Bab I-Vi

Laporan Kerja Praktik
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Indonesia merupakan negara maritim yang memiliki wilayah laut yang sangat
luas dan laut menjadi penghubung utama dalam kehidupan ekonomi, sosial budaya dan
politik. Kapal merupakan transportasi laut yang utama, dalam beroperasi kapal akan
melalui berbagai macam kondisi baik itu yang disebabkan oleh faktor alam, hal ini
dapat menyebabkan kerusakan pada kondisi konstruksi, pengoprasian maupun
pengaruh lain seperti lingkungan ataupun kecelakaan. Untuk menjaga kapal agar tetap
dalam kondisi optimal dan baik sesuai dengan persyaratan yang ditetapkan oleh class
atau biro klasifikasi, maka perlu dilakukan reparasi serta perawatan pada kapal secara
berkala (Rahman dan Supomo, 2012). Menurut aturan Syahbandar, pada Undang-
Undang No. 17 tahun 2008, kapal yang beroperasi harus melalui perawatan secara rutin.
Hal tersebut dikarenakan untuk menjaga keselamatan operasional (Wibowo dkk, 2015).
Reparasi sebuah kapal merupakan proses memperbaiki atau mengganti bagian-
bagian kapal yang sudah tidak layak dan tidak memenuhi standar minimal kelayakan
untuk berlayar baik dari peraturan statutory maupun kelas (Nurwanti dkk, 2016).
Menurut Soebandono (2006) dalam penelitihan Subawa dkk (2015) menjelaskan bahwa
selain direparasi, kapal juga perlu dilakukan perawatan yang bertujuan untuk menjaga
atau mengembalikan peralatan seperti sediakala pada kondisi yang baik, untuk dapat
dipergunakan kembali serta dilakukan pemeliharaan kapal agar selalu dalam keadaan
yang siap operasional, produktif, mempunyai umur yang lama dan dapat memenuhi
jadwal pelayaran kapal yang telah ditentukan tepat pada waktunya, Dalam pelaksanaan
perawatan dan perbaikan kapal, galangan memiliki perananan yang sangat penting yaitu
menjadi fasilitas utama untuk pengedokan dan pembangunan kapal baru (Iskandar dan
Supomo, 2011).
PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia merupakan salah satu galangan di
Indonesia yang bergerak dalam bidang reparasi dan pembangunan kapal baru. Dalam
pelaksaan reparasi dan perawatan kapal harus sesuai dengan aturan yang ditetapkan
oleh Badan Klasifikasi untuk melakukan sertifikasi dan perbaruan kelas. Menurut
waktu pelaksaannya kapal wajib melaksanakan docking survey, yang meliputi annual
10
survey (tahunan), intermediate survey (survei antara) dan special survey (lima tahunan).
Sebagai pelayanan docking dan reparasi yang memiliki peranan penting, PT. ASSI
memiliki 3 jenis fasilitas pengedokan yang digunakan dalam perbaikan dan perawatan
kapal, yaitu Dok Lapangan (Launching Way), Dok Tarik (Slipway) dan Dok Apung
(Floating Dock). Pemilihan jenis fasilitas disesuaikan dengan ukuran kapal dan
kebutuhan owner akan perbaikan serta perawatan kapal. Jenis fasilitas pengedokan
diatas akan memiliki proses docking dan undocking yang berbeda tergantung ukuran
kapal dan jenis fasilitas pengedokannya.
Dalam Laporan Kerja Praktik ini, penulis melakukan penelitihan tentang proses
docking dan reparasi kapal. Objek studi dan topik pembahasan tentang KEGIATAN
DOCKING DAN REPARASI KAPAL DI PT. ADI LUHUNG SARANASEGARA
INDONESIA. Penelitihan ini dilakukan secara bertahap sesuai dengan arahan dari
pembimbing.
1.2. Rumusan Masalah

Rumusan masalah yang diambil pada Kerja Praktik ini adalah :
1. Bagaimana proses docking dan undocking kapal PT. ASSI di launching way?
2. Bagaimana proses docking dan undocking kapal PT. ASSI di slipway?
3. Bagaimana proses docking dan undocking kapal PT. ASSI di Floating Dock?
4. Bagaimana proses reparasi kapal di PT. ASSI?
1.3. Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dalam kerja praktik ini adalah :
1. Untuk mengetahui proses docking dan undocking kapal PT. ASSI di launching way
2. Untuk mengetahui proses docking dan undocking kapal PT. ASSI di slipway
3. Untuk mengetahui proses docking dan undocking kapal PT. ASSI di Floating Dock
4. Untuk mengetahui proses reparasi kapal di PT. ASSI
1.4. Manfaat
Penyusunan laporan kerja praktik ini diharapkan memberikan informasi
mengenai kegiatan docking dan reparasi kapal pada fasilitas docking di launching way,
slipway dan floating dock. Selain itu, juga diharapkan memberikan gambaran tentang
11
dunia kerja dan dapat dijadikan rekomendasi untuk tempat kerja praktik bagi yang
berminat.
1.5. Batasan Masalah

Batasan masalah dalam Kerja Praktik ini adalah :
1. Kapal yang ditinjau tidak hanya satu, namun lebih.
2. Kegiatan reparasi yang ditinjau hanya pada bagian luar kapal,
3. Pada pengecatan hanya jumlah kebutuhan cat yang dihitung, untuk curing agent
dan thinner tidak dilakukan perhitungan,
1.6. Waktu dan Tempat Pelaksanaan

Kerja praktik ini dilaksanakan pada,
Perusahaan : PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia
Alamat : Jl. Raya Kabupaten, Desa Ujung Piring, Bangkalan, Madura,
Jawa Timur Indonesia 69118
Waktu : 5 Juli 26 Agustus 2017
1.7. Lingkup Pekerjaan

Dalam pelaksaan Kerja Praktik di PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia, penulis
ditempatkan pada Divisi Reparasi dan Rekayasa Umum (RRU).
12
BAB II
PROFIL PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Perusahaan

PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia didirikan pada tahun 1992 untuk
mendukung transportasi laut secara nasional dan untuk merespon tingginya kebutuhan
jasa perbaikan kapal dan kapasitas pembangunan kapal baru. Pada bulan September
tahun 2007, PT. Adiluhung Saranasegara menjadi bagian dari pelayanan PT. Dharma
Lautan Utama (DLU Maintenance Facility) yaitu sebagai fasilitas perawatan dan
perbaikan armada kapal PT. Dharma Lautan Utama guna menunjang transportasi laut.
Peningkatan kapasitas pembangunan baru, reparasi kapal dan rekayasa umum, sumber
daya manusia, fasilitas dan peralatan secara berkesinambungan dilaksanakan guna
menjamin kesiapan menangani pekerjaan-pekerjaan baik yang bersifat rutin maupun
emergency. PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia berada pada posisi yang strategis
dalam menunjang pertumbuhan infrastruktur di Madura. Dengan didukung oleh tenaga-
tenaga profesional, Perguruan Tinggi dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS),
Biro Klasifikasi (BKI), Departemen Perindustrian dan Asosiasi Iperindo kami optimis
dapat menghasilkan produk yang berkualitas.
Berikut ini alamat perusahaan PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia :

Kantor :
Jalan Perak Timur No. 512 Blok A-8 Surabaya, Jawa Timur, Indonesia 60165
Phone: +62 31 3297768, 3298821
Fax.: +62 31 3298324
Shipyard :
Jalan Raya Kabupaten, Desa Ujung Piring, Bangkalan, Madura, Jawa Timur
Indonesia 69118
Phone : +62 51162756, 51162758, 70941903, 70543440
Fax. : +62 31 51162757
13
2.2. Logo Perusahaan

PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia memiliki logo perusahaan, sebagai
berikut :
Gambar 2.1. Logo Perusahaan PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia

http://www.assishipyard.com/in/falsafah-logo
Logo perusahaan PT. Adiluhung Sarana Indonesia memiliki arti pada setiap warna dan
lambangnya, yakni sebagai berikut :
Gambar membentuk huruf ASSI berwarna Coklat terang
Mencerminkan PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia dengan harapan optimis
untuk menjadi maintenance facility.
Tulisan Shipyard berlatar belakang warna Coklat tua
Shipyard / Galangan yang kokoh berdiri diatas daratan, memiliki daya tahan yang
kuat, reliability yang handal dan lingkungan kerja yang nyaman.
Dua Alun Besar & Kecil
Melukiskan Nusantara yang terdiri atas samudra dan lautan, pulau dan kepulauan,
terangkai satu INDONESIA RAYA.
Gambar Kapal menghadap ke sebelah kanan
Menunjukkan ruang lingkup pekerjaan sebagai perawatan dan perbaikan kapal
serta pembangunan kapal baru,mengarah kepada kebaikan dan kejayaan
transportasi laut.
2.3. Visi, Misi dan Citra Sumber Daya Manusia

PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia dalam menjalankan perusahaan memiliki
Visi, Misi dan Citra Sumber Daya Manusia sebagai berikut :
14
Visi
Kami selalu berkarya berkesinambungan melebihi harapan pemangku kepentingan
dan menjadi simbol bagi produk dan jasa teknik kelautan terbaik dari Indonesia
dan menang bersaing melalui teknologi dan pengetahuan kelautan mutakhir.
Misi
Melalui teknologi maju, pengetahuan dan ekonomi yang kompetitif guna
menciptakan produk teknologi kelautan yang aman, selamat, ramah lingkungan
dengan harga bersaing dan dapat memberikan kontribusi pada masyarakat
15aritime.
Citra Sumber Daya Manusia
Jujur
Loyal
Santun
Profesional
Efisien
Kreatif
2.4. Struktur Organisasi Perusahaan
Gambar 2.2. Struktur Organisasi PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia

http://www.assishipyard.com/in/struktur-organisasi
15
BAB III
DASAR TEORI
2.1. Pengedokan (Docking)

Pengedokan kapal juga perlu aturan dan pemerintah melalui Kementrian
Perhubungan yang berwenang atas peraturan tersebut. Kementerian Perhubungan
(Kemenhub) menebitkan aturan terbaru mengenai docking kapal berbendera Merah
Putih yang menggantikan aturan lama guna merespon desakan dunia usaha, khususnya
industri pelayaran. Kegiatan docking sebelumnya diatur berdasarkan Keputusan Dirjen
Perhubungan Laut No.PY.67/1/3-93 tentang jadwal pelimbungan atau Pengedokan
kapal Indonesia. Berdasarkan aturan tersebut, maka semua jenis kapal wajib melakukan
Annual Survey setiap tahun, intermediate survey tiap 2,5 tahun dan special survey tiap
5 tahun.
Selama hampir dua tahun terakhir, DPP INSA memasukkan pentingnya agenda
perubahan aturan docking ini mengingat selama ini aturan tersebut telah memicu biaya
tinggi. Alasannya cukup sederhana, hampir semua jenis kapal wajib melakukan docking
setiap 1-2 tahun. Atas kondisi itu, DPP INSA berjuang agar aturan tersebut diubah agar
kapal-kapal berbendera Merah Putih menjadi lebih kompetitif. Aturan tersebut
kemudian diubah dengan Keputusan Dirjen Laut No.HK.103/1/4/DJPL-14 tentang
Pengedokan (Pelimbungan) kapal berbendera Merah Putih. Aturan baru ini di tekan
Dirjen Perla Capt. Bobby Mamahit pada 30 Januari 2014. Berdasarkan aturan terbaru
itu maka setiap kapal wajib melakukan Special Survey (survei pembaruan)
dan Intermediate Survey (survei antara). Pada aturan terbaru, kapal penumpang wajib
melakukan pemeriksaan atau docking setiap tahun, sama seperti aturan sebelumnya
(Prasetyo, 2015).
2.1.1. Pengertian Pengedokan
Pengedokan adalah suatu proses memindahkan kapal dari air/laut ke atas dock
dengan bantuan fasilitas pengedokan yang dipergunakan untuk perbaikan kapal
maupun pembangunan kapal baru. Biasanya dock kapal hanya berfungsi untuk
perawatan kapal, sedangkan galangan biasanya untuk pembangunan kapal baru. Tetapi
dalam pelaksanaannya dock dan galangan dapat untuk perbaikan kapal dan juga dapat
untuk pembangunan kapal baru (Wulan, 2015).
16
2.1.2. Macam-macam Survey Docking

