LAPORAN KERJA PRAKTEK

ANALISIS PENGUJIAN SHAFT ALIGNMENT DAN GENERATOR LOAD

PADA KAPAL DI PT BANDAR ABADI BATAM

Oleh :
ADE PRIHANTORO
1407123385

PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS RIAU
2018
 HALAMAN PENGESAHAN

Laporan Akhir Kerja Praktek dengan judul :

ANALISIS PENGUJIAN SHAFT ALIGNMENT DAN GENERATOR LOAD

PADA KAPAL DI PT BANDAR ABADI BATAM

Yang dipersiapkan dan disusun oleh :

ADE PRIHANTORO
NIM. 1407123385

Program Studi Sarjana Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Riau

telah disetujui oleh :
Dosen Pembimbing Kerja Praktek,

Nazaruddin, ST., MT
NIP. 19720421 199903 1 002

Mengetahui,

Ketua Jurusan Teknik Mesin Ketua Program Studi Sarjana Teknik Mesin
Fakultas Teknik Universitas Riau Fakultas Teknik Universitas Riau

Dr. Awaludin Martin, ST.,MT Asral, ST., M.Eng., Ph.D

NIP. 19720301 200003 1 003 NIP. 19720305 199801 1 002
 HALAMAN PENGESAHAN

LAPORAN KERJA PRAKTEK

PT. BANDAR ABADI BATAM

ANALISIS PENGUJIAN SHAFT ALIGNMENT DAN GENERATOR LOAD

PADA KAPAL DI PT. BANDAR ABADI BATAM

Disusun Oleh :

NAMA : ADE PRIHANTORO

NIM : 1407123385

Mengetahui,

Kepala Departemen Quality Control Pembimbing Kerja Praktek 1

La Ode Faisal, ST M. Irfan Rifai Madura, ST

Pembimbing Kerja Praktek 2

Leo A. Sembiring, ST

Menyetujui,
HR & GA Manager

Andi Baso, SE
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Allah SWT yang telah memberikan Rahmat, Karunia,
Hidayah, serta nikmat-Nya kepada kita semua serta shalawat kepada Nabi Besar
kita Nabi Muhammad SAW yang telah memberikan ajaran kebaikan kepada kita
sehingga penulis bisa menyelesaikan praktek kerja lapangan dan laporan kerja
praktek di PT. Bandar Abadi Batam selama satu bulan. Tujuan kerja praktek ini
adalah untuk mengenal dunia kerja dalam ruang lingkup teknik mesin berskala
industri. Dan berinteraksi lansung dengan kondisi lapangan kerja yang akan
dihadapi.
Pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepeda pihak yang membatu dalam pelaksanaan dan pembuatan
laporan kerja praktek, yaitu:
1. Kedua orang tua, dan keluarga yang telah banyak memberikan dukungan
moril, doa, serta semangat sehingga penulis bisa menyelesaikan laporan ini
dengan baik.
2. Bapak Nazaruddin, ST.,MT selaku dosen pembimbing kerja praktek.
3. Bapak Dr. Awaludin Martin, ST.,MT selaku ketua jurusan teknik mesin.
4. Bapak Asral, ST., M.Eng., Ph.D selaku ketua program studi sarjana teknik
mesin.
5. Bapak Andi Baso,SE , selaku HR & GA Manager di PT. Bandar Abadi.
6. Bapak La Ode Faisal, selaku kepala departemen quality control di PT.
Bandar Abadi.
7. Bapak Muhammad Irvan Rifai Madura, selaku pembimbing Kerja Praktek
1 di PT. Bandar Abadi.
8. Bapak Leo A.Sembiring, selaku pembimbing Kerja Praktek 2 di PT. Bandar
Abadi.
9. Kepada teman seperjuangan Hikmah Atmaja, dan kawan kawan satu
angkatan saat diklat
10. Kepada seluruh pihak yang secara lansung maupun tidak langsung
membantu penulis dalam melaksanakan kerja praktek di PT. Bandar Abadi.
 Dalam pembuatan laporan ini, penulis menyadari banyak terdapatnya
kekurangan, baik dari segi ilmu maupun penulisan. Oleh karena itu penulis
mengharapkan kritik, dan masukan demi kesempurnaan isi laporan kerja praktek
ini. Semoga laporan ini bisa bermanfaat bagi kita semua.

Pekanbaru, Maret 2018

Penulis
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia adalah merupakan Negara kepulauan di dunia, demikian besar
jumlahnya sehingga sulit di pahami. Jajaran pulaunya membentang bagaikan busur
raksasa dari kota Sabang di ujung barat pulau Sumatra sampai dikota Marauke di
pulau Irian Jaya. Sekarang ini dikenal beberapa alat perhubungan/ transportasi
diantaranya adalah transportasi darat, laut dan udara. Sedangkan untuk
menhubungkan antara pulau yang satu dengan yang lainya lebih efektif bila
mengunakan udara dan laut.
PT. Bandar Abadi Shipyard telah menetapkan, mendokumentasikan, dan
memelihara prosedur yang menyangkut penyediaan dan pelatihan pegawai.
Masing-masing Departemen bertanggung jawab terhadap identifikasi kebutuhan
pelatihan pegawai di masing-masing unit kerjanya. Pada pembuatan kapal baru
pada galangan kapal perlu nya diadakan suatu pengecekan dari mulai pembuatan
kapal sampai kapal tersebut dapat berlayar berikut adalah tugas dari departemen
quality control.
Adapun pengecekan yang dilakukan pada departemen qontrol quality berupa
material check, pengecekan hasil pengelasan, shaft alignment, generator load test,
governor test, visual body, launching kapal, dan ship trial. Berdasarkan dari kerja
praktek yang dilakukan di PT. Bandar Abadi pada departemen quality control, oleh
karna itu maka penulis mengambil judul “ANALISIS PENGUJIAN SHAFT
ALIGNMENT DAN GENERATOR LOAD PADA KAPAL DI PT.BANDAR
ABADI BATAM”

1.2 Tujuan
Adapun tujuan dalam pembahasan ini sebagai berikut:
1. Mengetahui pengertian pengujian shaft alignment dan generator load.
2. Mengetahui tipe pembebanan dari pengujian generator load.
3. Dapat menganalisa dari hasi pengujian generator load.
 4. Mengetahui penyimpangan maksimum pada pengujian shaft alignment.
5. Mengetahui fungsi dari chockfast.

1.3 Manfaat
Adapun manfaat yang dapat diambil dari pembahasan ini adalah :
1. Dapat menambah pengetahuan mengenai pengujian shaft alignment.
2. Dapat mengetahui pengetahuan mengenai pengujian generator load.
3. Dapat mengetahui hasil dari pengujian yang dilakukan.

1.4 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam pembahasan ini adalah:
1. Membahas mengenai pengujian shaft alignment.
2. Menbahas mengenai pengujian generator load.
3. Analisa mengenai pengujian yang dilakukan.

1.5 Rumusan Masalah

Bagaimana mendapatkan hasil pengujian shaft alignment dan generator
load yang dilakukan?

1.6 Waktu dan Tempat Pelaksanaan

1. Waktu
Kerja paktek ini dilakukan pada tanggal 22 januari 2018 sampai 23 februari
2018.
2. Tempat
PT. Bandar Abadi. Dijalan Brigjen Katamso km 06 Tanjung Uncang,
Batam, Kepulauan Riau, Indonesia.

