untuk merekam dan menangani pengukuran data sekarang ini secara luas
digunakan.
Dalam hal jembatan penting atau untuk tujuan riset, test dinamis adalah juga dilakukan.
Jembatan diuji di bawah beban dinamis yang sebagian besar untuk dua tujuan yang berikut:
1. untuk memperoleh data karakteristik dinamis jembatan,
2. untuk memperoleh suatu perkiraan ketentuan izin beban dinamis (faktor tumbukan) yang
dapat digunakan dalam evaluasi jembatan.
Uji dinamis pada jembatan jalan raya dan kereta api dapat dilakukan menggunakan
pembebanan berikut:
(a) lalu-lintas normal,
(b) kendaraan atau mesin uji,
(c) pelepasan mendadak lendutan dengan mewujudkan suatu beban yang berkait dengan
struktur,
(d) pembuatan eksitasi sinusoidal,
(e) alat masukan energi,
(f) pengereman kendaraan atau suatu mesin pada jembatan,
(g) dampak yang dihasilkan oleh suatu kendaraan yang berjalan melalui palang baku (
dalam kasus jalan raya).
Secara umum, pengujian adalah paling sering dilakukan di bawah lalu lintas normal atau di
bawah kendaraan uji.
Dalam kasus lalu lintas normal, data yang sangat berarti untuk suatu evaluasi[yang realistis
dari karakteristik dinamis struktur dan penaksiran jangkauan tekanan yang diper1ukan untuk
kalkulasi fatik dapat diperoleh. Pemanfaatan normal jembatan adalah paling mewakili untuk
mengamati perilaku dinamisnya. Data yang diperoleh dari pengujian dilakukan di bawah lalu
lintas normal yang tak terkendali untuk suatu waktu yang cukup lama, mengizinkan estimasi
suatu ketentuan izin beban dinamis menggunakan analisa statistik.
Bagaimanapun, pelaksanaan dari kendaraan atau mesin uji dari beban gandar dan jarak di
atas jembatan yang diketahui pada berbagai kecepatan sepertinya paling umum yang
digunakan pada uji lapangan. Secara normal, satu (atau lebih dalam beberapa kasus
khusus) tentang kendaraan sebelumnya diterapkan untuk uji statis digunakan untuk uji
dinamis. Seperti pengujiian menyediakan informasi pada beberapa karakteristik dinamis
yang dipilih dari jembatan secara umum.
IV -15
Selama pengujian dinamis, parameter benkut ini menandai perilaku dir.amis suatu jembatan
pada umumnya diukur:
(a) frekuensi alami
(b) bentuk mode ,
(c) faktor redaman .
Beberapa teknik pengukuran diterapkan untuk mengukur parameter di atas. Secara umum ,
peralatan untuk uji dinamis jauh lebih kompleks dan mahal dibanding yang berlaku pada uji
statis. Penyajian metoda uji dan peralatan yang relevan di luar lingkup buku ini.
Bagaimanapun, haruslah ditunjukkan bahwa bagian yang utama dari kumpulan pengukuran
secara umum sama halnya dengan uji statis tetapi karakteristik tipe dan pengukuran dari
peralatan dinamis berbeda . Masalah utama pengukuran terdiri dari sejumlah besar saluran
regangan, yang harus dibaca pada kecepatan scan tinggi . Khususnya, suatu pengukuran
multisaluran dan peralatan perekam untuk uji dinamis dan suatu sistem akuisisi data yang
terkomputerisasi diperlukan.
Hasil uji dinamis disajikan dalam format grafis atau digital. Suatu contoh yang diidealkan dari
suatu vibrograph menyangkut perpindahan vertikal dinamis gelagar jembatan utama
ditunjukkan Gambar 4.13. Dapat dilihat bahwa vibrograf mengizinkan penentuan tiga
karakteristik dinamis jembatan yang disebutkan di atas. Sebagai contoh , faktor redaman [itu]
( contohnya , penyusutan logaritmik) dapat ditentukan dari bagian dari vibrograph yang
sesuai dengan getaran bebas (bagian ditandai oleh S pada Gambar 4 .13). Pengukuran
modern dan teknik pengolahan data memungkinkan kita untuk memperoleh nilai-nilai dari
karakteristik dinamis yang secara langsung dalam format numerik.
Gambar- 4.13 Suatu contoh vibrograf ideal dari perpindahan vertikal gelagar jembatan
0- penanda waktu ( 1 s = 1 detik), P- didapat ketika poros sumbu kendaraan pertama berada
di atas jembatan dan didapat ketika poros sumbu kendaraan yang terakhir keluar dari
jembatan, W - jangka waktu getaran paksa, S- jangka waktu getaran bebas , Yst- perubahan
statis, Yav·- garis perubahan rata-rata, Ymax- perubahan dinamis maksimum , 8- amplituda
getaran , t....,. periode getaran paksa, t5 - periode getaran bebas (periode alami).
Test dinamis dilakukan pada suatu interval waktu tertentu (contohnya , lima tahun)
memperbolehkan kita untuk menguji variasi dalam perilaku dinamis struktur. Sebagai
Sebagai contoh, suatu peningkatan faktor redaman menandai adanya secara umum suatu
pengurangan sifat elastis struktur akibat beberapa kerusakaan struktural dan cacat bahan .
Dengan cara yang sama untuk uji statik lapangan , pengujian dinamis pada umumnya
dilakukan menurut program tertentu yang dikembangkan sebelum pengujian. Program harus
disiapkan oleh staffrancang-bangun yang sangat berpengalaman. Kendati beberapa
petunjuk umum dalam eksistensinya beberapa tahun, masing-masing program perlu untuk
dipertimbangkan sGcara individu. Dalam beberapa kasus, suatu analisa teoritis dinamis lebih
IV -16
lanjut dibuat untuk dibandingkan dengan perilaku dinarr.is yang diprediksi dari struktur
tersebut dengan perilaku dinamis aktualnya yang ditentukan dengan penguian lapangan.
Di dalam analisa yang teoritis, suatu interaksi antara stuctur itu sendiri dan kendaraan uji
diyatakan dalam wujud lebih atau kurang model kompleks harus dipertimbangkan dengan
seksama.
Test dinamis juga mengizinkan kita untuk menguji pelayanan getaran jembatan. Sangat
penting dalam kasus jembatan pejalan kaki yang kurang kaku atau, kasus yang lebih umum,
ketika getaran struktur dirasakan oleh para pemakainya sebagai hal yang terlalu sering
terjadi.
lnformasi lebih dari dinamika jembatan dan pengujian bidang dinamis ada tersedia di tempat
lain, dan manual, panduan, peraturan yang atau regulasi lain relevan.
Akhirnya, haruslah ditunjukkan bahwa uji lapangan jembatan mungkin mahal dalam banyak
kasus tetapi, secara umum, biaya mereka adalah tidak signifikan dibandingkan dengan
pembangunan jembatan baru. Terdapat suatu jumlah besar dari situasi ketika hasil
pengujian memverifikasi hasil kalkulasi yang negatif ( contohnya, kalkulasi fatik) dan
jembatan tua mungkin dimanfaatkan tanpa atau dengan hanya sedikit pembatasan tanpa
penggantian. Uji lapangan dapat juga menunjukkan bagian-bagian struktur yang diperlukan
untuk diperbaiki atau diperkuat. Lebih dari itu, uji lapangan pada umumnya menyediakan
informasi jika tidak dapat diperoleh, contohnya , menyangkut pengurangan [ketidakpastian
statistik, beban ultimit, lendutan, getaran layan, data untuk analisa fatik.
Sebagaimana disebutkan di atas, uji lapangan jembatan adalah suatu bagian integral
inventaris dan estimasi jembatan.
4.3 Uji Laboratorium
Uji laboratorium dihubungkan dengan penilaian dan evaluasi jembatan yang ada pada
umumnya dilakukan pada spesimen yang diambil dari struktur yang dievaluasi .. palam
beberapa kasus, bagian struktural yang dipotong dari struktur itu (contohnya, fragmen
hubungan jembatan baja, perletakan atau elemen jembatan dari sambungan siar-muai) diuji.
Uji yang dilakukan pada keseluruhan elemen struktural diambil dari struktur yang ada
(contohnya, balok beton pratekan) adalah jarang dilaksanakan.
Dalam kasus jembatan beton, spesimen bahan mungkin spesimen beton, tulangan atau baja
prategang. Secara umum, mereka diuji dalam laboratorium menurut prosedur yang baku,
yang mungkin berbeda tergantung pada negara tetapi pada umumnya berhubungan dengan
penentuan sifat bahan yang terdaftar pada Tabel 4.4.
Dalam kasus jembatan baja, spesimen baja struktural kebanyakan diuji untuk menentukan
sifat bahan yang terdaftar pada Tabel 4.4. Bagaimanapun, dalam beberapa kasus, fragmen
struktural secara relatif dipotong dari struktur juga diuji, sebagian besar untuk menentukan
karakteristik fatik hubungan.
IV -17
Tabel 4.4 Sifat bahan yang diuji dalam laboratorium pada spesimen yang diambil dari
jembatan beton dan baja.
Jembatan beton Jembatan baja

A. Beton B. Tulangan baja c Baja Prategang 0 Baja struktural
1. Kuat tekan 1 ldentifikasi bahan 1. ldentifikasi bahan 1. ldentifikasi bahan
2. Specific gravity 2. hubungan 2. Kuat tarik 2. Hubungan
3 permeabilitas tegangan- 3. Struktur internal tegangan -
4. ketahanan beku regangan - kuat bah an regangan
5 konsentrasi klorida tarik, titik leleh 4. Sifat mekanik lain- 3. Ketahanan fatik
and bah an kimia dan modulus jika diperlukan 4. Ketahanan getas
lain Young fraktur
6. Struktur internal 3. Struktur Internal 5 Struktur internal
dari bahan dari bahan bah an
Uji laboratorium menyangkut sifat mekanis bahan kebanyakan bersifat merusak dan
dilakukan menggunakan mesin uji dari berbagai tipe. Lingkup uji tergantung pada kebutuhan
individual.
Untuk tujuan rehabilitasi jembatan, identifikasi bahan ( 8.1, C.1, 0.1 dalam Tabel 4.4),
terutama mengenai jembatan baja tua, mempunyai bagian kepentingan pokok untuk memilih
suatu bahan sesuai ' untuk perbaikan atau perkuatan. Sarna halnya, beton dan sifat
tulangan baja aktual dalam struktur harus dikenal sebelum proses perancangan rehabilitasi.
Kuat tekan beton ( A.1) dapat ditentukan dengan perolehan spesimen inti struktur yang
menggunakan suatu mesin bar khusus dan peengujian specimen tersebut. Spesimen adalah
silinder dengan garis tengah pada umumnya bervariasi mulai dari 8 s/d 16 em, tergantung
pada ukuran agregat, dan dengan panjangnya yang lebih disukai dua kali garis tengah, jika
mungkin. Perolehan spesimen dari struktur memerlukan ketelitian dan perhatian khusus,
sebab tulangan baja atau tendon prategang dapat sebagian rusak atau bahkan terputus
selama pengeboran. Lebih dari itu, beton yang diperoleh harus cukup kuat. Beton yang tidak
keras, menurun mutunya secara umum terlalu lemah untuk dapat diperoleh. Lubang bar
yang tersisa dalam struktur setelah pengambilan inti spesimen harus dengan segera diisi
dengan beton atau bahan perbaikan sesuai yang lain.
Dalam beberapa hal, untuk menentukan penyebab lingkungan tertentu yang mendorong ke
arah penurunan mutu beton, analisa kimia dilakukan untuk mendeteksi bahan kimia
berbahaya dan konsentrasinya dalam bahan ( A.S). Analisa pada umumnya dilakukan pada
potongan beton yang secara visual menurun mutunya diambil dari struktur. Sebagai
tambahan, suatu analisa petrographic yang menggunakan teknik mikroskop dapat
dilaksanakan untuk mendeteksi rongga, retak pada agregat kasar, retak atau debonding
antara agrregat dan substrate sebagaimana cacat lain dalam struktur beton internal (A.6).
Pengamatan dapat dibuat pada potongan beton sisa dari uji kekuatan yang sebelumnya
dilakukan atau pada potongan bahan yangdiambil secara langsung dari struktur itu.
Specific gravity , permeabilitas dan ketahan beku beton (A.2, A.3, A.4) ditentukan, jika
diperlukan, menggunakan prosedur baku. Uji seperti itu mengizinkan kitauntuk memperoleh
informasi pada kualitas beton dalam struktur jembatan, sebagian besar berkenaan dengan
ketahanan bah an ..
Uji identifikasi bahan pada tulangan baja (8.1) dilakukan pada spesimen yang dipotong dari
tulangan individual struktur, selagi kasus baja prategang (C.1 ), pada kawat individual yang
dipotong dari tendon. Dengan cara yang sama, identifikasi bah an baja struktural (C.1)
dilakukan pada spesimen uuga disebut kupon) yang dipotong dari elemen jembatan.
IV -18
Pemilihan penempatan darimana yar.g untuk memotong kupon merupakan bagian penting
utama. Lokasi mungkin dipindahkan baik d~ri elemen struktural yang sekunder ( co!ltohnya ,
pengaku diafragma) dan elemen struktural yang primer ( contohnya, gelagar utama).
Tergantung pada penempatan elemen dan kupon, konsekuensi keselamatan sebagai hasil
pengurangan penampang dari unsur yang diberikan harus dianalisa. Perbaikan yang sesuai
harus disajikan untuk memelihara daya-dukung jembatan, contohnya, detail perbaikan baut
atau las. ldentifikasi bahan d;lakl!kan menggunakan analisa kimia sebagaimana cara
penyelidikan mikroskopik struktur internal baja. Sebagaimana yang disebutkan di atas (
Bagian 4.3), baja harus dikenali, terutama dalam hal jembatan tua , yang kebanyakan untuk
menentukan kemampuan untuk dapat dilasnya dan proses las untuk digunakan selama
perbaikan atal! rehabilitasi struktur itu.
Pengamatan mikroskopik atas struktur internal dari tulangan, prategang dan baja struktural
dilaksanakan dalam kasus kerusakan struktural untuk memahami dan menentukan mengapa
bagian bahan tertentu adalah runtuh.
Sifat mekanis pokok penulangan, prapenegangan dan baja struktural (8.2, C.2, 0.2) pada
umumnya ditentukan oleh uji tarik dengan penggunaan mesin standar uji dan strain gauge
berbagai tipe untuk mengukur regangan selama pengujian. Uji seperti itu mengizinkan
penentuan hubungan tegangan-regangan dan karakteristik bahan lain sebagai hasil,
contohnya , kekuatan-tarik. batas leleh, Modulus Young.
Dalam kasus baja struktural, uji fatik sebagaimana pengujian ketahanan getas fraktur dapat
dilakukan pada kupon itu. Prosedur uji secara normal distandardisasikan tetapi pengujia itu
sendiri dilaksanakan ketika keraguan serius terjadi mengenai fatik dan ketahanan retak
fraktur dari bahan di jembatan ada yang diberikan. Dalam beberapa situasi, bagian-bagian
dari struktur, kebanyakan sambungan dilas, dapat dipindahkan dari jembatan dan
diperlakukan terhadap beban fatik dalam suatu khusus mesin uji khusus. Ketahanan retak
fraktur pada umumnya diuji pada spesimen standard dengan cara uji tumbukan dengan
menggunakan palu pendulum yang terayun, kebanyakan tipe Charpy. Jumlah energi
tumbukan yang dulu digunakan untuk membuat fraktur spesimen dipertimbangkan sebgai
suatu ukuran fraktur bahan. Retak yang fraktur secara norm(:ll_ dari struktur granular ketika
fraktur fatik secara normal mempunyai suatu struktur berserat. Hal ini memugkinkan kita
untuk membedakan dan menentukan penyebab pengrusakan struktural dalam elemen
jembatan.
Dalam beberapa kasus tertentu, uji tambahan mungkin dilakukan dalam laboratorium, yang
kebanyakan pada kawat yang diambil dari tendon prategang (C.4), contohnya , contrafleksi,
uji torsi atau uji perpanjangan. Uji tersebut pada umumnya dilakukan menurut prosedur
baku.
Uji Laboratorium adalah elemen yang sangat penting yang melengkapi pemeriksaan
jembatan dan uji lapangan jembatan. Dalam banyak kasus, hasil ujii laboratorium adalah
suatu faktor yang bersifat menentukan dalam memilih suatu solusi bahan yang sesuai untuk
perbaikan, rehabilitasi atau moderenisasi jembatan.
IV -19
PANDUAN PEMELIHARAAN "
KERJASAMA JICA - INDONESIA (2004 - 2006)
·--
JICA
Bagian 5
Pemeliharaan rutin

REPUBLIK INDONESIA
DESEMBER 2005
5. Pemeliharaan Rutin
5.1. Sistem Manajemen Jembatan

Pemeliharaan Jembatan mencakup tiga jenis pekerjaan yaitu
• Pemeliharaan Rutin
• Pemeliharaan Berkala
• Rehabilitasi dan Perbaikan Besar
Sebagai tambahan, pekerjaan penunjangan kadang kala dilakukan agar jembatan tetap
berfungsi sampai menunggu adanya dana untuk perbaikan atau penggantian. Tingkat
pelayanan jembatan yang mendapat penunjangan biasanya lebih rendah daripada jembatan
asalnya dan hal ini dilaksanakan untuk sementara waktu saja, tergantung dari pelaksanaan
perbaikan besar atau perencanaan untuk penggantian jembatan baru.
Kegiatan ini mencakup pekerjaan menunjang jembatan dengan pilar sementara atau jenis
penunjangan lainnya, pembatasan Iebar, pembatasan muatan dan lain-lain. Dalam beberapa
hal, pekerjaan penunjangan jembatan memerlukan penyelidikan dan perencanaan sebelum
dilaksanakan.
Perbaikan darurat kadang-kadang memerlukan pembatasan kecepatan kendaraan agar

jembatan tetap aman
5.2. Pemeliharaan Rutin

5.2.1. Umum
Pemeliharaan Rutin pada dasarnya menjaga jembatan dalam keadaan seperti semula dan
mencakup beberapa pekerjaan yang berulang, yang secara teknis cukup sederhana.
Pemeliharaan rutin harus dimulai pada ·waktu jembatan selesai dibangun Uembatan masih
dalam keadaan baru) dan dilanjutkan seumur jembatan tersebut. Hal ini merupakan suatu
pengalokasian dana yang efektif dalam hal pemeliharaan.
Pemeliharaan Rutin Jembatan biasanya dimasukkan dalam pekerjaan Pemeliharaan rutin

jalan dan dilaksanakan bersamaan dengan pemeliharaan rutin jalan tersebut.
Lingkup pekerjaan pemeliharaan rutin jembatan adalah sebagai berikut:
• Pembersihan secara umum
• Membuang tumbuhan liar dan sampah
• Pembersihan dan melancarkan
• Penanganan kerusakan ringan drainase
• Pengecatan sederhana
• Pemeliharaan permukaan lantai kendaraan
5.2.2. Pelaksanaan Pembersihan

Jembatan harus dibersihkan dengan baik/tepat untuk menjamin bahwa penumpukan kotoran
tidak akan menyebabkan kerusakan elemen jembatan atau jembatan secara keseluruhan di
kemudian hari.
v -1
Kegi::ltan pembersihan mencakup:
• Membersihkan tc::nah, kerikil, pasir dan sebagainya dari tempat-tempat yang

seharusnya tidak ada dan yang mungkin, mempunyai pengaruh yang
membahayakan
- Semua drainase
Lantai dan sambungan siar muai
Daerah sekitar perletakan/landasan dan sambungan siar muai
Semua komponen rangka yang menahan kotoran dan sampah
Tiang sandaran dan sandarannya
Gelagar melintang
lkatan angin horisontal
Sayap pada gelagar dan diafragma yang berbentuk rangka
Kabel pendukung pada pilon jembatan gantung
Bagian atas balok kepala
Lubang suling-suling di kepala jembatan
Pembersihan sampah-sampah yang masih sedikit di bagian aliran sungai
• Pembersihan tumbuhan liar, terutama pada daerah perletakan/landasan dan

sambungan siar muai, pada dinding batu atau beton dan sekitar struktur kayu
Pembersihan tersebut harus dilakukan pada daerah kurang lebih 3 meter dari setiap
sisi jembatan. Pada setiap pekerjaan pembersihan harus diingat adanya pengaruh
yang mungkin terjadinya erosi yang disebabkan oleh pembabatan tumbuhan yang
ada.
• Membersihan/mencuci tanda-tanda lalu lintas, papan nama jembatan dan sandaran
yang dicat.
Pada umumnya kegiatan tersebut diatas dilaksanakan dengan menggunakan sapu atau
sekop.
Untuk membersihkan tumbuh?!"' dapat dipakai parang pembabat, kapak dan/atau gergaji.
Pembersihan biasanya dilakukan pada elemen-elemen jembatan seperti tercantum pada

Tabel 5-1.
V-2
Tabel 5-1 Element-elemen yang memerlukan Pembersihan
Daftar elemen
No. Uraian No. Uraian No. Uraian
4.211 Tebing sungai
2.200 Aliran 3.210 Aliran sungai
sungai I
timbunan 4.231 Timbunan jalan pendekat
3.230 Tanah timbunan (oprit) --
4.232 Drainase-timbunan
4.233 Lapisan perkerasan
4.323 Dinding penahan tanah I
2.300 Bangunan 3.320 Kepala jembatan I r-- kepalj~J"_b!<3n -·-
bawah pilar 4.324 Dinding/tembok sayap

I , 4.325 Balok kepala
[4".329 Drainase dinding
3.450 Rangka 4.462 Satang tepi bawah
2.400 Bangunan 4.505 Papan jalur roda
at as 3.500 Sistem lantai kendaraan ·------
4.506 Trotoirlkerb
4.507 Pipa cucuran ~-·
3.600 Sambungan I siar 4.602 Sambungan baja profil

muai
3.610 Perletakan 4.611 Perletakan baja ______
4.711 Rambu-rambu dan
3.700 Bangunan tanda-tanda
pelengkap 4.713 Papan nama
r-4.714 Patung___
4.721 Lampu penerangan
r--=:
4.722 Tiang lampu
3.801 Gorong-gorong
2.800 Gorong- persegi
gorong 3.802 Gorong-gorong
pipa
3.803 Gorong-gorong
pelengkung
5.2.3. Pengecatan sederhana

Pengecatan-pengecatan sederhana atau sedikit pada sandaran dan parapet tercakup dalam
pemeliharaan rutin.
5.2.4. Penanganan kerusakan

Yang termasuk dalam pekerjaan adalah penanganan lubang-lubang dan kerusakan pada
permukaan lantai kendaraan serta jalan pendekat.
V-3
5.2.5. Pemeliharaan Permukaan Jalan
Pemeliharaan permukaan jalan terdiri dari penambalan lubang-lubang dan perbaikan
kerusakan lapisan aspal pada jembatan serta jalan pendekatnya. Dan hal ini pada dasarnya
merupakan kelanjutan dari pekerjaan pemeliharaan jalan
5.3. Pemeliharaan Berkala

5.3.1. Umum
Pemeliharaan berkala mencoba untuk mengembalikan jembatan pada kondisi dan daya
layan yang dipunyai atau yang seharusnya dipunyai jembatan segera setelah pembangunan
dan mencakup tipe kegiatan di bawah ini :
• Kegiatan pemeliharaan yang dapat diperkirakan, dilakukan pada tenggang waktu
yang direncanakan
• Perbaikan kecil
Kegiatan pemeliharaan yang dapat diperkirakan mencakup hal-hal sebagai berikut:

• Pengecatan ulang
• Pelapisan permukaan aspal
• Penggantian lantai kayu
• Penggantian jalur roda .kendaraan, kayu
• Pembersihan menyeluruh jembatan
• Pemeliharaan peletakan/landasan
• Penggantian siar muai (sambungan siar muait)
Perbaikan kecil mencakup hal-hal berikut ini:

• Perbaharui bagian-bagian dan elemen-elemen kecil
• Perbaiki pegangan sandaran dan pagar pengaman
• Jalankan bagian-bagian yang dapat bergerak
• Perkuat bagian struktural
• Perbaiki longsor dan erosi tebing
• Perbaiki pekerjaan pengalihan aliran sungai
5.3.2. Pemeliharaan Berkala yang Terencana atau dapat Diperkirakan

5.3.2.1. Pengecatan Kembali
Pengecatan dilakukan dengan maksud:
• Lindungi bagian-bagian baja dari korosi
• Beri tanda pada elemen tertentu
• Arahkan lalu-lintas
• Lindungi kayu terhadap pembusukan dan serangga
• Lindungi beton dari lembab
Elemen-elemen dalam Tabel 5-2. biasanya memerlukan pengecatan. Elemen level 3 yang
terdapat pada daftar termasuk semua elemen level4 yang berhubungan.
V-4
Tabel 5-2 Elemen yang memerlukan pengecatan
Daftar Elemen
No. Uraian No. Uraian
3 310 Fundasi
2.300 Bangunan bawah , 3.320 Kepala jembatan/ pilar
! 3.610 Landasan/Perletakan
_3.41 Q_ Sistem gela99!: _______
3.450 Rangka
3.480 Jembatan gantung
2.400 Bangunan atas 3.500 Sistem lantai
3.600 Sambungan siar muai
3 620 Sandaran
---
3.700 Bangunan pelengkap
5.3.2.2. Penggantian Lapisan Aspal Permukaan

Lapisan permukaan jalan pada jembatan memerlukan penggantian secara berkala.
Permukaan aspal yang berada di atas lantai baja atau lantai beton akan tahan sekitar 5
tahun sampai 8 tahun sebelum memerlukan penggantian Lapisan aspal permukaan
sebaiknya dikupas terlebih dulu dari lantai sebelum lapisan yang baru dipasang. Ketebalan
lapisan aspal tidak boleh melebihi 50 mm
Permukaan lantai kendaraan yang menggunakan kerikil dengan semprotan bahan pengikat
biasanya mengalami perubahan bentuk (deformasi) atau pecah, untuk mengatasi hal
tersebut maka lapisan tersebut harus digali kemudian ditambah kerikil dan dipadatkan
kembali sebelum diberi lapisan atas yang memakai bahan pengikat aspal yang
disemprotkan.
5.3.2.3. Penggantian lantai kayu dan jalur roda kendaraan

Papan lantai kayu yang melintang jembatan biasanya dapat bertahan sampai kurang lebih 5
tahun. Bilamana lantai papan digunakan di atas gelagar baja maka bersamaan dengan
mengganti papan lantainya harus dikerjakan pengecatan gelagar bajanya, masa
penggantian papan lantai dengan masa pengecatan ulang gelagar kurang lebih sama.
Juga diharapkan penggantian papan jalur roda kendaraan bersamaan dengan penggantian
papan lantai karena hal itu akan merupakan pekerjaan pemeliharaan yang efisien dipandang
dari sudut gangguan terhadap lalu-lintas dan kemudahan pembangunan lantai baru.
Papan jalur roda kendaraan yang terbuat dari kayu memerlukan penggantian setiap 2 tahun_
Papan baru tersebut harus dibaut pada lantainya.
5.3.2.4. Pembersihan Utama

Pembersihan utama suatu struktur akan memerlukan pembersihan yang memakai sistem
pembersihan dengan air bertekanan tinggi, lebih disukai apabila alat tersebut dapat
dipindah-pindah dengan truk. Daya tekan semprotan tersebut disarankan mempunyai
tekanan hingga 35.000 kPa.
V-5
Volume pekerjaan pembersihan tidak selalu sama antara jembatan yang satu dengan
jembat3n yang lain tetapi pada umumnya, mencakup pembersihan bagian luar gelagar,
sayap gelagar dimana banyak kotoran yang menumpuk, dudukan perletakan!landasan dan
bagian lain yang tidak dapat terjangkau pada waktu diadakan pemeliharaan rutin.
Jenis pekerjaan ini mungkin memerlukan tangga/perancah dan sebaiknya kelompok pekerja
pemeliharaan ini dilengkapi dengan tangga.
5.3.2.5. Landasan/perletakan
Landasan harus dibersihkan dengan baik dari tumbuh-tumbuhan, lumut dan kotoran.
Pencucian, penyikatan dan penggosokan hendaknya dilakukan apabila diperlukan.
Jenis landasan yang bergerak sebaiknya diberi pelumas setiap 3 tahun sekali dan banyak
jembatan yang memerlukan tangga atau peralatan lainnya untuk melakukan jenis pekerjaan
ini.
Bagian nipel atau lubang guna pelumasan seringkali tersumbat atau rusak, maka bagian
tersebut diganti agar pelumas dapat dipompakan dengan efektif ke dalam nipel tersebut
sampai dibagian ujung yang lain.
Landasan tersebut perlu diberi pelumasan tetapi hendaknya tidak berlebihan atau
secukupnya saja sehingga jangan sampai menutupi masalah yang akan timbul (sebelum
pelumasan berikutnya) dan menghalangi pendeteksian pada pemeriksaan berikutnya.
5.3.3. Perbaikan ringan

5.3.3.1. Umum
Elemen-elemen pada Tabel 5-3. pada umumnya memerlukan perbaikan sederhana/ringan.
Tabel 5-3 Elemen untuk perbaikan sederhana

-- ---- --------- -~
~-]
Daftar Elemen
Uraian Uraian Uraian !
4.211 Tebing Sungai I
3.210
4.212 Ali ran Air Utama
Aliran Sungai
4.213 Daerah genangan banjir
4.221 Krib/ Pengarah Arus Sungai
4.222 Bronjong dan Matras
4.223 Talud Baton
3.220 4.224 Pasangan Batu Kosong
2.200 Ali ran
Bangunan 4.225 Turap Baja
Sungai/
Pengaman 4.226 Sistim Fender
Tanah
Timbunan 4.227 Dinding Penahan Tanah
4.228 Pengamanan dasar sungai
4.231 Timbunan Jalan Pendekat
I 3.230 4.232 Drainase- Timbunan
Tanah 4.233 Lapisan Perkerasan
Timbunan 4.234 Pelat lnjak
4.235 Tanah Bertulan_g_
v- 6
Tabel 5-4 Elemen untuk perbaikan sederhana (lanjutan)
Daftar Elemen !
Uraian Uraian Uraian
4.322 Pilar Dinding/Kolom
2.300 3.230 4.323 Dinding Penahan Tanah/ 1
Bangunan Kepala Jembatan I Pilar Dinding Tembok Sayap I

Bawah (Kepala Jembatan) i
4.324 Tembok sayap
4.329 Drainase dinding
4.504 Balok Tepi
4.505 Jalur Roda Kendaraan
---
4.506 Kerb
Trotoir I---·- -~
3.500 Sistem lantai 4.507 Pipa Cucuran --

4.508 Drainase Lantai
4.509 Lapis permukaan
4.601 Sambungan I siar muai baja
4.602 Sambungan I siar muai baja
[lfOfil
3.600 Sambungan lantai I
4.603 Sambungan I siar muai
~-
--- ---------- karet
4.604 Sambungan-sambungan_
-~_ --=l I
--4.611 Perletakan Baja

4.612 Perletakan Karet
2.400
3.610 Landasan/ Perletakan 4.613 Perletakan Pot
Bangunan
4 614 Bantalan Mortar/Plat Dasar
at as --------
4.615 Baut .
Pengikat -~
4.~?_lTia!gr:dn _____ ~-
4.622 Sandaran horisontal
3.620 Sandaran 4 623 Penunjang Sandaran
4.624 Parapet/Tembok Sedada
4. 701 Batas-batas ukuran
4.711 Rambu-rambu dan Tanda-
tanda
4.712 Marka Jalan
3.700 Perlengkapan 4.721 Lampu penerangan
4.722 Tiang Lampu
4.723 Kabel Listrik
4.731 Utilitas
3.801 Gorong-gorong persegi
2.800 Gorong- 3.802 Gorong-gorong pipa
gorong 3.803 Gorong-gorong
pelengkung
5.3.3.2. Penggantian Bagian-bagian Kecil

Penggantian bagian-bagian kecil dilaksanakan apabila diperlukan agar bagian-bagian
kecil/sekunder tersebut dapat kembali berfungsi sebagaimana mestinya.
Kegiatan penggantian mencakup semua bagian kecil/sekunder, bagian-bagian yang dapat

diganti pada elemen adalah seperti dalam Tabel 5-4.
V-7
Tabel 5-5 Penggantian bagian-bagian kecil
Daftar Elemen
Uraian Uraian
3.500 Sistem Lantai J 4.507 Pipa cu~_!.Q _______________
3.600 Sambungan lantai i 4.603 Sambungan siar mua!__ karet ··-
4.611 Perletakan baja
3.610 Landasan I perletakan --
4.612 Perletakan karet
4.711 Rambu-rambu dan Tanda-
Ianda
3.700 Bangunan Pelengkap 1 4.713 Papan Nama
4.714 Patung
, 4.721 Lampu Penerangan
5.3.3.3. Membersihkan/memperbaiki Bagian-bagian yang Bergerak

Bagian-bagian yang bergerak perlu dibersihkan atau diperbaiki agar bagian tersebut tetap
dapat berfungsi dengan baik. Agar bagian tersebut tetap dapat berfungsi dengan baik
biasanya diberi pelumasan yang teratur dengan jenis gemuk berat setelah dibersihkan
terlebih dulu.
5.4. Rehabilitasi Dan Perbaikan Utama

Rehabilitasi dan perbaikan utama jembatan akan dijelaskan pada Bab 4 dan bab 5 dalam
buku Panduan ini
5.5. Perbaikan Darurat Dan Penanganan Sementara

5.5.1. Umum
Perbaikan darurat pada hakekatnya merupakan kejadian yang tak terduga. Sehingga sangat
penting apabila pada setiap propinsi tersedia sumber-sumber yang diperlukan untuk dapat
bertindak secara cepat dan pasti bila terjadi keadaan darurat.
Perbaikan darurat dapat berbentuk dari yang paling sederhana yaitu perbaikan sandaran
jembatan yang rusak atau pemasangan jembatan sementara diatas jembatan yang runtuh
akibat banjir atau beban yang berlebihan.
Karena dana pemeliharaan seringkali terbatas jumlahnya, maka biasanya diprioritaskan

jembatan-jembatan untuk pemeliharaan berkala, rehabilitasi dan perbaikan atau
penggantian. Tak dapat dihindari bahwa beberapa jembatan tidak akan tetap berada pada
tingkat kemampuan yang diinginkan hingga diselesaikannya tindakan-tindakan perbaikan
dan mungkin suatu bentuk pekerjaan sementara dibutuhkan untuk mempertahankan struktur
tersebut tetap dapat dipakai walaupun kemampuannya pada tingkat yang lebih rendah.
Penanganan sementara tersebut dapat berupa pembuatan pengaku sementara balok,
menopang balok pada saat pengerjaan struktur sementara, baik pada lokasi yang sama atau
berdekatan dengan struktur yang sudah ada.
v- 8
5.5.2. Jenis-Jenis Penanganan
Penanganan sementara harus dilaksanakan dalam hal kerusakan jembatan disebabkan oleh
kecelakaan, untuk menjamin keselamatan struktur itu sendiri dan pemakai jalan.
Penanggulangan darurat dapat mencakup kegiatan-kegiatan sebagai berikut:
• Perbaikan pada bagian awal pagar pengaman
• Pembuatan bangunan penahan tanah untuk menahan timbunan dan sebagainya.
• Perbaikan bangunan pengamanan aliran sungai
• Pembuatan pembatasan sementara lalnnya atau mer.gallhkan lalu-lintas ke jalan
alternatif
• Pemasangan jembatan sementara
• Penggantlan komponen
Penanganan sementara dapat mencakup kegiatan-kegiatan sebagai berikut:

• Membuat penyangga sementara dari bagian bawah gelagar
• Penambahan baut untuk memperkuat komponen
• Penambahan tiang pancang pada tiang pancang yang sudah ada
• Memasang bangunan sementara diatas bangunan yang sudah ada guna
memindahkan beban bangunan atas yang ada.
V-9
-'"' ..
PANDUAN PEMELIHARAAN .\..