Berdasarkan waktu pelaksanaan dan volume pekerjaan yang dilakukan, reparasi
kapal dapat dibedakan menjadi 3 survei yaitu Annual Survey, Intermediate Survey dan
Special Survey.
2.1.2.1. Annual Survey
Merupakan jenis survey yang dilakukan setiap satu tahun sekali. Tujuannya
adalah untuk memastikan bahwa lambung kapal, alat-alat penutup atau kekedapan
kapal, dan peraturan keselamatan dijaga dalam kondisi yang baik selama
periode Renewal Class (pembaharuan kelas). Annual Survey ini juga merupakan item
survey yang diakui oleh syah bandar yang dikuasakan kepada surveyor kelas untuk
menilai kelayakan kapal dalam rangka penerbitan Sertifikat Keselamatan Konstruksi.
Selain itu juga survey tahunan lambung dilakukan dengan survey tahunan permesinan
dan kondisi kapal yang akan disurvei harus dalam kondisi tidak bermuatan. Jatuh tempo
survei tahunan adalah setiap tahun pada tanggal kapal tersebut dilakukan pengkelasan.
Survei dapat dilakukan dalam periode yang terbentang dari 3 bulan sebelum sampai 3
bulan setelah tanggal jatuh tempo.
Untuk perbaikan yang dilakukan pada Annual Survey melingkupi :
Sertifikat kapal
Inspeksi eksternal pada shell plating di atas garis air dan sekat kedap air,
Tes fungsional dan pemeriksaan eksternal terhadap peralatan kemudi,
Inspeksi eksternal pada pabrik penggerak utama, alat bantu, pompa, kompresor,
heat exchangers, pipa, valve dan alat kelengkapan.
Inspeksi eksternal instalasi listrik
Pemeriksaan eksternal dan tes fungsional peralatan proteksi kebakaran dan
keselamatan, pengecekan peralatan
2.1.2.2. Intermediate Survey
Intermediate survey merupakan jenis survey yang dilakukan setiap diantara dua
sampai tiga tahun sekali setelah kapal melakukan annual survey pada tahun
sebelumnya. Intermediate survey ini juga merupakan item survei yang diakui oleh
syah bandar yang dikuasakan kepada Surveyor kelas untuk menilai kelayakan kapal
dalam rangka penerbitan Sertifikat Keselamatan Konstruksi. Selain itu juga survey
tahunan lambung dilakukan dengan survey tahunan permesinan dan kondisi kapal
17
yang akan disurvey harus dalam kondisi tidak bermuatan. Untuk tanggal kadaluwarsa
intermediate survey adalah :
Survey menjadi kadaluwarsa setelah 2 tahun dari dimulainya periode
pengkelasan (saat commissioning mengacu pada Pembaharuan Kelas). Tanggal
kadaluwarsa dihitung dari tanggal dimana periode kelas saat ini akan memenuhi
2 tahun validitasnya. Survey bisa dilakukan pada kesempatan diantara annual
survey ke-2 dan ke-3.
Docking Survey (jika diperlukan) yang dilakukan sebelum tanggal jatuh tempo
untuk periode survey, bisa diakui sebagai Survey Intermediate sepanjang jangka
waktu interval antara Docking Survey yang diakui tersebut terhadap Docking
Survey berikutnya tidak lebih lama dari 36 bulan.
Untuk intermediate survey melingkupi :
Pemeriksaan dan perawatan ruangan yang dipakai untuk tangki ballast,
Perbaikan cat pelindung pada tangki ballast,
Pemeriksaan kondisi lambung di bawah garis air,
Perbaikan buritan kapal melingkupi daun kemudi, shaft dan propeller, sterntube,
dan lain-lain.
Peralatan pemadam kebakaran,
Pemeriksaan permesinan kapal, yaitu penggerak utama, penggerak utama mesin
bantu, turbin, pompa, kompresor, vessels dan peralatan di bawah tekanan,
pemanas, alat penukar panas, pipa, valve dan peralatan, instrumentasi.
Pemeriksaan main and auxiliary steering gear,
Peralatan jangkar dan peralatan tambat,
Instalasi listrik yang melingkupi main generator, auxiliary generator, emergency
generator, main switchboards, motor listrik, panel distribusi dan switch cabinets,
baterai dan seluruh tempat-tempat instalasi kabel sejauh yang dapat diakses.
2.1.2.3. Special Survey
Survey pembaruan kelas dikenal dengan Special Survey (SS) yaitu survei yang
dilaksanakan setiap lima tahun sekali (setiap berakhirnya masa berlaku sertifikat
klasifikasi) dan dilaksanakan diatas dok. Survey pembaruan kelas untuk lambung,
instalasi mesin, termasuk instalasi listrik dan perlengkapan khusus yang dikelaskan
harus dilaksanakan pada akhir periode kelas. Survey pembaruan kelas dapat dimulai
18
pada survey tahunan keempat dan harus selesai dilaksanakan secara lengkap pada akhir
periode kelas. Masa survey keseluruhan tidak boleh lebih dari 15 bulan. Adapun item
yang dilakukan pada tahap ini yaitu :
Pembaruan Sertifikat
Pemeriksaan terhadap bottom and side plating, coating and painting
Pemeriksaan total terhadap kemudi
Pemeriksaan total terhadap propeller, stern tube, sistem perporosan, dan bow-
thruster
Crank web deflection pada mesin induk dan mesin bantu
General overhaul pada mesin induk dan mesin bantu
Pemeriksaan pompa dan kompresor
2.1.3. Fasilitas Pengedokan
Ada 3 macam fasilitas pengedokan yang melengkapi suatu galangan kapal PT.
Adiluhung Sarana Segara Indonesia, yaitu dok lapangan (building berth), dok tarik
(slipway) dan floating dock.
2.1.3.1. Dok Luncur (Slipway)
Dok luncur (Slipway) adalah fasilitas pengedokan kapal dengan cara medudukan
kapal diatas kereta yang disebut trolley dan menarik kapal tersebut dari permukaan air
dengan mesin derek dan tali baja melalui suatu rel yang menjorok masuk kedalam
perairan dengan kecondongan tertentu sampai ketepi perairan yang tidak terganggu oleh
pasang surut dari air laut. Dok ini merupakan peralatan di tepi peraiaran yang digunakan
untuk menaikkan kapal yang akan diperbaiki melalui rel dan pertolongan keret serta
dengan beberapa penggeserannnya. Slipway tergantung kedudukan kapal terhadap rel
terbagi atas slipway melintang dan slipway mamanjang.
Gambar 3.1. Dok Luncur (Slipway)
19
2.1.3.2. Dok Lapangan (Launching way)

Merupakan tipe dok kapal yang paling sederhana, kadang-kadang tidak memiliki
fasilitas bangunan diatasnya. Pada umumnya dok lapangan atau launching way terletak
di tepi laut difungsikan untuk pembangunan kapal baru dengan ukuran terbatas dan
launching kapal. Jenis dok ini juga digunakan untuk perbaikan kapal-kapal yang
memiliki ukaran tidak terlalu besar. Pengedokan ini dengan menggunakan bantuan air
bag dan mesin derek (winch) untuk menarik agar kapal dapat naik dengan sempurna,
kemudian setelah kapal naik dok lapangan dipasang ganjal-ganjal sesuai docking plan.
Gambar 3.2. Dok Lapangan (Launching Way)

2.1.3.3. Dok Apung (Floating Dock)
Floating Dock adalah suatu bangunan konstruksi dilaut yang digunakan untuk
Pengedokan kapal dengan cara menggelamkan dan mengapungkan dalam arah vertikal.
Konstruksi floating dock ini umumnya terbuat dari baja dan plat, dimana sumber listrik
penyuplinya dapat digolongkan menjadi dua yaitu, suplai listrik dari darat dan dari
floatingnya sendiri. Salah satu hal yang paling dari floating dock ini adalah
kemampuannya untuk mereparasi pontonnya sendiri (self docking). Dok apung
dilengkapi dengan crane pengangkat, pompa-pompa air, valve-valve dan perlengkapan
tambat serta perlengkapan reparasi kapal lainnya.
Gambar 3.3. Dok Apung / Floating Dock (Wulan, 2015)
20
Kegiatan pengedokan di PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia, reparasi kapal

yang dilakukan sesuai survey docking, meliputi : replating, pengecatan (coating),
penggantian zink anode, pemeriksaan dan perbaikan rantai dan jangkar, sistem propulsi,
sistem permesinan, sistem perpipaan, dan pemeriksaan hasil pengelasan.
3.2. Reparasi Kapal
Reparasi kapal merupakan bentuk perawatan dan perbaikan kapal yang mana
dibutuhkan untuk setiap kapal yang sedang annual sampai dengan special docking
disamping itu reparasi juga dapat berguna untuk mengetahui ketidaklayakan kapal dari
toleransi-toleransi yang ditetapkan oleh pihak klasifikasi. Pada umumnya reparasi
menyangkut tiga hal yaitu, badan kapal, permesinan kapal, dan outfitting. Dari ketiga
hal tersebut biasanya dilakukan perbaikan untuk komponen yang masih bisa digunakan
atau dilakukan penggantian bagi komponen yang benar-benar sudah tidak memenuhi
rules dan regulation. Salah satu hal yang riskan dalam reparasi dan menjadi sasaran
wajib pada repair list adalah perawatan bagian kapal di bawah garis air. (Oktafianto,
2011).
Dalam kegiatan pengedokan di PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia,
perawatan dan perbaikan kapal yang dilakukan sesuai survey docking, meliputi :
replating, pengecatan (coating), penggantian zink anode, pemeriksaan dan perbaikan
rantai dan jangkar, sistem propulsi, sistem permesinan, sistem perpipaan, dan
pemeriksaan hasil pengelasan.
3.2.1. Replating
Replating merupakan suatu proses dimana kapal melakukan pergantian pelat baru
untuk menggantikan pelat lama yang telah mengalami penipisan pelat yang diakibatkan
oleh batas maksimum usia suatu pelat dan korosi terhadap air laut yang perlu dilakukan
perbaikan secara berkesinambungan untuk mempertahankan bagian-bagian kapal.
Pergantian pelat atau replating tidak sembarangan karena harus sesuai aturan-aturan
yang dikelaskan dalam standar dan untuk mereparasi pelat harus mengetahui batas
maksimum suatu pelat yang wajib diganti. Menurut Badan Klasifikasi Indonesia (BKI)
untuk toleransi pelat yang wajib diganti yaitu 20% dari tebal pelat awal (Oktafianto,
2011).
21
Gambar 3.4. Replating Lambung Kapal
3.2.2. Pengecatan (Coating)

Pengecatan (Coating) adalah sebuah pelapisan yang diterapkan pada permukaan
suatu benda yang berfungsi sebagai dekoratif dan media anti korosi yang melindungi
permukaan benda semacam pipa pipa pada pabrik maupun pada badan kapal. Cat juga
dapat diartikan sebagai cairan yang dapat dioleskan pada suatu permukaan dan setelah
mengering akan membentuk suatu lapisan yang tipis kering, lapisan berkohesi dengan
daya lekat yang baik pada permukaan. Terdapat 3 komponen dasar di dalam liquid
coating, yaitu pigment, binder, dan solvent (Afandi dkk,2015).
Dalam pengecatan pemilihan jenis cat disesuaikan dengan kondisi lingkungan
yang sesuai dengan standar ISO 12944 (Environment) yaitu C1 (rumah), C2 (kantor), C3
(pabrik), C4 (pabrik kimia), C5i (industrial) dan C5M (marine galangan, offshore).
Industi galangan merupakan wilayah marine, jenis-jenis cat yang digunakan dalam
wilayah C5M (marine), yaitu Epoxy, alkyd, bintuminous, polyurethane, acrylic dan zinc.
3.2.2.1. Macam-macam Coating
Coating digolongkan menjadi 4 macam menurut fungsinya yaitu primer,
intermediate (sealer), finish coat dan anti fouling yang dijelaskan sebagai berikut :
1. Primer
Merupakan dasar/alas dimana sistem coating lainnya ditempatkan. Primer
merupakan kunci daya adhesi dari seluruh sistem coating. Primer harus menempel
kuat pada logam pada sistem coating di atasnya. Cat primer merupakan dua
komponen yaitu dengan tambahan curring agent. Jenis cat primer yaitu pure epoxy.
22
2. Intermediate (Sealer)
Berfungsi sebagai perantara antara cat primer dan cat anti fouling. Cat ini
memiliki sifat rekat kuat dengan cat primer dan cat finish coat. Sealer merupakan
cat dua komponen yaitu dengan tambahan curring agent. Jenis cat ini yaitu vynil
epoxy.
3. Finish Coat
Merupakan suatu lapisan resin penyekat di atas intermediate dan primer. Cat
ini diaplikasikan di atas garis air (Topside). Ini merupakan pertahan pertama
terhadap chemical yang agresif, air, atau lingkungan, yang berfungsi sebagai
barrier pertama dalam coating sistem. Finish coat lebih padat dibandingkan
intermediate coat karena jumlah pigmentnya lebih kecil. Adapun fungsi dari
coating sistem finish coat, yaitu :
Sebagai lapisan penyekat dalam sistem coating,
Membentuk lapisan pertahanan pertama terhadap lingkungan,
Memberikan ketahanan terhadap chemical, air, dan cuaca,
Membuat permukaan menjadi tangguh dan tahan aus,
Memberikan keindahan.
4. Anti Fouling
Cat ini berfungsi untuk memberikan perlindungan pada permukaan badan
dan lambung kapal dari biota laut yang menempel. Cat anti fouling mengandung
senyawa cuprus yang membuat marine growth tidak menempel di permukaan cat.
Cat ini merupakan satu komponen.
3.2.2.2. Inspeksi Dalam Coating
1. Pre-inspection
Merupakan pemeriksaan awal terhadap permukaan material yang akan dicat
dengan tujuan agar diperoleh perekatan secara maksimal untuk proses pengecatan
atau painting. Permukaan dibersihkan dari berbagai kotoran (scrapping) yang
menempel pada pelat misalnya minyak, garam, lumpur, dsb. Pembersihan dapat
dilakukan dengan menyemprotkan air tawar bertekanan tinggi. Selain pemeriksaan
material, pemeriksaan juga dilakukan terhadap peralatan yang digunakan oleh
blaster maupun painter apakah layak digunakan atau tidak.
23
Gambar 3.5. Proses Scrapping Pada Kapal
Gambar 3.6. Proses Water Jetting Pada Kapal