1.7 Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan laporan kerja praktek ini terdiri dari
beberapa bab yaitu :
BAB I PENDAHULUAN
 Pada bab ini berisikan tentang latar belakang, tujuan, manfaat, batasan
masalah, dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Sejarah singkat mengenai PT. Bandar Abadi dan departemen yang ada
pada PT. Bandar Abadi dan struktur organisasi perusahaan. Pada bab ini
akan dijelaskan teori dasar mengenai generator dan fungsi dari generator
dan berisi tentang gearbox dan shaft propeller pada kapal, dan penjelasan
mengenai generator, gearbox, dan shaft propeller.
BAB III METODOLOGI
Berisi tentang diagram alir penelitian, alat dan bahan yang digunakan dan
pengambilan data untuk mendukung pembuatan laporan.
BAB IV PEMBAHASAN DAN ANALISA
Berisikan tentang hasil yang dapat dari pengujian yang dilakukan
dilapangan serta analisa mengenai penyebab nya.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Berisikan mengenai kesimpulan dan saran dalam pembahasan mengenai
generator load test dan shaft alignment.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Profil Perusahaan (Sumber : HRD PT. Bandar Abadi Shipyard)

2.1.1 Sejarah singkat PT. Bandar Abadi
PT. Bandar Abadi Shipyard merupakan perusahaan galangan kapal yang
bergerak di bidang pembuatan dan perbaikan kapal, beralamat di Jalan Brigjen
Katamso KM.6 Tanjung Uncang, Batam, Kepulauan Riau, Indonesia.
Perusahaan ini telah beroperasi sejak tahun 2001, dan sejak didirikannya
perusahaan ini bekerja secara berkesinambungan dalam meningkatkan kualitas dan
kuantitas produksi. Perusahaan ini mengkhususkan operasinya dalam pembuatan
dan perbaikan kapal Tug Boat, Deck Cargo Barge, Oil Barge, Accomodation Work
Barge, Tanker, Cargo Vessel, Passenger Ship, KRI dan lain-lain.
PT. Bandar Abadi Shipyard memiliki sumber daya manusia yang kompeten
di bidangnya yakni kemampuan dalam manajemen waktu, perhitungan budget dan
pengawasan mutu sehingga dapat memberikan jasa pembuatan dan perbaikan kapal
dengan mutu yang terbaik, tepat waktu dengan harga yang kompetitif.
PT. Bandar Abadi Shipyard telah menetapkan, mendokumentasikan, dan
memelihara prosedur yang menyangkut penyediaan dan pelatihan pegawai.
Masing-masing Departemen bertanggung jawab terhadap identifikasi kebutuhan
pelatihan pegawai di masing-masing unit kerjanya.
Selain itu telah ditetapkan dengan beberapa ketentuan, sebagai berikut :
Penyediaan karyawan sesuai dengan Kualifikasi dalam Job Description
terutama yang kegiatannya mempengaruhi mutu.
Kompetensi karyawan seperti keahlian, pengalaman, pendidikan dan
pelatihan dari setiap pegawai dicatat dalam Daftar Riwayat Hidup masing-masing
karyawan.
Setiap Departemen dalam rangka meningkatkan kompetensi pegawainya
dapat mengajukan kebutuhan pelatihan ke HRD yang kemudian akan meminta
persetujuan Direktur. Jika disetujui Direktur, HRD akan mengorganisir pelatihan
dengan menyediakan tempat, waktu, instruktur dan perlengkapan penunjang
lainnya.
Pelatihan dapat dilakukan secara internal maupun eksternal.
Pihak Departemen yang karyawannya telah mengikuti pelatihan
mengevaluasi keefektifan pelatihan dan memastikan peserta pelatihan telah
meningkat kompetensinya sehingga sesuai dengan yang diharapkan.
Setiap Departemen secara konsisten mengkampanyekan kesadaran akan
relevansi dan pentingnya kegiatan setiap karyawannya, serta sumbangan mereka
bagi pencapaian sasaran mutu.
PT. Bandar Abadi Shipyard telah menetapkan, menyediakan daan
memelihara infrastruktur yang diperlukan dalam menjalankan bisnisnya
diantaranya :
Dua Dry Dock, Lokasi A (Panjang 95m, Lebar 30m, Kedalaman 4m) dan
Lokasi B (Panjang 202m, Lebar 39m, Kedalaman 8m), dengan segala fasilitas yang
diperlukan untuk dapat membangun 20 unit kapal Tug Boat (rata-rata 8000 DWT)
atau kapal ukuran hingga panjang 200m dan lebar 35m (70.000 DWT) sekaligus
dalam satu waktu.
Mesin perkakas seperti mesin bubut (9 meter), Bending, Shearing, Cutting,
Milling dan mesin CNC.
Fasilitas untuk perbaikan propeler, blasting painting, sistim kelistrikan,
engine overhaul, rubber airbag untuk peluncuran kapal dan Bollard Pull Testing.
Alat-alat berat seperti Crane, forklift, loader dan excavator.
Ruang Kantor yang di dalamnya terdapat ruang pelatihan.
Komputer untuk desain dengan software Autocad dan untuk perkantoran
dengan software MS Office.
Peralatan yang berhubungan dengan proses produksi.
Alat pendukung lainnya seperti alat komunikasi, telepon/faksimili/e-mail/
internet.
Sebagai mitra perusahaan galangan kapal yang profesional di bidang
pembuatan dan perbaikan kapal, PT. Bandar Abadi Shipyard dapat menarik
investor dan pelanggan yang lebih banyak, baik di dalam negeri maupun di luar
negeri, serta berkomitmen penuh dalam memberikan kepuasan kepada setiap
pelanggannya.
Saat ini PT. Bandar Abadi Shipyard telah mengalami perkembangan
yang cukup pesat. Dapat dilihat dari banyaknya proyek berskala besar yang
dikerjakan, keuntungan perusahaan yang meningkat, kemampuan teknisi yang
baik, dan bahkan sering memenangkan tender yang diadakan oleh perusahaan-
perusahaan shipyard lainnnya. Sehingga PT. Bandar Abadi Shipyard mulai
dikenal dalam dunia pembuatan dan perbaikan kapal.

2.1.2 Visi
“Build a shipyard company by improving the ability of human resources and
continually improve corporate performance”.
PT. Bandar Abadi Shipyard berupaya membangun perusahaan galangan
kapal dengan terus meningkatkan kemampuan sumber daya manusia yang dimiliki
sehingga dapat terus meningkatkan kinerja perusahaan.

2.1.3 Misi
Melakukan usaha di bidang pengolahan minyak dan petrokimia yang di kelola
secara profesional dan berwawasan lingkungan berdasarkan tata nilai pertamina
untuk memberikan nilai tambahan bagi stakeholder.

2.1.4 Komitmen
PT. Bandar Abadi Shipyard telah menetapkan komitmennya terhadap
pengembangan dan perbaikan sistem manajemen dengan cara :
1. Mengkomunikasikan kepada seluruh karyawan tentang pentingnya
memenuhi harapan dan persyaratan pelanggan yang disampaikan melalui
rapat/ pertemuan, briefing, poster dan lain-lain.
2. Menetapkan Kebijakan Mutu yang merupakan kebijakan strategis
perusahaan terhadap mutu layanan PT Bandar Abadi Shipyard kepada
pelanggan-pelanggannya dan keselamatan serta kesehatan para pelaksana
sehingga akan memberikan kepuasan kepada pelanggan serta memenuhi
persyaratan undang-undang dan peraturan yang berlaku.
 3. Menetapkan Sasaran Perusahaan yang merupakan langkah kongkrit
penjabaran Kebijakan Perusahaan. Sasaran Perusahaan ditetapkan dengan
target-target yang ingin dicapai perusahaan yang sejalan dengan Kebijakan
Perusahaan.
4. Menyediakan sumber daya yang memadai dan sesuai dengan kebutuhan
proses bisnis dan organisasi.

2.1.5 Sasaran mutu

PT. Bandar Abadi Shipyard menetapkan sasaran mutu yang sesuai dengan
kebijakan mutu perusahaan. Sasaran mutu ditetapkan untuk semua fungsi/unit kerja
yang terkait dengan kinerja produksi.
Sasaran mutu yang ditetapkan berpegangan pada prinsip SMART, yaitu :
1. Specific, jelas atau tidak bias atau tidak banyak arti.
2. Mensurable, dapat diukur secara kuantitatif.
3. Align, sesuai dengan tujuan atau strategi perusahaan.
4. Realistic, target yang ditentukan dapat dicapai.
5. Timelines, ada batas waktu pencapaian target.

