TRANSPORTASI

PERKOTAAN
TRANSPORTASI DAN
STRUKTUR KOTA
Transportasi di daerah perkotaan sangat kompleks karena
moda yang terlibat, banyaknya asal dan tujuan, serta jumlah
dan ragam lalu lintas.

Secara umum, fokus transportasi perkotaan adalah pada

penumpang karena kota dipandang sebagai lokasi interaksi
manusia paling tinggi dengan pola lalu lintas rumit yang
terkait dengan perjalanan, transaksi komersial, dan aktivitas
rekreasi/budaya. Namun, kota juga merupakan lokasi
produksi, konsumsi, dan distribusi, aktivitas yang terkait
dengan pergerakan barang.

Secara konseptual, sistem transportasi perkotaan terkait

erat dengan bentuk perkotaan dan struktur ruang. Angkutan
perkotaan merupakan dimensi mobilitas yang penting,
terutama di daerah dengan kepadatan tinggi.

Bentuk perkotaan

Mengacu pada jejak spasial dari sistem transportasi

perkotaan serta infrastruktur fisik yang berdekatan.

Struktur perkotaan (spasial) . Mengacu pada serangkaian

hubungan yang muncul dari bentuk perkotaan dan interaksi
yang mendasari orang, barang dan informasi. Ini mencoba
untuk mengevaluasi sejauh mana struktur perkotaan
tertentu dapat dicapai dengan sistem transportasi tertentu.

Sentralisasi, Mengacu pada pengaturan kegiatan dalam

kaitannya dengan seluruh wilayah perkotaan. Kota yang
tersentralisasi tidak memiliki bagian yang signifikan dari
aktivitasnya di pusatnya, sedangkan kota yang
terdesentralisasi tidak. Pengusaha besar seperti
lembaga keuangan adalah pendorong utama sentralisasi.
Pengelompokan . Mengacu pada pengaturan kegiatan
dalam kaitannya dengan bagian tertentu dari wilayah
perkotaan. Oleh karena itu, sekelompok aktivitas
merupakan konsentrasi di sekitar titik fokus tertentu,
yang cenderung berupa infrastruktur transportasi
seperti persimpangan jalan raya, terminal transit, atau
kota kecil yang telah diserap oleh perluasan kota
metropolitan.

Komponen utama dari jejak spasial transportasi perkotaan:

area pejalan kaki. Ruang ini sering dibagi dengan jalan
karena trotoar dapat menggunakan antara 10 dan 20
persen hak jalan.
jalan dan area parkir. Di kota dengan kendaraan
bermotor, rata-rata 30 persen permukaan dikhususkan
untuk jalan raya sementara 20 persen lainnya
dibutuhkan untuk parkir di luar badan jalan.
area bersepeda. bersepeda hanya berbagi akses ke
ruang pejalan kaki dan jalan.
sistem transit. Banyak sistem transit, seperti bus dan
trem, berbagi ruang jalan dengan mobil, yang seringkali
mengganggu efisiensinya masing-masing.
terminal transportasi. Mengacu pada jumlah ruang yang
dikhususkan untuk fasilitas terminal seperti pelabuhan,
bandara, stasiun transit, lapangan kereta api, dan pusat
distribusi.
 TATA GUNA LAHAN DAN
TRANSPORTASI PERKOTAAN

Tata guna lahan - sistem transportasi

Tata guna lahan perkotaan terdiri dari dua elemen:

sifat tata guna lahan
Daerah pusat memiliki tingkat akumulasi spasial yang
tinggi dan penggunaan lahan yang sesuai, seperti ritel,
sedangkan daerah pinggiran memiliki tingkat
akumulasi yang lebih rendah

Tipologi penggunaan lahan:

1. Penggunaan lahan formal berkaitan dengan atribut
kualitatif ruang seperti bentuk, pola dan aspeknya dan
bersifat deskriptif.
2. Penggunaan lahan fungsional, seperti produksi,
konsumsi, tempat tinggal dan transportasi, dan
terutama deskripsi sosial ekonomi ruang.