Bagian 6
Tata cara pemeliharaan dan rehabilitasi kerusakan
yang berhubungan dengan bahan

REPUBLIK INDONESIA
DESEMBER 2005
6. Tata Cara Pemeliharaan Dan Rehabilitasi Kerusakan Yang Berhubungan
Dengan Bahan
6.1. Umum
Bagian ini menguraikan mengenai tatacara I prosedur pemeliharaan rutin, pemeliharaan
berkala dan pekerjaan rehabilitasi yang berhubungan dengan jenis bahan dan
kerusakannya, seperti telah dijelaskan pada Panduan Pemeriksaan Jembatan.
Prosedur pemeliharaan dan perbaikan dibagi dalam beberapa jenis kerusakan sebagai
berikut:
• Elemen dengan bahan pasangan batulbata

• Elemen dengan bahan beton
• Elemen dengan bahan baja
• Elemen dengan bahan kayu
Uraian mengenai cara-cara perbaikan mengikuti sistem penomoran elemen dan kerusakan
seperti dijelaskan dalam buku Panduan Pemeriksaan jembatan, dan demikian juga
mengenai penilaian kondisi.
6.2. Elemen Dengan Bahan Pasangan Batu/Bata
Terdapat tiga masalah utama yang harus diperhatikan sehubungan dengan jembatan yang
memakai bahan pasangan batulbata
• Penurunan mutu dan retak

• Permukaan pasangan yang menggembung
• Hancur atau sebagian batu I bata hilang
Sebelum diadakan perbaikan keretakan pada pasangan batu/bata, harus diketahui terlebih
dulu apa yang menyebabkan keretakan dan apakah pergerakan serta keretakan tersebut
disebabkan oleh adanya suatu penurunan pada struktur tersebut.
Pada umumnya, keretakan pada pasangan batu/bata dimulai dari adukan dan hal tersebut
dapat dengan mudah diatasi.
Konstruksi dengan bahan pasangan batu/bata seringkali mengalami penurunan mutu akibat
hujan dan/atau pengaruh panas atau dingin. Adukan pada pasangan batu/bata di antara
batu/bata biasanya lemah dibandingkan dengan batu/bata itu sendiri dan seringkali terjadi
dengan cepat.
Perbaikan konstruksi dengan bahan pasangan batu/bata juga diperlukan apabila ada
sebagian batu/bata hancur atau hilang akibat bergeraknya kepala jembatan, pilar atau
dinding.
Vl-1
KERUSAKAN 101 - Penurunan Mutu Atau Retak Pada Pasangan Batu/Bata
CARA PENANGANAN :
Penurunan Mutu Batu
Batu dapat mengalami penurunan mutu dikarenakan mengandung mineral sekunder yang
tinggi dan berada pada alam yang terbuka .
Batu yang mengalami penurunan mutu harus diganti dengan batu yang mutunya baik dan
ditempatkan pada bagian yan~ seharusnya.
Batu/bata yang mengalami penurunan mutu dapat diperbaiki dengan memahat/mengambil

semua bagian yang sudah rapuh , sehingga membentuk suatu permukaan lalu dibersihkan
dengan sikat dan air. Bagian permukaan tersebut kemudian dilapisi dengan lapisan adukan
semen . Lubang-lubang yang mempunyai kedalaman lebih dari 50 mm harus diisi dengan
adukan beton sebelum dilakukan pemelesteran . Plesteran yang baru tersebut sedapat
mungkin dijaga agar tetap lembab paling sedikit 3 hari .
Penurunan Mutu Adukan/Spesi
Adukan/spesi dapat mengalami penurunan mutu akibat waktu , lapuk karena erosi air, serta
kualitas yang rendah sewaktu pengerjaannya.
Pelapukan pada adukan/spesi (biasanya pada bagian dimana sungai atau air hujan terus
mengalir d iatas permukaannya) dan retak atau adukan yang jelek, harus dipahat/dibersihkan
hingga mencapai kedalaman paling sedikit 10 mm sampai 20 mm dan adukan yang baru
dibuat dengan kualitas lebih tinggi (1 bagian semen dengan 3 bagian pasir)
Gambar 6-1 Penurunan mutu adukan I spesi pada pasangan batu
Keretakan Pada Pasangan Batu/Bata
Keretakan dapat terjadi pada bagian batu atau pada bagian adukan/spesi yang mengikat
batu.
Keretakan seringkali ter]adi setelah timbul pergerakan pada pilar, dinding penahan tanah
atau kepala jembatan .
Vl-2
Tabel 6-1 Nilai Kondisi Pasangan Batu/bata dan Penanganan yang Direkomendasikan
Nilai kondisi Penanganan yanq direkomendasikan

f-.~
Nilai Kondisi < 3 -~
~any pengamatan
Lepaskan batu yang retak dan bersihkan
adukan/beton yang retak, lalu ganti dengan
Nilai Kondisi = 3 bahan yang baru. Pekerjaan ini dilakukan
pad a Pemeliharaan berkala dan Perbaikan
ring an.
Keretakan ini mungkin akibat pergerakan
bangunan bawah. Lakukan pemeriksaan
khusus untuk menentukan jenis penanganan
Nilai Kondisi > 3
secara menyeluruh. Pekejaan yang cukup
besar ini dilaksanakan dalam Program
Rehabilitasi.
Harus diperhatikan diperlukannya sokongan/penyangga karena adanya beban dari atas

ketika dilakukan pemindahan batu atau adukan yang retak.
Permukaan pasangan batu/bata yang lama harus benar~ menjadi. satu dengan
permukaan yang baru Hal tersebut dilakukan dengan :
• Bersihkan dan kasarkan permukaan yang terbuka agar mudah terjadi suatu daya
cengkram dengan permukaan baru.
• Basahkan permukaan yang lama dan lapisi dengan lapisan air semen sebagai dasar
penempatan bahan yang baru atau,
• Gunakan bahan perekat seperti perekat epoxy.
KERUSAKAN 102 - Penggembungan atau Perubahan Bentuk dari Pasangan

Batu/bata
Perubahan bentuk atau penggembungan dapat terjadi pada luas sampai dengan 8 meter
persegi dan mudah untuk ditangani seperti dinding penahan tanah dan tembok sayap.
Penggembungan yang besar dan perubahan bentuk dapat terjadi seperti pada dinding
kepala jembatan atau pilar.
CARA PENANGANAN :
Penggembungan Yang Sedikit
Penanganan secara umum adalah sebagai berikut :
• Lepaskan pasangan batu/bata yang rusak, periksa apakah terdapat tanah timbunan
yang jenuh air atau tidak padat dibelakang dinding pasangan batu/bata,
• Gantilah pasangan batu/bata yang rusak dengan jenis bahan yang setara atau sama
dengan aslinya dalam ukuran dan bentuknya. Yakinkan bahwa terdapat cukup
lubang saluran air di sepanjang dinding.
VI- 3
• Hubungan antara permukaan lama dengan baru harus ditangani deng:.m baik dan
terikat dengan baik seperti diuraikan pada bagian "Perubahan beton yang rontok"
(Kerusakan 201)
Perubahan Bentuk Atau Penggembungan Yang Cukup Besar
Perubahan bentuk atau penggembungan yang cukup besar memerlukan pemeriksaan

khusus uni:uk menentukan jenis penanganan secara keseluruhan jembatan.
Bilamana dinding spandrel (pelengkung) pada struktur pelengkung mengalami

penggembungan , cara penanganannya dapat dilihat pada Gambar 6-1. berdasarkan
pemeriksaan khusus.
Dinding Penahan Yang Baru
Permukaan Jalan
Balok Beton Penbhan
Dinding Lama
Yang Menggembung
'r.=~F:;t -r!l'£1_.: i!l _buna i
!;7):~- -J
Dinding Tegak Yang Lama
Beton Masif Sebagai I
Perkuatan Dinding Lama
Pelengkung I
'
.----------,
r=-------=1
Gambar 6-2 Perbaikan dinding spandrel
Gambar 6-3 Dinding spandrel pada jembatan pelengkung
Vl-4
KERUSAKAN 103- Pecah Atau Hilangnya Bahan Pasangan Batu/bata
Penanganan secara umum adalah sebagai berikut :
• Gantilah bagian yang hilang/pecah tersebut dengan bahan seperti yang disebutkan
dalam spesifikasi atau setara dengan aslinya dalam bentuk dan ukurannya.
• Bilamana bagian hilang tersebut perlu diganti dengan yang dibangun kembali , maka
hubungan ba~i'l yang lama dengan yang baru harus ditangani seperti diuraikan
dalam Perbaikan pasangan batu/bata yang retak (Kerusakan 101) .
Gam bar 6-4 Elemen pasangan bata pada parapet jembatan yang pecah I hilang
Apabila terdapat penggantian bagian dinding pasangan batu/bata , maka penting

diperhatikan penyediaan lubang saluran air dinding guna pengurangan tekanan air yang
dapat menyebabkan kerontokan lebih lanjut.
6.3. Perbaikan Elemen Dengan Bahan Beton
Terdapat tiga macam jenis beton yang berbeda yang dipakai untuk konstruksi jembatan :
• Beton tak bertulang
• Beton bertulang
• Beton prategang
Elemen dengan bahan beton pratekan biasanya didapati pada bagian gelagar jembatan .
Perbaikan pada pemeliharaan hanya dibatasi untuk bahan beton . Jadi untuk perbaikan
bahan beton pratekan akan ditangani seperti penanganan bahan beton.
Apabila bagian kabel prategang beton pratekan terlihat, laporkan segera kepada pengawas
jembatan yang bertanggung jawab dan segera lakukan pemeriksaan khusus untuk
menentukan jenis kerusakannya .
Banyak masalah yang timbul pada beton bertulang yang disebabkan oleh air dan udara yang
merembes masuk ke dalam beton yang menyebabkan berkaratnya besi tulangan. Air dan
udara juga dapat membawa zat kimia ke dalam beton yang dapat merusak beton dan/atau
menyebabkan besi tulangan lebih cepat berkarat (misalnya air asin , sulfat).
Vl-5
Cara terbaik untuk melindungi beton bertulang adalah menjaganya sekering mungkin dan
mencegah terjadinya keretakan .
Pada umumnya cat yang kedap air atau suatu lapisan tipis tidak diperlukan untuk beton yang
berkualitas baik dan dapat melindungi besi tulangan dengan cukup baik jika selimut beton
mempunyai ketebalan minimum 30 mm sampai 50 mm ur.tuk daerah pantai.
Biasanya banyak digunakan plesteran untuk melindungi permukaan beton . Jika hal tersebut
dikerjakan dengan baik dan tepat, maka hal itu dapat merupakan suatu metoda perlindungan
yang efektif.
KERUSAKAN 201 - Cacat pada Beton
Cacat pada beton mencakup masalah-masalah sebagai berikut :

• Gompal beton
• Beton keropos
• Beton yang berongga
• Mutu beton yang jelek
• Beton yang tidak padat
Gambar 6-5 Beton yang gompal (a) beton yang keropos (b) beton yang tidak padat (c)
Vl-6
CARA PENANGANAN :
• Buang/lepaskan semua bagian beton yang lepas dan rusak sampai bagian beton
yang baik terlihat dan dalam keadaan bersih.
• Usahakan membersihkan beton sampai ± 15 mm di belakang besi tulangan agar
didapat ikatan yang baik.
• Bersihkan semua karat yang ada pada besi tulangan
• Kaitkan/lkatkan besi tulangan yang baru jika didapat bagian besi tulangan yang
diameternya hilang lebih dari 20 %.
• Pakailah bahan perekat pada permukaan yang kering dengan bahan yang dapat
disetujui _
• Pasanglah dan bentuklah beton baru untuk mendapatkan selimut beton yang sesuai
asalnya dengan menggunakan bahan yang disetujui.
Gambar 6-6 . menunjukkan langkah-langkah dalam perbaikan beton.
PERBAIKAN BETON
LANGKAH 1
Bukoloh semuo besi tulongon yang berk orot (pohot/buong)
bogion beton yang je\ek dengon polu don pohol
yang berkorol
ya ng t idok berkorot
20mm
15mm
LANGKAH II pohot sompoi bogion

beton yang boikjkeros
Bersihkon semuo karol do ri besi tulongon
don bogion bet on y ang depo t lepos,debu,d\1 dori permukoon beton
Bersihkon dengon Sand Blasting . ··t f : _

\\ !
II
:S:\\\ :},/ Juga do pot dilokukon dengan sikot kowat
~ ~: __
LANGKAH Ill
Lindungi permukoon besi tulongon dori korosi
dengon meneropkon duo \apison pelindung
LANGKAH IV
Tombol lubong todi dengon mortar perboikon (usohokon tetop lembob selomo .3 hori)
~
----;35?----
------ • . . • u. -----
Gambar 6-6 Perbaikan Beton
Vl-7
Catatan:
• Jika besi tulangan tidak terlihat dan hanya sedik~ kerusakan beton, maka plesteran
saja sudah cukup untuk memperbaikinya. Permukaan harus dibersihkan dan
dilembabkan untuk memudahkan pengikatan beton lama dengan beton baru.
• Jika ketebalan tambalan lebih dari 40 mm, disarankan agar ditambahkan jaring -
jaring tulangan yang ditempelkan pada permukaan beton yang lama sebelum
dipasang beton yang baru. Jaring-jaring tersebut akan memberikan daya rekat dan
kekuatan yang lebih baik pada tambalan tadi.
• Disarankan agar menggunakan epoxy beton halus sebagai bahan untuk
pembentukan kembali elemen struktur baru yang mempunyai ketebalan melebihi 40
mm atau dimana besi tulangan terlihat.
Jika beton yang rusak mencakup seluruh permukaan lantai beton jembatan maka jalan yang
terbaik untuk memperbaikinya adalah membongkar semua beton yang rusak tersebut dan
menggantinya dengan beton baru dengan cara sebagai berikut :
• Semua beton yang lepas sekitar besi tulangan yang sudah berkarat dan pada bagian
beton yang jelek harus dibongkar dan besi tulangan dibersihkan kemudian diberi
lapisan sebagaimana dijelaskan pada bagian ini.
• Kemudian, sisa perrnukaan tadi dikasarkan dengan pahat. Kemudian dibor lubang-
lubang pada lantai beton lama agar dapat memasukkan kawat angker (diameter 8
mm) yang kemudian dicor dengan adukan khusus dengan jarak dari as ke as 500 x
500 mm. Angker khusus ini sekarang sudah terpasang yang kemudian diberi lem
epoxy yang sudah disediakan.
• Kemudian, seluruh bidang diperkuat dengan jaring-jaring tulangan berukuran
5x1 00x1 00 mm, dan corkan lapisan beton baru yang berkualitas tinggi (kekuatan
minimum 27,5 MPa) dengan ketebalan minimum 50 mm (lihat Gambar 6-3) diatas
beton lama.
• Beton tersebut harus dipadatkan dengan vibrator yang sesuai.
• Permukaan beton baru tersebut harus diusahakan tetar:> lembab paling sedikit selama
7 hari.
Beton Keropos
Perbaikan/penanganan secara umum untuk beton yang keropos dilaksanakan sama seperti
pada beton yang rontok.
Jika sudah terdapat rembesan lantai beton akibat beton yang keropos, maka harus dilakukan
beberapa hal berikut ini :
• Kupaslah lapisan aspal pada permukaan jalan dan bersihkan dengan baik bagian
atas lantai beton tersebut.
• Kerjakan peng-graut-an pada daerah beton yang berpori/ kurang padat atau beton
yang keropos.
• Berilah lapisan kedap air di atas daerah beton yang kurang padat tadi.
• Kerjakan lapisan perkerasan kembali.
Vl-8
Permukaan beton baru
Beton mutu tin ggi
5x100x100 mm baja yang dilas
Kerb lama 8 mm baja jarak Tebal min .5 em

angker 50x50 em
2,5% 2,5%
-~:rmukan beton lama
(setelah d1pahat)
Bes1 tulangan lama
Gambar 6-7 Potongan Melintang Perbaikan Lantai Beton
Jika suatu rembesan air te rjadi melewati dinding penahan tanah atau kepala jembatan , hal
ini mungkin diakibatkan oleh kurangnya lubang saluran air dinding atau tersumbatnya lubang
saluran air dinding tersebut. Jika lubang drainase dinding maka tambahan lubang harus
disediakan
Hal tersebut akan membebaskan tekanan air pori di belakang dinding dan mengurangi
penguapan air melalui dinding beton. Apabila dibuat lubang saluran air tambahan dengan
cara mengebor dinding , maka kehati-hatian harus diambil membuka tulangan yang terekpos
terhadap korosi. Setiap tulangan yang terekspos harus dilapisi dengan kompon pengisi retak
epoxy untuk mencegah korosi. ··
KERUSAKAN 202 - Keretakan Beton
Sebelum pekerjaan perbaikan dimulai adalah perlu untuk menentukan penyebab retak dan
bagian yang mengalami keretakan tersebut dibuang jika perlu .
Sejumlah pertanyaan harus dijawab yaitu :

• Apakah yang menyebabkan keretakan ?
• Apakah didapati pergerakan pada keretakan tersebut?
Keretakan dapat disebabkan oleh:

• Beban yang berlebihan pada elemen tersebut. Dalam hal ini harus dilakukan
perkuatan atau pembatasan muatan yang diterapkan pada struktur.
• Tidak samanya penurunan yang terjadi. Dalam hal ini, penurunan lebih lanjut harus
dicegah dengan perkuatan fundasi.
• Susut, terutama pada pelat lantai beton .
• Kualitas beton yang rendah.
CARA PENANGANAN :
Vl-9
Bagia n Non S · ~ ruktal dan Retak Non Struktural
Jika retak tersebut lebih kecil dari 0,5 mm lebarnya :
• Bersihkan retak tersebut dengan menggunakan sikat dan kemudian ditiup dengan
angin yang bertekane1n .
• Tutup retak tersebut dengan campuran slurry semen yang encer.
Jlka Iebar retak antara 0,5 mm sampal 3 mm :

• Bentuklah pada bagian retak seperti huruf V sampai kedalaman kurang lebih 5 mm
kemudian bersihkan bagian tersebut.
• Gunakan perekaVepoxy yang telah disetujui oleh Direksi yang kemudian dilapiskan
pada sisi bagian V tadi.
• Kemudian tutup bagian V tadi dengan adukan semen atau epoxy.
Elemen Struktural
Jika retak yang ada terus berkembang maka harus dicari penyebabnya dan kemudian
penyebab keretakan tersebut harus dihilangkan . Misal terjadinya keretakan pada gelagar
yang disebabkan adanya penurunan pada jalan pendekat yang mengakibatkan adanya gaya
kejut tambahan , atau gelagar beton yang retak pada daerah gaya lintang yang diakibatkan
oleh adanya penurunan pada kepala jembatan maka harus dilakukan penanganan
kerusakan kepala jembatan terlebih dahulu .
Jika retak berkembang pada daerah gaya lintang atau momen maksimum , maka elemen
harus diperkuat atau beban dikurangi .
Gambar 6-8 Lantai beton yang retak (a) perbaikan lantai beton yang retak (b)
Kriteria-kriteria keretakan pada elemen beton yang fungsinya struktural dibagi menjadi 3
bagian yaitu:
Kriteria I :
• Lebar retak berkisar antara 0,1 mm sampai 0,25 mm dan mencakup daerah kurang
dari 30% dari luas elemen yang bersangkutan .
• Tidak terjadi rembesan atau adanya bocoran air.
Vl-10
• Mutu beton lantai tidak kurang dari 22,5 MPa
• Mutu beton pada gelagar, kepala jembatail, pilar tidak kurang dari 17,5 MPa
• Nilai kondisi elernen yang bersangkutan adalah 2.
Kriteria II :
• Lebar retak kurang dari 2 mm dan mencakup daerah kurang lebih 50% dari luas
elemen yang bersangkutan
• Tidak terjadi rembesan atau adanya bocoran air
• Diperlukan suatu perkuatan yang disebabkan terjadinya beban yang berlebihan yang
tidak dapat diterima oleh lantai atau gelagar akibat mutu beton yang tidak sesuai
dengan persyaratan
• Mutu beton lantai tidak kurang dari 22,5 MPa.
• Mutu beton gelagar, kepala jembatan, pilar tidak kurang dari 17,5 MPa.
• Nilai kondisi elemen yang bersangkutan adalah 3.
Kriteria Ill :
• Lebar retak lebih besar dari 2 mm dan mencakup daerah lebih dari 50% luas elemen
terse but
• Terjadi rembesan atau adanya bocoran air
• Mutu beton lantai kurang dari 22 MPa
• Mutu beton gelagar, kepala jembatan, pilar kurang dari 17,5 MPa.
• Nilai kondisi elemen yang bersangkutan adalah 4 atau 5
Prosedur perbaikan untuk menangani keretakan beton tergantung pada jenis kriteria masing
masing elemen. Jenis penanganan sesuai dengan kriteria adalah sebagai berikut :
• Kriteria I - perbaikan keretakan dengan metoda suntikan bahan perekat/epoxy

sehingga beton dapat berfungsi kembali dan menjadi satu kesatuan kembali serta
berfungsi sebagim~f} mestinya.
• Kriteria II - perbaikan keretakan dengan menggunakan metoda suntikan bahan

perekat epoxy ditambah dengan perkuatan untuk menahan gaya momen atau gaya
lintang yang tidak dapat ditahan lagi oleh elemen yang bersangkutan. Perkuatan
tersebut dapat berupa pelat baja yang direkatkan pada bagian bawah pelat lantai
atau balok, biasanya pelat tersebut berfungsi untuk menahan gaya momen atau gaya
lintang yang berlebihan, perkuatan tersebut dapat juga berupa menambah balok baja
atau gelagar pada bagian bawah lantai hal ini disebabkan adanya momen yang
berlebihan yang tidak dapat ditahan oleh lantai, hal ini berfungsi untuk memperkecil
bentangan yang ada.
• Kriteria Ill - dalam hal ini mutu beton sudah tidak dapat dipertanggungjawabkan lagi,
Iebar keretakan juga sudah melampaui batas yang dapat diperbaiki, sehingga apabila
keadaan ini terjadi maka beton pada elemen yang bersangkutan harus dibongkar
untuk kemudian dipasang kembali dengan beton yang sesuai persyaratan dan
ukuran serta bentuknya seperti aslinya dengan mempertimbangkan sebab-sebab
terjadinya keretakan sebelumnya. Apabila terjadi sambungan antara permukaan
beton lama dan beton baru maka hal tersebut dapat ditangani sesuai dengan
penanganan kerontokan pada beton dengan Kerusakan 201.
Rekomendasi penanganan perbaikan retak dengan cara suntikan epoxy adalah sebagai
berikut:
VI -11
• Bersihkan semua jenis kotcran, bekas beton yang tidak sempurna atau sejenisnya
yang menyebabkan terjadinya kon taminasi pada retak dengan menggunakan sikat
kawai atau gerinda pada daerah selebar kurang lebih 5 em sepanjang retakan
tersebut. Jika terdapat minyak/gemuk pada bagian tersebut harus dibersihkan
dengan t hinner.
• Pasangkan pipa penyuntik ditengah-tengah permukaan yang retak dengan
menggunakan bahan penutup (seal). Jarak setiap perletakan pipa penyuntik
tergantung pada Iebar dan dalamnya retak .
• Tutupi sepanjang jalur retakan antara alat penyuntik dengan menggunakan bahan
penutup (seal) atau pasta epouey dengan Iebar 5 em dan tebal 3 mm yang dituhggu
sampai mengeras.
• Pasang alat penyuntik dengan kuat pada pipa penyuntik kemudian pompakan bahan
epoxy kedalam alat penyuntik dengan suatu tekanan yang tertentu sesuai dengan
spesifikasi bahan .
• Setelah selesai penyuntikan dan bahan epoxy mengering dalam waktu yang tertentu,
kemudian lepaskan kembali alat-alat suntikan dan bersihkan kembali bahan-bahan
penutup retakan .
• Bersihkan permukaan beton yang sepanjang retakan yang diperbaiki dengan
menggunakan gerinda atau dengan melembutkan bahan penutup denga api dan
mengelupaskannya .
Catalan · Semua spesifikasi yang disyaratkan oleh pabrik pembuat bahan

epoxy atau bahan perekat untuk retak harus diikuti
Bentuk keretakan lain yang seringkali diteniui adalah jenis retak yang tidak beraturan dan
pada umumnya dijumpai pada lantai beton jembatan .
Jika yang retak hanya sebagian saja , maka penanganannya dapat dilakukan dengan eara
penanganan retak sebagian atau pada mutu beton yang rendah , lihat penanganan untuk
Kerusakan 201. Jika lalu-lintas pada jembatan tidak dapat ditutup maka perbaikan
dilaksanakan dengan eara penanganan dengan mempergunakan bahan yang tidak
terpengaruh ole~ .gerakan/goyangan yang ditimbulkan oleh beban lalu-lintas dan juga bahan
tersebut harus eepat mengering dalam waktu yang tertentu . Biasanya jenis bahan perekat
tersebut mempunyai harga yang mahal, tetapi mempunyai keuntungan tanpa menutup lalu-
lintas yang ada. Dalam hal ini direksi harus memperhitungkan mana yang lebih ekonomis
dalam penggunaan bahan perekat.
KERUSAKAN 203 - Korosi Tulangan Baja
Gambar 6-9 Korosi tulangan pada beton
Vl -12
CARA PENANGANAN :
• Bersihkan karat yang ada pada besi tulangan

• Jika setelah dibersihkan ternyata luas tulangan berkurang hingga 20% maka pada
bagian tersebut harus ditambah tulangan yang baru dengan panjang sambungan
kurang lebih 300 mm pada masing-masing ujungnya dengan menyambung kannya
secara mekanis atau las yang baik sehingga pemindahan gaya yang ada tetap
terjamin dengan baik. Posisi sambungan atau bag ian sambungan harus ditempatkan
di luar daerah dimana besi tulangan yang berkarat tersebut. Mungkin perlu
membongkar sebagian beton agar terlihat besi tulangan yang tidak berkarat guna
penyambungan tersebut.
• Setiap besi tulangan yang mencuat harus dipotong paling sedikit 20 mm di bawah
permukaan beton kemudian beton diperbaiki sesuai dengan Kerusakan no 201 .
KERUSAKAN 204- Aus , perubahan akibat cuaca dan umur atau penurunan
Perlu diadakan penilaian untuk menetapkan apakah elemen tersebut perlu diganti jika
kerusakan sudah mulai menyeluruh .
CARA PENANGANAN :
Jika kerusakan disebabkan oleh reaksi kimiawi seperti karbonisasi atau serangan klorida
maka diperlukan pengujian untuk menetapkan luas dan dalamnya daerah yang terkena
untuk kemudian dapat ditentukan .banyaknya pembongkaran.
Jika kerusakan disebabkan oleh karbonasi dan kedalamannya tidak lebih dari 25 mm , maka
pengecatan sealent dengan bahan yang disetujui dapat dilakukan pada bagian luar beton.
Kerusakan lain akibat keausan beton diperbaiki dengan cara seperti pada Kerusakan 20 1.
KERUSAKAN 205 - Pecah Atau Hilangnya Bahan Beton
Gambar 6-10 Pecahnya sebagian beton pada elemen jembatan
CARA PENANGANAN :
• Angkatlah elemen yang mengalami kelebihan gaya tersebut akibat pecahnya atau
hilangnya sebagian dari elemen tersebut.
• Gantilah bagian yang pecah tersebut dengan bahan yang sesuai spesifikasinya atau
yang serupa/sama dengan bentuk dan ukuran yang ditetapkan dalam spesifikasi
aslinya.
Vl-13
• Bilamana bagian yang pecah tersebut memerlukan penggantian , maka hubungan
antara r:;ermukaan yang baru dan yang lama harus ditangani sebagaimana diuraikan
pada perbaikan pada Kerusakan 201 .
KERUSAKAN 206 - Lendutan struktur jembatan
Lendutan yang berlebihan dari elemen mungkin disebabkan oleh :
• Beban yang berlebihan