2.1.6 Kebijakan mutu

PT. Bandar Abadi Shipyard berkomitmen untuk :
1. Memberikan jasa reparasi dan pembangunan kapal dengan mutu yang
terbaik, tepat waktu dan harga yang kompetitif.
2. Memenuhi persyaratan pelanggan, peraturan perundangan dan regulasi yang
berlaku bagi seluruh produk.
3. Memiliki sumber daya manusia yang kompeten di bidangnya.
4. Menggunakan bahan baku yang sesuai dengan persyaratan pelanggan.
5. Memelihara dan terus mengembangkan fasilitas kerja.
6. Memiliki sistem manajemen mutu yang memastikan seluruh proses
terkendali.
7. Secara berkesinambungan melakukan peningkatan mutu.
2.1.7 Motto
“Your versatile shipyard partner”

2.1.8 Proses bisnis

Gambar 2.1 Proses Bisnis (Sumber : HRD PT. Bandar Abadi Shipyard :2017)

2.1.9 Struktur Organisasi

Organisasi adalah setiap gabungan yang bergerak ke arah tujuan bersama
atau dengan kata lain organisasi adalah suatu alat yang digunakan perusahaan untuk
mencapai tujuan. Di dalam organisasi orang-orang yang bekerjasama ditempatkan
sesuai dengan keahlian yang dimilikinya sehingga tujuan yang diinginkan dapat
tercapai.
Tugas dan tanggung jawab pada bagian-bagian dalam suatu perusahaan,
dapat diketahui dengan dirumuskan melalui sistem organisasi. Struktur organisasi
ini haruslah sesuai dengan bentuk perusahaan, agar kegiatan perusahaan menjadi
efisien dan efektif. Struktur organisasi yang dipakai adalah bersifat fleksibel,
artinya dapat dengan mudah disesuaikan dengan perubahan-perubahan yang terjadi
di dalam perusahaan.
Perusahaan yang bergerak dalam bidang pembuatan dan perbaikan kapal,
maka PT. Bandar Abadi Shipyard juga mempunyai struktur organisasi yang jelas,
yang menggambarkan tugas, kedudukan dan tanggung jawab masing-masing orang
yang terlibat dalam kegiatan perusahaan. Melalui bagan struktur organisasi PT.
Bandar Abadi Shipyard dapat dilihat jalannya wewenang dan perintah (intruksi)
dalam perusahaan tersebut pada Gambar berikut :

Gambar 2.2 Struktur Organisasi PT. Bandar Abadi Shipyard (Sumber : HRD PT.
Bandar Abadi Shipyard (2017)

2.2 Pengertian Alignment

Alignment adalah proses mensimetriskan kedua objek atau sumbu poros
sehingga sentris antara poros penggerak dengan sumbu poros yang digerakan
dengan dua tumpuan saling berkaitan. Tetapi dalam kenyataannya pengertian lurus
tidak bisa didapatkan 100% sehingga harus diberikan toleransi kurang dari 0,05
mm, untuk mendapatkan kesentrisan antara kedua poros pemutaran dan poros yang
diputar hingga tidak menimbulkan gesekan, getaran, dan faktor-faktor lainnya.
(http://www.vibrasindo.com)
Tujuan Alignment yaitu untuk mendapatkan kelurusan/kesentrisan antara
kedua poros pemutar dan poros yang diputar hingga tidak menimbulkan gesekan,
getaran, dan lain-lain yang dapat memperpendek umur sebuah mesin yang tentunya
akan menambah biaya pengeluaran untuk perbaikan maupun penggantian mesin.
Jadi bisa kita simpulkan bahwa tujuan yang sebenarnya dari peng-alignment-an
adalah memperpanjang umur sebuah mesin yang dapat memperkecil biaya
produksi. (Ahmad Fauzan : 2011)

Gambar 2.3 Proses Alignment (http://www.vibrasindo.com)

Misalignment adalah keadaan dimana dua sumbu poros lurus (antara poros
penggerak dengan sumbu poros yang digerakkan) pada waktu peralatan itu
beroperasi tidak lurus atau tidak sejajar, sehingga poros menjadi unbalance.
Bagian-bagian yang terkena dampak akibat ketidaklurusan poros (misalignment) :
1) Poros, terjadi getaran yang berlebihan pada masing-masing poros.
2) Bantalan, terjadinya gesekan yang berlebihan pada bantalan
mengakibatkan timbulnya panas yang berlebihan.
3) Baut –baut kopling akan rusak / putus.
4) Mempercepat kebocoran seal.
5) Pada pompa menurunkan efesiensi mekaniknya. (Ahmad Fauzan :
2011)

2.3 Macam-Macam Ketidaklurusan (Darto dan Sudjatmiko, Vol 16 : 2015)

Adapun macam-macam ketidaklurusan poros (misalignment) sebagai
berikut:
1. Parallel misalignment
Parallel misalignmen adalah posisi dari kedua poros dalam keadaan tidak
sejajar dengan ketinggian yang berbeda.
Gambar 2.4 Bentuk Shaft Dalam Keadaan Parallel Misalignment (Darto dan
Sudjatmiko, Vol 16 : 2015)

2. Angular misalignment
Angular misalignment adalah ketidaklurusan kedua poros yang posisinya
saling menyudut, sedangkan kedua ujungnya (pada kopling) mempunyai
ketinggian yang sama.

Gambar 2.5 Bentuk Shaft Dalam Keadaan Angular Misalignment (Darto dan
Sudjatmiko, Vol 16 : 2015)

3. Combination misalignment
Combination misalignment adalah ketidaklurusan kedua poros yang
posisinya saling menyudut dan kedua ujungnya poros (kopling) tidak sama.
Gambar 2.6 Bentuk Shaft Dalam Keadaan Combination Misalignment (Darto dan
Sudjatmiko, Vol 16 : 2015)

2.4 Metode Alignment (Darto dan Sudjatmiko, Vol 16 : 2015)

Adapun metode alignment sebagai berikut :
1. Shaft alignment metode reverse indikator
Metode dial indicator adalah metode yang paling banyak di lakukan, karena
ketelitian cukup dapat dipertanggungjawabkan, terutama jika dilakukan
dengan professional. Dan harga operasional serta peralatannya relative
murah.

Gambar 2.7 Metode Reverse Indicator (Darto dan Sudjatmiko, Vol 16 : 2015)

Keuntungan metode reverse dial indicator adalah :

1) Metode ini cukup akurat.
2) Cukup efisien untuk poros berdiameter besar maupun kecil.
3) Dengan menggambar atau mudah melihat posisi kedua poros.
 4) Dapat dilakukan untuk kedua poros yang dapat diputar ataupun
hanya satu.
5) Alat cukup murah dibanding alat laser atau alat lain.
6) Mudah di gambar, dibuat perhitungan2, sehingga pekerjaan dapat
diselesaikan lebih cepat.
7) Cukup sesuai untuk mesin2 besar, putaran tinggi.
Kerugian metode reverse dial indicator:
1) Mengerjakanya harus sangat teliti, pemasangan dial harus kokoh,
sehingga dapat dihindari salah baca / salah penunjukan.
2) Toleransi, run-out, sag harus diketahui atau di check dulu.
3) Jika permukaan kopling tidak rata atau run-out nya besar, maka
penunjukan dial indicator menjadi tidak sebenarnya, sehingga
selanjutnya perhitungan2 menjadi salah.
4) Aksial clearence sangat mempengaruhi kesalahan.