2. Surface Preparation
Persiapan Permukaan sangat penting untuk mendapatkan hasil pengecatan
(coating) yang maksimal. Tujuan dari persiapkan permukaan yaitu untuk
mendapatkan daya lekat (adhesion) yang maksimum antara lapisan cat dengan
subtrat. Persiapan permukaan memiliki 2 kegunaan utama yaitu :
Persiapan permukaan menghilangkan kontaminasi atau pencemaran dari dasar
menghapus oksida metal, sisa-sisa coating lama yang merekat erat, bahan
kimia, kotoran dan sebagainya. Pengeluaran dari material kontaminasi ini akan
membuat lapisan primer dapat kontak langsung dengan bidang ini sehingga
menghasilkan perekatan yang maksimal.
Penyiapan permukaan dengan jalan menaikkan tingkat kekasarannya sehingga
membuat coating dapat merekat secara efektif. Tingkat kekasaran sangat
24
penting, karena tingkat kekasaran akan sangat berpengaruh terhadap daya lekat
coating terhadap logam yang akan dilapisi. Ketika permukaan suatu material
dikasari, maka akan terjadi peningkatan titik-titik kimia yang ditandai dengan
peningkatan ikatan kimia. Hal tersebut diakibatkan oleh partikel abrasif yang
mengasari permukaan. Jika partikel abrasif memiliki sudut yang lebih kecil,
permukaan material akan jauh lebih kasar jika dibandingkan dengan material
yang dikasari dengan partikel abrasif yang memiliki sudut lebih besar.
Ada beberapa cara yang dapat dilakukan untuk persiapkan permukaan, yaitu dapat
dilakukan dengan :
Sandblasting
Proses pekerjaan dingin yang digunakan untuk membersikan material
dengan cara menembakan media abrasif dan udara bertekanan dari kompresor
melalui nozel kesuatu permukaan material sehingga menimbulkan gesekan
atau tumbukan. Hal ini bertujuan untuk membersihkan dan menciptakan
kekasaran pada permukaan material sehingga cat lebih melekat dan produk
tersebut akan lebih tahan terhadap korosi. Tingkat kekasaran dapat disesuaikan
dengan ukuran butiran serta tekananya, sedangkan untuk tingkat kebersihan
disesuaikan dengan standar ISO 8501 Ada 2 jenis abrasif yang digunakan,
yaitu methalic abrasive (steel shot, pineball dan steel grid) dan non methalic
abrasive (copper slag, granit, silica dan aluminium oxide).
Sandblasting dapat dikategorikan sebagai surface preparation sebelum
pengecatan diaplikasikan. Sandblasting dapat dilakukan dengan 3 cara, yaitu
full blast, sweep blast dan spot blast. Penggunaan sandblasting banyak dipilih
di industri galangan karena cara kerjanya yang cepat dan efisien untuk
membersihkan permukaan material yang terkontaminasi oleh berbagai kotoran
terutama karat. Parameter yang mempengaruhi proses sandblasting antara lain
adalah ukuran butiran, sudut penyemprotan, tekanan penyemprotan dan waktu
penyemprotan.
25
Gambar 3.7. Prinsip Kerja Blasting

http://arifidya.blogspot.co.id/2015/10/metode-blasting.html
Gambar 3.8. Ilustrasi Sandblasting (Erwin Sulistyo dan Setyarini, 2011)
Gambar 3.9. Nilai Representatif Blasting

(ISO 8501, 2011)
Wire Brush
Wire brush merupakan media abrasif yang digunakan untuk
membersihkan karat dan menghilangkan cat. Alat ini merupakan hand &
power tool menggunakan mesin gerinda dengan mata brush dan aliran listrik.
wire brush digunakan untuk membersihkan permukaan dan menciptakan area
konduktif pada suatu material. Dalam industri galangan kapal wire brush
biasanya digunakan pada area yang cukup kecil dan susah dijangkau, alat ini
jarang sekali digunakan untuk area yang luas karena pengaplikasiannya
26
membutuhkan banyak tenaga kerja. Parameter yang mempengaruhi hasil wire

brush yaitu gerakan dan kekuatan tangan secara merata dalam
mengaplikasikan alat tersebut. Untuk tingkat kebersihan dapat disesuaikan
dengan standar ISO 8501.
Gambar 3.10. Ilustrasi Pekerjaan Wire Brush
Gambar 3.11. Nilai Representatif Wire Brush

(ISO 8501, 2011)
3. Paint Preparation
Merupakan tahap persiapan sebelum dimulai proses painting, yang dilakukan
antara lain :
Persiapan peralatan painting dan perlengkapan painter. Peralatan yang
digunakan sama dengan pada proses sandblasting hanya saja sand pot yang
merupakan tempat abrasive material diganti dengan paint pot sebagai tempat
cat. Dalam paint potterdapat mixer yang berfungsi untuk menjaga agar cat
tidak menggumpal. Alat yang digunakan untuk menyemprotkan cat ke
permukaan disebut dengan spray gun.
Mixing adalah proses penyampuran cat dengan curing agent. Curing agent
adalah cairan yang bersifat perekat namun memiliki fungsi sebagai pengencer.
Jika hasil campurannya kurang sesuai dapat ditambahkan thinner.
27
Gambar 3.12. Mixing Ratio Curring Agent dan Thinner
4. Paint Application
Setelah proses pengecatan selesai harus dilakukan pemeriksaan terhadap
hasil pengecatan, terutama pada ketebalan dari cat apakah sudah sesuai dengan
standar yang diminta, kondisi pengecatan dapat berupa dalam kondisi basah atau
kering. Alat yang digunakan adalah Dry film thickness dan Wet film thickness.
Wet Film Thickness
Wet Film Thickness dalam Standar ISO 2808 adalah pengukuran yang
dilakukan setelah aplikasi pengecatan pada suatu material harus segera
dilakukan pengukuran ketebalan cat saat basah atau disebut dengan WFT (Wet
Film Thickness), karena ini sangat mempengaruhi skill aplikator. Pengukuran
WFT dapat menggunakan alat (manual) yang bentuknya bergerigi, dengan
ukuran micron yang terbuat dari baja dan tahan terhadap korosi.
Gambar 3.13. Alat Pengukur Wet film Thickness

Prosedur penggunaan alat ini yaitu, untuk permukaan datar alat ini
langsung saja ditancapkan diatas permukaan lalu didapatkan ketebalan cat
28
basah yang sesuai. Dalam kasus permukaan yang melengkung seperti pipa, alat
pengukur harus ditempatkan pada posisi sejajar dengan poros kelengkungan.
Hasil pengukuran ketebalan tergantung pada waktu pengukuran.
Dry Film Thickness
Dry Film Thickness dalam standar ISO 2808 merupakan pengukuran
yang dilakukan untuk mengetahui ketebalan cat saat kering. Alat yang
digunakan untuk mengukur DFT yaitu coating thickness gauge, alat ini dapat
digunakan untuk mengukur selisih ketebalan antara ketebalan total (substrat +
film) dan ketebalan substrat, mengukur ketebalan cat dengan cepat dan tepat
dengan pengukuran presisi dan dapat digunakan untuk mengukur lapisan non-
destruktif. Prosedur penggunaan alat ini yaitu dengan menempelkan coating
thickness gauge pada material yang di cat, kemudian akan muncul
ketebalan/angka pada display thickness gauge.
Gambar 3.14. Dial Gauge untuk mengukur Dry Film Thickness

Menurut SSPC-PA jumlah Pengukuran DFT disesuaikan dengan luas area,
seperti dalam tabel berikut :
Tabel 3.1. Jumlah Pengukuran Dry Film Thickness
Kasus Area Pengukuran
5 spot (Pada setiap spot dilakukan 3
1. 10 m2
pengukuran).
2. 30 m2 Sebagai contoh kasus 1untuk setiap 10 m2.
3. Di atas 100 m2 Pilih 3 area untuk setiap 10 m2.
100 m2 pertama untuk kasus 3
4. Di bawah 100 m2 Untuk masing-masing berikut 100 m2 pilih
secara acak satu area seluas 10 m2
29
3.2.3. Sistem Propulsi

Sistem propulsi (penggerak) kapal sangat berpengaruh pada kinerja operasional
sebuah kapal laut. Sistem propulsi yang baik akan menjadikan kapal laut mampu
bekerja pada kecepatan yang diinginkan.
3.2.3.1. Propeller
Propeller kapal merupakan alat mekanik untuk menghasikan gaya dorong kapal
yang dihasilkan ditransmisikan dari poros propeller yang berasal dari main engine yang
ada di kamar mesin kapal. Propeller dirancang dan dibuat dengan berbagai macam
material khusus agar tahan terhadap berbagai kondisi, jenis air, getaran, benturan, dll
yang mungkin akan terjadi pada saat propeller digunakan sebagai sistem propulsi kapal.
Walaupun propeller sudah dirancang sedemikian kuatnya, namun propeller juga dapat
mengalami kerusakan. Kerusakan yang terjadi pada propeller umumnya disebabkan
karena faktor usia, benturan daun propeller pada benda keras, kavitasi atau fenomena
penguapan air yang menyebabkan daun propeller mengalami kerusakan berupa
cekungan-cekungan yang dapat menyebabkan propeller patah. (Smith, 2015).
Kerusakan pada propeller khususnya pada daun propeller berpengaruh terhadap
performa dari kapal dimana daya yang ditransferkan dari mesin tidak dapat di serap
secara maksimal (Awan, 2009). Cara memperbaiki propeller apabila sudah aus atau
retak maka dilakukan pemupukan dan pengalusan permukaan kembali, setelah itu
dilakukan balancing propeller untuk mengetahui keseimbangan pada masing-masing
daun propeller.
Gambar 3.15. Penghalusan Propeller Setelah Pemupukan
30
3.2.3.2. Poros (Shaft) Propeller

Poros propeller merupakan instalasi penggerak kapal. Putaran mesin
ditransmisikan ke propeller melalui poros, maka poros sangat mempengaruhi kerja
mesin. Kedudukan shaft propeller dengan mesin induk harus lurus. Jika kelurusan
poros dengan mesin induk belum tercapai, maka perlu dilakukan cek kelurusan
menggunakan alat dial indicator dan mengurangi tebal bantalan, namun apabila tebal
bantalan masih memenuhi criteria tebal minimum, maka tidak perlu dilakukan
pengurangan tebal bantalan. Bantalan digunakan untuk mengurangi terjadinya getaran
pada poros yang mengakibatakan berkurangnya efektifitas poros propeller dan juga
untuk menghindari terjadinya deformasi pada poros propeller (wahyuddin, 2011).
Gambar 3.16 Proses Cek Kelurusan Poros Propeller

Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) mensyaratkan poros propeller harus dicabut dan
diperiksa pada selang waktu tiga tahun untuk sistem poros dengan pelumasan air laut,
dan pada selang waktu lima tahun untuk sistem poros dengan pelumasan minyak.
Pemeriksaan dilakukan untuk memastikan kondisi shaft dalam keadaan baik, atau dapat
dilakukan penggantian pada beberapa komponen jika sudah tidak lagi memenuhi syarat
minimum yang ditentukan oleh kelas, atau dianggap sudah tidak layak pakai. Untuk
melakukan inspeksi yang mendetail terhadap sistem shaft propeller maka sistem
tersebut harus dibuka secara keseluruhan, atau lebih dikenal dengan istilah survei
pencabutan poros (Alanda, 2009).
3.2.3.3. Kemudi
Merupakan bagian dari sistem propulsi yang digunakan untuk menentukan arah
gerak kapal, baik arah lurus maupun belok kapal. Prinsip kerja kemudi kapal yaitu
dengan mengubah arah arus laut yang mengakibatkan perubahan arah kapal. Cara kerja
31
kemudi kapal yaitu kemudi digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan
dengan menggerakkan roda kemudi. Besarnya kemudi kapal harus disesuaikan dengan
ukuran kapal, jenis kapal, kecepatan kapal, bentuk lambung kapal serta penempatan
kemudi, bila terlalu besar mengakibatkan hambatan tetapi kalau terlalu kecil
mengakibatkan kapal kehilangan kendali khususnya pada kecepatan rendah.
Penempatan kemudi biasanya di belakang propeller, sehingga arus yang ditimbulkan
propeller dapat dimanfaatkan oleh kemudi untuk mengubah gaya yang bekerja pada
kapal dengan lebih baik. Jenis kemudi dibedakan menjadi 3, yaitu biasa, berimbang dan
semi-berimbang (Wahyuddin, 2011).
Gambar 3.17. Jenis-jenis kemudi