• Tumbukan
• Pergerakan acuan beton pada saat pengecoran .
Gambar 6-11 Jembatan yang mengalami lendutan yang berlebihan
CARA PENANGANAN :
Beban yang berlebihan
Bilamana terjadi lendutan akibat beban yang berlebihan , maka diperlukan pemeriksaan
khusus untuk menentukan luas/volume kerusakan.
Situasi beban yang berlebihan harus dihindarkan dengan cara mengadakan pembatasan
muatan di atas jembatan , bagian yang mengalami gaya yang berlebihan harus diperkuat,
diganti atau diperbaiki.
Hal ini dapat dilakukan dengan menggunakan tambahan gelagar memanjang, gelagar atau
pelekatan pelat baja tergantung pada elemen yang akan diperkuat.
Lendutan yang terjadi pada elemen beton akibat beban yang berlebihan sering berhubungan
dengan keretakan atau pecah elemen tersebut. Perbaikan harus dilakukan sebagaimana
yang dispesifikasikan untuk kode Kerusakan 201 atau 202.
Tumbukan
Kerusakan akibat tumbukan secara normal berhubungan dengan sandaran. Sandaran yang
rusak normalnya harus diganti karena terlalu lemah untuk menahan tumbukan berikutnya .
VI - 14
Jenis kerusakan lain akibat kecelakaan yang mengakibatkan lendutan, biasanya diperbaiki
sest.:ai dengan kerusakan akibat beban yang berlebihan ( contoh - Beban yang berat sekali
jatuh dari truk pengangkut yang menyebabkan lendutan pada gelagar dan lantai)
Pergerakan Acuan
Jika acuan bergerak mengakibatkan terjadinya keretakan dari elemen yang bersangkutan
maka hal tersebut dimasukkan dalam masalah beban yang berlebihan.
Jika tidak terlihat adanya lendutan yang berlebihan maka tidak diperlukan perbaikan atau
suatu tindakan.
Perbaikan Elemen Baja

Baja akan terkorosi apabila tidak dilindungi terhadap udara dan air, oleh sebab itu baja harus
dilindungi terhadap terjadinya karat dengan cara pengecatan atau galvanisasi.
Lapisan pelindung yang bergalvanis mempunyai umur yang terbatas. Umur lapisan
pelindung tersebut tergantung dari beberapa faktor antara lain :
• Ketebalan cat atau galvanis
• Besarnya ketereksposan terhadap udara laut atau bahan kimia lainnya (dari pabrik)
• Besarnya ketereksposan terhadap air atau adanya uap air yang terjebak (pada
sarnbungan dan sebagainya).
Daya tahan sistem lapisan pelindung baja ini pada umumnya :

• Permukaan yang digalvanis yang diredam panas dapat bertahan sekitar 15-20 tahun
• Permukaan yang dicat (di pabrik) dapat bertahan sekitar 10- 15 tahun
• Permukaan yang dicat (di lapangan) bertahan sekitar 10 tahun
Siklus pengecatan ulang sekitar 7 - 10 tahun maksimum disarankan bagi jembatan-jembatan

baja yang terekspos dengan udara yang mengandung garam pada daerah dekat pantai.
Dalam banyak kasus, siklus 5 - 7 tahun mungkin diperlukan. Warna Standar Departemen
Pekerjaan Umum harus digunakan
Pengecatan harus dilakukan sesuai dengan uraian untuk Kerusakan 301.
Bagian struktur baja yang terkorosi berat harus dipotong dan baja baru yang mempunyai
ukuran yang sama dilaskan dengan diberi pengaku atau diperkuat dengan pemasangan
pelat sebagaimana diuraikan untuk Kerusakan 302.
Bagian-bagian struktur baja yang retak harus diperbaiki sebagaimana diuraikan untuk
Kerusakan 305.
Bagian-bagian struktur baja yang rusak (bengkok) akibat adanya beban yang berlebihan
harus diperbaiki dengan mengadakan perkuatan sebagai berikut :
• Penambahan pelat pengaku dengan melakukan pengelasan (pada sayap bagian
bawah)
• Mengganti bagian struktur baja tersebut dengan yang baru yang mempunyai
kekuatan yang lebih tinggi.
• Menambah struktur baja lain
• Membuat perkuatan dengan kabel prategang pada bag ian bawah jembatan
Hal tersebut di atas akan diuraikan pada Kerusakan 303.
Vl-15
Sebelum pekerjaan perbaikan dilakukan, advis ahli struktur harus dicari untuk menentukan
tipe perkuatan yang tepat sebagaimana suatu sokongan sementara diperlukan selama
proses pekerjaan perkuatan.
Semua elemen jembatan baru harus dicat untuk Kerusakan 301 sebelum dilakukan
pemasangan.
Paku keling yang lepas harus diperbaharui. Baut dan paku keling yang pecah atau berkarat
harus diganti dengan baut yang baru (dengan ukuran yang sama). Jika baut lepas, baut
tersebut harus dikencangkan. Baut mutu tinggi tidak boleh digunakan kembali.
Bagian las yang pecah harus dipotong dan hubungan dilas kembali.
Perkuatan hubungan dapat dilakukan dengan pengelasan pelat pengaku.
Perkuatan pada pilar baja dalam beberapa kasus dilakukan dengan memperbanyak pengaku
melintang.
Jika turap baja telah terkorosi maka turap baja tersebut harus dibersihkan dan dicat dengan
sistem cat yang mengandung aspal yang cocok.
Jika pilar baja rusak berat akibat korosi pada permukaan air maka pilar tersebut dapat
diperbaiki dengan jalan pemasangan selimut beton bertulang. Bagian selimut beton tersebut
harus masuk kurang lebih 0,5 meter di bawah dasar sungai sampai dengan muka air
tertinggi dan harus lebih besar 300 mm diameternya daripada diameter tiang. Selimut harus
dirangkai dan beton ditempatkan di dalam cofferdam turap baja Jika semua tiang dalam
pilar adalah untuk dilindungi, mungkin lebih baik untuk membangun dinding beton untuk
memasukkan semua tiang dalam kelompok tiang.
KERUSAKAN 301 - Penurunan Mutu Lapisan Pelindung Terhadap Karat
Penurunan mutu lapisan pelindung ini dapat disebabkan oleh •

• Umur
• Lingkungan korosif
• Pemakaian
• Tumbukan
• Kualitas buruk pada penanganan awal
• Vandalisme
CARA PENANGANAN :
Penanganan lapisan pelindung baja akan sangat tergantung pada •

• Besarnya masalah
• Lingkungan
• Tersedianya sumber daya
• Tipe lapisan yang sudah ada
Vl-16
Tabel 6-2 Nilai Kondisi Kerusakan Pada Baja Dan Cara Penanganannya
Nilai Kondisi Penanganan yang direkomendasikan
Kerusakan yang ada terbatas dan tidak kritis. Permukaan

pelindung harus dibersihkan dan dicat sebagai bagian dari
Pemeliharaan Rutin
Pembersihan dari daerah yang terkena efeknya dapat

dilakukan dengan cara mencuci dan penyikatan dengan
sikat kawat.
Pengecatan dapat dilakukan dengan kuas. Sistem

Kerusakan dengan nilai 1-2 pengecatan yang digunakan harus merupakan suatu cat
dasar yang sederhana dan cat akhir sebagai berikut :
·Cat dasar- Jenis Alkyd zinc chromate

Ketebalan 40 mikron (minimum)
• Cat akhir - Jenis Alkyd enamel.

Ketebalan 50 mikron (minimum)
Dapat pula digunakan sistem cat yang lain untuk

lingkungan agresif.
Masalahnya bersifat umum dan korosi berpengaruh

terhadap baja. Pekerjaan di luar cakupan pemeliharaan
Kerusakan dengan nilai 3-4 rutin kecuali masalah sandaran dan tiang sandarannya.
Sandaran dapat ditangani sebagaimana diuraikan di atas
pada pemeliharaan rutin.
Kondisi elemen-elemen harus diperiksa. Jika korosi
elemen baja menyebar, maka elemen baja harus diganti
daripada dipelihara. Jika korosi ringan, maka elemen
Kerusakan dengan nilai 4-5
harus diperbaiki dan permukaan dicat kembali seperti
yang diuraikan di bawah ini.
Metoda Penyiapan Permukaan
Pembersihan harus dilakukan pertama kali dengan mencuci dan menggosok dan
menggunakan salah satu dari yang diuraikan berikut ini :
• Sikat kawat yang dapat berputar secara mekanis
• Alat penembak pneumatik runcing
• Pembersihan dengan pemanasan
• Pembersihan dengan sikat kombinasi dengan semprotan - di lapangan
• Pembersihan dengan sikat kombinasi dengan semprotan - di bengkel
Untuk semua cara pembersihan tersebut, perhatian harus diambil untuk mencapai tingkat
yang diperlukan dari penyiapan permukaan tanpa menyebabkan kerusakan pada permukaan
baja atau sifat-sifat bahan.
Vl-17
Pencegahan yang harus dilakukan meliputi :
• Sikat kawat, dan alat penembak - pembersihan yang terlalu lama pada satu tempat
akan menimbulkan goresan pada permukaan.
• Pembersihan dengan pemanasan - Penggunaan api untuk membersihkan harus
dikendalikan agar hanya cat saja yang menjadi lunak atau mulai terkelupas.
Pembakaran tidak boleh dilakukan pada satu tempat saja sebab dapat
mengakibatkan baja menjadi panas dan mulai meleleh.
• Pembersihan dengan semprotan abrasif - Pasir atau grit yang berlebihan dapat
mengakibatkan permukaan baja menjadi sangat kasar yang mana tidak diharapkan.
Pembersihan dengan semprotan bahan abrasif, merupakan suatu pekerjaan yang
berbahaya dan perlindungan khusus untuk pekerja diperlukan.
Pengecatan dengan cat dasar harus diterapkan sesegera mungkin setelah permukaan
dibersihkan dan dipersiapkan, untuk mencegah korosi permukaan.
Pengaplikasian Cat
Cat dapat diaplikasikan dengan menggunakan :
• Kuas - baik untuk pekerjaan pemeliharaan rutin

• Penyemprotan udara normal- baik untuk pekerjaan ukuran menengah
• Penyemprotan hampa udara - terutama baik untuk pekerjaan besar dimana bidang
luas harus dicat (contoh- Jembatan Gelagar Baja Jepang)
Ketebalan cat diukur berdasarkan ketebalan film kering Jika pengencer tambahan
digunakan untuk memfasilitasi kemudahan penerapan, kemudian ketebalan film basah perlu
untuk diperbesar. Batasan baik untuk ketebalan film basah dan kering dapat digunakan
untuk memeriksa keseragaman dan ketebalan cat
Sistem Pengecatan
Untuk lingkungan yang normal, ketebalan lapisan cat kering akhir minimum 150 mikron yang
terdiri dari :
• Lapisan ke 1 : 40 mikron, cat dasar alkyd sine chromate
• Lapisan ke 2 : 40 mikron, lapisan dasar alkyd
• Lapisan ke 3 : 35 mikron, lapisan enamel alkyd
• Lapisan ke 4 : 35 mikron, lapisan enamel alkyd
Pada lingkungan yang agresif, seperti pada daerah lingkungan berair asin maka sistem
pengecatan yang berbeda dipergunakan.
Disarankan agar lapisan dasar epoxy mempunyai ketebalan film kering minimum 150 mikron
dan satu atau dua lapisan dari karet berklorin setiap ketebalan film1 00 mikron dan 125
mikron digunakan dalam lingkungan berair asin untuk pemakaian pada lingkungan berair
as in.
Sistem pengecatan yang baru harus sesuai dengan sistem pengecatan yang sudah ada.
Vl-18
Gambar 6-1 2 Sebelum pengecatan (a) dan setelah pengecatan (b)
KERUSAKAN 302 - Korosi Elemen Baja
CARA PENANGANAN :
Bersihkan semua permukaan yang terkorosi secara menyeluruh untuk menentukan

besarn ya kehilangan luas penampang elemen .
Jika kehilangan penampang kurang dari 15% maka bagian tersebut harus dibersihkan
seluruhnya dan dicat sebagaimana diuraikan pada Kerusakan 301 .
Gambar 6-13 Elemen baja yang mengalami korosi
Jika luas kerusakan melebihi 15% maka pemeriksaan khusus diperlukan untuk menentukan
dengan akurat strategi pemeliharaan. Cara berikut ini dapat digunakan :
i) Pembentukan Kembali
Jika daerah cakupannya kecil (kurang dari 200 mm panjangnya) maka kerusakan tersebut
dapat diperbaiki dengan mengembalikan pada bentuk semula dengan teknik pengelasan
yang sesuai. Proses pengelasan harus cocok dengan tipe baja. Semua hahan-bahan
merusak harus dibersihkan secara menyeluruh sebelum dilakukan pengelasan.
Vl-19
ii) Pengurangan Tegangan Bagian Yang Lemah
Pengurangan tegangan bagian yang lemah dapat dilaksanakan dengan menambahkan pelat
baja atau menambah bagian tambahan untuk dapat membagi beban .
Perhatian harus diambil untuk menjamin metoda pengurangan tegangan cukup untuk
menerima beban dan juga metode itu tidak melemahkan elemen aslinya di kemudian hari,
misalnya membor lubang baut tambahan untuk sambungan.
iii) Penggantian Elemen
Penggantian elemen yang rusak akan mengembalikan kapasitas bagian tersebut pada
kapasitas rencana semula .
Perhatian harus diambil untuk menjamin ketentuan yang cukup yang dibuat untuk
menyokong jembatan ketika satu bagian dipindahkan dan bagian lain dipasang . Mungkin
memerlukan desain khusus, penopangan khusus , dan penutupan jembatan selama
pelaksanaan contohnya pemindahan siku ujung ikatan angin pada jembatan rangka baja.
KERUSAKAN 303- Perubahan Bentuk Elemen Baja
Penanganan hal tersebut tergantung pada hal-hal berikut ini:

• Jika bagian tersebut merupakan bagian non struktural seperti sandaran.
• Jika bagian tersebut merupakan bagian struktural seperti batang tepi atas rangka
• Jika perubahan bentuk adalah perru bahan setempat misalnya adanya tonjolan sedikit
pada sayap gelagar
• Jika perubahan bentuk sifatnya menyeluruh
Gambar 6-14 Elemen baja yang mengalami perubahan bentuk
Perubahan bentuk menjadi sangat kritis masalahnya jika elemen yang mengalami
perubahan bentuk dalam kondisi tertekan atau mengalami lentur. Perubahan bentuk dalam
sebuah elemen yang mengalami tarik tidak berbahaya.
VI- 20
CARA PENANGANAN :
Tabel 6-3 Nilai Kondisi Elemen Baja dan Penanganan yang Direkomendasikan

Elemen Non Struktural Luruskan atau ganti - tergantung mana yang
Nilai kondisi > 2 lebih ekonomis
Elemen Strultural
Nilai kondisi 1 Dipantau
Nilai kondisi 2 atau 3 Diperbaiki, ditunjang, perkuat
Nilai kondisi 4 atau 5 Ganti
Perbaikan umumnya berisi pelurusan komponen yang mana dicapai dengan menggunakan
tekanan atau pemanasan atau kombinasi dari keduanya.
Ketika menggunakan tekanan, perhatian harus diambil untuk menjamin bahwa kerusakan
lain tidak muncul ketika pendongkrakan/ titik penekanan atau titik reaksi atau titik
pengekangan dari dimana diadakan proses penekanan. Contoh dari tiga titik dimana
diadakan penekanan didesak (rujuk pada Gambar 6-4)
Ketika diusulkan untuk menggunakan cara pemanasan, pemeriksaan harus dibuat dahulu
untuk menentukan apakah panas tersebut akan merugikan sifat-sifat baja tersebut.
Pemilihan secara metalurgi mungkin perlu dicari sehubungan dengan bentuk yang mana
pemanasan atau pendinginan baja tersebut harus dilakukan .
Titik reoksi
Titik perletokon
Gambar 6-15 Pelurusan komponen baja
Penunjang atau penopang akan dipengaruhi penunjangan untuk panjang efektif dari elemen
terse but.
Contoh penunjangan adalah:

• Penunjang gelagar yang melendut atau balok kepala melintang antara dua
perletakan.
• Penunjang ikatan angin ujung yang rusak pada rangka baja untuk mencegah
lendutan.
Perkuatan dapat dilaksanakan sebagai solusi sementara atau permanen dimana suatu
komponen yang mengalami lendutan. Jika lendutan yang terjadi pada komponen tersebut
VI- 21
akibat adanya be ban yang berlebihan, maka be ban yang berlebihan terse but harus
dihilangkan terlebih dahulu sebelum diadakan perkuatan.
Bilamana lendutan yang terjadi akibat rusaknya komponen karena tumbukan (misalnya
rangka batang pad a jembatan rangka baja), perkuatan harus sesuai untuk menyalurkan
beban melewati bagian rusak tadi.
Penggantian akan mengembalikan kapasitas elemen tersebut pada kapasitas struktural

semula. Untuk elemen-elemen kritis seperti gelagar atau komponen rangka baja utama
maka aspek yang paling berbahaya dari pekerjaan adalah selama pemindahan komponen
yang rusak dan pemasangan komponen yang baru. Tahap ini mungkin memerlukan suatu
perencanaan khusus dan penutupan sebagian atau seluruh jembatan atau kedua-duanya.
Jika penting untuk mengharuskan jembatan terbuka untuk lalu lintas maka lebih baik untuk
memperkuat elemen yang rusak tadi daripada harus menggantinya, misalnya menempatkan
gelagar baru di samping gelagar yang sudah ada dan membiarkan gelagar yang lama tetap
pada tempatnya.
KERUSAKAN 304- Keretakan pada Elemen Baja
CARA PENANGANAN :
Umum
Beberapa penanganan terhadap keretakan pada pekerjaan baja adalah sebagai berikut
• Penghilangan tegangan dengan pemboran lubang pada bagian ujung retak
• Perbaikan retak dengan pengelasan
• Perbaikan dengan pemasangan pelat penutup melalui pengelasan
• Pengurangan tegangan atau penggantian
Penghilangan Tegangan Dengan Pemboran

Metoda ini digunalan untuk retak yang kecil saja tetapi memerlukan pemantauan setelah
dilakukan pengeboran (misalnya setiap enam bulan sekali).
Setelah menemukan ujung retak, maka periksa setiap sisi bagian tersebut untuk
menemukan keretakan terpanjang. Lubangilah dengan tepat ujung yang retak, kemudian
bar, ratakan dan kemudian dicat. Lubang bar tadi disarankan berdiameter 20 mm.
Perbaikan Retak Dengan Pengelasan

Perbaikan jenis ini merupakan perbaikan yang paling umum dilakukan pada keretakan baja.
Keretakan tersebut dapat dibentuk dan ditangani sebagai las sambungan. Cara pengelasan
dengan kawat las harus sepadan dengan baja yang ada. Ukuran dari las harus paling sedikit
sama padatnya dengan bagian asli yang retak.
Perbaikan Retak Dengan Pemasangan Pelat Penutup

Pelat penutup dipakai untuk memperkuat elemen yang rusak. Pengelasan sebagaimana
diuraikan diatas dapat juga dipergunakan jika ingin mendapat hasil yang terbaik. Jika
dilakukan pengelasan, maka lasnya harus rata sehingga mudah dilakukan pengecatan dan
pelat penutup tepat mehutupi daerah yang bersangkutan. Pelat penutup biasanya dilekatkan
dengan cara pengelasan atau dengan baut.
VI- 22
Pengurangan tegangan atau Penggantian
Elemen baja yang retak dapat diperbaiki dengan memperkecil beban yang dipikul. Hal ini
dapat dilakukan dengan menaruh balok penunjang. Balok penunjang lain dapat diletakkan
disamping elemen yang rusak guna menampung semua atau sebagian beban yang ada.
Penggantian elemen yang rusak merupakan metoda perbaikan yang paling baik dan pasti
tetapi mungkin harus menghentikan lalu-lintas yang lewat di jembatan selama proses
penggantian terse but berlangsung.
KERUSAKAN 305 - Patah Atau Hilangnya Elemen Baja
CARA PENANGANAN :
Jika elemen tersebut harus ada maka harus diadakan penggantian atau perbaikan.
Jika elemen baja tersebut yang patah akan diperbaiki, maka teknik perbaikan berikut dapat
dipergunakan :
Pengelasan, pemasangan baut atau paku keling pada bagian yang baru
Perkuatan atau meringankan beban yang dipikul oleh bagian yang pecah/rusak.
Penggantian bagian yang rusak.
Untuk detail penanganan, dapat dilihat pada KERUSAKAN 304.
KERUSAKAN 306 - Elemen baja yang salah
CARA PENANGANAN :
Jika pemasangan elemen yang salah tersebut menimbulkan masalah maka hal itu harus
diganti atau diperkuat. Hal ini sangat penting untuk jembatan rangka baja. Diperlukan suatu
penyelidikan secara khusus mungkin diperkirakan untuk menetapkan seberapa luas
perkuatan yang dimaksud.
Perkuatan
Elemen baja yang salah dapat diperkuat dengan teknik pengelasan, pemasangan baut dan
paku keling
Pengelasan
Jika dipasang tambahan pelat penutup atau pengaku pada elemen maka permukaan yang
akan disambungkan harus terlebih dahulu dibersihkan dan dicat. Pengelasan harus
memberikan kekuatan yang diperlukan untuk menyalurkan gaya ke bagian tambahan
tersebut.
Pemasangan baut atau peku keling

Lubang baut atau paku keling harus dibor secara akurat dan baut atau paku keling harus pas
dengan lubang tersebut sehingga tidak mungkin muncul pergeseran sebelum bagian yang
baru dapat memikul beban. Apabila digunakan baut, maka baut tersebut harus merupakan
baut dengan mutu tinggi dan harus dikencangkan dengan tepat.
Penggantian
Bila penggantian elemen baja diusulkan maka perlu dibuat suatu ketentuan/batasan khusus
untuk lalu-lintas yang akan lewat di jembatan dan untuk menunjang struktur yang ada,
sementara bagian yang lama dilepas dan diganti dengan bagian yang baru. Hal ini
memerlukan suatu perencanaan khusus untuk dilaksanakan oleh seorang ahli struktur.
VI- 23
KERUSAKAN 307- Kabel Jembatan Gantung Yang Aus
CARA PENANGANAN :
• Laksanakan pemeriksaan khusus untuk menetapkan dengan tepat besarnya

kerusakan.
• Jika kurang dari 5% dari strands yang rusak , jepitlah dengan klem pada kedua sisi
kabel tersebut untuk menahan beban . Periksalah agar batang besi cukup panjang
sehingga .daerah yang lemah tadi betul-betul tertolong .
• Jika lebih dari 5% dari strands yang rusak/aus/ mulai lepas dari ikatannya, maka
kabel tersebut harus diganti.
Cara penggantian kabel pemikul jembatan gantung harus direncanakan dengan hati-hati.
Harus diperhatikan bilamana beban sedang dialihkan dari kabel yang lama ke kabel yang
baru.
CARA PERBAIKAN
KABEL YANG RUSAK
POTONGAN MELINTANG KLEM
Gambar 6-16 Kabel yang mulai aus (a) perbaikan pada kabel yang aus (b)
KERUSAKAN 308- Longgarnya hubungan baja
CARA PENANGANAN :
Hubungan Baut atau paku keling

Bilamana suatu hubungan ini longgar, maka harus dikencangkan. Jika hubungan tersebut
dihubungkan dengan baut mutu tinggi maka baut yang longgar tadi harus dibuang dan
diganti dengan yang baru.
Bilamana hubungan paku keling longgar maka paku keling yang longgar tadi harus diganti
dengan paku keling yang baru atau menggunakan baut mutu tinggi.
Jika lubang baut atau paku keling menjadi besar diameternya karena adanya pergerakan
elemen yang longgar tersebut maka lubang tersebut harus diperbesar sampai adanya
ukuran ba ut atau paku keling yang akan dipakai.
VI- 24
Sambungan Las
Jika elemen yang longgar tersebut karena las yang pecah, maka ujung las yang pecah harus
dibersihkan, dipersiapkan kembali, dan kemudian dilas kembali. Jika kerusakan yang terjadi
diperkirakan akan berulang kembali maka disarankan agar dibuat rencana yang khusus
untuk hal ini.
6.4. Perbaikan Elemen Dengan Bahan Kayu
Masalah utama yang berhubungan dengan kayu pada konstruksi jembatan disebabkan oleh
• Pembusukan yang disebabkan oleh jamur yang tumbuh pada kayu yang lembab
• Serangan serangga. Yang paling merusak adalah kutu kayu dan rayap yang
membuat lubang-lubang di dalam kayu.
• Di daerah yang berair asin, Cacing toredo yang menyerang bagian kayu yang
berada di bawah muka air pasang. Cacing toredo membuat lubang lubang-lubang
besar.
Untuk mencegah pembusukan dan serangan serangga maka kayu yang akan dipakai untuk
konstruksi jembatan dan perbaikannya harus diberi suatu bahan pengawet yang telah
disetujui.
Paku, baut, dowel, pelat penyambung dan sekrup kayu yang akan dipakai untuk
pembangunan atau perbaikan konstruksi jembatan disarankan digalvanis terlebih dahulu
untuk mencegah pengkaratan atau paling tidak diberi lapisan cat anti karat.
Semua kayu yang dipakai untuk konstruksi jembatan harus dilapisi bahan pelindung kembali
secara teratur sebagaimana perawatan awal yang diberikan ketika jembatan tersebut
dibangun hanya akan tahan sekitar 3 sampai 5 tahun.
Siklus perawatan kembali maksimum sekitar 5 tahun direkomendasikan untuk jembatan kayu
lebih layak setiap tiga tahun dirawat.
Jika mungkin, semua konstruksi kayu harus sedemikian rupa sehingga air tidak akan lama
melekat pada kayu tersebut atau kayu tersebut tidak berhubungan langsung dengan tanah
yang basah. Semua kayu yang dipakai harus digunakan dengan kayu bagian dalam (inti
kayu) yang menghadap ke bawah jika memungkinkan
Semua bagian yang rusak-harus diperbaiki atau disokong. Bagian-bagian yang lemah dapat
diperkuat dengan pelat baja jika berdasarkan perhitungan memperlihatkan bahwa struktur
cukup kuat.
Luasan kecil cacat kayu harus ditakik dan diganti dengan kayu baru dan pelat baja harus
pas dengan tepat dan dibaut pada tempatnya. Kulit kayu pada kayu gelondongan harus
dibuang kemudian dirawat dengan lapisan pengawet
Semua celah di bagian atas permukaan kayu yang memungkinkan air dapat masuk ke
dalamnya harus diperbaiki.
Papan lantai yang pecah, usang, membusuk harus diganti. Paku-paku yang mencuat ke atas
harus diketok masuk ke dalam papan dan papan lantai yang longgar harus
dirapatkan/dikencangkan dengan tambahan baut.
Perkuatan lantai kayu dapat dilaksanakan dengan pemasangan dari papan jalur kendaraan
arah memanjang
VI- 25
Tiang kayu yang rusak harus diperkuat, diganti atau dikurangi tegangannya tingkat
lendutannya . Perkuatan dapat dilaksanakan dengan sejumlah metoda, beberapa
diantaranya akan diuraikan pada bagian ini.
Jika masih terdapat cukup tempat untuk menambah tiang pancang, mungkin lebih layak
untuk memancang tiang pancang kayu baru yang bersebelahan dengan bagian yang sudah
ada. Semua diagonal dan pengaku melintang pada tiang kayu harus diganti
KERUSAKAN 401 - Cacat pada Kayu
Cacat pada kayu mencakup :

• Kayu yang membusuk
• Serangan serangga
• Pecah atau terpuntirnya kayu
• Bengkok
• Adanya mata kayu/ kayu cacat atau serat kayu yang miring
CARA PENANGANAN :
Kayu yan g membusuk

Secara umum jika bagian kayu sudah membusuk sekitar 15% dari penampangnya maka
kayu tersebut harus diganti atau disokong .
Tiang Pancang Kayu

Pada tiang pancang kayu , biasanya pembusukan terjadi pada bagian pasang surut air. Jika
hal tersebut terjadi maka penampang tiang pancang menjadi berkurang dan tiang pancang
harus ditopang , dibalut, disambung. (lihat Gambar 6-6, Gambar 6-7 dan Gambar 6-8).
(a) l iang dolom li ngkungon yang boik (b) Permulaan pembusukan tetapi
Lokukon pengikolon don
Fo~nk
5
beri !apison penulup yang kedop air epd~w d~grib \f~?o b:~g sesuoi
"o' >ojo 0 mm
~
LI ~ n 0
: :: :
I II •
I II I
I II I
I II I
t-JL --f
LA-1
(c) Pembusukan yang terliha\ j elas 60-100 mm (d) Pembusukan yang parah,kurang dari
60 m m koyu yang boik.Goli sekitor
g~ft kgbjo Yfe"b9al bSikm~ugp dengon liang poncong kayu tersebut lokukon
ke dolom t a noh.ikot bogion ujung pengecoron beton sebogai penyombung
atosnyo dengon pelot lengkung bojo dan lokukon don buatloh hubungon yang sesuoi dengon tiong
perowolon dengan bohon kimio yang sesuoi poncong yang ado di alas
Gambar 6-17 Perbaikan t iang pancang kayu
VI- 26
Gambar 6-18 Jembatan kayu yang mengalami kerusakan
.Ji~:h-,_
Balak m elintang ~-c: .:r\'f!g >- Sa lak m elintang
tamba ha n bila pe?l u ~
Tambahan l iang pancang - - - ~a pan cang lama

kayu setelah mengangkat
2 atau 3 papan lantai
:-:·:·:·:·:·:·:::::::·:·:·:·:·:·:·:·:·:·:·:·:·:::::·:·:·:·:·:·:·::: ·-:-:-:::·:·:·:·:·:·:::::::-:-:-:-:::::.:·:·:·:·:·:·:::::-:-:-:•:•!
~ang pancang baru
~
v
rmukoon
Bolok melinton
omo
Plot bojo 1 2 mm
POTONGAN A
Gambar 6-19 Perbaikan tiang pancang kayu
Vl-27
Tion9 poncong
ko u boru
16
2.5 em
r
A
l A
j_ ~t:j"Hf Kiro-kiro
10x l7 .5 em •175 em JOO mm
CATATAN :
Tiang pancang horus dibentuk agar
sesuai dengan plot pengikat.Semua
bojo yang dipakai horus mempunyai
mutu Fe 360 dan digalvanis.Beri
lapisan aspol panes pada bogian
dalam dan luar plat baja pengikat
i Tlong poncong
koyu lomo
DENAH
-·· ·-
I
Dibuat dolor untuk
menyediakan tahonan
bagi pelat
1
POTONGAN A-A
Gambar 6-20 Pengaman Tiang Pancang Kayu
n-tfi.-- - - Baut anti pecah

dengan ring yang besar
- - - - Kawat pengait
- -- - Penjepit
Gambar 6-21 Gambar Pengikat Kayu
VI- 28
Bengkokan
Kerusakan "bengkok" hanya terjadi pada elemen yang mengalami gaya tekan. Biasanya
terjadi pada kolom dan penopang yang terbuat dari batang kelapa.