2. Software alignment qest

Alignment Quest merupakan perangkat mekanis yang digunakan untuk
membantu meluruskan sambungan antara mesin satu dengan yang lain.
Misalignment sebenarnya tidak perlu terjadi, karena misalignment
merupakan penyebab utama terjadinya kerusakan mesin. Kita dapat
menghemat pengeluaran jika mesin-mesin tidak terjadi misalignment.
Pemeliharaan mesin secara preventif akan membuat umur mesin menjadi
panjang.
Alignment Quest ini mengunakan variasi atau metode indicator terbalik.
Dalam pengerjaannya menggunakan dua micrometer indicator ukur .
Pemasangan indicator pengukur ditempatkan pada lengan-lengan poros
mesin dan dengan sisi berlawanan. Agar mendapatkan jarak relative maka
disetiap lengan mesin di jepitkan satu indicator ukur.
Alignment Quest ini dapat mendeteksi tiga sudut yaitu pada mesin pertama,
mesin kedua dan mesin ketiga. Software ini bekerja secara konvensional
dimanapun diposisikan baik secara horizontal maupun vertical dan dapat
 dilakukan dengan cara diputar 180 derajat untuk mendapatkan data
perpindahannya.

3. Shaft alignment metode rim & face dial indicator (Ahmad Fauzan : 2011)
Shaft alignment dengan metode rim & face dengan menggunakan dua dial
indicator dimana satu pasang disisi lingkar dan yang satu lagi dipasang
dipermukaan dari kopling tersebut.

Gambar 2.8 Metode rim & face dial indicator (Ahmad Fauzan : 2011)

Keuntungan metode rim & face dial indicator adalah :

1) Cukup satu poros (shaft) yang perlu di putar, sehingga sangat baik
untuk me-align pasangan mesin dimana salah satunya sulit diputar
ataupun mesin yang tidak memiliki thrust bearing.
2) Baik untuk alignment motor listrik tidak memiliki bearing aksial,
tidak perlu diputar, karena jika diputar dapat menimbulkan
kesalahan penunjukan dial-indicator.
3) Cukup cocok untuk kopling dengan diameter besar, karena ada
ruang untuk penempatan dial-indicator.
4) Dengan mudah bisa melihat/menggambarkan posisi poros.
Kerugian metode rim & face dial indicator adalah :
1) Sulit mendapatkan data yang akurat pada muka kopling jika rotor
mempunyai thrust bearing yang hydrodinamis, karena permindahan
aksial.
 2) Sulit juga untuk motor listrik yang tidak mempunyai thrust bearing,
karena jika di putar akan lari kearah aksial atau maju-mundur.
3) Biasanya memerlukan pelepasan spool kopling.
4) Agak sulit digambar untuk kalkulasi perpindahan memasang dial
ganda
4. Shaft alignment metode laser (Ahmad Fauzan : 2011)
Metode Laser alignment adalah suatu cara meng-alignment shaft dengan
pengecekan awal menggunakan sinar inframerah atau laser.

Gambar 2.9 Shaft Aligment Metode Laser (Ahmad Fauzan : 2011)

2.5 Komponen Alignment Shaft

Adapun komponen yang digunakan saat shaft alignment pada kapal sebagai
berikut :

1. Gearbox (Transmisi) (Ibnu Qoyyim : 2015)

Gearbox (transmisi) adalah salah satu komponen utama motor yang disebut
sebagai sistem pemindah tenaga, transmisi berfungsi untuk memindahkan
dan mengubah tenaga dari motor yang berputar, yang digunakan untuk
memutar spindel mesin maupun melakukan gerakan feeding. Transmisi juga
berfungsi untuk mengatur kecepatan gerak dan torsi serta berbalik putaran,
sehingga dapat bergerak maju dan mundur. Gearbox mempunyai beberapa
fungsi antara lain :
1) Merubah momen puntir yang akan diteruskan ke spindle mesin.
2) Menyediakan rasio gigi yang sesuai dengan beben mesin.
3) Menghasilkan putaran mesin tanpa selip.
 Putaran dari motor diteruskan ke input shaft (poros input) melalui hubungan
antara clutch/ kopling, kemudian putaran diteruskan ke main shaft (poros
utama), momen yang ada di mainshaft diteruskan ke spindel mesin, karena
adanya perbedaan rasio dan bentuk dari gigi-gigi tersebut sehingga rpm atau
putaran spindel yang dikeluarkan berbeda, tergantung dari rpm yang di
inginkan. Berikut penjelasan beberapa part yang terdapat dalam gearbox.

Gambar 2.10 Marine Gearbox (Hangzhou Advance Gearbox Group Co.Ltd)

2. Poros baling-baling (Shaft propeller)

Poros baling-baling (shaft propeller) mempunyai fungsi sebagai penerus
tenaga mekanik dari mesin induk kebaling-baling sehingga dapat
menghasilkan tenaga dorong pada kapal. Yang perlu diketahui adalah
bahwa kedudukan poros propeller dengan mesin induk adalah harus segaris
atau dengan kata lain harus dalam satu garis sumbu. Jika kelurusan garis
atau sumbu poros dan mesin induk belum tercapai maka perlu dibuat
tambahan dudukan untuk mesin atau mengurangi tinggi dengan jalan
mengurangi tebal bantalan, asalkan tebal bantalan masih dalam batas yang
memenuhi kriteria tebal minimum suatu bantalan. Bantalan juga digunakan
untuk mengurangi terjadinya getaran pada poros yang mengakibatakan
berkurangnya efektifitas poros propeller juga untuk menghindari terjadinya
deformasi pada poros propeller. (Fathin Muhammad Mahdhudhu : 2017)
 Gambar 2.11 Shaft Propeller Marine (PT. Bandar Abadi. Batam)

Pada umumnya poros baling-baling dibagi menjadi 3 bagian yaitu, Poros

tekan, poros antara, dan yang terakhir poros ekor. Bagian-bagian ini punya peranan
atau fungsi masing-masing. fungsi dan penjelasannya adalah sebagai berikut :
1. Poros tekan (Thurst shaft)
Poros tekan (Thrust shaft) adalah poros yang berfungsi untuk mencegah
timbulnya gaya aksial yang disebabkan oleh adanya gaya dorong dari
baling-baling yang dapat mengakibatkan kerusakan pada motor induk. Pada
kapal-kapal yang berukuran kecil poros tekan dan bantalan sudah terdapat
didalam kotak roda gigi (gear box) yang biasanya sudah di hubungkan
dengan motor induk.
2. Poros antara (Intermediate Shaft)
Poros antara (Intermediate Shaft) mempunyai fungsi untuk menghubungkan
poros tekan dengan poros ekor, dimana penyambungnya dilakukan dengan
kopling. Tetapi pada kapal-kapal yang menggunakan motor yang letaknya
terlalu jauh dari buritan kapal, maka poros antara dapat dipasang lebih dari
satu dengan tujuan untuk mempermudah dalam waktu pemasangan dan
pembongkaran pada saat perbaikan
3. Poros ekor (Tail Shaft)
Poros ekor (Tail Shaft) bagian poros yang terakhir ini berfungsi sebagai
tempat dudukan dari baling-baling atau propeller, dimana pada bagian
ujung poros ini diberi cela pengunci mur dan ulir yang berlawanan arah
dengan putaran poros baling-baling agar pada saat baling-baling berputar
 tidak akan lepas dari kedudukannya. Dan untuk mencegah baling-baling
bergerak dari posisinya maka dapat dipasang sebuah pen penahan atau
pasak yang terletak pada kedudukan baling-baling. (Fathin Muhammad
Mahdhudhu : 2017)

Gambar 2.12 Letak Poros Tekan, Poros Antara, Dan Poros Ekor (Fathin
Muhammad Mahdhudhu : 2017)