http://kapal-cargo.blogspot.co.id/2011/03/kemudi-kapal.html
dibagian bawah kemudi. Bila kelonggaran antara poros dengan bantalan sudah
diluar batas-batas yang diperbolehkan maka harus dilakukan perbaikan. Kerusakan
tongkat kemudi biasanya dikarenakan terjadinya gesekan terhadap bantalannya, terjadi
korosi Kerusakan yang terjadi pada instalasi kemudi setelah kapal beroperasi dalam
beberapa tahun, biasanya terdapat pada tongkat kemudi atau pada bantalan bronzenya,
atau pada daerah pintle air laut atau karena hal lain, misalnya terjadi benturan keras
dibawah air sehingga berakibat tongkat kemudi bengkok. Selain perbaikan, kemudi
juga harus dilakukan perawatan yaitu dengan membersihkan daun kemudi dari karat
dan teritip (binatang-binatang laut yang menempel).
3.2.4. Sistem Permesinan Kapal
Sistem permesinan kapal adalah unit mesin yang menghasilkan suatu tenaga
penggerak baik sebagai mesin induk ataupun mesin bantu lainnya. Apabila mesin rusak
kapal tidak akan dapat beroperasi dan pemilik kapal akan mengalami kerugian yang
sangat besar, sehingga perbaikan dan perawatan mesin perlu dilakukan secara rutin.
32
Perbaikan mesin kapal terdiri dari 3 bagian, yaitu Top Overhaul, Major Overhaul dan
General Overhaul.
3.2.4.1. Top Overhaul (Bagian Atas Mesin)
Perbaikan bagian atas adalah yang meliputi bagian . atas dari motor Diesel, yaitu
seluruh bagian pada kepala silinder (Cylinder head) atau seluruh bagian I komponen
yang melengkapi kepala silinder harus dilakukan pembersihan, pemeriksaan dan
penggantian material baru bila diperlukan. Top Overhaul dilaksanakan pada saat motor
diesel yang sudah bekerja selama antara 2.000 - 4.000 Jam (Running Hours), perawatan
dan perbaikan meliputi : cylinder head, surface cylinder head, cylinder head cooling
system, cylinder crack check, baut-baut dan mur pengikat, O-ring air pendingin silinder,
cooling cover packing, fuel oil injector, katup gas buang, katup udara masuk, setting
exhaust valve, setting inlet valve, safety valve set, katup indikator, air starting valve set,
injector chamber, guide sleeve exhaut valve, guide sleeve inlet valve, rocker arm,
rocker arm bush, rocker arm and valves lube oil system, exhaust gas manifold, air
scavanging chamber, inter air scavanging cooler, lube oil cooler, fresh water cooler.
Gambar 3.18. Top Overhaul Mesin Kapal

http://www.pelaut-indonesia.com/2017/09/top-overhaul-mesin-kapal.html
3.2.4.2. Major Overhaul (Bagian Mesin yang Bergerak)
Perbaikan bagian yang bergerak adalah perbaikan yang meliputi bagian atas (Top
Overhaul) dari mesin, dan semua bagian mesin yang bergerak melakukan langkah
usaha. Major Overhaul dilaksanakan pada saat mesin sudah bekerja selama antara
8.000 - 14.000 Jam (Running Hours), yang meliputi pemeriksaan, perawatan dan
perbaikan pada seluruh perbaikan yang dikerjakan Top Overhaul ditambah dengan
cylinder liner, piston, ring piston, pin piston, bush piston, connecting rod, connecting
rod bolts, cross head, cross head bearing, crank pin bearing, crank pin bearing bolts,
33
crank shaft journal, main bearing, main bearing bolts, camshaft & driving divices, gear
box, fuel oil injection pump, turbo charger unit, air scavanging cooler, air scavanging
blower, pneumatic control system, lube oilsafety device system, sistem pengaman
pendingin air tawar, overspeed trip-off system.
3.2.4.3. General Overhaul (Semua Bagian Mesin)
Perbaikan seluruh bagian mesin adalah meliputi seluruh pekerjaan Top Overhaul,
pekerjaan Major Overhaul dan semua bagian dari mesin yang berhubungan langsung
menahan tegangan-tegangan dari tenaga mesin tersebut. General overhaul
dilaksanakan pada saat mesin sudah bekerja selama antara 14.000-24.000 Jam (Running
Hours), yang meliputi pemeriksaan, perawatan dan perbaikan pada seluruh perbaikan
yang dikerjakan top overhaul ditambah dengan seluruh perbaikan yang dikerjakan
major overhaul dan ditambah dengan seluruh bagian mesin yang menerima tegangan-
tegangan mesin sebagai berikut : buku petunjuk, periksa plat-plat fondasi dudukan
badan mesin, periksa bagian dasar badan mesin, periksa keretakan semua bagian tengah
badan mesin, sistem udara pengontrol, menguji sistem pengamanan, kalibrasi alat-alat
pengukur panas dan tekanan, kalibrasi alat-alat pengukur tekanan. Pekerjaan "General
Overhaul" dilaksanakan pada mesin penggerak utama dengan tenaga diatas 1.000 horse
power, maka pekerjaan general overhaul sudah meliputi top overhaul dan major
overhaul yang harus diperiksa, diukur, ditest, dikalibrasi dan diganti material barn.
Gambar 3.19. General Overhaul Mesin Kapal

http://joe-pencerahan.blogspot.co.id/2012/01/general-overhoul.html
3.2.5. Rantai dan Jangkar
3.2.5.1. Rantai Jangkar
Rantai Jangkar merupakan peralatan penghubung antara kapal dengan Jangkar.
Rantai jangkar terdiri dari beberapa bagian panjang rantai yang dinamakan segel. Setiap
34
segel rantai disambung satu dengan yang lain serta pada ujungnya terpasang jangkar
dan pada ujung yang dikapal terpasang pada bak rantai (Chain Locker).
Gambar 3.20. Bak Rantai (Chain Locker)

(Prasetyo, 2014)
Klasifikasi Jerman GL menentukan panjang satu segel adalah 25 m yang juga
digunakan oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Sedangkan klasifikasi Bureau Veritas
menentukan panjang setiap segel adalah 27,50 m. Setiap segel rantai terdiri dari
rangkaian mata rantai, setiap mata rantai memiliki stud link yaitu pada mata rantai
terdapat stud atau dam ditengahnya yang berfungsi memperkuat mata rantai dan
menahan supaya mata rantai tidak berputar, mata rantai dikedua ujung setiap segel tidak
memiliki stud atau dam dan berukuran diameter lebih besar 10 %. Jumlah mata rantai
pada setiap segel memilik jumlah ganjil supaya ujung-ujung sambungan akan memilik
posisi yang sama dan kedudukan rata. Pada ujung segel akan disambungkan dengan
segel rantai yang berikutnya, atau untuk ujung daerah jangkar akan disambung dengan
perantara swivel jangkar, dan pada ujung yang dikapal akan dikaitkan pada bak rantai
(chain locker). Penyambung segel rantai menggunakan mata rantai khusus yang
biasanya menggunakan kenter shackle atau disebut segel kenter.
Gambar 3.21. Segel Kenter (Mata Rantai)

35
Gambar 3.22. Segel D (Prasetyo, 2014)
Gambar 3.23. Swivel (Prasetyo, 2014)

Sesuai dengan ketentuan dari peraturan klasifikasi Bureau Veritas, kondisi mata
rantai jangkar akan diperiksa untuk periode setiap tahun (annual survey) mata rantai
yang terlihat yaitu didaerah segel pertama dekat dengan jangkar diperiksa secara visual
dan apabila terlihat ada keausan atau bagian stud atau dam yang terlepas maka segel
tersebut direkomendasikan untuk segera diganti dalam kesempatan pertama yaitu pada
saat kapal dok.
Persyaratan pemeriksaan rantai jangkar secara keseluruhan harus dilaksanakan
setiap lima tahun (special survey) dengan cara seluruh rantai jangkar lengkap dengan
swivel dan dan kenter segel harus digelar dan dikalibrasi ukuran diameter mata
rantainya. Pada umumnya pemilik kapal yang sudah memilik sistim perencanaan
pemeliharaan, pengecekan rantai yang dilaksanakan setiap dua setengah tahun
(intermediate survey) pada waktu kapal naik dok. Diameter minimal yang diijinkan oleh
klasifikasi Bureau Veritas adalah d = 0.88 D (m/m). d adalah diameter mata rantai
saat kalibrasi dan Ddiameter original mata rantai (rantai baru).
36
Gambar 3.24. Pengukuran Diameter Rantai Jangkar

Apabila pada pemeriksaan diatas dok pada saat rantai jangkar digelar dan
didapatkan bahwa sebagian besar mata rantai dalam suatu segel memiliki diameter
dibawah diameter minimum, maka rantai sepanjang segel tersebut harus diganti.
Pergantian rantai jangkar biasanya ketika terjadi penyusutan 12% dari ukuran awal
rantai. Sebelum rangkaian rantai jangkar dipasang di kapal, seluruh rantai dibersihkan
dan dilapisi cat khusus untuk rantai jangkar (bitumastic paint) dan pada posisi mata
rantai sambungan biasanya diberi tanda dengan cat berwarna putih. Pemeliharaan juga
berlaku terhadap kenter shackle dan swivel jangkar, untuk swivel jangkar apabila bagian
yang berputar mengalami keausan, dan diameter poros atau lubang porosnya maka
direkomendasikan untuk diganti. Pemeliharaan tersebut diatas dilakukan untuk
menghindarkan rantai jangkar putus atau jangkar terlepas yang dapat membahayakan
kapal dan kerugian material (kamal, 2010)
Gambar 3.25. Rantai Jangkar yang Telah di Cat

3.2.5.2. Jangkar
Jangkar (anchor) merupakan bagian dari sistem tambat kapal (mooring system)
ke dasar perairan, di laut, sungai ataupun danau sehingga tidak berpindah tempat karena
hembusan angin, arus ataupun gelombang. Jangkar dan perlengkapannya adalah
37
susunan yang kompleks dari bagian-bagian dan mekanismenya. Rangkaian jangkar

pada setiap sisi terdiri dari jangkar - segel - swivel segel rantai- segel beberapa
segel dan eantai segel terakhir yang dikaitkan pada kaitan di Chain Locker, yang
digulung atau ditarik dengan menggunakan mesin jangkar (anchor windlass). Jangkar
didesain sedemikian sehingga dapat tersangkut di dasar perairan. Jangkar biasanya
dibuat dari bahan besi cor. Gerakan kapal akan ditahan oleh sistim jangkar lengkap
dengan perlengkapan mesin jangkar yang kadang kala didaerah tertentu juga ditambah
dengan tali tambat lain (mooring rope) supaya kapal benar-benar tidak berubah
posisinya.
Gambar 3.26. Mesin Jangkar (Windlass)

https://nswinches.co.uk/all-products/11-marine/22-anchor-windlasses
Kegunaan dari jangkar dan perlengkapannya adalah untuk membatasi gerak kapal
pada waktu berlabuh diluar pelabuhan, agar kapal tetap pada kedudukannya meskipun
mendapat tekanan oleh arus laut, angin gelombang dan sebagainya, selain itu juga
berguna untuk membantu penambatan kapal pada saat yang diperlukan. Ditinjau dari
penggunaanya maka jangkar dan perlengkapannya harus memenuhi persayaratan
sebagai berikut :
Harus memenuhi persyaratan mengenai beratnya, jumlahnya dan kekuatannya
Panjang, berat dan kekuatan rantai jangkar harus cukup
Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga
dapat dilepaskan dari sisi luar bak rantainya.
Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya dan kekuatannya harus
sedemikian hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani.
38
Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan
tegangan-tegangan yang timbul
Pada kegunaannya jangkar merupakan bagian kapal yang sering digunakan dan
secara langsung akan berinteraksi langsung dengan air laut, sehingga jangkar akan
mudah mengalami kerusakan, faktor-faktor yang mempengaruhi kerusakan jangkar,
diantaranya, seperti pencucian jangkar yang kurang sempurna dan masih mengandung
senyawa-senyawa kimia yang membuat rantai jangkar mengalami pelapukan, jangkar
digunakan terus menerus tanpa adanya rekonstruksi/ perawatan kapal (aus), pengaruh
korosi yang dapat mengkikis permukaan anchor chain. Untuk meminimalisir kerusakan
pada jangkar, maka harus dilakukan perawatan secara rutin, seperti :
Pencucian rantai jangkar baik dengan air tawar maupun air laut. Kelebihan cara ini
yaitu didapatkan dengan cost murah dantidak menciptakan percepatan korosi,
namun memiliki kekuranggannya adalah percepatan korosi dan pemborosan cost
karena mahal
Pencucian rantai jangkar dengan pasir atau sunblasting, kelebihannya dapat
membersihkan kerak-kerak rantai jangkar karena hewan laut dengan baik
(khususnya pasir besi) tetapi mempunyai kekurangan dari segi biaya sandblasting
yang masih relative mahal.
Pengecatan untuk meminimalisir percepatan laju korosi.
Gambar 3.27. Pengecatan Jangkar Kapal