Nilai kondiasi = 3 Perkuatan atau ganti
Nilai kondisi > 3 Ganti
Mungkin perlu diadakan pengalihan jalur lalu-lintas atau menutup jembatan selama
penggantian kayu dilakukan.
Serangan serangga terhadap kayu

Jika kayu telah kehilangan lebih dari 15% dari penampangnya maka kayu tersebut harus
diganti atau ditopang. Ganti dan hancurkan semua kayu yang sudah terserang serangga
untuk mencegah serangan berikutnya pada kayu yang masih baik.
Tindakan pencegahan dapat diambil untuk mengurangi serangan serangga terhadap kayu ini
seperti menggunakan insektisida.
Tiang Pancang Kayu

Serangan serangga biasanya terjadi pada daerah pasang surut yang ada cacing toredonya.
Jika luas penampang berkurang maka tiang dapat diperkuat baik dengan cara
penyambungan atau pemasangan jaket seperti yang terlihat pada Gambar 6-8. dengan pelat
baja.
Bahan anti cacing toredo dapat dilapiskan dan dimasukkan ke dalam setiap retakan atau
lubang yang terjadi sebelum dilakukan pekerjaan perkuatan sebagaimana terlihat pada
Gambar 6-8.
Terpuntir dan terbelahnya kayu

Memuntirnya dan terbelahnya kayu mengurangi kekuatan kayu. Pemuntiran merupakan
masalah yang umum dijumpai pada lantai kayu. Terbelahnya kayu merupakan masalah pada
struktur kayu. Jika belahan yang terjadi segaris lubang baut maka baut yang bersangkutan
dapat lepas dan membuat struktur menjadi tidak stabil.
Air dapat dengan mudah merembes melalui belahan dan membuat kayu menjadi lebih
mudah membusuk.
Memuntirnya kayu pada lantai kayu

Nilai kondisi < 3 cukup diamati saja
elemen diganti - papan lantai baru harus
ditempatkan dengan bag ian yang keras
pada bagian sebelah bawah. Papan lantai
Nilai kondisi > 3
yang pendek sebaiknya jangan digunakan.
Hanya papan kayu yang sesuai lebarnya
saja yang digunakan.
VI- 29
Terbelahnya elemen struktur
Nilai kondisi Penanganan yang direkomendasikan

Nilai kondisi < 3 Cukup diamati saja
Nilai kondisi 3 atau 4 Gunakan alat pengikat
Nilai kondisi 5 Ganti elemen
Pada Gambar 6-9 diperlihatkan beberapa alat pengikat yang dapat digunakan.
Gelagar kayu
Dalam kasus gelagar kayu , mungkin lebih mudah untuk menyokong daripada harus
menggantinya. Hal ini dapat dilaksanakan dengan meletakkan gelagar lain disamping
gelagar yang lemah tadi atau menyokong/menopang gelagar tersebut guna mengurangi
tegangan akibat (lihat Gam bar 6-10)
Gelagar memanjang
yang lem ah
Balok melintang
Balok dasar
balok beton bertulang ( ""'()
' '
\.,/
Kolom penyokong
Gambar 6-22 Perkuatan gelagar
Papan Lantai Kayu

Bilamana masalah yang timbul pada papan lantai kayu dan lebih dari 15% mengalami
pembusukan , maka papan , lantai harus diganti.
Pengawetan kayu
Pencegahan dapat dilakukan dapat mengurangi pembusukan. Beberapa cara ini mencakup
penanganan kayu ketika dalam keadaan baru atau dalam kondisi balk yaitu :
• Buang kulit kayu pada waktu awal dan pisahkan dengan kayu yang baik.
• Catlah permukaan kayu yang terlihat dengan lapisan cat oli atau aspal.
• Lumas seluruh permukaan ujung potongan kayu dan sambungan dengan petroleum
jelly (gemuk)
• lapiskan bahan kreosot pada muka dan permukaan kayu
• Bungkus tiang pancang kayu yang berada pada daerah pasang surut dengan
pembungkus yang mengandung bahan pengawet.
VI- 30
• Pertahankan atap kayu yang kedap air di atas jembatan kayu
• Hindarilah pemakaian paku pada waktu perbaikan dan gunakanlah baut jika
memungkinkan.
Penggunaan batang kelapa harus dihindarkan untuk struktur jembatan kayu karena daya
tahan batang kelapa sangat pendek (sekitar 2 tahun) .
Gambar 6-23 Lantai kendaraan dari kayu kondisi rusak (a) kondisi baik (b)
Mata kayu dan serat kayu yan g miring

"Mata kayu" dan "serat kayu yang miring" merupakan cacat yang ada ketika kayu pada
waktu pohon kayu itu tumbuh . Cacat ini berpengaruh pada kekuatan kayu apabila elemen
menahan tekanan atau lenturan.

Nilai kondisi :::; 3 Perkuatan atau penggantian
Nilai kondisi >3 Penggantian
Perkuatan dapat dilaksanakan dengan cara menyambung sepotong kayu lain atau pelat baja
sepanjang kayu yang rusak untuk memikul beban.
Mungkin perlu pengalihan jalur lalu-lintas atau menutup jembatan pada waktu dilakukan
pekerjaan perkuatan pada jembatan.
KERUSAKAN 402- Hancur atau Hilangnya Elemen Kayu
CARA PENANGANAN :
• Gantilah bahan yang hilang dengan bahan yang sesuai atau sebanding dengan
ukuran dan bentuk spesifikasi aslinya.
• Perbaikan sementara dapat dibuat pada elemen yang rusak. Perbaikan tersebut
dapat dilakukan dengan penyambungan atau pemasangan pelat kayu atau baja
seperti dapat dilihat pada Gambar 6-11 .
• Bilamana tiang pancang kayu hancur, maka harus dilakukan pembungkusan dengan
beton sebagai penyambungnya seperti terlihat pada Gambar 6-7.
VI - 31
Kayu dengan mota kayu
atau serat miring
Perkuatan dengan sambungan

atau pembalutan
Gambar 6-24 Sambungan Kayu
KERUSAKAN 403 - Penyusutan kayu
"Penyusutan kayu" adalah cacat yang berpengaruh besar terhadap jembatan rangka kayu.
Penyusutan arah memanjang disebabkan pemakaian kayu muda pada jembatan dan
pengeringan serta penyusutan terjadi setelah pembangunan. Penyusutan kayu memanjang
mungkin menyebabkan terjadinya lendutan berlebih pada jembatan rangka.
Penyusutan pada potongan melintang umumnya tidak merupakan masalah kecuali baut atau
pengikatnya menjadi longgar sehingga dalam kasus ini harus dikencangkan
CARA PENANGANAN :
Untuk mengimbangi penyusutan memanjang, urutan metoda berikut ini dapat digunakan :
• Rangka kayu harus ditopang di sekitar bagian yang melendut.
• Longgarkan baut pada bagian yang menyusut/memendek
• Bagian ujung kayu dibaji
• Baut dikencangkan
• Penopang dilepas.
KERUSAKAN 404 - Penurunan Mutu Perlindungan Permukaan Kayu
Kerusakan perlindungan permukaan kayu dapat terjadi pada dua daerah :

• Sandaran
• Kayu struktur
Vl-32
CARA PENANGANAN :
Sandaran
Sandaran kayu harus dipelihara melalui Pemeliharaan Rutin. Sandaran tersebut harus dicuci
dan dibersihkan dengan air dan sikat berbulu keras paling sedikit sekali sebulan untuk
menghilangkan kotoran yang menempel.
Bilamana catnya. sudah mulai menurun mutunya (memudar warnanya), semua bagian cat
yang mengelupas harus dibersihkan dengan cara mencuci dengan menggunakan sikat
kawat. Kemudian permukaan diberi cat dasar (diberi cat meni) bilamana kayu terekpos dan
diberi dua lapisan cat
Struktur Kayu
Penanganan pemeliharaan permukaan struktur kayu hanya terjamin bila kayu tersebut
adalah kayu dengan ketahanannya baik. Kayu yang berkualitas rendah akan mudah rusak
karena alasan lain (misalnya membusuk) dan pemeliharaan permukaan tidak akan banyak
menolong memperpanjang umur jembatan.
Kayu yang bermutu baik hendaknya disemprot atau dilabur dengan kreosot, aspal atau
bahan pengawet lainnya untuk melindungi kayu. Semua ujung-ujung potongan dilapisi
dengan gemuk panas.
KERUSAKAN 405 - Elemen Kayu Yang Longgar
Kencangkan semua ikatan/elemen yang longgar. Jangan menggunakan paku apabila dapat
digunakan baut. Paku dapat merusak kayu, mudah menjadi longgar, dan menyebabkan aus
pada lubang. Kemudian air akan terperangkap pada lubang tersebut dan mulai terjadilah
pembusukan. Catatan ini berlaku utamanya untuk perbaikan papan lantai dan papan jalur
kendaraan.
VI- 33
KERJASAMA JICA- INDONESIA (2004 - 2006) JICA
Bagian 7
Tata cara pemeliharaan dan rehabilitasi kerusakan
yang berhubungan dengan elemen

REPUBLIK INDONESIA
DESEMBER 2005
7. Tata Cara Pemeliharaan Dan Rehabilitasi Kerusakan Yang Berhubungan
Dengan Elemen
7.1. Umum
Bagian ini menguraikan dengan detail prosedur dan tata cara pemeliharaan rutin,
pemeliharaan berkala dan rehabilitasi elemen yang berhubungan dengan kerusakannya
seperti diuraikan dalam Panduan Pemeriksaan Jembatan.
Prosedur pemeliharaan dan perbaikan kerusakan untuk elemen-elemen di bawah ini:

• Daerah aliran sungai, pengamanan gerusan, timbunan,
• Bangunan bawah
• Landasan dan balok penahan gempa
• Elemen bangunan atas
• Lantai kendaraan dan trotoar
• Sambungan siar muai
• Rambu-rambu dan kelengkapannya.
7.2. Perbaikan Daerah Aliran Sungai, Bangunan Pengamanan Gerusan Dan Daerah
Timbunan
7.2.1. Umum
Pasal ini akan menguraikan mengenai jenis penanganan yang direkomendasikan sesuai
dengan cara penanganan jenis kerusakan tertentu yang berhubungan dengan daerah aliran
sungai, bangunan pengamanan gerusan (gerusan) dan daerah timbunan jalan dan sungai
7.2.2. Perbaikan dan pengamanan daerah aliran

Gerusan pada dasar dan tebing sungai merupakan suatu masalah yang serius karena dapat
menyebabkan keruntuhan-jembatan
Gerusan pada dasar sungai pada umumnya akan terjadi apabila kecepatan aliran sungai
bertambah besar hingga aliran sungai dapat mengakibatkan hanyutnya bahan yang berada
pada dasar sungai. Gerusan pada dasar sungai seringkali terjadi di sekitar pilar atau kepala
jembatan.
Gerusan pada dasar sungai harus dikenali dan diperbaiki pada tahap awal.
Metoda pengamanan yang terbaik adalah memasang penahan yang sesuai. Penahan dapat
terbuat dari batu yang besar, baja atau semacam pagar kayu (antara tiang-tiang kayu diisi
batu) atau dengan membuat check dam (bottom controller).
Bahan yang dipakai sebagai pengamanan dasar sungai harus merupakan bahan padat dan
cukup berat sehingga tidak dapat bergeser pada waktu banjir.
Pengarahan aliran sungai digunakan untuk mempertahankan saluran sungai pada aliran
yang sam dengan melindungi tebing.
VII- 1
. . . ". ,.. .,.
, ..------.---,
r·II. ----,
Bangunan pengaman sungai dilaksanakan juga sebagai pengarah aliran sungai. Cara yang
paling umum dilakukan untuk mengarahkan aliran sungai adalah :
• Penahan yang melintang sungai untuk pembelok arus aliran sungai .
• Pagar pengarah memanjang .
KERUSAKAN 501 - Pengendapan pada saluran air
Pengendapan atau pendangkalan sungai dapat mengakibatkan :

• Alur sungai menjadi sempit maka dapat mengakibatkan terjadinya afflux yang berlebihan
yang menyebabkan kecepatan air meningkat.
• Aliran air normal dan arus sungai dapat berubah dalam bentuk yang dapat
membahayakan tebing sungai, tanah timbunan atau struktur jembatan.
CARA PENANGANAN :
Keruklah endapan lumpur yang terjadi guna mengembalikan sungai tersebut pada bentuk
yang seharusnya.
Periksalah daerah terjadinya penurunan hulu jembatan untuk menstabilkan jika diperlukan.
Hal ini akan menjadi perhatian penyelidikan khusus dan mungkin melibatkan instansi lain .
Jika aliran sungai bergerak menyamping diantara tebing, gunakan groin , bronjong, dinding
penahan tanah, turap atau cara-cara pengamanan lainnya guna mengamankan daerah yang
penting , misalnya daeran tanah timbunan atau pilar.
Buatlah parit rendah Iebar yang diperkeras yang mana sungai dapat menghilangkan
endapan yang terjadi dengan arus aliran sungai yang ada. Hal ini dapat dipakai untuk
sungai-sungai yang kecil. Lihat Gam bar 7-1 . untuk detailnya.
Jembatan Kecil
Parit Pembersih Yang Diperkeras
Gambar 7-1 Pelantaian Dasar Sungai Guna Pembersihan
KERUSAKAN 502 - Penumpukan Sampah Dan Hambatan pada Saluran Air
Kerusakan ini mencakup masalah-masalah sebagai berikut:

• Penumpukan sampah yang terjadi akan menambah gaya horisontal pada struktur.
• Penumpukan sampah pada alur sungai mengakibatkan terhalangnya arus aliran
sungai atau mengubah arah aliran sungai.
VII- 2
• Bagian-bagian bekas pembongkaran jembatan lama yang masih berada pada
daerah alur sungai mengakibatkan terhalangnya dan tertahannya arus aliran
sungai dan membelokkan aliran melawan tebing sungai atau fundasi jembatan .
Gambar 7-2 Tumpukan sampah di sekita r jembatan
CARA PENANGANAN :
Sampah dan semua penghalang yang menyebabkan masalah harus dibuang dari saluran
air.
Pembersihan sampah , umumnya dilaksanakan pada pemeliharaan rutin. Perhatian harus

diambil sehingga kerusakan tidak muncul ketika memindahkan batang pohon yang besar
dari jembatan .
Pemindahan struktur jembatan lama di luar cakupan pemeliharaan rutin dan memerlukan
alat khusus atau crane untuk membersihkan reruntuhannya . Jika bahan peledak digunakan,
kehati-hatian harus diambil sehingga kerusakan tidak menimbulkan terhadap jembatan yang
baru.
KERUSAKAN 503- Gerusan Saluran Air
CARA PENANGANAN :
Gerusan dapat dikendalikan dengan menggunakan berbagai metoda. Pemilihan metoda

tertentu tergantung pada kondisi dan situasi yang ada.
Beberapa cara penanggulangan diuraikan pada Tabel 5.1. berikut ini.
Gam bar 7-3 Beberapa metoda penanganan gerusan
VII - 3
label 7-1 Cara penanganan pengamanan gerusan
TIPE KECOCOKANPENGGUNAAN
Air sungai yang dalam dan/atau tanah lunak. Gunakan
Turap
sebagai pengamanan fundasi bangunan bawah
Bronjong Air sungai yang dangkal dan fundasi yang kokoh
Air sungai yang dangkal dan fundasi yang kokoh dimana

Dinding beton
aliran air dapat dipindahkan selama pelaksanaan.
De kat tebing untuk pengamanan tebing dan

Groin
mengarahkan aliran sungai
Penurunan yang dangkal melintang penuh selebar

Bottom Controller
sungai. Dapat dibuat dari beton , bronjong , pemagaran
Pengamanan dasar
ganda dengan pengisian batu diantaranya, turap baja dan
sungai
peralatan lainnya
Pembuatan Ali ran sungai yang dangkal dimana aliran sungai dapat
perkerasan alur dipindahkan selama pelaksanaan . Biasanya hanya
Pembersih digunakan pada jembatan dengan bentang kecil.
Jika terjadi lubang akibat gerusan dan gunanya untuk

Tetrahedron
mencegah erosi.
Rip-rap/ pasangan
Di sekeliling pilar untuk melindungi fundasi
batu besar
Gam bar 7-2 sampai Gam bar 7-10 memperlihatkan dengan detail metoda yang berbeda.
Perkerasan Perkerasan
Beton Batu
.·. ..
. . : ·.
Turap
~%a:1 ~'0{:1 . ~:%1 ~

I I I I I I
: Dasar Sf.mc;(ai Ya ng Tergerus \ \ :
I I I I I I
I I I I I I
I I I I I I
I I I I I I I I
-'\r'- \- - , \- - -! -'-{'-
\ / ' I
v v
Gambar 7-4 Turap
Vll-4
ELEVASI SAMPING RENCANA PANDANGAN
Gambar 7-5 Bronjong
Lopison Casar Geotextile Lopison Doser Sirtu
Pier
Kiro-kiro 30cm, Botu 60 em Die = Kiro-kiro 30cm,

Beret = Beret = 30
20cm Botu 12cm Botu Diameter = B-12cm
15 em Krikil Muko Air Tertinggi
____________
15 em Posir Kosar .!I _
Air Terendoh
lsi Dengon Material Doser Sungoi
Keeepoton Moksimum : 3m/ det

(tUntuk Ukuron Botu Besor Yang Tergombor)
Gambar 7-6 Rip-rap atau Pasangan Batu Besar
\
Perkerasan Beton
Gam bar 7-7 Pembuatan Perkerasan Lantai Dengan Beton atau Batu Besar.
VII-S
Arch Aliron Sungoi
Gambar 7-8 Tetrahedra untuk Menghentikan Gerusan A rah Hilir Sungai
Bilamana digunakan batuan yang besar, maka kain penyaring geotekstil di bawah batu untuk
melindungi hanyutnya bahan halus.
Aroh Aliron
Aroh Aliron
Gambar 7-9 Pengamanan Dasar Sungai - Dinding Beton dan Dinding Bronjong
Vll-6
Gambar 7-10 Pengamanan dasar sungai- Turap Baja
URAIAN :
Pager yang tegak dan rendah dibangun dalam
alir sungai sepanjang tebing sungai dan tegak
lurus aliran sungai . Pager ini merupakan j ojaran
tiang dan penohan horizontal tetopi ado bentuk
loin juga yang efektif. Biosonya s truktur i ni
mempunyoi lues bidong yang kurang clan
menohon 50% menohan oliron sungoi .
Bongunon ini depot memperlambot aliron yang

menyebobkan menyumbotnyo sedimen c lan
pembentukan tebing sungoi boru dolom alur
sungoi
( a) Penahan y ang depot tembus
URAIAN :
Bangunon yang tembus air biosonyo merupokon
tiang-tiong poncong clan koyu yang dipasong
podo dasor sungoi , yang dibangun menonjol
dari tebing sungai da n tegak lurus aliran
sungai.
Perbedaan dari penehan ini dari kerb adalah

lebih pendek (tidak panjong) dari lebih tinggi
dari penahan , dan fungsinya lebih diarahkan
pada pengaman tebing .
Groin bekerja sebagai penghalang aliran sunga i

pada daerah yang akan direklamasi yang
mengorah pada pengendapan material. ( b) Gr o in yang dopat tembus
URAIAN :
Struktur yang tidak tembus air dibangun dalam
dasar sungai , menonjol dari tebing sungai
umumnya tegak lurus terhadap aliran .
Strukturnya biasanya kaku (misalnya tiang

panca n g da n dinding panel) atau f leksibel
(misalnya dindi n g batu. b lok beton yang
lepasan . bronjong dll)
Groin mengholangi aliran pada daerah yang

akan diperbaiki, mengakibatkan pengendapan (c) Groin yang tidak depot t embus
material d a n tumbuhn y a tumbuhan .
Gambar 7-11 Groin dan Penghalang
Vll-7
,
... .
...
t•.J
j
~ ·i
u
,...... :
~
.
I
:
'
:
.
'
:
··.....8·-.-···".:
, _ .-
.. ~·
~
. .
. . -.
.. . ..
Gambar 7-12 Pengamanan Dasar Sungai- Pagar Ganda dengan lsian Batu
KERUSAKAN 504- Afflux Yang Berlebihan
Masalahnya muncul apabila tidak cukupnya bukaan pada daerah alur sungai di jembatan
(biasanya dipilih waktu diadakan penyelidikan dan perencanaan) atau adanya hambatan
pada alur sungai tersebut.
Hal ini menyebabkan air naik ke belakang di bagian hulu sungai jembatan menyebabkan
perbedaan ketinggian air yang jauh antara sisi hulu dan hilir sungai jembatan . Perbedaan ini
disebut "afflux".
Apabila besarnya/tingginya afflux ini berlebihan, maka kecepatan aliran melewati jembatan
bertambah dan sering mengakibatkan gerusan.
CARA PENANGANAN :
Jika ketinggian afflux disebabkan oleh hadirnya hambatan maka masalah ini harus ditangani
sesuai dengan kerusakan no. 502.
Jika afflux yang berlebihan disebabkan oleh tidak cukupnya daerah saluran air , satu-
satunya metoda penanganan yang cukup memuaskan adalah menambah bentangan
jembatan ata1..1 memperbaiki karakter aliran sungai yang lewat di jembatan.
VII- 8
7.2.3. Perbaikan dan perlindungan Timbunan
Gerusan timbunan umumnya muncul sekitar kepala jembatan dan jalan pendekat ke
jembatan
Kerusakan kepala jembatan dapat berupa tipe di bawah ini :
• Kerusakan kecil permukaan
• Kerusakan akibat gerusan
• Keruntuhan besar timbunan
Kerusakan kecil permukaan mungkin terlihat sebagai retak kecil perkerasan jalan ,
penurunan perkerasan dan tonjolan ke belakang lereng. Masalah ini tidak meluas dan dapat
diperbaiki dengan pemeliharaan rutin.
Keruntuhan besar timbunan seperti retak yang berarti penurunan yang dalam atau
kegagalan gelincir besar adalah bentuk serius dan memerlukan pemeriksaan khusus oleh
ahli untuk ditentukan penanganan yang tepat.
Tanah timbunan yang rusak harus dikembalikan dengan tanah pilihan , dipadatkan dengan
roller atau plat penggetar yang sesuai dan pengaman timbunan dapat dibangun dan
dikembalikan Teknik perbaikan timbunan secara garis besar disajikan pada Tabel 5.2.
Beberapa metoda pengamanan yang dapat digunakan adalah sebagai berikut :

• Pemasangan talud batu kosong
• Pemasangan talud beton
• Pemasangan dinding bronjong
• Penanaman . tanaman yang rapat pada lereng
Sistem manapun yang digunakan, merupakan hal yang penting pengamanan harus tertanam
pada level yang lebih dalam daripada level gerusan yang diperkirakan. Secara umum, ujung
talud selebar 800 mm dan paling sedikit digali 1 meter dalamnya yang kemudian diisi dengan
batu . Jika dilakukan pemasangan permukaan talud beton maka perlu dibuat lubang drainase
dinding dengan jarak yang teratur.
Perhatian harus diambil untuk menjamin gerusan akhir tidak muncul. Jika diperlukan lapisan
geotextile dapat dihamparkan pada tebing sebelum lapisan dasar.
Dinding bronjong (gabion) harus dipasang sesuai dengan buku petunjuk pemasangan
bronjong yang dikeluarkan pabrik.
Gambar 7-13 Gerusan di sekitar kepala jembatan (a) pemasangan bronjong (b)
VII- 9
Tabel 7-2 Garis Besar Teknik Pengamanan Tebing
TEKNIK PENGAMAN LERENG SECARA LANGSUNG
STRATEGI PENGAMANAN FLEKSIBEL T~- PENGAM-~fKU -
Pasangan batu kosong turap baja
Kawat anyaman tiang atau dinding
CONTOH Bahan macam-macam kepala jembatan beton
bronjong bertulang
tanaman bronjong yang_ diperkuat
Pengaman yang bersifat
struktur sebagai pengamanan
Bahan yang dipakai berguna
ujung tebing longsornya tanah
sebagai pengaman tebing dan
URAl AN timbunan dan gerusan yang
melindungi tebing serta
terjadi untuk menahan
mencegah erosi
pergerakan tanah dan
melindunginy terhadap erosi.
Fleksibel berarti masih terjadi
sedikit pergerakan dengan
toleransi tidak terjadi longsoran
penuh
Talud bronjong berbeton
merupakan suatu penanganan
Bronjong dapat dipakai.untuk
yang mahal. Biasanya hanya
masalah pengikisan pada
digunakan bila panjang yang
bagian atas tanah timbunan
kecil saja dipakai untuk
yang tidak dilindungi.
melindungi aset-aset penting
misalnya pada kepala
Perlindungan yang fleksibel
jembatan.
PENGKAJIAN umumnya merupakan suatu
SEMENTARA teknik tidak tetap dan biaya
Diperuntukan pada gerusan
dapat menjadi efektif jika
berat pada ujung sustu struktur
bahan-bahannya mudah
did apat. setiap pergerakan
Kaku
mengarah pada suatu
Setiap tipe pengamanan
kegagalan. Jadi harus
fleksibel harus didesain dan
direncanakan supaya kuat
ditempatkan dengan hati-hati.
menahan semua gaya.
Gerusan pada bagian ujung
atau bawah merupakan hal
yang umum
Pengikisan bag ian ujung

struktur
Tidak sesuainya ukuran
PENYEBAB pasangan batu kosong Gerusan pada bagian ujung
KELONGSORAN Tidak cukupnya aksi diikuti dengan kelongsoran.
penyaringan
Pengikisan bronjong
Tidak cukupnya daerah hilir
Cocok untuk perlindungan
kepala jembatan. Penerapan
yang terbatas apabila terletak
Penggunaan yang luas apabila
KESIMPULAN jauh dari kepala jembatan.
bahan tersedia
Karena biaya yang terbatas
maka penggunaannya hanya
untuk tebing yang rendah.
VII- 10
KERUSAKAN 511- Hilangnya Bahan Perlindungan Gerusan
CARA PENANGANAN :
• Perbaiki setiap bagian yang rusak pada perlindungan tebing.

• Yakinkan bahwa ada gerusan dari bawah dan perkembangan gerusan yang akan
datang ditangani.
• Pertimbangkanlah sistem lain untuk mengendalikan permasalahannya.
KERUSAKAN 521 - Gerusan Pada Timbunan
Gerusan pada daerah timbunan dapat disebabkan oleh :

• Arus sungai dengan kecepatan tertentu yang mengikis tebing sungai.
• Air permukaan dari jalan yang menggerus tebing pada waktu bergerak menuju
sungai akibat tidak adanya parit pembuangan air yang baik.
• Adanya penghalang di sungai yang mengakibatkan aliran sungai berubah menuju
daerah tebing sungai.
Setiap keadaan memerlukan pemeriksaan khusus untuk menetapkan penanganan secara

menyeluruh yang paling baik untuk daerah tersebut.
CARA PENANGANAN :
Semua pekerjaan yang termasuk dalam kategori 1n1 dilaksanakan dalam pekerjaan
Rehabilitasi.
Untuk melindungi kepala jembatan dan daerah tanah timbunan hendaknya diikuti beberapa
prosedur umum berikut ini:
• Dasar sistem bangunan pengaman diletakkan pada dasar yang padat dan dikunci
dalam bahan yang kokoh pada kedalaman minimum 500 mm.
• Ujung sistem perlindungan harus benar-benar tertekuk ke belakang tebing sungai
dan terkunci sehingga gerusan dan erosi tidak akan terjadi gerusan pada bagian
ujung perlindungan.
• Ujung sistem perlindungan harus lebih panjang minimum 5 meter di luar daerah
pengaruh gerusan yang terjadi.
• Sistem tersebut hendaknya dibangun sesuai dengan spesifikasi dari pabrik atau
atas gambar perancangan lokal
Arus sungai dengan kecepatan tinggi
• Pemasangan dinding beton bertulang pada tebing sungai

• Tempatkan batu besar (tidak kurang dari 20 kg) pada sepanjang tebing sungai
yang terkena gerusan.
• Buat pasangan batu kosong pada tebing sungai yang mengalami gerusan.
• Buat bronjong di atas daerah tebing yang terkena gerusan. Bronjong ini dapat
juga dipakai sebagai dinding penahan tanah pada tebing yang curam.
• Tanami dengan tanaman untuk mengikat tanah pada tebing sungai.
• Bangun dinding penahan tanah dari beton bertulang.
• Bangun Turap- biasanya turap baja.
• Bangun tiang pemecah energi.
• Bangun groin untuk membelokan aliran sungai
VII - 11
Air permukaan dari badan jalan
• Buatlah selokan samping atau parit berumput yang mengarahkan air dari badan
jalan ke sungai.
Penghalang di sungai
• Buanglah penghalang tersebut - Bila penghalang tersebut merupakan bekas pilar
jembatan lama maka pekerjaan tersebut memerlukan alat berat untuk
membuangnya.
Gam bar 7-11 sampai Gambar 7-18 menggambarkan beberapa jenis penanganan untuk
perlindungan dan perbaikan timbunan.
URAIAN :
Bongunon terbuot dori kowot onyomon yang sudoh
digolvonis don kemudion diisi botu otou botuon
sungoi yang diletokon di alas otou bersebelohon
dosor sungoi untuk men cegoh geruson podo dosor
sungoi otou podo tebing.
Biosonyo untuk mencegoh geruson dar·i bowoh

terhodop perkerjoon perlindungon tebing loin
Kowot bronjong dimoksudkon untuk mengurongi

geruson yang okon terjodi untuk menyediokon
perlindungon ya ng sedong berjolon.
Gambar 7-14 Bronjong sebagai Bangunan Pengaman Gerusan
Bogion ujung yang tertekuk kebelokong don terkunci

ke dolom timbunon
r- -Ke6olo J"emb"aTan- l
I I
I I
I I
Tebing
Bronjong
Minimum Ooeroh Minimum