Kunci untuk memahami sistem transportasi perkotaan dan

tata guna lahan :
Sistem transportasi : infrastruktur dan moda
transportasi yang mendukung pergerakan penumpang
dan barang perkotaan
Interaksi spasial

Model Penggunaan Lahan Perkotaan

Model penggunaan lahan regional Von Thunen

berdasarkan tempat sentral, kota pasar, dan dampak
konsentrisnya pada penggunaan lahan di sekitarnya.
Model konsentris Burgess. Representasi tata guna
lahan formal dari model ini berasal dari jarak perjalanan
dari kawasan pusat bisnis, menciptakan lingkaran
konsentris. Setiap lingkaran mewakili sosial ekonomi
tertentu.
Model penggunaan lahan inti ganda dan sektor. Teori
ini mempertimbangkan bahwa infrastruktur
transportasi, khususnya terminal seperti stasiun
kereta api atau pelabuhan, menempati lokasi tertentu
dan dapat dianggap sebagai penggunaan lahan.
Model hybrid, mempertimbangkan efek konsentris dari
lokasi pusat (CBD dan sub-pusat) dan efek radial dari
sumbu transportasi, semuanya dilapis untuk
membentuk pola penggunaan lahan.

Komponen Dinamika Perkotaan :

1. Penggunaan lahan. perubahan cenderung mengubah
struktur penggunaan lahan dalam jangka waktu yang
agak lama
2. Jaringan transportasi . Ini juga dianggap sebagai
komponen dinamika perkotaan yang agak stabil,
karena infrastruktur transportasi dibangun untuk
jangka panjang.
3. Gerakan . Komponen sistem yang paling dinamis sejak
pergerakan penumpang atau barang mencerminkan
perubahan hampir seketika
4. Ketenagakerjaan dan tempat kerja
5. Penduduk dan perumahan . Mereka bertindak sebagai
generator pergerakan, karena daerah pemukiman
adalah sumber perjalanan. Karena ada beragam
pendapatan, standar hidup, preferensi dan etnis,
keragaman ini tercermin dalam struktur tata ruang
perkotaan
 MOBILITAS PERKOTAAN

Mobilitas Perkotaan dan Evolusinya

Transportasi perkotaan ada 3 jenis :

Transportasi kolektif (angkutan umum). Dapat diakses oleh
publik : trem, bus, kereta api, kereta bawah tanah dan kapal
feri
Transportasi individu, seperti mobil, berjalan kaki,
bersepeda, dan sepeda motor.
Transportasi barang, dicirikan oleh truk pengiriman yang
bergerak di antara industri, pusat distribusi, gudang dan
aktivitas ritel serta dari terminal utama seperti pelabuhan,
pangkalan kereta api, pusat distribusi dan bandara.

3 era umum pembangunan perkotaan :

Era kereta kuda berjalan (1800-90)

Selama revolusi industri, sarana transportasi yang dominan
adalah berjalan kaki. Kota biasanya berdiameter kurang dari 5
km, sehingga memungkinkan untuk berjalan kaki dari pusat kota
ke pinggiran kota selama 30 menit.
Trem listrik atau era transit (1890–1920-an) .
Penemuan motor traksi listrik menciptakan revolusi dalam
perjalanan perkotaan. Jalur troli listrik pertama dibuka pada
tahun 1888 di Richmond. Kecepatan pengoperasian troli listrik
tiga kali lebih cepat dari pada kendaraan yang ditarik kuda.
Era mobil (1930 dan seterusnya) .
Mobil diperkenalkan di kota-kota Eropa dan Amerika Utara pada
tahun 1890-an, tetapi hanya orang kaya yang mampu membeli
inovasi ini. Sejak tahun 1920-an, tingkat kepemilikan meningkat
secara dramatis, dengan harga yang lebih rendah dimungkinkan
oleh teknik produksi perakitan revolusioner Henry Ford. Ketika
mobil menjadi lebih umum, pola pengembangan lahan berubah.

Taksonomi Mobilitas Perkotaan

Jenis pergerakan perkotaan :

1. Gerakan pendulum . Perpindahan yang melibatkan
perjalanan antara lokasi tempat tinggal dan tempat kerja.
2. Gerakan profesional, berkaitan dengan aktivitas profesional,
berbasis kerja, seperti pertemuan dan layanan pelanggan,
terutama yang berlangsung selama jam kerja.
3. Gerakan pribadi. Gerakan sukarela yang terkait dengan
lokasi kegiatan komersial, yang meliputi belanja dan
rekreasi.
4. Gerakan wisata. Penting untuk kota-kota yang memiliki fitur
sejarah dan rekreasi, mereka melibatkan interaksi antara
landmark dan fasilitas seperti hotel dan restoran.
5. Gerakan distribusi, berkaitan dengan distribusi barang
untuk memenuhi kebutuhan konsumsi dan manufaktur.