2.6 Pengertian Generator

Generator adalah suatu alat yang merubah energy mekanik menjadi energy
listrik dan digunakan untuk mensupplay kebutuhan daya listrik di dalam kapal.
Dalam pengoperasiannya, sistem kelistrikan didalam kapal merupakan hal yang
sangat penting karena banyaknya perlatan di dalam kapal yang membutuhkan daya
listrik misalnya lampu penerangan, navigasi dan lain-lain. untuk itu perlu adanya
perhitungan kebutuhan daya pada suatu kapal agar generator yang akan dipasang
bisa menyediakan permintaan kebutuhan. (Andy M. Muslimin Syam : 2016)
Generator kapal merupakan alat bantu kapal yang berguna untuk memenuhi
kebutuhan listrik diatas kapal. Dalam penentuan kapasitas generator kapal yang
akan digunakan untuk melayani kebutuhan listrik diatas kapal maka analisa beban
dibuat untukmenentukan jumlah daya yang dibutuhkan dan variasi pemakaian
untuk kondisi operasional seperti manuver, berlayar, berlabuh atau bersandar serta
beberapa kondisi lainnya. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui daya minimum
dan maksimum yang dibutuhkan. (Rancid : 2013)
 Gambar 2.13 Generator Listrik (PT. Bandar Abadi. Batam)

Dalam merencanakan sistem kelistrikan kapal perlu diperhatikan kapasitas

dari generator dan peralatan listrik lainnya, besarnya kebutuhan maksimum dan
minimum dari peralatannya. Kebutuhan maksimum merupakan kebutuhan daya
rerata terbesar yang terjadi pada interval waktu yang singkat selama periode kerja
dari peralatan tersebut, dan sebaliknya. Kebutuhan rerata merupakan daya rerata
pada periode kerja generator kapal yang dapat ditentukan dengan membagi energi
yang dipakai dengan jumlah jam periode tersebut. Untuk kebutuhan maksimum
digunakan sebagai accuan dalam menentukan kapasitas generator kapal. Dan untuk
kebutuhan minimum digunakan sebagai acuan untuk menentukan konfigurasi dari
electric plan yang sesuai serta untuk menentukan kapan generator kapal
dioperasikan.
Daya cadangan harus dimasukkan perhitungan untuk menutup kebutuhan
daya listrik kapal pada puncak beben yang terjadi pada periode yang singkat,
misalnya bila digunakan untuk mengasut motor – motor besar. Jika dilihat secara
regulasi BKI mensyaratkan untuk daya keluar dari generator kapal sekurang-
kurangnya diperlukan untuk pelayanan dilaut harus 15% lebih tinggi daripada
kebutuhan daya listrik kapal yang ditetapkan dalam balans daya. Selain itu juga
harus diperhatikan faktor pertumbuhan beban untuk masa akan datang. Untuk
menentukan kapasitas generator di kapal dipergunakan suatu tabel balans daya
yang mana seluruh peralatan listrik yang ada kapasitanya atau dayanya tertera
dalam tabel tersebut. Sehingga dengan tabel balans daya tersebut dapat diketahui
daya listrik yang diperlukan untuk masing – masing kondisi operasional kapal.
(Rancid : 2013)
Tabel 2.1 Tabel Balans daya

Sumber : PT. Bandar Abadi. Batam

2.7 Jenis-Jenis Generator (Abdan Sakura : 2017)

Generator terbagi menjadi dua yaitu sebagai berikut:
1. Generator AC
Generator arus bolak-balik (AC) adalah suatu peralatan yang berfungsi
untuk mengkonversi energi mekanik (gerak) menjadi energy listrik
(elektrik) dengan perantara induksi medan magnet. Prinsip dasar generator
arus bolak-balik menggunakan hukum Faraday yang menyatakan jika
sebatang penghantar berada pada medan magnet yang berubah-ubah, maka
pada penghantar tersebut akan terbentuk gaya gerak listrik. Listrik AC
dihasilkan dari hasil induksi elektromagnetik.
 Gambar 2.14 Generator AC (Abdan Sakura : 2017)

2. Generator DC
Generator arus searah adalah alat konversi energi mekanis berupa putaran
menjadi energi listrik arus searah. Energi mekanik di pergunakan untuk
memutar kumparan kawat penghantar didalam medan magnet. Berdasarkan
hukum Faraday, maka pada kawat penghantar akan timbul ggl induksi yang
besarnya sebanding dengan laju perubahan fluksi yang dilingkupi oleh
kawat penghantar. Bila kumparan kawat tersebut merupakan rangkaian
tertutup, maka akan timbul arus induksi, yang membedakannya dengan
generator AC yaitu terletak pada komponen penyearah yang terdapat
didalamnya yang disebut dengan komutator dan sikat.

Gambar 2.15 Generator DC (Abdan Sakura : 2017)

2.8 Komponen Utama Generator (Abdan Sakura : 2017)

Komponen utama dari generator terdiri dari dua bagian utama yaitu:
1. Stator
Stator terdiri atas bagian komponen utama yaitu sabagai berikut :
1) Rangka Stator.
Rangka stator merupakan rumah (kerangka) yang menjaga jangkar
generator yang terbuat dari besi tuang dan dilengkapi dengan slot-
slot (parit) sebagai tempat melekatnya kumparan jangkar. Rangka
stator memiliki celah yang berfungsi sebagai ventilasi udara.
Sehingga, udara dapat keluar masuk dalam inti stator sebagai
pendingin.
2) Inti Stator.
Inti stator terbuat dari laminasi-laminasi baja campuran atau
besimagnetik yang terpasang pada kerangka stator. Laminasi-
laminasi diisolasi atau sama lain dan mempunyai jarak antar
laminasi yang memungkinkan udara pendingin melewatinya.
Disekeliling inti terdapat slot-slot tempat melekatkan konduktor
atau belitan jangkar

3) Kumparan Stator (Kumparan Jangkar).

Kumpuran jangkar merupakan kumparan tempat timbulnya GGL
induksi. Melalui terminal output kumparan jangkar terminal output
generator yang diperoleh energi listrik yang siap untuk disalurkan.
2. Rotor
Rotor terdiri dari 3 bagian utama yaitu sebagai berikut :
1) Slip ring
Slip ring ini adalah bagian yang dihubungkan ke sumber DC daya
luarmelalui sikat (brush) yang ditempatkan menempel pada slip
ring. Sikat ini merupakan batang grafit yang terbuat dari senyawa
karbon yang bersifat konduktif dan memiliki koefisien gaya gesek
yang sangat rendah.
 2) Kumparan rotor atau kumparan medan.
Kumparan medan merupakan unsur yang memegang peranan utarna
dalam menghasilkan medan magnet. Kumparan medan ini
ditempatkan di bagian rotor dari generator. Kumparan ini
mendapatkan arus searah dari sumber eksitasi tertentu.
3) Poros rotor
Poros rotor merupakan tempat peletakan kumparan medan dimana
pada poros rotor tersebut telah berbentuk slot-slot secara paralel
terhadap poros rotor sehingga penempatan kumparan medan dapat
diatur dengan rancangan yang dikehendaki.

2.9 Beban Kerja (Load Factor) Generator Kapal

Load faktor peralatan kapal didefinisikan sebagai perbandingan antara
waktu pemakaian peralatan pada suatu kondisi dengan total waktu untuk suatu
kondisi dan nilai load factor dinyatakan dalam persentase. Untuk peralatan yang
jarang dipergunakan diatas kapal dianggap mempunyai beban nol. Begitu juga
untuk peralatan yang bisa dikatakan hampir tidak pernah dipergunakan nilai load
faktornya juga dianggap nol seperti, fire pump, anchor windlass, capstan dan boat
winches. (Rancid : 2013)
Salah satu faktor yang penting dalam perencanaan kapasitas generator
untuk mensuplay seluruh kebutuhan daya listrik di atas kapal adalah faktor beban.
Faktor beban didefinisikan sebagai perbandingan antara waktu bekerjanya
peralatan pada suatu kondisi dengan total waktu aktifitas suatu kondisi (sardono
sawito:1993) dengan demikian:

Untuk peralatan yang jarang sekali digunakan nilai faktor bebannya

dianggap nol seperti : Fire pump, anchor windlass, capstan, dan boat winches.
Perhitungan faktor beban dipengaruhi hal-hal sebagai berikut:
a. Jenis kapal berpengaruh terhadap jenis penggunaan suatu peralatan listrik
b. Rute pelayaran berpengaruh mengenai jarak pelayaran yang berbeda akan
diperoleh faktor beban yang berbeda.
 c. Karakter pembebanan dari peralatan yang terkait dengan jarak, jenis kapal,
rute, jumlah ABK dan penumpang serta kondisi cuaca. (Hidayatullah :
2015)