3.2.6. Pemeriksaan Hasil Pengelasan
Pengelasan adalah proses penyambungan antara dua logam atau lebih dengan
menggunakan energi panas sebagai medianya. Pengelasan merupakan hal yang penting
dan harus diperhatikan dalam perindustrian kapal khususnya kapal baja. Dalam proses
39
replating pelat kapal pengelasan sangat dibutuhkan untuk penyambungan pelat baru dan
pelat lama, apabila pengelasan tidak baik akan berpengaruh pada kondisi kapal yang
dapat menyebabkan kebocoran pada kapal. Sebelum kapal turun dok harus dilakukan
pemeriksaan atau test kebocoran pada sambungan pengelasan pelat untuk menghindari
resiko biaya perbaikan yang sangat besar. Untuk tes kebocoran pada pelat kapal dapat
dilakukan dengan kapur solar atau vacuum test.
3.2.6.1. Kapur Solar
Metode kapur solar merupakan pengujian pada sambungan las untuk mengetahui
kekedapan sambungan pengelasan. Cara ini sangat tradisional, dimana bagian
pengelasan yang akan diuji diolesi dengan kapur dibagian luarnya, sedangkan bagian
dalam diolesi minyak solar. Alat yang digunakan untuk mengoleskan yaitu kuas. Hasil
kebocoran pengelasan menggunakan kapur solar dapat diketahui setelah 4 jam, untuk
crack atau kebocoran yang halus baru dapat diketahui 1 hari pengujian dan solar harus
berulangkali dioleskan dengan interval waktu 3 jam (Smith, 2014). Namun cara ini
memiliki kelemahan yaitu :
Waktu pengujian terlalu lama,
Tidak dapat mendeteksi kebocoran atau crack yang sangat halus,
Tidak akurat untuk bagian-bagian vertical, dikarenakan minyak akan mengalir
kebawah sehingga kecil kemungkinan minyak meresap kedalam kapur,
Cara ini tidak diakui oleh sebagian besar Biro Klasifikasi.
Gambar 3.28. Pengujian dengan Kapur Solar

3.2.6.2. Vacuum Test
Metode Vacuum Test digunakan pada bagian kapal yang memiliki ruang terbuka
seperti contohnya ruang Kamar Mesin / Engine Room atau dapat diterapkan untuk
menguji kekedapan pengelasan pada bagian lambung kapal yang telah selesai dilakukan
40
penggantian plat atau replating dengan volume replating yang kecil. Prinsip dasar dari
vacuum test ini adalah mendeteksi kebocoran pengelasan dengan cara membuat udara
disekitar benda yang akan diuji menjadi hampa (mampa udara) dengan menggunakan
media semacam tabung dari bahan yang tembus pandang, kebocoran akan terdeteksi
lewat alat ukur yang terpasang atau terlihat langsung dengan adanya busa atau
gelembung dari cairan air sabun yang tampak di dalam tabung.
Gambar 3.29. Alat Vacuum Test

http://smithship.blogspot.co.id/2014/06/vacuum-test.html
3.3. Undocking
Undocking adalah proses pemindahan kapal dari fasilitas pengedokan ke laut
setelah perbaikan dan perawatan lambung kapal selesai dilakukan. Proses undocking
kebalikan dari proses docking.
41
BAB IV
METODOLOGI
4.1. Diagram Alir

Untuk mempermudah penelitihan dalam Laporan Kerja Praktik di PT. ASSI,
maka dibuat sebuah alur tahapan-tahapan pengerjaan yang digambarkan dalam diagram
alir (flowchart) dibawah ini :
Mulai
Studi Literatur Studi Lapangan
Pengumpulan Data
Pengolahan Data
Analisa Data
Penyusunan Laporan Penelitian
Selesai
Gambar 4.1. Diagram Alir Kegiatan Docking dan Reparasi Kapal di PT. ASSI
42
4.2. Penjelasan Diagram Alir

Adapun langkah-langkah pengujian dalam diagram alir pada gambar 4.1 dapat
dijelaskan sebagai berikut :
a. Studi Lapangan
Pada tahapan ini akan dilakukan studi lapangan, yaitu pengumpulan publikasi yang
dilakukan langsung ke lapangan untuk mengetahui kondisi sebenarnya yang ada di
lapangan. Hal ini dilakukan untuk mempermudah pemahaman dan mempermudah
penulis dalam pengerjaan laporan Kerja Praktik.
b. Studi Literatur
Tahapan ini dilakukan bersamaan dengan tahap studi lapangan, yaitu
mengumpulkan berbagai informasi pendukung dari literatur terbuka yang dapat
dijadikan acuan dalam pengerjaan Laporan Kerja Praktik ini, literatur yang
dikumpulkan mengacu pada penelitian-penelitian, maupun jurnal terdahulu yang
pernah membahas hal serupa.
c. Pengumpulan Data
Untuk melakukan analisa terhadap permasalahan yang diangkat diperlukan
berbagai data pendukung yang diperoleh dari PT. ASSI seperti repair list, laporan
docking dan docking plan. Selain itu dibutukan data lain seperti Technical Data
Sheet, standar ISO 8501, ISO 2802, DNV RP-B401 dan aturan dari Biro
Klasifikasi Indonesia.
d. Pengolahan Data
Sebelum dilakukan analisa data, harus dilakukan pengolahan data terlebih dahulu
meliputi kelengkapan data, kebenaran dan kejelasan data.
e. Analisa Data
Pada tahapan ini dilakukan analisa data untuk mengetahui kegiatan docking kapal
di PT. ASSI dan proses reparasinya serta melakukan proses pengolahan data berupa
perhitungan matematis untuk mengetahui jumlah kebutuhan cat dan zinc anode
pada kapal.
f. Pembuatan Laporan
Pada tahapan selanjutnya, dilakukan penyusunan laporan harian, setelah itu
penyusunan laporan akhir untuk perusahaan dan jurusan.
43
BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini akan dijelaskan tentang analisa dan pembahasan mengenai proses-
proses pengedokan dan reparasi kapal yang dilakukan di PT. Adiluhung Saranasegara
Indonesia. Kegiatan pengedokan dilaksanakan berdasarkan pada repair list yang dibuat
oleh Perusahaan Pelayaran atau Galangan Kapal. Repair list merupakan daftar pekerjaan
yang harus dilakukan untuk mempermudah proses pemeriksaan, perbaikan atau
perawatan kapal sesuai waktu pelaksaan pengedokan.
Pembahasan pertama dalam pelaksanan pengedokan sebelum kapal datang, pihak

marketing galangan melakukan pertemuan dengan owner (perusahaan pelayaran) untuk
survey galangan dan penegoan harga. Ini dilakukan persetujuan dua pihak, apabila saling
setuju, owner akan memberikan repair list dan informasi-informasi lain untuk keperluan
docking seperti shell expantion dan participal dimention. Pihak Marketing akan
memberikan Repair list ke Divisi Reparasi untuk dilakukan pemilihan Pimpinan Proyek
(Pimpro) dan Project Planing Control (PPC), RL juga diberikan ke Divisi Keuangan
untuk dibuat RAB awal yang akan diserahkan ke owner untuk persetujuan.
Pada saat kapal datang pihak galangan (Direktur, Pimpro, PPC dan Marketing)
bersama pihak perusahaan pelayaran (owner) melaksanakan Arrival Meeting. Kegiatan
tersebut merupakan pembahasan RL antar dua pihak. Pada Arrival Meeting inilah daftar
pekerjaan dapat berkurang atau bertambah sesuai persetujuan dua pihak, selain itu dalam
kegiatan ini tiap divisi akan menerima tugasnya masing-masing, berikut adalah tugas tiap
divisi :
1. Pimpro membuat jadwal pekerjaan perbaikan kapal dan menentukan jumlah pekerja,
2. PPC membuat Repair List baru,
3. PPC membuat Laporan Docking untuk kelas (BKI),
4. PPC Membuat Satisfaction Notes (rincian pekerjaan yang telah direncanakan),
5. Divisi Keuangan membuat rincian harga dari satisfaction note tersebut, kemudian
menyerahkannya ke owner, untuk diperiksa dan jika sudah sesuai dilakukan
pembayaran ke pihak marketing.
44
Gambar 5.1. Arrival Meeting Antara PT. ASSI dengan Owner

Sebelum kapal naik dock, Pimpro harus tahu ukuran dan berat kapal yang dilihat dari
participal dimensional untuk menyesuaikan kapasitas fasilitas pengedokan yang akan
digunakan untuk reparasi kapal. PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia memiliki 3
fasilitas pengedokan yang digunakan yaitu Dok Lapangan (Launching Way), Dok Tarik
(Slipway) dan Dok Apung (Launching Way).
5.1. Analisa Docking Kapal Heng-Heng di Launching Way
KM. Heng-Heng merupakan jenis kapal cargo yang digunakan sebagai kapal
pengangkutan barang dan hewan ternak. Kapal ini milik PT. Citra Baru Adinusantara.
Dari data repair list yang penulis dapatkan dari PT. ASSI, jenis docking kapal ini adalah
Annual survey. Pada tanggal 13 Juli 2017 KM. Heng-heng naik dock launching way PT.
ASSI.
Gambar 5.2. Proses Docking KM. Heng-Heng di Launching Way

Lauching way merupakan fasilitas pengedokan yang sama sekali tidak memiliki
bangunan diatasnya dan berada di tepi laut. Pada fasilitas ini hanya sebidang tanah rata
di tengah perairan terbuka. PT. ASSI memiliki 6 launching way, 4 diantaranya digunakan
untuk pembangunan kapal baru dan 2 lainnya digunakan untuk reparasi sekaligus
peluncuran kapal. Pada proses docking di launching way tim limbung dan tim konstuksi
45
yang bertugas mengatur dan menyiapkan segala peralatan yang digunakan untuk
kelancaran docking sesuai arahan dari Pimpro.
Proses docking di launching way menggunakan air bag yang disusun sesuai
dengan docking plan kapal. Pada saat kapal akan naik dok semua mesin kapal dimatikan
dan kapal harus dalam keadaan free gas untuk menjaga keselamatan pekerja. Kapal yang
akan naik dok ditarik dengan tug boat Kirana 8 milik PT. ASSI saat masuk area docking,
kemudian tim limbung melakukan tarik tari untuk acuan center dan menjaga kapal dalam
keadaan seimbang tidak trim, lalu tali ditambatkan di dermaga. Pada bagian haluan kapal
dikaitkan dengan tali baja (wire rope) yang ditarik oleh mesin derek (winch) dan air bag
di pompa secara perlahan untuk membantu proses naik dok dengan sempurna. Kemudian
ganjel-ganjel dipasangkan sesuai letak docking plan kapal dan air bag dikempiskan. Tali
baja yang disambungkan ke mesin derek dilepas dan dipasang di pulley block sebagai
penahan agar kapal tidak dapat bergerak bebas.
Gambar 5.3. Proses Pemompaan Air Bag

5.2. Analisa Docking KM. Kalimas Utama di Slipway
KM. Kalimas Utama merupakan jenis kapal cargo yang digunakan sebagai kapal
pengangkutan barang kapal milik perusahaan pelayaran PT. Citra Baru Abadi. Pada
kegiatan pengedokan, dok luncur atau slipway merupakan fasilitas docking yang
menggunakan cradle dan rel yang dijalankan dengan mesin derek (winch). Pada dasarnya
dok luncur ini merupakan perkembangan dari dok lapangan, sehingga lebih efektif dan
efisien dengan teknologi yang lebih modern. PT. ASSI mempunyai satu slipway dengan
jenis memanjang yang memiliki berat kapasitas 1674 DWT/ 990 TLC. Dalam
pelaksanaan pengedokan di slipway, tim limbung bertugas mengatur proses naiknya
kapal di slipway dengan arahan dari Pimpro.
46
Gambar 5.4. Proses Docking KM. Kalimas Utama di Slipway

Pada proses pengedokan di slipway cradle dipasangkan ganjal-ganjal sesuai
dengan letak docking plan, lalu ganjal diikat agar tidak jatuh ke air. Sebelum naik dock
mesin kapal dimatikan dan KM. Kalimas Utama ditarik oleh Tb. Kirana 8 masuk area
slipway dengan pengawasan Pimpro. Tali pada kapal ditambatkan /ke dermaga, apabila
cradle sudah siap, tim limbung melakukan tarik tali untuk acuan center tepat diatas keel.
Kemudian KM. Kalimas Utama didudukkan di atas cradle, dengan posisi cradle pertama
berada pada sekat haluan dan lainnya menyesuaikan. Ada 5 cradle yang digunakan dalam
proses pengedokan KM. Kalimas Utama di slipway, jumlah cradle ini disesuaikan
dengan beban kapal. Cradle dihubungkan dengan tali baja (wire rope) yang digerakkan
oleh mesin derek (winch) untuk mempermudah jalannya di atas rel slipway. Kemudian
kapal dinaikkan di atas slipway dan mesin derek dijalankan, setelah kapal naik
keseruluhan tali baja penghubung cradle dikaitkan dengan pulley block untuk menahan
kapal meluncur secara bebas ke laut yang dapat membahayakan keselamatan dan
kerusakan kapal yang semakin besar.
Gambar 5.5. Docking KM. Kalimas Utama di Slipway
47
5.3. Analisa Docking KM. Dharma Kosala di Floating Dock