Angkutan Kota

Transit perkotaan :
Kota yang adaptif . Area pusat dilayani secara memadai
oleh sistem metro dan ramah pejalan kaki, area pinggiran
diorientasikan di sepanjang jalur rel transit.
Transit adaptif . Mewakili kota-kota di mana transit
memainkan peran marjinal dan residual dan dimana mobil
menyumbang bagian pergerakan yang dominan. Bentuk
perkotaan terdesentralisasi dan kepadatan rendah.
Hibrida . Mewakili kota-kota yang mencari keseimbangan
antara pengembangan transit dan ketergantungan mobil.
Sementara area sentral memiliki tingkat layanan yang
memadai, area periferal berorientasi pada mobil.
 MASALAH TRANSPORTASI
PERKOTAAN

Tantangan yang Dihadapi Transportasi Perkotaan

Kemacetan lalu lintas dan kesulitan parkir
Perjalanan lebih lama
Ketidakcukupan transportasi publik
Kesulitan untuk transportasi tidak bermotor
Kehilangan ruang publik
Dampak lingkungan dan konsumsi energi
Kecelakaan dan keselamatan
Ketergantungan tanah/lahan
Distribusi kargo

Ketergantungan Mobil
2 faktor :
1. Underpricing dan pilihan konsumen . Sumber daya bebas dari akses
(jalan), mobil cenderung digunakan secara berlebihan dan
disalahgunakan (kemacetan).
2. Praktek perencanaan dan investasi, bertujuan untuk meningkatkan
fasilitas jalan dan parkir sebagai upaya berkelanjutan untuk
menghindari kemacetan. Alternatif transportasi lain cenderung
diabaikan. Dalam banyak kasus, peraturan zonasi memberlakukan
standar minimum layanan jalan dan parkir dan secara de facto
memberlakukan ketergantungan mobil yang diatur.

Penyumbatan
Kemacetan, terjadi ketika permintaan transportasi melebihi
pasokan transportasi pada titik waktu tertentu dan di bagian
tertentu dari sistem transportasi. Dalam keadaan seperti itu, setiap
kendaraan mengganggu mobilitas orang lain.
Penumpang, Mobil disukai dengan mengorbankan moda lain untuk
sebagian besar perjalanan.
Pengangkutan. Beberapa industri telah mengalihkan kebutuhan
transportasi mereka ke truk, sehingga meningkatkan penggunaan
infrastruktur jalan. Karena kota-kota adalah tujuan utama arus
barang (baik untuk konsumsi atau untuk transfer ke lokasi lain),
angkutan truk menambah kemacetan lebih lanjut di daerah
perkotaan.

Kemacetan terjadi dalam 2 bentuk :

Kemacetan berulang . Akibat dari perjalanan komuter, belanja, atau
akhir pekan. Sekitar separuh kemacetan di daerah perkotaan
berulang pada waktu-waktu tertentu dalam sehari dan pada
segmen-segmen tertentu dari sistem transportasi.
Kemacetan yang tidak berulang. Disebabkan oleh kejadian acak
seperti kecelakaan dan kondisi cuaca yang tidak biasa (hujan, badai
salju, dll.), yang tidak terduga dan tidak direncanakan. Semakin
tinggi lalu lintas pada segmen jalan tertentu, semakin tinggi
kemungkinan kecelakaan.

Tantangan Angkutan Perkotaan :

1. Desentralisasi. Semakin besar desentralisasi kegiatan perkotaan,
semakin sulit dan mahal untuk melayani daerah perkotaan dengan
angkutan umum. Selain itu, desentralisasi mempromosikan
perjalanan jarak jauh pada sistem transit yang menyebabkan biaya
operasional dan masalah pendapatan yang lebih tinggi untuk
sistem transit tarif.
2. Ketetapan. Pola perjalanan cenderung berubah dan bahwa sistem
transit yang dibangun untuk melayani pola tertentu pada akhirnya
dapat menghadapi “keusangan spasial".
3. Konektivitas. Sistem angkutan umum seringkali independen dari
moda dan terminal lain. Konsekuensinya, sulit untuk memindahkan
penumpang dari satu sistem ke sistem lainnya.
4. Persaingan. Layanan publik yang ditawarkan hanya dikalahkan oleh
kenyamanan mobil. Namun, perubahan harga energi cenderung
memaksakan keseimbangan baru dalam hubungan ini.
5. Pembiayaan dan struktur tarif
6. Biaya warisan . Sebagian besar sistem angkutan umum
mempekerjakan tenaga kerja berserikat yang secara konsisten
menggunakan pemogokan (atau ancaman pemogokan) dan
gangguan akut yang mereka ciptakan sebagai pengungkit untuk
menegosiasikan kontrak yang menguntungkan, termasuk
tunjangan kesehatan dan pensiun.