2.10 Perhitungan Kapasitas Generator Kapal (Hidayatullah : 2015)

Dalam perhitungan kapasitas generator kapal selain load factor dan faktor
diversity ada beberapa hal yang harus diperhatikan sebagai berikut :
1. Kondisi kapal.
Kondisi kapal umumnya terdiri dari sandar atau berlabuh, manuver,
berlayar, bongkar muat dan Emergency. Berbagai kondisi ini sangat
tergantung dari jenis kapal.
2. Data peralatan kapal.
Data ini dipergunakan untuk mengetahui jumlah daya atau beban yang
diperlukan dan jumlah unit yang tersedia diatas kapal. Data peralatan ini
berdasarkan perhitungan dan telah diverifikasi dengan data yang ada
dipasaran.
3. Penggolongan Peralatan kapal
Peralatan digolongkan berdasarkan
- Kondisi kapal (Poin a).
- Letak atau fungsi (Hull part, Machinery Part dan Electrical part).
- Tipe beban (Beban kontinyu atau beban Intermitten).

2.11 Diversity Factor Generator Kapal (Hidayatullah : 2015)

Peralatan listrik diatas kapal memiliki karakter pembebanan yang spesifik
dimana peralatan bekerja tidak pada waktu pemakaian yang teratur dan secara
bersamaan. Adapun jenis pembebanan dalam operasional peralatan listrik diatas
kapal dibagi menjadi:
1. Beban kontinyu (continous load) generator kapal.
Ini merupakan peralatan yang dalam operasionalnya bekerja secara
terus menerus pada kondisi pelayaran normal seperti, lampu-lampu
navigasi, pompa uantu CPP, dll.
2. Beban generator kapal Terputus – putus (Intermitten Load)
 Peralatan yang dalam operasionalnya tidak bekerja secara kontinyu
dalam pelayaran normal, melainkan berkerja secara periodik. Misalnya,
pompa transfer bahan bakar kapal, pompa air tawar, dll.

Faktor kesamarataan ini didefinisikan sebagai perbandingan antara jumlah

dari kebutuhan daya intermitten yang beroperasi selama periode waktu tertentu
dengan jumlah dari total kebutuhan daya listrik kapal.
 BAB III
METODOLOGI

3.1 Diagram Alir

Start

Studi Literatur

Topik Laporan

Perumusan Masalah
Pengujian Shaft Alignment
Dan Generator Load

Pengumpulan Data

Tidak
Data Lengkap

Ya

Pembahasan

Kesimpulan dan saran

End

Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan Kerja Praktek

1. Studi Literatur
Studi literatur merupakan keiatan untuk mencari informasi awal untuk
pembuatan laporan. Informasi yang dimaksud adalah mengenai teori umum
tentang generator load test dan shaft alignment. Dan mencari informasi
mengenai tujuan dari pengujian tersebut.
2. Topik Khusus Laporan
Pemilihan topik untuk penulisan laporan nantinya. Pada tahap ini, topik yang
dipilih adalah mengenai proses pengujijan generator load test dan shaft
alignment pada kapal di PT. Bandar Abadi.
3. Perumusan Masalah
Masalah yang akan dibahas nantinya dalam laporan kerja praktek ini adalah
mengenai proses inspeksi hasil pengelasan pada kapal di PT. Bandar Abadi,
Batam. Proses tersebut didapat dari hasil saat mengikuti kerja praktek pada
departemen quality control. Pengujian yang dilakukan adalah generator load
test dan shaft alignment.
4. Pengumpulan Data
Adapun data-data pendukung laporan yang diperlukan antara lain adalah
spesifikasi generator, spesifikasi gearbox kapal dan standar yang digunakan
pada saat pengujian dan prosedur dari pengujian tersebut.
5. Pembahasan
Setelah diperoleh data-data pendukung, selanjutnya akan dilakukan
pembahasan terhadap masing-masing hasil pengujian untuk menentukan
apakah data yang didapat sesuai dengan data manufaktur atau tidak dan
seberapa simpangan yang terjadi.
6. Kesimpulan dan saran
Kesimpulan dari hasil pembahasan yang telah dilakukan serta saran yang
membangun untuk laporan kerja praktek ini.

3.2 Alat
3.2.1 Shaft alignment
Adapun alat yang digunakan pada saat pengujian shaft alignment sebagai
berikut:
1. Dial indicator
Dial indicator ialah alat ukur yang digunakan untuk mengukur dan
memeriksa kerataan atau kesejajaran pada permukaan benda dengan skala
pengukuran yang sangat kecil. Dial Indicator ini merupakan suatu alat ukur
yang tidak dapat berdiri sendiri.

Gambar 3.2 Dial Indicator (PT. Bandar Abadi. Batam)

2. Kunci kopling
Kunci kopling digunakan untuk memutar kopling saat pengujian shaft
alignment.
3. Gearbox (transmisi)
Gearbox (transmisi) adalah salah satu komponen utama motor yang disebut
sebagai sistem pemindah tenaga, transmisi berfungsi untuk memindahkan
dan mengubah tenaga dari motor yang berputar, yang digunakan untuk
memutar spindel mesin maupun melakukan gerakan feeding. Transmisi juga
berfungsi untuk mengatur kecepatan gerak dan torsi serta berbalik putaran,
sehingga dapat bergerak maju dan mundur. (Ibnu Qoyyim : 2015)
 Gambar 3.3 Gearbox (Hangzhou Advance Gearbox Group Co.Ltd)

4. Poros baling-baling (shaft propeller)

Poros baling-baling (shaft propeller) mempunyai fungsi sebagai penerus
tenaga mekanik dari mesin induk kebaling-baling sehingga dapat
menghasilkan tenaga dorong pada kapal. (Fathin Muhammad Mahdhudhu :
2017)

Gambar 3.4 Shaft Propeller (PT. Bandar Abadi. Batam)

5. Coupling shaft propeller

Coupling shaft propeller adalah suatu yang digunakan sebagai penghubung
antara gearbox dan shaft propeller dan sebagai housing of bolt.
 Gambar 3.5 Coupling Shaft Propeller (PT. Bandar Abadi. Batam)

6. Chockfast
Chockfast adalah fluida yang akan mengeras dalam waktu tertentu dan
fungsi penting chockfast sebagai dudukan semua jenis dan ukuran mesin,
agar critical alignment dapat dikurangi bahkan dihilangkan. Dan juga
erfungsi sebagai penghantar getaran mesin ke baut pengikatnya, sehingga
getaran dapat ditransfer ke bangunan kapal. (www.chockfast.com)

Gambar 3.6 Proses Chockfast (www.chockfast.com)

3.2.2 Generator Load Test

Adapun alat yang digunakan saat pengujian generator load sebagai berikut:
1. Generator
Generator kapal merupakan alat bantu kapal yang berguna untuk memenuhi
kebutuhan listrik diatas kapal. Dalam penentuan kapasitas generator kapal
yang akan digunakan untuk melayani kebutuhan listrik diatas kapal maka
 analisa beban dibuat untukmenentukan jumlah daya yang dibutuhkan dan
variasi pemakaian untuk kondisi operasional seperti manuver, berlayar,
berlabuh atau bersandar serta beberapa kondisi lainnya. (Rancid : 2013)

Gambar 3.7 Generator (PT. Bandar Abadi. Batam)

2. Load bank
Load Bank adalah suatu alat yang dipakai untuk pengetesan terhadap
kemampuan transformer, battery ataupun generator, ada beberapa macam
load bank yang sering ditemui antara lain load bank yang menggunakan air
garam yang biasa disebut dengan dummy load, load bank yang
menggunakan electric heater maupun grid resistor. Fungsi load bank ini
adalah untuk mengetahui seberapa besar kemampuan Genset sebelum
dioperasikan langsung ke beban nyata, selain itu untuk mengetahui pula
apakah ada perubahan kharakteristik pada alat yang di tes tersebut dan
apakah sudah sesuai dengan label kapasitas yang ada atau tidak, misalnya
untuk frequensi apakah dengan semakin tinggi pembebanan frequensi
genset apakah bisa tetap stabil sebagaimana kerja genset tanpa beban,
demikian pula dengan tegangannya apakah masih juga bisa tetap bertahan
di titik tegangan yang dikehendaki. (Mukhlis : 2012)
 Gambar 3.8 Load Bank (PT. Bandar Abadi. Batam)

3. Main switch board

Main switch board adalah suatu susunan komponen listrik yang dirangkai
atau disusun sedemikian rupa didalam suatu papan control sehingga saling
berkaitan dan membentuk fungsi sesuai dengan kebutuhan yang di inginkan
untuk konsumsi listrik di kapal. Main Switch Board menghubungkan
pembangkit listrik dan beban listrik.