KMP. Dharma Kosala merupakan kapal penumpang milik PT. Dharma Lautan
Utama. Kapal ini beroperasi di Sulawesi. Jenis docking kapal ini adalah Intermediate
Survey atau disebut dengan survey cicilan. Dok apung atau floating dock adalah fasilitas
docking yang tidak menggunakan tanah sebagai pendukung beban kapal diatasnya. Dok
ini hanya digunakan untuk proses reparasi. PT. ASSI memiliki satu floating dock yang
berat kapasitasnya sebesar 2500 DWT. Di dalam ruang floating dock terdiri dari 12 tanki
ballast, 2 pompa, valve-valve manual dan valve-valve menggunakan mesin hidrolik.
Dalam pelaksaan docking di floating dock ganjal-ganjal ditata sesuai dengan docking
plan yang ada, untuk jarak memanjang antar bantalan yaitu 2200 mm, sedangkan untuk
jarak melintang mengikuti linesplan kapal. Pada docking plan KMP. Dharma Kosala ada
5 blok utamanya dan tepat dibawah plimsol.
Gambar 5.6. Penataan Ganjal-ganjal di Floating Dock
Gambar 5.7. Lima Block Utama KMP. Dharma Kosala
48
Floating dock ditenggelamkan dengan membuka valve-valve dan memompa air

laut keluar dari dalam tanki yang ada di dalam ponton. Sembari area floating
ditenggelamkan, mesin kapal dimatikan dan KMP. Dharma Kosala ditarik dengan tug
boat dari dermaga masuk ke area floating dock. Setelah itu tim limbung melakukan tarik
tali pada bagian kanan kiri haluan dan buritan kapal yang dijadikan sebagai acuan center
kapal tepat berada pada posisi keel, untuk memastikan apakah kapal sudah tepat dengan
posisi frame pada lajur keel tim limbung menyelam, karena apabila tidak tepat dapat
menyebabkan frame bengkok. Oleh karena itu, perlu ditambahkan ganjal lagi supaya
posisinya pas. Kemudian Operator floating mengapungkan kembali floating dock dengan
memompa air laut masuk ke dalam tanki ballast. Setelah floating dock sudah berada
diatas laut (mengapung) valve-valve di tutup dan kegiatan reparasi pada KMP. Dharma
Kosala siap dilakukan.
Gambar 5.8. KMP. Dharma Kosala Naik Floating Dock

5.4. Analisa Replating Pelat Lambung KM. Jokotole
KM. Jokotole merupakan kapal penyebrangan milik PT. Dharma Lautan Utama
(DLU). Kapal ini merupakan kapal penyebrangan yang beroperasi di pelabuhan Kamal
Tanjung Perak. Pada tanggal 5 Juli 2017 kapal ini naik dock slipway PT. ASSI untuk
melakukan reparasi dan perawatan kapal, salah satu bentuk reparasi yang dilakukan yaitu
replating. Replating merupakan penggantian pelat yang sudah menipis atau mencapai
batas limit karena korosi. Replating dilakukan untuk menjaga ketahanan dan kekuatan
kapal dalam menjamin keselamatan penumpang. Untuk mengetahui ketebalan pelat
dapat dilakukan pengujian Ultrasonic Thickness (UT). Dalam aturan BKI, toleransi
penipisan pelat tidak boleh lebih dari 20% dari tebal pelat awal. Apabila lebih, pelat harus
49
dilakukan replating. Sebelum dilakukan replating pelat yang ketebalannya mencapai

batas limit harus ditandai dan diukur panjang lebarnya untuk mengetahui ukuran pelat
baru yang dibutuhkan.
Gambar 5.9. Proses Pemotongan Pelat KM. Jokotole

Setelah itu, pelat dipotong dengan brander lalu dilakukan replating dan pada sambungan
pelat baru dan lama dilas. Kemudian PPC menggambarkan bagian pelat yang direplating
ke dalam gambar shell expantion sesuai lajur dan framenya dengan garis warna hijau
serta memberikan ukuran panjang lebar pelat menggunakan software Autocad.
Gambar 5.10. Proses Replating pelat KM. Jokotole
Gambar 5.11. Shell Expantion KM. Jokotole
50
Pada sambungan pelat lama dan baru yang telah dilas harus lolos dari
kebocoran/kekedapan. Tes kebocoran yang dilakukan pada KM. Jokotele menggunakan
metode kapur solar. Metode ini sering digunakan karena murah dan mudah
penggunaannya hanya dengan mencampurkan kapur gamping dan air kemudian diaduk
merata. Pada bagian luar sambungan pelat yang dilas dioleskan dengan kapur secara
merata dan pada bagian dalam diolesi/dituangkan solar. Hasil tes kebocoran dapat
diketahui minimal 1 jam, apabila solar menembus bagian luar sambungan, maka
pengelasan belum baik dan harus dilakukan pengelasan kembali hingga tidak ada solar
yang menembus permukaan luar sambungan pelat.
Gambar 5.12 Tes Kebocoran Kapur Solar Pada KM. Joko Tole
5.5. Analisa Ultasonic Testing Pada Pelat KM. Jokotole
Ketebalan pelat KM. Jokotole adalah 8 inch, sedangkan untuk bagian keel
ketebalannya 10 inch.. Untuk KM. Jokotole batas minimum ketebalan pelat 8 inch adalah
6,5 inch dan untuk ketebalan pelat 10 inch adalah 8 inch minimum ketebalannya.
Pengujian ini dilakukan oleh Inpector PT. Kharisma Samudra dengan menggunakan alat
Ultrasonic Testing Gauge yang berupa :
Kabel
Monitor (control unit)
Pelumas (coplan)
Kalibrasi (step width).
51
Gambar 5.13. Ultrasonic Thickness Gauge

Langkah kerja alat ini yaitu :
1. Menyambungkan kabel dengan monitor (control unit),
2. Pada ujung kabel diolesi dengan pelumas (coplan) sebagai perantara pelat yang
ketebalannya diuji dapat terdeteksi dan ditampilkan ke dalam monitor,
3. Kabel ditempelkan pada pelat yang diuji dan hasil yang tertara di dalam monitor
dicatat ke dalam gambar shell expantion,
4. Hasil dari ultrasonic testing dicek kebenarannya dengan dilakukan kalibrasi
menggunakan step width.
Gambar 5.14. Ultrasonic Testing Pada KM. Jokotole

Dalam pengujian ini, pada satu lonjor pelat hanya 2 spot yang diuji ketebalannya.
Total pengujian ultrasonic thickness pada KM. Jokotole yaitu 323 spot, dan 18 spot
diantaranya ketebalannya mencapai batas limit.
52
Gambar 5.15. Hasil Ultrasonic Thickness KM. Jokotole

5.6. Analisa Blasting
Sebelum dilakukan pengecatan kapal harus melewati berbagai rangkaian kegiatan
seperti scrapping, water jetting dan blasting. Ini dilakukan supaya cat (coating) dapat
melindungi kapal lebih lama. Di PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia kegiatan
blasting dikerjakan oleh sub. Divisi blasting dan dilakukan pada malam hari agar tidak
minumbulkan polusi udara di lingkungan penduduk sekitarnya, karena material abrasive
yang digunakan adalah pasir silica. Pada proses blasting pertama yang harus dilakukan
yaitu memasukkan pasir silica ke dalam kompresor, kemudian mesin kompresor
dinyalakan dengan tekanan tertentu sesuai kebutuhan. Setelah itu, pasir disemprotan
pada pelat kapal melalui nozel secara merata, nozel tidak boleh terlalu dekat dan terlalu
jauh dengan posisi pelat kapal. Pelat yang telah diblasting akan terkikis, sehingga
menciptakan kekasaran pada permukaan dan tingkat kebersihan minimal Sa 2,5. Hasil
blasting dapat dicocokkan pada standar ISO 8501.
5.7. Analisa Pengecatan (Coating) KMP. Dharma Kosala
Kegiatan pengecatan (coating) merupakan salah satu bentuk perawatan kapal untuk
meminimalisir terjadinya korosi. Di PT. ASSI ada 4 lapisan dalam pengecatan, yaitu
primer (AC 1), Intermediate/Sealer (AC 2), Finish Coat dan Anti Fouling. Pemilihan
KMP. Dharma Kosala menggunakan cat produk dari HEMPEL (permintaan owner).
Pada pengecatan primer (AC1) diterapkan pengecatan tacap (pengecatan hanya pada
bagian yang catnya terkelupas) yang menggunakan tipe cat Hempadur Quatrro 17634,
untuk cat sealer menggunakan tipe Hempadur 47182, cat finishing menggunakan tipe
53
Hempadur Mastic 45881 dan untuk cat antifouling tipe yang digunakan adalah
Hempels Antifouling Olympic 86900. Pada pengaplikasiannya, prosedur pengecatan
harus sesuai dengan product data sheet. Surveyor dan painter harus mengetahui dan
paham mengenai product data sheet karena sangat berguna untuk memberikan prosedur
pemakaian dan pengaplikasian cat secara benar serta memberikakan informasi mengenai
spesifikasi cat.
Gambar 5.16. Produk Hempel untuk pengecatan KMP. Dharma Kosala

Dalam proses pengecatan KM. Dharma Kosala kapal harus bersih dari binatang
laut, kapal dibersihkan dengan water jetting (air tawar bertekanan) dengan tekanan 400
bar untuk menghilangkan kotoran (debu, lumpur, lumut, sisa-sisa binatang laut) dan
mengurangi kadar garam akibat air laut.
Gambar 5.17. Proses Scrapping Pada KMP. Dharma Kosala
54
Gambar 5.18. Proses Water Jetting Pada KMP. Dharma Kosala

Kemudian dilakukan surface preparation untuk menciptakan kekasaran pada pelat kapal,
sehingga cat dapat meresap pada pori-pori permukaan pelat dan membuat daya rekat
yang kuat. Lalu dilakukan mixing ratio, untuk cat primer, sealer dan finishing merupakan
cat dua komponen yang campurannya berupa thinner dan zat kimia yaitu curing agent.
Untuk mengetahui komponen cat, takaran thinner dan curing agent dapat diketahui dari
product data sheet. Cat antifouling merupakan cat satu komponen yang pencampurannya
hanya dengan thinner, cat ini pengeringannya dengan oksidasi. Cat antifouling produk
Hempel bertipe chlorinated rubber yang mengandung senyawa cuprus yang membuat marine
growth tidak menempel di permukaan cat. Setelah dilakukan mixing ratio, cat mulai
diaplikasikan dengan menggunakan mesin air less, cat ditembakkan dari spray gun
dengan tekanan tertentu secara merata hingga seluruh permukaan kapal terlapisi oleh cat.
Gambar 5.19. Proses Pengecatan Antifouling Pada KMP. Dharma Kosala

Surveyor Cat melakukan inspeksi setelah aplikasi pengecatan diterapkan dengan
mengukur kelembaban suhu basa dan kering menggunakan sling psikometer, kemudian
mengukur Wet Film Thickness ketebalan cat saat basah dengan roda gerigi yang setiap
55
geriginya terdiri dari ketebalan, kemudian ditempelkan diatas pelat kapal setelah dicat.
Setelah itu mengukur ketebalan cat saat kering (Dry Film Thickness) dengan
menggunakan dial gauge yang dapat mendeteksi ketebalan cat saat kering dan hasilnya
ditampilkan ke monitor, untuk membuktikan kebenaran hasil dapat dilakukan kalibrasi.
Inspeksi setelah pengecatan dapat dilihat dalam standar ISO 2808.
Gambar 5.20. Pengukuran Wet Film Thickness
Gambar 5.21. Dial Gauge (Alat Pengukur Ketebalan Kering Cat)

5.8. Perhitungan Jumlah Kebutuhan Cat KMP. Dharma Kosala
Surveyor cat melakukan perhitungan jumlah kebutuhan cat yang diperlukan untuk
KMP. Dharma Kartika 1, Data didapatkan dari Repair List dan Product Data Sheet
produk cat HEMPEL.
Cat Primer (Hempadur Quattro 17634) :
Luas Area Bottom+Bottop = 600+60 = 660 m2 , Topside = 120 m2
DFT = 125
%VS = 72
1 kaleng = 20 liter
Loss factor = 80% untuk Bottom dan Bottop, 70% untuk Topside
56
(2 ) 660 125
+ = = = 143,23
10 % 10 72 %80
(2 ) 120 125
= = = 29,76
10 % 10 72 %70
Jadi, jumlah kebutuhan cat primer untuk area bottom+bottop+topside adalah
(143,23+29,76)/20 liter = 8,65 9 kaleng.
Cat Intermediate (Hempadur 47182) :
Luas Area Bottom = 600 m2
DFT = 125
%VS = 62
Loss factor = 80% untuk Bottom
(2 ) 600 125
= = = 151,21
10 % 10 62 %80
Jadi, jumlah kebutuhan cat intermediate (sealer) untuk area bottom adalah 151,21/20
liter = 7,56 8 kaleng.
Cat Finishing (Hempadur Mastic 45881) :
Luas Area Bottop dan Topside = 60 m2 dan 120 m2
DFT = 125 dan %VS = 80
Loss factor = 80% untuk Bottom
(2 ) 60 125
= = = 11,71
10 % 10 80 %80
(2 ) 120 125
= = = 26,78
10 % 10 80 %70
Jadi, jumlah kebutuhan cat finishing untuk area bottop+topside adalah
(11,71+26,78)/20 liter = 2 kaleng.
Cat Anti Fouling (Hempels Anti Fouling Olympic 86900) :
Luas Area Bottom = 600 m2
DFT = 100
%VS = 50%
Loss factor = 80 untuk bottom
(2 ) 600 100
= = = 150
10 % 10 50 %80
57
Jadi, jumlah kebutuhan cat anti fouling untuk area bottom adalah 150/20 liter 7,5 8
kaleng.
5.9. Analisa Balancing Propeller
Pemeriksaan dan perbaikan propeller menurut waktu pelaksanaan docking kapal
merupakan jenis special survey. Pada jenis survey inilah propeller akan diperiksa total
untuk menjaga performa kapal, supaya daya yang ditransferkan dari mesin dapat di
serap secara maksimal. Sebagai jasa reparasi dalam perbaikan dan perawatan propeller
yang dilakukan PT. ASSI adalah propeller dilepaskan dari kapal dengan membuka nut
propeller menggunakan kunci pas besar dan sela-sela daun propeller dipanaskan
dengan mesin brander, lalu dipukul dengan hammer sampai terlepas dari poros
propeller. Untuk perbaikan dan perawatan propeller dilakukan di bengkel propulsi.
Daun propeller diratakan dengan mesin gerinda sebelum dilakukan balancing
propeller.
Gambar 5.22. Proses Penghalusan Daun Propeller