5 meter geruson ::> meter
Gambar 7-15 Tampak atas Pemakaian Bronjong untuk Penanganan Gerusan Tanah
Timbunan
VII -12
Tebing yang tergerus
Tanah
yang kokoh
Gambar 7-16 Potongan Melintang Penanganan dengan Bronjong
Muko air tertinggi
1 1 dibowah
i 300 i kedolamon geruson
Gambar 7-17 Perlindungan Tebing dengan Beton Bertulang
VII- 13
,.- ,-- ,.- ,..- ,..- ,..-
,
-- Muka
-- air-- tertinggi
,..- -- ,...., --
,_ ,..- ,..- ,..- ,..-
_., ,..- __, ,_, ,_., ,_, _.., _.., __, _., ,..- _., ,_, ,......, ,....., ,..- .
,...- ,..-
, . - , . - ,-J ,...., _ . , , _ , , _ , ,..- ,..- ,...., ,_., _.., , _ , _ . , , . - , . - , _ , , _ , •
.
,....., ,_., ,......, ,......, ,.- __, ,.._, ,_, ,_, ,..- _., ,_, _.., ,_, ,..- ,..- ,.- .
,...., ,..- ,_, ,_, ,..- ,_, ,_, ,...., _, _.., ,_, ,..- ,_, ,...., ,...., ,_, .
,.- ,...., ,_, ,.- ,...- ,_., ,_., ,_, ,.- _, ...- __, ,...., __, ,_., ,....., .
1/2
Gambar 7-18 Pasangan Batu Kosong Sebagai Pengamanan Tebing
URAIAN :
Botu pilihon dengon ukuron tertentu diposong
podo tebing sungoi untuk
• Memberikon perlindungon fisik podo tonoh

tebing terhodop erosi air sungoi yang
mengolir
don
• Memberikon tahanon podo tebing sungoi

terhodop kerusokon beret
Mungkin diperlukon lopison geotext ile ontoro

posongo n botukosong don tonoh tebing
(a) PASANGAN BATU KOSONG SEBAGAI PENGAMAN TEBING
URAIAN :
Tonomon dopot pula berfungsi sebogoi
mekonisme stobilisosi utomo otou
pengo roh podo jenis pekerjoon
stobilisosi loinyo. Hal ini songot
penting teru t omo untuk menstobilkon
doeroh reklomos i.
Pertumbuhon ton omon dopa! dibiorkon

berkembong olomi didoeroh yang
coco k otou dopot juga d itonom don
dipelihoro untuk tujuon tertentu.
(b) TANAMAN SEBAGAI PELINDUNG TEBING TERHAOAP EROSI
Gambar 7-19 Pengamanan Tebing
VII -14
Gambar 7-20 Pengamanan Dengan Turap
Gambar 7-21 Pemecah Energi
Gambar 7-19 s/d Gambar 7.22 memperlihatkan drainase permukaan yang digunakan
perlindungan terhadap pengikisan pada timbunan.
Vll-15
Jorok moksimum
setiop ongker 2.5
Kern·.
- lrlng011
100 mm beton
plesteron
Gambar 7-22 Drainase Beton atau Pasangan Batu
Gambar 7-23 Saluran Lingkaran Baja Bergelombang ARMCO
Gam bar 7-24 Drainase Beton Pracetak
VII - 16
Posok/jongkor
setiop jorok 1 m
Lopison jerom i setebol 30 mm

ditoburi dengon bibit rumput
Gambar 7-25 Drainase Tebing yang Berumput
KERUSAKAN 522 - Retak atau Penurunan dan Penggembungan Tanah Timbunan
Kerusakan pada tanah timbunan mencakup tiga masalah utama yang pada dasarnya
memerlukan penanganan yang sama. Hal tersebut adalah
• Keretakan timbunan
• Penurunan timbunan
• Penggembungan timbunan
Keretakan Timbunan
Keretakan dapat dibagi menjadi dalam dua kelompok yaitu
• Keretakan kecil pada lapisan perkerasan
• Keretakan akibat konsolidasi dan pemadatan yang terjadi pada tanah timbunan,
kelongsoran tebing, pergerakan secara umum pada skala besar.
Gambar 7-26 Keretakan dan penurunan tanah timbunan yang sangat parah
CARA PENANGANAN :
Keretakan ringan pada lapis permukaan

Menutup keretakan pada lapisan perkerasan jalan untuk mencegah terjadinya perembesan
air dan biasanya menggunakan aspal untuk menutup bagian ini.
VII -17
Keretakan yang cukup besar
Retak besar menunjukkan adanya konsolidasi tanah yang dalam dan pergerakan bidang
gelincir lengkung yang merupakan masalah yang berbahaya. Hal tersebut memerlukan
pengetahuan seorang ahli untuk menentukan jenis penanganan yang terbaik. Dimana
terdapat gerakan yang mencurigai, diperlukan pemeriksaan khusus.
Penurunan timbunan
Ada tiga jenis masalah penurunan timbunan ini
• Penurunan karena pemadatan jalan pendekat disekitar kepala jembatan
• Penurunan karena proses konsolidasi dan pemadatan tanah yang lebih dalam
• Pergerakan tanah seperti adanya keruntuhan gelincir
Penurunan pada bagian jalan pendekat

Hal ini dapat mengakibatkan beban kejut yang berarti pada bangunan atas jika tidak segera
ditangani. Bagian pemeliharaan rutin harus meratakan jalan pendekat agar kendaraan dapat
dengan nyaman masuk ke jembatan. Biasanya pekerjaan ini dilakukan dengan memasang
aspal yang dicampur terlebih dahulu.
Penurunan yang cukup besar

Penurunan yang disebakan oleh konsolidasi tanah dalam kegagalan gelincir merupakan hal
yang serius yang memerlukan pengetahuan ahli untuk menentukan jenis penanganan yang
terbaik. Bilamana terjadi pergerakan seperti itu dicurigai maka pemeriksaan khusus harus
segera diusulkan.
Pekerjaan perbaikan umumnya dilakukan oleh bagian rehabilitasi
jenis-jenis penanganan yang meliputi :

• Meratakan timbunan guna mengimbangi gaya gelincir.
• Tambahkan bentangan baru untuk menghlndari kelongsoran.
• Pancangkan tiang pancang di sepanjang ujung daerah longsor atau tanah lunak
untuk menahan gerakan yang terjadi (agar efektif tiang-tiang tersebut harus
dipancang sampai dibawah batas bidang gelincir.
• Usahakan pemadatan dengan cara drainase vertikal atau drainase pasir.
Penggembungan timbunan
Penggembungan pada timbunan biasanya hasil dari pergerakan tanah seperti kelongsoran
tebing, kegagalan gelincir.
Kelongsoran timbunan dan penggembungan

Masalah ini dapat menyebabkan pengurangan Iebar badan jalan jika tidak segera ditangani.
Timbunan dapat dibangun kembalikan dan distabilkan dengan penyebaran bibit dan
penanaman kembali. Drainase permukaan jalan harus disebar di sekeliling daerah yang
tidak stabil.
Penggembungan yang berarti

Penggembungan yang berarti dapat menunjukkan adanya gerakan pada bidang gelincir atau
pergerakan umum timbunan yang merupakan masalah yang serius. Hal ini memerlukan
pengetahuan seorang ahli untuk menentukan penanganan yang terbaik. Bilamana gerakan
yang demikian dicurigai, segera lakukan pemeriksaan khusus, pemeriksaan khusus harus
diusulkan
VII - 18
Penanganan adalah yang sebagaimana digambarkan untuk penurunan
KERUSAKAN 531 - PENGGEMBUNGAN PANEL MUKA TANAH BERTULANG
Penggembungan panel muka dinding tanah bertulang merupakan kerusakan yang serius .
Penggembungan ini dapat disebabkan oleh masalah berikut :
• Sambungan pada lembaran pengikat baja rusak atau patah .
• Lembaran pengikat baja tertarik keluar dari tanah timbunan . Hal ini mungkin
disebabkan oleh timbunan yang dipakai berkualitas rendah dan kadar air yang ada
dalam tanah berfungsi sebagai pelumas tidak tepat dipadatkan pada waktu
pembangunan
CARA PENANGANAN :
Diperlukan pemeriksaan khusus untuk menyelidiki penyebab yang terjadi. Biasanya tanah
timbunan tersebut harus dibongkar terlebih dahulu sehingga daerah yang rusak dapat
diperbaiki.
Dalam beberapa keadaan, jika kerusakan hanya terbatas pada daerah yang kecil saja dan
harus tetap membuka jalan untuk lalu lintas, maka mungkin dengan cara membor dan
dengan melintang jalan mengamankan pelat muka sehingga tidak bergerak lebih jauh.
Beberapa penanganan yang mungkin diperlihatkan pad a Gam bar 7-23 dan Gam bar 7-24.
';2-:.·j~<"/ . ~ ~:·>.; ~: :·,~<.; :. :.:

.:>> Batang Tarik Melintari:g.: ..
·. ·:__
. . ·. ·... ·.·.···:_ ·
· · _;. ---
Penggembungan Dinding Tanah Bertulang
Gambar 7-27 Perbaikan Dengan Menggunakan Batang Tarik Melintang
VII- 19
Gambar 7-28- Pemasangan panel tanah bertulang
-- ----
~ -~
Penggembu nga n Dinding Tanah Bertulang
Gam bar 7-29 Perbaikan dengan Pengangkeran
KERUSAKAN 532 - Tanah Bertulang yang Retak, Gompal Atau Pecah
Tanah bertulang yang retak, gampal atau pecah biasanya disebabkan oleh salah satu
masalah berikut ini :
• Kerusakan pada awal pembangunan
• Sedikit pergerakan pada fundasi
• Tumbukan atau vandalisme
CARA PENANGANAN :
Jika terjadi gerakan pada fundasinya maka diperlukan pemeriksaan khusus untuk
menyelidiki dengan tepat penyebabnya dan jenis penanganan yang terbaik. dengan
mengikat daerah yang menurun merupakan penanganan yang terbaik jika hal tersebut
hanya terbatas bada luas daerah yang kecil saja. Lakukan pengeluaran air dari daerah yang
lembab. Gambar 7-25 menunjukkan contoh konstruksi penunjang .
Jika terdapat beberapa panel yang rusak mungkin diperlukan untuk mengganti panel
tersebut, ikatkan kawat tulangan pada kaitan atau sangkutan dan buatlah panel baru .
Permukaan yang baru harus dipasang di belakang panel yang masih baik. Hal ini dapat
dilihat pada Gambar 7-26 .
VII - 20
6 ·
,d .
q
Din d ing tanah bertulang

"' 4t
T ana h yang . tertahaQ

Ll
"' "'. q .,~
Drainase q
q
"' · ~
Gambar 7-30 Penunjangan Dinding Tanah Bertulang
................
.. .. .. .. .. ... .. .. ..
.. .... .. .... ..... ..... ..... . .... .. .... .. .... .. .... ..
.. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
.. ... .. .... .... .. ... ..... .. .... . .... ..... .. .... .. ....
.. .. .. . .. .. .. .. . .. ... .. ... .. .. . .. ..
.. .. .. .. .. . .. .. .. ..
.. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . . .. ..
Beton bertulang
cor di tempat
.. ...
..
.... .... .. .... .... ......... . .... .... ...... ....
.. .. .. ...........
.. .. .. .. .. .. ....
.. ... ..
..
.. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. ..
Satang angker . .. ....

.. .. . .. .. .. .. .. ........
.. .. . ..
y ang diikatkan
pada panel
pengganti
... ... .. .... ..... .. ... .... .. ... .. .... .. .... .. .... .. .... .
:-: Panel pengganti
. y ang terkunci pada
~ _: : l?~n_e !?':g berdekatan
Gambar 7-31 Penggantian Panel Tanah Bertulang
7.3. Perbaikan Bangunan Bawah

Pasal ini menguraikan mengenai perbaikan blok angker dan pergerakan pada pilar dan
kepala jembatan .
KERUSAKAN 541 - Angker Yang Tidak Stabil
Angker biasanya merupakan bagian dari jembatan gantung. Tetapi Angker dapat digunakan
untuk menjaga kestabilan kepala jembatan.
VII - 21
CARA PENANGANAN :
• Masalah yang demikian memerlukan pemeriksaan dan desain khusus untuk

perbaikannya. Pekerjaan perbaikan dan desain harus dilakukan sesegera
mungkin.
• Tindakan sementara dapat dilakukan untuk menahan angker yang tidak stabil ini
dengan mengikatnya kembali pada suatu tiang yang agak jauh dari sungai dan
sejajar dengan kabel angker (lihat Gambar 7-27) .
• Angker yang sudah ada seharusnya tidak diputuskan meskipun sudah dipasang
angker sementara.
• Angker sementara dapat diikatkan dengan angker lama ataupun pada kabel. Jika
dikaitkan pada kabel maka perlu diperhatikan untuk menjamin pemindahan beban
betul-betul efektif dan tidak ada kerusakan terhadap kabel.
:'-...:
···:···
~ .. ··.. ·.
·, ...._:
Gambar 7-32 Pemasangan Angker Sementara
KERUSAKAN 551 - Pergerakan Kepala Jembatan Atau Pilar
CARA-PENANGANAN:
Diperlukan pemeriksaan khusus untuk menentukan penyebab dan penanganan akibat

pergerakan yang terjadi pada kepala jembatan dan pilar. Beberapa cara penanganan adalah
sebagai berikut :
• Kurangi tekanan tanah , jika perlu tanah dibuang
• Tahan gerakan melintang dengan kabel pengikat jika mungkin . Angker harus kuat
dan kabel ditegangkan dengan wartel muur.
• Buat fundasi tambahan untuk mendukung beban .
7.4. Perbaikan Landasan Dan Penahan Gempa

Pasal ini menguraikan mengenai perbaikan kerusakan yang berhubungan dengan landasan
dan penahan gempa.
VII- 22
Landasan dan bagiannya harus dibersihkan secara teratur terhadap kotoran dan tumbuhan
yang tumbuh disekitarnya.
Landasan baja harus dijaga terhadap karat dan dicat seperti diuraikan pada kerusakan 301 ,
dan beri pelumasan seperti pada kerusakan 601 .
Mortar landasan yang hancur, retak atau tidak rata harus diperbarui dengan adukan epoxy
yang cocok dengan terlebih dahulu membersihkan adukan yang rusak tadi, cara
pembersihan permukaan dan mengeringkannya harus sesuai dengan petunjuk yang
diberikan oleh pabrik pembuat mortar epoxy khusus tersebut.
KERUSAKAN 561- Blok Penahan Gempa Yang Longgar Atau Hilang
Sebagian besar jembatan baja dan beton yang baru di Indonesia mempunyai bentuk
penahan gempa. Kadang-kadang , sebagian atau semua penahan gempanya tidak dipasang
pada awal pembangunannya.
Jika tidak ada penahan gempa, periksalah gambar aslinya untuk menentukan perlu penahan
gempa diperlukan atau tidak. Jika ya, maka penahan tersebut atau bagian yang hilang harus
dipasang sesuai dengan desain semula .
Blok landasan penahan gempa kadangkala hilang sebab pelaksanaan yang kurang baik.
Kerusakan ini dapat disebabkan hilangnya baut angker penahan atau hilangnya karet
penahan pada bagian antara balok penahan gempa dan bangunan atas .
CARA PENANGANAN :
• Gantilah baut penahan yang hilang atau kencangkan apabila longgar.

• Pasanglah karet penahan gempa yang baru apabila karet penahan gempa
tersebut rusak atau hilang .
Jika karet penahan gempa tersebut masih ada pada tempatnya tetapi terdapat suatu celah
antara landasan karet tersebut, maka celah tersebut harus diperbaiki dengan mengisikan
mortar hingga jarak tertentu seperti yang disyaratkan pada Panduan pemasangan bangunan
atas. (Lihat Gambar 7-28).
agar Melintang
Bolok Kepalo
Gambar 7-33 Perbaikan Balok Penahan Gempa
KERUSAKAN 601 - Hilangnya Kemampuan Bergeraknya Landasan
Hilangnya pergerakan dalam landasan jembatan dapat disebabkan oleh:

• Korosi dan lekatan satu sama lain dari permukaan baja
• Penghalangan tiba-tiba ketika baut penahan terlalu panjang.
• Baut pada landasan pelat gelincir terlalu kencang
VII - 23
• Tidak cukupnya tempat untuk bergerak antara dinding kepala jembatan
dengan lantai bangunan atas akibat pelaksanaan yang buruk atau akibat
pergerakan tanah .
Gambar 7-34 Landasan yang berkarat dan tidak dapat bergerak
CARA PENANGANAN :
Karat dan penyatuan

Permukaan yang kelihatan harus selalu dibersihkan dan diberi pelumas - lihat penanganan
untuk kerusakan 607
Terganjalnya/pertahannya landasan
Material yang mengganjal harus dihilangkan untuk menjamin agar landasan dapat berfungsi
dengan baik. Jika baut pengikat terlalu panjang, maka baut tersebut harus dipotong agar
terdapat kelonggaran sekitar 20 mm antara permukaan.
Baut pengikat yang terlalu kencang

Jika baut pengkat bawah terlalu kencang maka baut tersebut harus dilonggarkan agar
landasan dapat berfungsi sesuai dengan fungsinya . Jika landasan tersebut terbuat dari baja
maka berilah pelumas.
Tidak cukupnya tempaUruang bebas yang tidak memadai

Jika masalahnya disebabkan oleh pelaksanaan yang jelek maka dinding antara harus
dipahat kurang lebih 10 mm untuk memberikan kelonggaran bergerak. Jika selimut besi
tulangan terlalu tipis mungkin diperlukan sealant pada permukaan yang dipahat.
Jika masalahnya disebabkan oleh bergeraknya bangunan bawah, maka diperlukan

pemeriksaan khusus untuk menentukan jenis penanganan secara menyeluruh terhadap
jembatan tersebut.
KERUSAKAN 602- Kedudukan Landasan Yang Tidak Tepat
Kedudukan landasan yang tidak tepat biasanya diakibatkan karena pelaksanaan awal yang
tidak baik
CARA PENANGANAN :
VII - 24
Bilamana kerusakan disebabkan oleh pelaksanaan yang jelek maka dapat dipilih cara-cara
berikut ini sebagai penanganannya :
• Pompakan resin epoxy untuk mengisi lubang antara dudukan beton atau baja
dengan landasan karet.
• Angkatlah bangunan atas dan dudukan landasan pada tempatnya. Hal ini dapat
mencakup pengerjaan kembali permukaan menjadi benar-benar horisontal
dengan gurinda atau pelapisan dengan resin epoxy mutu tinggi dan memasang
kembali landasan baja.
Bila kerusakan disebabkan oleh gerakan bangunan bawah maka bentuk kerusakan harus
dirujuk oleh pemeriksaan khusus untuk menetapkan penanganan jembatan secara
menyeluruh yang terbaik.
KERUSAKAN 603- Landasan Mortar Yang Retak Atau Gompal
Penanganan mortar yang rusak akan mengikuti prinsip-prinsip berikut :

• Beton gompal - kerusakan no. 201
• Beton retak - kerusakan no. 202
Bilamana nilai kerusakan yang ditentukan oleh pemeriksaan jembatan adalah 4 atau 5 maka
landasan mortar harus diganti. Disarankan untuk mengikuti prosedur berikut ini :
• Gelagar didongkrak dan ditempatkan pada posisinya.
• Landasan mortar lama dipahat sampai kedalaman sekitar 20 mm di bawah bagian
atas posisi balok kepala.
• Bagian yang disiapkan lapisi dengan bahan .perekat yang telah disetujui
• Kemudian mortar yang baru dapat dlpasang dengan menggunakan adukan mutu
tinggi, yang mempunyai kekuatan tekan sekitar 400 kg/cm 2 dalam waktu 7 hari.
Permukaan bagian atasnya harus benar-benar ada dan rata.
• Mortar baru harus dirawat paling sedikit selama 7 hari.
• Landasan dan gelagar diturunkan dengan hati-hati pada posisinya.
KERUSAKAN 604 - Pergerakan atau Perubahan Bentuk yang Berlebihan dari

Landasan
Pergerakan yag berlebihan dari landasan dapat muncul pada landasan baja sebagai hasil
dari perubahan bentuk landasan elastomer. Pergerakan yang berlebihan akan menyebabkan
keruntuhan landasan baja.
Lantai Lantai
Gela gar Ge lagar
~=- Landasan Yang

keluar dari pelat
Bangunan Bangunan
bawah bawah
KASUS 1 KASUS 2
Gambar 7-35 Pergerakan Yang Berlebihan Yang Mengakibatkan Keruntuhan

Landasan
VII- 25
Landasan baja
Masalah dapat disebabkan oleh :
• Pelaksanaan awal yang jelek
• Getaran pada struktur membuat landasan bergerak keluar dari posisinya
• Bergeraknya bangunan bawah
CARA PENANGANAN :
Jika masalahnya disebabkan oleh pelaksanaan awal yang jelek atau getaran pada bangunan
atas maka angkatlah bangunan atas dan kembalikan landasan pada posisi semula dan
pasang pengikat (mungkin baut) sehingga landasan tidak dapat keluar lagi dari tempatnya.
Jika gerakan bangunan bawah menyebabkan landasan bergerak secara berlebihan , maka
diperlukan pemeriksaan khusus. Jika keruntuhan tidak dapat lagi dihindarkan maka harus
dipasang penunjang sementara.
Landasan karet elastomer

Masalahnya nyata dengan melihat adanya suatu pergeseran yang berlebihan pada
landasan . Gambar dapat dilihat pada Gambar 7-30.
Kerusakan dapat disebabkan oleh teknik pelaksanaan yang jelek selama pemasangan
elemen bangunan atas atau pergerakan bangunan bawah .
Lantai
Gelogor
ng terdistorsi
Bolek Kepala
Gambar 7-36 Landasan yang terdistorsi (a) Deformasi berlebih (b)
CARA PENANGANAN :
Jika masalahnya adalah-teknik pelaksanaan yang jelek, maka elemen utama bangunan atas
yang berada di atas landasan yang berubah bentuk tersebut harus diangkat sehingga
landasan tersebut kembali pada bentuk semula.
Jika masalahnya disebabkan oleh pergerakan bangunan bawah maka diperlukan

pemeriksaan khusus untuk menentapkan jenis penanganan secara menyeluruh yang terbaik
untuk jembatan tersebut.
Penggantian landasan/peletakan
Penggantian dilakukan dengan cara mengangkat gelagar dan mengganti landasan yang
rusak dengan yang baru. Mungkin diperlukan untuk mengangkat sebagian gelagar lainnya di
samping gelagar dimana terd apat landasan yang rusak, untuk mendistribusikan beban pada
VII - 26
beberapa titik dan dongkrak serta menghindarkan kerusakan terhadap bagian lainnya dari
struktur.
Dongkrak datar khusus (lihat Gambar 7-37) biasanya dipakai untuk jenis pekerjaan
semacam ini . Dongkrak tersebut cocok untuk ruang yang sempit antara gelagar dan balok
kepala pada kepala jembatan.
URAIAN :
Dongkrok dotor dopot ditempotkon podo ruong
kerjo yang sempit untuk pengongkoton
sementoro perubohon olinyemen don penyesuoion .
Dimensinyo y ang kompok, kemompuon t onose
ya ng tinggi, siklus pengembolion yang cepot
serto mudoh dipindoh-pindoh don songot
berguno sekoli untuk pekerjoon pemelihoroon
jemboton.
Kemompuon dongkrok podo umumnyo berkisor

ontoro 5 sompoi 150 ton sementoro ruong yang
diperlukon untuk memosukon dongkrok tersebut
bervoriosi ontoro 40 mm hingga 115 mm
Gambar 7-37 Dongkrak datar
KERUSAKAN 605- Landasan yang Berubah Akibat Umur, Terbelah, Retak Sobek,
Hancur atau Hilang
Kerusakan pada landasan dapat diakibatkan oleh

• kualitas bahan yang jelek
• perubahan akibat umur
• tekanan yang berlebihan - baik tegak lurus maupun melintang
• penanganan yang buruk
• tumbukan
CARA PENANGANAN
Jika nilai kerusakan lebih besar dari 3 maka penggantian dilaksanakan sesuai dengan uraian
pada kerusakan 604.
KERUSAKAN 606 - Bagian Landasan Yang Longgar
Jika baut longgar maka baut tersebut harus dikencangkan kembali sesuai dengan spesifikasi
aslinya . Jika tidak dapat dikencangkan lagi maka baut tersebut harus diganti .
Jika landasan rol , rocker pada jembatan Bailey atau axle pin longgar atau salah tempat
maka bagian tersebut harus dikembalikan pada tempatnya semula dan diikat dengan
pengikat untuk menjamin perpindahan tidak muncul kembali.
KERUSAKAN 607- Landasan Logam Yang Kering

Kerusakan ini berpengaruh pada landasan sendi , rol , landasan rocker dan landasan pelat
gelincir. Kerusakan ini mencakup :
• terikatnya pada bagian-bagian yang dirancang untuk bergerak
• kerusakan permukaan logam yang kering
• korosi
VII - 27
Gambar 7-38- Landasan logam yang kering
CARA PENANGANAN
Permukaan bergerak
• Bersihkan semua permukaan yang terekpos
• Beri pelumas semua permukaan yang bergerak dengan gemuk tebal
• Catatlah semua permukaan landasan yang tidak bergerak - rujuk pada kerusakan
no. 301 untuk penanganannya.
Landasan sendi
Kebanyakan landasan bergerak dilumasi dengan cara melalui nipel pelumasan . Landasan
yang demikian perlu diberi gemuk paling sedikit sekali setahun. Gemuk harus dipompa ke
dalam hingga gemuk tersebut keluar dari ujung lain landasan.
Jika nipel gemuk tersumbat atau rusak maka harus diganti.
7.5. Perbaikan Elemen Bangunan Atas

Bagian ini menguraikan penanganan yang dianjurkan untuk kerusakan yanng berhubungan
dengah bangunan atas jembatan - lantai, rangka, gelagar, drainase lantai , lapisan
permukaan , trotoir dan kerb.
KERUSAKAN 701 - Pergerakan Sambungan Memanjang Lantai yang Berlebihan
Perbedaan pergerakan sepanjang sambungan dapat terjadi di dalam pelat lantai beton dan
diantara bagian dari bagian-bagian pracetak.
CARA PENANGANAN :
Tergantung pada pemeriksaan desainnya, penanganan yang mungkin meliputi :

• Penyambungan dengan dowel dan penguncian dua bidang antarmuka
bersamaan
• Pemasangan sambungan yang fleksibel pada kedua mukanya
• Pelapisan lantai kembali dengan pelat beton untuk menyalurkan beban tersebut
• Pemasangan balok penopang di bawah gelagar atau pelat lantai untuk
mengurangi lendutan yang terjadi .
Penanganan tersebut di atas dilakukan di bawah proyek rehabilitasi.
VII - 28
KERUSAKAN 702- Lendutan Lantai Jembatan Yang Berlebihan
Lendutan yang berlebihan dapat terjadi secara vertikal maupun horisontal dan dapat terjadi
pada rangka, gelagar, pelat dan lantai.
Jembatan mempunyai alinyemen lengkung horisontal lebih mudah mengalami lendutan

horisontal.
CARA PENANGANAN :
Rangka dan Gelagar

Penyokongan rangka atau gelagar beton memerlukan pengecekan desain untuk menjamin
bahwa perubahan tegangan desain yang dimasukkan aman.
Penyokongan elemen kayu biasanya aman karena kayu pada umumnya akan menyebarkan
tegangan dengan baik.
Pelat dan lantai beton

Kebanyakan lendutan yang terjadi pada pelat atau lantai beton timbul dari kasus lain dan
memerlukan penelitian secara khusus.
Lendutan horisontal
Beberapa jembatan rangka dan jembatan kayu mengalami lendutan horisontal yang
berlebihan. Hal ini disebabkan oleh :
• Buruknya alinyemen elemen selama pembangunan awal.
• Longgarnya hubungan yang mengakibatkan jembatan berayun.
• Memburuknya material atau lapuk yang mengakibatkan struktur tidak sekaku
seperti semula.
• Kurangnya diafragma atau rangka melintang antara gelagar di jembatan kayu.
Untuk menahan lendutan lebih lanjut maka jembatan tersebut dapat ditahan sebagaimana
terlihat pad a Gam bar 7-32., Kabel penahan dapat dikaitkan pad a titik kurang lebih sepertiga
bentangan dan dibuat sekencang mungkin dengan menggunakan warte/ muur. Kabel
penahan tersebut perlu diangker dengan rapi dengan mengikatkan pada benda yang stabil
misalnya pohon besar atau angker yang ditanamkan pada suatu blok yang besar dan stabil
atau blok angker kayu yang ditanam cukup dalam dan besar untuk menghindarkan gerakan
dalam tanah.
Mungkin untuk mengurangi sebagian dari lendutan yang terjadi dapat dengan
memperkencang wartel kabel tersebut.
Menambah ikatan angin horisontal bawah untuk memperkuat jembatan rangka atau gelagar.
VII- 29
DETAIL BALOK ANGKER
Koyu yang ditonom dengon ukuron

sekitor ponjong 2m diameter 300mm
dengon kedolomon 1,6m
Posongloh rongko melintongyong cukup

seponJong bentong yang ado
CATAlAN :
Gunokon kobel yonq cukup kuot
don dopot ditegongl<ondengon boik
Posongloh pengoku horizontal dengon wortel untuk mengurongi oyunon
dibowoh gelogor jiko diperlukon
Gambar 7-39 Pengikatan dan tambahan pengaku untuk menahan lendutan horisontal
KERUSAKAN 711 - Pipa Cucuran Dan Drainase Dinding yang Tersumbat
Kerusakan ini mencakup tersumbatnya :

• lubang drainase dinding pada dinding kepala jembatan, dinding penahan tanah,
dinding pilar berongga dan dinding pelengkung.
• Pipa cucuran
• Drainase permukaan lantai
CARA PENANGANAN :
Drainase dinding
lubang rembesan dinding harus diperiksa setiap tahun dan dibersihkan jika perlu. Kegiatan
ini harus dilakukan sebagai bagian dari pelaksanaan pemeliharaan rutin.
Jika tidak ada lubang rembesan dinding dan plesteran dinding lembab serta noda rembesan
te~adi pada dinding maka mungkin diperlukan lubang rembesan dinding. Hal ini dapat
dikerjakan sebagai bagian dari kegiatan perbaikan kecil secara berkala.
Bila dibuat lubang rembesan dinding dengan member dinding untuk mengurangi tekanan,
perlu diperhatikan agar menutup setiap tulangan beton yang terbuka untuk menghindarkan
dari karat. Hal ini dapat dikerjakan dengan pelapisan besi tulangan dengan epoxy pengisi
retak.
Pipa cucuran
Pipa cucuran harus dijaga supaya. tetap bersih oleh pemeliharaan rutin. Pipa cucuran
tersebut hendaknya diperiksa paling sedikit sekali dalam empat bulan untuk menjamin
berfungsi dengan efisien.
VII- 30
Pada banyak jembatan Rangka Baja Calender Hamilton (RBU), 50% dari pipa cucuran
ditempatkan langsung diatas ikatan angin bawah. Ujung pipa cucuran ini harus dipindahkan
agar tidak terjadi penumpukan kotoran dan berkaratnya ikatan angin bawah. Pekerjaan ini
harus dicakup dalam program rehabi/itasi jembatan.
Drainase lantai
Pekerjaan pemeliharaan rutin bertanggung jawab untuk menjaga agar semua sampah dan
bahan lainnya tidak menyumbat pipa cucuran pada permukaan lantai. Jika lapisan aspal
menghalangi air (genangan) mengalir ke dalam pipa cucuran maka hal itu harus dibersihkan
agar air dapat mengalir dan permukaan lantai menjadi kering.
KERUSAKAN 712 - Hilangnya Bahan Pipa Cucuran Dan Drainase Lantai
Bilamana material pipa cucuran sudah lapuk, aus dan tidak berfungsi dengan baik, maka hal
ini harus diperbaiki. Dalam beberapa kasus, ujung lubang pipa cucuran berkarat dan tidak
dapat mengalirkan air di bawah elemen-elemen lantai jembatan. Dalam kasusu ini pipa
cucuran harus diperpanjang paling sedikit 100 mm di bawah gelagar atau batang rangka
utama bawah. Perbaikan ini dilaksanakan oleh bagian perbaikan kecil berkala.
7.6. Perbaikan Lapisan Permukaan Jalan Dan Trotoir