Gambar 3.9 Main Switch Board (PT. Bandar Abadi. Batam)

4. Panel generator
Panel control adalah seperangkat yang menunjukkan pengukuran parameter
pada tegangan, arus dan frekuensi melalui alat pengukur.
 Gambar 3.10 Panel Generator (PT. Bandar Abadi. Batam)

5. Kabel
Kabel digunakan untuk menghubungkan load bank dengan main switch
board pada kapal.

Gambar 3. 11 Kabel (http://indonesian.shanpowercable.com)

 BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Shaft Alignment

Shaft alignment bertujuan untuk meluruskan gear box dengan shaft propeller
dan untuk menghidari simpangan radial dan aksial yang berlebihan agar tidak
terjadi kerisakan pada gearbox maupun shaft tersebut saat mendapatkan beban.
Besaran yang diizinkan atau toleransi simpangan yang diizinkan sesuai dengan
katalog dari gear box tersebut.

Gambar 4.1 A. Radial dan B. Aksial (PT. Bandar Abadi. Batam)

Gambar 4.2 Proses Alignment Dengan Dial Indicator (PT. Bandar Abadi. Batam)

Adapun prosedur dari shaft alignment sebagai berikut:

1) Pastikan sebelum malakukan chockfast jarak antara main engine dengan
engine grider sesuai dengan rancangan.
 2) Sebelum melakukan chockfast lakukan pengukuran shaft alignment pada
posisi atas, kanan, bawah, dan kiri dengan menggunakan dial indicator dan
catat hasilnya.
3) Setelah didapat ukuran yang tidak melebihi batas toleransi maksimum,
kemudian lakukan chockfast.
4) Setelah chockfast lakukan pengukuran pada posisi atas, kanan, bawah, dan
kiri dengan menggunakan dial indicator dan catat
5) Lakukan pemasangan baut pada gearbox dengan gearbox grider.
6) Pemasangan baut pada coupling agar ukuran tidak berubah.

4.2 Generator Load Test

Generator load test adalah suatu pengujian yang dilakukan dengan tujuan
untuk melihat kemampuan dari generator tersebut apabila diberi beban terhadapnya
dan dapat melihat kemampuan generator tersebut apakah beroperasi sesuai dengan
spesifikasinya atau tidak. Pengujian generator load disini adalah tipe generator 3
fasa dan pemberian beban dengan menggunakan lampu pijar dimana setiap
penaikan beban yang dilakukan sebesar 1 kW sampai sampai 3 kW.

Gambar 4.3 Proses Generator Load Test (PT. Bandar Abadi. Batam)

Adapun prosedur yang digunakan pada generator load test adalah sebagai
berikut:
1) Menjalankan generator pada kecepatan pengenal tanpa beban 10 menit
untuk membawa peralatan ke suhu operasi, kemudian berlaku pada
 kenaikan 25% pada interval 10 menit sampai beban penuh 100% 2 jam
untuk periode tertentu sampai suhu stabil sekitar 2 derajat per jam.
2) Kemudian berikan 110% beban penuh minimal 5 menit.
3) Pembacaan harus dilakukan pada semua alat pengukur instrumen pada
interval waktu yang kira-kira sama.

4.3 Data Pengamatan

4.5.1 Data pengamatan generator load test
Adapun spesifikasi dari generator tersebut sebagai berikut:
 Marine Diesel Genset Manufacture : Weichai Power Yangzhou Diesel
Engine CO.,LTD
 Engine Model : Wp4.3cd38e1
 Engine Serial Number : BC04113051
 Alternator Manufacturer : Shanghai Marathon-Gexin Electric
 Alternator Model : MP-H-30-4
 Alternator Serial Number : H2842S-1322
 Speed : 1500 Rpm
 Frekuensi : 50 Hz
 Power Factor : 0.8
 Rated Power : 30 kW
 Current Ampere : 57 A
 Voltage : 380 V

Adapun data pengataman yang diambil saat pengujian dan data dari
manufacture generator tersebut dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
 Tabel 4.1 Data Hasil Pengujian Aktual Lapangan

Sumber : PT. Bandar Abadi. Batam

Tabel 4.2 Data Pengujian Dari Manufacture

Sumber : Shanghai Marathon-Gexin Electric CO.,LTD, model: MP-H-30-4

4.5.2 Data Pengamatan Shaft Alignment

Adapun spesifikasi shaft alignment tersebut sebagai berikut:
 Gearbox mabufacture : Hangzhou advance gearbox group
 Model : HCT 400A
 Serial number : 17Z0118LRA
 Rated transfer capacity : 0.331 kW/rmin
 Rated input speed : 1000-2100 r/min
 Ratio :6 :1
 Diameter propeller : 1680 mm
 Pitch propeller : 1900 mm
 Material : Alloy type-cul
  Manufacture propeller : Yuanhang Propellers Manufacturing co.,ltd

Adapun data pengataman yang diambil saat melakukan shaft alignment

sebelum chockfast dan sesudah chockfast dapat dilihat pada gambar dibawah ini:

Gambar 4.4 Alignment Test Before Chockfast (PT. Bandar Abadi. Batam)

Gambar 4.5 Alignment Test After Chockfast (PT. Bandar Abadi. Batam)

4.4 Pengolahan Data

1. Pengolahan Data Generator Load Test
Adapun dari pengujian yang telah dilakukan pada generator, maka disini
dapat membandingkan kedua data tersebut dengan memasukkan pada grafik
perbandingan sebagai berikut:
 Frequency Vs Daya
52
51.58 data aktual
51.5
50.92 data manufacture
51 51.45 50.42 50.28 50.06
Freq (Hz)

50.5 50.12
50 50.7 50.05
50.17 50.08
49.5 50.1
49 49.58 48.64
48.68 48.55
48.5
48.68 48.3
48
0 10 20 30
Daya (kW)
Gambar 4.6 Grafik Perbandingan Frequency Vs Daya

Daya Vs Load
40
35 Data aktual
30 Data manufaktur
Daya(kW)

25
20
15
10
5
0
0 20 40 60 80 100 120
Load (kW))

Gambar 4.7 Grafik Perbandingan Daya Vs Load

 Frekuensi Vs Load
52
51.5 Data aktual
51 Data manufaktur
Freq (Hz)

50.5
50
49.5
49
48.5
48
0 20 40 60 80 100 120
Load (kW))
Gambar 4.8 Grafik Perbandingan Frekuensi Vs Load

Voltage (R-S) Vs Load

385
384
383
Voltage (V)

382
381
380
379
378 Data aktual
377 Data manufaktur
376
0 20 40 60 80 100 120
Load (kW))
Gambar 4.9 Grafik Perbandingan Voltage (R-S) Vs Load
 Voltage(S-T) Vs Load
386 Data aktual
384 Data manufaktur
Voltage (V)

382
380
378
376
0 20 40 60 80 100 120
Load (kW))

Gambar 4.10 Grafik Perbandingan Voltage (S-T) Vs Load

Voltage (T-R) Vs Load

384
383
382
Voltage (V)