Balancing propeller dilakukan untuk menjaga keseimbangan antar daun propeller.
Setiap daun propeller diberikan tanda A, B, C, D menggunakan marker untuk
mempermudah mengamati peletakan daun saat balancing propeller. Kemudian propeller
dinaikkan ke atas meja yang digunakan untuk balancing dan tata letak daun propeller
diatur dengan posisi daun A diletakkan sebelah kiri, B diletakkan di bagian atas, C
diletakkan di sebelah kanan dan D diletakkan bagian bawah. Pertama yang dilakukan
yaitu balancing daun propeller A dan C dengan memperhatikan putaran propeller,
apabila daun propeller A bergerak ke bawah artinya lebih berat dibandingkan daun
propeller C, namun jika daun propeller A bergerak ke atas artinya lebih ringan daripada
daun propeller C, sehingga pada daun propeller A harus dilakukan penggerindaan
karena lebih berat, hal ini dilakukan untuk mendapatkan berat yang seimbang dengan
58
daun propeller C. Cara yang sama juga dilakukan untuk daun propeller B dan D. Apabila
pekerjaan balancing propeller telah selesai dan daun-daun propeller sudah seimbang,
propeller dibawa kembali ke kapal untuk dipasang untuk dilakukan pengujian NDT (Non
Destructive Test) pada daun propeller.
Gambar 5.23. Proses Balancing Propeller

5.10. Analisa Liquid Penetrant Test Pada Propeller
Liquit Penetrant Test merupakan salah satu pengujian NDT (Non Destructive Test)
untuk menguji kemungkinan adanya keretakan pada daun propeller. Pengujian ini
dilakukan oleh Inpector PT. Kharisma Samudra pada KMP. Dharma Kosala. Pada proses
pengujian yang dilakukan inpector tersebut adalah membersihkan daun propeller
menggunakan cleaner, setelah itu menyemprotkan penetrant red pada dibagian ujung
daun propeller dan membiarkannya selama 1 menit. Kemudian daun propeller
dibersihkan lagi dengan cleaner dan terakhir disemprot dengan developer. Pada
pengujian ini hanya daun A dan C yang diuji, dan terdekteksi keretakan pada daun
propeller karena warna merah kontras muncul disekitar daun propeller, untuk itu perlu
dilakukan pemupukan kembali pada daun propeller.
Gambar 5.24. Cleaner, Penetran Red dan Developer untuk Uji LPT
59
Gambar 5.25. Terdeteksi Keretakan Pada Daun Propeller Setelah Uji LPT
Berikut adalah proses yang dilakukan PT. ASSI dalam mengatasi keretakan atau
kerusakan pada daun propeller :
1. Menyiapkan alat dan bahan yang diperlukan, seperti brander, gerinda, kuningan
dan serbuk boraks,
2. Mengoleskan ujung kuningan dengan boraks untuk mempercepat pengeringan
dan pengerasan, kemudian kuningan dibengkokkan untuk mempermudah proses
pemupukan daun propeller,
3. Menyalakan brander, kemudian kuningan dilelehkan menggunakan brander
dengan meletakkan pada bagian yang terdeteksi keretakan,
Gambar 5.26. Proses Pemupukan Daun Propeller

4. Setelah seluruh bagian yang terdeteksi keretakan telah dipupuk, dilakukukan
perataan dengan menggunakan mesin gerinda.
60
Gambar 5.27. Proses Penggerindaan Daun Propeller

5.11. Analisa Pemeriksaan Kelurusan Poros Propeller
Pemeriksaan kelurusan dan bantalan pada poros propeller sangat penting
dilakukan untuk menjaga kinerja mesin agar selalu optimal dan mengurangi terjadinya
getaran pada poros yang mengakibatkan berkurangnya efektifitas poros propeller. Di
PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia pemeriksaan kelurusan dan bantalan poros
propeller dikerjakan oleh operator bengkel propulsi. Langkah kerja yang dilakukan
pertama kali adalah melepaskan sambungan poros propeller dengan flens coupling yang
terdapat pada gear box di kamar mesin, setelah sambungan terlepas hoist dipasangkan
pada pelat kupingan di bagian buritan dekat posisi poros. Poros diikatkan dengan tali
simpul dan dihubungkan dengan rantai hoist yang dikeraskan sehingga secara perlahan
poros propeller tertarik keluar dari sterntube dan poros di bawa ke bengkel propulsi
untuk dilakukan pemeriksaan.
Gambar 5.28. Proses Pelepasan Poros Propeller KM. Heng-Heng
61
Poros propeller dibersihkan dengan oli/cleaner, lalu diletakkan diatas mesin bubut
dengan mengatur tata letak poros pada sisi A mesin bubut.
Gambar 5.29. Peletakan Poros Pada sisi A

Kemudian dial indicator diletakkan diatas poros dan jarum indiator diatur pada titik 0.
Setelah itu pada sisi A mesin bubut diputar dan dial akan bergerak kearah kanan (+)
dan kiri (-), saat mesin berhenti hasil cek kelurusan pada sisi A dapat diketahui nilainya,
misal sisi A = 0,15 mm. Untuk mengetahui hasil kelurusan poros pada sisi B, C dan D
dapat dilakukan seperti cara yang sama pada sisi A, lalu didapatkan hasilnya untuk sisi
B = 0,13 mm ; C = 0,12 mm dan D = 0,10 mm. Dari hasil cek kelurusan menggunakan
dial indicator sisi A, B, C dan D tidak sama (tidak centre), sisi D memiliki nilai yang
paling kecil ini berarti aus, oleh karena itu sisi A, B dan C harus dibubut hingga nilainya
sama atau mendekati sisi D = 0,10 mm. Setelah itu diameter luar poros yang telah
dibubut diukur menggunakan jangka sorong,
Gambar 5.30. Pengecekan Kelurusan Poros Menggunakan Dial Indicator
62
Gambar 5.31. Pengukuran Diameter Poros Propeller KM. Heng-Heng

5.12. Analisa Penentuan Bantalan Poros Propeller
Setelah poros kelurusannya diperiksa dan dibubut, kemudian ditentukan bantalan
yang sesuai dengan panjang dan diameter luar (OD) poros, ini dapat disesuaikan pada
tabel NL, untuk mengukur diameter dalam (ID) bantalan dapat digunakan skatemat.
Apabila perbedaan diameter luar (OD) poros dengan diameter dalam bantalan (ID) terlalu
jauh maka harus dilakukan pembubutan pada diameter dalam bantalan. Dalam proses
reparasi penggantian bantalan di PT. ASSI ada 3 yaitu rubber bearing (bahan yang
digunakan yaitu kuningan yang dilapisi karet), tordon (bahannya terbuat dari karet) dan kayu
pokhout, jenis bantalan yang digunakan dalam proses reparasi disesuaikan dari
permintaan owner. Pada analisa ini penulis meninjau KM. Heng-heng, jenis bantalan
yang digunakan KM. Heng-heng adalah kayu pokhout dengan NL 6.
Gambar 5.32. Proses Pembubutan Bantalan Poros Propeller KM. Heng-Heng

5.13. Analisa Magnetic Particle Test Pada Poros Propeller
Setelah dilakukan pemeriksaan dan perbaikan poros dan bantalan propeller,
kemudian propeller dipasangkan kembali pada kapal dengan urutan sterntube bantalan
63
poros propeller. Kemudian dilakukan pengujian NDT pada poros propeller dengan
menggunakan Magnetic Particle Test untuk menguji kemungkinan adanya keretakan
pada poros propeller. Pengujian ini dilakukan oleh Inpector PT. Kharisma Samudra
dengan membersihkan poros propeller menggunakan cleaner dan dibiarkan sampai
kering, kemudian developer disemprotkan dibagian ujung poros propeller, lalu
dibersihkan lagi dengan cleaner lalu disemprot dengan white contras penetrant, setelah
itu disemprotkan serbuk besi bersamaan ditempelkan magnet U pada permukaan yang
diuji. Apabila terdeteksi keretakan pada poros propeller, maka serbuk besi akan
mengumpul dibagian tertentu dan poros propeller harus dilakukan pemupukan seperti
pada daun propeller
Gambar 5.33. Proses NDT Poros Propeller KMP. Dharma Kartika 1
Gambar 5.34. Proses MPT Poros Propeller KMP. Dharma Kartika 1

5.14. Analisa Pengukuran Diameter Rantai Jangkar
Dalam kegiatan docking, rantai kapal harus melewati proses pengukuran diameter
dan pemeriksaan/inspeksi untuk mengetahui kekuatan rantai dalam menerima beban agar
tidak terjadi pemutusan rantai yang akan membahayakan keselamatan penumpang dan
64
merugikan perusahaan pelayaran. Menurut aturan BKI dalam regulasi untuk inspeksi
rantai jangkar edisi 2002, diameter jangkar tidak boleh lebih dari 12% diameter awal,
apabila lebih dari batas limit maka rantai harus diganti pada 1 segel. Selain rantai, jangkar
juga perlu dirawat untuk menjaga kekuatan jangkar sebagai sistem tambat yang sangat
berpengaruh pada gerakan kapal. Berat jangkar harus diukur dan tidak boleh kurang dari
20% berat awal, apabila kurang jangkar harus diganti.
Dalam pelaksaan pemeriksaan dan perbaikan jangkar di PT. ASSI dilakukan oleh
sub. Divisi Limbung dengan cara membuka chain locker secara manual dan mesin
windlass dijalankan, kemudian rantai dan jangkar diturunkan di dasar lantai dengan
crane. Segel kenter (shackle) yang paling dekat dengan dasar lantai dilepaskan lalu rantai
digelarkan di dasar lantai secara rapi, apabila rantai dan jangkar sudah berada di dasar
lantai maka mesin windlass dimatikan. Rantai dan jangkar dibersihkan dari karat yang
menempel di permukaan dengan ketok palu. Setelah rantai dan jangkar bersih dilakukan
pengukuran diameter rantai dan berat jangkar. Diameter rantai diukur menggunakan
jangka sorong dengan mengambil 3 sample secara acak pada tiap segel, pengukuran
dilakukan tiap sisi A, B, C, D
Gambar 5.35. Pengukuran Rantai Pada Sisi A, B, C dan D

Kemudian hasil dari pengukuran dituliskan di form Pengukuran Rantai Jangkar. Setelah
pengukuran diameter rantai selesai dilakukan penimbangan berat jangkar. Dalam proses
prngukuran berat jangkar di PT. ASSI jarang ditemukan berat jangkar limit, sehingga
dilanjutkan perawatan rantai dan jangkar dengan pengecatan. Sebelum dilakukan
pengecatan, rantai dan jangkar harus dibersihkan dulu dengan air tawar (water jetting)
dari semua kotoran yang menempel dan menghilangkan kadar garam air laut supaya cat
65
dapat merekat secara sempurna dan tahan lama. Pengecatan rantai dan jangkar
menggunakan jenis bintuminous.
Gambar 5.36. Proses Pengecatan Rantai dan Jangkar KMP. Dharma Kartika 1
5.15. Analisa Undocking
Setelah semua proses reparasi badan kapal selesai, maka dilakukan undocking
kapal. Proses undocking merupakan kebalikan dari proses docking. Undocking
penurunan kapal dari fasilitas dock ke air. Kapal akan disandarkan di dermaga untuk
menyelesaikan semua pekerjaan reparasi di dalam kapal sebelum pihak owner
menyelesaikan biaya administrasi kapal tidak boleh dibawa pergi dari galangan. Pada
saat kapal akan melakukan undocking fasilitas dock harus bersih dari kegiatan reparasi
di bawah lambung kapal, ini dilakukan untuk menjaga keselamatan pekerja.
KM. Heng-Heng di Launching Way
Dalam proses undocking KM. Heng-heng di launching way tim konstruksi
menata air bag menggunakan crane sesuai dengan letak docking plan kapal saat
kapal docking di lauching way, kemudian air bag dipompa dengan tekanan tertentu
dan ganjal-ganjal kapal diambil. Wire rope yang dikaitkan pada pulley block dilepas
dan disambungkan pada mesin derek (winch). Kemudian tali kapal diberikan ke Tb.
Kirana 8 sebagai alat bantu menarik kapal saat proses undocking dan tali kapal yang
ditambatkan pada dermaga dilepas, dan tim limbung menarik tali agar kapal saat
undocking tidak dalam posisi trim. Setelah itu mesin derek dijalankan dan secara
perlahan kapal mulai turun dari dock. Setelah kapal turun launching way air bag
dikempiskan, mesin derek (winch) dimatikan dan tali baja (wire rope) yang
disambungkan pada kapal di lepas. Untuk menjaga kebersihan area docking maka
peralatan yang telah digunakan untuk undocking dikembalikan ke tempat asalnya.
66
Gambar 5.37. Proses Undocking KM. Heng-Heng di Launching Way