Pada bagian atas jembatan (beton atau kayu) diberi lapisan aspal untuk melindungi beton
atau kayu. Aspal atau lapisan yang disemprotkan sifatnya berpori dan karenanya air dapat
rembes melalui lapisan permukaan tersebut. Jika kemiringan lapisan permukaan ini cukup
maka air yang berada pada permukaan aspal tersebut dapat mengalir dengan baik di atas
permukaan.
Pekerjaan pemeliharaan berikut ini harus dilakukan jika air merembes ditemukan atau terjadi
genangan di permukaan :
• Kemiringan melintang aspal dan bentuk drainase bebas harus dibentuk.
• Lapisan aspal yang sudah usang harus diganti secara teratur pada waktu
tertentu.
• Lubang, daerah yang rusak harus diangkat atau ditambal
• Permukaan yang melendut, meskipun dangkal harus diperbaiki
• Retak-retak harus di-seal
Pekerjaan tersebut di atas harus dilakukan sesuai dengan spesifikasi dan paduan
pelaksanaan pemeliharaan jalan yang tepat.
Bahu jalan yang tidak di-seal pada jembatan tidak dikehendaki karena hal itu akan
menyimpan uap air. Jika mungkin bahu jalan tersebut harus dilapisi. Jika tidak mungkin,
maka harus dibuat drainase pada bahu jalan agar tidak ada uap air yang terjebak didalam
struktur bahu jalan tersebut.
KERUSAKAN 721 - Lapisan Permukaan Yang Licin
Masalah ini dapat menjadi berbahaya apabila jembatan tersebut terletak pada tikungan dan
lapisan permukaan aspalnya yang licin atau pada jembatan lantai kayu yang mempunyai
lantai kayu palos memanjang.
CARA PENANGANAN :
Penanganan untuk permukaan yang licin harus diperbaiki oleh pekerjaan Pemeliharaan
rutin.
VII - 31
Metode penanganan termasuk cara-cara berikut ini:
• Kasarkan permukaan dengan membuat alur. Untuk lapis permukaan beton dapat
dikasarkan dengan alat seperti gergaji beton tetapi harus yakin terlebih dahulu apakah
selimut beton bagian atas tersebut mencukupi untuk diadakan lagi pengkasaran dengan
cara tadi sebab kalau tidak hal tersebut dapat menimbulkan masalah lain yaitu timbulnya
karat pada besi tulangan yang terlihat akibat pengkasaran tadi.
• Pekerjaan pengkasaran permukaan tadi dilakukan dengan membuat garis-garis dengan
jarak 80 mm dengan kedalamamn 5 mm. Garis pengkasaran tadi dibuat melintang
dengan arah lalu-lintas.
• Pelapisan ulang lantai dengan lapisan yang lebih mempunyai daya geser yang baik. Hal
ini dapat dicapai dengan :
Seal dengan satu ukuran kerikil halus yang disemprotkan -biasanya tidak mahal
dan lalu lintas yanng terganggu juga tidak lama. Pemilihan agregat sangat penting
apabila dipilih cara demikian, agregat tersebut harus mempunyai nilai PSV
(Polished Stone Value) yang rendah
Penggunaan permukaan epoxy anti slip - harganya cukup mahal dan memerlukan
alat yang khusus. Biasanya pabrik pembuat epoxy tersebut akan melengkapi
spesifikasi untuk pekerjaan ini.
Mengganti lapisan aspal yang sudah ada mahal dan mengakibatkan gangguan
pada lalu lintas. Lebih ekonomis jika sedang ada pekerjaan pelapisan ulang jalan
dan jembatan termasuk dalamnya. Jika hal ini merupakan suatu masalah, maka
lapisan aspal yang lama harus dibuang terlebih dulu. Perhatikan pada sambungan
di expansion joint.
KERUSAKAN 722- Lapisan Permukaan Yang Berlubang, Kasar akibat Lubang atau
Retak
CARA PENANGANAN :
Permukaan yang berlubang
Masalah permukaan yang berlubang biasanya diperbaiki dalam pekerjaan pemeliharaan

rutin.
Setiap lubang pada permukaan lantai aspal atau kerikil harus dibersihkan, sisinya dilapisi
dengan lapisan aspal dasar, dan kemudian diisi lalu dipadatkan dengan bahan yang sesuai.
Jika lubang tersebut pada permukaan lantai beton, maka diperlukan pemeriksaan khusus
apabila besi tulangannya terlihat. Pemeriksaan khusus tersebut akan menentukan apakah
pelat lantai tersebut secara struktur rusak. Jika lubang tersebut tidak mengakibatkan
terlihatnya besi tulangan, maka kerusakan ini dapat diperbaiki dengan cara penanganan
kerusakan gompal beton - lihat kerusakan no. 201.
Permukaan yang kasar

Kerusakan ini mencakup lantai jembatan dan jalan pendekat dalam jarak 15 meter untuk
setiap arah jembatan.
Masalah permukaan yang kasar diperbaiki dalam pekerjaan pemeliharaan rutin.
VII- 32
Adanya kekasaran pada permukaan aspal, kerikil atau lantai beton harus diratakan. Hal ini
dapat dilakukan dengan jalan :
• Meratakan dengan perata jalan atau grader
• Memahat bagian yang menonjol dengan pneumatic atau dengan tangan.
• Digurinda (kalau beton) dengan mesin gurinda
• pelapisan ulang dengan aspal.
• Menggantl lapisan yang kasar.
Jlka mengadakan pelapisan ulang dengan aspal, perhatian harus diambil untuk menjamin
bahwa tebal lapisan perkerasan di atas lantai tidak berlebihan.
Permukaan yang retak

Masalah keretakan pada lapisan permukaan biasanya diperbaiki dalam pemeliharaan rutin.
Jika keretakan yang terjadi pada bagian expansion joint, maka material yang retak harus
dibuang, kemudian joint tersebut diperbaiki (lihat perbaikan expansion joint), dan lapisan
permukaan dikembalikan pada kondisi semula.
Jika keretakan berhubungan dengan kerusakan sambungan lantai, maka harus dilakukan :
• Dilapisi dengan bitumastic material Uika kecil)

• Tangani seperti penanganan lubang pada permukaan jika keretakan yang terjadi
Iebar atau besar
• Tangani seperti pada lapisan perkerasan yang bergelombang seperti kerusakan
723 jika yang terjadi adalah retak buaya atau retak yang tidak beraturan.
KERUSAKAN 723 - Lapisan Permukaan Yang Bergelombang
Permukaan yang bergelombang seringkali berhubungan dengan jembatan yang mempunyai

tanah timbunan diatas struktur beton atau pasangan batu kali (misalnya jembatan lengkung)
atau dimana terdapat lapisan aspal yang berlebihan diatas lantai beton.
CARA PENANGANAN :
Timbunan yang bergelombang

Galilah material yang lunak, keringkan daerah yang bersangkutan jika mungkin dan isi
kembali dan padatkan dengan bahan timbunan yang baik. Lapisi kembali dengan aspal atau
seal yang disemprot.
Aspal yang bergelombang karena terlalu tebal

Buang semua aspal yang terlalu tebal dan bergelombang atau aspal yang bermutu jelek.
Gantilah dengan aspal yang sesuai dengan spesifikasi Bina Marga dan sesuaikan
elevasinya dengan elevasi yang ditentukan pada rencana jembatan semula.
KERUSAKAN 724- Ketebalan Aspal Yang Berlebihan
Apabila pelapisan kembali sudah melebihi dari tebal rencana aspal, maka lapisan aspal
tersebut harus dibuang untuk mengembalikan kapasitas pemikulan beban rencana jembatan
Tebal rencana biasanya 50 mm. Jika lebih dari 100 mm; maka harus diambil suatu tindakan
untuk mengurangi ketebalan tersebut.
VII- 33
CARA PENANGANAN :
Buang pelapisan ulang yang berlebihan dengan menggunakan manual atau menggunakan
mesin(contoh - grader). Jika mesin dugunakan, perhatian khusus diperlukan di sekitar
sambungan lantai agar tidak timbul kerusakan. Normalnya lapisan aspal lama dipindahkan
dan diganti dengan lapisan baru dengan ketebalan maksimum 50 mm.
Penurunan akhir level permukaan sepanjang lantai jembatan harus sama dengan penurunan
yang terjadi pada jalan pendekat. Sebab hal ini akan menghindarkan beban kejut pada
jembatan di kepala jembatan
KERUSAKAN 731 - Trotoir yang Licin
CARA PENANGANAN :
Penanganan permukaan trotoar yang. licin dikerjakan oleh bagian pemeliharaan rutin.
Penanganan dapat dilakukan sebagai berikut :

• Permukaan disikat dengan sikat kawat. Untuk permukaan beton, hal ini bisa
dilakukan dengan sikat kawat yang berputar secara mekanis untuk
menghilangkan bagian yang licin.
• Melapisi permukaan dengan bahan anti slip. Pekerjaan ini dapat dilakukan
dengan membuat lapisan anti slip dari bahan epoxy mahal dan memerlukan
peralatan yang khusus. Siasanya pabrik pembuat epoxy akan memberikan
spesifikasi untuk penanganan.tersebut.
KERUSAKAN 732 - Trotoir Yang Berlubang dan Bergelombang
CARA PENANGANAN :
Permukaan yang berlubang

Seperti kerusakan 722
Lapisan permukaan yang kasar

Seperti kerusakan 722
KERUSAKAN 733- Bagian Trotoir Yang Hilang
Kerusakan termasuk situasi dengan pelat trotoir atau papan yang hilang. Dimana elemen
hilang dari trotoir harus diganti sesegera mungkin
7.7. Perbaikan Sambungan Siar Muai

7.7.1. Umum
Bagian ini menguraikan penanganan yang disarankan terhadap kerusakan yang
berhubungan dengan sambungan siar muai jembatan.
Karena adanya perubahan suhu, bangunan atas jembatan (beton atau baja) akan
mengembang atau menyusut oleh karena itu sambungan diberikan untuk memberi
kesempatan memuai dan mneyusut dengan gerakan yang terbatas.
VII- 34
7.7.2. Sambungan Siar Muai
Sambungan siar muai sering menjadi satu titik lemah pada suatu jembatan dan perbaikan
perlu dilakukan setelah beberapa tahun .
Ada banyak macam tipe sambungan siar-muai yang dibagi ke dalam tiga kelompok utama:
• Sambungan siar muai terbuka (sambungan yang paling sederhana)
• Sambungan siar muai yang kedap air
• Sambungan siar muai yang kedap air dan tertanam
Bukaan dari sambungan harus dijaga supaya tetap bersih dari kotoran dan batu untuk
memungkinkan bangunan atas agar dapat bergerak dengan bebas.
Apabila sambungan siar muai yang kedap air bocor maka harus segera diperbaiki. Metode
perbaikannya tergantung kepada tipe sambungan dan harus mengikuti penanganan khusus
yang dianjurkan oleh pabrik pembuatnya .
Jika filler mastiknya rusak atau hilang , bahan ini harus dibuang Uika rusak) , permukaannya
dibersihkan , lembaran dasar baru dimasukkan dan filler mastik ditempatkan dalam
sambungan tersebut.
KERUSAKAN 801 -Sambungan Lantai yang Kasar /Tidak Sarna Tinggi
Gambar 7-40 Sambungan lantai yang kasar
VII - 35
CARA PENANGANAN :

Perbaikan kecil untuk menghaluskan tempat
tersebut dengan as pal atau dengan
Nilai kondisi < 3
chipping manual yang akan dilaksanakan
pada organisasi Perbaikan Rutin .
Bersihkan bag ian yang kasar a tau yang
bahannya tidak teratur dan ganti. Gunakan
metoda perekatan yang baik untuk
Nilai kondisi = 3
menempatkan bahan yang baru pada bidang
lama. Pekerjaan ini biasanya dilaksanakan
dalam perbaikan periodik dan kecil.
Jika tidak ada kerusakan lain dengan
sambungannya, laksanakan sebagaimana
dijelaskan di at as sebagai bag ian dari
pekerjaan . Perbaikan periodik dan kecil. Jika
berhubungan dengan kerusakan lain dari
sambungan lantai, perbaiki kerusakan lainnya
Nilai kondisi > 3
itu sesuai dengan penanganan yang tepat
ditentukan dan ganti lapis permukaan
sepanjang sambungan sebagaimana
dijelaskan diatas . Pekerjaan ini merupakan
bag ian dari Pekerjaan Rehabilitasi dan
Perbaikan Besar.
KERUSAKAN 802- Sambungan Lantai Yang Kehilangan Kemampuan untuk Bergerak
Sambungan siar muai tidak dapat bergerak dapat terjadi karena berbagai sebab:
• Pelapisan ulang yang berlebihan yang mengakibatkan tersumbatnya sambungan
• Batu atau barang lain secara tidak disengaja jatuh dan masuk kedalam
sambungan
• Pergerakan bangunan bawah yang mengakibatkan memendeknya jembatan
·. ·. . :·.·.· ......... ·.. •. .

. . -·~ : .:.:. ·. . . .
..
.. ·
,....
.· '·.·
.·····. ·-··
.. . . .. . :~ . ..: ·..~
. ·".:. ... · .
. b <1 . . d
·,'(:;b.
·, <1
·Lantai beton
·d
.<1 ·.
</
Gambar 7-41 Pelapisan Ulang Yang Berlebihan
VII- 36
Batu yang mengha langi
Gelagar
...
.·
. '·a .. ...
. . . . ..~ 4 . • .
Gambar 7-42 Batu di dalam Sambungan
..•'*'
.~
. :
4 .· ..
Ge/agar
Bergerokny o
bongunon
b owoh yang
m engokibotkon
mocetny o
sombungon
Gambar 7-43 Bergeraknya Bangunan Bawah
CARA PENANGANAN :
Pelapisan ulang yang telalu tebal

• Potong lapisan aspal menurut garis lurus yang rapi sejauh 200 mm dari masing-
masing sisi sambu ngan.
• Buang lapisan aspal yang terletak di antara kedua muka yang terkspos tersebut.
• Kasarkan dan bersihkan dengan baik bidang permukaan lantai jembatan
• Bentuklah cetakan untuk pemasangan nosing baru seperti tergambar dalam
Gambar 7-36
• Laburkan perekat epoxy yang sudah disetujui pada permukaan lantai jembatan
yang terbuka tersebut.
• Cor nosing ya ng baru dengan menggunakan beton bertulang yang berserat dan
berkekuatan tingg i atau beton epo xy.
VII- 37
• Rawatlah nosing baru tersebut sesuai dengan spesifikasi.
• Jika sambungan yang tertutup diperlukan, maka:

laburkan perekat epoxy pada bidang samping dari sambungan yang baru
terbentuk dan
- pasangkan seal karet/ neoprene.
250 mm
.I 250 mm
-j Pavement podo
I '
~in
!Nosing! I
b/~+- r-~ ~
t
Ketebolon
:>erkeroson
_L
-
• Seteloh selesoi ·' d • ·seteloh selesoi• •
• perekot epoxy do pol ditoburk n dperekot epoxy dopol ditobur on
sebogoi perekot
• i\ .. .
-.
sebogoi perekol •
• d •
Lontoi bet on • Lont_oi beton
Gam bar 7-44 Perbaikan Sambungan Lantai
Keberhasilan dari penanganan ini tergantung pada:

• Lekatan yang baik antara pelat lantai jambatan yang lama dengan bahan lapisan
pelindung yang baru.
• Perawatan yang baik dari nosing yang baru.
• Jauhkan lalu lintas dari sambungan tersebut sampai beton yang baru mencapai
kekuatan penuh.
Bahan yang menyumbat dalam sambungan

Bahan apa saja yang secara tidak sengaja menyumbat masuk ke dalam sambungan harus
dikeluarkan pada saat pemeliharaan rutin.
Bergeraknya bangunan bawah

Jika macetnya sambungan jembatan diakibatkan oleh karena bergeraknya bangunan bawah,
maka hal tersebut memerlukan pemeriksaan khusus untuk menentukan cara penanganan
secara menyeluruh jembatan tersebut.
KERUSAKAN 803 - Sambungan Lantai yang Rusak atau Hilang
CARA PENANGANAN :

Perbaikan kecil untuk bagian yang lepas dapat
dilaksanakan pada perbaikan kecil dan perbaikan
Nilai kondisi < 3 rutin. Perbaikan lni termasuk pengencangan baut
atau penggantian alat pengikatnya jika hal
tersebut memun_gkinkan.
Bagian yang terlepas akan menonjol dari bagian
yang terbongkar, atau hilangnya bag ian
Nilai kondisi 3 sampai 5
sambungan. Lihat kerusakan 805 untuk
penanganannya.
VII- 38
Hilangnya lekatan
Hilangnya lekatan terjadi ketika bahan kedap air terlepas dari sisi sambungan siar muai.
Periksalah apakah lembaran kedap air masih diperlukan. Jika tidak diperlukan, buanglah
semua water stop yang rusak.
Jika water stop. diperlukan pada sambungan lantai, maka perbaikilah kerusakan tersebut
sebagai berikut :
• bersihkanlah sisi dari sambungan siar muai secara baik
• bersihkan sisi dari water stop
• laburkan perekat baru pada sisi sambungan siar muai dan water stop, dan
masukan water stop kembali ke dalam sambungan.
• mungkin perlu untuk memotong water stop yang ada agar dapat
membersihkan sambungan dengan teliti sebelum dilabur dengan bahan
perekat baru. Dalam kasus ini, bagian ujung dari yang rusak harus dipotong
persegi. Ujung dari water stop pengganti harus melekat pada bagian ujung
dari bahan yang tidak rusak, jika ingin mendapatkan seal yang efektif.
Mungkin water stop yang baru perlu di ganti jika nosing baru diperlukan pada sambungan
lantai lapis pelindung baru.
Bahan perekat untuk sambungan lantai harus sesuai dengan spesifikasi pabrik.
KERUSAKAN 805- Bagian Sambungan Lantai Yang Rusak Atau Hilang
CARA PENANGANAN :
Pada Gambar 7-37 dan Gambar 7-38 diperlihatkan penanganan tipikal.

Bersihkon don kosorkon permukoon
perekot dite ro pkon sebogoi
!apison doso r Sombungon bojo siku
"
..
Gambar 7-45 Perbaikan Sambungan Lantai - Metoda 1
Perponjong angker
Lapisi permukaon beton
dengon lem efoxy
bogion beton ini

Mortar Epoxy /belon kon podo beton boru
Gambar 7-46 Perbaikan Sambung an Lantai - Metoda 2

• Bersihkan dan kasarkan permukaan beton sepanjang daerah yang rusak
VII- 39
• Terapkan perekat epoxy pada permukaan beton yang sudah dibersihkan
• Pasang kembali baja siku dengan mortar epoxy sesuai dengan spesifikasi pabrik.
• Rawat mortar epoxy baru.
Jika angker dalam lantai beton atau pada dinding belakang kepala jembatan terlepas, maka
diperlukan perbaikan dengan melakukan pembongkaran bagian belakang beton atau
memasang pengikat atau angker baru.
Keberhasilan penanganan ini tergantung pada :

• Lekatan yang baik antara lantai jembatan lama dengan epoxy mortar yang baru.
• Perawatan yang tepat dari bahan epoxy baru
• Tidak dilalui oleh lalu-lintas terleblh dahulu sampal sambungan penuh dari
kekuatan epoxy yang baru tercapai.
KERUSAKAN 806- Retak pada Aspal di atas Pelat Gelincir
CARA PENANGANAN :
Bersihkan retakan tersebut dengan teliti dan

Jika Iebar retak kurang dari 5 angkat setiap bahan yang terlepas. Seal retakan
mm dengan bahan aspal yang mengandung karet.
Potonglah daerah aspal yang rusak dengan
Jika Iebar retak lebih besar lurus dan buang setiap aspal yang lepas atau
5 mm butirannya diantara kedua potongan.
tetapi tidak lebih besar
35 mm Kasarkan dan bersihkan seluruh permukaan
yang terbuka pada bagian atas pelat baja atau
lantai jembatan.
Lapisi dengan perekat epoxy yang telah

disetujui pemakaiannya ke atas lantai
jembatan yang terekspos, pelat gelincir dan sisi
dari aspal yang dipotong.
lsilah alur tadi dengan cairan aspal lentur yang

panasnya stabil. Jika bahannya terlalu kenyal
maka dapat distabilkan dengan
memanaskannya dan menambahkan serbuk
gergaji.
Biarkan sampai mengeras sebelum lalu-lintas

dibuka.
Pertimbangkan penanganan-penanganan
Jika Iebar retak lebih dari berikut ini :
35 mm • Penanganan yang sudah disebutkan di atas
• Menggunakan lembar neoprene
• Mengganti susunan pelat gelincir dengan
nosing beton baru dan lembar karet fleksibel
atau dengan pengisi aspal yang mengandung
karet. Lihat kerusakan 801.
VII- 40
Pelot gelincir
Aspol
...
" .,
"
.Lontoi beton. ."
. g,
" ." .. " "
Gam bar 7-47 As pal Retak Sebelum Perbaikan
Bogi on ujung potongon

Kompon bitumen
dilapisi dengon lem epoxy mengondung koret
b •
.. : ·.
• 4 b •
Gambar 7-48 Perbaikan Lapisan Aspal Yang Retak Diatas Sambungan Lantai
7.8. Perbaikan Fasilitas Dan Utilitas Lalu-Lintas

Bagian ini menguraikan penanganan untuk kerusakan yang berhubungan dengan fasilitas
lalu lintas yang bervariasi pada jembatan.
KERUSAKAN 901- Pembatas-Pembatas Yang Rusak Atau Hilang
Dimana pembatas-pembatas Iebar atau tinggi jembatan rusak, bengkok atau hilang atau
tidak terpasang.
CARA PENANGANAN :
• Jika hilang, gantilah eperekaten atau bagian tersebut dengan pembatas yang
sesuai dimensinya untuk batasan maksimum kendaraan yang boleh lewat pada
jembatan tersebut.
• Jika rusak atau bengkok, luruskan, perbaiki atau ganti pembatas.
• Jika tidak terpasang, pasanglah pembatas sehingga kendaraan tidak dapat lewat
pembatas tersebut kecuali diberikan izin khusus.
VII- 41
KERUSAKAN 911 - Rambu-Rambu Lalu-Lintas dan Marka Jalan Yang
tidak Terlihat
Kejelasan rambu dan marka jalan dapat rusak karena :

• Umur
• Cuaca
• Aus karena kikisan ban (pada marka jalan)
• Tindakan kekerasan.
Dalam pemeliharaan rutin dilakukan pembersihan rambu-rambu, perbaikan kerusakan kecil

dan mempertahankan permukaan jalan bersih sehingga garis lalu-lintas dapat dilihat.
Rambu-rambu lalu lintas harus diganti secara berkala jika rusak berat.
KERUSAKAN 912 - Hilangnya Rambu Lalu-Lintas Dan Marka Jalan
Setiap rambu atau marka jalan yang hilang harus diganti jika masih diperlukan. Penggantian
tersebut biasanya diankukan oleh bagian Pemeliharaan Rutin.
KERUSAKAN 921 - Perubahan akibat umur pada Peneranganan, Tiang

Dan Saluran Utilitas
CARA PENANGANAN :
Gantilah eperekaten atau bagian yang rusak dan sudah tua.
KERUSAKAN 922 - Elemen yang Hilang pad Penerangan, Tiang

dan Saluran Utilitas
CARA PENANGANAN :
Gantilah elemen atau bagian yang hilang tersebut.
KERUSAKAN 931 - Utilitas tidak Berfungsi
Pemeliharaan hanya dibutuhkan jika utilitas tersebut merugikan jembatan
Laporkan kerusakan yang terjadi pada instansi yang berwenang untuk memperbaiki
ketidakberfungsian atau memindahkan utilitas tersebut. Setiap permintaan lisan instansi lain
harus ditegaskan dalam suatu perintah tertulis.
VII- 42
Bagian 8
Tata cara perkuatan struktur jembatan

REPUBLIK INDONESIA
DESEMBER 2005
8. Tata cara perkuatan struktur jembatan
8.1. Umum
Pada umumnya struktur jembatan direncanakan untuk dapat berfungsi selama masa layan
tertentu. Akan tetapi dalam masa layan tersebut sering dijumpai permasalahan-
permasalahan struktur sehingga memerlukan perkuatan pada struktur jembatan tersebut.
Permasalahan-permasalahan yang umum timbul yaitu :

1. Kesalahan dalam perencanaan/ pelaksanaan :
Misalkan terdapat kerusakan pada beton berupa retak struktural yang diakibatkan
kurangnya kapasitas struktur (kapasitas di bawah standar pembebanan) sehingga
memerlukan perkuatan struktur.
Mutu material yang diuji selama pelaksanaan pembangunan jembatan
menunjukan hasil yang tidak memenihi persyaratan baik dari segi kekuatan
sehingga memerlukan perkuatan pada struktur.
Hasil perhitungan (dengan menggunakan kekuatan material aktual) yang
menunjukan adanya penurunan kapasitas kekuatan struktur.
2. Penurunan kinerja material/ struktur eksisting yang diakibatkan oleh pengaruh dari
dalam material maupun lingkungan
- Adanya pelapukan material pada struktur karena faktor usia, atau karena
secangan zat-zat kimiawi tertentu yang merusak (seperti jenis-jenis senyawa
asam)
- Adanya kerusakan pada struktur/ bagian-bagian struktur karena bencana
kebakaran, banjir, atau gempa atau beban berlebih yang belum diantisipasi dalam
perencanaan.
3. Perubahan kelas jalan
Dengan adanya perubahan kelas jalan, maka akan berdampak pada perubahan
pembebanan pada jembatan. Dengan adanya peningkatan perubahan kelas
jalan, maka memerlukan perkuatan pada jembatan untuk menyesuaikan
pembebanan yang diberikan sesuai dengan kelas jalannya.
Untuk sampai pada pelaksanaan perkuatan struktur perlu dilakukan serangkaian kegiatan
yaitu:
1. Pemeriksaan khusus
Kegiatan ini dilakukan untuk mendapatkan gambaran yang realistik mengenai kondisi
struktur yang ada. Jenis kegiatan yang dilakukan pada pemeriksaan khusus umumnya
adalah:
a. Survei Pendahuluan
Dari kegiatan ini diharapkan memperoleh data dan informasi penunjang yang diperlukan
untuk menunjang evaluasi dan analisis data utama, sehingga akan diperoleh analisis I
kajian yang mendalam yang sesuai dengan kondisi di lapangan. Data penunjang ini
meliputi antara lain :
• Data dan informasi penanganan pemeriksaan I perbaikan yang telah dilakukan
sebelumnya
• As built drawing
• Data lalu lintas
• Data lainnya yang dianggap perlu
VIII - 1
b. Survei Lapangan
1) Pemeriksaan Visual
Pemeriksaan visual dilakukan terhadap elemen-elemen struktur jembatan dan kondisi
lingkungannya. Diharapkan hasil dari pemeriksaan tersebut diperoleh gambaran awal
mengenai jenis-jenis kerusakan yang ada pada jembatan serta perkiraan faktor-faktor
penyebabnya. Pemeriksaan ini dilakukan tanpa menggunakan peralatan khusus, hanya
menggunakan indra penglihatan (mata) maupun teropong dan untuk
pendokumentasiannya digunakan kamera (foto).
2) Pengukuran dan Pengujian

a) Pemeriksaan mutu beton
Pemeriksaan mutu beton bertujuan untuk mendapatkan data-data yang tepat dari
kondisi material yang berpengaruh besar terhadap kekuatan dan kekakuan struktur
secara keseluruhan.
Peralatan yang digunakan untuk pemeriksaan mutu beton adalah dengan alat
Hammer Test, Winsore Probe dan core drill. Dari alat-alat yang digunakan tersebut
diperoleh hasil pengukuran berupa :
b) Pemeriksaan karbonasi
Pemeriksaan karbonasi dilakukan untuk mengetahui sampai sejauh mana pengaruh
karbon terhadap kondisi struktur beton jembatan. Pemeriksaan dilakukan dengan
melakukan pengeboran bagian-bagian tertentu jembatan yang akan diperiksa,
kemudian bagian yang dobor tersebut diberi zat kimia sehingga timbul warna ungu
pada lubang pengeboran. Pengaruh karbon/ kedalaman penetrasi dapat diukur dari
tebal bagian yang berwarna ungu pada lubang pemeriksaan.
Pemeriksaan ini dilakukan untuk mengukur pengaruh karbon yang apabila
penetrasinya sudah mencapai tulangan (lebih besar dari tebal selimut beton yang
ada) akan dapat menyebabkan timbulnya karat pada tulangan. Karat pada tulangan
ini pada akhirnya akan mengurangi kekuatan dari tulangan dan struktur secara
keseluruhan.
c) Pemeriksaan tulangan dan selimut beton dengan alat covermeter
Pemeriksaan selimut beton dengan alan covermeter dilakukan untuk mendapatkan
informasi mengenai ketebalan selimut beton, serta diameter, jarak dan lokasi
tulangan. Dengan mengetahui tebal selimut beton, penurunan mutu baja tulangan
dapat diperkirakan dan juga dapat mendeteksi apakah proses karbonasi sudah
mencapai tulangan atau belum.
d) Pemeriksaan retak dengan alat pundit/ UPV dan crack meter
Pemeriksaan retakan diperlukan untuk mendapatkan data yang akllrat dan lengkap
mengenai kondisi retak yang ada sehingga dapat diambil kesimpulan seberapa jauh
retakan yang ada mempengaruhi struktur serta untuk mengetahui I mengindikasikan
penyebab terjadinya keretakan.
Alat yang digunakan untuk memeriksa kedalaman keretakan ini adalah Pundit yaitu
alat pengujian Ultrasonic Pulse Velocity-UPV dan untuk Iebar retak digunakan
crackmeter yaitu berupa kaca pembesar untuk mengukur Iebar retak yang terjadi.
Dari pengujian dengan alat Pundit dan Crack Meter ini akan didapatkan data-data
kedalaman, Iebar dan panjang retak serta ada tidaknya rongga/ keropos pada
betonnya.
Bagian-bagian jembatan yang diperiksa kondisinya (kemungkinan retaknya) adalah
bagian-bagian yang bersifat struktural dan terbuat dari beton yaitu abutment, pilar,
gelagar dan pelat lantai jembatan.
e) Pengujian getaran jembatan