381
380
379
378 Data aktual
377 Data manufaktur
376
0 20 40 60 80 100 120
Load (kW))

Gambar 4.11 Grafik Perbandingan Voltage (T-R) Vs Load

 Ampere (R) Vs Load
70
Data aktual
60
Data manufaktur
50
Ampere (I)

40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120
Load (kW))

Gambar 4.12 Grafik Perbandingan Ampere (R) Vs Load

Ampere (S) Vs Load

70
Data aktual
60
Data manufaktur
50
Ampere (I)

40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120
Load (kW))

Gambar 4.13 Grafik Perbandingan Ampere (R) Vs Load

 Ampere (S) Vs Load
70
Data aktual
60
Data manufaktur
50
Ampere (I)

40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120
Load (kW))

Gambar 4.14 Grafik Perbandingan Ampere (S) Vs Load

Ampere (T) Vs Load

70
60 Data aktual
50 Data manufaktur
Ampere (I)

40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120
Load (kW))

Gambar 4.15 Grafik Perbandingan Ampere (T) Vs Load

4.5 Analisa Data

4.5.1 Analisa Data Generator Load Test
Adapun analisa yang dapat diambil dari pengujian load test bahwa dari
grafik perbandingan tersebut didapat penyimpangan data dimana pegujian yang
dilakukan diperusahaan ini menggunakan beban dengan lampu pijar dimana setiap
pertambahan daya minimal 1 kW sedangkan pengujian yang dilakukan oleh pihak
manufacture menggunakan menggunakan electric heater sebagai beban yang
diberikan pada generator tersebut dimana untuk setiap pertambahan dayanya
minimal 0.5 kW.
Dari grafik perbandingan yang telah dibuat bahwa semangkin besar beban
yang diberikan pada generator maka semakin besar pula daya dan ampere yang
didapat. Sedangkan jika pada frekuensi dan voltage semakin besar beban yang
diberikan frekuensin dan voltage nya semakin kecil.
Dari pengujian ini juga dapat mengetahui seberapa tahan generator pada
saat pemakaian setiap kondisi dilaut. Dan pada pengujian ini juga melihat seberapa
tahan komponen-komponen pada generator dan memastikan tidak ada terjadi
kerusakan pada saat pemakaian normal dikarnakan pengujian ini menguji generator
diatas batas 100% beban.
Disini menaikkan kapasitas beban generator 10% menjadi 110%, jika pada
manufacture pengujian ini dilakukan selama waktu 30 menit akan tetapi disini pihak
quality control hanya melakukan pengujian 5 menit pada 110% karna
mempetimbangkan terjadi kerusakan pada komponen generator dan
mempertimbangkan biaya dalam perbaikan jika terjadi kerusakan.

4.5.2 Analisa Shaft Alignment

Adapun analisa yang dapat diambil dari pegujian yang telah dilakukan
dimana pada saat pengujian shaft alignment hal yang harus diperhatikan adalah
jarak minimum main engine dengan engine grider tersebut dikarnakan jika jarak
yang terlalu pendek dapat mengakibatkan pada proses chockfast tidak sesuai
dengan rancangan dan akibatnya getaran mesin akan kuat dikarnakan peredam yang
tipis dan mudad pecah. Adapun alignment yang dilakukan sebelum dilakukan
chockfast untuk memastikan seberapa besar simpangan yang terjadi dan melakukan
alignment setelah chockfast guna memastikan simpangan yang terjadi tidak
melewati dari batas maksimum yang diberikan oleh pihak manufacture.
Adapun batas simpangan maksimum yang diberikan pada gearbox dengan
shaft propeller ialah 0,05 mm dimana jika sudah melebihi batas tersebut dilakukan
pengecekan ulang. Dan apabila sudah sesuai atau dibawah 0,05 mm maka untuk
menghindari terjadi penyimpangan berlebih, memasang baut pada flange agar tidak
berubah.
Dimana untuk mengukur seberapa besar simpangan yang terjadi pada
kesejajaran shaft dan gearbox dengan menggunakan dial indicator dimana dial
indicator diletakkan pada posisi radial dan aksial dengan spesifikasi dial indicator
yang digunakan 0.01 mm dengan posisi atas, kanan, bawah, dan kiri guna
memastikan simpangan yang terjadi tiap sisi.
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang dapat diambil dari pengujian generator load dan shaft
alignment sebagai berikut :
1. Pengujian generator load adalah suatu pengujian untuk menguji seberapa
tahan generator tersebut apabila diberi beban diberi beban. Sedangkan
pengujian shaft alignment untuk melihat simpangan yang terjadi antara
gearbox dengan shaft propeller.
2. Beban yang diberikan pada generator dengan menggunakan load bank yang
menggunkan lampu pijar sebagai bebannya.
3. Dari analisa yang telah dilakukan bahwa perbedaan hasil yang terjadi pada
saat generator load pada pengujian dengan perusahaan manufacture
dikarnakan pemberian beban yang berbeda jika pada manufacture
menggunakan electric heater sebagai beban dimana penambahan daya
minimal 0.5 kW, sedangkan pada saat pengujian menggunakan lampu pijar
sebagai beban dengan pertambahan daya minimal 1 kW.
4. Pengujian shaft alignment untuk mengetahui seberapa penyimpangan yang
terjadi pada radial dan aksial. Batas yang diberikan oleh pihak classification
maksimum 0,05mm.
5. Chockfast berfungsi penting chockfast sebagai dudukan semua jenis dan
ukuran mesin, agar critical alignment dapat dikurangi bahkan dihilangkan.
Dan juga berfungsi sebagai penghantar getaran mesin ke baut pengikatnya,
sehingga getaran dapat ditransfer ke bangunan kapal.

5.2 Saran
Adapun saran dari pengujian yang telah dilakukan sebagi berikut:
1. Sebelum melakukan pengujian generator load periksa pada komponen
generator.
2. Sebelum melakukan chockfast periksa ketinggian main engine dengan plate
penyangga main engine.
3. Lakukan pengujian shaft alignment berulang kali guna memastikan
simpangan yang terjadi.
 DAFTAR PUSTAKA

Darto, Sudjatmiko. 2015. Mekanisme proses alignment poros mesin rotasi ber-
bantuan perangkat lunak. Volume 10 No.1 : 11-20.
Hidayatullah. 2015. Laporan Kelistrikan Kapal Perhitungan Daya Dan Load
Generator Pada Kapal KM”Hidayatullah”. Semarang : universitas
diponegoro.
Sakura, Abdan. 2017. Rancang bangun generator sebagai sumber energi listrik
nanohidro. Bandar Lampung : universitas lampung
Chinaadvance. Marine Gearbox HCT400A. http://en.chinaadvance.com /products
_ detail/productId=245.html. Diakses 10 Maret 2018.
Chockfast. Chockfast orange. www.chockfast.com/chockfast/orange. Diakses 29
Februari 2018
Fauzan, Ahmad .2011. Laporan Kerja Praktek-Shaft Alignment. https://edoc.site/
laporan- kerja-praktek-shaft-alignment-pdf-free.html. Diakses 07 maret
2018.
Mahdhudhu, Fathin Muhammad.2017.Sistem Transmisi Tanpa Gearbox (Direct
DieselTransmission).https://www.scribd.com/document/361611412/
Sistem-transmisi-tanpa-menggunakan-gearbox-direct-diesel-engine.
Diakses 21 februari 2018.
Qoyyim, Ibnu. 2015. Sistem Transmisi Kapal. https://www.academia.edu
/22848013/SISTEM_TRANSMISI_KAPAL. Diakses 20 februari 2018.
Rancid.2013. 142267495 Generator Listrik Kapal. https://www.scribd.com/
document/145638307/142267495-Generator-Listrik-Kapal. Diakses 19
februari 2018
Vibrasindo. Apa Itu Alignment. http://www.vibrasindo.com/ blogvibrasi/ detail/37
/apa-itu-alignment. Diakses 01 maret 2018.
LAMPIRAN