Tb. Awie Dua di Slipway
Proses undocking Tb. Awie Dua di Slipway yang dilakukan di PT. Adiluhung
Saranasegara Indonesia yaitu dilakukan oleh tim limbung, sebelum proses
undocking dilakukan area slipway harus bersih dari segala kegiatan reparasi. Rantai
pada ujung cradle pertama dan tali baja yang dikaitkan pada pulley block dilepas.
Gambar 5.38. Proses Pemasangan Rantai Slipway Pada Tb. Awie Dua
Tali kapal diberikan ke Tb. Kirana 8 sebagai alat bantu menarik kapal saat proses
undocking dan tali kapal yang ditambatkan pada dermaga dilepas, kemudian tim
limbung menarik tali agar kapal saat undocking tidak dalam posisi trim. Setelah itu
mesin derek (winch) dijalankan dan diatur kecepatannya untuk mengurangi getaran
pada kapal saat turun dock. Pada saat cradle dan lambung kapal sudah masuk
kedalam air, kapal di tarik dengan Tb. Kirana 8 untuk bersandar di dermaga,
67
Gambar 5.39. Proses Undocking Tb. Awie Dua di Slipway

Floating Dock KMP. Dharma Kosala
Dalam pelaksaan proses undocking KMP. Dharma Kosala di floating dock,
Tim limbung yang bertugas mengatur segala kelancaran proses undocking. Langkah
awal yang dilakukan yaitu semua peralatan yang digunakan untuk proses reparasi
lambung dan badan kapal di area floating dock harus bersih dari kotoran (sampah
plastik, kaleng cat, bungkus makanan, putung rokok, dll) supaya saat floating dock
tenggelam tidak mencemari laut. Tangga yang digunakan sebagai akses jalan
masuk/keluar floating diangkat menggunakan crane dan ditaruh di dermaga. Setelah
itu, Tali kapal diberikan ke ke Tb. Kirana 8 sebagai alat bantu menarik kapal saat
proses undocking dan tali kapal yang ditambatkan pada bagian kanan kiri haluan dan
buritan dilonggarkan. Kemudian operator floating dock membuka valve-valve di
dalam floating dock dan memompa air laut keluar dari tanki supaya floating dock
dapat tenggelam. Apabila floating dock sudah tenggelam, secara perlahan kapal di
tarik oleh Tb. Kirana 8 keluar dari area floating dock dan bersandar di dermaga untuk
melakukan kegiatan reparasi di dalam kapal. Setelah itu floating dock diapungkan
kembali dengan memompa air laut masuk tanki di dalam dinding apung. Setelah
floating dock sudah berada diatas laut (mengapung) valve-valve di tutup kembali.
68
Gambar 5.40. Proses Undocking KMP. Dharma Kosala di Floating Dock
69
BAB VI
PENUTUP
6.1. Kesimpulan
1. Proses docking dan undocking di lauching way menggunakan air bag yang
dipompa dengan tekanan tertentu dan kapal dikaitkan pada tali baja (wire rope)
yang ditarik menggunakan mesin derek (winch).
2. Proses docking di slipway yaitu menggunakan cradle dengan posisi cradle pertama
terletak pada sekat haluan kapal dan dikaitkan rantai serta tali baja (wire rope)
untuk disambungkan mesin derek yang digunakan untuk menarik kapal.
3. Proses docking dan undocking di floating dock yaitu dengan membuka/menutup
dan memompa air masuk/keluar tanki ballast.
4. Proses reparasi di PT. ASSI disesuaikan dengan kesepakatan saat arrival meeting
dan mengacu pada repair list yang telah dibuat oleh PPC dengan persetujuan pihak
galangan dan owner.
6.2. Saran
1. Perlengkapan safety harus dipersiapkan sebelum dilakukan penelitihan dan
pengamatan,
2. Dalam proses docking dan undocking lebih baik meninjau satu fasilitas docking
dengan detail,
3. Seharusnya hanya meninjau satu kapal saja untuk proses reparasi, supaya lingkup
kerjanya lebih terarah,
4. Untuk penelitihan selanjutnya, setidaknya mengerti dan paham tentang semua
proses reparasi yang ada didalam repair list,
5. Kebersihan area docking slipway dan floating dock harus diperhatikan setelah
kegiatan reparasi dilakukan, supaya tidak mencemari laut.
70
DAFTAR PUSTAKA
Alanda, A. 2009. Analisa Umur Pemakaian Sistem Poros Baling-baling Kapal Laut. Skripsi.
Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia.
Awan. Reparasi Propeller. 15 November 2009.
https://cyberships.wordpress.com/2009/11/15/reparasi-propeller.
Batul C. Jenis Survey menurut BKI.09. 4 April 2015.
http://cahmbantoel.blogspot.co.id/2015/04/jenis-survey-menurut-bki.html
Biro Klasifikasi Indonesia. Rule for Classification and Surveys. Vol. 1. PT. Biro Klasifikasi
Indonesia, Jakarta : 2016.
Biro Klasifikasi Indonesia. Regulations for The Inpection of Anchor Chain Cables. PT. Biro
Klasifikasi Indonesia, Jakarta : 1 November 2002.
Iskandar, Heri S. 2013. Study Model Perawatan dan Perbaikan Kapal Berbasis Ketersediaan
Anggaran J. TEKNIK ITS, Vol 2, No.1 : 2
ISO. 2007. Paints and Varnishes Determination of Film Thickness. Switzerland :
International Standards.
ISO. 2011. ISO 8501. Corrosion Protection of Steel Structures by Painting. Portugal : CIN
Standards.
Kamal. Pemeliharaan Rantai Jangkar (Anchor Chain Maintenance). 27 Mei 2010.
http://katakamal.blogspot.co.id/2010/05/pemeliharaan-rantai-jangkar-anchor.html.
Mulyana, D., Jamari, Rifky I. 2014. Investigasi Efisiensi Propeler Kapal Ikan Tradisional. J.
ROTASI, Vol. 16, No. 4 : 2834
Nurwanti, R., Triwilaswandio W., P. 2016. Analisa Peningkatan kualitas Layanan Jasa
Reparasi Kapal di Galangan Kapal Jawa Timur. J. TEKNIK ITS, Vol. 5, No.1 : G41-
G42.
Prasetiyo, A. 2014. Sistem Jangkar dan Perlengkapannya. Laporan Kunjungan Galangan JMI
II Tanjung Emas. Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro,
Semarang
Prasetyo, J., Y., E. 2015. http://usb2000.blogspot.co.id/2015/04/pengedokan-kapal-kapal-
adalah-kendaraan.html
71
Rahman, A., Heri S. 2012. Analisa Kepuasan Pelanggan pada Pekerjaan Reparasi Kapal
dengan Metode Quality Function Deployment (QFD). J. TEKNIK ITS, Vol. 1, No.1 :
G297-G298.
Subawa, I., N., Effendi P., S., Janny F., P. 2015. Studi Tentang Kerusakan dan Lama
Perbaikan Kapal Ikan yang Melakukan Perbaikan di Bengkel Latih Kapal Perikanan
Politeknik Kelautan dan Perikanan Bitung. J. Ilmu dan Teknologi Perikanan Tangkap,
Vol. 2, No. 2 : 101-104.
Smith. Kapur dan Minyak Solar. Juli 2014. http://smithship.blogspot.co.id/2014/06/cara-
melakukan-pengujian-kekedapan.html.
Smith. Vacuum Test. Juli 2014. http://smithship.blogspot.co.id/2014/06/vacuum-test.html.
Smith. 2015. Kerusakan Pada Baling-baling Kapal.
http://smithship.blogspot.co.id/2015/05/kerusakan-pada-baling-baling-kapal.html
Syahputra, Benny S., Sarjito J.S., Andi Trimulyono. 2015. Analisa Teknis & Ekonomis
Perancangan Sistem Pencegahan Korosi Pada Lambung Kapal, Dengan Variasi Sistem
Pencegahan Menggunakan ICCP (Impressed Current Cathodic Protection)
Dibandingkan dengan SACP (Sacrificial Anode Cathodic Protection). Jurnal Teknik
Pekapalan, Vol. 3, No. 02 : 248 251.
Wahyuddin, M. Poros Propeller Kapal.5 January 2011. http://kapal-
cargo.blogspot.co.id/2011/01/poros-propeller-kapal.html.
Wibowo, B., M., Herry B., Indradi S. 2015. Analisis Finansial Usaha Docking Kapal Purse
Seine di CV Putra Barokah Kabupaten Pati J. Fisheries Resources Utilization
Management and Technology, Vol. 4, No. 4 : 223 229.
Wulan, A., N. 2015. Docking dan Perawatan Kapal. Makalah Kapal Perikanan. Universitas
Brawijaya, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Malang : 4-14.
72

Bab I-Vi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab I-Vi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Kerja Praktik

1.1. Latar Belakang

1.2. Rumusan Masalah

1.5. Batasan Masalah

1.6. Waktu dan Tempat Pelaksanaan

1.7. Lingkup Pekerjaan

2.1. Sejarah Perusahaan

Berikut ini alamat perusahaan PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia :

2.2. Logo Perusahaan

Gambar 2.1. Logo Perusahaan PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia

2.3. Visi, Misi dan Citra Sumber Daya Manusia

2.4. Struktur Organisasi Perusahaan

Gambar 2.2. Struktur Organisasi PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia

2.1. Pengedokan (Docking)

2.1.2. Macam-macam Survey Docking

Gambar 3.1. Dok Luncur (Slipway)

2.1.3.2. Dok Lapangan (Launching way)

Gambar 3.2. Dok Lapangan (Launching Way)

Gambar 3.3. Dok Apung / Floating Dock (Wulan, 2015)

Kegiatan pengedokan di PT. Adiluhung Saranasegara Indonesia, reparasi kapal

Gambar 3.4. Replating Lambung Kapal

3.2.2. Pengecatan (Coating)

Gambar 3.5. Proses Scrapping Pada Kapal

Gambar 3.6. Proses Water Jetting Pada Kapal

Gambar 3.7. Prinsip Kerja Blasting

Gambar 3.8. Ilustrasi Sandblasting (Erwin Sulistyo dan Setyarini, 2011)

Gambar 3.9. Nilai Representatif Blasting

membutuhkan banyak tenaga kerja. Parameter yang mempengaruhi hasil wire

Gambar 3.10. Ilustrasi Pekerjaan Wire Brush

Gambar 3.11. Nilai Representatif Wire Brush

Gambar 3.12. Mixing Ratio Curring Agent dan Thinner

Gambar 3.13. Alat Pengukur Wet film Thickness

Gambar 3.14. Dial Gauge untuk mengukur Dry Film Thickness

3.2.3. Sistem Propulsi

Gambar 3.15. Penghalusan Propeller Setelah Pemupukan

3.2.3.2. Poros (Shaft) Propeller

Gambar 3.16 Proses Cek Kelurusan Poros Propeller

Gambar 3.17. Jenis-jenis kemudi

Gambar 3.18. Top Overhaul Mesin Kapal

Gambar 3.19. General Overhaul Mesin Kapal

Gambar 3.20. Bak Rantai (Chain Locker)

Gambar 3.21. Segel Kenter (Mata Rantai)

Gambar 3.22. Segel D (Prasetyo, 2014)

Gambar 3.23. Swivel (Prasetyo, 2014)

Gambar 3.24. Pengukuran Diameter Rantai Jangkar

Gambar 3.25. Rantai Jangkar yang Telah di Cat

susunan yang kompleks dari bagian-bagian dan mekanismenya. Rangkaian jangkar

Gambar 3.26. Mesin Jangkar (Windlass)

Gambar 3.27. Pengecatan Jangkar Kapal

Gambar 3.28. Pengujian dengan Kapur Solar

Gambar 3.29. Alat Vacuum Test

4.1. Diagram Alir

Studi Literatur Studi Lapangan

Penyusunan Laporan Penelitian

4.2. Penjelasan Diagram Alir

ANALISA DAN PEMBAHASAN

Pembahasan pertama dalam pelaksanan pengedokan sebelum kapal datang, pihak

Gambar 5.1. Arrival Meeting Antara PT. ASSI dengan Owner

Gambar 5.2. Proses Docking KM. Heng-Heng di Launching Way

Gambar 5.3. Proses Pemompaan Air Bag

Gambar 5.4. Proses Docking KM. Kalimas Utama di Slipway

Gambar 5.5. Docking KM. Kalimas Utama di Slipway

5.3. Analisa Docking KM. Dharma Kosala di Floating Dock