Pemeriksaan getaran jembatan dilakukan untuk mengetahui apakah perilaku getaran
jembatan yang ada masih memenuhi kriteria-kriteria getaran jembatan atau tidak.
Kriteria-kriterian getaran pada jembatan tersebut yaitu meliputi kriteria kekakuan,
kriteria daya layan, kriteria kapasitas beban pikul dan kriteria redaman. Pengujian
VIII - 2
getaran dilakukan dengan memanfaatkan beban bergerak atau lalu lintas kendaraan
yang bermuatan berat lewat. Pengukuran getaran jembatan menggunakan alat
vibrocorder yang menghasilkan rekaman getaran pada kertas film dengan sensor
berupa tranduser yang ditempatkan pada % bentang.
f) Uji beban (Loading Test)
Uji beban dimaksudkan untuk mengetahui perilaku dari struktur jembatan dalam
menerima beban kendaraan berat (truk) statis di atasnya. Dari pengujian tersebut
akan diperoleh perilaku lendutan gelagar serta perilaku pendistribusian beban
kendaraan pada gelagar.
Dari kegiatan ini diharapkan akan diperoleh data utama yang akan digunakan untuk
menganalisis dan mengevaluasi secara detail dan mendalam tentang kondisi struktur
jembatan yang ada.
c. Pengujian Laboratorium
Pemeriksaan dan pengujian di laboratorium akan dilakukan terutama kuat tekan beton
pada hasil core drill di lapangan dan hal lain yang secara khusus yang mengharuskan
pengujian di laboratorium.
d. Evaluasi dan Analisis data
Setelah data dan informasi yang diperoleh dari pemeriksaan secara visual dan
pemeriksaan secara detail/khusus yaitu melalui serangkaian kegiatan pengukuran dan
pengujian dilapangan dan di laboratorium, maka dilakukan analisis, evaluasi dan
perhitungan untuk mengetahui kondisi struktur jembatan tersebut termasuk kondisi
struktur bangunan pelengkap lainnya. Sehingga apabila terjadi adanya kerusakan,
perlemahan dan kelainan pada struktur jembatan, maka hal tersebut dapat diketahui
secara dini, sehingga dapat ditentukan segera langkah-langkah penanganannya.
Analisis terhadap kerusakan berupa retakan pada pelat lantai jembatan, siar muai
(expansion joint) yang rusak dan kurang berfungsi, retakan pada pilar, korosi dan kondisi
tiang pancang, studi beban lalu lintas yang ada, penurunan pada tanah oprit dan
sekitarnya dan kerusakan struktur elemen jembatan lainnya.
e. Penentuan alternatif penanganan
Apabila hasil analisis data dan perhitungan diperoleh hasil yang mengharuskan
penanganan lebih lanjut pada jembatan tersebut, baik penanganan/ perbaikan,
peningkatan maupun pemeliharaan, maka pada bagian alternatif penanganan/perbaikan,
peningkatan maupun pemeliharaan akan diuraikan mengenai cara dan metoda yang
digunakan pada jembatan tersebut.
2. Perencanaan perkuatan
Berdasarkan hasil pemeriksaan khusus diperloleh alternatif penanganan untuk perbaikan
dan perkuatan. Berdasarkan alternatif tersebut selanjutnya dilakukan perencanaan
perkuatan dengan tahapan sebagai berikut :
a. Konsep perbaikan/perkuatan
Konsep perbaikan/perkuatan yang telah diperoleh dari pemeriksaan khusus selanjutnya
dilakukan
Alternatif penanganan yang telah ditentukan diuraikan lebih rinci dalam hal :
• Pemilihan material
• Pemilihan teknik perbaikan/ perkuatan
• Estimasi dimensidan kekakuan elemen tambahan
• Perilaku struktur
b. Analisis struktur
Merupakan analisis yang dilakukan terhadap struktur yang ada yang diperkuat dengan
elemen tambahan terhadap beban rencana dan kekuatan elemen-elemen struktur. Hal
yang terpenting dari analisis tersebut adalah verifikasi faktor keamanan dari struktur
tersebut.
c. Lingkup Kerja dan Prioritas
VIII- 3
Penentuan lingkup pekerjaan dan prioritas perlu diuraikan untuk kepentingan
pelaksanaan dan pengoptimalan pekerjaan
d. Gambar Detail
Seluruh rencana perbaikan/perkuatan dinyatakan dengan jelas dalam gambar detail,
termasuk jenis material yang digunakan, batas daerah rencana perbaikan/perkuatan.
e. Rencana Kerja dan Spesifikasi
Sebagai acuan yang mengikat bagi pihak-pihak yang akan terlibat dalam pekerjaan
perbaikan/perkuatan struktur perlu disusun rencana kerja dan syarat-syaraU spesifikasi
seperti yang umum dilakukan pada pekerjaan pembangunan jembatan. Hal-hal yang
perlu dijelaskan antara lain :
• Pemilihan material
• Umum
• Alat bantu dan akses lapangan
• Pembersihan
• Perbaikan/perkuatan
• Perlindungan permukaan
• Material yang digunakan
• Pengujian, uraian mengenai pengujian terhadap elemen struktur secara jelas
mencantumkan jenis pengujian dan standar pengujian yang digunakan, jumlah
sampel yang diambil serta kriteria hasil pengujian berdasarkan referensi standar.
f. Estimasi Biaya
Volume pekerjaan (Bill of Quantity) serta Rencana Anggaran Biaya perlu disusun untuk
keperluan kontrak pekerjaan. Uraian tersebut harus dapat mencerminkan dan sesuai
dengan lingkup pekerjaan perbaikan/ perkuatan yang akan dilakukan oleh pihak
pelaksana.
3. Pelaksanaan perbaikan/perkuatan
Metode perbaikan/perkuatan beserta urutan pelaksanaannya harus diperhatikan dengan
seksama agar menghasilkan struktur jembatan yang baik dan terhindar dari
bertambahnya kerusakan struktur dan bahkan mendorong timbulnya kerusakan baru.
Dalam setiap langkah perbaikan/perkuatan yang dilakukan harus diupayakan agar
penyebab kerusakan dihilangkan atau diminimalkan. Selain itu perlu pula
dipertimbangkan upaya-upaya perlindungan atau pencegahan terhadap kemungkinan
kerusakan dikemudian hari.
Pelaksanaan perbaikan/perkuatan harus disertai dengan pengawasan dan dokumentasi
yang baik.
Penundaan pelaksanaan perbaikan/perkuatan struktur dapat memperburuk kondisi
struktur, yang pada gilirannya akan dapat meningkatkan biaya perbaikan yang
diperlukan.
8.2. Metode Perkuatan Elemen Struktur Jembatan

8.2.1. Bangunan Atas
Secara umum klasifikasi aplikasi metode perkuatan untuk struktur beton pada bangunan
atas jembatan dapat dibagi dalam 3 kriteria dasar, yaitu Prinsip metode perkuatan, Waktu
pelaksanaan dan Biaya pelaksanaan.
Beberapa metode perkuatan jembatan yang dapat diaplikasikan adalah sebagai berikut :
8.2.1.1. Perkuatan dengan memperbesar penampang

Perkuatan dengan memperbesar penampang pada struktur beton dengan menambah
penulangan, merupakan metode yang umum dilakukan (lihat Gambar 8-1 s/d Gambar 8-4).
Metode perkuatan ini dapat dilakukan dengan berbagai situasi perkuatan. Metode perkuatan
ini dapat dilakukan pada bagian atas maupun bawah elemen beton. Permasalahan utama
VIII - 4
yang perlu diperhatikan adalah hubungan antara beton lama dan beton baru. Perbedaan
susut pada kedua elemen dapat terjadi dikarenakan perbedaan homogenitas. Hal tersebut
dapat diatasi dengan penggunaan shear connection dan penggunaan material beton yang
tidak susut.
(a)
(b)
Gambar 8-1 Perkuatan dengan memperbesar penampang pada lantai dan gelagar
Gambar 8-2 Perkuatan dengan memperbesar penampang pada pelat lantai
.. Old " el ement

(a)
l •.•· •-·.~S::·· ·-1.:.- : · :...- .:~r . ~

New Re inforcement
Gambar 8-3 Perkuatan dengan memperbesar penampang pada gelagar beton
VIII - 5
... ·:.-. ::.:: ·:\ : ~ :rt j ~n: : .- : ' ; · : :·:·:.·:::-: ·.
) }<\·,;: l
I ;! ::_-
~; .' . /~
I · • : ·"&..:.."li
)
~:.
(a)
- - . .~ · . : · · · ~ . , ~ . ::·'-". W iJ:C l : :. ~ t ~ : :. := : :. ·. ·.
. . . .,
I~~
~A:.,£_4
~ = !
(b)
Gambar 8-4 Perkuatan dengan memperbesar penampang gelagar beton
Selain pada struktur beton, metode perkuatan ini juga dapat digunakan untuk perkuatan
jembatan baja (lihat Gambar 8-5 s/d Gambar 8-9). Beberapa metode memperbesar
penampang pada struktur baja yaitu diantaranya adalah :
111
qr.:I"''?CT
(:1) (IH (c)

Cement Grout
P resl~
Tendons
(d)
s
Gambar 8-5 Perkuatan dengan memperbesar penampang bawah dengan pelat baja
tambahan pada gelagar baja
VIII- 6
nrrn
nrr
1i ft ft il
a). Penambahan penampang dengan pelat atau profil
rr-----·-
Bolt
Reinforcement Plate
~-J ~
0
~
b). Penambahan penampang dengan pelat pada batang tarik
Replace
0
vi th High-
Rivets
st·~'"
JC"'-
',,, ' -
c). Penambahan penampang dengan pelat pada batang tekan
d). Penambahan penampang dengan pelat pada batang vertikal
Gambar 8-6 Perkuatan dengan memperbesar penampang dengan pelat baja tambahan
pada rangka baja (lanjutan)
VIII - 7
~I ~., , ..,
'rlelded or
Gambar 8-7 Perkuatan dengan penambahan batang baja pada gelagar baja
(o)~
Gambar 8-8 Perkuatan dengan penambahan batang baja pada rangka baja
8.2.1.2. Pendistribusian beban dengan balok melintang/ diafragma

Perkuatan dengan pendistribusian beban dengan pemasangan balok melintang/ diafragma
dilakukan untuk struktur jembatan yang terdiri dari multi gelagar. Dalam beberapa kasus
metode perkuatan ini hanya dilakukan untuk perkuatan pada gelagar yang di dalam(lihat
Gam bar 8-9 s/d Gam bar 8-11 ).
Tightener scre\o's
Steel transversal beam
Gambar 8-9 Perkuatan dengan pemasangan balok melintang
VIII - 8
Gambar 8-10 Perkuatan dengan pemasangan diafragma
8.2.1.3. Penambahan elemen struktur

Perkuatan dengan penambahan elemen struktur dilakukan untuk struktur jembatan yang
terdiri dari multi gelagar (lihat Gambar 8-12). Dengan penambahan gelagar akan terjadi
perubahan gaya-gaya dalam pada gelagar. Elemen gelagar tambahan ditempatkan diantara
gelagar yang mendapatkan beban berlebih.
Additional truss girders
Gambar 8-11 Perkuatan dengan menambah elemen struktur gelagar
8.2.1.4. Prategang eksternal (PE)

Perkuatan tnl merupakan perkuatan yang sangat universal karena dapat dilakukan untuk
berbagai macam tipe struktur (lihat Gambar 8-13 s/d Gambar 8-16) . Selain untuk struktur
beton dapat pula untuk struktur baja. Elemen utama pada jenis perkuatan ini adalah kabel
baja prategang , angker dan deviator.
Perkuatan dengan PE menyederhanakan penerapan beban aksial yang dikombinasikan

dengan gaya angkat untuk meningkatkan kapasitas lentur dan geser dari struktur balok atau
komponen. Metode dapat juga digunakan untuk meningkatkan kapasitas dan daya layan.
Sebagai contoh pen ingkatan kekakuan yang diberikan dengan prategang eksternal dapat
mereduksi defleksi dan vibrasi selama umur layannya. Jangkauan tegangan pada lokasi
kritis dapat juga direduksi sehingga dapat meningkatkan kinerja ketahanan terhadap fatik ,
dan dengan kehadiran deformasi atau lendutan ke bawah akibat beban yang diterapkan
pada jembatan dapat direduksi.
Prinsip dasar PE adalah sama seperti pada sistem prategang yang biasa dilakukan
khususnya pada jembatan beton pratekan, yaitu menerapkan suatu gaya tekan yang
VIII- 9
dikombinasikan dengan momen eksentrisitas guna menambah kapasitas lentur serta
memperbaiki kondisi retakan dari suatu gelagar.
~ (a) ; Neutral axiS

5
"+[5(- - -·-·->?T
+-....... .::1'2
51
(b) .....!_xt"nal london
51
•t-C :'"l
f•z f•z [
(c)
{--'---+,
c=====::::J:::L:=====::::J
(d)
Ms1 • s 1·e
Gambar 8-12 Perkuatan Prategang eksternal (PE) pada gelagar beton
l-:E'Lf'i=l'=====.dJ-.. (a)~]
I ~p.=- =.;:-~ -~L
6 --
(b)
IL-....1: l
(b)
(c)
I ~
(d)
- "?1-
(e)
C=~6-L
(f)
J?SZ\
.
\ , /X \ ; '?,\ ~/ \ ; \
\ \, )x' \, /
Wi! ldecl
Soddl e ~-
ENO
VIEW' Pos t - ELEVATION
Gambar 8-13 Perkuatan Prategang eksternal (PE) pada gelagar dan rangka baja
Vlll - 10
a) . Penempatan angker pada ujung gelagar
b). Penempatan angker pada badan gelagar
c). Contoh deviator
Gambar 8-14 Contoh Prategang eksternal (PE) pada gelagar beton
VIII - 11
Tampak perkuatan Prategang eksternal (PE)
Tampak angker Tampak deviator
a). Tampak perkuatan Prategang eksternal (PE)
b). Contoh perkuatan pada rangka baja
Gambar 8-15 Contoh Prategang eksternal (PE) pada gelagar dan rangka baja
VIII - 12
Sistem pengangkeran yang digunakan dalam perkuatan ini adalah sama seperti yang
digunakan pada perencanaan beton prategang biasa. Saat sekarang ini produsen khusus
peralatan prategang sudah menyiapkan sistem angker yang khusus untuk prategang
eksternal dengan kelengkapan perlindungan terhadap korosi serta fasilitas lain yang tersedia
untuk keperluan inspeksi dan penggantian strand.
Angker pada konstruksi jembatan rangka, angker dapat ditempatkan ujung-ujung bawah
atau ujung ujung atas rangkanya. Tendon dapat dibuat lurus, atau poligon bergantung pada
kebutuhan perencanaan.
Pemberian tegangan dapat dilakukan dengan menggunakan kabel prategang, baik yang
berupa strand tunggal maupun gabungan. Pada beberapa keadaan, pemberian tegangan
dilakukan dengan menggunakan batang baja kuat tarik tinggi yang dapat ditarik dengan
dongkrak hidrolik ataupun dengan sistem pengencangan baut.
Keuntungan penerapan metode prategang eksternal adalah :

a) Tidak perlu menutup arus lalu-lintas
b) Pelaksanaannya yang mudah dalam hal pemasangan peralatan yang digunakan.
c) Kemudahan dalam pemeriksaan kabel dan angkernya yang terpasang karena letaknya di
luar struktur.
d) Kabel prategang dapat ditegang ulang.
e) Kabel prategang direncanakan untuk dapat diganti kemudian hari.
Selain keuntungan di atas terdapat juga beberapa kekurangan yaitu:

a) Suatu penilaian kondisi khusus pada jembatan yang lebih teliti dibandingkan dengan
metode lain, harus dilakukan terlebih dahulu guna menjamin bahwa lantai, gelagar dan
rangka jembatan dapat memikul adanya penambahan tegangan.
b) Kabel prategang yang ditempatkan di luar menjadi lebih mudah terkena korosi clan
vandalisme.
c) Pada saat dilakukan penegangan kabel pada rangka jembatan, akan terjadi sejumlah
pergerakan pada komponen-komponen lantai jembatan baik dalam arah vertikal maupun
horisontal, sehingga perlu diperhitungkan akan terjadi tegangan-tegangan sekunder yang
dapat merusak pelat lantai, rangka jembatan.
d) Pada jembatan rangka baja, pemberian gaya aksial dapat mengakibatkan masalah
kestabilan lokal sehingga diperlukan adanya perkuatan lokal pada struktur angker atau
penambahan profil di dekat elemen rangka baja yang letaknya paling dekat dengan
angker.
Hal-hal penting yang harus diperhatikan berkaitan dengan perencanaan blok angker yang
ditempatkan pada pelat buhul adalah sebagai berikut :
a) Angker harus direncana sesederhana mungkin dan dan menghindari penegangan pada
badan atau sayap gelagar yang ada
b) Angker hendaknya direncanakan sesimetris pada satu sisi rangka dan dipasang pada
kedua sisi jembatan rangka dan penegangannya direncanakan untuk dilakukan secara
bersamaan dengan menggunakan dua buah dongkrak prategang, lihat Gambar 8-17.
c) Harus diperhitungkan perkuatan setempat dengan menggunakan pelat-pelat pengaku
pada pelat buhul dan batang rangka baja yang berdekatan dengan angker.
d) Sesedikit mungkin menghindari terjadinya pembongkaran elemen-elemen jembatan yang
ada.
VIII - 13
Blok angker
~- ~ BG~o=E p e la t t =30 mm
prategang ekstern.
~ ~ - d iamet e r 63 mm
"
-1
__L_
(a) (b)
Gambar 8-16 Blok angker (a) tampak depan, (b) tampak samping
1. Panjang kabel di belakang angker
Untuk keperluan pemeliharaan , penggantian, penegangan ulang kabel, ataupun keperluan

pemantauan, maka perlu direncanakan adanya kabel dengan panjang tertentu di belakang
angker, minimum 50 em. Selanjutnya kabel berlebih tersebut diberi penutup untuk
menghindari korosi dan dan di dalamnya diisi dengan gemuk.
2. Deviator
Deviator merupakan suatu unit alat bantu yang dibuat guna memudahkan pembentukan
suatu profil (layout) kabel prategang yang sesuai dengan kebutuhan . Konstruksi deviator
bisa direncanakan seperti contoh deviator dalam Gambar 8-18 atau bentuk lain sesuai
kebutuhan dan memenuhi fungsinya .
Hal-hal penting yang harus diperhatikan dalam perencanaan deviator

a) Deviator harus terpasang kuat dudukannya guna menjamin transfer beban secara
sempurna
b) Deviator harus dipasang dengan ketelitian yang cukup tinggi agar posisi kabel dan
alinyemennya sesuai dengan yang disyaratkan dalam perencanaan.
c) Deviator harus dapat menampung adanya sistem proteksi korosi kabel.
d) Harus diperhitungkan perkuatan setempat dengan menggunakan pelat-pelat pengaku
pada pelat buhul dan batang rangka baja yang berdekatan dengan deviator.
e) Pada jembatan rangka , bagian rangka yang digunakan sebagai tempat menumpunya
deviator harus diperkuat dengan menggunakan pelat pengaku, yang dimaksudkan selain
untuk mencegah terjadinya konsentrasi tegangan yang besar, juga untuk mencegah
terjadinya tekuk setempat.
f) Pemasangan angker dan deviator umumnya dilakukan pada ruang yang relatif sempit
dan terbatas. Keadaan demikian akan rentan terhadap bahaya korosi. Oleh karena itu
disarankan agar jumlah angker dan deviator yang digunakan seminimal mungkin.
g) Jumlah dan letak deviator dipilih dengan mempertimbangkan lawan lendut yang
direncanakan pada titik buhul melalui analisis respon struktur, yang mana akibat dari
gaya-gaya prategang yang ditransfer melalui deviator berpengaruh terhadap gaya dalam
VIII -14
rangka atau pelat buhul. Dari analisis tersebut akan didapat jumlah dan letak deviator
yang paling optimum
h) Jari-jari kelengkungan alinyemen tendon prategang yang berada pada deviator
tidak boleh lebih kecil dari 6 jari-jari tendon , seperti pada Gambar 8-19 .
Baut Ba ut •
Baut
356 Petal 30
Petal
deviator ke -=+~8t = J;Cjt ~
buhut ··
I= 30 mm
(a) (b)
Gambar 8-17 (a) Tampak depan, (b) tampak samping deviator

sudut deviasi
tendon
jari - jari
kelengkungan kabel ~
gaya prategang
eksternal
Gambar 8-18 Bentuk kelengkungan kabel pada deviator
8.2.1.5. Steel Plate Bonding
Pada dasarnya perkuatan dengan steel plate bonding merupakan perkuatan dengan
melakukan penambahan tulangan (pelat baja) yang dikompositkan dengan beton dengan
menggunakan bahan epoxy resin adhesives (bahan perekat) (lihat Gambar 8-20 dan
Gambar 8-20) . Perkuatan dengan steel plate bonding dapat digunakan untuk perkuatan
lentur maupun geser.
Vlll-15
Penggunaan perkuatan dengan metode ini memiliki kelemahan yaitu hanya dapat bekerja
efisien pada temperatur 60° C. Lebih dari 60° C, kekuatan dari bahan epoxy resin adhesive
akan mengalami penurunan kekuatan. Kualitas dari kontak antara beton dengan pelat baja
sangat menentukan sekali. Kriteria kinerja dari bahan epoxy resin adhesives dapat
difomulasikan sebagai berikut :
3. Kekuatan geser dari epoxy resin adhesives sekurang-kurangnya harus sama dengan
kuat geser beton mutu tinggi yaitu sekurang-kurangnya 8 MPa dan kekuatan geser dari
beton yang sedang diperbaiki harus minimal 4 MPa.
4. Bahan epoxy resin adhesives harus memiliki kekakuan yang cukup dalam menerima
beban, kuat modulus lentur harus berada pada 2-8 GPa.
5. Bahan epoxy resin adhesives harus memiliki keawetan yang lama, yaitu dengan
masa layan selama 30 tahun pada temperatur -20°C sampai dengan +40°C
Prosedur perencanaan untuk perkuatan dengan metode ini telah umum diketahui oleh para
perencana. Prinsip dasar dalam perencanaan adalah dengan mengasumsikan bahwa pelat
baja dengan beton dapat komposit dengan baik sehingga perencanaan dengan metode
elastis dan ultimate.
(a)
tBmnuri"'~lj iA 4r 220 >< 12 I

13300 k
..!'--- -- - - 1 3300' "
(b) A-A
I mm
I j
j
i
I
I
l
~
tP220><1 2
I
rr ~ f.-- 13300
.t f.-
'1
. t! . ~
Prestressed pm /
Gambar 8-19 Perkuatan steel plate bonding pada gelagar beton
VIII - 16
a). Perkuatan pada gelagar beton
b). Perkuatan pada lantai
Gambar 8-20 Contoh perkuatan dengan steel plate bonding
8.2.1.6. Lembaran Carbon Fiber Reinfo rced Polimer (CFRP)
Pada dasarnya perkuatan dengan Lembaran Carbon Fiber Reinforced Polimer (CFRP) sama
dengan metode steel plate bonding yang merupakan perkuatan dengan melakukan
penambahan tulangan (Carbon fiber) yang dikompositkan dengan beton dengan
menggunakan bahan epoxy resin adhesives (bahan perekat) (lihat Gambar 8-22) . Perkuatan
dengan Lembaran Carbon Fiber Reinforced Polimer (CFRP) dapat digunakan untuk
perkuatan lentur maupun geser.
Kelebihan dari perkuatan dengan menggunakan lembaran Carbon Fiber Reinforced Polimer
(CFRP) adalah kekuatan yang sangat tinggi, penambahan beban pada jembatan lebih ringan
dan kemudahan pada saat pelaksanaan dibanding dengan steel plate bonding.
Perbandingan antara penggunaan Carbon Fiber Reinforced Polimer (CFRP) dan steel plate
bonding dapat dilihat pada Tabel 8-1 .
VIII - 17
lu k I~
LOCATION OF CFRP STRIPS ( CARBODUR M12lt. )
BOTIOM Vl£\>V '·' 1400."2
!100/2 1tayer
CJt(\55 SECTIONS
A·A R-8 c.r D·O
hid...- -.bni ~\C r -.b:f

100."1
btl...- 1
<00 ! ll lu)cr
R
I la) <r-- I layer - I
- - -u -- - _, .
~ (;~ ycr ~ rr-'::""1·
llotrcr ~
I. k In
Gambar 8- 21 Contoh perkuatan dengan lembaran CFRP
Vlll-18
Tabel 8-1 Tabel perbandingan steel plate bonding dan lembaran CFRP
Steel plate bonding Lembaran CFRP

Kelebihan
-
1. Biaya relatif murah 1. Tidak bermasalah dengan korosi
2. Umum digunakan 2. Berat yang san_gat ringan
Kekuatan cukup tinggi dan juga Kekuatan yang sangat tinggi dan juga
3. 3.
tahan terhadap Ieiah tahan terhadap Ieiah
Mudah dalam pelaksanaan dan
4. Beban dapat segala arah 4.
pemeliharaan
Dapat menggunakan baut at au
5. 5. Tidak ada sambungan
angker jika dibutuhkan
Kekurangan
1. Mudah terserang korosi 1. Biaya relatif tinggi
2. Relatif berat 2. Tidak umum digunakan
Hanya mampu menahan beban dalam
3. Pelaksanaan yang relatif sulit 3.
1 arah.
4. Ada sambungan
5. Biaya perancah yang cukup tinggi
Prosedur perencanaan berdasarkan pada hasil eksperimental terhadap model keruntuhan

pada lembaran Carbon Fiber Reinforced Polimer (CFRP). Prosedur perencanaan tersebut
utamanya berdasarkan Swiss standard SIA 162 (1989) yang sejalan dengan Eurocode 2.
Biasanya dalam perencanaan perkuatan pada struktur beton bertulang dengan lembaran
Carbon Fiber Reinforced Polimer (CFRP) harus mempertimbangkan :
1. Kekuatan lentur dari penampang yang diperkuat
2. Kekuatan geser yang diizinkan
3. Kapasitas dari sambungan adhesive
4. Kekuatan lekat/ pengangkeran
5. Faktor keamanan untuk penampang beton tanpa perkuatan.
Prosedur perencanaan perkuatan dengan lembaran Carbon Fiber Reinforced Polimer

(CFRP) memiliki beberapa perbedaan dari perencanaan beton konvensional.
Perilaku material lembaran Carbon Fiber Reinforced Polimer (CFRP) pada saat menerima
beban adalah linear-elastic dan tidak memiliki deformasi plastis.
Maksimum kekuatan lentur dari penampang adalah ketika lembaran Carbon Fiber
Reinforced Polimer (CFRP) terjadi keruntuhan bersamaan dengan lelehnya baja tulangan
sebelum keruntuhan pada beton.
Berdasarkan asumsi tersebut di atas, maka asumsi dasar prosuder perencanaan beton
bertulang konvensional masih dapat digunakan, yaitu :
1. ldealisasi diagram tegangan-regangan untuk beton
2. Beton tidak memiliki kekuatan tarik pada zona tarik
3. Distribusi regangan pada penampang beton dapat dilihat pada Gambar 8-23.
4. Regangan ultimate beton pada daerah tekan adalah = 0,0035.
5. Rasia regangan maksimum terhadap minimum dijelaskan oleh composite factor
KL = 0,65 - 0,80 untuk CFRP dan K5 = 0,9- 1,00 untuk baja, nilai tersebut diperoleh dari
hasil eksperimen.
VIII- 19
START
Input data: concrete ( f.,, E,, r.,-..) , steel reinfor·cement ( f,,, E,, A, , K .. , t:, 0 , ,,:,. ) .
CFRP strips ( f,., , E, , A, . "' . s:,.) , cross section ( h . d, t , b,)
NOT-~1 STOP
YFS YFS
NOT-1x = x+0.01 ml-1.,~( X::; f >--NOT-1 STOP

'----YES---
NOT·-~
YES
k .. = 1 _ 750 "£0 + 4 -· i:
•
' 2 . (500 -~:, + 3) £'"'"' = 1<~
NOT-~ STOP
YES
END
Gambar 8-22 Bagan alir perhitungan lembaran CFRP
VIII- 20
Perhitungan Momen Nominal didapat dengan menggunakan beberapa persamaan di bawah
ini :
(ros ~. - sechon Longi tu dinal s~dio n S t ra i n~ Slres.se;; Forces
Dimana :
fed = Kuat tekan karakteristik beton , Mpa
Ec = Mudulus Young beton
Eco = regangan tekan ketika CFRP telah komposit
fyd = tegangan leleh baja tulangan
Es = Modulus Young baja
As = Luas penampang tulangan baja
Ks = Composite factor untuk baja
£ 50 = regangan baja ketika CFRP telah komposit
Euk = regangan ultimate tulangan baja
fLu = kuat tarik disain dari CFRP
EL = Mudulus Young CFRP
AL = Luas penampang CFRP
KL = Composite factor untuk CFRP
ELo = Pre-strain dari CFRP ketika telah komposit
h,b1 ,d,d',t = dimensi pada penampang beton
Nilai faktor Eco dan £ 50 diperbolehkan untuk semua nilai regangan yang terjadi sebelum
CFRP dipasang . Dalam beberapa perencanaan diperbolehkan pada CFRP terjadi pre-strain
berkaitan dengan gaya prategang dengan t=O dan ELo· Akan tetapi dalam pengaplikasian ,
pre-strain pada CFRP tidak digunakan , dengan demikian untuk perencanaan diasumsikan
ELo=O.
Momen nominal, Mr, dapat ditentukan dengan persamaan :
Nilai x merupakan lokasi garis netral yang ditentukan dengan cara iterasi.
8.2.1.7. Fiber Reinforced Plastic (FRP)

Perkuatan struktur beton dengan menggunakan Fiber Reinforced Plastic (FRP) merupakan
teknologi perkuatan yang terbaru . Fiber Reinforced Plastic (FRP) merupakan bahan yang
menggunakan carbon , aram id dan glass fibers dengan epoxy resin (lihat Gambar 8-24) .
Metode perkuatan ini sangat fleksibel dan dapat digunakan untuk berbagai bentuk dari
struktur yang akan diperkuat.
VIII - 21
··-- ---. ~-. •· -,.
;_ ·-·-··. ·-:
.,. - -·.~ 7- ·-.
···-:·- ¥-: :-~ - .-~ •
. ,=:~ ·;:.~= -~ ~ :..

Carbon fiber aramid fiber glass fiber
Gambar 8-23 Contoh fiber untuk bahan perkuatan.
Prosedur perencanaan perkuatan dengan Fiber Reinforced Plastic (FRP) hingga saat ini
belum ada standar yang cukup lengkap, sehingga pada umumnya perencana menggunakan
pendekatan-pendekatan misalkan dengan prosedur perencanaan CFRP dan sebagian besar
berdasarkan hasil test di laboratorium .
Sebagai contoh berdasarkan dari untuk perhitungan momen pada saat ultimate, akan terjadi
2 tipe keruntuhan yang dapat terjadi yaitu :
1. Keruntuhan pada beton sebelum FRP mengalami fraktur
Dalam kondisi ini Et = Eu = 0.003 dan £p < £pu
2. Fraktur pada FRP sebelum beton mengalami keruntuhan
Dalam kondisi ini £p = £pu dan Et < Eu
-
c.
- - - -r - - -- --l--1 -
Jika fraktur terjadi pada FRP sebelum beton mengalami keruntuhan , maka :
Ts = As.fy
Tp = Ap.fpy
C's =A's . fy (asumsi tulangan tekan mengalami leleh)
C'c = a1.f'c. a.b
a =~ 1. x
01 ~1
VIII- 22
4- e,__
e'
f3 =-__;'_
I e
6 - 2 ---'--
e' (
M =Tf' /J
(h-:.!_)+r(d-!!_)+C'
2 .I 2 (!!_-d'
2 )
.I
Pemeriksaan rasio penulangan untuk mengetahui kondisi struktur masih dalam kondisi under
reinforced :
Tulangan tekan baja telah leleh :
Tulangan tekan baja belum leleh :
Dimana:
'7t = _e__::ll_
e +eY
11
!31 = 0,85 untuk f c s 30MPa

= 0,85- (f'c-30). 0,008;::: 0,65 untuk fc < 30 MPa
AP
p= b.d
A,.
p= b.d
A'
p'=-s
b.d
Tulangan tekan akan mengalami kelelehan apabila terdapat kondisi :
d'~ II
e +eY
11
l
[ e -e y .d
Vlll-23
Rasia maksimum yang di ijinkan adalah :
Untuk data-data teknis yang digunakan untuk perhitungan sangat ditentukan oleh data-data
teknis material dari masing-masing produsen.
Tahapan pelaksanaan pemasangan dari perkuatan ini adalah (Lihat Gambar6 .25) :
1. Lumuri permukaan beton dengan bahan epoxy resin
2. Lekatkan bahan fiber pada permukaan yang telah dilumuri oleh bahan epoxy
3. Fiber tersebut di lumuri kembali dengan bahan epoxy resin dengan cara di-roll
4. Setelah bahan epoxy resin melewati masa setting awal, selanjutnya diberikan
lapis pelindung terhadap pengaruh UV dan lingkungan .
a). Pemasangan fiber b). pelumeran fiber dengan bahan epoxy resin
c). Pernutupan dengan bahan anti UV
Gambar 8-24 Contoh Perkuatan dengan FRP pada gelagar beton tipe U box
8.2.1.8. Perubahan sistem struktur

Metode perkuatan ini merupakan metode perkuatan yang relatif tanpa melakukan
penambahan struktur perkuatan, akan tetapi metode ini adalah dengan cara merubah sistem
struktu r yang ada, sebagai contoh adalah sebagai berikut :
Vlll-24
1. Merubah sistem struktur gelagar yang minimal 2 bentang dengan sistem simple
beam menjadi menerus (lihat Gambar 8-26) .
Metode ini dapat dilakukan cukup mudah dengan cara merubah sistem struktur
pelat lantai menjadi menerus. Dalam sistem ini struktur akan menjadi menerus
hanya pada saat menerima beban hidup. Untuk beban mati dipikul oleh masing-
masing struktur dengan kondisi simpe beam.
Gambar 8- 25 Perubahan sistem struktur menjadi menerus
2. Merubah sistem struktur dengan cara menambah sistem struktur baru.

Metode perkuatan ini dilakukan dengan cara menambah sistem struktur baru
seperti sistem kabel, pelengkung dan rangka. (lihat Gambar 8-27 dan
Gambar 8-28).
(3)
(b)
Gambar 8- 26 Merubah sistem struktur dengan menambah sistem struktur baru

(jembatan kabel)
Vlll-25
' ·'.
4,.;.... ...·~ • •....
Gambar 8-27 Merubah sistem struktur dengan menambah sistem struktur baru
(jembatan rangka batang baru)
8.2.2. Bangunan Bawah
8.2.2.1 . Kepala jembatan

Pada umumnya permasalahan yang sering terjadi pada struktur kepala pilar adalah
kerusakan yang memerlukan perbaikan dan rehabilitasi saja. Untuk tata cara perbaikan dan
rehabilitasi dari bahan dan elemen dapat dilihat pada bagian 4 dan bagian 5. Perkuatan
pada kepala jembatan dilakukan umumnya apabila ada bagian yang lemah . Pada bagian
yang lemah tersebut perlu dilakukan perbaikan dan perkuatan . Selain untuk perkuatan pada
bagian yang lemah , biasanya perkuatan diperlukan apabila ada pelebaran jalan sehingga
perlu peningkatan kapasitas dari kepala pilar. Metode perkuatan yang dapat dilakukan pada
dasarnya sama dengan perkuatan yang dijelaskan pada bangunan atas. Permasalahan yang
sering ditemui adalah pada saat ada pelebaran jalan , sehingga memerlukan pelebaran
struktur pelat lantai. Akan tetapi umumnya struktur kepala jembatan untuk pelebaran dibuat
abutment yang baru sehingga pada abutmen yang lama tidak memerlukan perkuatan.
Beberapa metode perkuatan pada struktur kapala jembatan adalah sebagai berikut :
1. Perlindungan kepala jembatan terhadap pergerakan horisontal

a Perlindungan kepala pilar dari pergerakan horosontal dengan reinforced concrete
strut (Lihat Gambar 8-29)
Solusi ini hanya dapat digunakan untuk jembatan bentang pendek dan berada di atas
tanah dasar dengan pergerakan horisontal yang relatif kecil. Kondisi kepala jembatan
harus dalam kondisi baik, atau telah dilakukan perbaikan bila ada kerusakan . Metode
ini dapat juga diaplikasikan apabila pergerakan horisontal tidak teramati/ tidak terjadi
akan tetapi peningkatan beban hidup dapat diprediksi, sehingga dengan peningkatan
beban tersebut dapat meningkatkan tekanan tanah jalan pendekat pada kepala
jembatan.
VIII- 26
b Perlindungan kepala pilar terhadap pergerakan horosontal akibat tekanan tanah
(Lihat Gambar 8-30)
Pengaplikasian counterfort pada fundasi tiang sangat efektif untuk kestabilan kepala
jembatan. Akan tetapi pelaksanaan pekerjaan cukup sulit dikarenakan terdapat
pekerjaan pembuatan tiang baru dengan pile driving di sekitar kepala tiang. Dengan
demikian tinggi bebas antara tanah dasar dengan permukaan bawah gelagar menjadi
hal yang cukup penting dalam perkuatan dengan metode ini. Apabila ada
keterbatasan tinggi bebas maka stabilisasi dengan metode fundasi dinding penuh
akan mudah untuk dilaksanakan. Untuk meningkatkan efektifitas dari dinding
penopang maka direkomendasikan penggunaan hydraulic jacks pada gap antara
kepala jembatan dan dinding penopang. Ketika gaya yang dikehendaki telah
diaplikasikan dan gap ditahan oleh bahan sejenis baji sebagai penopang dan
hydraulic jacks dilepas selanjutnya gap diisi dengan beton.
c Perkuatan kepala jembatan dengan penambahan pelat pada fundasi tiang (Lihat
Gam bar 8-31 )
Fungsi dari penambahan pelat tersebut adalah sebagai unloading pada kepala
embatan sehingga cenderung mendapat perbaikan kestabilan. Pelat dengan kepala
jembatan dapat monolit atau tidak monolit tergantung pada situasi. Konstruksi pelat
dapat berdiri diatas fundasi tiang, fundasi dinding penuh atau tanpa fundasi.
d Perlindungan kepala pilar dari pergerakan horisontal dengan angker (Lihat

Gambar 8-32)
Stabilisasi kepala jembatan dengan metode angker tanah, sangat tidak
merekomendasi adanya kegiatan disekitar tanah timbunan jalan pendekat, hal
tersebut sangat mempengaruhi kinerja dari angker tanah.
e Penambahan katahanan terhadap gelincir pada kepala pilar dengan memberikan

footing pada fundasi (Lihat Gambar 8-33)
Digunakan untuk kepala jembatan yang baru. Dengan adanya fundasi telapak yang
miring dan adanya rib dapat meningkatkan tahanan gelincir pada kepala jembatan.
2. Mereduksi gaya horisontal
a Mereduksi tekanan tanah (Lihat Gambar 8-34)

Metode ini merupakan metode yang paling sederhana untuk mereduksi tekanan
tanah timbunan jalan pendekat sehingga kepala jembatan menjadi stabil. Bahan
dasar semen umum digunakan untuk stabilisasi tanah.
b Menghilangkan tekanan dari tanah timbunan jalan pendekat sehingga kepala
jembatan berfunsi sebagai pilar dan pembuatan konstruksi kepala jembatan baru dan
penambahan bentang bar (Lihat Gambar 8-35)
Metode ini merupakan metode yang cukup ekstrim karena merubah fungsi dari
kepala jembatan lama dan menambah bentang baru serta membuat kepala jembatan
baru akan tetapi sangat efektif. Metode ini digunakan apabila kondisi abutment yang
lama memiliki permasalahan yang kompleks.
VIII- 27
LL
r-
Keterangan gambar :
1. Strut
2. Hydraulic jack untuk pemberi gaya yang diinginkan pada strut, selanjutnya jack
dilepas setelah gap antara 2 bagian strut telah dikencangkan
Gambar 8-28 Perlindungan kepala pilar dari pergerakan horosontal dengan reinforced
concrete strut
(a) (b)
Keterangan gambar :
1. Fundasi tiang lama
2. Fundasi tiang baru (drill pile)
3. Counterfort
4. Dinding penuh
5. Angker
Gambar 8-29 Perlindungan kepala pilar terhadap pergerakan horosontal akibat

tekanan tanah, a). Counterfort dengan fundasi tiang, b). Counterfort dengan
fundasi dinding penuh
VIII- 28
r T ,_.... - - -- - - .-
Keterangan gambar :
2. Fundasi tiang baru (inclined pile)
3. cap
4. angker
Gam bar 8-30 Perkuatan kepala jembatan dengan penambahan pel at pada fundasi
tiang
(a) (b)
Keterangan gambar
1. 1a-angker be bas, 1b-angker terikat
2. Satang tarik
3. Blok angker
4. raking piles untuk menahan baban lateral
Gambar 8-31 Perlindungan kepala pilar dari pergerakan horosontal dengan angker
VIII - 29
.. . . . . ·. ~
. ··.... . ... '~ . . .

. . . . . "•
.. .' :.~
.. · .· ·.. .":
(a) (b)
Gambar 8-32 Penambahan katahanan terhadap gelincir pada kepala pilar dengan
memberikan footing pada fundasi, a). Pemberian kemiringan pada dasar
fundasi, b). pemberian rib pada dasar fundasi langsung
(a) (b)
Keterangan gambar :
1. Lapisan drainase
2. Penstabil tanah di belakang kepala pilar
3. Tanah timbunan jalan pendekat
4. Dinding penuh
Gambar 8-33 Mereduksi tekanan tanah, a). Stabilisasi tanah timbunan pada jalan
pendekat, b). Dengan memasang konstruksi dinding penuh
VIII- 30
(a) (b)
Keterangan gambar :
1. Abutmen lama
2. Tanah timbun an j alan pendekat
3. Kepala jembatan setelah dimodifikasi
4. Kepala jembatan baru dengan fundasi bore pile
5. Bentang jembatan tambahan
Gambar 8-34 Menghilangkan tekanan dari tanah timbunan jalan pendekat sehingga
kepala jembatan berfunsi sebagai pilar dan pembuatan konstruksi kepala
jembatan baru dan penambahan bentang baru, a). kondisi awal , b). Kondisi
setelah modifikasi
8.2.2.2. Pilar
Perkuatan struktur pilar umumnya dilakukan apabila terjadi kerusakan yang cukup parah
atau kurangnya kapasitas struktur pilar akibat kurang sempurnanya dalam perencanaan dan
pelaksanaan serta adanya pelebaran jembatan sehingga beban hidup lalu lintas menjadi
bertambah.
Metode perkuatan yang dapat diaplikasikan adalah :
1. Reinforced Concrete Jacketing yaitu Penambahan penampang dengan Jaket beton
bertulang
Metode perkuatan ini merupakan suatu perkuatan dengan cara menyelimuti bagian
struktur memerlukan perkuatan dengan bahan beton . Dengan adanya jaket beton
bertulang (tulangan lentur dan geser) tersebut, maka akan meningkatkan dimensi
pilar dan kapasitas struktur pilar pun akan meningkat.
2. Fiber Reinforced Plastic (FRP) jacketing yaitu jaket dengan bahan komposit yang
terbuat dari bahan fiber yang dikobimasikan dengan bahan epoxy resin . Metode
perkuatan ini merupakan suatu perkuatan dengan cara menyelimuti bagian struktur
memerlukan perkuatan dengan bahan fiber (carbon, aramid atau glass).
3. Steel Jacketing
Metode perkuatan ini merupakan suatu perkuatan dengan cara menyelimuti bagian
struktur memerlukan perkuatan dengan bahan baja.
VIII - 31
[l l STIIiG -
CO l UI\!!
- 'ji
.
['> ~
. ,· . · ·
C >----MOH&
£ti(A~I ~ !I i
~ .·~ · : ·,
b ()
(a) ( b)
Keterangan gambar:
1. Retak mhorosontal pada pilar
2. angker
a). Penambahan penampang setempat
(a) {b )
Keterangan gambar :
1. Retak mhorosontal pada pilar
2. angker
b). Penambahan penampang keseluruhan

Gambar 8-35 Reinforced Concrete Jacketing
VIII- 32
EXISTING COLUMN
Gambar 8-36 Fiber Reinforced Plastic (FRP) jacketing
~1-EXISTG
COLUMN
STEEL-
JACKETING
I
\___ GROlJT
EX.ISTING
COLU~Ii .
Gambar 8-37 Steel jacketing
VIII- 33
8.2.2.3. Fundasi
Kerusakan yang terjadi pada pada fundasi jembatan adalah sangat bergantung pada
penyebabnya, kondisi tanah , dan type fundasi sendiri . Sebagai contoh adalah adanya
penggerusan pada tanah dasar lokal oleh aliran air, abrasi pada material fundasi dan
pengaruh erosi pada material fundasi. Pada bagian ini akan dibahan mengenai metode
perbaikan , rehabilitasi dan perkuatan pada material fundasi yang hilang. Metode perbaikan
kerusakan pada fundasi tersebut adalah dengan :
1. Pemasangan sheet pile di sekeliling fundasi kemudian air di pampa keluar, dan
pekerjaan perbaikan kemudian dilakukan.
2. Pemasangan sheet pile di sekeliling fundasi , kemudian pengecoran beton dengan
menggunakan peralatan tremie.
Jenis sheet pile yang dapat diaplikasikan adalah dengan menggunakan sheet pile dari baja ,
beton atau kayu atau penggunaan form dari baja atau kayu (Lihat Gambar 8-39) .
2
4
(a) (b)
Keterangan gambar :
1. Sheet pile dari baja atau kayu
3. form dari besi atau kayu
5. riprap
Gambar 8-38 Perbaikan material yang hi lang pada fundasi langsun, a). Penggunaan
sheet pile, b). Penggunaan form dengan riprap
VIII- 34
, ----:
I ~
Io
--..,.-' 'I
(a) (b )
Keterangan gambar :
1. Pile yang ada
2. Reinforced concrete jacketing
3. Panjang bagian yang rusak
4. form
Gambar 8-39 Perbaikan tiang pancang dengan reinforced concrete jacketing, a).
penampang, b). elevasi
(a) (b) (a) (b)
Keterangan gambar :
1. Pile yang ada
2. Fiber glass form
3. Bagian kosong yang akan diisi epoxy grout
4. Compressible seal
5. Penahan dari bahan kayu
A. Tidak perlu penulangan
B. Memerlukan penulangan tambahan
Gambar 8-40 Perbaikan tiang pancang dengan jackets fiber glass, a). penampang, b).
Elevasi,
Vlll-35
Perkuatan pada fundasi sangat ditentukan oleh kondisi tanah , tipe fundasi dan skala
perkuatan itu sendiri. Perkuatan fundasi memiliki 2 prinsip dasar yaitu :
1. Metode perkuatan yang lansung dilakukan pada fundasi
Perkuatan fundasi dengan perbesaran penampang pasif, lihat Gambar 8-42 .
Perkuatan fundasi dengan perbesaran penampang aktif, lihat Gambar 8-43 .
Perkuatan dengan menambah tiang fundasi , lihat Gambar 8-44
2. Metode perkuatan tidak langsung dengan perkuatan pada tanah dasar.

Perbaikan daya dukung tanah dengan sheet pile, lihat Gambar 8-45
Perbaikan daya dukung tanah dengan grouting bahan sementious, lihat
Gambar 8-46 dan Gambar 8-47
(a) (b )
Keterangan gambar
1. Sheet pile
2. Fundasi yang ada
3. Beton tambahan
Gambar 8-41 Perkuatan fundasi dengan perbesaran penampang pasif, a). Kebutuhan
material akan banyak, b). Kebutuhan material lebih sedikit tapi solusi yang
kompleks
Keterangan gambar
1. Sheet pile
2. Strut
3. Bagian fundasi yang baru
4. Hydraulic Jackt
5. prestressing tendon
Gambar 8-42 Perkuatan fundasi dengan perbesaran penampang aktif, a). Kebutuhan
material akan banyak, b). Kebutuhan materiallebih sedikit tapi solusi yang
kompleks
VIII - 36
(a) (b)
Keterangan gambar :
1. Fundasi langsung lama
2. Tiang baru dengan diameter kecil
4. Fundasi tiang baru/ tambahan
Gambar 8-43 Perkuatan dengan menambah tiang fundasi , a). Perkuatan fundasi
langsung , b). Perkuatan fundasi tiang
I
/ ,/
~ "
Gambar 8-44 Perbaikan daya dukung tanah dengan sheet pile
Keterangan gambar :
1. Lubang pada fundasi langsung
2. Semen injeksi
3. Tanah dasar yang diperkuat dengan injeksi
4. Penggalian
5. FundasiUang
Gambar 8-45 Perbaikan daya dukung tanah dengan grouting bahan sementious, a).
Perkuatan tanah dasar dengan injeksi dari fundasi langsung, b). Perkuatan
tanah dasar dengan injeksi dari luar fundasi langsung, c). Perkuatan tanah
dasar di sekitar fundasi tiang bagian bawah dengan injeksi.
VIII- 37
2
Grovel sand
and
peo sond
®
Keterangan gambar :
1. Sheet pile
2. Lubang injeksi
3. Pelat beton
4. Tanah yang dikeraskan
5. Dinding injeksi
I. Phase perkuatan pada tanah dasar dengan injeksi semen di area di dalam sheet pile
II. Phasa perkuatan tanah dasar dengan injeksi dinding dibawah sheet pile.
Gambar 8-46 Perbaikan daya dukung tanah dengan grouting bahan sementious pada
fundasi langsung yang tidak stabil
VIII- 38
[?@IJ@ [Q)@I:K\(lJ~gO&®D
PELAKSANAAN KEGIATAN LITBANG
PENGEMBANGAN PEMERIKSAAN DAN PEMELIHARAAN JEMBATAN
(Kerjasama dengan Jica, Jepang)
Kegiatan pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan

dengan pengecatan gelagar box baja
[?@lf@ @@[\OJJ lMJ ~ OOlf &®0
(Kerjasama dengan Jica , Jepang)
~· .• ~ ~ \ .:
~ ~ ..
Kerusakan jembatan akibat kebakaran dan kegiatan Pemeliharaan I Rehabilitasi

[?@Lf@ [ID@\OlJM]~Lf/®0
Kegiatan pemeliharaan sistem drainase jembatan

CP©LF© CID© L\\M [M] rn oo LF &® o
Kegiatan pemeliharaan pilar terhadap pengaruh lingkungan dengan pengecatan

[?@Lf@ I])@ [K\(!D [M] [g OOLf &® 0
Kegiatan pemeliharaan/ rehabilitasi pelat lantai jembatan

[?@Lf@ Q)@tx\Ml~OLI&®[
Kegiatan pemeliharaan dengan mengurangi ketebalan aspal

C?©lr© [ID@ rK\M [K{tl rn oolr &® o
Kegiatan pemeliharaan untuk perlindungan beton dengan pengecatan

[?@IJ@ CID@~liJMrnOL&®
-
I ''--)
~
-~ . ·
Kerusakan berupa korosi dan retak pada jembatan

[?@Lf@ @)@ [K\(!1) [M] ~ 00 LJ &® 0

IF@Lr@ [Q)@[\lliJ[M](g00lf&©O
. ! ..::.;. ..., • •
~ . 'fi .
. ·-
\". • ( _..-=- .....r.~

( '.~·
·- -
. . . ,

[?@IJ@ I:D@!X\M lM ~OIJ&®D
PELAKSANAAN KEG IATAN LITBANG
(Kerjasama dengan Jica, Jepang}

dengan pemasangan serat aramid
[?@IJ@ ID@~liJ:OL&®!
Kegiatan Sosialisasi Konsep Manual Pemeliharaan Jembatan

di Kota Bandung, Jawa Barat
[?@[J@ [Q)@K\(W~Otr&®
·-·

di Kota Palembang, Sumatera Selatan
l?@l?@ [Q)@IX\11D[M][g00l?&®D

di Kota Balikpapan, Kalimantan Timur
[?@IJ@ [Q)@K\(!DM]~OIJ&®
PE LAKSANAAN KEGIATAN LITBANG
(Kerjasama dengan Jica, Jepang )

di Kota Manado, Sulawesi Utara
[?@IJ@ [Q)@[\GDrMJrnOOLr&®D
'I
\., . ...
, ..J
Kegiatan d iskusi teknik dan penyusunan konsep manual
F- 03
RESUME AKHIR PRESENTASI LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

TAHU~ 2005
Judul Litbang
Ketua Tim Studi
~;':). .... ~. ... Bagaan/Badang/Balaa : ..... ~ ~
Tim Teknis I 1. .. t1!:-. ..~.I! r 1tP£L
Tim Penilai 2. ·························
3 ... "'/' ""/' .. "" .....

fJ.I ......
........ ~
j ).._ ........... Pukul
Tanggal
- ........................
................................. ~ ~ .................................. .
. P. ... /{1<:.~-J·dl ...,........................ .{ lj,_fe:!'~- ..... .
.... s~·:k ..~ ..... ~k-.) ..... ~;¢. . . ~.· .
....... ~ . ~. .... Y:f.P~ ...~4.0 .... y:~ ... .
...... ~. .. :..... ~. ... ~ .....'!:.~ .... ~.r . :~ ..........
.~ ... ~ ..... ~4 .... ~. ... !-:~. .... ~ ........ ..
.... tX-: .. ~.!·1:_ ........ ..
..... t1~.0/ ... ~.;,?n#! ......~ .... ~·
....._t:.~·-'" .... ~s0:1f ....~
....~ ......... .
......~-'.: ............................................ h.~·
.~ ... .~1:fi· .~?:!· ..... n~.P: ..........~ .... ~61-. ..........
..... ~.lj/:? .. ) ..f? ...~.f?0!-:< .....~ .... ~ ............. ..
.......f!:.b ...~t. ... '...~. ... :.~ .. f:: ............:
0 0 oo 0 0 0 I 00 0 00 0 00 010010011100 0000001111010 00000 0000 000 IIOOIIOIIIOIOO 0010000110 0011.1 ',1,00000 IIOOOOOO OOO I OO OOOOOOOOOO
0 0 00 o 0 o o O o 0 1 0 0 oO 0 0 1 0 0 0 0 I l l 1 0 1 0 0 I 00110010 0000 ooo OoOooiOO I 000 OOOolotooOOoOoO oooooooo 000 0 oo ooootooooooo 0 to ooo 0000000
•••• 0 •••••••••••••••••••••••••• ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
3andung,J./ Desember 2005

Ln. Tim Teknis/Tim Penilai
If~
rR~·
.· .................................)
NIP : (( {J?) !32Jj~
D :-~," k FiL; RI!SLIMt:: AKtiiR t-RESENTASI LAPORAN AKHIR.doc
NOTULEN SIDANG
Judul Kegiatan ?Er-.lb:EMBA N6AI'J f'E:.fVleR.([<..S,.qAI\J oA-t-J ?E=Me:U~HA!tfW

:_y·er.iJ"~fA'-0(R/\sM .. 'Df!:iJ6A.N·~O\ ..J~:PW6
Ketua Tim Studi
: PAN}l"'~R[ .. W/-\fibAr\iA Bagl~it-[!A: <;: "g'.AN£:~PJ
Ketua sidang
:t-JANDAN'b ...s. YANE'0bi'i'J" Notulis : ... ,.'3 ....~.7 .. .
Tanggal . .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. . .. . .. . .. .. .. .. . . Pukul : ..........:": ........ .
2t Ds 5t:;f\..f 8 ~ 20 ot;; ·
Notulen Sidana :
-~ '
Af'A\c:..A+f-· PAR.{ AcR_ ~U\ A-cAV DE-tLrf\J6.
···············································································································································
3 f:SR.-Wf\J'YA SVATJ fV~M Yt\-N<O cu~f' t.EPRS~NTA;\r
···············································································································································
S"l~GNFt
···············································································································································
................................................................................................................................................
Ketua Sidang, Notulis,
'·
~ANDG S.i · ~- '· YlM

/N1P.': ................. ) ( ............................... :.)
NIP.:
i$DRJ~
F- 01
CATATAN KETUA SIDANG

PRESENTASI LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)
TAHUN 2005
Judul Kegiatan : ?~1.cr .. ~. ~. ~:. Y.~ J~ dJ. )td) .

Ketua Tim Studi :: -~. ~. ~·.0,Mt' Bagin/d~ . ~r:J.f!t .. :...
Ketua Sidang : ~.· Notulis ~.!A:'wr
Tanggal ~ ~. ~ ..1 .~ .~ ..~ ~!.: ... Pukul .'~ }~ ... : ........ .
;···?~ ••••••••••••••• 0
:_;~
•••••••••••
··~ ~ ~ ' ••••••
~t·
0 ••••••••••••••
·····~;F=i
0 ••••••••••••••••••••••••••
~s· ··· ·6~.-
0 ••••••••••••••••••••••••••
···i>;~ 0
······ ·
•••••••••
P-.ETA~ (Z.tN- -
••••••••••••••••••••••••••••••• 0 ••••••••••••••••••••••••••••• 0. 0 0 •••••••••••••••••• 0. 0 ••••• 0 ••••• 0 •••••••• 0 ••••••
~.: ... ~=-pt .... ~g.'t!-:?f\ ...... ~P. ..... ~. ... P.if~'·
.......~f.0: ~ ....l?.~ ... ~( .. ~: ....t?.~ .. ~. -:-: ..i.~ ~ ...........................
:S t'E-~LUNYA
• 0 ••••••••••••••••• 0
SUATU -ro~
•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
YA-Nb •••••••••••••••••••
C VWf RB.PRB.:E:NTA··df ••••••• ••••• 0 ••• 0 •••• 0 •••••••••
••••• 00
t>£N6A-f'1 tJ\-B~ON
•••••••••••• ••••••••• 0 •••••••• 0
.JDL-~f\1·
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
~R.VS14t Y AN b Cv\C\Jf>
••••••••• 0 •••••••••••••••••••••
0 •••••••
S f'6NCR ~A-N
00 •••••••••••••••••• 0 ••••••••••••••••••••••• 0 •••••••••••••••••••••••••• 0 •• 0 ••••••••••••••••••• 0 ••••••••••
0 0 00 0 I 0 0 0 0 0 00 0 00 0 0 0 0 00 000•000 0 00 0 00 0 00 0 000 ot 0 00000 000 000 0000000 00000 000 0 Oo 0000 00 0 oo 0 00 0 00 o 00 0 oo 0 0

oo O 0 OOO 0 Oo 0 OOO OOO
• ' ••••• 0 ••••• 0 •• 0 •• 0 •••••.••• 0 ••••• 0 •••••••• 0 •••••••• 0 ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

••••••••••• •••••••
o 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 0 00 0 0 0 0 000 00 0 I I 0 00 I 00 0 00 0 00 0 00000 0 010 000000 010000 00000 000 0 0 I 000 t 00 000 0 00 0010 00 0 000 00 000 o 00 0 OO OOOO ooO
Ketua Tim Studi, a.n. Tim Teknis/Tim Penilai Ketua Sidang,
(fc:~)i. )~. ~ . . ~·. ..~!. .. ) <l~·., ~.x

NIP : 110 07) Z4 r NIP : IIO Ol3il4b
U :'\:l•• k. l:iL CAT.o\TAN KI:TUA SIOANG.diK

F-04
RESUME AKHIR
PRESENTASI LAPORAN FINAL REPORT
TAHUN 2005
. ire rhtn~ T. APu.

Penilail Tim Teknis
Judul Kegiatan :..:~e;Y?.r£

~. ..... .C~r: .....2!~:) ..............
Ketua Tim Studi .·~ 11 -- 142u w. sr M ;
Bidang/ Balai =·F~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
.. ····· .. ······························· .. ·····
1. Apakah Litbang ini menjawab permasalahan di dalam TORI Inception Report.
Catatan: Nilai: *)
S?!
If
2. Apakah Litbang ini sesuai dengan sasaran yang telah di rumuskan pada Laporan Pendahuluan
(Lihat Ihtisar Penilaian Laporan Pendahuluan Penelitian Tahun Anggaran 2005)
Catatan: Nilai: *)
3. Bagaimana Metodologi yang dilaksanakan ( Lihat Ihtisar Penilaian Laporan Pendahuluan Penelitian
Tahun Anggaran 2005)
Catatan: Nilai: *)
J);
4. Apakab pencapaian kegiatan sesuai dengan yang di rencanakan ? (Lihat Ihtisar Penilaian Laporan
Pendahuluan Penelitian Tahun Anggaran 2005)
Catatan: Nilai: *)
~
3;
'
5. Kesimpulan; Rekomendasi:
Pencapaian program kegiatan Litbang
Catatan : I. Diperbaiki dengan Tambahan Kecil Nilai: *)

~iperbak dengan Tambahan Besar
l;:taporan Diterima
Bandung, .... ?.(j[. 3:-. ~ .. 2005

Penilai/ Tim Teknis
!i.<~frPU NIP: //(}0/3 :1.y8

Keterangan :
*) : Tata Cara Penilaian :
Diperbaild dengan Tambahan &cit: 45-60
Diperbaild dengan Tambahan Be.sBr: 61-80
Laporan Diterima : 81-100
: diisi nama jelas

: evaluasi catatan dari rekomendasi
Evaluasi Final Report ***)
Catatan: Nilai: *)
~I
JUDUL
KETUA TIM
BALAI
HASIL EVALUASI :
(~ . I
; ,. (,_L[,'-- .
......... ................................. ··································································
........................................................................ ·················· ................. .
KESIMPULAN : *)
1. Perlu Perbaikan
Dpisetujui Untuk Disyahkan
Bandung, J.t/Januari 2006

Tim Teknis,
·/1
lVti)CL~ -------··
·~a n·~
~!f.( o .......'!:..~ gfP
NIP : .. .!/rJ2~; ...
Keterangan : *) Pilih sal.$h satu

r
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)

Pengembanganpemeriksaan DAN Pemeliharaan Jembatan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pengembanganpemeriksaan DAN Pemeliharaan Jembatan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENGEMBANGANPEMERIKSAAN DAN

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

DEPART EM EN PEKERJAAN UMUM

Mengetahui, Peneliti Utama,

Dr. lr. Siegfried, MSc. Panji Krisna Wardana. ST.• MT.

Peneliti Utama : Panji Krisna Wardana, ST., MT.

Peneliti : 1. lr. Lanny Hidayat, M.Si

Teknisi : 1. lr. Agus Surasno

(Panji Krisna Wardana, ST., MT.)

II. Tujuan dan Sasaran

ld] Executive Summary T.A. 2005 1

Kesimpulan dart hasil kajian pustaka adalah :

Bagian- 2 SISTEM MANAJEMEN JEMBATAN DAN PEMERIKSAAN JEMBATAN

Bagian - 3 PEMELIHARAAN RUTIN

Bagian- 4 TATA CARA PEMELIHARAAN DAN REHABILITASI KERUSAKAN YANG BERHUBUNGAN

g] Executive Summary T.A. 2005 2

V. Keslmpulan dan Saran

g] Executive Summary T.A. 2005 3

lrl] Executive Summary T.A. 2005 4

lrlJ Executive Summary T.A. 2005 5

1. Sistem manajemen jembatan,

Untuk penyempurnaan Konsep Manual Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan, telah

Bandung, Januari 2006

Berdasarkan penyempurnaan yang telah dilakukan diperoleh Konsep Manual Pemeliharaan

1. Sistem manajemen jembatan,

Tim Pelaksana Kegiatan ii

Executive Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iii

Kata Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . vii

Abstrak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . viii

Daftar lsi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ix

BAB I PENDAHULUAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . ... . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . I- 1

1.1 Latar Belakang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I- 1

1.2 Tujuan dan Sasaran......................................................... I-2

1.3 Luaran (Output) . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2

1.4 Manfaat (Outcome) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2

BAB II KAJIAN PUSTAKA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . II - 3

2.2.1 Manual/ Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi

2.2.2 Tata cara perkuatan pada struktur jembatan.................. II- 12

BAB Ill METODOLOGI . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ill - 1

BAB IV HASIL PENGEMBANGAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. IV- 1

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V- 1

LAMPIRAN 1- KONSEP MANUAL PEMELIHARAAN DAN REHABILITASI JEMBATAN

1.1 Latar Belakang

ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005

Element Level Inspection Manual, State of California-Department of Transportation;

1.2 Tujuan Dan Sasaran

Manual Pemeriksaan Jembatan Bridge Management System (BMS) sebagai

Kekurangsiapan para pengelola di kabupaten atau adanya kesenjangan antara

ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 11-3

Pengkajian tahun ini lebih difokuskan pada kegiatan pengkajian pemeliharaan

2.2 Hasil Kajian Pustaka

lsi Manual! Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan BMS 1992

ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 11-4

Sagian- 2 SISTEM MANAJEMEN JEMSATAN DAN PEMERIKSAAN

g] Laporan Akhir I Final Report - Utbang T.A. 2005 11-5

Bagian -4 TATA CARA PEMELIHARAAN DAN REHABILITASI

Bagian- 5 TATA CARA PEMELIHARAAN DAN REH ABILITASI

ldJ Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 11-6

Kerusakan pada struktur jembatan dapat berkembang sampai batas

g] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 11-7

dalam keseluruhan struktur, bagian-bagian tertentu dari itu atau bagian

g] Laporan Akhir I Final Report - Litbang T.A. 2005 11-8

sulit untuk dipecahkan adalah evaluasi keselamatan jembatan dan